• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.16 -1.89 EUR ЦБ РФ 61.27 -1.98
    BTC 23071.12 usd BTC 1389573.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (145) ноябрь 2008

21 (145) ноябрь 2008
Тема номера – Взаимодействие и партнерство. В номере использованы материалы VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта», которая состоялась 29-30 октября 2008 года в Москве, в выставочном центре «КРОКУС ЭКСПО». Мероприятие проводилось компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Вице-премьер РФ Александр Жуков комментирует ход реформирования железнодорожного транспорта. О перспективах тарифного регулирования рассказывает заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко. Директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy Евгений Попов анализирует тенденции на рынке специализированного подвижного состава для перевозки леса.

В рамках номера №21 (145), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Лес».
РЖД-Партнер

Че Гевара, Черчилль… Вы?

 С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов.
Array
(
    [ID] => 109620
    [~ID] => 109620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Че Гевара, Черчилль…  Вы?
    [~NAME] => Че Гевара, Черчилль…  Вы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Размер имеет значение

«Отберите у меня сигару, и я начну с вами войну». Эта знаменитая фраза Уинстона Черчилля как нельзя лучше описывает то удовольствие, которое доставляет ценителям табака хорошая сигара. Однако как выбрать именно свою сигару? Ведь ассортимент этой продукции сегодня необычайно широк, а производителей так много. Начнем с простого.
Если Вы новичок, то первое, что нужно знать, – это параметры классификации, опираясь на которые можно будет сделать дальнейший выбор. Помимо того что сигары различаются по цене, размерам, стране происхождения табака и фабрике-производителю, они также отличаются по степени крепости, типу скрутки, наличию или отсутствию ароматических добавок и многим другим параметрам. При этом нужно заметить, что если Вы действительно хотите произвести приятное впечатление на своих деловых партнеров, то ни в коем случае не пренебрегайте советами профессиональных имиджмейкеров.
В сигарах, конечно, они не разбираются, но вот избежать досадных промашек с имиджем помогут. Так, например, стройным мужчинам больше подойдут тонкие сигары, а джентльменам плотного телосложения лучше остановить свой выбор на объемных. Для бизнес­вумен данное правило, скорее, будет обратным. Дамам, имеющим склонность к полноте, чаще рекомендуют подчеркивающие женственность утонченные витолы, а молодым и стройным – сигары более брутальных форм (как символ интеллекта и сексуальности). Но подчеркнем – готовых рецептов нет, все строго индивидуально.
Размеров и форм сигар – огромное множество. Даже считающихся традиционными сочетаний длины, диаметра и конфигураций в мире сегодня насчитывается более 50. Длина сигары обычно измеряется в дюймах (равен 2,54 см), а диаметр (или, правильнее, ring gauge – кольцевая мерка) в специальных единицах, кратных 1/64 дюйма. Реже, но встречаются измерения в миллиметрах (обычно их используют европейские заводы).
Кроме того, сигары делятся на прямые и фигурные. Современными классическими формами прямых считаются: Giant (9 1/2x52), Churchill (7x47–48), Lonsdale (6 1/2x42–43), Toro (6x50), Panatela (6x36–38), Corona (5 1/2–6x42–44), Robusto (5x50), Cigarillo (4 1/2x26), Demi-Tasse (4x32). Фигурными: Diadema (очень большая сигара пирамидальной формы – 8х40–52–54), Pyramid (коническая с сужающейся головкой – 7х36–54), Torpedo (с закругленной серединой, оба конца закрыты – 6 1/2х52), Culebra (три сплетенные сигары 6х36–37), Belicoso (суживающаяся головка с прямыми боками, 5 1/2х52), Perfecto (закрытые головка и основание с выпуклой серединой, более закругленная, чем Тorpedo). Впрочем, производители не всегда точно руководствуются указанными размерами и могут их изменять. Самыми толстыми на сегодняшний день являются сигары Royal Jamaica Goliath и Jose Benito Magnum. Диаметр каждой из них равен 25 мм.
Кстати, размер сигары может значительно влиять на ее вкусовые качества. Скажем, две витолы, сделанные из одного и того же сорта табака, скорее всего, покажутся Вам очень разными, если они различного диаметра.

Что внутри

По способу изготовления все сигары делятся на ручной скрутки и машинной и состоят из трех частей: наполнитель (filler), связывающий (binder) и покровный (wrapper) лист. Наполнитель состоит из 4–5 длинных листьев одного или нескольких сортов табака, сложенных плотно, но так, чтобы позволять дыму легко проходить через них. Для филлера сигар премиального класса часто используют листья с разных частей табачного растения: volado, собранные с нижней трети, обеспечивают ровное и спокойное горение; выдержанные в течение хотя бы 3 лет ligero, срезанные с верхушки, где идет самый быстрый рост, дают крепость, а seco (что означает «сухой»), собранные со средней трети, дают аромат и утонченность.
Binder служит для связки наполнителя и придания ему формы. Кроме выполнения своей структурной функции, он также помогает сигаре гореть ровно. По своим вкусовым качествам скрепляющий лист самый крепкий, хотя и менее ароматный табак в сигаре. Оберточный лист – это «одежда» сигары. Его обычно выращивают отдельно, в тени, так как маслянистость в нем должна быть сведена к минимуму, а сам лист должен быть эластичным, иметь красивую текстуру и цвет. Это самый ценный и дорогой из сигарных табаков, на него приходится не­пропорционально большая часть вкуса и характера сигары. В настоящее время отличные оберточные листья выращивают в Мексике, Камеруне, на Суматре, в Коста-Рике и Гондурасе.
Сигары машинной скрутки, как правило, изготавливаются из коротких (резаных) листьев одного или нескольких сортов. Иногда в качестве покровного или связывающего листа в них используется так называемый гомогенизированный лист (размолотая и прокатанная под прессом смесь табака и целлюлозы). Тем не менее по качеству это очень неплохие сигары, которые дают изготовителю большое поле для фантазии и также имеют широкий круг своих почитателей.
По вкусу, степени крепости и силе аромата сигары делятся в основном на пять категорий: mild (слабый), mild to medium (между легким и средним), medium (умеренный), medium to full (между средним и крепким) и full-bodied (крепкий, насыщенный).
По цвету покровного листа обычно выделяют семь основных оттенков. Листья зеленоватого цвета известны как «табак американского рынка». Они называются «Кандела» (также распространены названия «Кларо-кларо» или «Дабл кларо»). Листья светло-коричневого цвета, ближе к бежевому, – это, как правило, выращиваемый в тени сорт «Коннектикут». Их называют «Кларо». Листья коричневого цвета («Колорадо-Кларо») известны как «табак английского рынка», или ЕМS. Такой цвет еще называют натуральным. «Колорадо» – табак коричневого цвета с красноватым оттенком, «Колорадо-Мадуро» – темно-коричневого цвета, а «Мадуро» – насыщенного темно-коричневого цвета, который достигается выращиванием под солнцем или путем длительной ферментации. Табачные листья черного цвета (как правило, из Бразилии или Мексики) именуются «Оскуро».
Имейте в виду также и то, что слишком тугая сигара будет плохо раскуриваться, а слишком слабая – неровно гореть.

Чья «родина» лучше?

 Сегодня большая часть сигар, поступающих в продажу со всех концов света, это, по сути, смеси табаков из различных регионов. Однако своего рода классикой жанра по-прежнему остаются сигары кубинского производства, для изготовления которых используются только местные сорта растений. По престижности и изысканности выпущенные на Кубе сигары ранжируются следующим образом. Высший сорт – это марки Cohiba, Trinidad, Vegas Robaina, Montecristo, Cuaba. Умеренный сорт (высший разряд) – Romeo y Julieta, Partagas, San Cristobal de La Habana, Punch, Hoyo de Monterrey, Bolivar, La Gloria Cubana,
H. Upmann. То же, но уже в более низкой категории – El Rey del Mundo, Rafael Gonzalez, San Luis Rey, Sancho Panza, Gispert, Juan Lopez, Ramon Allones, Por Larranaga, Diplomaticos, Quai d`Orsay, Vegueros. Обычное качество – марки Fonseca, La Flor de Cano, Troya, Quintero, Los Statos de Luxe, Caney, Belinda, Canadas, La Corona, Jose L Piedra.
Параллельно современные мировые мастера сигарного дела создают экзотические и благоухающие рецепты, широко используя табак, выращенный в других странах – Доминиканской Республике, Мексике, Никарагуа, Гондурасе, Бразилии, Аргентине, Индонезии и даже в Камеруне. Это дает возможность производителям существенно расширить традиционную палитру вкусов и ароматов, привлекая в круг ценителей сигар все новых и новых поклонников. При этом доминиканские и никарагуанские марки устойчиво считаются более гармоничными, мягкими, с нежным вкусом и ароматом, а вот их собратья из Мексики и Гондураса – настоящие «мачо»: и пожест­че, и попрянее, и покрепче.
В Мексике табаководство концентрируется в долине Сан Андрес (штат Веракрус). Основной урожай идет на выработку покровных листов, а наполнитель делается из смеси местных сортов и табака, завезенного когда-то с острова Суматра. Поскольку покровные листы не нужно импортировать, то мексиканские сигары обычно стоят дешевле аналогичных, но выпущенных доминиканскими фабриками или в Гондурасе.
Высокие рейтинги занимают и сигары из Доминиканской Республики: многолетнее эмбарго США в отношении кубинских товаров фактически вывело доминиканских сигаропроизводителей на второе место в мире.
В специализированных магазинах крупных российских городов легко найти также сигары из табачных блендов с различными вкусовыми добавками. Выбор ароматов здесь поистине огромен: подслащенные (Buffalo Sticks, Amish), с запахом вишни (Cherry Blend), коньяка (Don Rene Vintage, Gurkha, La Diva), бурбона (Maker`s Mark), сливы (Iguana)… Позиции исчисляются десятками. Что из этого выбрать и выбирать ли вообще – решать, безусловно, Вам. Однако если Вы ставите перед собой высокие цели, общаться с сигарной «попсой», очевидно, все же не стоит, поскольку их вкус и аромат совсем не соответствуют таковым у настоящих сигар. В поисках своей сигары начните лучше с недорогой и легкой кубинской классики, например Hoyo de Monterrey Epicure № 2 или Fonseca Delicias, постепенно переходя затем к сигарам средней и полной крепости разного диаметра и размера (Montecristo № 5, Montecristo Joyitas, Romeo y Julieta Petit Coronas, Cohiba Siglo II, Cohiba Robustos, Cuaba Generosos, Punch Royal Coronations, Trinidad Robustos Extras и другие). Таким образом Вы приобретете необходимый опыт и окончательно определитесь с собственными предпочтениями относительно страны-производителя, марки и крепости сигары, цвета ее покровного листа и формата.

Ну, что попробуем?

«Курить не только вредно, но и приятно». Такова старая английская шутка, истинный смысл которой, тем не менее, дано понять отнюдь не многим. Но если Вы твердо встали на путь сигарного «порока», то, несомненно, будете из их числа.
С точки зрения утилитарного назначения «тело» сигары можно разделить на три части: «голова», «ножка» и «корпус». «Головой» называют закрытую часть сигары, через которую втягивается дым и которую нужно предварительно обрезать. Она может быть округлой, плоской или остроконечной. Иногда любители выделяют в сигаре также «плечики» – округлость в районе «головы», где и надо обрезать сигару. Далее следует «ножка» – это открытый конец сигары, который прикуривают. (Кстати, в отличие от сигарет, которые вытаскивают из пачки за фильтр, сигару из коробки или хьюмидора принято вынимать за «ножку».) «Корпусом», как нетрудно догадаться, называется основная часть «тела» сигары.
Срезая запечатанный конец сигары, будьте осторожны: не забудьте оставить на «плечах» небольшую часть «головы», иначе покровный лист может развернуться. Если вы собираетесь выкурить сигару до конца, то сигарный бант лучше снять. Но сделайте это после зажигания, когда тепло немного размягчит сигару и вероятность, что удаление банта повредит покровный лист, будет меньше. Раскуривая сигару, делайте это равномерно (предварительно лучше сделать несколько «пустых» затяжек, чтобы убедиться в нормальной тяге). Пламя нужно дер­жать слегка под углом, зажигалку использовать лучше газовую. Во избежание примесей чужеродных запахов не рекомендуется пользоваться для раскуривания свечой, серными спичками и прочими подобными источниками огня. Зажигая сигару, не торопитесь, так как неудачно прикуренная, она, скорее, будет источникам неудобств, чем удовольствия. Помните, что сэкономленные секунды абсолютно ничего не значат, когда Вы намерены наслаждаться сигарой час или дольше.
Что делать дальше? Если сигара была зажжена правильно, то она должна гореть равномерно, а пепел должен быть относительно твердым и без труда удерживаться. После первоначального зажигания сигаре нужно дать немного остыть. Слишком частые затяжки могут привести к перегреву сигары и придать ей резкий вкус, а если затягиваться слишком редко, сигара может погаснуть. Поэтому рекомендуемый специалистами интервал – 30–90 секунд в зависимости от того, насколько быстро она прогорает. Сигары (особенно крепкие) в основном курят не затягиваясь, поэтому не старайтесь дым вдыхать, а просто удерживайте его во рту, наслаждаясь вкусом.
Стряхивать сигарный пепел нужно только по мере необходимости, так как в отличие от сигарет среднестатистическая «торпеда» способна легко удерживать на себе 1,5–2 см пепла. В идеале пепельный столбик должен ломаться так, чтобы оставлять на кончике ровный тлеющий конус. Однако если у Вас что-то не получится и сигара неожиданно погаснет, не волнуйтесь. Ее вкус не испортится раньше, чем через час. Если же Ваш первый опыт удался, то, когда закончите сие действо (курят обычно до остатка в 1/3), не пытайтесь тушить сигару, вдавливая ее в пепельницу. Отложите и дайте ей «умереть» с достоинством.
Курить сигару лучшего всего после трапезы. Хорошо сочетаются с сигарами такие напитки, как бренди, скотч, бурбон, крепкий эль или кофе-эспрессо. Чтобы расширить диапазон своих знаний о сигарах и гамму ощущений, советуем изучить разные источники информации и купить не одну, а сразу 3–4 сигары. Выкурив их не принуждая себя с периодичностью 4–7 или даже более дней, Вы легко поймете, какие из них Вам больше по душе. А когда спустя еще какое-то время Вы овладеете этим волшебным искусством – пригласите друзей или деловых партнеров. И поверьте, Вам будет о чем с ними поговорить.

P. S. Минздравсоцразвития РФ предупреждает: курение вредит вашему здоровью.

ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => Размер имеет значение

«Отберите у меня сигару, и я начну с вами войну». Эта знаменитая фраза Уинстона Черчилля как нельзя лучше описывает то удовольствие, которое доставляет ценителям табака хорошая сигара. Однако как выбрать именно свою сигару? Ведь ассортимент этой продукции сегодня необычайно широк, а производителей так много. Начнем с простого.
Если Вы новичок, то первое, что нужно знать, – это параметры классификации, опираясь на которые можно будет сделать дальнейший выбор. Помимо того что сигары различаются по цене, размерам, стране происхождения табака и фабрике-производителю, они также отличаются по степени крепости, типу скрутки, наличию или отсутствию ароматических добавок и многим другим параметрам. При этом нужно заметить, что если Вы действительно хотите произвести приятное впечатление на своих деловых партнеров, то ни в коем случае не пренебрегайте советами профессиональных имиджмейкеров.
В сигарах, конечно, они не разбираются, но вот избежать досадных промашек с имиджем помогут. Так, например, стройным мужчинам больше подойдут тонкие сигары, а джентльменам плотного телосложения лучше остановить свой выбор на объемных. Для бизнес­вумен данное правило, скорее, будет обратным. Дамам, имеющим склонность к полноте, чаще рекомендуют подчеркивающие женственность утонченные витолы, а молодым и стройным – сигары более брутальных форм (как символ интеллекта и сексуальности). Но подчеркнем – готовых рецептов нет, все строго индивидуально.
Размеров и форм сигар – огромное множество. Даже считающихся традиционными сочетаний длины, диаметра и конфигураций в мире сегодня насчитывается более 50. Длина сигары обычно измеряется в дюймах (равен 2,54 см), а диаметр (или, правильнее, ring gauge – кольцевая мерка) в специальных единицах, кратных 1/64 дюйма. Реже, но встречаются измерения в миллиметрах (обычно их используют европейские заводы).
Кроме того, сигары делятся на прямые и фигурные. Современными классическими формами прямых считаются: Giant (9 1/2x52), Churchill (7x47–48), Lonsdale (6 1/2x42–43), Toro (6x50), Panatela (6x36–38), Corona (5 1/2–6x42–44), Robusto (5x50), Cigarillo (4 1/2x26), Demi-Tasse (4x32). Фигурными: Diadema (очень большая сигара пирамидальной формы – 8х40–52–54), Pyramid (коническая с сужающейся головкой – 7х36–54), Torpedo (с закругленной серединой, оба конца закрыты – 6 1/2х52), Culebra (три сплетенные сигары 6х36–37), Belicoso (суживающаяся головка с прямыми боками, 5 1/2х52), Perfecto (закрытые головка и основание с выпуклой серединой, более закругленная, чем Тorpedo). Впрочем, производители не всегда точно руководствуются указанными размерами и могут их изменять. Самыми толстыми на сегодняшний день являются сигары Royal Jamaica Goliath и Jose Benito Magnum. Диаметр каждой из них равен 25 мм.
Кстати, размер сигары может значительно влиять на ее вкусовые качества. Скажем, две витолы, сделанные из одного и того же сорта табака, скорее всего, покажутся Вам очень разными, если они различного диаметра.

Что внутри

По способу изготовления все сигары делятся на ручной скрутки и машинной и состоят из трех частей: наполнитель (filler), связывающий (binder) и покровный (wrapper) лист. Наполнитель состоит из 4–5 длинных листьев одного или нескольких сортов табака, сложенных плотно, но так, чтобы позволять дыму легко проходить через них. Для филлера сигар премиального класса часто используют листья с разных частей табачного растения: volado, собранные с нижней трети, обеспечивают ровное и спокойное горение; выдержанные в течение хотя бы 3 лет ligero, срезанные с верхушки, где идет самый быстрый рост, дают крепость, а seco (что означает «сухой»), собранные со средней трети, дают аромат и утонченность.
Binder служит для связки наполнителя и придания ему формы. Кроме выполнения своей структурной функции, он также помогает сигаре гореть ровно. По своим вкусовым качествам скрепляющий лист самый крепкий, хотя и менее ароматный табак в сигаре. Оберточный лист – это «одежда» сигары. Его обычно выращивают отдельно, в тени, так как маслянистость в нем должна быть сведена к минимуму, а сам лист должен быть эластичным, иметь красивую текстуру и цвет. Это самый ценный и дорогой из сигарных табаков, на него приходится не­пропорционально большая часть вкуса и характера сигары. В настоящее время отличные оберточные листья выращивают в Мексике, Камеруне, на Суматре, в Коста-Рике и Гондурасе.
Сигары машинной скрутки, как правило, изготавливаются из коротких (резаных) листьев одного или нескольких сортов. Иногда в качестве покровного или связывающего листа в них используется так называемый гомогенизированный лист (размолотая и прокатанная под прессом смесь табака и целлюлозы). Тем не менее по качеству это очень неплохие сигары, которые дают изготовителю большое поле для фантазии и также имеют широкий круг своих почитателей.
По вкусу, степени крепости и силе аромата сигары делятся в основном на пять категорий: mild (слабый), mild to medium (между легким и средним), medium (умеренный), medium to full (между средним и крепким) и full-bodied (крепкий, насыщенный).
По цвету покровного листа обычно выделяют семь основных оттенков. Листья зеленоватого цвета известны как «табак американского рынка». Они называются «Кандела» (также распространены названия «Кларо-кларо» или «Дабл кларо»). Листья светло-коричневого цвета, ближе к бежевому, – это, как правило, выращиваемый в тени сорт «Коннектикут». Их называют «Кларо». Листья коричневого цвета («Колорадо-Кларо») известны как «табак английского рынка», или ЕМS. Такой цвет еще называют натуральным. «Колорадо» – табак коричневого цвета с красноватым оттенком, «Колорадо-Мадуро» – темно-коричневого цвета, а «Мадуро» – насыщенного темно-коричневого цвета, который достигается выращиванием под солнцем или путем длительной ферментации. Табачные листья черного цвета (как правило, из Бразилии или Мексики) именуются «Оскуро».
Имейте в виду также и то, что слишком тугая сигара будет плохо раскуриваться, а слишком слабая – неровно гореть.

Чья «родина» лучше?

 Сегодня большая часть сигар, поступающих в продажу со всех концов света, это, по сути, смеси табаков из различных регионов. Однако своего рода классикой жанра по-прежнему остаются сигары кубинского производства, для изготовления которых используются только местные сорта растений. По престижности и изысканности выпущенные на Кубе сигары ранжируются следующим образом. Высший сорт – это марки Cohiba, Trinidad, Vegas Robaina, Montecristo, Cuaba. Умеренный сорт (высший разряд) – Romeo y Julieta, Partagas, San Cristobal de La Habana, Punch, Hoyo de Monterrey, Bolivar, La Gloria Cubana,
H. Upmann. То же, но уже в более низкой категории – El Rey del Mundo, Rafael Gonzalez, San Luis Rey, Sancho Panza, Gispert, Juan Lopez, Ramon Allones, Por Larranaga, Diplomaticos, Quai d`Orsay, Vegueros. Обычное качество – марки Fonseca, La Flor de Cano, Troya, Quintero, Los Statos de Luxe, Caney, Belinda, Canadas, La Corona, Jose L Piedra.
Параллельно современные мировые мастера сигарного дела создают экзотические и благоухающие рецепты, широко используя табак, выращенный в других странах – Доминиканской Республике, Мексике, Никарагуа, Гондурасе, Бразилии, Аргентине, Индонезии и даже в Камеруне. Это дает возможность производителям существенно расширить традиционную палитру вкусов и ароматов, привлекая в круг ценителей сигар все новых и новых поклонников. При этом доминиканские и никарагуанские марки устойчиво считаются более гармоничными, мягкими, с нежным вкусом и ароматом, а вот их собратья из Мексики и Гондураса – настоящие «мачо»: и пожест­че, и попрянее, и покрепче.
В Мексике табаководство концентрируется в долине Сан Андрес (штат Веракрус). Основной урожай идет на выработку покровных листов, а наполнитель делается из смеси местных сортов и табака, завезенного когда-то с острова Суматра. Поскольку покровные листы не нужно импортировать, то мексиканские сигары обычно стоят дешевле аналогичных, но выпущенных доминиканскими фабриками или в Гондурасе.
Высокие рейтинги занимают и сигары из Доминиканской Республики: многолетнее эмбарго США в отношении кубинских товаров фактически вывело доминиканских сигаропроизводителей на второе место в мире.
В специализированных магазинах крупных российских городов легко найти также сигары из табачных блендов с различными вкусовыми добавками. Выбор ароматов здесь поистине огромен: подслащенные (Buffalo Sticks, Amish), с запахом вишни (Cherry Blend), коньяка (Don Rene Vintage, Gurkha, La Diva), бурбона (Maker`s Mark), сливы (Iguana)… Позиции исчисляются десятками. Что из этого выбрать и выбирать ли вообще – решать, безусловно, Вам. Однако если Вы ставите перед собой высокие цели, общаться с сигарной «попсой», очевидно, все же не стоит, поскольку их вкус и аромат совсем не соответствуют таковым у настоящих сигар. В поисках своей сигары начните лучше с недорогой и легкой кубинской классики, например Hoyo de Monterrey Epicure № 2 или Fonseca Delicias, постепенно переходя затем к сигарам средней и полной крепости разного диаметра и размера (Montecristo № 5, Montecristo Joyitas, Romeo y Julieta Petit Coronas, Cohiba Siglo II, Cohiba Robustos, Cuaba Generosos, Punch Royal Coronations, Trinidad Robustos Extras и другие). Таким образом Вы приобретете необходимый опыт и окончательно определитесь с собственными предпочтениями относительно страны-производителя, марки и крепости сигары, цвета ее покровного листа и формата.

Ну, что попробуем?

«Курить не только вредно, но и приятно». Такова старая английская шутка, истинный смысл которой, тем не менее, дано понять отнюдь не многим. Но если Вы твердо встали на путь сигарного «порока», то, несомненно, будете из их числа.
С точки зрения утилитарного назначения «тело» сигары можно разделить на три части: «голова», «ножка» и «корпус». «Головой» называют закрытую часть сигары, через которую втягивается дым и которую нужно предварительно обрезать. Она может быть округлой, плоской или остроконечной. Иногда любители выделяют в сигаре также «плечики» – округлость в районе «головы», где и надо обрезать сигару. Далее следует «ножка» – это открытый конец сигары, который прикуривают. (Кстати, в отличие от сигарет, которые вытаскивают из пачки за фильтр, сигару из коробки или хьюмидора принято вынимать за «ножку».) «Корпусом», как нетрудно догадаться, называется основная часть «тела» сигары.
Срезая запечатанный конец сигары, будьте осторожны: не забудьте оставить на «плечах» небольшую часть «головы», иначе покровный лист может развернуться. Если вы собираетесь выкурить сигару до конца, то сигарный бант лучше снять. Но сделайте это после зажигания, когда тепло немного размягчит сигару и вероятность, что удаление банта повредит покровный лист, будет меньше. Раскуривая сигару, делайте это равномерно (предварительно лучше сделать несколько «пустых» затяжек, чтобы убедиться в нормальной тяге). Пламя нужно дер­жать слегка под углом, зажигалку использовать лучше газовую. Во избежание примесей чужеродных запахов не рекомендуется пользоваться для раскуривания свечой, серными спичками и прочими подобными источниками огня. Зажигая сигару, не торопитесь, так как неудачно прикуренная, она, скорее, будет источникам неудобств, чем удовольствия. Помните, что сэкономленные секунды абсолютно ничего не значат, когда Вы намерены наслаждаться сигарой час или дольше.
Что делать дальше? Если сигара была зажжена правильно, то она должна гореть равномерно, а пепел должен быть относительно твердым и без труда удерживаться. После первоначального зажигания сигаре нужно дать немного остыть. Слишком частые затяжки могут привести к перегреву сигары и придать ей резкий вкус, а если затягиваться слишком редко, сигара может погаснуть. Поэтому рекомендуемый специалистами интервал – 30–90 секунд в зависимости от того, насколько быстро она прогорает. Сигары (особенно крепкие) в основном курят не затягиваясь, поэтому не старайтесь дым вдыхать, а просто удерживайте его во рту, наслаждаясь вкусом.
Стряхивать сигарный пепел нужно только по мере необходимости, так как в отличие от сигарет среднестатистическая «торпеда» способна легко удерживать на себе 1,5–2 см пепла. В идеале пепельный столбик должен ломаться так, чтобы оставлять на кончике ровный тлеющий конус. Однако если у Вас что-то не получится и сигара неожиданно погаснет, не волнуйтесь. Ее вкус не испортится раньше, чем через час. Если же Ваш первый опыт удался, то, когда закончите сие действо (курят обычно до остатка в 1/3), не пытайтесь тушить сигару, вдавливая ее в пепельницу. Отложите и дайте ей «умереть» с достоинством.
Курить сигару лучшего всего после трапезы. Хорошо сочетаются с сигарами такие напитки, как бренди, скотч, бурбон, крепкий эль или кофе-эспрессо. Чтобы расширить диапазон своих знаний о сигарах и гамму ощущений, советуем изучить разные источники информации и купить не одну, а сразу 3–4 сигары. Выкурив их не принуждая себя с периодичностью 4–7 или даже более дней, Вы легко поймете, какие из них Вам больше по душе. А когда спустя еще какое-то время Вы овладеете этим волшебным искусством – пригласите друзей или деловых партнеров. И поверьте, Вам будет о чем с ними поговорить.

P. S. Минздравсоцразвития РФ предупреждает: курение вредит вашему здоровью.

ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [~PREVIEW_TEXT] =>  С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4801 [~CODE] => 4801 [EXTERNAL_ID] => 4801 [~EXTERNAL_ID] => 4801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_META_KEYWORDS] => че гевара, черчилль… вы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => че гевара, черчилль… вы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? ) )

									Array
(
    [ID] => 109620
    [~ID] => 109620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Че Гевара, Черчилль…  Вы?
    [~NAME] => Че Гевара, Черчилль…  Вы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Размер имеет значение

«Отберите у меня сигару, и я начну с вами войну». Эта знаменитая фраза Уинстона Черчилля как нельзя лучше описывает то удовольствие, которое доставляет ценителям табака хорошая сигара. Однако как выбрать именно свою сигару? Ведь ассортимент этой продукции сегодня необычайно широк, а производителей так много. Начнем с простого.
Если Вы новичок, то первое, что нужно знать, – это параметры классификации, опираясь на которые можно будет сделать дальнейший выбор. Помимо того что сигары различаются по цене, размерам, стране происхождения табака и фабрике-производителю, они также отличаются по степени крепости, типу скрутки, наличию или отсутствию ароматических добавок и многим другим параметрам. При этом нужно заметить, что если Вы действительно хотите произвести приятное впечатление на своих деловых партнеров, то ни в коем случае не пренебрегайте советами профессиональных имиджмейкеров.
В сигарах, конечно, они не разбираются, но вот избежать досадных промашек с имиджем помогут. Так, например, стройным мужчинам больше подойдут тонкие сигары, а джентльменам плотного телосложения лучше остановить свой выбор на объемных. Для бизнес­вумен данное правило, скорее, будет обратным. Дамам, имеющим склонность к полноте, чаще рекомендуют подчеркивающие женственность утонченные витолы, а молодым и стройным – сигары более брутальных форм (как символ интеллекта и сексуальности). Но подчеркнем – готовых рецептов нет, все строго индивидуально.
Размеров и форм сигар – огромное множество. Даже считающихся традиционными сочетаний длины, диаметра и конфигураций в мире сегодня насчитывается более 50. Длина сигары обычно измеряется в дюймах (равен 2,54 см), а диаметр (или, правильнее, ring gauge – кольцевая мерка) в специальных единицах, кратных 1/64 дюйма. Реже, но встречаются измерения в миллиметрах (обычно их используют европейские заводы).
Кроме того, сигары делятся на прямые и фигурные. Современными классическими формами прямых считаются: Giant (9 1/2x52), Churchill (7x47–48), Lonsdale (6 1/2x42–43), Toro (6x50), Panatela (6x36–38), Corona (5 1/2–6x42–44), Robusto (5x50), Cigarillo (4 1/2x26), Demi-Tasse (4x32). Фигурными: Diadema (очень большая сигара пирамидальной формы – 8х40–52–54), Pyramid (коническая с сужающейся головкой – 7х36–54), Torpedo (с закругленной серединой, оба конца закрыты – 6 1/2х52), Culebra (три сплетенные сигары 6х36–37), Belicoso (суживающаяся головка с прямыми боками, 5 1/2х52), Perfecto (закрытые головка и основание с выпуклой серединой, более закругленная, чем Тorpedo). Впрочем, производители не всегда точно руководствуются указанными размерами и могут их изменять. Самыми толстыми на сегодняшний день являются сигары Royal Jamaica Goliath и Jose Benito Magnum. Диаметр каждой из них равен 25 мм.
Кстати, размер сигары может значительно влиять на ее вкусовые качества. Скажем, две витолы, сделанные из одного и того же сорта табака, скорее всего, покажутся Вам очень разными, если они различного диаметра.

Что внутри

По способу изготовления все сигары делятся на ручной скрутки и машинной и состоят из трех частей: наполнитель (filler), связывающий (binder) и покровный (wrapper) лист. Наполнитель состоит из 4–5 длинных листьев одного или нескольких сортов табака, сложенных плотно, но так, чтобы позволять дыму легко проходить через них. Для филлера сигар премиального класса часто используют листья с разных частей табачного растения: volado, собранные с нижней трети, обеспечивают ровное и спокойное горение; выдержанные в течение хотя бы 3 лет ligero, срезанные с верхушки, где идет самый быстрый рост, дают крепость, а seco (что означает «сухой»), собранные со средней трети, дают аромат и утонченность.
Binder служит для связки наполнителя и придания ему формы. Кроме выполнения своей структурной функции, он также помогает сигаре гореть ровно. По своим вкусовым качествам скрепляющий лист самый крепкий, хотя и менее ароматный табак в сигаре. Оберточный лист – это «одежда» сигары. Его обычно выращивают отдельно, в тени, так как маслянистость в нем должна быть сведена к минимуму, а сам лист должен быть эластичным, иметь красивую текстуру и цвет. Это самый ценный и дорогой из сигарных табаков, на него приходится не­пропорционально большая часть вкуса и характера сигары. В настоящее время отличные оберточные листья выращивают в Мексике, Камеруне, на Суматре, в Коста-Рике и Гондурасе.
Сигары машинной скрутки, как правило, изготавливаются из коротких (резаных) листьев одного или нескольких сортов. Иногда в качестве покровного или связывающего листа в них используется так называемый гомогенизированный лист (размолотая и прокатанная под прессом смесь табака и целлюлозы). Тем не менее по качеству это очень неплохие сигары, которые дают изготовителю большое поле для фантазии и также имеют широкий круг своих почитателей.
По вкусу, степени крепости и силе аромата сигары делятся в основном на пять категорий: mild (слабый), mild to medium (между легким и средним), medium (умеренный), medium to full (между средним и крепким) и full-bodied (крепкий, насыщенный).
По цвету покровного листа обычно выделяют семь основных оттенков. Листья зеленоватого цвета известны как «табак американского рынка». Они называются «Кандела» (также распространены названия «Кларо-кларо» или «Дабл кларо»). Листья светло-коричневого цвета, ближе к бежевому, – это, как правило, выращиваемый в тени сорт «Коннектикут». Их называют «Кларо». Листья коричневого цвета («Колорадо-Кларо») известны как «табак английского рынка», или ЕМS. Такой цвет еще называют натуральным. «Колорадо» – табак коричневого цвета с красноватым оттенком, «Колорадо-Мадуро» – темно-коричневого цвета, а «Мадуро» – насыщенного темно-коричневого цвета, который достигается выращиванием под солнцем или путем длительной ферментации. Табачные листья черного цвета (как правило, из Бразилии или Мексики) именуются «Оскуро».
Имейте в виду также и то, что слишком тугая сигара будет плохо раскуриваться, а слишком слабая – неровно гореть.

Чья «родина» лучше?

 Сегодня большая часть сигар, поступающих в продажу со всех концов света, это, по сути, смеси табаков из различных регионов. Однако своего рода классикой жанра по-прежнему остаются сигары кубинского производства, для изготовления которых используются только местные сорта растений. По престижности и изысканности выпущенные на Кубе сигары ранжируются следующим образом. Высший сорт – это марки Cohiba, Trinidad, Vegas Robaina, Montecristo, Cuaba. Умеренный сорт (высший разряд) – Romeo y Julieta, Partagas, San Cristobal de La Habana, Punch, Hoyo de Monterrey, Bolivar, La Gloria Cubana,
H. Upmann. То же, но уже в более низкой категории – El Rey del Mundo, Rafael Gonzalez, San Luis Rey, Sancho Panza, Gispert, Juan Lopez, Ramon Allones, Por Larranaga, Diplomaticos, Quai d`Orsay, Vegueros. Обычное качество – марки Fonseca, La Flor de Cano, Troya, Quintero, Los Statos de Luxe, Caney, Belinda, Canadas, La Corona, Jose L Piedra.
Параллельно современные мировые мастера сигарного дела создают экзотические и благоухающие рецепты, широко используя табак, выращенный в других странах – Доминиканской Республике, Мексике, Никарагуа, Гондурасе, Бразилии, Аргентине, Индонезии и даже в Камеруне. Это дает возможность производителям существенно расширить традиционную палитру вкусов и ароматов, привлекая в круг ценителей сигар все новых и новых поклонников. При этом доминиканские и никарагуанские марки устойчиво считаются более гармоничными, мягкими, с нежным вкусом и ароматом, а вот их собратья из Мексики и Гондураса – настоящие «мачо»: и пожест­че, и попрянее, и покрепче.
В Мексике табаководство концентрируется в долине Сан Андрес (штат Веракрус). Основной урожай идет на выработку покровных листов, а наполнитель делается из смеси местных сортов и табака, завезенного когда-то с острова Суматра. Поскольку покровные листы не нужно импортировать, то мексиканские сигары обычно стоят дешевле аналогичных, но выпущенных доминиканскими фабриками или в Гондурасе.
Высокие рейтинги занимают и сигары из Доминиканской Республики: многолетнее эмбарго США в отношении кубинских товаров фактически вывело доминиканских сигаропроизводителей на второе место в мире.
В специализированных магазинах крупных российских городов легко найти также сигары из табачных блендов с различными вкусовыми добавками. Выбор ароматов здесь поистине огромен: подслащенные (Buffalo Sticks, Amish), с запахом вишни (Cherry Blend), коньяка (Don Rene Vintage, Gurkha, La Diva), бурбона (Maker`s Mark), сливы (Iguana)… Позиции исчисляются десятками. Что из этого выбрать и выбирать ли вообще – решать, безусловно, Вам. Однако если Вы ставите перед собой высокие цели, общаться с сигарной «попсой», очевидно, все же не стоит, поскольку их вкус и аромат совсем не соответствуют таковым у настоящих сигар. В поисках своей сигары начните лучше с недорогой и легкой кубинской классики, например Hoyo de Monterrey Epicure № 2 или Fonseca Delicias, постепенно переходя затем к сигарам средней и полной крепости разного диаметра и размера (Montecristo № 5, Montecristo Joyitas, Romeo y Julieta Petit Coronas, Cohiba Siglo II, Cohiba Robustos, Cuaba Generosos, Punch Royal Coronations, Trinidad Robustos Extras и другие). Таким образом Вы приобретете необходимый опыт и окончательно определитесь с собственными предпочтениями относительно страны-производителя, марки и крепости сигары, цвета ее покровного листа и формата.

Ну, что попробуем?

«Курить не только вредно, но и приятно». Такова старая английская шутка, истинный смысл которой, тем не менее, дано понять отнюдь не многим. Но если Вы твердо встали на путь сигарного «порока», то, несомненно, будете из их числа.
С точки зрения утилитарного назначения «тело» сигары можно разделить на три части: «голова», «ножка» и «корпус». «Головой» называют закрытую часть сигары, через которую втягивается дым и которую нужно предварительно обрезать. Она может быть округлой, плоской или остроконечной. Иногда любители выделяют в сигаре также «плечики» – округлость в районе «головы», где и надо обрезать сигару. Далее следует «ножка» – это открытый конец сигары, который прикуривают. (Кстати, в отличие от сигарет, которые вытаскивают из пачки за фильтр, сигару из коробки или хьюмидора принято вынимать за «ножку».) «Корпусом», как нетрудно догадаться, называется основная часть «тела» сигары.
Срезая запечатанный конец сигары, будьте осторожны: не забудьте оставить на «плечах» небольшую часть «головы», иначе покровный лист может развернуться. Если вы собираетесь выкурить сигару до конца, то сигарный бант лучше снять. Но сделайте это после зажигания, когда тепло немного размягчит сигару и вероятность, что удаление банта повредит покровный лист, будет меньше. Раскуривая сигару, делайте это равномерно (предварительно лучше сделать несколько «пустых» затяжек, чтобы убедиться в нормальной тяге). Пламя нужно дер­жать слегка под углом, зажигалку использовать лучше газовую. Во избежание примесей чужеродных запахов не рекомендуется пользоваться для раскуривания свечой, серными спичками и прочими подобными источниками огня. Зажигая сигару, не торопитесь, так как неудачно прикуренная, она, скорее, будет источникам неудобств, чем удовольствия. Помните, что сэкономленные секунды абсолютно ничего не значат, когда Вы намерены наслаждаться сигарой час или дольше.
Что делать дальше? Если сигара была зажжена правильно, то она должна гореть равномерно, а пепел должен быть относительно твердым и без труда удерживаться. После первоначального зажигания сигаре нужно дать немного остыть. Слишком частые затяжки могут привести к перегреву сигары и придать ей резкий вкус, а если затягиваться слишком редко, сигара может погаснуть. Поэтому рекомендуемый специалистами интервал – 30–90 секунд в зависимости от того, насколько быстро она прогорает. Сигары (особенно крепкие) в основном курят не затягиваясь, поэтому не старайтесь дым вдыхать, а просто удерживайте его во рту, наслаждаясь вкусом.
Стряхивать сигарный пепел нужно только по мере необходимости, так как в отличие от сигарет среднестатистическая «торпеда» способна легко удерживать на себе 1,5–2 см пепла. В идеале пепельный столбик должен ломаться так, чтобы оставлять на кончике ровный тлеющий конус. Однако если у Вас что-то не получится и сигара неожиданно погаснет, не волнуйтесь. Ее вкус не испортится раньше, чем через час. Если же Ваш первый опыт удался, то, когда закончите сие действо (курят обычно до остатка в 1/3), не пытайтесь тушить сигару, вдавливая ее в пепельницу. Отложите и дайте ей «умереть» с достоинством.
Курить сигару лучшего всего после трапезы. Хорошо сочетаются с сигарами такие напитки, как бренди, скотч, бурбон, крепкий эль или кофе-эспрессо. Чтобы расширить диапазон своих знаний о сигарах и гамму ощущений, советуем изучить разные источники информации и купить не одну, а сразу 3–4 сигары. Выкурив их не принуждая себя с периодичностью 4–7 или даже более дней, Вы легко поймете, какие из них Вам больше по душе. А когда спустя еще какое-то время Вы овладеете этим волшебным искусством – пригласите друзей или деловых партнеров. И поверьте, Вам будет о чем с ними поговорить.

P. S. Минздравсоцразвития РФ предупреждает: курение вредит вашему здоровью.

ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => Размер имеет значение

«Отберите у меня сигару, и я начну с вами войну». Эта знаменитая фраза Уинстона Черчилля как нельзя лучше описывает то удовольствие, которое доставляет ценителям табака хорошая сигара. Однако как выбрать именно свою сигару? Ведь ассортимент этой продукции сегодня необычайно широк, а производителей так много. Начнем с простого.
Если Вы новичок, то первое, что нужно знать, – это параметры классификации, опираясь на которые можно будет сделать дальнейший выбор. Помимо того что сигары различаются по цене, размерам, стране происхождения табака и фабрике-производителю, они также отличаются по степени крепости, типу скрутки, наличию или отсутствию ароматических добавок и многим другим параметрам. При этом нужно заметить, что если Вы действительно хотите произвести приятное впечатление на своих деловых партнеров, то ни в коем случае не пренебрегайте советами профессиональных имиджмейкеров.
В сигарах, конечно, они не разбираются, но вот избежать досадных промашек с имиджем помогут. Так, например, стройным мужчинам больше подойдут тонкие сигары, а джентльменам плотного телосложения лучше остановить свой выбор на объемных. Для бизнес­вумен данное правило, скорее, будет обратным. Дамам, имеющим склонность к полноте, чаще рекомендуют подчеркивающие женственность утонченные витолы, а молодым и стройным – сигары более брутальных форм (как символ интеллекта и сексуальности). Но подчеркнем – готовых рецептов нет, все строго индивидуально.
Размеров и форм сигар – огромное множество. Даже считающихся традиционными сочетаний длины, диаметра и конфигураций в мире сегодня насчитывается более 50. Длина сигары обычно измеряется в дюймах (равен 2,54 см), а диаметр (или, правильнее, ring gauge – кольцевая мерка) в специальных единицах, кратных 1/64 дюйма. Реже, но встречаются измерения в миллиметрах (обычно их используют европейские заводы).
Кроме того, сигары делятся на прямые и фигурные. Современными классическими формами прямых считаются: Giant (9 1/2x52), Churchill (7x47–48), Lonsdale (6 1/2x42–43), Toro (6x50), Panatela (6x36–38), Corona (5 1/2–6x42–44), Robusto (5x50), Cigarillo (4 1/2x26), Demi-Tasse (4x32). Фигурными: Diadema (очень большая сигара пирамидальной формы – 8х40–52–54), Pyramid (коническая с сужающейся головкой – 7х36–54), Torpedo (с закругленной серединой, оба конца закрыты – 6 1/2х52), Culebra (три сплетенные сигары 6х36–37), Belicoso (суживающаяся головка с прямыми боками, 5 1/2х52), Perfecto (закрытые головка и основание с выпуклой серединой, более закругленная, чем Тorpedo). Впрочем, производители не всегда точно руководствуются указанными размерами и могут их изменять. Самыми толстыми на сегодняшний день являются сигары Royal Jamaica Goliath и Jose Benito Magnum. Диаметр каждой из них равен 25 мм.
Кстати, размер сигары может значительно влиять на ее вкусовые качества. Скажем, две витолы, сделанные из одного и того же сорта табака, скорее всего, покажутся Вам очень разными, если они различного диаметра.

Что внутри

По способу изготовления все сигары делятся на ручной скрутки и машинной и состоят из трех частей: наполнитель (filler), связывающий (binder) и покровный (wrapper) лист. Наполнитель состоит из 4–5 длинных листьев одного или нескольких сортов табака, сложенных плотно, но так, чтобы позволять дыму легко проходить через них. Для филлера сигар премиального класса часто используют листья с разных частей табачного растения: volado, собранные с нижней трети, обеспечивают ровное и спокойное горение; выдержанные в течение хотя бы 3 лет ligero, срезанные с верхушки, где идет самый быстрый рост, дают крепость, а seco (что означает «сухой»), собранные со средней трети, дают аромат и утонченность.
Binder служит для связки наполнителя и придания ему формы. Кроме выполнения своей структурной функции, он также помогает сигаре гореть ровно. По своим вкусовым качествам скрепляющий лист самый крепкий, хотя и менее ароматный табак в сигаре. Оберточный лист – это «одежда» сигары. Его обычно выращивают отдельно, в тени, так как маслянистость в нем должна быть сведена к минимуму, а сам лист должен быть эластичным, иметь красивую текстуру и цвет. Это самый ценный и дорогой из сигарных табаков, на него приходится не­пропорционально большая часть вкуса и характера сигары. В настоящее время отличные оберточные листья выращивают в Мексике, Камеруне, на Суматре, в Коста-Рике и Гондурасе.
Сигары машинной скрутки, как правило, изготавливаются из коротких (резаных) листьев одного или нескольких сортов. Иногда в качестве покровного или связывающего листа в них используется так называемый гомогенизированный лист (размолотая и прокатанная под прессом смесь табака и целлюлозы). Тем не менее по качеству это очень неплохие сигары, которые дают изготовителю большое поле для фантазии и также имеют широкий круг своих почитателей.
По вкусу, степени крепости и силе аромата сигары делятся в основном на пять категорий: mild (слабый), mild to medium (между легким и средним), medium (умеренный), medium to full (между средним и крепким) и full-bodied (крепкий, насыщенный).
По цвету покровного листа обычно выделяют семь основных оттенков. Листья зеленоватого цвета известны как «табак американского рынка». Они называются «Кандела» (также распространены названия «Кларо-кларо» или «Дабл кларо»). Листья светло-коричневого цвета, ближе к бежевому, – это, как правило, выращиваемый в тени сорт «Коннектикут». Их называют «Кларо». Листья коричневого цвета («Колорадо-Кларо») известны как «табак английского рынка», или ЕМS. Такой цвет еще называют натуральным. «Колорадо» – табак коричневого цвета с красноватым оттенком, «Колорадо-Мадуро» – темно-коричневого цвета, а «Мадуро» – насыщенного темно-коричневого цвета, который достигается выращиванием под солнцем или путем длительной ферментации. Табачные листья черного цвета (как правило, из Бразилии или Мексики) именуются «Оскуро».
Имейте в виду также и то, что слишком тугая сигара будет плохо раскуриваться, а слишком слабая – неровно гореть.

Чья «родина» лучше?

 Сегодня большая часть сигар, поступающих в продажу со всех концов света, это, по сути, смеси табаков из различных регионов. Однако своего рода классикой жанра по-прежнему остаются сигары кубинского производства, для изготовления которых используются только местные сорта растений. По престижности и изысканности выпущенные на Кубе сигары ранжируются следующим образом. Высший сорт – это марки Cohiba, Trinidad, Vegas Robaina, Montecristo, Cuaba. Умеренный сорт (высший разряд) – Romeo y Julieta, Partagas, San Cristobal de La Habana, Punch, Hoyo de Monterrey, Bolivar, La Gloria Cubana,
H. Upmann. То же, но уже в более низкой категории – El Rey del Mundo, Rafael Gonzalez, San Luis Rey, Sancho Panza, Gispert, Juan Lopez, Ramon Allones, Por Larranaga, Diplomaticos, Quai d`Orsay, Vegueros. Обычное качество – марки Fonseca, La Flor de Cano, Troya, Quintero, Los Statos de Luxe, Caney, Belinda, Canadas, La Corona, Jose L Piedra.
Параллельно современные мировые мастера сигарного дела создают экзотические и благоухающие рецепты, широко используя табак, выращенный в других странах – Доминиканской Республике, Мексике, Никарагуа, Гондурасе, Бразилии, Аргентине, Индонезии и даже в Камеруне. Это дает возможность производителям существенно расширить традиционную палитру вкусов и ароматов, привлекая в круг ценителей сигар все новых и новых поклонников. При этом доминиканские и никарагуанские марки устойчиво считаются более гармоничными, мягкими, с нежным вкусом и ароматом, а вот их собратья из Мексики и Гондураса – настоящие «мачо»: и пожест­че, и попрянее, и покрепче.
В Мексике табаководство концентрируется в долине Сан Андрес (штат Веракрус). Основной урожай идет на выработку покровных листов, а наполнитель делается из смеси местных сортов и табака, завезенного когда-то с острова Суматра. Поскольку покровные листы не нужно импортировать, то мексиканские сигары обычно стоят дешевле аналогичных, но выпущенных доминиканскими фабриками или в Гондурасе.
Высокие рейтинги занимают и сигары из Доминиканской Республики: многолетнее эмбарго США в отношении кубинских товаров фактически вывело доминиканских сигаропроизводителей на второе место в мире.
В специализированных магазинах крупных российских городов легко найти также сигары из табачных блендов с различными вкусовыми добавками. Выбор ароматов здесь поистине огромен: подслащенные (Buffalo Sticks, Amish), с запахом вишни (Cherry Blend), коньяка (Don Rene Vintage, Gurkha, La Diva), бурбона (Maker`s Mark), сливы (Iguana)… Позиции исчисляются десятками. Что из этого выбрать и выбирать ли вообще – решать, безусловно, Вам. Однако если Вы ставите перед собой высокие цели, общаться с сигарной «попсой», очевидно, все же не стоит, поскольку их вкус и аромат совсем не соответствуют таковым у настоящих сигар. В поисках своей сигары начните лучше с недорогой и легкой кубинской классики, например Hoyo de Monterrey Epicure № 2 или Fonseca Delicias, постепенно переходя затем к сигарам средней и полной крепости разного диаметра и размера (Montecristo № 5, Montecristo Joyitas, Romeo y Julieta Petit Coronas, Cohiba Siglo II, Cohiba Robustos, Cuaba Generosos, Punch Royal Coronations, Trinidad Robustos Extras и другие). Таким образом Вы приобретете необходимый опыт и окончательно определитесь с собственными предпочтениями относительно страны-производителя, марки и крепости сигары, цвета ее покровного листа и формата.

Ну, что попробуем?

«Курить не только вредно, но и приятно». Такова старая английская шутка, истинный смысл которой, тем не менее, дано понять отнюдь не многим. Но если Вы твердо встали на путь сигарного «порока», то, несомненно, будете из их числа.
С точки зрения утилитарного назначения «тело» сигары можно разделить на три части: «голова», «ножка» и «корпус». «Головой» называют закрытую часть сигары, через которую втягивается дым и которую нужно предварительно обрезать. Она может быть округлой, плоской или остроконечной. Иногда любители выделяют в сигаре также «плечики» – округлость в районе «головы», где и надо обрезать сигару. Далее следует «ножка» – это открытый конец сигары, который прикуривают. (Кстати, в отличие от сигарет, которые вытаскивают из пачки за фильтр, сигару из коробки или хьюмидора принято вынимать за «ножку».) «Корпусом», как нетрудно догадаться, называется основная часть «тела» сигары.
Срезая запечатанный конец сигары, будьте осторожны: не забудьте оставить на «плечах» небольшую часть «головы», иначе покровный лист может развернуться. Если вы собираетесь выкурить сигару до конца, то сигарный бант лучше снять. Но сделайте это после зажигания, когда тепло немного размягчит сигару и вероятность, что удаление банта повредит покровный лист, будет меньше. Раскуривая сигару, делайте это равномерно (предварительно лучше сделать несколько «пустых» затяжек, чтобы убедиться в нормальной тяге). Пламя нужно дер­жать слегка под углом, зажигалку использовать лучше газовую. Во избежание примесей чужеродных запахов не рекомендуется пользоваться для раскуривания свечой, серными спичками и прочими подобными источниками огня. Зажигая сигару, не торопитесь, так как неудачно прикуренная, она, скорее, будет источникам неудобств, чем удовольствия. Помните, что сэкономленные секунды абсолютно ничего не значат, когда Вы намерены наслаждаться сигарой час или дольше.
Что делать дальше? Если сигара была зажжена правильно, то она должна гореть равномерно, а пепел должен быть относительно твердым и без труда удерживаться. После первоначального зажигания сигаре нужно дать немного остыть. Слишком частые затяжки могут привести к перегреву сигары и придать ей резкий вкус, а если затягиваться слишком редко, сигара может погаснуть. Поэтому рекомендуемый специалистами интервал – 30–90 секунд в зависимости от того, насколько быстро она прогорает. Сигары (особенно крепкие) в основном курят не затягиваясь, поэтому не старайтесь дым вдыхать, а просто удерживайте его во рту, наслаждаясь вкусом.
Стряхивать сигарный пепел нужно только по мере необходимости, так как в отличие от сигарет среднестатистическая «торпеда» способна легко удерживать на себе 1,5–2 см пепла. В идеале пепельный столбик должен ломаться так, чтобы оставлять на кончике ровный тлеющий конус. Однако если у Вас что-то не получится и сигара неожиданно погаснет, не волнуйтесь. Ее вкус не испортится раньше, чем через час. Если же Ваш первый опыт удался, то, когда закончите сие действо (курят обычно до остатка в 1/3), не пытайтесь тушить сигару, вдавливая ее в пепельницу. Отложите и дайте ей «умереть» с достоинством.
Курить сигару лучшего всего после трапезы. Хорошо сочетаются с сигарами такие напитки, как бренди, скотч, бурбон, крепкий эль или кофе-эспрессо. Чтобы расширить диапазон своих знаний о сигарах и гамму ощущений, советуем изучить разные источники информации и купить не одну, а сразу 3–4 сигары. Выкурив их не принуждая себя с периодичностью 4–7 или даже более дней, Вы легко поймете, какие из них Вам больше по душе. А когда спустя еще какое-то время Вы овладеете этим волшебным искусством – пригласите друзей или деловых партнеров. И поверьте, Вам будет о чем с ними поговорить.

P. S. Минздравсоцразвития РФ предупреждает: курение вредит вашему здоровью.

ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [~PREVIEW_TEXT] =>  С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4801 [~CODE] => 4801 [EXTERNAL_ID] => 4801 [~EXTERNAL_ID] => 4801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_META_KEYWORDS] => че гевара, черчилль… вы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => че гевара, черчилль… вы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />С давних пор сигары являются не только атрибутом высокого статуса и положения в обществе, но еще и предметом личного самовыражения, который позволяет окружающим по-новому взглянуть на, казалось бы, привычные черты Вашего характера, придавая им яркую индивидуальность и неповторимость. Возможно, именно поэтому сигарный бум переживает сегодня в России свое второе рождение, а важнейшие деловые переговоры все чаще оказываются вне стен переговорных комнат, устремляясь в респектабельный уют сигарных кабинетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Че Гевара, Черчилль… Вы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Че Гевара, Черчилль… Вы? ) )
РЖД-Партнер

Даешь корпоратив со знаком качества!

Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям?
Array
(
    [ID] => 109619
    [~ID] => 109619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Даешь корпоратив со знаком качества!
    [~NAME] => Даешь корпоратив со знаком качества!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он был и в СССР...

Помните картинку из учебника по истории первобытного общества, изображающую посиделки охотников после удачного похода на мамонта? Да-да, история корпоративных мероприятий ведет свое начало именно оттуда. Менялись времена, люди, но неизменно было понимание того, что человек, трудящийся не только за материальное вознаграждение, но еще и за идею, работает эффективнее, а значит, приносит большую прибыль. Из этого понимания постепенно формировались приемы работы с людьми, создающими материальные ценности, и частью этих приемов стал корпоративный праздник – некий акт «сорадования» общим успехам.
В его сегодняшнем виде он стал формироваться в интенсивно развивающихся капиталистических странах Европы и Америки на рубеже XIX–XX веков, этот процесс шел параллельно с процессом демократизации общества в целом. К тому времени собственники окончательно осознали смысл слова «мотивация» и значение этого понятия применительно к бизнесу.
В России институт корпоративного праздника формировался на рубеже тех же XIX–XX веков, однако несколько в ином виде, скорее, в образе «клуба по интересам», и интересы эти были не профессиональными, а политическими. Возможно, еще и оттого, что энергия и знания выросшего в своем интеллектуальном уровне рабочего класса не были верным образом использованы собственниками, и возникли революционные общества. Рабочие, а в первую очередь служащие (разночинцы, или, как их назвали бы теперь, менеджеры нижнего звена), осознали, что собственник смотрит на них, как на бездушные механизмы, а не как на источник своего благосостояния. Отсюда недовольство, желание изменить ситуацию, накал страстей и… результат нам известен. Разумеется, несерьезно было бы говорить о прямой зависимости: отсутствие корпоративных праздников – революция 1917 года, однако найти взаимосвязь между отсутствием грамотной работы с персоналом и причинами революционных волнений все же можно.
Что касается корпоративных меро­приятий в Советском Союзе, то на первых порах они имели сильнейшую политическую окраску и если даже иногда и не превращались в митинг, то только потому, что оборачивались банальной пьянкой – излюбленной формой празднования со времен Древней Руси.
Составляющими советского корпоративного праздника в разных комбинациях были:
• непременная официальная часть (с трибуной и графином на ней);
• номера самодеятельности, которые могли иметь политическую направленность (сатира на капиталистов, прославление советского мироустройства), критическую (об отдельных недостатках на предприятии и т. п.), нейтральную (сюда можно отнести любительские опыты в области театра, эстрады и музыки);
• выступления профессиональных артистов (концерт в цехе или на вспаханном поле – бытовая романтика артиста тех лет);
• непосредственно застолье (куда без этого?!).
С распадом Советского Союза традиция корпоративных праздников практически ушла, с тем чтобы возродиться в середине 90-х уже в ином качестве. Строго говоря, мы до сих пор живем в процессе формирования этой новой традиции корпоративных торжеств.

По правилам 4Р

Явление под названием «корпоративная культура» в жизнь нашей страны вошло сравнительно недавно. Уже сам факт корпоративной вечеринки или любого другого корпоративного меро­приятия считался чем-то неординарным. Но время шло, и стандартные праздники в нашей традиции – обязательное застолье и непременно какое-то событие (отличающееся от обыденных встреч) – претерпели существенные изменения.
Сегодня незыблемыми опорами организации любого корпоратива являются так называемые правила 4Р: Place (место), Principles (принципы), Program (программа), Participants (участники). Первое – место: от того, каким оно будет, на 50% зависит успех всего дела. Второй компонент – принципы. Очень важно, чтобы мероприятие было оформлено как единое целое, даже если это обычный выезд на природу. Третья составляющая концепции 4Р – программа. И здесь имеет большое значение не только четко поминутно написанный сценарий, отражающий последовательность, продолжительность и содержание всего, что будет происходить на мероприятии.
Последний по очередности, но не значимости элемент – участники. Очевидно, что без них мероприятие не имеет смысла! Однако речь идет не о количестве участников, а об их вовлеченности в процесс. А этого можно добиться только тогда, когда все действия направлены на то, чтобы людям понравилось событие, которое вы устраиваете.
Как ни банально звучит, но чаще всего корпоративные праздники запоминаются атмосферой веселья, радости, дружелюбия, энергичности, а также подарками, наградами, новой информацией.

Как это будет по-русски?

Вместе с перестройкой на российский рынок пришло много западных компаний, которые стали внедрять свою модель корпоративной культуры и, разумеется, свои понятия о корпоративном празднике. Для европейских и американских менеджеров наша привязанность к «человеческим отношениям», частое предпочтение личных качеств профессиональным («ничего, что специалист не самый лучший, зато – душа-человек») и преимущество отношений над задачей были трудно воспринимаемыми. Правда сейчас, когда западные компании окончательно обжились у нас, ситуация несколько смягчилась: и мы пообвыклись, и они пообтерлись. Тем не менее фундаментальное различие в представлении о команде все равно существует, и заложено оно гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд.
Сотрудники российских компаний, из которых «строят команду», описывают свое видение достаточно характерным образом. На вопрос: «Что, по-вашему, определяет хорошую команду?» – наиболее частыми являются ответы: «Взаимопонимание», «дружеская атмосфера», «взаимовыручка», «чувство плеча/локтя», «взаимопонимание и хорошее отношение друг к другу не только в рабочее время», «каждый на своем месте, но и прикрывает соседа», «желание помочь в трудной ситуации», «доверие друг другу». Гораздо реже встречаются «общая разделенная цель», «профессионализм» или «распределение ролей». То есть члены команды должны быть в первую очередь симпатичными, дружественно настроенными и достаточно близкими людьми, с которыми приятно общаться (желательно не только на работе) и на которых можно положиться в трудную минуту.
Другими словами, эмоциональная составляющая является самой важной. Осознание того, что это не просто компания хороших друзей, работающих вместе, присутствует, но явно на втором плане. Из этого можно сделать некоторые выводы по поводу того, чего именно члены команды «отечественного образца» ждут от лидера. Очевидно, заботы и понимания. У нас по-прежнему в большой цене руководитель, который умеет войти в положение подчиненного, разобраться в его проблемах и, если нужно, оказать поддержку не только в рабочей сфере.
И тут виден несомненный плюс: от качества взаимоотношений – к качеству выполнения задачи. Чем лучше взаимоотношения, тем больше гарантий, что будет достигнут хороший результат. Понятно, что с точки зрения управления такая команда требует существенно большего времени и терпения для налаживания работы: устойчивые отношения за пять минут не создаются.
Думается, что для успешного взаимодействия и преодоления таких разногласий в культурах необходимо пойти по самому простому пути – показывать людям, как по-разному мы чувствуем команду. Понимание этих различий избавит от ощущения, что с ними или с нами что-то не так. Нужно и с уважением отнестись друг к другу, и позаимствовать то, что может действительно быть полезным.

Профессионалы праздников

В первые годы формирования в России понятия «корпоративная культура» на организацию мероприятий в компаниях бросали любых сотрудников, хоть что-то смыслящих в этой сфере, – PR-менеджеров, хозяйственников или «персональщиков». Но рынок достаточно быстро почувствовал спрос – появились специализированные агентства, начавшие предоставлять клиенту широкий спектр event-услуг. Казалось бы, возник новый сегмент рынка, который имеет большой потенциал к развитию. Но парадокс заключается в том, что к настоящему времени он так и не стал сколько-либо структурированным и около 90% event-компаний еще находятся в тени.
Эксперты считают, что это вынужденная мера и основная проблема заключается в отсутствии как законодательных, так и рыночных регуляторов event-бизнеса. Это приводит к полному хаосу в ценообразовании: отсутствуют четкие критерии при составлении сметы меро­приятий. У event-агентств, которые широко себя рекламируют и стоят на потоке, как правило, готовы штампованные сценарии мероприятий, без существенной игры ума накладывающиеся на потребности клиента. Стоимость услуг достаточно высока и зависит в основном от оценки агентством кредитоспособности клиента и собственной самооценки. Существует также и большое количество мелких игроков, которые демпингуют, пользуясь нестабильностью рынка. Иногда такие агентства в состоянии разработать нешаблонную идею мероприятия, но существует большой риск ее некачественной реализации.
Также одной из причин нестабильности рынка event-услуг можно назвать отсутствие по нимания государством необходимости поощрять траты предприятий на проведение корпоративных мероприятий. Закон не позволяет относить такие затраты на себестоимость. Компании оплачивают мероприятия из прибыли и, соответственно, вынуждены платить налог на прибыль.
Бесспорно, качественный event может провести лишь профессионально ориентированное агентство, привлеченное на аутсорсинг. Конечно, это будет стоить больше стандартной зарплаты PR-отдела, но и окупится сторицей. Однако на этом пути стоит слишком много преград, поскольку механизм event-услуг не отработан ни с финансовой, ни с юридической точки зрения.
Одним из выходов в данной ситуации, как считают специалисты, может быть создание профессиональной ассоциации event-агентств, которая сформулирует направления развития event-бизнеса, а также будет лоббировать (в общественном смысле) принятие норм, способных собрать рынок и ввести в действие законодательные, юридические и финансовые регуляторы.

точка зрения

Илья Соломатин,
начальник управления внешних связей ОСАО «Ингосстрах»


– В нашей компании корпоративные мероприятия носят традиционный характер и проводятся два раза в году – летом и зимой. Летом мы делаем акцент на соревнованиях по различным видам спорта, победители, призеры и участники получают призы от компании. На зимнем празднике награждаем лучших сотрудников по итогам года, им вручаются памятные подарки от руководства компании, обязательно проводим интересную шоу-программу. Посредством корпоративных мероприятий мы прежде всего стараемся укрепить корпоративную культуру и командный дух нашего коллектива.

Сергей Лисимов,
начальник административного управления ООО «Трансгарант-Восток»


– Корпоративные мероприятия играют важную роль в нашей компании, которая сводится в первую очередь к более тесному общению сотрудников и руководства. Это помогает узнать характер, отношение и поведение того или иного человека в коллективе.
При проведении подобных мероприятий сотрудники расслабляются, становятся более раскованными, находят общие темы для бесед, тем самым в коллективе создается более сплоченная и здоровая атмосфера. Например, нынешним летом наша компания выезжала в дом отдыха, где проводились спортивные мероприятия (пейнтбол, плавание), была интересная развлекательная шоу-программа. Подобные мероприятия, безусловно, способствуют повышению работоспособности и желанию сотрудников трудиться на благо своей компании.

цитата:

«В бизнесе есть три составляющих: люди, продукты и прибыль. Если у Вас нет надежной команды, то второе и третье исчезает».
Ли Яккока, один из самых знаменитых деятелей американской автопромышленности, в свое время возглавлявший и поднявший до небывалых высот корпорацию Chrysler.

ОЛЕСЯ МИЦУК [~DETAIL_TEXT] => Он был и в СССР...

Помните картинку из учебника по истории первобытного общества, изображающую посиделки охотников после удачного похода на мамонта? Да-да, история корпоративных мероприятий ведет свое начало именно оттуда. Менялись времена, люди, но неизменно было понимание того, что человек, трудящийся не только за материальное вознаграждение, но еще и за идею, работает эффективнее, а значит, приносит большую прибыль. Из этого понимания постепенно формировались приемы работы с людьми, создающими материальные ценности, и частью этих приемов стал корпоративный праздник – некий акт «сорадования» общим успехам.
В его сегодняшнем виде он стал формироваться в интенсивно развивающихся капиталистических странах Европы и Америки на рубеже XIX–XX веков, этот процесс шел параллельно с процессом демократизации общества в целом. К тому времени собственники окончательно осознали смысл слова «мотивация» и значение этого понятия применительно к бизнесу.
В России институт корпоративного праздника формировался на рубеже тех же XIX–XX веков, однако несколько в ином виде, скорее, в образе «клуба по интересам», и интересы эти были не профессиональными, а политическими. Возможно, еще и оттого, что энергия и знания выросшего в своем интеллектуальном уровне рабочего класса не были верным образом использованы собственниками, и возникли революционные общества. Рабочие, а в первую очередь служащие (разночинцы, или, как их назвали бы теперь, менеджеры нижнего звена), осознали, что собственник смотрит на них, как на бездушные механизмы, а не как на источник своего благосостояния. Отсюда недовольство, желание изменить ситуацию, накал страстей и… результат нам известен. Разумеется, несерьезно было бы говорить о прямой зависимости: отсутствие корпоративных праздников – революция 1917 года, однако найти взаимосвязь между отсутствием грамотной работы с персоналом и причинами революционных волнений все же можно.
Что касается корпоративных меро­приятий в Советском Союзе, то на первых порах они имели сильнейшую политическую окраску и если даже иногда и не превращались в митинг, то только потому, что оборачивались банальной пьянкой – излюбленной формой празднования со времен Древней Руси.
Составляющими советского корпоративного праздника в разных комбинациях были:
• непременная официальная часть (с трибуной и графином на ней);
• номера самодеятельности, которые могли иметь политическую направленность (сатира на капиталистов, прославление советского мироустройства), критическую (об отдельных недостатках на предприятии и т. п.), нейтральную (сюда можно отнести любительские опыты в области театра, эстрады и музыки);
• выступления профессиональных артистов (концерт в цехе или на вспаханном поле – бытовая романтика артиста тех лет);
• непосредственно застолье (куда без этого?!).
С распадом Советского Союза традиция корпоративных праздников практически ушла, с тем чтобы возродиться в середине 90-х уже в ином качестве. Строго говоря, мы до сих пор живем в процессе формирования этой новой традиции корпоративных торжеств.

По правилам 4Р

Явление под названием «корпоративная культура» в жизнь нашей страны вошло сравнительно недавно. Уже сам факт корпоративной вечеринки или любого другого корпоративного меро­приятия считался чем-то неординарным. Но время шло, и стандартные праздники в нашей традиции – обязательное застолье и непременно какое-то событие (отличающееся от обыденных встреч) – претерпели существенные изменения.
Сегодня незыблемыми опорами организации любого корпоратива являются так называемые правила 4Р: Place (место), Principles (принципы), Program (программа), Participants (участники). Первое – место: от того, каким оно будет, на 50% зависит успех всего дела. Второй компонент – принципы. Очень важно, чтобы мероприятие было оформлено как единое целое, даже если это обычный выезд на природу. Третья составляющая концепции 4Р – программа. И здесь имеет большое значение не только четко поминутно написанный сценарий, отражающий последовательность, продолжительность и содержание всего, что будет происходить на мероприятии.
Последний по очередности, но не значимости элемент – участники. Очевидно, что без них мероприятие не имеет смысла! Однако речь идет не о количестве участников, а об их вовлеченности в процесс. А этого можно добиться только тогда, когда все действия направлены на то, чтобы людям понравилось событие, которое вы устраиваете.
Как ни банально звучит, но чаще всего корпоративные праздники запоминаются атмосферой веселья, радости, дружелюбия, энергичности, а также подарками, наградами, новой информацией.

Как это будет по-русски?

Вместе с перестройкой на российский рынок пришло много западных компаний, которые стали внедрять свою модель корпоративной культуры и, разумеется, свои понятия о корпоративном празднике. Для европейских и американских менеджеров наша привязанность к «человеческим отношениям», частое предпочтение личных качеств профессиональным («ничего, что специалист не самый лучший, зато – душа-человек») и преимущество отношений над задачей были трудно воспринимаемыми. Правда сейчас, когда западные компании окончательно обжились у нас, ситуация несколько смягчилась: и мы пообвыклись, и они пообтерлись. Тем не менее фундаментальное различие в представлении о команде все равно существует, и заложено оно гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд.
Сотрудники российских компаний, из которых «строят команду», описывают свое видение достаточно характерным образом. На вопрос: «Что, по-вашему, определяет хорошую команду?» – наиболее частыми являются ответы: «Взаимопонимание», «дружеская атмосфера», «взаимовыручка», «чувство плеча/локтя», «взаимопонимание и хорошее отношение друг к другу не только в рабочее время», «каждый на своем месте, но и прикрывает соседа», «желание помочь в трудной ситуации», «доверие друг другу». Гораздо реже встречаются «общая разделенная цель», «профессионализм» или «распределение ролей». То есть члены команды должны быть в первую очередь симпатичными, дружественно настроенными и достаточно близкими людьми, с которыми приятно общаться (желательно не только на работе) и на которых можно положиться в трудную минуту.
Другими словами, эмоциональная составляющая является самой важной. Осознание того, что это не просто компания хороших друзей, работающих вместе, присутствует, но явно на втором плане. Из этого можно сделать некоторые выводы по поводу того, чего именно члены команды «отечественного образца» ждут от лидера. Очевидно, заботы и понимания. У нас по-прежнему в большой цене руководитель, который умеет войти в положение подчиненного, разобраться в его проблемах и, если нужно, оказать поддержку не только в рабочей сфере.
И тут виден несомненный плюс: от качества взаимоотношений – к качеству выполнения задачи. Чем лучше взаимоотношения, тем больше гарантий, что будет достигнут хороший результат. Понятно, что с точки зрения управления такая команда требует существенно большего времени и терпения для налаживания работы: устойчивые отношения за пять минут не создаются.
Думается, что для успешного взаимодействия и преодоления таких разногласий в культурах необходимо пойти по самому простому пути – показывать людям, как по-разному мы чувствуем команду. Понимание этих различий избавит от ощущения, что с ними или с нами что-то не так. Нужно и с уважением отнестись друг к другу, и позаимствовать то, что может действительно быть полезным.

Профессионалы праздников

В первые годы формирования в России понятия «корпоративная культура» на организацию мероприятий в компаниях бросали любых сотрудников, хоть что-то смыслящих в этой сфере, – PR-менеджеров, хозяйственников или «персональщиков». Но рынок достаточно быстро почувствовал спрос – появились специализированные агентства, начавшие предоставлять клиенту широкий спектр event-услуг. Казалось бы, возник новый сегмент рынка, который имеет большой потенциал к развитию. Но парадокс заключается в том, что к настоящему времени он так и не стал сколько-либо структурированным и около 90% event-компаний еще находятся в тени.
Эксперты считают, что это вынужденная мера и основная проблема заключается в отсутствии как законодательных, так и рыночных регуляторов event-бизнеса. Это приводит к полному хаосу в ценообразовании: отсутствуют четкие критерии при составлении сметы меро­приятий. У event-агентств, которые широко себя рекламируют и стоят на потоке, как правило, готовы штампованные сценарии мероприятий, без существенной игры ума накладывающиеся на потребности клиента. Стоимость услуг достаточно высока и зависит в основном от оценки агентством кредитоспособности клиента и собственной самооценки. Существует также и большое количество мелких игроков, которые демпингуют, пользуясь нестабильностью рынка. Иногда такие агентства в состоянии разработать нешаблонную идею мероприятия, но существует большой риск ее некачественной реализации.
Также одной из причин нестабильности рынка event-услуг можно назвать отсутствие по нимания государством необходимости поощрять траты предприятий на проведение корпоративных мероприятий. Закон не позволяет относить такие затраты на себестоимость. Компании оплачивают мероприятия из прибыли и, соответственно, вынуждены платить налог на прибыль.
Бесспорно, качественный event может провести лишь профессионально ориентированное агентство, привлеченное на аутсорсинг. Конечно, это будет стоить больше стандартной зарплаты PR-отдела, но и окупится сторицей. Однако на этом пути стоит слишком много преград, поскольку механизм event-услуг не отработан ни с финансовой, ни с юридической точки зрения.
Одним из выходов в данной ситуации, как считают специалисты, может быть создание профессиональной ассоциации event-агентств, которая сформулирует направления развития event-бизнеса, а также будет лоббировать (в общественном смысле) принятие норм, способных собрать рынок и ввести в действие законодательные, юридические и финансовые регуляторы.

точка зрения

Илья Соломатин,
начальник управления внешних связей ОСАО «Ингосстрах»


– В нашей компании корпоративные мероприятия носят традиционный характер и проводятся два раза в году – летом и зимой. Летом мы делаем акцент на соревнованиях по различным видам спорта, победители, призеры и участники получают призы от компании. На зимнем празднике награждаем лучших сотрудников по итогам года, им вручаются памятные подарки от руководства компании, обязательно проводим интересную шоу-программу. Посредством корпоративных мероприятий мы прежде всего стараемся укрепить корпоративную культуру и командный дух нашего коллектива.

Сергей Лисимов,
начальник административного управления ООО «Трансгарант-Восток»


– Корпоративные мероприятия играют важную роль в нашей компании, которая сводится в первую очередь к более тесному общению сотрудников и руководства. Это помогает узнать характер, отношение и поведение того или иного человека в коллективе.
При проведении подобных мероприятий сотрудники расслабляются, становятся более раскованными, находят общие темы для бесед, тем самым в коллективе создается более сплоченная и здоровая атмосфера. Например, нынешним летом наша компания выезжала в дом отдыха, где проводились спортивные мероприятия (пейнтбол, плавание), была интересная развлекательная шоу-программа. Подобные мероприятия, безусловно, способствуют повышению работоспособности и желанию сотрудников трудиться на благо своей компании.

цитата:

«В бизнесе есть три составляющих: люди, продукты и прибыль. Если у Вас нет надежной команды, то второе и третье исчезает».
Ли Яккока, один из самых знаменитых деятелей американской автопромышленности, в свое время возглавлявший и поднявший до небывалых высот корпорацию Chrysler.

ОЛЕСЯ МИЦУК [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям? [~PREVIEW_TEXT] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4800 [~CODE] => 4800 [EXTERNAL_ID] => 4800 [~EXTERNAL_ID] => 4800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_META_KEYWORDS] => даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». <strong>Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». <strong>Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! ) )

									Array
(
    [ID] => 109619
    [~ID] => 109619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Даешь корпоратив со знаком качества!
    [~NAME] => Даешь корпоратив со знаком качества!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он был и в СССР...

Помните картинку из учебника по истории первобытного общества, изображающую посиделки охотников после удачного похода на мамонта? Да-да, история корпоративных мероприятий ведет свое начало именно оттуда. Менялись времена, люди, но неизменно было понимание того, что человек, трудящийся не только за материальное вознаграждение, но еще и за идею, работает эффективнее, а значит, приносит большую прибыль. Из этого понимания постепенно формировались приемы работы с людьми, создающими материальные ценности, и частью этих приемов стал корпоративный праздник – некий акт «сорадования» общим успехам.
В его сегодняшнем виде он стал формироваться в интенсивно развивающихся капиталистических странах Европы и Америки на рубеже XIX–XX веков, этот процесс шел параллельно с процессом демократизации общества в целом. К тому времени собственники окончательно осознали смысл слова «мотивация» и значение этого понятия применительно к бизнесу.
В России институт корпоративного праздника формировался на рубеже тех же XIX–XX веков, однако несколько в ином виде, скорее, в образе «клуба по интересам», и интересы эти были не профессиональными, а политическими. Возможно, еще и оттого, что энергия и знания выросшего в своем интеллектуальном уровне рабочего класса не были верным образом использованы собственниками, и возникли революционные общества. Рабочие, а в первую очередь служащие (разночинцы, или, как их назвали бы теперь, менеджеры нижнего звена), осознали, что собственник смотрит на них, как на бездушные механизмы, а не как на источник своего благосостояния. Отсюда недовольство, желание изменить ситуацию, накал страстей и… результат нам известен. Разумеется, несерьезно было бы говорить о прямой зависимости: отсутствие корпоративных праздников – революция 1917 года, однако найти взаимосвязь между отсутствием грамотной работы с персоналом и причинами революционных волнений все же можно.
Что касается корпоративных меро­приятий в Советском Союзе, то на первых порах они имели сильнейшую политическую окраску и если даже иногда и не превращались в митинг, то только потому, что оборачивались банальной пьянкой – излюбленной формой празднования со времен Древней Руси.
Составляющими советского корпоративного праздника в разных комбинациях были:
• непременная официальная часть (с трибуной и графином на ней);
• номера самодеятельности, которые могли иметь политическую направленность (сатира на капиталистов, прославление советского мироустройства), критическую (об отдельных недостатках на предприятии и т. п.), нейтральную (сюда можно отнести любительские опыты в области театра, эстрады и музыки);
• выступления профессиональных артистов (концерт в цехе или на вспаханном поле – бытовая романтика артиста тех лет);
• непосредственно застолье (куда без этого?!).
С распадом Советского Союза традиция корпоративных праздников практически ушла, с тем чтобы возродиться в середине 90-х уже в ином качестве. Строго говоря, мы до сих пор живем в процессе формирования этой новой традиции корпоративных торжеств.

По правилам 4Р

Явление под названием «корпоративная культура» в жизнь нашей страны вошло сравнительно недавно. Уже сам факт корпоративной вечеринки или любого другого корпоративного меро­приятия считался чем-то неординарным. Но время шло, и стандартные праздники в нашей традиции – обязательное застолье и непременно какое-то событие (отличающееся от обыденных встреч) – претерпели существенные изменения.
Сегодня незыблемыми опорами организации любого корпоратива являются так называемые правила 4Р: Place (место), Principles (принципы), Program (программа), Participants (участники). Первое – место: от того, каким оно будет, на 50% зависит успех всего дела. Второй компонент – принципы. Очень важно, чтобы мероприятие было оформлено как единое целое, даже если это обычный выезд на природу. Третья составляющая концепции 4Р – программа. И здесь имеет большое значение не только четко поминутно написанный сценарий, отражающий последовательность, продолжительность и содержание всего, что будет происходить на мероприятии.
Последний по очередности, но не значимости элемент – участники. Очевидно, что без них мероприятие не имеет смысла! Однако речь идет не о количестве участников, а об их вовлеченности в процесс. А этого можно добиться только тогда, когда все действия направлены на то, чтобы людям понравилось событие, которое вы устраиваете.
Как ни банально звучит, но чаще всего корпоративные праздники запоминаются атмосферой веселья, радости, дружелюбия, энергичности, а также подарками, наградами, новой информацией.

Как это будет по-русски?

Вместе с перестройкой на российский рынок пришло много западных компаний, которые стали внедрять свою модель корпоративной культуры и, разумеется, свои понятия о корпоративном празднике. Для европейских и американских менеджеров наша привязанность к «человеческим отношениям», частое предпочтение личных качеств профессиональным («ничего, что специалист не самый лучший, зато – душа-человек») и преимущество отношений над задачей были трудно воспринимаемыми. Правда сейчас, когда западные компании окончательно обжились у нас, ситуация несколько смягчилась: и мы пообвыклись, и они пообтерлись. Тем не менее фундаментальное различие в представлении о команде все равно существует, и заложено оно гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд.
Сотрудники российских компаний, из которых «строят команду», описывают свое видение достаточно характерным образом. На вопрос: «Что, по-вашему, определяет хорошую команду?» – наиболее частыми являются ответы: «Взаимопонимание», «дружеская атмосфера», «взаимовыручка», «чувство плеча/локтя», «взаимопонимание и хорошее отношение друг к другу не только в рабочее время», «каждый на своем месте, но и прикрывает соседа», «желание помочь в трудной ситуации», «доверие друг другу». Гораздо реже встречаются «общая разделенная цель», «профессионализм» или «распределение ролей». То есть члены команды должны быть в первую очередь симпатичными, дружественно настроенными и достаточно близкими людьми, с которыми приятно общаться (желательно не только на работе) и на которых можно положиться в трудную минуту.
Другими словами, эмоциональная составляющая является самой важной. Осознание того, что это не просто компания хороших друзей, работающих вместе, присутствует, но явно на втором плане. Из этого можно сделать некоторые выводы по поводу того, чего именно члены команды «отечественного образца» ждут от лидера. Очевидно, заботы и понимания. У нас по-прежнему в большой цене руководитель, который умеет войти в положение подчиненного, разобраться в его проблемах и, если нужно, оказать поддержку не только в рабочей сфере.
И тут виден несомненный плюс: от качества взаимоотношений – к качеству выполнения задачи. Чем лучше взаимоотношения, тем больше гарантий, что будет достигнут хороший результат. Понятно, что с точки зрения управления такая команда требует существенно большего времени и терпения для налаживания работы: устойчивые отношения за пять минут не создаются.
Думается, что для успешного взаимодействия и преодоления таких разногласий в культурах необходимо пойти по самому простому пути – показывать людям, как по-разному мы чувствуем команду. Понимание этих различий избавит от ощущения, что с ними или с нами что-то не так. Нужно и с уважением отнестись друг к другу, и позаимствовать то, что может действительно быть полезным.

Профессионалы праздников

В первые годы формирования в России понятия «корпоративная культура» на организацию мероприятий в компаниях бросали любых сотрудников, хоть что-то смыслящих в этой сфере, – PR-менеджеров, хозяйственников или «персональщиков». Но рынок достаточно быстро почувствовал спрос – появились специализированные агентства, начавшие предоставлять клиенту широкий спектр event-услуг. Казалось бы, возник новый сегмент рынка, который имеет большой потенциал к развитию. Но парадокс заключается в том, что к настоящему времени он так и не стал сколько-либо структурированным и около 90% event-компаний еще находятся в тени.
Эксперты считают, что это вынужденная мера и основная проблема заключается в отсутствии как законодательных, так и рыночных регуляторов event-бизнеса. Это приводит к полному хаосу в ценообразовании: отсутствуют четкие критерии при составлении сметы меро­приятий. У event-агентств, которые широко себя рекламируют и стоят на потоке, как правило, готовы штампованные сценарии мероприятий, без существенной игры ума накладывающиеся на потребности клиента. Стоимость услуг достаточно высока и зависит в основном от оценки агентством кредитоспособности клиента и собственной самооценки. Существует также и большое количество мелких игроков, которые демпингуют, пользуясь нестабильностью рынка. Иногда такие агентства в состоянии разработать нешаблонную идею мероприятия, но существует большой риск ее некачественной реализации.
Также одной из причин нестабильности рынка event-услуг можно назвать отсутствие по нимания государством необходимости поощрять траты предприятий на проведение корпоративных мероприятий. Закон не позволяет относить такие затраты на себестоимость. Компании оплачивают мероприятия из прибыли и, соответственно, вынуждены платить налог на прибыль.
Бесспорно, качественный event может провести лишь профессионально ориентированное агентство, привлеченное на аутсорсинг. Конечно, это будет стоить больше стандартной зарплаты PR-отдела, но и окупится сторицей. Однако на этом пути стоит слишком много преград, поскольку механизм event-услуг не отработан ни с финансовой, ни с юридической точки зрения.
Одним из выходов в данной ситуации, как считают специалисты, может быть создание профессиональной ассоциации event-агентств, которая сформулирует направления развития event-бизнеса, а также будет лоббировать (в общественном смысле) принятие норм, способных собрать рынок и ввести в действие законодательные, юридические и финансовые регуляторы.

точка зрения

Илья Соломатин,
начальник управления внешних связей ОСАО «Ингосстрах»


– В нашей компании корпоративные мероприятия носят традиционный характер и проводятся два раза в году – летом и зимой. Летом мы делаем акцент на соревнованиях по различным видам спорта, победители, призеры и участники получают призы от компании. На зимнем празднике награждаем лучших сотрудников по итогам года, им вручаются памятные подарки от руководства компании, обязательно проводим интересную шоу-программу. Посредством корпоративных мероприятий мы прежде всего стараемся укрепить корпоративную культуру и командный дух нашего коллектива.

Сергей Лисимов,
начальник административного управления ООО «Трансгарант-Восток»


– Корпоративные мероприятия играют важную роль в нашей компании, которая сводится в первую очередь к более тесному общению сотрудников и руководства. Это помогает узнать характер, отношение и поведение того или иного человека в коллективе.
При проведении подобных мероприятий сотрудники расслабляются, становятся более раскованными, находят общие темы для бесед, тем самым в коллективе создается более сплоченная и здоровая атмосфера. Например, нынешним летом наша компания выезжала в дом отдыха, где проводились спортивные мероприятия (пейнтбол, плавание), была интересная развлекательная шоу-программа. Подобные мероприятия, безусловно, способствуют повышению работоспособности и желанию сотрудников трудиться на благо своей компании.

цитата:

«В бизнесе есть три составляющих: люди, продукты и прибыль. Если у Вас нет надежной команды, то второе и третье исчезает».
Ли Яккока, один из самых знаменитых деятелей американской автопромышленности, в свое время возглавлявший и поднявший до небывалых высот корпорацию Chrysler.

ОЛЕСЯ МИЦУК [~DETAIL_TEXT] => Он был и в СССР...

Помните картинку из учебника по истории первобытного общества, изображающую посиделки охотников после удачного похода на мамонта? Да-да, история корпоративных мероприятий ведет свое начало именно оттуда. Менялись времена, люди, но неизменно было понимание того, что человек, трудящийся не только за материальное вознаграждение, но еще и за идею, работает эффективнее, а значит, приносит большую прибыль. Из этого понимания постепенно формировались приемы работы с людьми, создающими материальные ценности, и частью этих приемов стал корпоративный праздник – некий акт «сорадования» общим успехам.
В его сегодняшнем виде он стал формироваться в интенсивно развивающихся капиталистических странах Европы и Америки на рубеже XIX–XX веков, этот процесс шел параллельно с процессом демократизации общества в целом. К тому времени собственники окончательно осознали смысл слова «мотивация» и значение этого понятия применительно к бизнесу.
В России институт корпоративного праздника формировался на рубеже тех же XIX–XX веков, однако несколько в ином виде, скорее, в образе «клуба по интересам», и интересы эти были не профессиональными, а политическими. Возможно, еще и оттого, что энергия и знания выросшего в своем интеллектуальном уровне рабочего класса не были верным образом использованы собственниками, и возникли революционные общества. Рабочие, а в первую очередь служащие (разночинцы, или, как их назвали бы теперь, менеджеры нижнего звена), осознали, что собственник смотрит на них, как на бездушные механизмы, а не как на источник своего благосостояния. Отсюда недовольство, желание изменить ситуацию, накал страстей и… результат нам известен. Разумеется, несерьезно было бы говорить о прямой зависимости: отсутствие корпоративных праздников – революция 1917 года, однако найти взаимосвязь между отсутствием грамотной работы с персоналом и причинами революционных волнений все же можно.
Что касается корпоративных меро­приятий в Советском Союзе, то на первых порах они имели сильнейшую политическую окраску и если даже иногда и не превращались в митинг, то только потому, что оборачивались банальной пьянкой – излюбленной формой празднования со времен Древней Руси.
Составляющими советского корпоративного праздника в разных комбинациях были:
• непременная официальная часть (с трибуной и графином на ней);
• номера самодеятельности, которые могли иметь политическую направленность (сатира на капиталистов, прославление советского мироустройства), критическую (об отдельных недостатках на предприятии и т. п.), нейтральную (сюда можно отнести любительские опыты в области театра, эстрады и музыки);
• выступления профессиональных артистов (концерт в цехе или на вспаханном поле – бытовая романтика артиста тех лет);
• непосредственно застолье (куда без этого?!).
С распадом Советского Союза традиция корпоративных праздников практически ушла, с тем чтобы возродиться в середине 90-х уже в ином качестве. Строго говоря, мы до сих пор живем в процессе формирования этой новой традиции корпоративных торжеств.

По правилам 4Р

Явление под названием «корпоративная культура» в жизнь нашей страны вошло сравнительно недавно. Уже сам факт корпоративной вечеринки или любого другого корпоративного меро­приятия считался чем-то неординарным. Но время шло, и стандартные праздники в нашей традиции – обязательное застолье и непременно какое-то событие (отличающееся от обыденных встреч) – претерпели существенные изменения.
Сегодня незыблемыми опорами организации любого корпоратива являются так называемые правила 4Р: Place (место), Principles (принципы), Program (программа), Participants (участники). Первое – место: от того, каким оно будет, на 50% зависит успех всего дела. Второй компонент – принципы. Очень важно, чтобы мероприятие было оформлено как единое целое, даже если это обычный выезд на природу. Третья составляющая концепции 4Р – программа. И здесь имеет большое значение не только четко поминутно написанный сценарий, отражающий последовательность, продолжительность и содержание всего, что будет происходить на мероприятии.
Последний по очередности, но не значимости элемент – участники. Очевидно, что без них мероприятие не имеет смысла! Однако речь идет не о количестве участников, а об их вовлеченности в процесс. А этого можно добиться только тогда, когда все действия направлены на то, чтобы людям понравилось событие, которое вы устраиваете.
Как ни банально звучит, но чаще всего корпоративные праздники запоминаются атмосферой веселья, радости, дружелюбия, энергичности, а также подарками, наградами, новой информацией.

Как это будет по-русски?

Вместе с перестройкой на российский рынок пришло много западных компаний, которые стали внедрять свою модель корпоративной культуры и, разумеется, свои понятия о корпоративном празднике. Для европейских и американских менеджеров наша привязанность к «человеческим отношениям», частое предпочтение личных качеств профессиональным («ничего, что специалист не самый лучший, зато – душа-человек») и преимущество отношений над задачей были трудно воспринимаемыми. Правда сейчас, когда западные компании окончательно обжились у нас, ситуация несколько смягчилась: и мы пообвыклись, и они пообтерлись. Тем не менее фундаментальное различие в представлении о команде все равно существует, и заложено оно гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд.
Сотрудники российских компаний, из которых «строят команду», описывают свое видение достаточно характерным образом. На вопрос: «Что, по-вашему, определяет хорошую команду?» – наиболее частыми являются ответы: «Взаимопонимание», «дружеская атмосфера», «взаимовыручка», «чувство плеча/локтя», «взаимопонимание и хорошее отношение друг к другу не только в рабочее время», «каждый на своем месте, но и прикрывает соседа», «желание помочь в трудной ситуации», «доверие друг другу». Гораздо реже встречаются «общая разделенная цель», «профессионализм» или «распределение ролей». То есть члены команды должны быть в первую очередь симпатичными, дружественно настроенными и достаточно близкими людьми, с которыми приятно общаться (желательно не только на работе) и на которых можно положиться в трудную минуту.
Другими словами, эмоциональная составляющая является самой важной. Осознание того, что это не просто компания хороших друзей, работающих вместе, присутствует, но явно на втором плане. Из этого можно сделать некоторые выводы по поводу того, чего именно члены команды «отечественного образца» ждут от лидера. Очевидно, заботы и понимания. У нас по-прежнему в большой цене руководитель, который умеет войти в положение подчиненного, разобраться в его проблемах и, если нужно, оказать поддержку не только в рабочей сфере.
И тут виден несомненный плюс: от качества взаимоотношений – к качеству выполнения задачи. Чем лучше взаимоотношения, тем больше гарантий, что будет достигнут хороший результат. Понятно, что с точки зрения управления такая команда требует существенно большего времени и терпения для налаживания работы: устойчивые отношения за пять минут не создаются.
Думается, что для успешного взаимодействия и преодоления таких разногласий в культурах необходимо пойти по самому простому пути – показывать людям, как по-разному мы чувствуем команду. Понимание этих различий избавит от ощущения, что с ними или с нами что-то не так. Нужно и с уважением отнестись друг к другу, и позаимствовать то, что может действительно быть полезным.

Профессионалы праздников

В первые годы формирования в России понятия «корпоративная культура» на организацию мероприятий в компаниях бросали любых сотрудников, хоть что-то смыслящих в этой сфере, – PR-менеджеров, хозяйственников или «персональщиков». Но рынок достаточно быстро почувствовал спрос – появились специализированные агентства, начавшие предоставлять клиенту широкий спектр event-услуг. Казалось бы, возник новый сегмент рынка, который имеет большой потенциал к развитию. Но парадокс заключается в том, что к настоящему времени он так и не стал сколько-либо структурированным и около 90% event-компаний еще находятся в тени.
Эксперты считают, что это вынужденная мера и основная проблема заключается в отсутствии как законодательных, так и рыночных регуляторов event-бизнеса. Это приводит к полному хаосу в ценообразовании: отсутствуют четкие критерии при составлении сметы меро­приятий. У event-агентств, которые широко себя рекламируют и стоят на потоке, как правило, готовы штампованные сценарии мероприятий, без существенной игры ума накладывающиеся на потребности клиента. Стоимость услуг достаточно высока и зависит в основном от оценки агентством кредитоспособности клиента и собственной самооценки. Существует также и большое количество мелких игроков, которые демпингуют, пользуясь нестабильностью рынка. Иногда такие агентства в состоянии разработать нешаблонную идею мероприятия, но существует большой риск ее некачественной реализации.
Также одной из причин нестабильности рынка event-услуг можно назвать отсутствие по нимания государством необходимости поощрять траты предприятий на проведение корпоративных мероприятий. Закон не позволяет относить такие затраты на себестоимость. Компании оплачивают мероприятия из прибыли и, соответственно, вынуждены платить налог на прибыль.
Бесспорно, качественный event может провести лишь профессионально ориентированное агентство, привлеченное на аутсорсинг. Конечно, это будет стоить больше стандартной зарплаты PR-отдела, но и окупится сторицей. Однако на этом пути стоит слишком много преград, поскольку механизм event-услуг не отработан ни с финансовой, ни с юридической точки зрения.
Одним из выходов в данной ситуации, как считают специалисты, может быть создание профессиональной ассоциации event-агентств, которая сформулирует направления развития event-бизнеса, а также будет лоббировать (в общественном смысле) принятие норм, способных собрать рынок и ввести в действие законодательные, юридические и финансовые регуляторы.

точка зрения

Илья Соломатин,
начальник управления внешних связей ОСАО «Ингосстрах»


– В нашей компании корпоративные мероприятия носят традиционный характер и проводятся два раза в году – летом и зимой. Летом мы делаем акцент на соревнованиях по различным видам спорта, победители, призеры и участники получают призы от компании. На зимнем празднике награждаем лучших сотрудников по итогам года, им вручаются памятные подарки от руководства компании, обязательно проводим интересную шоу-программу. Посредством корпоративных мероприятий мы прежде всего стараемся укрепить корпоративную культуру и командный дух нашего коллектива.

Сергей Лисимов,
начальник административного управления ООО «Трансгарант-Восток»


– Корпоративные мероприятия играют важную роль в нашей компании, которая сводится в первую очередь к более тесному общению сотрудников и руководства. Это помогает узнать характер, отношение и поведение того или иного человека в коллективе.
При проведении подобных мероприятий сотрудники расслабляются, становятся более раскованными, находят общие темы для бесед, тем самым в коллективе создается более сплоченная и здоровая атмосфера. Например, нынешним летом наша компания выезжала в дом отдыха, где проводились спортивные мероприятия (пейнтбол, плавание), была интересная развлекательная шоу-программа. Подобные мероприятия, безусловно, способствуют повышению работоспособности и желанию сотрудников трудиться на благо своей компании.

цитата:

«В бизнесе есть три составляющих: люди, продукты и прибыль. Если у Вас нет надежной команды, то второе и третье исчезает».
Ли Яккока, один из самых знаменитых деятелей американской автопромышленности, в свое время возглавлявший и поднявший до небывалых высот корпорацию Chrysler.

ОЛЕСЯ МИЦУК [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям? [~PREVIEW_TEXT] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4800 [~CODE] => 4800 [EXTERNAL_ID] => 4800 [~EXTERNAL_ID] => 4800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_META_KEYWORDS] => даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». <strong>Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже почти десятилетие назад в обиход наиболее продвинутых отечественных предприятий вошел термин «корпоративная культура». <strong>Насколько адаптировался он с тех пор к российским условиям?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даешь корпоратив со знаком качества! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даешь корпоратив со знаком качества! ) )
РЖД-Партнер

На безопасности лучше не экономить

Виталий МихноК выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО.
Array
(
    [ID] => 109618
    [~ID] => 109618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => На безопасности лучше не экономить
    [~NAME] => На безопасности лучше не экономить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СЛОВО И ДЕЛО

– Виталий Валентинович, если говорить о проблеме транспортной безопасности коротко, то в чем состоит идеология подхода, сторонником которого Вы являетесь?

– Я думаю, что не сделаю большого открытия, если скажу, что ввиду специфики своей работы абсолютно весь транспорт, то есть любое транспортное средство, любой транспортный объект, в той или иной степени является для окружающих его людей потенциальным источником опасности. А если еще в его деятельность вмешаться какими-то непродуманными или агрессивными действиями, то эта потенциальная опасность может моментально увеличиться в десятки раз и стать уже не потенциальной, а реальной опасностью с тяжелейшими последствиями. Вдумайтесь: у нас в стране только на железных дорогах свыше 70 тысяч объектов, каждый из которых при неверном обращении может стать источником очень больших бед для окружающих.
Для обеспечения транспортной безопасности, на мой взгляд, необходимо решить три основные задачи. Первое – создать соответствующую нормативную правовую базу; второе – сформировать единую государственную систему для реализации принятых законов и подзаконных актов; и третье – обеспечить эффективное управление этой системой (она должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное – своевременно предупреждать их).

– Как часто транспортникам удается найти поддержку и понимание среди законодателей? Получается ли что-то реально «пробить» в решении столь важного вопроса или же, как это нередко бывает, все растворяется в словесах?

– Должен сказать, что до недавнего времени вопросам юридической регламентации деятельности различных субъектов по обеспечению транспортной безопасности существенного значения не придавалось. Однако после подписания Президентом РФ
9 февраля 2007 года Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» они такое юридическое закрепление впервые получили. Данным законом конкретизированы задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранены пробелы в правовом регулировании, определен единый алгоритм действий по обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.
В целях реализации положений нового закона и создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности приказом министра транспорта от 9 октября 2007 года в структуре Минтранса России был выделен департамент транспортной безопасности и специальных программ, на который сейчас возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, в настоящее время разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса. Принятие этих базовых документов позволит уже в этом году начать реализовывать мероприятия, определенные федеральным законом.

– Какая роль в этом процессе отводится Росжелдору и его территориальным подразделениям?

– В соответствии с разработанными проектами нормативных правовых актов все федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Министерству транспорта РФ, наделяются полномочиями компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности. На них будут возложены следующие функции: аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности; утверждение результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспорта; проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; ведение Реестра категорированных объектов; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.
В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением безопасности на объектах транспортной инфраструктуры функциями контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с новым законодательством наделяется Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с законом «О транспортной безопасности» основная нагрузка по его исполнению ляжет на субъекты рынка – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, так как работы по технической и физической защите каждого объекта должны выполняться силами и за счет владельца. Однако в целом вопрос цены реализации требований закона во многом будет определяться подзаконными актами. В частности, мы считаем, что значительную финансовую нагрузку должно нести и государство.
Таким образом, непосредственно контроль за безопасностью на железнодорожном транспорте не является функцией Федерального агентства железнодорожного транспорта и его территориальных управлений. Но вместе с тем при исполнении большинства полномочий, которыми наделены территориальные управления Росжелдора, нами отслеживается соблюдение владельцами инфраструктуры нормативных актов, технических норм и правил как при проектировании (строительстве), так и при последующей эксплуатации железнодорожных путей, в том числе и с целью обеспечения безопасности движения.

В ЛАБИРИНТЕ ПРОКЛЯТЫХ ПРОБЛЕМ

– С какими проблемами по роду службы вам приходится сталкиваться наиболее часто?

– Основная проблема, с которой приходится сталкиваться Управлению при реализации возложенных на него полномочий, – это пробелы в законодательстве, то есть отсутствие целого ряда необходимых нормативно-правовых актов и последовательности в их принятии. Так, например, в соответствии с Федеральным законом о железнодорожном транспорте Правительством РФ в Постановлении № 233 от 18 апреля 2005 года утверждены Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций. Вступил в силу и Регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к общим путям. Но на практике по применению данных документов, тем не менее, остаются вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого Постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования и Порядок примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 июня 2008 года). Тем не менее эти долгожданные документы далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. О какой безопасности может идти речь, когда определение места примыкания (решение, которое должно обуславливаться техническими параметрами) согласно новым порядкам принимается большинством голосов членов комиссии!
К обстоятельствам, затрудняющим работу, можно отнести и определенный Федеральным законом «О техническом регулировании» порядок регламентации отношений, связанных со сложными техническими процессами, согласно которому такая регламентация осуществляется в форме федерального закона. Тем самым полномочия федеральных органов исполнительной власти, касающиеся нормотворческой деятельности в области железнодорожного транспорта, фактически нивелированы. Сам закон, как известно, был принят в 2003 году, но необходимые технические регламенты отсутствуют до сих пор.
Среди наиболее животрепещущих проблем находится отмена лицензирования деятельности по проектированию и строительству зданий (сооружений) и инженерным изысканиям для такого строительства. В соответствии с изменениями, внесенными в Градостроительный кодекс, регулирование качества в этой сфере уже в следующем году планируется отдать на откуп саморегулируемым организациям. В то же время всем хорошо известно, что безопасность на железнодорожном транспорте в значительной, если не в большей, части зависит от требований, предъявляемых к качеству при строительстве путей.

– Кстати, в продолжение темы железнодорожных путей: насколько вовлечена сейчас в проблему транспортной безопасности так называемая полоса отвода?

– К сожалению, проблема использования полосы отвода сегодня актуальна как никогда. Нормативное регулирование в этой сфере осуществляется ст. 90 Земельного кодекса РФ, ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте», Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2006 года № 611 «О порядке установления и использования полосы отвода и охранных зон железных дорог». Но как часто все эти нормативные акты соблюдаются на практике и насколько они применимы? Ни для кого не секрет, что сегодня земельные участки вдоль железнодорожного полотна почти повсеместно захламляются, идет их застройка различного рода зданиями и сооружениями, в том числе и рекламными щитами (причем незаконно, без разрешения владельца, что происходит, кстати, даже на землях ОАО «РЖД»).
Отдельно хочу отметить, что строительство капитальных объектов в полосе отвода законом безусловно не запрещено. Так, например, тот же Земельный кодекс РФ в п. 2 ст. 90 среди прочего устанавливает возможность использования этих земельных участков «и для иных целей», но делать это можно только при обязательном и неукоснительном соблюдении требований безопасности. Что касается рекламных щитов, то их установка в полосе отвода не запрещена, но также должна соответствовать требованиям безопасности, в частности, например, не ухудшать видимость для машинистов.
В августе 2008 года наконец-то издан долгожданный документ, устанавливающий нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог (приказ Минтранса № 126 от 06.08.2008 г.). Важность и необходимость данного документа, в том числе для целей безопасности, неоспорима, и его издание и применение должны стать темой для отдельного обстоятельного разговора.

НЕДОСТАТОК ВЗАИМОПОНИМАНИЯ ОСЛОЖНИТ ЖИЗНЬ

– К числу основных функций территориальных управлений Росжелдора относится работа с обращениями владельцев железнодорожных путей необщего пользования по вопросам взаимодействия в рамках единых технологических процессов со станциями примыкания. Насколько часты такие обращения и в какой степени они связаны с безопасной работой транспорта?

– Серьезную проблему здесь представляют своевременная разработка и пересмотр Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки.
Наличие Единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования обусловлено требованиями Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем существенные разногласия между ОАО «РЖД» и владельцами подъездных путей необщего пользования приводят к длительному отсутствию согласованных и подписанных ЕТП. В соответствии с п. 5.5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС России № 26 от 18 июня 2003 года (зарегистрировано в Минюсте России 19 июня 2003 года за № 4764), разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов. В их число входят также выписки из техническо-распорядительных актов станций и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются, в частности, требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
У нашего территориального управления имеется опыт разрешения такого рода споров. В частности, в результате рассмотрения обращения ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по вопросам взаимодействия в ЕТП со станцией примыкания Высоцк (ОЖД) руководству дороги было указано на некорректность их требований об аттестации работников, непосредственно связанных с выполнением грузовых операций в отношении грузов, перевозимых наливом в соответствии с «техническими условиями» ЦМ-943, а также что правило ст. 62 Устава железнодорожного транспорта РФ об исключении технологического времени из платы за пользование вагонами распространяется на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования и не поставлено в зависимость от того, выступают ли эти владельцы одновременно грузоотправителями или грузополучателями.
Учитывая, что ЕТП является документом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования по вопросам функционирования станции примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, и что разногласия возникают в части применения специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы в работе железнодорожного транспорта, разрешить споры, возникающие при заключении или пересмотре ЕТП, в арбитражном суде невозможно, поскольку данные споры ему неподведомственны. Арбитражный суд рассматривает споры, возникающие при заключении договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, который должен учитывать единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания. Поэтому президиум Высшего арбитражного суда РФ в информационном письме от 4 марта 2008 года № 125 рекомендовал арбитражным судам в случаях, когда в ходе рассмотрения преддоговорного спора по условиям такого договора будет установлено, что он касается вопросов, связанных с не согласованными сторонами разногласиями по ЕТП, решение арбитражного суда по такому спору принимать с учетом заключения Федерального агентства железнодорожного транспорта по неурегулированным вопросам ЕТП.
Однако должен сказать, что при наличии реально существующих проблем по урегулированию разногласий между владельцами железнодорожных путей необщего пользования и владельцем инфраструктуры общего пользования обращений к нам поступает недостаточно.

– Говоря о взаимодействии в процессе освоения растущего грузооборота и обеспечения безопасной работы транспорта, очевидно, нельзя не затронуть и тему взаимодействия железной дороги с портами (как владельцами путей необщего пользования).

– В настоящее время принят Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», статья 27 которого устанавливает, что порядок взаимодействия, а также права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Основой для подобных соглашений также являются ЕТП работы железнодорожной станции и оператора морского терминала. Поэтому вполне очевидно, что развитие предпортовых станций должно быть взаимоувязано с комплексным развитием портовых мощностей (фронтов выгрузки, складов, вагоноопрокидывателей, эстакад). Они должны соответствовать скоростям доставки грузов и загрузке судов плюс обеспечивать минимальное время погрузочно-разгрузочных работ. В противном случае ритмичность работы станций нарушается, и там происходит излишнее накопление вагонов, возрастает количество брошенных поездов.
Нами был проведен анализ обстановки по выгрузке грузов, в том числе из полувагонов, в 2007 году. Должен сказать, что прослеживается периодическое скопление груженых вагонов именно из-за несогласованности деятельности портов и ОАО «РЖД». В связи с этим ежесуточная выгрузка парка груженых вагонов превышала технологические нормы, что приводило к ухудшению планирования подвода поездов, парализовывая тем самым работу предпортовых станций, что, естественно, является прямой угрозой для безопасности движения. Поэтому особо хочется подчеркнуть, что обеспечение согласованных мероприятий с обеих сторон – и дороги, и портов – действительно является важным. И наоборот – недостаточное понимание друг друга может иметь не самые приятные последствия.

– С 1 января 2006 года в стране прекращено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств. При этом никакого единого контроля и надзора за качеством ремонта вагонов, по сути, нет. Что, на Ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы решить эту проблему комплексно?

– Необходимо отметить, что данная проблема приобрела особую актуальность в настоящее время еще и потому, что, как известно, ОАО «РЖД» продает часть своих вагонных депо сторонним предприятиям.
Я считаю, что для сохранения и поддержания на должном уровне транспортной безопасности необходимо ввести независимый контроль при приемке вагонов после ремонта. А поскольку осуществление контроля и надзора за состоянием безопасности на железнодорожном транспорте является непосредственной функцией Ространснадзора, то, очевидно, назрела необходимость поднять вопрос о передаче ему и полномочий по приемке вагонов из любых вагоноремонтных депо – независимо от принадлежности. Иначе мы так и будем находиться в ситуации абсурда. Ведь что сейчас получается? В Руководствах по деповскому и капитальному ремонту (утвержденных еще МПС России) прописана обязанность сдавать отремонтированные вагоны «приемщику вагонов МПС». Но Министерства путей сообщения уже давно нет, а работавшие там когда-то сотрудники (в том числе и приемщики вагонов) теперь трудятся, находясь в штате ОАО «РЖД». Что же делать? Кому сдавать вагоны? Конечно, можно, наверное, наделить соответствующими полномочиями сотрудников ОАО «РЖД», но, как видится, в данной ситуации все-таки будет правильнее и логичнее, если принимать вагоны у предприятий, не входящих в ОАО «РЖД», как и раньше, будет не конкурирующая, а какая-то независимая структура. И коль скоро мы говорим о безопасности, то лучше, наверное, государственная.

СКУПОЙ ЗАПЛАТИТ ДВАЖДЫ

– Виталий Валентинович, если позволите, еще один, последний, вопрос, который, на мой взгляд, также является актуальным, – это организация подготовки специалистов в области транспортной безопасности. Как обстоят дела со сменой?

– Думаю, было бы неверно, если бы я сказал, что у нас абсолютно нет проблем в этой сфере. Безусловно, кадровый вопрос для нас важен, и здесь тоже есть свои трудности. Вот вам простой пример.
В соответствии с приказом министра транспорта и министра труда и социального развития РФ № 49/126 от 11 мая 2000 года все специалисты и руководители промышленного железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, обязаны раз в пять лет проходить повышение квалификации и аттестацию на предмет соответствия занимаемой должности.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 4 ст. 25 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» порядок и сроки проведения указанной аттестации, а также порядок формирования аттестационной комиссии устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но, к сожалению, в результате проведения реформы федеральных органов исполнительной власти формально действующий по настоящее время Приказ Министерства транспорта РФ и Министерства труда РФ от 11 марта 1994 года № 13/11 безнадежно устарел. И сегодня четкого ответа на вопрос, какой именно орган власти должен проводить аттестацию специалистов и руководителей промышленного железнодорожного транспорта на предмет соответствия ими занимаемой должности, этот документ нам не дает.
Теперь другой момент. Названным приказом установлен перечень учебных заведений, в которых проводится аттестация. Но этот перечень не распространяется на железнодорожный транспорт, отнесенный к ведению МПС (МПС РФ самостоятельно устанавливало такие учебные заведения). Поэтому, например, в Санкт-Петербурге начиная с 2000 года именно на основании Приказа № 13/11 повышение квалификации, предшествующее аттестации, осуществляется в институте повышения квалификации и переподготовки при ПГУПСе. Вместе с тем, руководствуясь коммерческими интересами и выгодой, некоторые железнодорожные компании повышение квалификации своих специалистов зачастую проводят в непрофильных учебных заведениях, что, на мой взгляд, в принципе не соответствует целям и задачам подобных аттестаций.
В заключение еще раз подчеркну, что к проблеме обеспечения транспортной безопасности необходимо подходить обдуманно, всестороннее и комплексно. Только четкое понимание и взаимоувязка всех механизмов нормативного регулирования способны создать в этой области единую надежную систему и обеспечить ее эффективное управление.

Беседовала Эльвира Веремеева [~DETAIL_TEXT] => СЛОВО И ДЕЛО

– Виталий Валентинович, если говорить о проблеме транспортной безопасности коротко, то в чем состоит идеология подхода, сторонником которого Вы являетесь?

– Я думаю, что не сделаю большого открытия, если скажу, что ввиду специфики своей работы абсолютно весь транспорт, то есть любое транспортное средство, любой транспортный объект, в той или иной степени является для окружающих его людей потенциальным источником опасности. А если еще в его деятельность вмешаться какими-то непродуманными или агрессивными действиями, то эта потенциальная опасность может моментально увеличиться в десятки раз и стать уже не потенциальной, а реальной опасностью с тяжелейшими последствиями. Вдумайтесь: у нас в стране только на железных дорогах свыше 70 тысяч объектов, каждый из которых при неверном обращении может стать источником очень больших бед для окружающих.
Для обеспечения транспортной безопасности, на мой взгляд, необходимо решить три основные задачи. Первое – создать соответствующую нормативную правовую базу; второе – сформировать единую государственную систему для реализации принятых законов и подзаконных актов; и третье – обеспечить эффективное управление этой системой (она должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное – своевременно предупреждать их).

– Как часто транспортникам удается найти поддержку и понимание среди законодателей? Получается ли что-то реально «пробить» в решении столь важного вопроса или же, как это нередко бывает, все растворяется в словесах?

– Должен сказать, что до недавнего времени вопросам юридической регламентации деятельности различных субъектов по обеспечению транспортной безопасности существенного значения не придавалось. Однако после подписания Президентом РФ
9 февраля 2007 года Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» они такое юридическое закрепление впервые получили. Данным законом конкретизированы задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранены пробелы в правовом регулировании, определен единый алгоритм действий по обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.
В целях реализации положений нового закона и создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности приказом министра транспорта от 9 октября 2007 года в структуре Минтранса России был выделен департамент транспортной безопасности и специальных программ, на который сейчас возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, в настоящее время разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса. Принятие этих базовых документов позволит уже в этом году начать реализовывать мероприятия, определенные федеральным законом.

– Какая роль в этом процессе отводится Росжелдору и его территориальным подразделениям?

– В соответствии с разработанными проектами нормативных правовых актов все федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Министерству транспорта РФ, наделяются полномочиями компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности. На них будут возложены следующие функции: аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности; утверждение результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспорта; проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; ведение Реестра категорированных объектов; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.
В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением безопасности на объектах транспортной инфраструктуры функциями контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с новым законодательством наделяется Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с законом «О транспортной безопасности» основная нагрузка по его исполнению ляжет на субъекты рынка – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, так как работы по технической и физической защите каждого объекта должны выполняться силами и за счет владельца. Однако в целом вопрос цены реализации требований закона во многом будет определяться подзаконными актами. В частности, мы считаем, что значительную финансовую нагрузку должно нести и государство.
Таким образом, непосредственно контроль за безопасностью на железнодорожном транспорте не является функцией Федерального агентства железнодорожного транспорта и его территориальных управлений. Но вместе с тем при исполнении большинства полномочий, которыми наделены территориальные управления Росжелдора, нами отслеживается соблюдение владельцами инфраструктуры нормативных актов, технических норм и правил как при проектировании (строительстве), так и при последующей эксплуатации железнодорожных путей, в том числе и с целью обеспечения безопасности движения.

В ЛАБИРИНТЕ ПРОКЛЯТЫХ ПРОБЛЕМ

– С какими проблемами по роду службы вам приходится сталкиваться наиболее часто?

– Основная проблема, с которой приходится сталкиваться Управлению при реализации возложенных на него полномочий, – это пробелы в законодательстве, то есть отсутствие целого ряда необходимых нормативно-правовых актов и последовательности в их принятии. Так, например, в соответствии с Федеральным законом о железнодорожном транспорте Правительством РФ в Постановлении № 233 от 18 апреля 2005 года утверждены Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций. Вступил в силу и Регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к общим путям. Но на практике по применению данных документов, тем не менее, остаются вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого Постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования и Порядок примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 июня 2008 года). Тем не менее эти долгожданные документы далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. О какой безопасности может идти речь, когда определение места примыкания (решение, которое должно обуславливаться техническими параметрами) согласно новым порядкам принимается большинством голосов членов комиссии!
К обстоятельствам, затрудняющим работу, можно отнести и определенный Федеральным законом «О техническом регулировании» порядок регламентации отношений, связанных со сложными техническими процессами, согласно которому такая регламентация осуществляется в форме федерального закона. Тем самым полномочия федеральных органов исполнительной власти, касающиеся нормотворческой деятельности в области железнодорожного транспорта, фактически нивелированы. Сам закон, как известно, был принят в 2003 году, но необходимые технические регламенты отсутствуют до сих пор.
Среди наиболее животрепещущих проблем находится отмена лицензирования деятельности по проектированию и строительству зданий (сооружений) и инженерным изысканиям для такого строительства. В соответствии с изменениями, внесенными в Градостроительный кодекс, регулирование качества в этой сфере уже в следующем году планируется отдать на откуп саморегулируемым организациям. В то же время всем хорошо известно, что безопасность на железнодорожном транспорте в значительной, если не в большей, части зависит от требований, предъявляемых к качеству при строительстве путей.

– Кстати, в продолжение темы железнодорожных путей: насколько вовлечена сейчас в проблему транспортной безопасности так называемая полоса отвода?

– К сожалению, проблема использования полосы отвода сегодня актуальна как никогда. Нормативное регулирование в этой сфере осуществляется ст. 90 Земельного кодекса РФ, ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте», Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2006 года № 611 «О порядке установления и использования полосы отвода и охранных зон железных дорог». Но как часто все эти нормативные акты соблюдаются на практике и насколько они применимы? Ни для кого не секрет, что сегодня земельные участки вдоль железнодорожного полотна почти повсеместно захламляются, идет их застройка различного рода зданиями и сооружениями, в том числе и рекламными щитами (причем незаконно, без разрешения владельца, что происходит, кстати, даже на землях ОАО «РЖД»).
Отдельно хочу отметить, что строительство капитальных объектов в полосе отвода законом безусловно не запрещено. Так, например, тот же Земельный кодекс РФ в п. 2 ст. 90 среди прочего устанавливает возможность использования этих земельных участков «и для иных целей», но делать это можно только при обязательном и неукоснительном соблюдении требований безопасности. Что касается рекламных щитов, то их установка в полосе отвода не запрещена, но также должна соответствовать требованиям безопасности, в частности, например, не ухудшать видимость для машинистов.
В августе 2008 года наконец-то издан долгожданный документ, устанавливающий нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог (приказ Минтранса № 126 от 06.08.2008 г.). Важность и необходимость данного документа, в том числе для целей безопасности, неоспорима, и его издание и применение должны стать темой для отдельного обстоятельного разговора.

НЕДОСТАТОК ВЗАИМОПОНИМАНИЯ ОСЛОЖНИТ ЖИЗНЬ

– К числу основных функций территориальных управлений Росжелдора относится работа с обращениями владельцев железнодорожных путей необщего пользования по вопросам взаимодействия в рамках единых технологических процессов со станциями примыкания. Насколько часты такие обращения и в какой степени они связаны с безопасной работой транспорта?

– Серьезную проблему здесь представляют своевременная разработка и пересмотр Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки.
Наличие Единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования обусловлено требованиями Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем существенные разногласия между ОАО «РЖД» и владельцами подъездных путей необщего пользования приводят к длительному отсутствию согласованных и подписанных ЕТП. В соответствии с п. 5.5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС России № 26 от 18 июня 2003 года (зарегистрировано в Минюсте России 19 июня 2003 года за № 4764), разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов. В их число входят также выписки из техническо-распорядительных актов станций и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются, в частности, требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
У нашего территориального управления имеется опыт разрешения такого рода споров. В частности, в результате рассмотрения обращения ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по вопросам взаимодействия в ЕТП со станцией примыкания Высоцк (ОЖД) руководству дороги было указано на некорректность их требований об аттестации работников, непосредственно связанных с выполнением грузовых операций в отношении грузов, перевозимых наливом в соответствии с «техническими условиями» ЦМ-943, а также что правило ст. 62 Устава железнодорожного транспорта РФ об исключении технологического времени из платы за пользование вагонами распространяется на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования и не поставлено в зависимость от того, выступают ли эти владельцы одновременно грузоотправителями или грузополучателями.
Учитывая, что ЕТП является документом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования по вопросам функционирования станции примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, и что разногласия возникают в части применения специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы в работе железнодорожного транспорта, разрешить споры, возникающие при заключении или пересмотре ЕТП, в арбитражном суде невозможно, поскольку данные споры ему неподведомственны. Арбитражный суд рассматривает споры, возникающие при заключении договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, который должен учитывать единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания. Поэтому президиум Высшего арбитражного суда РФ в информационном письме от 4 марта 2008 года № 125 рекомендовал арбитражным судам в случаях, когда в ходе рассмотрения преддоговорного спора по условиям такого договора будет установлено, что он касается вопросов, связанных с не согласованными сторонами разногласиями по ЕТП, решение арбитражного суда по такому спору принимать с учетом заключения Федерального агентства железнодорожного транспорта по неурегулированным вопросам ЕТП.
Однако должен сказать, что при наличии реально существующих проблем по урегулированию разногласий между владельцами железнодорожных путей необщего пользования и владельцем инфраструктуры общего пользования обращений к нам поступает недостаточно.

– Говоря о взаимодействии в процессе освоения растущего грузооборота и обеспечения безопасной работы транспорта, очевидно, нельзя не затронуть и тему взаимодействия железной дороги с портами (как владельцами путей необщего пользования).

– В настоящее время принят Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», статья 27 которого устанавливает, что порядок взаимодействия, а также права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Основой для подобных соглашений также являются ЕТП работы железнодорожной станции и оператора морского терминала. Поэтому вполне очевидно, что развитие предпортовых станций должно быть взаимоувязано с комплексным развитием портовых мощностей (фронтов выгрузки, складов, вагоноопрокидывателей, эстакад). Они должны соответствовать скоростям доставки грузов и загрузке судов плюс обеспечивать минимальное время погрузочно-разгрузочных работ. В противном случае ритмичность работы станций нарушается, и там происходит излишнее накопление вагонов, возрастает количество брошенных поездов.
Нами был проведен анализ обстановки по выгрузке грузов, в том числе из полувагонов, в 2007 году. Должен сказать, что прослеживается периодическое скопление груженых вагонов именно из-за несогласованности деятельности портов и ОАО «РЖД». В связи с этим ежесуточная выгрузка парка груженых вагонов превышала технологические нормы, что приводило к ухудшению планирования подвода поездов, парализовывая тем самым работу предпортовых станций, что, естественно, является прямой угрозой для безопасности движения. Поэтому особо хочется подчеркнуть, что обеспечение согласованных мероприятий с обеих сторон – и дороги, и портов – действительно является важным. И наоборот – недостаточное понимание друг друга может иметь не самые приятные последствия.

– С 1 января 2006 года в стране прекращено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств. При этом никакого единого контроля и надзора за качеством ремонта вагонов, по сути, нет. Что, на Ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы решить эту проблему комплексно?

– Необходимо отметить, что данная проблема приобрела особую актуальность в настоящее время еще и потому, что, как известно, ОАО «РЖД» продает часть своих вагонных депо сторонним предприятиям.
Я считаю, что для сохранения и поддержания на должном уровне транспортной безопасности необходимо ввести независимый контроль при приемке вагонов после ремонта. А поскольку осуществление контроля и надзора за состоянием безопасности на железнодорожном транспорте является непосредственной функцией Ространснадзора, то, очевидно, назрела необходимость поднять вопрос о передаче ему и полномочий по приемке вагонов из любых вагоноремонтных депо – независимо от принадлежности. Иначе мы так и будем находиться в ситуации абсурда. Ведь что сейчас получается? В Руководствах по деповскому и капитальному ремонту (утвержденных еще МПС России) прописана обязанность сдавать отремонтированные вагоны «приемщику вагонов МПС». Но Министерства путей сообщения уже давно нет, а работавшие там когда-то сотрудники (в том числе и приемщики вагонов) теперь трудятся, находясь в штате ОАО «РЖД». Что же делать? Кому сдавать вагоны? Конечно, можно, наверное, наделить соответствующими полномочиями сотрудников ОАО «РЖД», но, как видится, в данной ситуации все-таки будет правильнее и логичнее, если принимать вагоны у предприятий, не входящих в ОАО «РЖД», как и раньше, будет не конкурирующая, а какая-то независимая структура. И коль скоро мы говорим о безопасности, то лучше, наверное, государственная.

СКУПОЙ ЗАПЛАТИТ ДВАЖДЫ

– Виталий Валентинович, если позволите, еще один, последний, вопрос, который, на мой взгляд, также является актуальным, – это организация подготовки специалистов в области транспортной безопасности. Как обстоят дела со сменой?

– Думаю, было бы неверно, если бы я сказал, что у нас абсолютно нет проблем в этой сфере. Безусловно, кадровый вопрос для нас важен, и здесь тоже есть свои трудности. Вот вам простой пример.
В соответствии с приказом министра транспорта и министра труда и социального развития РФ № 49/126 от 11 мая 2000 года все специалисты и руководители промышленного железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, обязаны раз в пять лет проходить повышение квалификации и аттестацию на предмет соответствия занимаемой должности.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 4 ст. 25 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» порядок и сроки проведения указанной аттестации, а также порядок формирования аттестационной комиссии устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но, к сожалению, в результате проведения реформы федеральных органов исполнительной власти формально действующий по настоящее время Приказ Министерства транспорта РФ и Министерства труда РФ от 11 марта 1994 года № 13/11 безнадежно устарел. И сегодня четкого ответа на вопрос, какой именно орган власти должен проводить аттестацию специалистов и руководителей промышленного железнодорожного транспорта на предмет соответствия ими занимаемой должности, этот документ нам не дает.
Теперь другой момент. Названным приказом установлен перечень учебных заведений, в которых проводится аттестация. Но этот перечень не распространяется на железнодорожный транспорт, отнесенный к ведению МПС (МПС РФ самостоятельно устанавливало такие учебные заведения). Поэтому, например, в Санкт-Петербурге начиная с 2000 года именно на основании Приказа № 13/11 повышение квалификации, предшествующее аттестации, осуществляется в институте повышения квалификации и переподготовки при ПГУПСе. Вместе с тем, руководствуясь коммерческими интересами и выгодой, некоторые железнодорожные компании повышение квалификации своих специалистов зачастую проводят в непрофильных учебных заведениях, что, на мой взгляд, в принципе не соответствует целям и задачам подобных аттестаций.
В заключение еще раз подчеркну, что к проблеме обеспечения транспортной безопасности необходимо подходить обдуманно, всестороннее и комплексно. Только четкое понимание и взаимоувязка всех механизмов нормативного регулирования способны создать в этой области единую надежную систему и обеспечить ее эффективное управление.

Беседовала Эльвира Веремеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий МихноК выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий МихноК выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4799 [~CODE] => 4799 [EXTERNAL_ID] => 4799 [~EXTERNAL_ID] => 4799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_META_KEYWORDS] => на безопасности лучше не экономить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/59.jpg" border="1" alt="Виталий Михно" title="Виталий Михно" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />К выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – <strong>руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на безопасности лучше не экономить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/59.jpg" border="1" alt="Виталий Михно" title="Виталий Михно" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />К выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – <strong>руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить ) )

									Array
(
    [ID] => 109618
    [~ID] => 109618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => На безопасности лучше не экономить
    [~NAME] => На безопасности лучше не экономить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СЛОВО И ДЕЛО

– Виталий Валентинович, если говорить о проблеме транспортной безопасности коротко, то в чем состоит идеология подхода, сторонником которого Вы являетесь?

– Я думаю, что не сделаю большого открытия, если скажу, что ввиду специфики своей работы абсолютно весь транспорт, то есть любое транспортное средство, любой транспортный объект, в той или иной степени является для окружающих его людей потенциальным источником опасности. А если еще в его деятельность вмешаться какими-то непродуманными или агрессивными действиями, то эта потенциальная опасность может моментально увеличиться в десятки раз и стать уже не потенциальной, а реальной опасностью с тяжелейшими последствиями. Вдумайтесь: у нас в стране только на железных дорогах свыше 70 тысяч объектов, каждый из которых при неверном обращении может стать источником очень больших бед для окружающих.
Для обеспечения транспортной безопасности, на мой взгляд, необходимо решить три основные задачи. Первое – создать соответствующую нормативную правовую базу; второе – сформировать единую государственную систему для реализации принятых законов и подзаконных актов; и третье – обеспечить эффективное управление этой системой (она должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное – своевременно предупреждать их).

– Как часто транспортникам удается найти поддержку и понимание среди законодателей? Получается ли что-то реально «пробить» в решении столь важного вопроса или же, как это нередко бывает, все растворяется в словесах?

– Должен сказать, что до недавнего времени вопросам юридической регламентации деятельности различных субъектов по обеспечению транспортной безопасности существенного значения не придавалось. Однако после подписания Президентом РФ
9 февраля 2007 года Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» они такое юридическое закрепление впервые получили. Данным законом конкретизированы задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранены пробелы в правовом регулировании, определен единый алгоритм действий по обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.
В целях реализации положений нового закона и создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности приказом министра транспорта от 9 октября 2007 года в структуре Минтранса России был выделен департамент транспортной безопасности и специальных программ, на который сейчас возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, в настоящее время разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса. Принятие этих базовых документов позволит уже в этом году начать реализовывать мероприятия, определенные федеральным законом.

– Какая роль в этом процессе отводится Росжелдору и его территориальным подразделениям?

– В соответствии с разработанными проектами нормативных правовых актов все федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Министерству транспорта РФ, наделяются полномочиями компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности. На них будут возложены следующие функции: аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности; утверждение результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспорта; проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; ведение Реестра категорированных объектов; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.
В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением безопасности на объектах транспортной инфраструктуры функциями контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с новым законодательством наделяется Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с законом «О транспортной безопасности» основная нагрузка по его исполнению ляжет на субъекты рынка – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, так как работы по технической и физической защите каждого объекта должны выполняться силами и за счет владельца. Однако в целом вопрос цены реализации требований закона во многом будет определяться подзаконными актами. В частности, мы считаем, что значительную финансовую нагрузку должно нести и государство.
Таким образом, непосредственно контроль за безопасностью на железнодорожном транспорте не является функцией Федерального агентства железнодорожного транспорта и его территориальных управлений. Но вместе с тем при исполнении большинства полномочий, которыми наделены территориальные управления Росжелдора, нами отслеживается соблюдение владельцами инфраструктуры нормативных актов, технических норм и правил как при проектировании (строительстве), так и при последующей эксплуатации железнодорожных путей, в том числе и с целью обеспечения безопасности движения.

В ЛАБИРИНТЕ ПРОКЛЯТЫХ ПРОБЛЕМ

– С какими проблемами по роду службы вам приходится сталкиваться наиболее часто?

– Основная проблема, с которой приходится сталкиваться Управлению при реализации возложенных на него полномочий, – это пробелы в законодательстве, то есть отсутствие целого ряда необходимых нормативно-правовых актов и последовательности в их принятии. Так, например, в соответствии с Федеральным законом о железнодорожном транспорте Правительством РФ в Постановлении № 233 от 18 апреля 2005 года утверждены Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций. Вступил в силу и Регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к общим путям. Но на практике по применению данных документов, тем не менее, остаются вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого Постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования и Порядок примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 июня 2008 года). Тем не менее эти долгожданные документы далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. О какой безопасности может идти речь, когда определение места примыкания (решение, которое должно обуславливаться техническими параметрами) согласно новым порядкам принимается большинством голосов членов комиссии!
К обстоятельствам, затрудняющим работу, можно отнести и определенный Федеральным законом «О техническом регулировании» порядок регламентации отношений, связанных со сложными техническими процессами, согласно которому такая регламентация осуществляется в форме федерального закона. Тем самым полномочия федеральных органов исполнительной власти, касающиеся нормотворческой деятельности в области железнодорожного транспорта, фактически нивелированы. Сам закон, как известно, был принят в 2003 году, но необходимые технические регламенты отсутствуют до сих пор.
Среди наиболее животрепещущих проблем находится отмена лицензирования деятельности по проектированию и строительству зданий (сооружений) и инженерным изысканиям для такого строительства. В соответствии с изменениями, внесенными в Градостроительный кодекс, регулирование качества в этой сфере уже в следующем году планируется отдать на откуп саморегулируемым организациям. В то же время всем хорошо известно, что безопасность на железнодорожном транспорте в значительной, если не в большей, части зависит от требований, предъявляемых к качеству при строительстве путей.

– Кстати, в продолжение темы железнодорожных путей: насколько вовлечена сейчас в проблему транспортной безопасности так называемая полоса отвода?

– К сожалению, проблема использования полосы отвода сегодня актуальна как никогда. Нормативное регулирование в этой сфере осуществляется ст. 90 Земельного кодекса РФ, ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте», Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2006 года № 611 «О порядке установления и использования полосы отвода и охранных зон железных дорог». Но как часто все эти нормативные акты соблюдаются на практике и насколько они применимы? Ни для кого не секрет, что сегодня земельные участки вдоль железнодорожного полотна почти повсеместно захламляются, идет их застройка различного рода зданиями и сооружениями, в том числе и рекламными щитами (причем незаконно, без разрешения владельца, что происходит, кстати, даже на землях ОАО «РЖД»).
Отдельно хочу отметить, что строительство капитальных объектов в полосе отвода законом безусловно не запрещено. Так, например, тот же Земельный кодекс РФ в п. 2 ст. 90 среди прочего устанавливает возможность использования этих земельных участков «и для иных целей», но делать это можно только при обязательном и неукоснительном соблюдении требований безопасности. Что касается рекламных щитов, то их установка в полосе отвода не запрещена, но также должна соответствовать требованиям безопасности, в частности, например, не ухудшать видимость для машинистов.
В августе 2008 года наконец-то издан долгожданный документ, устанавливающий нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог (приказ Минтранса № 126 от 06.08.2008 г.). Важность и необходимость данного документа, в том числе для целей безопасности, неоспорима, и его издание и применение должны стать темой для отдельного обстоятельного разговора.

НЕДОСТАТОК ВЗАИМОПОНИМАНИЯ ОСЛОЖНИТ ЖИЗНЬ

– К числу основных функций территориальных управлений Росжелдора относится работа с обращениями владельцев железнодорожных путей необщего пользования по вопросам взаимодействия в рамках единых технологических процессов со станциями примыкания. Насколько часты такие обращения и в какой степени они связаны с безопасной работой транспорта?

– Серьезную проблему здесь представляют своевременная разработка и пересмотр Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки.
Наличие Единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования обусловлено требованиями Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем существенные разногласия между ОАО «РЖД» и владельцами подъездных путей необщего пользования приводят к длительному отсутствию согласованных и подписанных ЕТП. В соответствии с п. 5.5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС России № 26 от 18 июня 2003 года (зарегистрировано в Минюсте России 19 июня 2003 года за № 4764), разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов. В их число входят также выписки из техническо-распорядительных актов станций и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются, в частности, требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
У нашего территориального управления имеется опыт разрешения такого рода споров. В частности, в результате рассмотрения обращения ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по вопросам взаимодействия в ЕТП со станцией примыкания Высоцк (ОЖД) руководству дороги было указано на некорректность их требований об аттестации работников, непосредственно связанных с выполнением грузовых операций в отношении грузов, перевозимых наливом в соответствии с «техническими условиями» ЦМ-943, а также что правило ст. 62 Устава железнодорожного транспорта РФ об исключении технологического времени из платы за пользование вагонами распространяется на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования и не поставлено в зависимость от того, выступают ли эти владельцы одновременно грузоотправителями или грузополучателями.
Учитывая, что ЕТП является документом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования по вопросам функционирования станции примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, и что разногласия возникают в части применения специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы в работе железнодорожного транспорта, разрешить споры, возникающие при заключении или пересмотре ЕТП, в арбитражном суде невозможно, поскольку данные споры ему неподведомственны. Арбитражный суд рассматривает споры, возникающие при заключении договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, который должен учитывать единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания. Поэтому президиум Высшего арбитражного суда РФ в информационном письме от 4 марта 2008 года № 125 рекомендовал арбитражным судам в случаях, когда в ходе рассмотрения преддоговорного спора по условиям такого договора будет установлено, что он касается вопросов, связанных с не согласованными сторонами разногласиями по ЕТП, решение арбитражного суда по такому спору принимать с учетом заключения Федерального агентства железнодорожного транспорта по неурегулированным вопросам ЕТП.
Однако должен сказать, что при наличии реально существующих проблем по урегулированию разногласий между владельцами железнодорожных путей необщего пользования и владельцем инфраструктуры общего пользования обращений к нам поступает недостаточно.

– Говоря о взаимодействии в процессе освоения растущего грузооборота и обеспечения безопасной работы транспорта, очевидно, нельзя не затронуть и тему взаимодействия железной дороги с портами (как владельцами путей необщего пользования).

– В настоящее время принят Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», статья 27 которого устанавливает, что порядок взаимодействия, а также права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Основой для подобных соглашений также являются ЕТП работы железнодорожной станции и оператора морского терминала. Поэтому вполне очевидно, что развитие предпортовых станций должно быть взаимоувязано с комплексным развитием портовых мощностей (фронтов выгрузки, складов, вагоноопрокидывателей, эстакад). Они должны соответствовать скоростям доставки грузов и загрузке судов плюс обеспечивать минимальное время погрузочно-разгрузочных работ. В противном случае ритмичность работы станций нарушается, и там происходит излишнее накопление вагонов, возрастает количество брошенных поездов.
Нами был проведен анализ обстановки по выгрузке грузов, в том числе из полувагонов, в 2007 году. Должен сказать, что прослеживается периодическое скопление груженых вагонов именно из-за несогласованности деятельности портов и ОАО «РЖД». В связи с этим ежесуточная выгрузка парка груженых вагонов превышала технологические нормы, что приводило к ухудшению планирования подвода поездов, парализовывая тем самым работу предпортовых станций, что, естественно, является прямой угрозой для безопасности движения. Поэтому особо хочется подчеркнуть, что обеспечение согласованных мероприятий с обеих сторон – и дороги, и портов – действительно является важным. И наоборот – недостаточное понимание друг друга может иметь не самые приятные последствия.

– С 1 января 2006 года в стране прекращено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств. При этом никакого единого контроля и надзора за качеством ремонта вагонов, по сути, нет. Что, на Ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы решить эту проблему комплексно?

– Необходимо отметить, что данная проблема приобрела особую актуальность в настоящее время еще и потому, что, как известно, ОАО «РЖД» продает часть своих вагонных депо сторонним предприятиям.
Я считаю, что для сохранения и поддержания на должном уровне транспортной безопасности необходимо ввести независимый контроль при приемке вагонов после ремонта. А поскольку осуществление контроля и надзора за состоянием безопасности на железнодорожном транспорте является непосредственной функцией Ространснадзора, то, очевидно, назрела необходимость поднять вопрос о передаче ему и полномочий по приемке вагонов из любых вагоноремонтных депо – независимо от принадлежности. Иначе мы так и будем находиться в ситуации абсурда. Ведь что сейчас получается? В Руководствах по деповскому и капитальному ремонту (утвержденных еще МПС России) прописана обязанность сдавать отремонтированные вагоны «приемщику вагонов МПС». Но Министерства путей сообщения уже давно нет, а работавшие там когда-то сотрудники (в том числе и приемщики вагонов) теперь трудятся, находясь в штате ОАО «РЖД». Что же делать? Кому сдавать вагоны? Конечно, можно, наверное, наделить соответствующими полномочиями сотрудников ОАО «РЖД», но, как видится, в данной ситуации все-таки будет правильнее и логичнее, если принимать вагоны у предприятий, не входящих в ОАО «РЖД», как и раньше, будет не конкурирующая, а какая-то независимая структура. И коль скоро мы говорим о безопасности, то лучше, наверное, государственная.

СКУПОЙ ЗАПЛАТИТ ДВАЖДЫ

– Виталий Валентинович, если позволите, еще один, последний, вопрос, который, на мой взгляд, также является актуальным, – это организация подготовки специалистов в области транспортной безопасности. Как обстоят дела со сменой?

– Думаю, было бы неверно, если бы я сказал, что у нас абсолютно нет проблем в этой сфере. Безусловно, кадровый вопрос для нас важен, и здесь тоже есть свои трудности. Вот вам простой пример.
В соответствии с приказом министра транспорта и министра труда и социального развития РФ № 49/126 от 11 мая 2000 года все специалисты и руководители промышленного железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, обязаны раз в пять лет проходить повышение квалификации и аттестацию на предмет соответствия занимаемой должности.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 4 ст. 25 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» порядок и сроки проведения указанной аттестации, а также порядок формирования аттестационной комиссии устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но, к сожалению, в результате проведения реформы федеральных органов исполнительной власти формально действующий по настоящее время Приказ Министерства транспорта РФ и Министерства труда РФ от 11 марта 1994 года № 13/11 безнадежно устарел. И сегодня четкого ответа на вопрос, какой именно орган власти должен проводить аттестацию специалистов и руководителей промышленного железнодорожного транспорта на предмет соответствия ими занимаемой должности, этот документ нам не дает.
Теперь другой момент. Названным приказом установлен перечень учебных заведений, в которых проводится аттестация. Но этот перечень не распространяется на железнодорожный транспорт, отнесенный к ведению МПС (МПС РФ самостоятельно устанавливало такие учебные заведения). Поэтому, например, в Санкт-Петербурге начиная с 2000 года именно на основании Приказа № 13/11 повышение квалификации, предшествующее аттестации, осуществляется в институте повышения квалификации и переподготовки при ПГУПСе. Вместе с тем, руководствуясь коммерческими интересами и выгодой, некоторые железнодорожные компании повышение квалификации своих специалистов зачастую проводят в непрофильных учебных заведениях, что, на мой взгляд, в принципе не соответствует целям и задачам подобных аттестаций.
В заключение еще раз подчеркну, что к проблеме обеспечения транспортной безопасности необходимо подходить обдуманно, всестороннее и комплексно. Только четкое понимание и взаимоувязка всех механизмов нормативного регулирования способны создать в этой области единую надежную систему и обеспечить ее эффективное управление.

Беседовала Эльвира Веремеева [~DETAIL_TEXT] => СЛОВО И ДЕЛО

– Виталий Валентинович, если говорить о проблеме транспортной безопасности коротко, то в чем состоит идеология подхода, сторонником которого Вы являетесь?

– Я думаю, что не сделаю большого открытия, если скажу, что ввиду специфики своей работы абсолютно весь транспорт, то есть любое транспортное средство, любой транспортный объект, в той или иной степени является для окружающих его людей потенциальным источником опасности. А если еще в его деятельность вмешаться какими-то непродуманными или агрессивными действиями, то эта потенциальная опасность может моментально увеличиться в десятки раз и стать уже не потенциальной, а реальной опасностью с тяжелейшими последствиями. Вдумайтесь: у нас в стране только на железных дорогах свыше 70 тысяч объектов, каждый из которых при неверном обращении может стать источником очень больших бед для окружающих.
Для обеспечения транспортной безопасности, на мой взгляд, необходимо решить три основные задачи. Первое – создать соответствующую нормативную правовую базу; второе – сформировать единую государственную систему для реализации принятых законов и подзаконных актов; и третье – обеспечить эффективное управление этой системой (она должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное – своевременно предупреждать их).

– Как часто транспортникам удается найти поддержку и понимание среди законодателей? Получается ли что-то реально «пробить» в решении столь важного вопроса или же, как это нередко бывает, все растворяется в словесах?

– Должен сказать, что до недавнего времени вопросам юридической регламентации деятельности различных субъектов по обеспечению транспортной безопасности существенного значения не придавалось. Однако после подписания Президентом РФ
9 февраля 2007 года Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» они такое юридическое закрепление впервые получили. Данным законом конкретизированы задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранены пробелы в правовом регулировании, определен единый алгоритм действий по обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.
В целях реализации положений нового закона и создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности приказом министра транспорта от 9 октября 2007 года в структуре Минтранса России был выделен департамент транспортной безопасности и специальных программ, на который сейчас возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, в настоящее время разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса. Принятие этих базовых документов позволит уже в этом году начать реализовывать мероприятия, определенные федеральным законом.

– Какая роль в этом процессе отводится Росжелдору и его территориальным подразделениям?

– В соответствии с разработанными проектами нормативных правовых актов все федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Министерству транспорта РФ, наделяются полномочиями компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности. На них будут возложены следующие функции: аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности; утверждение результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспорта; проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; ведение Реестра категорированных объектов; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.
В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением безопасности на объектах транспортной инфраструктуры функциями контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с новым законодательством наделяется Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с законом «О транспортной безопасности» основная нагрузка по его исполнению ляжет на субъекты рынка – юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, так как работы по технической и физической защите каждого объекта должны выполняться силами и за счет владельца. Однако в целом вопрос цены реализации требований закона во многом будет определяться подзаконными актами. В частности, мы считаем, что значительную финансовую нагрузку должно нести и государство.
Таким образом, непосредственно контроль за безопасностью на железнодорожном транспорте не является функцией Федерального агентства железнодорожного транспорта и его территориальных управлений. Но вместе с тем при исполнении большинства полномочий, которыми наделены территориальные управления Росжелдора, нами отслеживается соблюдение владельцами инфраструктуры нормативных актов, технических норм и правил как при проектировании (строительстве), так и при последующей эксплуатации железнодорожных путей, в том числе и с целью обеспечения безопасности движения.

В ЛАБИРИНТЕ ПРОКЛЯТЫХ ПРОБЛЕМ

– С какими проблемами по роду службы вам приходится сталкиваться наиболее часто?

– Основная проблема, с которой приходится сталкиваться Управлению при реализации возложенных на него полномочий, – это пробелы в законодательстве, то есть отсутствие целого ряда необходимых нормативно-правовых актов и последовательности в их принятии. Так, например, в соответствии с Федеральным законом о железнодорожном транспорте Правительством РФ в Постановлении № 233 от 18 апреля 2005 года утверждены Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций. Вступил в силу и Регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к общим путям. Но на практике по применению данных документов, тем не менее, остаются вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого Постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования и Порядок примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 июня 2008 года). Тем не менее эти долгожданные документы далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. О какой безопасности может идти речь, когда определение места примыкания (решение, которое должно обуславливаться техническими параметрами) согласно новым порядкам принимается большинством голосов членов комиссии!
К обстоятельствам, затрудняющим работу, можно отнести и определенный Федеральным законом «О техническом регулировании» порядок регламентации отношений, связанных со сложными техническими процессами, согласно которому такая регламентация осуществляется в форме федерального закона. Тем самым полномочия федеральных органов исполнительной власти, касающиеся нормотворческой деятельности в области железнодорожного транспорта, фактически нивелированы. Сам закон, как известно, был принят в 2003 году, но необходимые технические регламенты отсутствуют до сих пор.
Среди наиболее животрепещущих проблем находится отмена лицензирования деятельности по проектированию и строительству зданий (сооружений) и инженерным изысканиям для такого строительства. В соответствии с изменениями, внесенными в Градостроительный кодекс, регулирование качества в этой сфере уже в следующем году планируется отдать на откуп саморегулируемым организациям. В то же время всем хорошо известно, что безопасность на железнодорожном транспорте в значительной, если не в большей, части зависит от требований, предъявляемых к качеству при строительстве путей.

– Кстати, в продолжение темы железнодорожных путей: насколько вовлечена сейчас в проблему транспортной безопасности так называемая полоса отвода?

– К сожалению, проблема использования полосы отвода сегодня актуальна как никогда. Нормативное регулирование в этой сфере осуществляется ст. 90 Земельного кодекса РФ, ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте», Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2006 года № 611 «О порядке установления и использования полосы отвода и охранных зон железных дорог». Но как часто все эти нормативные акты соблюдаются на практике и насколько они применимы? Ни для кого не секрет, что сегодня земельные участки вдоль железнодорожного полотна почти повсеместно захламляются, идет их застройка различного рода зданиями и сооружениями, в том числе и рекламными щитами (причем незаконно, без разрешения владельца, что происходит, кстати, даже на землях ОАО «РЖД»).
Отдельно хочу отметить, что строительство капитальных объектов в полосе отвода законом безусловно не запрещено. Так, например, тот же Земельный кодекс РФ в п. 2 ст. 90 среди прочего устанавливает возможность использования этих земельных участков «и для иных целей», но делать это можно только при обязательном и неукоснительном соблюдении требований безопасности. Что касается рекламных щитов, то их установка в полосе отвода не запрещена, но также должна соответствовать требованиям безопасности, в частности, например, не ухудшать видимость для машинистов.
В августе 2008 года наконец-то издан долгожданный документ, устанавливающий нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог (приказ Минтранса № 126 от 06.08.2008 г.). Важность и необходимость данного документа, в том числе для целей безопасности, неоспорима, и его издание и применение должны стать темой для отдельного обстоятельного разговора.

НЕДОСТАТОК ВЗАИМОПОНИМАНИЯ ОСЛОЖНИТ ЖИЗНЬ

– К числу основных функций территориальных управлений Росжелдора относится работа с обращениями владельцев железнодорожных путей необщего пользования по вопросам взаимодействия в рамках единых технологических процессов со станциями примыкания. Насколько часты такие обращения и в какой степени они связаны с безопасной работой транспорта?

– Серьезную проблему здесь представляют своевременная разработка и пересмотр Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки.
Наличие Единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования обусловлено требованиями Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем существенные разногласия между ОАО «РЖД» и владельцами подъездных путей необщего пользования приводят к длительному отсутствию согласованных и подписанных ЕТП. В соответствии с п. 5.5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС России № 26 от 18 июня 2003 года (зарегистрировано в Минюсте России 19 июня 2003 года за № 4764), разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов. В их число входят также выписки из техническо-распорядительных актов станций и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются, в частности, требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
У нашего территориального управления имеется опыт разрешения такого рода споров. В частности, в результате рассмотрения обращения ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по вопросам взаимодействия в ЕТП со станцией примыкания Высоцк (ОЖД) руководству дороги было указано на некорректность их требований об аттестации работников, непосредственно связанных с выполнением грузовых операций в отношении грузов, перевозимых наливом в соответствии с «техническими условиями» ЦМ-943, а также что правило ст. 62 Устава железнодорожного транспорта РФ об исключении технологического времени из платы за пользование вагонами распространяется на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования и не поставлено в зависимость от того, выступают ли эти владельцы одновременно грузоотправителями или грузополучателями.
Учитывая, что ЕТП является документом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования по вопросам функционирования станции примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, и что разногласия возникают в части применения специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы в работе железнодорожного транспорта, разрешить споры, возникающие при заключении или пересмотре ЕТП, в арбитражном суде невозможно, поскольку данные споры ему неподведомственны. Арбитражный суд рассматривает споры, возникающие при заключении договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, который должен учитывать единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания. Поэтому президиум Высшего арбитражного суда РФ в информационном письме от 4 марта 2008 года № 125 рекомендовал арбитражным судам в случаях, когда в ходе рассмотрения преддоговорного спора по условиям такого договора будет установлено, что он касается вопросов, связанных с не согласованными сторонами разногласиями по ЕТП, решение арбитражного суда по такому спору принимать с учетом заключения Федерального агентства железнодорожного транспорта по неурегулированным вопросам ЕТП.
Однако должен сказать, что при наличии реально существующих проблем по урегулированию разногласий между владельцами железнодорожных путей необщего пользования и владельцем инфраструктуры общего пользования обращений к нам поступает недостаточно.

– Говоря о взаимодействии в процессе освоения растущего грузооборота и обеспечения безопасной работы транспорта, очевидно, нельзя не затронуть и тему взаимодействия железной дороги с портами (как владельцами путей необщего пользования).

– В настоящее время принят Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», статья 27 которого устанавливает, что порядок взаимодействия, а также права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Основой для подобных соглашений также являются ЕТП работы железнодорожной станции и оператора морского терминала. Поэтому вполне очевидно, что развитие предпортовых станций должно быть взаимоувязано с комплексным развитием портовых мощностей (фронтов выгрузки, складов, вагоноопрокидывателей, эстакад). Они должны соответствовать скоростям доставки грузов и загрузке судов плюс обеспечивать минимальное время погрузочно-разгрузочных работ. В противном случае ритмичность работы станций нарушается, и там происходит излишнее накопление вагонов, возрастает количество брошенных поездов.
Нами был проведен анализ обстановки по выгрузке грузов, в том числе из полувагонов, в 2007 году. Должен сказать, что прослеживается периодическое скопление груженых вагонов именно из-за несогласованности деятельности портов и ОАО «РЖД». В связи с этим ежесуточная выгрузка парка груженых вагонов превышала технологические нормы, что приводило к ухудшению планирования подвода поездов, парализовывая тем самым работу предпортовых станций, что, естественно, является прямой угрозой для безопасности движения. Поэтому особо хочется подчеркнуть, что обеспечение согласованных мероприятий с обеих сторон – и дороги, и портов – действительно является важным. И наоборот – недостаточное понимание друг друга может иметь не самые приятные последствия.

– С 1 января 2006 года в стране прекращено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств. При этом никакого единого контроля и надзора за качеством ремонта вагонов, по сути, нет. Что, на Ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы решить эту проблему комплексно?

– Необходимо отметить, что данная проблема приобрела особую актуальность в настоящее время еще и потому, что, как известно, ОАО «РЖД» продает часть своих вагонных депо сторонним предприятиям.
Я считаю, что для сохранения и поддержания на должном уровне транспортной безопасности необходимо ввести независимый контроль при приемке вагонов после ремонта. А поскольку осуществление контроля и надзора за состоянием безопасности на железнодорожном транспорте является непосредственной функцией Ространснадзора, то, очевидно, назрела необходимость поднять вопрос о передаче ему и полномочий по приемке вагонов из любых вагоноремонтных депо – независимо от принадлежности. Иначе мы так и будем находиться в ситуации абсурда. Ведь что сейчас получается? В Руководствах по деповскому и капитальному ремонту (утвержденных еще МПС России) прописана обязанность сдавать отремонтированные вагоны «приемщику вагонов МПС». Но Министерства путей сообщения уже давно нет, а работавшие там когда-то сотрудники (в том числе и приемщики вагонов) теперь трудятся, находясь в штате ОАО «РЖД». Что же делать? Кому сдавать вагоны? Конечно, можно, наверное, наделить соответствующими полномочиями сотрудников ОАО «РЖД», но, как видится, в данной ситуации все-таки будет правильнее и логичнее, если принимать вагоны у предприятий, не входящих в ОАО «РЖД», как и раньше, будет не конкурирующая, а какая-то независимая структура. И коль скоро мы говорим о безопасности, то лучше, наверное, государственная.

СКУПОЙ ЗАПЛАТИТ ДВАЖДЫ

– Виталий Валентинович, если позволите, еще один, последний, вопрос, который, на мой взгляд, также является актуальным, – это организация подготовки специалистов в области транспортной безопасности. Как обстоят дела со сменой?

– Думаю, было бы неверно, если бы я сказал, что у нас абсолютно нет проблем в этой сфере. Безусловно, кадровый вопрос для нас важен, и здесь тоже есть свои трудности. Вот вам простой пример.
В соответствии с приказом министра транспорта и министра труда и социального развития РФ № 49/126 от 11 мая 2000 года все специалисты и руководители промышленного железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, обязаны раз в пять лет проходить повышение квалификации и аттестацию на предмет соответствия занимаемой должности.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 4 ст. 25 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» порядок и сроки проведения указанной аттестации, а также порядок формирования аттестационной комиссии устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но, к сожалению, в результате проведения реформы федеральных органов исполнительной власти формально действующий по настоящее время Приказ Министерства транспорта РФ и Министерства труда РФ от 11 марта 1994 года № 13/11 безнадежно устарел. И сегодня четкого ответа на вопрос, какой именно орган власти должен проводить аттестацию специалистов и руководителей промышленного железнодорожного транспорта на предмет соответствия ими занимаемой должности, этот документ нам не дает.
Теперь другой момент. Названным приказом установлен перечень учебных заведений, в которых проводится аттестация. Но этот перечень не распространяется на железнодорожный транспорт, отнесенный к ведению МПС (МПС РФ самостоятельно устанавливало такие учебные заведения). Поэтому, например, в Санкт-Петербурге начиная с 2000 года именно на основании Приказа № 13/11 повышение квалификации, предшествующее аттестации, осуществляется в институте повышения квалификации и переподготовки при ПГУПСе. Вместе с тем, руководствуясь коммерческими интересами и выгодой, некоторые железнодорожные компании повышение квалификации своих специалистов зачастую проводят в непрофильных учебных заведениях, что, на мой взгляд, в принципе не соответствует целям и задачам подобных аттестаций.
В заключение еще раз подчеркну, что к проблеме обеспечения транспортной безопасности необходимо подходить обдуманно, всестороннее и комплексно. Только четкое понимание и взаимоувязка всех механизмов нормативного регулирования способны создать в этой области единую надежную систему и обеспечить ее эффективное управление.

Беседовала Эльвира Веремеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий МихноК выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий МихноК выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4799 [~CODE] => 4799 [EXTERNAL_ID] => 4799 [~EXTERNAL_ID] => 4799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_META_KEYWORDS] => на безопасности лучше не экономить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/59.jpg" border="1" alt="Виталий Михно" title="Виталий Михно" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />К выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – <strong>руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на безопасности лучше не экономить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/59.jpg" border="1" alt="Виталий Михно" title="Виталий Михно" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />К выработке общегосударственной политики в области транспортной безопасности необходимо подходить комплексно и только охватывая все виды транспорта целиком. В числе последовательных приверженцев такой точки зрения – <strong>руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ВИТАЛИЙ МИХНО</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На безопасности лучше не экономить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На безопасности лучше не экономить ) )
РЖД-Партнер

Вор: лицо физическое или юридическое?

Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС.
Array
(
    [ID] => 109617
    [~ID] => 109617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Вор: лицо физическое или юридическое?
    [~NAME] => Вор: лицо физическое или юридическое?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кто переводит стрелки?

Грузовладельцы и участники транспортного рынка не раз жаловались корреспондентам журнала «РЖД-Партнер» на несовершенство претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Долгий следственный процесс и бумажная волокита зачастую приводят к тому, что виновного в совершении кражи так и не удается найти. В итоге убытки несет грузо­отправитель.
Активную позицию в данном вопросе занял Европейский союз транспортников Украины (ЕСТУ). Как отмечает руководитель Карпатского центра организации Валентина Пароконная, развитию международного транспортного рынка с использованием транзитных возможностей стран серьезный урон наносит хищение ценных грузов при их перевозке по маршруту ЕС – Россия – Средняя Азия. В первую очередь кражи происходят при следовании составов в направлении станций Алма-Ата-2, Астана и Актобе.
Поскольку согласно СМГС ответственность за потерю груза несут те, кто пломбировал вагон, злоумышленники изобретают различные способы доступа к грузу без нарушения целостности пломб. Неоднократные обращения ЕСТУ по этому поводу к руководителям правоохранительных органов разных уровней Казахстана, а также правительственным структурам в лучшем случае заканчивались формальными отписками. Дело дошло до того, что с сентября прошлого года железные дороги Украины запретили транзитные перевозки ценных грузов в направлении Средней Азии без страхования гражданской ответственности перегрузочных терминалов. В итоге убытки были переложены с транспортников на страховщиков, а стоимость перевозимых товаров выросла в разы.
При поиске виноватых от внимания экспертов не ускользнуло то обстоятельство, что на таможенных складах временного хранения, формально выступающих грузополучателями, фактически грузы принимают представители дочерних предприятий европейских грузоотправителей. И здесь может родиться вполне очевидный соблазн: поскольку груз «похищен», то и растаможиванию не подлежит. Соответственно, реализовать его можно без уплаты налогов.
В этом году ситуация ухудшилась: только за пять месяцев количество полностью разворованных вагонов увеличилось вдвое. Причем в процессе составления актов экспертизы Торгово-промышленной палаты (ТПП), а также протоколов места происшествия неоднократно делались попытки скрыть реальные обстоятельства. «Как правило, службы игнорируют следы доступа к грузу без нарушения целостности пломб, – объясняет В. Пароконная. – Раньше в актах детально описывалось состояние вагона, а именно имеющиеся повреждения и следы несанкционированного доступа к грузу. Теперь эксперты ограничиваются формальным подсчетом недостающих мест, хотя именно этот момент, как правило, между грузополучателем и железной дорогой споров не вызывает».
К сожалению, даже такие поверхностно составленные акты поступают для расследования на украинские железнодорожные станции погрузки крайне несвоевременно. Кроме того, собственником материалов экспертизы является ее заказчик, то есть грузополучатель. Поэтому ознакомиться с их содержанием другим заинтересованным сторонам (в случае с Украиной – перегрузочным терминалам) затруднительно.

Вернуть отправителю!

Чтобы сдвинуться в данном вопросе с мертвой точки, ЕСТУ обратился в ТПП Республики Казахстан. Общественная организация предложила заключить прямые договоры с украинскими компаниями о проведении фотосъемок вагонов, в которых обнаружена недостача. В частности, это касалось подвижного состава, который согласно графе № 11 железнодорожной накладной СМГС перегружался на терминально-складских комплексах западных приграничных переходов (ООО «Вариант-Логистик», ООО «Терминал-Карпаты», ООО «Логистический центр «Пакобо» и др.). В. Пароконная надеется, что ответ на данную инициативу будет положительным. Иначе она опасается, что дело будет тянуться, как в случае с ООО «Вариант-Логистик».
Как рассказывает директор данной компании – оператора железнодорожными терминалами Андрей Иванов, в январе прошлого года на станции Алма-Ата-2 при комиссионной выгрузке вагона был составлен коммерческий акт на недостачу 2298 коробок гигиенической бумаги (за исправными пломбами железной дороги). В результате грузополучателем ТОО «Ак Ерке» была заявлена претензия в адрес АО «Казакстан темiр жолы» на сумму более €40 тыс.
На предварительном рассмотрении данного дела со стороны железных дорог Казахстана был предоставлен фрагмент запорного устройства вагона со следами срезки болта дверной накладки и его последующей заварки. Однако, по мнению А. Иванова, акт кражи произошел именно на территории Республики, так как дефект не был выявлен при приеме груза ни российскими, ни казахстанскими железными дорогами, ни работниками АО «Военизированная железнодорожная охрана». Кроме того, акт хищения без нарушения целостности пломб подтверждается письмом МВД РФ. Таким образом, согласно правилам СМГС ответственность в данном случае несет АО «Казакстан темiр жолы». Однако попытки перенести ответственность на Львовскую железную дорогу совместно с ООО «Вариант-Логистик» продолжались.
Желая добиться справедливости, компания после получения на станции Чоп телеграммы о факте недостачи груза подала заявление в линейный отдел станции Львовской железной дороги УМВД Украины на транспорте. Тем не менее в возбуждении уголовного дела по факту хищения было отказано. Данное процессуальное решение было обусловлено тем, что через территорию Украины вагон проследовал без замечаний и был принят ОАО «РЖД» для дальнейшей перевозки.
Далее ООО «Вариант-Логистик» обратилось с заявлением уже к начальнику ЛОВД на станции Алма-Ата-2, однако ответа так и не последовало, несмотря на то что уведомление о прибытии почтового отправления компания получила. Посредством дипломатических связей с участием ЕСТУ, МИД Украины и Генерального консульства РК до станции все-таки удалось достучаться. К удивлению многих ее начальник сообщил, что письма не получал, хотя о недостаче груза ему известно.
Еще большее изумление вызвала дальнейшая переписка с органами внутренних дел Казахстана. В полученном сообщении говорилось, что по факту пропажи груза из вагона проводилась доследственная проверка, по которой планировалось принятие процессуального решения согласно УПК РК. Ход данной проверки находился на контроле у руководства Юго-Восточного ДВД на транспорте. «В ответ летом нами было отправлено дополнительное обращение в Комитет криминальной полиции № 99 с имеющимися у нас документами, – рассказывает А. Иванов. – Как оказалось, подобное письмо еще пять месяцев назад было отправлено для проведения дальнейшей проверки на станции Чоп. Это притом что еще в июне нас уведомляли, что проверку проводит Юго-Восточный ДВД. Неужели тогда не было известно о факте отправки материалов в ЛО на станции Чоп?»
Самое интересное, что когда юрист ООО «Вариант-Логистик» обратился за информацией в вышеуказанный ЛО, в отделе в наличии оказалось только обращение самой компании, отправленное еще в январе. Никаких материалов доследственной проверки из Республики Казахстан не поступало. В итоге дело так ничем и не закончилось. И это не единичный случай.

СМГС ждут перемены

Одной из причин существования коррупционных связей, по мнению В. Пароконной, является то, что в действующей нормативной базе не учтены должным образом права новых субъектов рынка международных транспортных перевозок: операторов терминалов, экспедиторов, сюрвейеров, подтверждающих качество перегруза, количество мест и состояние груза, а также страховых компаний. Поэтому организацией был разработан перечень вопросов, направленных на усовершенствование претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении.
По мнению членов союза, отсутствие в нормативной базе основополагающих документов, регулирующих международные железнодорожные перевозки, а также легализующих деятельность фактических участников рынка, приводит к разночтению правил СМГС в пользу железных дорог. Это создает неравные условия для сторон перевозочного процесса и, как следствие, содействует коррупционным схемам при организации краж на пути следования грузов. В сложившейся ситуации необходимо узаконить в нормативной базе СМГС операторов подвижного состава, терминальные, экспедиторские, сюрвейерские и страховые компании, а также структурные подразделения железных дорог, выполняющие терминальные работы.
Учитывая тот факт, что документы контроля доставки таможенных органов, сертификаты контроля сюрвейерских организаций и прочие акты не берутся во внимание при рассмотрении жалоб, претензионная работа сводится к формальному перекладыванию ответственности за кражу грузов в пути следования на железную дорогу страны-отправителя и далее на перегрузочный терминал, за чьими пломбами осуществлен перегруз. Поэтому ЕСТУ предлагает реорганизовать систему претензионной работы с учетом интересов всех субъектов данного процесса. А именно внести изменения в правила СМГС по признанию документов контроля доставки таможенных органов, сертификатов контроля сюрвейерских организаций, актов комиссионной погрузки в присутствии правоохранительных органов при рассмотрении претензий.
Как отмечает В. Пароконная, проведение претензионных совещаний поочередно в странах СНГ, а также отсутствие всех участников рынка при рассмотрении претензий по несохранным перевозкам приводит к узковедомственному подходу в расследовании жалоб. Чтобы избежать подобной ситуации, необходимо пересмотреть список участников, а также учредить дирекцию, которая координировала бы работу данных собраний.
Кроме того, в обязательном порядке следует привести документооборот в системе международных перевозок к единым стандартам, а также подписать со странами Содружества соглашение о штрафных санкциях по несохранности грузов при международных железнодорожных перевозках. При этом не лишним будет включить в обязанности дирекции по вопросам работы претензионных совещаний систематическое информирование глав государств о состоянии дел.
Также, по мнению членов ЕСТУ, следует обратить внимание на техническое состояние подвижного состава. В частности, существующие модификации крытых вагонов в связи с изношенностью не позволяют обеспечивать сохранность грузов. В итоге вынужденные меры по применению дополнительных запорно-пломбировочных устройств, а также инструментов страхования значительно увеличивают стоимость перевозки и зачастую делают их неконкуренто­способными.
Дабы обезопасить груз и исключить элементы коррупции, предлагается установить ограничение во времени на текущий отцепочный ремонт подвижного состава в пути следования транзитного груза. В случае превышения дорога, где производится ремонт, должна будет нести первоочередную ответственность за несохранность перевозки. На пограничных стыковых станциях необходимо осуществлять передачу поездов или вагонов с ценным грузом по весу. Для этого потребуется внести изменения в ст. 23 СМГС относительно дополнительных условий по передаче груза между железными дорогами при транзитных перевозках.
Помимо всего прочего, неотъемлемым условием, по словам В. Пароконной, является применение новейших технологий космических систем слежения на железнодорожном транспорте, особенно при перевозке ценных грузов. Это даст возможность проводить расследование по несохранным перевозкам более тщательно, в кратчайшие сроки и практически ликвидирует возможность нахождения вагона вне поля зрения. Наконец, в связи с внедрением новых технологий на рынке упаковочных материалов ЕСТУ предлагает унифицировать требования к таре и упаковке грузов путем внесения дополнительных требований в правила СМГС.
Как отмечают в союзе, данные предложения по усовершенствованию претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок в международном железнодорожном сообщении были направлены руководителям железных дорог Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, России, Молдовы, Казахстана и Узбекистана и нашли положительный отклик. Остается надеться, что в скором времени случаи хищения грузов будут сведены к минимуму, а работа органов разных компетенций и уровней станет более прозрачной. [~DETAIL_TEXT] => Кто переводит стрелки?

Грузовладельцы и участники транспортного рынка не раз жаловались корреспондентам журнала «РЖД-Партнер» на несовершенство претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Долгий следственный процесс и бумажная волокита зачастую приводят к тому, что виновного в совершении кражи так и не удается найти. В итоге убытки несет грузо­отправитель.
Активную позицию в данном вопросе занял Европейский союз транспортников Украины (ЕСТУ). Как отмечает руководитель Карпатского центра организации Валентина Пароконная, развитию международного транспортного рынка с использованием транзитных возможностей стран серьезный урон наносит хищение ценных грузов при их перевозке по маршруту ЕС – Россия – Средняя Азия. В первую очередь кражи происходят при следовании составов в направлении станций Алма-Ата-2, Астана и Актобе.
Поскольку согласно СМГС ответственность за потерю груза несут те, кто пломбировал вагон, злоумышленники изобретают различные способы доступа к грузу без нарушения целостности пломб. Неоднократные обращения ЕСТУ по этому поводу к руководителям правоохранительных органов разных уровней Казахстана, а также правительственным структурам в лучшем случае заканчивались формальными отписками. Дело дошло до того, что с сентября прошлого года железные дороги Украины запретили транзитные перевозки ценных грузов в направлении Средней Азии без страхования гражданской ответственности перегрузочных терминалов. В итоге убытки были переложены с транспортников на страховщиков, а стоимость перевозимых товаров выросла в разы.
При поиске виноватых от внимания экспертов не ускользнуло то обстоятельство, что на таможенных складах временного хранения, формально выступающих грузополучателями, фактически грузы принимают представители дочерних предприятий европейских грузоотправителей. И здесь может родиться вполне очевидный соблазн: поскольку груз «похищен», то и растаможиванию не подлежит. Соответственно, реализовать его можно без уплаты налогов.
В этом году ситуация ухудшилась: только за пять месяцев количество полностью разворованных вагонов увеличилось вдвое. Причем в процессе составления актов экспертизы Торгово-промышленной палаты (ТПП), а также протоколов места происшествия неоднократно делались попытки скрыть реальные обстоятельства. «Как правило, службы игнорируют следы доступа к грузу без нарушения целостности пломб, – объясняет В. Пароконная. – Раньше в актах детально описывалось состояние вагона, а именно имеющиеся повреждения и следы несанкционированного доступа к грузу. Теперь эксперты ограничиваются формальным подсчетом недостающих мест, хотя именно этот момент, как правило, между грузополучателем и железной дорогой споров не вызывает».
К сожалению, даже такие поверхностно составленные акты поступают для расследования на украинские железнодорожные станции погрузки крайне несвоевременно. Кроме того, собственником материалов экспертизы является ее заказчик, то есть грузополучатель. Поэтому ознакомиться с их содержанием другим заинтересованным сторонам (в случае с Украиной – перегрузочным терминалам) затруднительно.

Вернуть отправителю!

Чтобы сдвинуться в данном вопросе с мертвой точки, ЕСТУ обратился в ТПП Республики Казахстан. Общественная организация предложила заключить прямые договоры с украинскими компаниями о проведении фотосъемок вагонов, в которых обнаружена недостача. В частности, это касалось подвижного состава, который согласно графе № 11 железнодорожной накладной СМГС перегружался на терминально-складских комплексах западных приграничных переходов (ООО «Вариант-Логистик», ООО «Терминал-Карпаты», ООО «Логистический центр «Пакобо» и др.). В. Пароконная надеется, что ответ на данную инициативу будет положительным. Иначе она опасается, что дело будет тянуться, как в случае с ООО «Вариант-Логистик».
Как рассказывает директор данной компании – оператора железнодорожными терминалами Андрей Иванов, в январе прошлого года на станции Алма-Ата-2 при комиссионной выгрузке вагона был составлен коммерческий акт на недостачу 2298 коробок гигиенической бумаги (за исправными пломбами железной дороги). В результате грузополучателем ТОО «Ак Ерке» была заявлена претензия в адрес АО «Казакстан темiр жолы» на сумму более €40 тыс.
На предварительном рассмотрении данного дела со стороны железных дорог Казахстана был предоставлен фрагмент запорного устройства вагона со следами срезки болта дверной накладки и его последующей заварки. Однако, по мнению А. Иванова, акт кражи произошел именно на территории Республики, так как дефект не был выявлен при приеме груза ни российскими, ни казахстанскими железными дорогами, ни работниками АО «Военизированная железнодорожная охрана». Кроме того, акт хищения без нарушения целостности пломб подтверждается письмом МВД РФ. Таким образом, согласно правилам СМГС ответственность в данном случае несет АО «Казакстан темiр жолы». Однако попытки перенести ответственность на Львовскую железную дорогу совместно с ООО «Вариант-Логистик» продолжались.
Желая добиться справедливости, компания после получения на станции Чоп телеграммы о факте недостачи груза подала заявление в линейный отдел станции Львовской железной дороги УМВД Украины на транспорте. Тем не менее в возбуждении уголовного дела по факту хищения было отказано. Данное процессуальное решение было обусловлено тем, что через территорию Украины вагон проследовал без замечаний и был принят ОАО «РЖД» для дальнейшей перевозки.
Далее ООО «Вариант-Логистик» обратилось с заявлением уже к начальнику ЛОВД на станции Алма-Ата-2, однако ответа так и не последовало, несмотря на то что уведомление о прибытии почтового отправления компания получила. Посредством дипломатических связей с участием ЕСТУ, МИД Украины и Генерального консульства РК до станции все-таки удалось достучаться. К удивлению многих ее начальник сообщил, что письма не получал, хотя о недостаче груза ему известно.
Еще большее изумление вызвала дальнейшая переписка с органами внутренних дел Казахстана. В полученном сообщении говорилось, что по факту пропажи груза из вагона проводилась доследственная проверка, по которой планировалось принятие процессуального решения согласно УПК РК. Ход данной проверки находился на контроле у руководства Юго-Восточного ДВД на транспорте. «В ответ летом нами было отправлено дополнительное обращение в Комитет криминальной полиции № 99 с имеющимися у нас документами, – рассказывает А. Иванов. – Как оказалось, подобное письмо еще пять месяцев назад было отправлено для проведения дальнейшей проверки на станции Чоп. Это притом что еще в июне нас уведомляли, что проверку проводит Юго-Восточный ДВД. Неужели тогда не было известно о факте отправки материалов в ЛО на станции Чоп?»
Самое интересное, что когда юрист ООО «Вариант-Логистик» обратился за информацией в вышеуказанный ЛО, в отделе в наличии оказалось только обращение самой компании, отправленное еще в январе. Никаких материалов доследственной проверки из Республики Казахстан не поступало. В итоге дело так ничем и не закончилось. И это не единичный случай.

СМГС ждут перемены

Одной из причин существования коррупционных связей, по мнению В. Пароконной, является то, что в действующей нормативной базе не учтены должным образом права новых субъектов рынка международных транспортных перевозок: операторов терминалов, экспедиторов, сюрвейеров, подтверждающих качество перегруза, количество мест и состояние груза, а также страховых компаний. Поэтому организацией был разработан перечень вопросов, направленных на усовершенствование претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении.
По мнению членов союза, отсутствие в нормативной базе основополагающих документов, регулирующих международные железнодорожные перевозки, а также легализующих деятельность фактических участников рынка, приводит к разночтению правил СМГС в пользу железных дорог. Это создает неравные условия для сторон перевозочного процесса и, как следствие, содействует коррупционным схемам при организации краж на пути следования грузов. В сложившейся ситуации необходимо узаконить в нормативной базе СМГС операторов подвижного состава, терминальные, экспедиторские, сюрвейерские и страховые компании, а также структурные подразделения железных дорог, выполняющие терминальные работы.
Учитывая тот факт, что документы контроля доставки таможенных органов, сертификаты контроля сюрвейерских организаций и прочие акты не берутся во внимание при рассмотрении жалоб, претензионная работа сводится к формальному перекладыванию ответственности за кражу грузов в пути следования на железную дорогу страны-отправителя и далее на перегрузочный терминал, за чьими пломбами осуществлен перегруз. Поэтому ЕСТУ предлагает реорганизовать систему претензионной работы с учетом интересов всех субъектов данного процесса. А именно внести изменения в правила СМГС по признанию документов контроля доставки таможенных органов, сертификатов контроля сюрвейерских организаций, актов комиссионной погрузки в присутствии правоохранительных органов при рассмотрении претензий.
Как отмечает В. Пароконная, проведение претензионных совещаний поочередно в странах СНГ, а также отсутствие всех участников рынка при рассмотрении претензий по несохранным перевозкам приводит к узковедомственному подходу в расследовании жалоб. Чтобы избежать подобной ситуации, необходимо пересмотреть список участников, а также учредить дирекцию, которая координировала бы работу данных собраний.
Кроме того, в обязательном порядке следует привести документооборот в системе международных перевозок к единым стандартам, а также подписать со странами Содружества соглашение о штрафных санкциях по несохранности грузов при международных железнодорожных перевозках. При этом не лишним будет включить в обязанности дирекции по вопросам работы претензионных совещаний систематическое информирование глав государств о состоянии дел.
Также, по мнению членов ЕСТУ, следует обратить внимание на техническое состояние подвижного состава. В частности, существующие модификации крытых вагонов в связи с изношенностью не позволяют обеспечивать сохранность грузов. В итоге вынужденные меры по применению дополнительных запорно-пломбировочных устройств, а также инструментов страхования значительно увеличивают стоимость перевозки и зачастую делают их неконкуренто­способными.
Дабы обезопасить груз и исключить элементы коррупции, предлагается установить ограничение во времени на текущий отцепочный ремонт подвижного состава в пути следования транзитного груза. В случае превышения дорога, где производится ремонт, должна будет нести первоочередную ответственность за несохранность перевозки. На пограничных стыковых станциях необходимо осуществлять передачу поездов или вагонов с ценным грузом по весу. Для этого потребуется внести изменения в ст. 23 СМГС относительно дополнительных условий по передаче груза между железными дорогами при транзитных перевозках.
Помимо всего прочего, неотъемлемым условием, по словам В. Пароконной, является применение новейших технологий космических систем слежения на железнодорожном транспорте, особенно при перевозке ценных грузов. Это даст возможность проводить расследование по несохранным перевозкам более тщательно, в кратчайшие сроки и практически ликвидирует возможность нахождения вагона вне поля зрения. Наконец, в связи с внедрением новых технологий на рынке упаковочных материалов ЕСТУ предлагает унифицировать требования к таре и упаковке грузов путем внесения дополнительных требований в правила СМГС.
Как отмечают в союзе, данные предложения по усовершенствованию претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок в международном железнодорожном сообщении были направлены руководителям железных дорог Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, России, Молдовы, Казахстана и Узбекистана и нашли положительный отклик. Остается надеться, что в скором времени случаи хищения грузов будут сведены к минимуму, а работа органов разных компетенций и уровней станет более прозрачной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4798 [~CODE] => 4798 [EXTERNAL_ID] => 4798 [~EXTERNAL_ID] => 4798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_META_KEYWORDS] => вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [ELEMENT_META_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? ) )

									Array
(
    [ID] => 109617
    [~ID] => 109617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Вор: лицо физическое или юридическое?
    [~NAME] => Вор: лицо физическое или юридическое?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кто переводит стрелки?

Грузовладельцы и участники транспортного рынка не раз жаловались корреспондентам журнала «РЖД-Партнер» на несовершенство претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Долгий следственный процесс и бумажная волокита зачастую приводят к тому, что виновного в совершении кражи так и не удается найти. В итоге убытки несет грузо­отправитель.
Активную позицию в данном вопросе занял Европейский союз транспортников Украины (ЕСТУ). Как отмечает руководитель Карпатского центра организации Валентина Пароконная, развитию международного транспортного рынка с использованием транзитных возможностей стран серьезный урон наносит хищение ценных грузов при их перевозке по маршруту ЕС – Россия – Средняя Азия. В первую очередь кражи происходят при следовании составов в направлении станций Алма-Ата-2, Астана и Актобе.
Поскольку согласно СМГС ответственность за потерю груза несут те, кто пломбировал вагон, злоумышленники изобретают различные способы доступа к грузу без нарушения целостности пломб. Неоднократные обращения ЕСТУ по этому поводу к руководителям правоохранительных органов разных уровней Казахстана, а также правительственным структурам в лучшем случае заканчивались формальными отписками. Дело дошло до того, что с сентября прошлого года железные дороги Украины запретили транзитные перевозки ценных грузов в направлении Средней Азии без страхования гражданской ответственности перегрузочных терминалов. В итоге убытки были переложены с транспортников на страховщиков, а стоимость перевозимых товаров выросла в разы.
При поиске виноватых от внимания экспертов не ускользнуло то обстоятельство, что на таможенных складах временного хранения, формально выступающих грузополучателями, фактически грузы принимают представители дочерних предприятий европейских грузоотправителей. И здесь может родиться вполне очевидный соблазн: поскольку груз «похищен», то и растаможиванию не подлежит. Соответственно, реализовать его можно без уплаты налогов.
В этом году ситуация ухудшилась: только за пять месяцев количество полностью разворованных вагонов увеличилось вдвое. Причем в процессе составления актов экспертизы Торгово-промышленной палаты (ТПП), а также протоколов места происшествия неоднократно делались попытки скрыть реальные обстоятельства. «Как правило, службы игнорируют следы доступа к грузу без нарушения целостности пломб, – объясняет В. Пароконная. – Раньше в актах детально описывалось состояние вагона, а именно имеющиеся повреждения и следы несанкционированного доступа к грузу. Теперь эксперты ограничиваются формальным подсчетом недостающих мест, хотя именно этот момент, как правило, между грузополучателем и железной дорогой споров не вызывает».
К сожалению, даже такие поверхностно составленные акты поступают для расследования на украинские железнодорожные станции погрузки крайне несвоевременно. Кроме того, собственником материалов экспертизы является ее заказчик, то есть грузополучатель. Поэтому ознакомиться с их содержанием другим заинтересованным сторонам (в случае с Украиной – перегрузочным терминалам) затруднительно.

Вернуть отправителю!

Чтобы сдвинуться в данном вопросе с мертвой точки, ЕСТУ обратился в ТПП Республики Казахстан. Общественная организация предложила заключить прямые договоры с украинскими компаниями о проведении фотосъемок вагонов, в которых обнаружена недостача. В частности, это касалось подвижного состава, который согласно графе № 11 железнодорожной накладной СМГС перегружался на терминально-складских комплексах западных приграничных переходов (ООО «Вариант-Логистик», ООО «Терминал-Карпаты», ООО «Логистический центр «Пакобо» и др.). В. Пароконная надеется, что ответ на данную инициативу будет положительным. Иначе она опасается, что дело будет тянуться, как в случае с ООО «Вариант-Логистик».
Как рассказывает директор данной компании – оператора железнодорожными терминалами Андрей Иванов, в январе прошлого года на станции Алма-Ата-2 при комиссионной выгрузке вагона был составлен коммерческий акт на недостачу 2298 коробок гигиенической бумаги (за исправными пломбами железной дороги). В результате грузополучателем ТОО «Ак Ерке» была заявлена претензия в адрес АО «Казакстан темiр жолы» на сумму более €40 тыс.
На предварительном рассмотрении данного дела со стороны железных дорог Казахстана был предоставлен фрагмент запорного устройства вагона со следами срезки болта дверной накладки и его последующей заварки. Однако, по мнению А. Иванова, акт кражи произошел именно на территории Республики, так как дефект не был выявлен при приеме груза ни российскими, ни казахстанскими железными дорогами, ни работниками АО «Военизированная железнодорожная охрана». Кроме того, акт хищения без нарушения целостности пломб подтверждается письмом МВД РФ. Таким образом, согласно правилам СМГС ответственность в данном случае несет АО «Казакстан темiр жолы». Однако попытки перенести ответственность на Львовскую железную дорогу совместно с ООО «Вариант-Логистик» продолжались.
Желая добиться справедливости, компания после получения на станции Чоп телеграммы о факте недостачи груза подала заявление в линейный отдел станции Львовской железной дороги УМВД Украины на транспорте. Тем не менее в возбуждении уголовного дела по факту хищения было отказано. Данное процессуальное решение было обусловлено тем, что через территорию Украины вагон проследовал без замечаний и был принят ОАО «РЖД» для дальнейшей перевозки.
Далее ООО «Вариант-Логистик» обратилось с заявлением уже к начальнику ЛОВД на станции Алма-Ата-2, однако ответа так и не последовало, несмотря на то что уведомление о прибытии почтового отправления компания получила. Посредством дипломатических связей с участием ЕСТУ, МИД Украины и Генерального консульства РК до станции все-таки удалось достучаться. К удивлению многих ее начальник сообщил, что письма не получал, хотя о недостаче груза ему известно.
Еще большее изумление вызвала дальнейшая переписка с органами внутренних дел Казахстана. В полученном сообщении говорилось, что по факту пропажи груза из вагона проводилась доследственная проверка, по которой планировалось принятие процессуального решения согласно УПК РК. Ход данной проверки находился на контроле у руководства Юго-Восточного ДВД на транспорте. «В ответ летом нами было отправлено дополнительное обращение в Комитет криминальной полиции № 99 с имеющимися у нас документами, – рассказывает А. Иванов. – Как оказалось, подобное письмо еще пять месяцев назад было отправлено для проведения дальнейшей проверки на станции Чоп. Это притом что еще в июне нас уведомляли, что проверку проводит Юго-Восточный ДВД. Неужели тогда не было известно о факте отправки материалов в ЛО на станции Чоп?»
Самое интересное, что когда юрист ООО «Вариант-Логистик» обратился за информацией в вышеуказанный ЛО, в отделе в наличии оказалось только обращение самой компании, отправленное еще в январе. Никаких материалов доследственной проверки из Республики Казахстан не поступало. В итоге дело так ничем и не закончилось. И это не единичный случай.

СМГС ждут перемены

Одной из причин существования коррупционных связей, по мнению В. Пароконной, является то, что в действующей нормативной базе не учтены должным образом права новых субъектов рынка международных транспортных перевозок: операторов терминалов, экспедиторов, сюрвейеров, подтверждающих качество перегруза, количество мест и состояние груза, а также страховых компаний. Поэтому организацией был разработан перечень вопросов, направленных на усовершенствование претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении.
По мнению членов союза, отсутствие в нормативной базе основополагающих документов, регулирующих международные железнодорожные перевозки, а также легализующих деятельность фактических участников рынка, приводит к разночтению правил СМГС в пользу железных дорог. Это создает неравные условия для сторон перевозочного процесса и, как следствие, содействует коррупционным схемам при организации краж на пути следования грузов. В сложившейся ситуации необходимо узаконить в нормативной базе СМГС операторов подвижного состава, терминальные, экспедиторские, сюрвейерские и страховые компании, а также структурные подразделения железных дорог, выполняющие терминальные работы.
Учитывая тот факт, что документы контроля доставки таможенных органов, сертификаты контроля сюрвейерских организаций и прочие акты не берутся во внимание при рассмотрении жалоб, претензионная работа сводится к формальному перекладыванию ответственности за кражу грузов в пути следования на железную дорогу страны-отправителя и далее на перегрузочный терминал, за чьими пломбами осуществлен перегруз. Поэтому ЕСТУ предлагает реорганизовать систему претензионной работы с учетом интересов всех субъектов данного процесса. А именно внести изменения в правила СМГС по признанию документов контроля доставки таможенных органов, сертификатов контроля сюрвейерских организаций, актов комиссионной погрузки в присутствии правоохранительных органов при рассмотрении претензий.
Как отмечает В. Пароконная, проведение претензионных совещаний поочередно в странах СНГ, а также отсутствие всех участников рынка при рассмотрении претензий по несохранным перевозкам приводит к узковедомственному подходу в расследовании жалоб. Чтобы избежать подобной ситуации, необходимо пересмотреть список участников, а также учредить дирекцию, которая координировала бы работу данных собраний.
Кроме того, в обязательном порядке следует привести документооборот в системе международных перевозок к единым стандартам, а также подписать со странами Содружества соглашение о штрафных санкциях по несохранности грузов при международных железнодорожных перевозках. При этом не лишним будет включить в обязанности дирекции по вопросам работы претензионных совещаний систематическое информирование глав государств о состоянии дел.
Также, по мнению членов ЕСТУ, следует обратить внимание на техническое состояние подвижного состава. В частности, существующие модификации крытых вагонов в связи с изношенностью не позволяют обеспечивать сохранность грузов. В итоге вынужденные меры по применению дополнительных запорно-пломбировочных устройств, а также инструментов страхования значительно увеличивают стоимость перевозки и зачастую делают их неконкуренто­способными.
Дабы обезопасить груз и исключить элементы коррупции, предлагается установить ограничение во времени на текущий отцепочный ремонт подвижного состава в пути следования транзитного груза. В случае превышения дорога, где производится ремонт, должна будет нести первоочередную ответственность за несохранность перевозки. На пограничных стыковых станциях необходимо осуществлять передачу поездов или вагонов с ценным грузом по весу. Для этого потребуется внести изменения в ст. 23 СМГС относительно дополнительных условий по передаче груза между железными дорогами при транзитных перевозках.
Помимо всего прочего, неотъемлемым условием, по словам В. Пароконной, является применение новейших технологий космических систем слежения на железнодорожном транспорте, особенно при перевозке ценных грузов. Это даст возможность проводить расследование по несохранным перевозкам более тщательно, в кратчайшие сроки и практически ликвидирует возможность нахождения вагона вне поля зрения. Наконец, в связи с внедрением новых технологий на рынке упаковочных материалов ЕСТУ предлагает унифицировать требования к таре и упаковке грузов путем внесения дополнительных требований в правила СМГС.
Как отмечают в союзе, данные предложения по усовершенствованию претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок в международном железнодорожном сообщении были направлены руководителям железных дорог Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, России, Молдовы, Казахстана и Узбекистана и нашли положительный отклик. Остается надеться, что в скором времени случаи хищения грузов будут сведены к минимуму, а работа органов разных компетенций и уровней станет более прозрачной. [~DETAIL_TEXT] => Кто переводит стрелки?

Грузовладельцы и участники транспортного рынка не раз жаловались корреспондентам журнала «РЖД-Партнер» на несовершенство претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Долгий следственный процесс и бумажная волокита зачастую приводят к тому, что виновного в совершении кражи так и не удается найти. В итоге убытки несет грузо­отправитель.
Активную позицию в данном вопросе занял Европейский союз транспортников Украины (ЕСТУ). Как отмечает руководитель Карпатского центра организации Валентина Пароконная, развитию международного транспортного рынка с использованием транзитных возможностей стран серьезный урон наносит хищение ценных грузов при их перевозке по маршруту ЕС – Россия – Средняя Азия. В первую очередь кражи происходят при следовании составов в направлении станций Алма-Ата-2, Астана и Актобе.
Поскольку согласно СМГС ответственность за потерю груза несут те, кто пломбировал вагон, злоумышленники изобретают различные способы доступа к грузу без нарушения целостности пломб. Неоднократные обращения ЕСТУ по этому поводу к руководителям правоохранительных органов разных уровней Казахстана, а также правительственным структурам в лучшем случае заканчивались формальными отписками. Дело дошло до того, что с сентября прошлого года железные дороги Украины запретили транзитные перевозки ценных грузов в направлении Средней Азии без страхования гражданской ответственности перегрузочных терминалов. В итоге убытки были переложены с транспортников на страховщиков, а стоимость перевозимых товаров выросла в разы.
При поиске виноватых от внимания экспертов не ускользнуло то обстоятельство, что на таможенных складах временного хранения, формально выступающих грузополучателями, фактически грузы принимают представители дочерних предприятий европейских грузоотправителей. И здесь может родиться вполне очевидный соблазн: поскольку груз «похищен», то и растаможиванию не подлежит. Соответственно, реализовать его можно без уплаты налогов.
В этом году ситуация ухудшилась: только за пять месяцев количество полностью разворованных вагонов увеличилось вдвое. Причем в процессе составления актов экспертизы Торгово-промышленной палаты (ТПП), а также протоколов места происшествия неоднократно делались попытки скрыть реальные обстоятельства. «Как правило, службы игнорируют следы доступа к грузу без нарушения целостности пломб, – объясняет В. Пароконная. – Раньше в актах детально описывалось состояние вагона, а именно имеющиеся повреждения и следы несанкционированного доступа к грузу. Теперь эксперты ограничиваются формальным подсчетом недостающих мест, хотя именно этот момент, как правило, между грузополучателем и железной дорогой споров не вызывает».
К сожалению, даже такие поверхностно составленные акты поступают для расследования на украинские железнодорожные станции погрузки крайне несвоевременно. Кроме того, собственником материалов экспертизы является ее заказчик, то есть грузополучатель. Поэтому ознакомиться с их содержанием другим заинтересованным сторонам (в случае с Украиной – перегрузочным терминалам) затруднительно.

Вернуть отправителю!

Чтобы сдвинуться в данном вопросе с мертвой точки, ЕСТУ обратился в ТПП Республики Казахстан. Общественная организация предложила заключить прямые договоры с украинскими компаниями о проведении фотосъемок вагонов, в которых обнаружена недостача. В частности, это касалось подвижного состава, который согласно графе № 11 железнодорожной накладной СМГС перегружался на терминально-складских комплексах западных приграничных переходов (ООО «Вариант-Логистик», ООО «Терминал-Карпаты», ООО «Логистический центр «Пакобо» и др.). В. Пароконная надеется, что ответ на данную инициативу будет положительным. Иначе она опасается, что дело будет тянуться, как в случае с ООО «Вариант-Логистик».
Как рассказывает директор данной компании – оператора железнодорожными терминалами Андрей Иванов, в январе прошлого года на станции Алма-Ата-2 при комиссионной выгрузке вагона был составлен коммерческий акт на недостачу 2298 коробок гигиенической бумаги (за исправными пломбами железной дороги). В результате грузополучателем ТОО «Ак Ерке» была заявлена претензия в адрес АО «Казакстан темiр жолы» на сумму более €40 тыс.
На предварительном рассмотрении данного дела со стороны железных дорог Казахстана был предоставлен фрагмент запорного устройства вагона со следами срезки болта дверной накладки и его последующей заварки. Однако, по мнению А. Иванова, акт кражи произошел именно на территории Республики, так как дефект не был выявлен при приеме груза ни российскими, ни казахстанскими железными дорогами, ни работниками АО «Военизированная железнодорожная охрана». Кроме того, акт хищения без нарушения целостности пломб подтверждается письмом МВД РФ. Таким образом, согласно правилам СМГС ответственность в данном случае несет АО «Казакстан темiр жолы». Однако попытки перенести ответственность на Львовскую железную дорогу совместно с ООО «Вариант-Логистик» продолжались.
Желая добиться справедливости, компания после получения на станции Чоп телеграммы о факте недостачи груза подала заявление в линейный отдел станции Львовской железной дороги УМВД Украины на транспорте. Тем не менее в возбуждении уголовного дела по факту хищения было отказано. Данное процессуальное решение было обусловлено тем, что через территорию Украины вагон проследовал без замечаний и был принят ОАО «РЖД» для дальнейшей перевозки.
Далее ООО «Вариант-Логистик» обратилось с заявлением уже к начальнику ЛОВД на станции Алма-Ата-2, однако ответа так и не последовало, несмотря на то что уведомление о прибытии почтового отправления компания получила. Посредством дипломатических связей с участием ЕСТУ, МИД Украины и Генерального консульства РК до станции все-таки удалось достучаться. К удивлению многих ее начальник сообщил, что письма не получал, хотя о недостаче груза ему известно.
Еще большее изумление вызвала дальнейшая переписка с органами внутренних дел Казахстана. В полученном сообщении говорилось, что по факту пропажи груза из вагона проводилась доследственная проверка, по которой планировалось принятие процессуального решения согласно УПК РК. Ход данной проверки находился на контроле у руководства Юго-Восточного ДВД на транспорте. «В ответ летом нами было отправлено дополнительное обращение в Комитет криминальной полиции № 99 с имеющимися у нас документами, – рассказывает А. Иванов. – Как оказалось, подобное письмо еще пять месяцев назад было отправлено для проведения дальнейшей проверки на станции Чоп. Это притом что еще в июне нас уведомляли, что проверку проводит Юго-Восточный ДВД. Неужели тогда не было известно о факте отправки материалов в ЛО на станции Чоп?»
Самое интересное, что когда юрист ООО «Вариант-Логистик» обратился за информацией в вышеуказанный ЛО, в отделе в наличии оказалось только обращение самой компании, отправленное еще в январе. Никаких материалов доследственной проверки из Республики Казахстан не поступало. В итоге дело так ничем и не закончилось. И это не единичный случай.

СМГС ждут перемены

Одной из причин существования коррупционных связей, по мнению В. Пароконной, является то, что в действующей нормативной базе не учтены должным образом права новых субъектов рынка международных транспортных перевозок: операторов терминалов, экспедиторов, сюрвейеров, подтверждающих качество перегруза, количество мест и состояние груза, а также страховых компаний. Поэтому организацией был разработан перечень вопросов, направленных на усовершенствование претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении.
По мнению членов союза, отсутствие в нормативной базе основополагающих документов, регулирующих международные железнодорожные перевозки, а также легализующих деятельность фактических участников рынка, приводит к разночтению правил СМГС в пользу железных дорог. Это создает неравные условия для сторон перевозочного процесса и, как следствие, содействует коррупционным схемам при организации краж на пути следования грузов. В сложившейся ситуации необходимо узаконить в нормативной базе СМГС операторов подвижного состава, терминальные, экспедиторские, сюрвейерские и страховые компании, а также структурные подразделения железных дорог, выполняющие терминальные работы.
Учитывая тот факт, что документы контроля доставки таможенных органов, сертификаты контроля сюрвейерских организаций и прочие акты не берутся во внимание при рассмотрении жалоб, претензионная работа сводится к формальному перекладыванию ответственности за кражу грузов в пути следования на железную дорогу страны-отправителя и далее на перегрузочный терминал, за чьими пломбами осуществлен перегруз. Поэтому ЕСТУ предлагает реорганизовать систему претензионной работы с учетом интересов всех субъектов данного процесса. А именно внести изменения в правила СМГС по признанию документов контроля доставки таможенных органов, сертификатов контроля сюрвейерских организаций, актов комиссионной погрузки в присутствии правоохранительных органов при рассмотрении претензий.
Как отмечает В. Пароконная, проведение претензионных совещаний поочередно в странах СНГ, а также отсутствие всех участников рынка при рассмотрении претензий по несохранным перевозкам приводит к узковедомственному подходу в расследовании жалоб. Чтобы избежать подобной ситуации, необходимо пересмотреть список участников, а также учредить дирекцию, которая координировала бы работу данных собраний.
Кроме того, в обязательном порядке следует привести документооборот в системе международных перевозок к единым стандартам, а также подписать со странами Содружества соглашение о штрафных санкциях по несохранности грузов при международных железнодорожных перевозках. При этом не лишним будет включить в обязанности дирекции по вопросам работы претензионных совещаний систематическое информирование глав государств о состоянии дел.
Также, по мнению членов ЕСТУ, следует обратить внимание на техническое состояние подвижного состава. В частности, существующие модификации крытых вагонов в связи с изношенностью не позволяют обеспечивать сохранность грузов. В итоге вынужденные меры по применению дополнительных запорно-пломбировочных устройств, а также инструментов страхования значительно увеличивают стоимость перевозки и зачастую делают их неконкуренто­способными.
Дабы обезопасить груз и исключить элементы коррупции, предлагается установить ограничение во времени на текущий отцепочный ремонт подвижного состава в пути следования транзитного груза. В случае превышения дорога, где производится ремонт, должна будет нести первоочередную ответственность за несохранность перевозки. На пограничных стыковых станциях необходимо осуществлять передачу поездов или вагонов с ценным грузом по весу. Для этого потребуется внести изменения в ст. 23 СМГС относительно дополнительных условий по передаче груза между железными дорогами при транзитных перевозках.
Помимо всего прочего, неотъемлемым условием, по словам В. Пароконной, является применение новейших технологий космических систем слежения на железнодорожном транспорте, особенно при перевозке ценных грузов. Это даст возможность проводить расследование по несохранным перевозкам более тщательно, в кратчайшие сроки и практически ликвидирует возможность нахождения вагона вне поля зрения. Наконец, в связи с внедрением новых технологий на рынке упаковочных материалов ЕСТУ предлагает унифицировать требования к таре и упаковке грузов путем внесения дополнительных требований в правила СМГС.
Как отмечают в союзе, данные предложения по усовершенствованию претензионной работы по обеспечению сохранности перевозок в международном железнодорожном сообщении были направлены руководителям железных дорог Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, России, Молдовы, Казахстана и Узбекистана и нашли положительный отклик. Остается надеться, что в скором времени случаи хищения грузов будут сведены к минимуму, а работа органов разных компетенций и уровней станет более прозрачной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4798 [~CODE] => 4798 [EXTERNAL_ID] => 4798 [~EXTERNAL_ID] => 4798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_META_KEYWORDS] => вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [ELEMENT_META_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в отношении кражи грузов, идущих транзитом, существуют давно. Однако в последнее время ответить на них становится все сложнее. Многоуровневая бюрократическая машина по вине заинтересованных в сокрытии информации лиц дает сбои. В итоге конструктивный диалог превращается в игру «испорченный телефон». Специалисты считают, что выход из данной ситуации один – надо в корне менять правила СМГС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вор: лицо физическое или юридическое? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вор: лицо физическое или юридическое? ) )
РЖД-Партнер

Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе

На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний.
Array
(
    [ID] => 109616
    [~ID] => 109616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе
    [~NAME] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СТРАХОВАНИЕ КАК ГАРАНТИЯ СОХРАННОСТИ

Гражданским кодексом РФ (гл. 59) установлена обязанность возмещения вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, а также имуществу юридического лица. Во многих случаях компенсация вреда является тяжким экономическим бременем как для физических, так и для юридических лиц. В соответствии с экономической целесообразностью и здравым смыслом гражданскую ответственность за риск причинения вреда необходимо страховать.
В настоящее время обязательность страхования гражданской ответственности субъектов транспортировки опасных грузов установлена федеральными законами от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ (ст. 15) «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ), а также от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Документы определяют правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – обязательное страхование), направленного на возмещение вреда потерпевшим, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств.
Тема страхования грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, занимает особое место в перечне услуг страховых компаний. При оформлении договорных отношений между грузоотправителем и логистической компанией у первого часто возникает вопрос: страхует ли данная фирма свою ответственность? Грузовладелец должен иметь четкие гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Понимание того, что в случае недостачи, порчи или хищения при перевозке понесенный ущерб будет компенсирован с помощью страховой фирмы, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с конкретной компанией. Рост объемов транспортировки различных грузов и связанные с этим процессом возрастающие потери от хищений и аварий создали условия для развития рынка услуг по страхованию экспедиторской ответственности при перевозках по территории России.
Транспортировка грузов без страховки, занимающая длительный промежуток времени, является достаточно рискованным предприятием, так как перемещаемый товар уже вышел из поля зрения продавца и еще не находится у покупателя. Такие перевозки порой заканчиваются пропажей или порчей части перевозимого товара, владельцу которого достаточно сложно самостоятельно получить возмещение ущерба от перевозчика, так как доказать вину последнего непросто. Избежать подобной ситуации можно, застраховав перевозимый груз. Будучи застрахованными, перевозки становятся относительно безопасными.

НЕ КАЖДЫЙ СЛУЧАЙ – СТРАХОВОЙ

Процесс перевозки грузов включает ряд этапов, в каждом из которых участвуют несколько субъектов и структур: склад грузоотправителя – погрузка – приемка груза перевозчиком – пломбирование – пересечение госграницы – таможенные процедуры – приемка грузополучателем – склад грузополучателя. Во всей этой цепочке наиболее важный этап – это переход прав ответственности за груз (риска потерь) от одного субъекта процесса транспортировки к другому.
В процессе страхования есть масса условий и обязательств:
• страховщик должен определить условия страхования, виды страховых услуг, размер страховой премии и выплат с учетом стоимости груза, объема и условий перевозки, с тем чтобы при возникновении страхового случая оперативно оплатить возникшие убытки;
• страхователь должен выполнить условия договора страхования, а также все рекомендации, предъявляемые к процессу перевозки груза, только тогда при наступлении страхового случая он может получить страховое возмещение.
Страховой случай наступает, если доказано, что с грузом что-то случилось. Обычно подтверждением служит возбуждение уголовного дела. Причем доказанность страхового случая означает то, что логистической компании придется нести ответственность.
Согласно предлагаемому компаниями страховому договору событие не признают страховым случаем, если:
• груз прибыл с неповрежденными (без следов вскрытия) пломбами грузоотправителя, установленными на транспортном средстве (вагоне, кузове, полуприцепе, контейнере);
• предмет претензии – нарушение экспедитором порядка приема-сдачи груза;
• убытки возникли вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда.
Под умышленным вредом понимают совершение страхователем сознательного действия или его бездействие, когда с достаточно большой долей вероятности можно было ожидать наступления убытка. К сожалению, в настоящее время преступность достигла такого размаха и технического совершенства, что имеют место случаи проникновения в контейнер и хищение груза без повреждения пломб. Однако это противоречит указанному положению договора страхования экспедиторской ответственности и, как следствие, приводит к отказу в страховом возмещении.

ДОВЕРЯТЬ ЛИ ЗПУ?

Если в процессе погрузки и выгрузки возможен визуальный контроль, фото- и видеосъемка, то после навешивания пломбы на транспортное средство контроль осуществляется под честное слово. Вопрос доверия к такой пломбе никогда не ставился, поэтому имеются тысячи неразрешенных конфликтов, возникших на этой почве.
В мире производится достаточно много изделий, именуемых пломбой, причем каждое предназначено для определенных целей. Обращаешься к производителям и слышишь одно и то же: «Наша пломба обладает наилучшими показателями по сравнению с продукцией других компаний». А как это доказать? Обращаешься к пользователям и получаешь ответ: «Все эти пломбы все равно вскрываются, а значит, следует покупать что-нибудь подешевле». Как это понимать и где же золотая середина?
Чтобы ответить на все эти вопросы, мы спросили у ученых-криминалистов и специалистов-исследователей: «Каким образом можно определить криминальную стойкость пломб и что нужно сделать, чтобы исключить из практики страховщика случаи обмана?» По словам председателя подкомитета «Пломбировочные устройства» ТК 246 «Контейнеры», кандидата химических наук Валентина Мамонова, проблемой стойкости пломб к криминальным воздействиям специалисты всех стран мира занимаются не один десяток лет. По свинцовым пломбам проведено множество научно-аналитических исследований и накоплен значительный объем информации об их практическом применении. А вот по современным пломбам и запорно-пломбировочным устройствам (ЗПУ) информации очень мало. И это – серьезный промах в современных криминалистических исследованиях.
«По инициативе нашего подкомитета за последние пять лет было разработано 11 национальных стандартов, посвященных пломбировочным устройствам, четыре из которых переведены в категорию межгосударственных», – рассказывает В. Мамонов. В настоящее время происходит гармонизация международного стандарта ISO/DIS 17712.2 «Грузовые контейнеры – механические пломбы» путем его переработки в национальный стандарт (предполагаемый срок введения – второй квартал 2009 года). Этот колоссальный труд позволит на научной основе установить ключевые понятия, классификацию пломб и базовые технические требования, позволяющие различить пломбы, ЗПУ и запирающие конструкции многоразового использования. Далее криминалистам и специалистам-исследователям предстоит большая работа по созданию информационно-аналитической базы по всем существующим пломбам.
Однако, как заявил эксперт, к сожалению, реально эту работу в ближайшее время могут выполнить всего несколько творческих коллективов: ЭКЦ МВД, Саратовский юридический институт МВД РФ и ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Также от имени подкомитета В. Мамонов обращается к разработчикам, изготовителям и продавцам ЗПУ с просьбой провести в инициативном порядке комплексные исследования изделий, поставляемых ими на отечественный рынок.
Поделился своим мнением и руководитель АНО «НЦ «ИССКРА», кандидат технических наук Рудольф Семенов. «В секторе наших интересов находятся все конструкции, которые характеризуются как замки, задвижки, запирающие устройства и механизмы, сейфы, двери, хранилища и другие аналогичные изделия точной механики, – рассказывает эксперт. – Пломба – это замок одноразового использования с индивидуальной маркировкой и идентификационными конструктивными элементами, выполненными промышленным способом в заводских условиях».
По его словам, в АНО «НЦ «ИССКРА» работают и с ним сотрудничают различные специалисты, способные провести практически любую экспертизу или исследование указанных устройств. По инициативе ряда организаций (МВД, ФСБ, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД») компанией сейчас разрабатывается Комплексная методика испытаний силовых и контрольных пломбировочных устройств на устойчивость к несанкционированному вскрытию. Создается информационно-аналитическая база данных по известным отечественным и зарубежным запирающим устройствам и пломбам. Более того, АНО «НЦ «ИССКРА» проведены исследования на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств, методы их исследований и испытаний», результаты которых могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных рисков потерь.
Имея достаточно обширные материалы, специалисты АНО «НЦ «ИССКРА»
могут оказать помощь в случаях административных и судебных разбирательств, связанных с несохранными перевозками по причине «неисправности» пломб, а также провести исследования практически любых пломб на предмет их выживаемости и уязвимости.

«НЕМЫЕ» ПЛОМБЫ УХОДЯТ В ПРОШЛОЕ

В свою очередь, доктор технических наук Андрей Быков считает, что наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и постоянный рост числа таких компаний сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. «На практике же отмечается рост числа хищений грузов, – сетует ученый. – Во многих случаях эксперты и суды не могут дать однозначный ответ на вопрос: по чьей вине произошло хищение груза?».
В настоящее время, по мнению эксперта, арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу, повреждение груза или багажа, предъявляемым к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методологической базы для проведения таких экспертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать в принятии в качестве доказательств экспертных заключений по ЗПУ при рассмотрении гражданских и административных дел о хищениях грузов в связи с низким уровнем проведения экспертиз.
Правильность выбора потребителем конкретной модели ЗПУ для практического применения по параметру «цена – качество» определяется оптимальным соотношением технических, эксплуатационных и криминалистических характеристик, возможностью ЗПУ устойчиво фиксировать и передавать следы внешних несанкционированных воздействий. Объективная оценка криминалистических характеристик ЗПУ на единой методологической основе позволит эффективно использовать их в правоприменительной и судебной практике при расследовании хищений и выявлении виновных. «При определении надежности пломб и их пригодности для применения на конкретных объектах основным критерием является их устойчивость к криминальным воздействиям, которая должна оцениваться количественными методами с помощью числовых показателей, выраженных в сравнимых единицах измерения», – полагает А. Быков.
С ним согласен и докторант Саратовского юридического института МВД РФ, кандидат физико-математических наук Алексей Сухарев: «Сегодня армия криминалистов-практиков испытывает информационный голод при проведении экспертиз, связанных с преступлениями, по которым в качестве вещественных доказательств используются пломбы». Отсутствие четкой классификации следов (технологические, эксплуатационные, преднамеренные) не позволяет однозначно ответить на вопрос: вскрывалась ли пломба? Разработанная СЮИ МВД, ЭКЦ МВД и ЗАО «ИПК «СТРАЖ» новая система численной оценки криминальной стойкости пломб, по мнению А. Сухарева, ликвидировала этот пробел. Во-первых, по каждой модели пломбы определяется область ее эффективного использования, что позволяет пользователю выбрать, какую пломбу навешивать. Во-вторых, для этих моделей существует информационная база по всем видам следов, что позволяет криминалисту сделать правильный вывод. Если для конкретной пломбы численное значение показателя криминальной стойкости неизвестно, то целесообразно отказаться от ее применения.
В заключение хотелось бы привести высказывание главного инженера ЗАО «ИПК «СТРАЖ» Владимира Синицына: «В мире ежегодно появляются новые конструкции пломб или подобных устройств. До опытных образцов доходит не более десятка моделей. На испытания предъявляется половина от их числа. Применение пломб в широком масштабе возможно в случае получения сертификата на основании результатов испытаний, проведенных специализированной лабораторией, и включения в перечень изделий, разрешенных для применения».
По его подсчетам, в Европе, Азии и Америке действует сегодня не более семи таких лабораторий. Причем на исследования принимаются только серийно выпускаемые пломбы. Не каждый изобретатель может себе позволить превратить свою идею в бизнес. Учитывая, что постоянно идет «соревнование» между криминалом, который придумывает способы негласного вскрытия пломб, и разработчиками от производителя, которые внедряют способы защиты пломб, их конструкции все усложняются и дорожают.
В итоге простую механическую пломбу (так называемую немую) пытаются заменить «интеллектуальной», с электронными компонентами. А это – другая стоимость, инфраструктура обслуживания, дополнительные технические средства и более высокие требования к обслуживающему персоналу. К такому пользователи еще не готовы. Однако двигаться вперед необходимо. Так, ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с научными центрами МВД РФ разработана методология числовой оценки криминальной стойкости пломб, которая может быть использована для их классификации, определения надежности и оптимальной области применения, оценки вероятности риска криминального преодоления и определения эффективности применения пломб в различных системах безопасности объектов и имущества.
Активная позиция страхового бизнеса в решении проблем безопасности транспортных потоков в современных условиях является катализатором процессов внедрения эффективных систем безопасности на транспорте, действенным рычагом совершенствования технических средств защиты грузов и методов борьбы с несохранными перевозками.
Во всем мире любые перевозки грузов страхуются. Это позволяет:
• рассчитать вероятность риска возникновения условий, при которых возможны случаи несохранных перевозок;
• определить модели пломб, имеющих наилучшие показатели по шкале «цена – качество – надежность»;
• оказывать оперативную помощь в любых судебных разбирательствах;
• гарантировать получение услуг квалифицированных специалистов.

ВЫБОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ОСМЫСЛЕННЫМ

Правильный выбор пломбы должен зависеть от свойств груза (ценность, опасность и др.) и условий перевозки. Пользователь пломбы должен иметь объективные критерии оценки ее пригодности для применения на конкретном объекте. Данные критерии позволят страховой компании оценить степень риска криминального преодоления пломбы и учесть его в формуле страхования. Необходимо по-новому посмотреть на такой жизненно важный этап грузоперевозки, как пломбирование, и разрешить связанные с ним проблемы.
Из мнений специалистов следует, что:
• каждая пломба должна пройти комплекс исследований в специализированных лабораториях с целью определения и описания следов технологического и эксплуатационного характера;
• конструкция пломбы должна обеспечить возможность фиксации и идентификации следов от попыток несанкционированного вскрытия на фоне технологических и эксплуатационных следов;
• по результатам исследований каждой пломбе должна быть дана объективная числовая оценка ее криминальной стойкости;
• пользователь должен правильно подобрать модель пломбы с учетом ценности груза и условий перевозки.
Если материалы исследований данного устройства отсутствуют, то не рекомендуется использовать такие пломбы для ценных и опасных грузов. Пользователь вправе применить любую пломбу, но в этом случае страховая компания может компенсировать риск потерь, варьируя размер страховой премии и величину выплаты страхователю. Например, чем более надежную пломбу применяет пользователь (с более высоким коэффициентом криминальной стойкости), тем меньше он платит за страхование груза, а размер страховых выплат, получаемых в случае потери груза, увеличивается. И наоборот – если применять малонадежную пломбу, то риск повышается, а страховая сумма уменьшается. Если пользователь сознательно приобретает дешевую малонадежную пломбу то, следовательно, он сам виноват в последствиях. Страховые компании должны иметь доступ к информационно-аналитической базе данных по пломбам и разработать собственные таблицы рекомендуемых моделей, определить эффективную область использования пломб различных типов для принятия обоснованного решения о дополнительном покрытии рисков, связанных с недостачами грузов.
Специалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» проведен первый этап совместных исследований по классу силовых ЗПУ на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, методы их исследований и испытаний». Сформированы таблицы рекомендуемых моделей пломб для различных условий транспортировки и ценности груза, которые могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных потерь и дополнительного покрытия рисков. Результаты данных исследований были продемонстрированы на международной выставке в Екатеринбурге «Транспорт и логистика – 2008».
Всесторонние объективные исследования пломб и ЗПУ требуют значительных усилий, привлечения материальных средств, высококлассных (аттестованных) специалистов различных организаций, применения специальных средств и оборудования. Предлагаем страховым компаниям принять участие в продолжении исследований пломб в рамках нашего проекта с целью скорейшего насыщения информационно-аналитической базы данных по пломбам и ЗПУ. Выражаем особую благодарность специалистам страховой компании «Прогресс-Гарант», входящей в группу Allianz, за помощь в подготовке материала. Приглашаем заинтересованных лиц и организации к сотрудничеству и обсуждению данных проблем. [~DETAIL_TEXT] => СТРАХОВАНИЕ КАК ГАРАНТИЯ СОХРАННОСТИ

Гражданским кодексом РФ (гл. 59) установлена обязанность возмещения вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, а также имуществу юридического лица. Во многих случаях компенсация вреда является тяжким экономическим бременем как для физических, так и для юридических лиц. В соответствии с экономической целесообразностью и здравым смыслом гражданскую ответственность за риск причинения вреда необходимо страховать.
В настоящее время обязательность страхования гражданской ответственности субъектов транспортировки опасных грузов установлена федеральными законами от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ (ст. 15) «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ), а также от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Документы определяют правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – обязательное страхование), направленного на возмещение вреда потерпевшим, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств.
Тема страхования грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, занимает особое место в перечне услуг страховых компаний. При оформлении договорных отношений между грузоотправителем и логистической компанией у первого часто возникает вопрос: страхует ли данная фирма свою ответственность? Грузовладелец должен иметь четкие гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Понимание того, что в случае недостачи, порчи или хищения при перевозке понесенный ущерб будет компенсирован с помощью страховой фирмы, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с конкретной компанией. Рост объемов транспортировки различных грузов и связанные с этим процессом возрастающие потери от хищений и аварий создали условия для развития рынка услуг по страхованию экспедиторской ответственности при перевозках по территории России.
Транспортировка грузов без страховки, занимающая длительный промежуток времени, является достаточно рискованным предприятием, так как перемещаемый товар уже вышел из поля зрения продавца и еще не находится у покупателя. Такие перевозки порой заканчиваются пропажей или порчей части перевозимого товара, владельцу которого достаточно сложно самостоятельно получить возмещение ущерба от перевозчика, так как доказать вину последнего непросто. Избежать подобной ситуации можно, застраховав перевозимый груз. Будучи застрахованными, перевозки становятся относительно безопасными.

НЕ КАЖДЫЙ СЛУЧАЙ – СТРАХОВОЙ

Процесс перевозки грузов включает ряд этапов, в каждом из которых участвуют несколько субъектов и структур: склад грузоотправителя – погрузка – приемка груза перевозчиком – пломбирование – пересечение госграницы – таможенные процедуры – приемка грузополучателем – склад грузополучателя. Во всей этой цепочке наиболее важный этап – это переход прав ответственности за груз (риска потерь) от одного субъекта процесса транспортировки к другому.
В процессе страхования есть масса условий и обязательств:
• страховщик должен определить условия страхования, виды страховых услуг, размер страховой премии и выплат с учетом стоимости груза, объема и условий перевозки, с тем чтобы при возникновении страхового случая оперативно оплатить возникшие убытки;
• страхователь должен выполнить условия договора страхования, а также все рекомендации, предъявляемые к процессу перевозки груза, только тогда при наступлении страхового случая он может получить страховое возмещение.
Страховой случай наступает, если доказано, что с грузом что-то случилось. Обычно подтверждением служит возбуждение уголовного дела. Причем доказанность страхового случая означает то, что логистической компании придется нести ответственность.
Согласно предлагаемому компаниями страховому договору событие не признают страховым случаем, если:
• груз прибыл с неповрежденными (без следов вскрытия) пломбами грузоотправителя, установленными на транспортном средстве (вагоне, кузове, полуприцепе, контейнере);
• предмет претензии – нарушение экспедитором порядка приема-сдачи груза;
• убытки возникли вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда.
Под умышленным вредом понимают совершение страхователем сознательного действия или его бездействие, когда с достаточно большой долей вероятности можно было ожидать наступления убытка. К сожалению, в настоящее время преступность достигла такого размаха и технического совершенства, что имеют место случаи проникновения в контейнер и хищение груза без повреждения пломб. Однако это противоречит указанному положению договора страхования экспедиторской ответственности и, как следствие, приводит к отказу в страховом возмещении.

ДОВЕРЯТЬ ЛИ ЗПУ?

Если в процессе погрузки и выгрузки возможен визуальный контроль, фото- и видеосъемка, то после навешивания пломбы на транспортное средство контроль осуществляется под честное слово. Вопрос доверия к такой пломбе никогда не ставился, поэтому имеются тысячи неразрешенных конфликтов, возникших на этой почве.
В мире производится достаточно много изделий, именуемых пломбой, причем каждое предназначено для определенных целей. Обращаешься к производителям и слышишь одно и то же: «Наша пломба обладает наилучшими показателями по сравнению с продукцией других компаний». А как это доказать? Обращаешься к пользователям и получаешь ответ: «Все эти пломбы все равно вскрываются, а значит, следует покупать что-нибудь подешевле». Как это понимать и где же золотая середина?
Чтобы ответить на все эти вопросы, мы спросили у ученых-криминалистов и специалистов-исследователей: «Каким образом можно определить криминальную стойкость пломб и что нужно сделать, чтобы исключить из практики страховщика случаи обмана?» По словам председателя подкомитета «Пломбировочные устройства» ТК 246 «Контейнеры», кандидата химических наук Валентина Мамонова, проблемой стойкости пломб к криминальным воздействиям специалисты всех стран мира занимаются не один десяток лет. По свинцовым пломбам проведено множество научно-аналитических исследований и накоплен значительный объем информации об их практическом применении. А вот по современным пломбам и запорно-пломбировочным устройствам (ЗПУ) информации очень мало. И это – серьезный промах в современных криминалистических исследованиях.
«По инициативе нашего подкомитета за последние пять лет было разработано 11 национальных стандартов, посвященных пломбировочным устройствам, четыре из которых переведены в категорию межгосударственных», – рассказывает В. Мамонов. В настоящее время происходит гармонизация международного стандарта ISO/DIS 17712.2 «Грузовые контейнеры – механические пломбы» путем его переработки в национальный стандарт (предполагаемый срок введения – второй квартал 2009 года). Этот колоссальный труд позволит на научной основе установить ключевые понятия, классификацию пломб и базовые технические требования, позволяющие различить пломбы, ЗПУ и запирающие конструкции многоразового использования. Далее криминалистам и специалистам-исследователям предстоит большая работа по созданию информационно-аналитической базы по всем существующим пломбам.
Однако, как заявил эксперт, к сожалению, реально эту работу в ближайшее время могут выполнить всего несколько творческих коллективов: ЭКЦ МВД, Саратовский юридический институт МВД РФ и ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Также от имени подкомитета В. Мамонов обращается к разработчикам, изготовителям и продавцам ЗПУ с просьбой провести в инициативном порядке комплексные исследования изделий, поставляемых ими на отечественный рынок.
Поделился своим мнением и руководитель АНО «НЦ «ИССКРА», кандидат технических наук Рудольф Семенов. «В секторе наших интересов находятся все конструкции, которые характеризуются как замки, задвижки, запирающие устройства и механизмы, сейфы, двери, хранилища и другие аналогичные изделия точной механики, – рассказывает эксперт. – Пломба – это замок одноразового использования с индивидуальной маркировкой и идентификационными конструктивными элементами, выполненными промышленным способом в заводских условиях».
По его словам, в АНО «НЦ «ИССКРА» работают и с ним сотрудничают различные специалисты, способные провести практически любую экспертизу или исследование указанных устройств. По инициативе ряда организаций (МВД, ФСБ, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД») компанией сейчас разрабатывается Комплексная методика испытаний силовых и контрольных пломбировочных устройств на устойчивость к несанкционированному вскрытию. Создается информационно-аналитическая база данных по известным отечественным и зарубежным запирающим устройствам и пломбам. Более того, АНО «НЦ «ИССКРА» проведены исследования на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств, методы их исследований и испытаний», результаты которых могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных рисков потерь.
Имея достаточно обширные материалы, специалисты АНО «НЦ «ИССКРА»
могут оказать помощь в случаях административных и судебных разбирательств, связанных с несохранными перевозками по причине «неисправности» пломб, а также провести исследования практически любых пломб на предмет их выживаемости и уязвимости.

«НЕМЫЕ» ПЛОМБЫ УХОДЯТ В ПРОШЛОЕ

В свою очередь, доктор технических наук Андрей Быков считает, что наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и постоянный рост числа таких компаний сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. «На практике же отмечается рост числа хищений грузов, – сетует ученый. – Во многих случаях эксперты и суды не могут дать однозначный ответ на вопрос: по чьей вине произошло хищение груза?».
В настоящее время, по мнению эксперта, арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу, повреждение груза или багажа, предъявляемым к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методологической базы для проведения таких экспертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать в принятии в качестве доказательств экспертных заключений по ЗПУ при рассмотрении гражданских и административных дел о хищениях грузов в связи с низким уровнем проведения экспертиз.
Правильность выбора потребителем конкретной модели ЗПУ для практического применения по параметру «цена – качество» определяется оптимальным соотношением технических, эксплуатационных и криминалистических характеристик, возможностью ЗПУ устойчиво фиксировать и передавать следы внешних несанкционированных воздействий. Объективная оценка криминалистических характеристик ЗПУ на единой методологической основе позволит эффективно использовать их в правоприменительной и судебной практике при расследовании хищений и выявлении виновных. «При определении надежности пломб и их пригодности для применения на конкретных объектах основным критерием является их устойчивость к криминальным воздействиям, которая должна оцениваться количественными методами с помощью числовых показателей, выраженных в сравнимых единицах измерения», – полагает А. Быков.
С ним согласен и докторант Саратовского юридического института МВД РФ, кандидат физико-математических наук Алексей Сухарев: «Сегодня армия криминалистов-практиков испытывает информационный голод при проведении экспертиз, связанных с преступлениями, по которым в качестве вещественных доказательств используются пломбы». Отсутствие четкой классификации следов (технологические, эксплуатационные, преднамеренные) не позволяет однозначно ответить на вопрос: вскрывалась ли пломба? Разработанная СЮИ МВД, ЭКЦ МВД и ЗАО «ИПК «СТРАЖ» новая система численной оценки криминальной стойкости пломб, по мнению А. Сухарева, ликвидировала этот пробел. Во-первых, по каждой модели пломбы определяется область ее эффективного использования, что позволяет пользователю выбрать, какую пломбу навешивать. Во-вторых, для этих моделей существует информационная база по всем видам следов, что позволяет криминалисту сделать правильный вывод. Если для конкретной пломбы численное значение показателя криминальной стойкости неизвестно, то целесообразно отказаться от ее применения.
В заключение хотелось бы привести высказывание главного инженера ЗАО «ИПК «СТРАЖ» Владимира Синицына: «В мире ежегодно появляются новые конструкции пломб или подобных устройств. До опытных образцов доходит не более десятка моделей. На испытания предъявляется половина от их числа. Применение пломб в широком масштабе возможно в случае получения сертификата на основании результатов испытаний, проведенных специализированной лабораторией, и включения в перечень изделий, разрешенных для применения».
По его подсчетам, в Европе, Азии и Америке действует сегодня не более семи таких лабораторий. Причем на исследования принимаются только серийно выпускаемые пломбы. Не каждый изобретатель может себе позволить превратить свою идею в бизнес. Учитывая, что постоянно идет «соревнование» между криминалом, который придумывает способы негласного вскрытия пломб, и разработчиками от производителя, которые внедряют способы защиты пломб, их конструкции все усложняются и дорожают.
В итоге простую механическую пломбу (так называемую немую) пытаются заменить «интеллектуальной», с электронными компонентами. А это – другая стоимость, инфраструктура обслуживания, дополнительные технические средства и более высокие требования к обслуживающему персоналу. К такому пользователи еще не готовы. Однако двигаться вперед необходимо. Так, ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с научными центрами МВД РФ разработана методология числовой оценки криминальной стойкости пломб, которая может быть использована для их классификации, определения надежности и оптимальной области применения, оценки вероятности риска криминального преодоления и определения эффективности применения пломб в различных системах безопасности объектов и имущества.
Активная позиция страхового бизнеса в решении проблем безопасности транспортных потоков в современных условиях является катализатором процессов внедрения эффективных систем безопасности на транспорте, действенным рычагом совершенствования технических средств защиты грузов и методов борьбы с несохранными перевозками.
Во всем мире любые перевозки грузов страхуются. Это позволяет:
• рассчитать вероятность риска возникновения условий, при которых возможны случаи несохранных перевозок;
• определить модели пломб, имеющих наилучшие показатели по шкале «цена – качество – надежность»;
• оказывать оперативную помощь в любых судебных разбирательствах;
• гарантировать получение услуг квалифицированных специалистов.

ВЫБОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ОСМЫСЛЕННЫМ

Правильный выбор пломбы должен зависеть от свойств груза (ценность, опасность и др.) и условий перевозки. Пользователь пломбы должен иметь объективные критерии оценки ее пригодности для применения на конкретном объекте. Данные критерии позволят страховой компании оценить степень риска криминального преодоления пломбы и учесть его в формуле страхования. Необходимо по-новому посмотреть на такой жизненно важный этап грузоперевозки, как пломбирование, и разрешить связанные с ним проблемы.
Из мнений специалистов следует, что:
• каждая пломба должна пройти комплекс исследований в специализированных лабораториях с целью определения и описания следов технологического и эксплуатационного характера;
• конструкция пломбы должна обеспечить возможность фиксации и идентификации следов от попыток несанкционированного вскрытия на фоне технологических и эксплуатационных следов;
• по результатам исследований каждой пломбе должна быть дана объективная числовая оценка ее криминальной стойкости;
• пользователь должен правильно подобрать модель пломбы с учетом ценности груза и условий перевозки.
Если материалы исследований данного устройства отсутствуют, то не рекомендуется использовать такие пломбы для ценных и опасных грузов. Пользователь вправе применить любую пломбу, но в этом случае страховая компания может компенсировать риск потерь, варьируя размер страховой премии и величину выплаты страхователю. Например, чем более надежную пломбу применяет пользователь (с более высоким коэффициентом криминальной стойкости), тем меньше он платит за страхование груза, а размер страховых выплат, получаемых в случае потери груза, увеличивается. И наоборот – если применять малонадежную пломбу, то риск повышается, а страховая сумма уменьшается. Если пользователь сознательно приобретает дешевую малонадежную пломбу то, следовательно, он сам виноват в последствиях. Страховые компании должны иметь доступ к информационно-аналитической базе данных по пломбам и разработать собственные таблицы рекомендуемых моделей, определить эффективную область использования пломб различных типов для принятия обоснованного решения о дополнительном покрытии рисков, связанных с недостачами грузов.
Специалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» проведен первый этап совместных исследований по классу силовых ЗПУ на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, методы их исследований и испытаний». Сформированы таблицы рекомендуемых моделей пломб для различных условий транспортировки и ценности груза, которые могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных потерь и дополнительного покрытия рисков. Результаты данных исследований были продемонстрированы на международной выставке в Екатеринбурге «Транспорт и логистика – 2008».
Всесторонние объективные исследования пломб и ЗПУ требуют значительных усилий, привлечения материальных средств, высококлассных (аттестованных) специалистов различных организаций, применения специальных средств и оборудования. Предлагаем страховым компаниям принять участие в продолжении исследований пломб в рамках нашего проекта с целью скорейшего насыщения информационно-аналитической базы данных по пломбам и ЗПУ. Выражаем особую благодарность специалистам страховой компании «Прогресс-Гарант», входящей в группу Allianz, за помощь в подготовке материала. Приглашаем заинтересованных лиц и организации к сотрудничеству и обсуждению данных проблем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [~PREVIEW_TEXT] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4797 [~CODE] => 4797 [EXTERNAL_ID] => 4797 [~EXTERNAL_ID] => 4797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_META_KEYWORDS] => пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_META_DESCRIPTION] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе ) )

									Array
(
    [ID] => 109616
    [~ID] => 109616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе
    [~NAME] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СТРАХОВАНИЕ КАК ГАРАНТИЯ СОХРАННОСТИ

Гражданским кодексом РФ (гл. 59) установлена обязанность возмещения вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, а также имуществу юридического лица. Во многих случаях компенсация вреда является тяжким экономическим бременем как для физических, так и для юридических лиц. В соответствии с экономической целесообразностью и здравым смыслом гражданскую ответственность за риск причинения вреда необходимо страховать.
В настоящее время обязательность страхования гражданской ответственности субъектов транспортировки опасных грузов установлена федеральными законами от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ (ст. 15) «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ), а также от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Документы определяют правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – обязательное страхование), направленного на возмещение вреда потерпевшим, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств.
Тема страхования грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, занимает особое место в перечне услуг страховых компаний. При оформлении договорных отношений между грузоотправителем и логистической компанией у первого часто возникает вопрос: страхует ли данная фирма свою ответственность? Грузовладелец должен иметь четкие гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Понимание того, что в случае недостачи, порчи или хищения при перевозке понесенный ущерб будет компенсирован с помощью страховой фирмы, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с конкретной компанией. Рост объемов транспортировки различных грузов и связанные с этим процессом возрастающие потери от хищений и аварий создали условия для развития рынка услуг по страхованию экспедиторской ответственности при перевозках по территории России.
Транспортировка грузов без страховки, занимающая длительный промежуток времени, является достаточно рискованным предприятием, так как перемещаемый товар уже вышел из поля зрения продавца и еще не находится у покупателя. Такие перевозки порой заканчиваются пропажей или порчей части перевозимого товара, владельцу которого достаточно сложно самостоятельно получить возмещение ущерба от перевозчика, так как доказать вину последнего непросто. Избежать подобной ситуации можно, застраховав перевозимый груз. Будучи застрахованными, перевозки становятся относительно безопасными.

НЕ КАЖДЫЙ СЛУЧАЙ – СТРАХОВОЙ

Процесс перевозки грузов включает ряд этапов, в каждом из которых участвуют несколько субъектов и структур: склад грузоотправителя – погрузка – приемка груза перевозчиком – пломбирование – пересечение госграницы – таможенные процедуры – приемка грузополучателем – склад грузополучателя. Во всей этой цепочке наиболее важный этап – это переход прав ответственности за груз (риска потерь) от одного субъекта процесса транспортировки к другому.
В процессе страхования есть масса условий и обязательств:
• страховщик должен определить условия страхования, виды страховых услуг, размер страховой премии и выплат с учетом стоимости груза, объема и условий перевозки, с тем чтобы при возникновении страхового случая оперативно оплатить возникшие убытки;
• страхователь должен выполнить условия договора страхования, а также все рекомендации, предъявляемые к процессу перевозки груза, только тогда при наступлении страхового случая он может получить страховое возмещение.
Страховой случай наступает, если доказано, что с грузом что-то случилось. Обычно подтверждением служит возбуждение уголовного дела. Причем доказанность страхового случая означает то, что логистической компании придется нести ответственность.
Согласно предлагаемому компаниями страховому договору событие не признают страховым случаем, если:
• груз прибыл с неповрежденными (без следов вскрытия) пломбами грузоотправителя, установленными на транспортном средстве (вагоне, кузове, полуприцепе, контейнере);
• предмет претензии – нарушение экспедитором порядка приема-сдачи груза;
• убытки возникли вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда.
Под умышленным вредом понимают совершение страхователем сознательного действия или его бездействие, когда с достаточно большой долей вероятности можно было ожидать наступления убытка. К сожалению, в настоящее время преступность достигла такого размаха и технического совершенства, что имеют место случаи проникновения в контейнер и хищение груза без повреждения пломб. Однако это противоречит указанному положению договора страхования экспедиторской ответственности и, как следствие, приводит к отказу в страховом возмещении.

ДОВЕРЯТЬ ЛИ ЗПУ?

Если в процессе погрузки и выгрузки возможен визуальный контроль, фото- и видеосъемка, то после навешивания пломбы на транспортное средство контроль осуществляется под честное слово. Вопрос доверия к такой пломбе никогда не ставился, поэтому имеются тысячи неразрешенных конфликтов, возникших на этой почве.
В мире производится достаточно много изделий, именуемых пломбой, причем каждое предназначено для определенных целей. Обращаешься к производителям и слышишь одно и то же: «Наша пломба обладает наилучшими показателями по сравнению с продукцией других компаний». А как это доказать? Обращаешься к пользователям и получаешь ответ: «Все эти пломбы все равно вскрываются, а значит, следует покупать что-нибудь подешевле». Как это понимать и где же золотая середина?
Чтобы ответить на все эти вопросы, мы спросили у ученых-криминалистов и специалистов-исследователей: «Каким образом можно определить криминальную стойкость пломб и что нужно сделать, чтобы исключить из практики страховщика случаи обмана?» По словам председателя подкомитета «Пломбировочные устройства» ТК 246 «Контейнеры», кандидата химических наук Валентина Мамонова, проблемой стойкости пломб к криминальным воздействиям специалисты всех стран мира занимаются не один десяток лет. По свинцовым пломбам проведено множество научно-аналитических исследований и накоплен значительный объем информации об их практическом применении. А вот по современным пломбам и запорно-пломбировочным устройствам (ЗПУ) информации очень мало. И это – серьезный промах в современных криминалистических исследованиях.
«По инициативе нашего подкомитета за последние пять лет было разработано 11 национальных стандартов, посвященных пломбировочным устройствам, четыре из которых переведены в категорию межгосударственных», – рассказывает В. Мамонов. В настоящее время происходит гармонизация международного стандарта ISO/DIS 17712.2 «Грузовые контейнеры – механические пломбы» путем его переработки в национальный стандарт (предполагаемый срок введения – второй квартал 2009 года). Этот колоссальный труд позволит на научной основе установить ключевые понятия, классификацию пломб и базовые технические требования, позволяющие различить пломбы, ЗПУ и запирающие конструкции многоразового использования. Далее криминалистам и специалистам-исследователям предстоит большая работа по созданию информационно-аналитической базы по всем существующим пломбам.
Однако, как заявил эксперт, к сожалению, реально эту работу в ближайшее время могут выполнить всего несколько творческих коллективов: ЭКЦ МВД, Саратовский юридический институт МВД РФ и ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Также от имени подкомитета В. Мамонов обращается к разработчикам, изготовителям и продавцам ЗПУ с просьбой провести в инициативном порядке комплексные исследования изделий, поставляемых ими на отечественный рынок.
Поделился своим мнением и руководитель АНО «НЦ «ИССКРА», кандидат технических наук Рудольф Семенов. «В секторе наших интересов находятся все конструкции, которые характеризуются как замки, задвижки, запирающие устройства и механизмы, сейфы, двери, хранилища и другие аналогичные изделия точной механики, – рассказывает эксперт. – Пломба – это замок одноразового использования с индивидуальной маркировкой и идентификационными конструктивными элементами, выполненными промышленным способом в заводских условиях».
По его словам, в АНО «НЦ «ИССКРА» работают и с ним сотрудничают различные специалисты, способные провести практически любую экспертизу или исследование указанных устройств. По инициативе ряда организаций (МВД, ФСБ, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД») компанией сейчас разрабатывается Комплексная методика испытаний силовых и контрольных пломбировочных устройств на устойчивость к несанкционированному вскрытию. Создается информационно-аналитическая база данных по известным отечественным и зарубежным запирающим устройствам и пломбам. Более того, АНО «НЦ «ИССКРА» проведены исследования на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств, методы их исследований и испытаний», результаты которых могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных рисков потерь.
Имея достаточно обширные материалы, специалисты АНО «НЦ «ИССКРА»
могут оказать помощь в случаях административных и судебных разбирательств, связанных с несохранными перевозками по причине «неисправности» пломб, а также провести исследования практически любых пломб на предмет их выживаемости и уязвимости.

«НЕМЫЕ» ПЛОМБЫ УХОДЯТ В ПРОШЛОЕ

В свою очередь, доктор технических наук Андрей Быков считает, что наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и постоянный рост числа таких компаний сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. «На практике же отмечается рост числа хищений грузов, – сетует ученый. – Во многих случаях эксперты и суды не могут дать однозначный ответ на вопрос: по чьей вине произошло хищение груза?».
В настоящее время, по мнению эксперта, арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу, повреждение груза или багажа, предъявляемым к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методологической базы для проведения таких экспертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать в принятии в качестве доказательств экспертных заключений по ЗПУ при рассмотрении гражданских и административных дел о хищениях грузов в связи с низким уровнем проведения экспертиз.
Правильность выбора потребителем конкретной модели ЗПУ для практического применения по параметру «цена – качество» определяется оптимальным соотношением технических, эксплуатационных и криминалистических характеристик, возможностью ЗПУ устойчиво фиксировать и передавать следы внешних несанкционированных воздействий. Объективная оценка криминалистических характеристик ЗПУ на единой методологической основе позволит эффективно использовать их в правоприменительной и судебной практике при расследовании хищений и выявлении виновных. «При определении надежности пломб и их пригодности для применения на конкретных объектах основным критерием является их устойчивость к криминальным воздействиям, которая должна оцениваться количественными методами с помощью числовых показателей, выраженных в сравнимых единицах измерения», – полагает А. Быков.
С ним согласен и докторант Саратовского юридического института МВД РФ, кандидат физико-математических наук Алексей Сухарев: «Сегодня армия криминалистов-практиков испытывает информационный голод при проведении экспертиз, связанных с преступлениями, по которым в качестве вещественных доказательств используются пломбы». Отсутствие четкой классификации следов (технологические, эксплуатационные, преднамеренные) не позволяет однозначно ответить на вопрос: вскрывалась ли пломба? Разработанная СЮИ МВД, ЭКЦ МВД и ЗАО «ИПК «СТРАЖ» новая система численной оценки криминальной стойкости пломб, по мнению А. Сухарева, ликвидировала этот пробел. Во-первых, по каждой модели пломбы определяется область ее эффективного использования, что позволяет пользователю выбрать, какую пломбу навешивать. Во-вторых, для этих моделей существует информационная база по всем видам следов, что позволяет криминалисту сделать правильный вывод. Если для конкретной пломбы численное значение показателя криминальной стойкости неизвестно, то целесообразно отказаться от ее применения.
В заключение хотелось бы привести высказывание главного инженера ЗАО «ИПК «СТРАЖ» Владимира Синицына: «В мире ежегодно появляются новые конструкции пломб или подобных устройств. До опытных образцов доходит не более десятка моделей. На испытания предъявляется половина от их числа. Применение пломб в широком масштабе возможно в случае получения сертификата на основании результатов испытаний, проведенных специализированной лабораторией, и включения в перечень изделий, разрешенных для применения».
По его подсчетам, в Европе, Азии и Америке действует сегодня не более семи таких лабораторий. Причем на исследования принимаются только серийно выпускаемые пломбы. Не каждый изобретатель может себе позволить превратить свою идею в бизнес. Учитывая, что постоянно идет «соревнование» между криминалом, который придумывает способы негласного вскрытия пломб, и разработчиками от производителя, которые внедряют способы защиты пломб, их конструкции все усложняются и дорожают.
В итоге простую механическую пломбу (так называемую немую) пытаются заменить «интеллектуальной», с электронными компонентами. А это – другая стоимость, инфраструктура обслуживания, дополнительные технические средства и более высокие требования к обслуживающему персоналу. К такому пользователи еще не готовы. Однако двигаться вперед необходимо. Так, ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с научными центрами МВД РФ разработана методология числовой оценки криминальной стойкости пломб, которая может быть использована для их классификации, определения надежности и оптимальной области применения, оценки вероятности риска криминального преодоления и определения эффективности применения пломб в различных системах безопасности объектов и имущества.
Активная позиция страхового бизнеса в решении проблем безопасности транспортных потоков в современных условиях является катализатором процессов внедрения эффективных систем безопасности на транспорте, действенным рычагом совершенствования технических средств защиты грузов и методов борьбы с несохранными перевозками.
Во всем мире любые перевозки грузов страхуются. Это позволяет:
• рассчитать вероятность риска возникновения условий, при которых возможны случаи несохранных перевозок;
• определить модели пломб, имеющих наилучшие показатели по шкале «цена – качество – надежность»;
• оказывать оперативную помощь в любых судебных разбирательствах;
• гарантировать получение услуг квалифицированных специалистов.

ВЫБОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ОСМЫСЛЕННЫМ

Правильный выбор пломбы должен зависеть от свойств груза (ценность, опасность и др.) и условий перевозки. Пользователь пломбы должен иметь объективные критерии оценки ее пригодности для применения на конкретном объекте. Данные критерии позволят страховой компании оценить степень риска криминального преодоления пломбы и учесть его в формуле страхования. Необходимо по-новому посмотреть на такой жизненно важный этап грузоперевозки, как пломбирование, и разрешить связанные с ним проблемы.
Из мнений специалистов следует, что:
• каждая пломба должна пройти комплекс исследований в специализированных лабораториях с целью определения и описания следов технологического и эксплуатационного характера;
• конструкция пломбы должна обеспечить возможность фиксации и идентификации следов от попыток несанкционированного вскрытия на фоне технологических и эксплуатационных следов;
• по результатам исследований каждой пломбе должна быть дана объективная числовая оценка ее криминальной стойкости;
• пользователь должен правильно подобрать модель пломбы с учетом ценности груза и условий перевозки.
Если материалы исследований данного устройства отсутствуют, то не рекомендуется использовать такие пломбы для ценных и опасных грузов. Пользователь вправе применить любую пломбу, но в этом случае страховая компания может компенсировать риск потерь, варьируя размер страховой премии и величину выплаты страхователю. Например, чем более надежную пломбу применяет пользователь (с более высоким коэффициентом криминальной стойкости), тем меньше он платит за страхование груза, а размер страховых выплат, получаемых в случае потери груза, увеличивается. И наоборот – если применять малонадежную пломбу, то риск повышается, а страховая сумма уменьшается. Если пользователь сознательно приобретает дешевую малонадежную пломбу то, следовательно, он сам виноват в последствиях. Страховые компании должны иметь доступ к информационно-аналитической базе данных по пломбам и разработать собственные таблицы рекомендуемых моделей, определить эффективную область использования пломб различных типов для принятия обоснованного решения о дополнительном покрытии рисков, связанных с недостачами грузов.
Специалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» проведен первый этап совместных исследований по классу силовых ЗПУ на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, методы их исследований и испытаний». Сформированы таблицы рекомендуемых моделей пломб для различных условий транспортировки и ценности груза, которые могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных потерь и дополнительного покрытия рисков. Результаты данных исследований были продемонстрированы на международной выставке в Екатеринбурге «Транспорт и логистика – 2008».
Всесторонние объективные исследования пломб и ЗПУ требуют значительных усилий, привлечения материальных средств, высококлассных (аттестованных) специалистов различных организаций, применения специальных средств и оборудования. Предлагаем страховым компаниям принять участие в продолжении исследований пломб в рамках нашего проекта с целью скорейшего насыщения информационно-аналитической базы данных по пломбам и ЗПУ. Выражаем особую благодарность специалистам страховой компании «Прогресс-Гарант», входящей в группу Allianz, за помощь в подготовке материала. Приглашаем заинтересованных лиц и организации к сотрудничеству и обсуждению данных проблем. [~DETAIL_TEXT] => СТРАХОВАНИЕ КАК ГАРАНТИЯ СОХРАННОСТИ

Гражданским кодексом РФ (гл. 59) установлена обязанность возмещения вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, а также имуществу юридического лица. Во многих случаях компенсация вреда является тяжким экономическим бременем как для физических, так и для юридических лиц. В соответствии с экономической целесообразностью и здравым смыслом гражданскую ответственность за риск причинения вреда необходимо страховать.
В настоящее время обязательность страхования гражданской ответственности субъектов транспортировки опасных грузов установлена федеральными законами от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ (ст. 15) «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ), а также от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Документы определяют правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – обязательное страхование), направленного на возмещение вреда потерпевшим, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств.
Тема страхования грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, занимает особое место в перечне услуг страховых компаний. При оформлении договорных отношений между грузоотправителем и логистической компанией у первого часто возникает вопрос: страхует ли данная фирма свою ответственность? Грузовладелец должен иметь четкие гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Понимание того, что в случае недостачи, порчи или хищения при перевозке понесенный ущерб будет компенсирован с помощью страховой фирмы, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с конкретной компанией. Рост объемов транспортировки различных грузов и связанные с этим процессом возрастающие потери от хищений и аварий создали условия для развития рынка услуг по страхованию экспедиторской ответственности при перевозках по территории России.
Транспортировка грузов без страховки, занимающая длительный промежуток времени, является достаточно рискованным предприятием, так как перемещаемый товар уже вышел из поля зрения продавца и еще не находится у покупателя. Такие перевозки порой заканчиваются пропажей или порчей части перевозимого товара, владельцу которого достаточно сложно самостоятельно получить возмещение ущерба от перевозчика, так как доказать вину последнего непросто. Избежать подобной ситуации можно, застраховав перевозимый груз. Будучи застрахованными, перевозки становятся относительно безопасными.

НЕ КАЖДЫЙ СЛУЧАЙ – СТРАХОВОЙ

Процесс перевозки грузов включает ряд этапов, в каждом из которых участвуют несколько субъектов и структур: склад грузоотправителя – погрузка – приемка груза перевозчиком – пломбирование – пересечение госграницы – таможенные процедуры – приемка грузополучателем – склад грузополучателя. Во всей этой цепочке наиболее важный этап – это переход прав ответственности за груз (риска потерь) от одного субъекта процесса транспортировки к другому.
В процессе страхования есть масса условий и обязательств:
• страховщик должен определить условия страхования, виды страховых услуг, размер страховой премии и выплат с учетом стоимости груза, объема и условий перевозки, с тем чтобы при возникновении страхового случая оперативно оплатить возникшие убытки;
• страхователь должен выполнить условия договора страхования, а также все рекомендации, предъявляемые к процессу перевозки груза, только тогда при наступлении страхового случая он может получить страховое возмещение.
Страховой случай наступает, если доказано, что с грузом что-то случилось. Обычно подтверждением служит возбуждение уголовного дела. Причем доказанность страхового случая означает то, что логистической компании придется нести ответственность.
Согласно предлагаемому компаниями страховому договору событие не признают страховым случаем, если:
• груз прибыл с неповрежденными (без следов вскрытия) пломбами грузоотправителя, установленными на транспортном средстве (вагоне, кузове, полуприцепе, контейнере);
• предмет претензии – нарушение экспедитором порядка приема-сдачи груза;
• убытки возникли вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда.
Под умышленным вредом понимают совершение страхователем сознательного действия или его бездействие, когда с достаточно большой долей вероятности можно было ожидать наступления убытка. К сожалению, в настоящее время преступность достигла такого размаха и технического совершенства, что имеют место случаи проникновения в контейнер и хищение груза без повреждения пломб. Однако это противоречит указанному положению договора страхования экспедиторской ответственности и, как следствие, приводит к отказу в страховом возмещении.

ДОВЕРЯТЬ ЛИ ЗПУ?

Если в процессе погрузки и выгрузки возможен визуальный контроль, фото- и видеосъемка, то после навешивания пломбы на транспортное средство контроль осуществляется под честное слово. Вопрос доверия к такой пломбе никогда не ставился, поэтому имеются тысячи неразрешенных конфликтов, возникших на этой почве.
В мире производится достаточно много изделий, именуемых пломбой, причем каждое предназначено для определенных целей. Обращаешься к производителям и слышишь одно и то же: «Наша пломба обладает наилучшими показателями по сравнению с продукцией других компаний». А как это доказать? Обращаешься к пользователям и получаешь ответ: «Все эти пломбы все равно вскрываются, а значит, следует покупать что-нибудь подешевле». Как это понимать и где же золотая середина?
Чтобы ответить на все эти вопросы, мы спросили у ученых-криминалистов и специалистов-исследователей: «Каким образом можно определить криминальную стойкость пломб и что нужно сделать, чтобы исключить из практики страховщика случаи обмана?» По словам председателя подкомитета «Пломбировочные устройства» ТК 246 «Контейнеры», кандидата химических наук Валентина Мамонова, проблемой стойкости пломб к криминальным воздействиям специалисты всех стран мира занимаются не один десяток лет. По свинцовым пломбам проведено множество научно-аналитических исследований и накоплен значительный объем информации об их практическом применении. А вот по современным пломбам и запорно-пломбировочным устройствам (ЗПУ) информации очень мало. И это – серьезный промах в современных криминалистических исследованиях.
«По инициативе нашего подкомитета за последние пять лет было разработано 11 национальных стандартов, посвященных пломбировочным устройствам, четыре из которых переведены в категорию межгосударственных», – рассказывает В. Мамонов. В настоящее время происходит гармонизация международного стандарта ISO/DIS 17712.2 «Грузовые контейнеры – механические пломбы» путем его переработки в национальный стандарт (предполагаемый срок введения – второй квартал 2009 года). Этот колоссальный труд позволит на научной основе установить ключевые понятия, классификацию пломб и базовые технические требования, позволяющие различить пломбы, ЗПУ и запирающие конструкции многоразового использования. Далее криминалистам и специалистам-исследователям предстоит большая работа по созданию информационно-аналитической базы по всем существующим пломбам.
Однако, как заявил эксперт, к сожалению, реально эту работу в ближайшее время могут выполнить всего несколько творческих коллективов: ЭКЦ МВД, Саратовский юридический институт МВД РФ и ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Также от имени подкомитета В. Мамонов обращается к разработчикам, изготовителям и продавцам ЗПУ с просьбой провести в инициативном порядке комплексные исследования изделий, поставляемых ими на отечественный рынок.
Поделился своим мнением и руководитель АНО «НЦ «ИССКРА», кандидат технических наук Рудольф Семенов. «В секторе наших интересов находятся все конструкции, которые характеризуются как замки, задвижки, запирающие устройства и механизмы, сейфы, двери, хранилища и другие аналогичные изделия точной механики, – рассказывает эксперт. – Пломба – это замок одноразового использования с индивидуальной маркировкой и идентификационными конструктивными элементами, выполненными промышленным способом в заводских условиях».
По его словам, в АНО «НЦ «ИССКРА» работают и с ним сотрудничают различные специалисты, способные провести практически любую экспертизу или исследование указанных устройств. По инициативе ряда организаций (МВД, ФСБ, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД») компанией сейчас разрабатывается Комплексная методика испытаний силовых и контрольных пломбировочных устройств на устойчивость к несанкционированному вскрытию. Создается информационно-аналитическая база данных по известным отечественным и зарубежным запирающим устройствам и пломбам. Более того, АНО «НЦ «ИССКРА» проведены исследования на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств, методы их исследований и испытаний», результаты которых могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных рисков потерь.
Имея достаточно обширные материалы, специалисты АНО «НЦ «ИССКРА»
могут оказать помощь в случаях административных и судебных разбирательств, связанных с несохранными перевозками по причине «неисправности» пломб, а также провести исследования практически любых пломб на предмет их выживаемости и уязвимости.

«НЕМЫЕ» ПЛОМБЫ УХОДЯТ В ПРОШЛОЕ

В свою очередь, доктор технических наук Андрей Быков считает, что наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и постоянный рост числа таких компаний сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. «На практике же отмечается рост числа хищений грузов, – сетует ученый. – Во многих случаях эксперты и суды не могут дать однозначный ответ на вопрос: по чьей вине произошло хищение груза?».
В настоящее время, по мнению эксперта, арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу, повреждение груза или багажа, предъявляемым к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методологической базы для проведения таких экспертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать в принятии в качестве доказательств экспертных заключений по ЗПУ при рассмотрении гражданских и административных дел о хищениях грузов в связи с низким уровнем проведения экспертиз.
Правильность выбора потребителем конкретной модели ЗПУ для практического применения по параметру «цена – качество» определяется оптимальным соотношением технических, эксплуатационных и криминалистических характеристик, возможностью ЗПУ устойчиво фиксировать и передавать следы внешних несанкционированных воздействий. Объективная оценка криминалистических характеристик ЗПУ на единой методологической основе позволит эффективно использовать их в правоприменительной и судебной практике при расследовании хищений и выявлении виновных. «При определении надежности пломб и их пригодности для применения на конкретных объектах основным критерием является их устойчивость к криминальным воздействиям, которая должна оцениваться количественными методами с помощью числовых показателей, выраженных в сравнимых единицах измерения», – полагает А. Быков.
С ним согласен и докторант Саратовского юридического института МВД РФ, кандидат физико-математических наук Алексей Сухарев: «Сегодня армия криминалистов-практиков испытывает информационный голод при проведении экспертиз, связанных с преступлениями, по которым в качестве вещественных доказательств используются пломбы». Отсутствие четкой классификации следов (технологические, эксплуатационные, преднамеренные) не позволяет однозначно ответить на вопрос: вскрывалась ли пломба? Разработанная СЮИ МВД, ЭКЦ МВД и ЗАО «ИПК «СТРАЖ» новая система численной оценки криминальной стойкости пломб, по мнению А. Сухарева, ликвидировала этот пробел. Во-первых, по каждой модели пломбы определяется область ее эффективного использования, что позволяет пользователю выбрать, какую пломбу навешивать. Во-вторых, для этих моделей существует информационная база по всем видам следов, что позволяет криминалисту сделать правильный вывод. Если для конкретной пломбы численное значение показателя криминальной стойкости неизвестно, то целесообразно отказаться от ее применения.
В заключение хотелось бы привести высказывание главного инженера ЗАО «ИПК «СТРАЖ» Владимира Синицына: «В мире ежегодно появляются новые конструкции пломб или подобных устройств. До опытных образцов доходит не более десятка моделей. На испытания предъявляется половина от их числа. Применение пломб в широком масштабе возможно в случае получения сертификата на основании результатов испытаний, проведенных специализированной лабораторией, и включения в перечень изделий, разрешенных для применения».
По его подсчетам, в Европе, Азии и Америке действует сегодня не более семи таких лабораторий. Причем на исследования принимаются только серийно выпускаемые пломбы. Не каждый изобретатель может себе позволить превратить свою идею в бизнес. Учитывая, что постоянно идет «соревнование» между криминалом, который придумывает способы негласного вскрытия пломб, и разработчиками от производителя, которые внедряют способы защиты пломб, их конструкции все усложняются и дорожают.
В итоге простую механическую пломбу (так называемую немую) пытаются заменить «интеллектуальной», с электронными компонентами. А это – другая стоимость, инфраструктура обслуживания, дополнительные технические средства и более высокие требования к обслуживающему персоналу. К такому пользователи еще не готовы. Однако двигаться вперед необходимо. Так, ЗАО «ИПК «СТРАЖ» совместно с научными центрами МВД РФ разработана методология числовой оценки криминальной стойкости пломб, которая может быть использована для их классификации, определения надежности и оптимальной области применения, оценки вероятности риска криминального преодоления и определения эффективности применения пломб в различных системах безопасности объектов и имущества.
Активная позиция страхового бизнеса в решении проблем безопасности транспортных потоков в современных условиях является катализатором процессов внедрения эффективных систем безопасности на транспорте, действенным рычагом совершенствования технических средств защиты грузов и методов борьбы с несохранными перевозками.
Во всем мире любые перевозки грузов страхуются. Это позволяет:
• рассчитать вероятность риска возникновения условий, при которых возможны случаи несохранных перевозок;
• определить модели пломб, имеющих наилучшие показатели по шкале «цена – качество – надежность»;
• оказывать оперативную помощь в любых судебных разбирательствах;
• гарантировать получение услуг квалифицированных специалистов.

ВЫБОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ОСМЫСЛЕННЫМ

Правильный выбор пломбы должен зависеть от свойств груза (ценность, опасность и др.) и условий перевозки. Пользователь пломбы должен иметь объективные критерии оценки ее пригодности для применения на конкретном объекте. Данные критерии позволят страховой компании оценить степень риска криминального преодоления пломбы и учесть его в формуле страхования. Необходимо по-новому посмотреть на такой жизненно важный этап грузоперевозки, как пломбирование, и разрешить связанные с ним проблемы.
Из мнений специалистов следует, что:
• каждая пломба должна пройти комплекс исследований в специализированных лабораториях с целью определения и описания следов технологического и эксплуатационного характера;
• конструкция пломбы должна обеспечить возможность фиксации и идентификации следов от попыток несанкционированного вскрытия на фоне технологических и эксплуатационных следов;
• по результатам исследований каждой пломбе должна быть дана объективная числовая оценка ее криминальной стойкости;
• пользователь должен правильно подобрать модель пломбы с учетом ценности груза и условий перевозки.
Если материалы исследований данного устройства отсутствуют, то не рекомендуется использовать такие пломбы для ценных и опасных грузов. Пользователь вправе применить любую пломбу, но в этом случае страховая компания может компенсировать риск потерь, варьируя размер страховой премии и величину выплаты страхователю. Например, чем более надежную пломбу применяет пользователь (с более высоким коэффициентом криминальной стойкости), тем меньше он платит за страхование груза, а размер страховых выплат, получаемых в случае потери груза, увеличивается. И наоборот – если применять малонадежную пломбу, то риск повышается, а страховая сумма уменьшается. Если пользователь сознательно приобретает дешевую малонадежную пломбу то, следовательно, он сам виноват в последствиях. Страховые компании должны иметь доступ к информационно-аналитической базе данных по пломбам и разработать собственные таблицы рекомендуемых моделей, определить эффективную область использования пломб различных типов для принятия обоснованного решения о дополнительном покрытии рисков, связанных с недостачами грузов.
Специалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» проведен первый этап совместных исследований по классу силовых ЗПУ на тему: «Защитные свойства пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, методы их исследований и испытаний». Сформированы таблицы рекомендуемых моделей пломб для различных условий транспортировки и ценности груза, которые могут быть использованы страховыми компаниями для оценки вероятности возможных потерь и дополнительного покрытия рисков. Результаты данных исследований были продемонстрированы на международной выставке в Екатеринбурге «Транспорт и логистика – 2008».
Всесторонние объективные исследования пломб и ЗПУ требуют значительных усилий, привлечения материальных средств, высококлассных (аттестованных) специалистов различных организаций, применения специальных средств и оборудования. Предлагаем страховым компаниям принять участие в продолжении исследований пломб в рамках нашего проекта с целью скорейшего насыщения информационно-аналитической базы данных по пломбам и ЗПУ. Выражаем особую благодарность специалистам страховой компании «Прогресс-Гарант», входящей в группу Allianz, за помощь в подготовке материала. Приглашаем заинтересованных лиц и организации к сотрудничеству и обсуждению данных проблем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [~PREVIEW_TEXT] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4797 [~CODE] => 4797 [EXTERNAL_ID] => 4797 [~EXTERNAL_ID] => 4797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_META_KEYWORDS] => пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_META_DESCRIPTION] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На прошедшей в Екатеринбурге в октябре международной выставке «Транспорт и логистика – 2008» ЗАО «ИПК «СТРАЖ» и АНО «НЦ «ИССКРА» продемонстрировали результаты своих исследований, посвященных защитным свойствам пломб, используемых для пломбирования транспортных средств и других объектов, а также методам их исследований и испытаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы: мифы и реальность в страховом бизнесе ) )
РЖД-Партнер

Таможенный переворот

 Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
Array
(
    [ID] => 109615
    [~ID] => 109615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Таможенный переворот
    [~NAME] => Таможенный переворот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Анна ЛитовченкоРеволюционные планы

Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – перемещаемых железнодорожным.

В первую очередь положения Концепции будут реализованы в Санкт-Петербурге, Москве и Дальневосточном регионе. Уже к середине 2009 года таможенное оформление из столиц выведут в их области. Одновременно будут решены вопросы создания транс­портно-логистической инфраструктуры для переноса таможенного оформления в приграничные субъекты РФ: определены места для его проведения, решены оргвопросы, включая отводы земли и строительство дорог. В дальнейшем планируется сместить таможенное оформление в другие приграничные субъекты России. В результате, как считают в ФТС, весь процесс должен значительно ускориться, что будет способствовать росту внешнеторгового оборота и борьбе с серым импортом. При этом Москва и Санкт-Петербург смогут избавиться от пробок, создаваемых фурами.

Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, вдали от границы расположено и большинство складов временного хранения. Это значит, что полное таможенное оформление и таможенный контроль товаров с уплатой пошлин и НДС осуществляется на таможнях внутри страны, а в пограничных пунктах пропуска перевозчики лишь заполняют транзитную декларацию.

«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся, прежде всего, импорта, доставляемого автотранспортом. Кроме того, В. Зубков уточнил, что вывод таможенных постов и складов из Москвы в область – промежуточный шаг, в дальнейшем они будут перенесены еще дальше и, соответственно, ближе к границе.

Назад, к границе…

Таким образом, сложившаяся в последние годы транспортно-логистическая инфраструктура, ориентированная на переработку внешнеторговых грузов, должна будет сместиться, то есть фактически развернуться в обратную сторону. В начале 1990-х, в силу сложившейся тогда в стране ситуации, таможня сместилась с границ в ее центр, что было вполне логично, – в то время граница была плохо обустроена, в ней были серьезные прорехи. Пункты пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах вдоль рубежей бывшего СССР создавались десятилетиями. Часть из них досталась по наследству России. Однако практически все они обладали транспортной и таможенной инфраструктурой, которая, к сожалению, не отвечала современным требованиям. Именно этим фактором было обусловлено желание импортеров производить таможенное оформление по месту нахождения во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах.

Еще хуже ситуация была на границе между государствами – бывшими республиками СССР. Поначалу здесь вообще не было никакой инфраструктуры. По этой причине большинство участников ВЭД уже тогда предпочитали улаживать все формальности на таможенных терминалах внутри страны, благо они появились сразу после либерализации внешней торговли в 1992 году. Следует сказать, что растаможка в местных структурах была выгодна и властям регионов, и бизнесу. В итоге только в Москве и Московской области сейчас действуют восемь таможен с 97 таможенными постами, оформляющими 60% грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом. Реестр складов временного хранения, находящихся в ведении Центрального таможенного управления и принадлежащих в основном частному бизнесу, насчитывает сотни позиций.

Такой была мировая практика, и российские таможенники последовательно работали над тем, чтобы максимально к ней приблизиться. Соответственно, за полтора десятилетия именно вокруг внутренних таможен сформировалась необходимая инфраструктура, включая склады временного хранения, на территории которых, как правило, и располагаются таможенные посты. Теперь власти столицы заявляют о транспортном коллапсе, возникающем из-за работы внутренних таможен. Аналогичная ситуация сложилась и в Санкт-Петербурге, администрация которого уже разработала программу вывода грузовых терминалов, в том числе и таможенных, за пределы города. При ее создании учтено и мнение местных таможенных органов. На сегодняшний день многие ее положения уже реализованы.

«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет. Поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня». Однако, по мнению депутата, для реализации предложенной таможней идеи государству и бизнесу придется потратить немалые деньги на новые компьютерные сети, совмещение транспортной и таможенной логистики, а также на создание вблизи границы высокотехнологичных разгрузочно-погрузочных терминалов.

Плюсы и минусы

Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «Во всем мире импортные товары внутрь страны запускаются уже «очищенными». Но где, например, в приграничном Выборге взять столько декларантов и как там станут работать брокеры – вахтовым методом?» – задается вопросом эксперт компании «СТМ» Валерий Глыздов. По его мнению, также пока не совсем ясно, при помощи каких механизмов будет осуществляться намеченная перестройка. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.

Сомнения относительно практической стороны Концепции терзают многих. К примеру, в Москве сейчас работают четыре таможни, которые объединяют 58 таможенных постов. Не стоит забывать и о действующих в столице Внуковской, Домодедовской, Шереметьевской и Центральной акцизной таможнях, которые напрямую подчиняются ФТС России. По данным РАТЭК, в Московском регионе проходит растаможку больше половины всей ввозимой в страну бытовой техники и электроники и практически 95% мелкой цифровой техники. По остальным импортируемым товарам доля Москвы доходит до 40%. Переместить в короткий срок таможенное оформление таких объемов на границу не представляется возможным. Кроме того, руководитель ФТС России Андрей Бельянинов не раз заявлял, что таможенная нагрузка, в частности на северо-западном направлении, сегодня в два-три раза превышает пропускную способность. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры, а обустроить ее должным образом в сжатые сроки невозможно.

К тому же в проекте Концепции пока не прописан механизм реорганизации таможенных органов. Из документа следует, что необходимо издать правовые акты о распределении штатной численности, ликвидации и создании новых таможенных органов и их подразделений. При этом в самой ФТС сегодня затрудняются сказать, что будет с таможенными постами внутри страны. Известно только, что переход будет постепенным: скорее всего, одни пункты укрупнят, а другие просто ликвидируют.

В связи с предстоящими изменениями остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает А. Северилов. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
В этой связи в последнее время также не раз звучало утверждение, что приближение постов к границам станет сигналом для чистки таможенных рядов. Однако, например, В. Драганов однозначно его отвергает и считает, что это, напротив, будет способствовать повышению качества кадрового состава, особенно оперативного офицерского.

По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Также необходимо наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем, сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.

Однако оптимисты находят в новшестве несколько важных плюсов. Они считают, что в ходе предполагаемой реформы, во-первых, удастся создать отвечающую современным требованиям инфраструктуру, которая будет соответствовать уровню нашей страны, экономике и амбициям России на мировом рынке. Во-вторых, будут сопряжены логистические, транспортные, таможенные, компьютерные технологии, что позволит говорить о высокой технологической оснащенности данной сферы экономики. В-третьих, выиграет сам бизнес, поскольку сегодняшние издержки по таможенному оформлению и другим околотаможенным процедурам выходят за рамки не только общепринятого в мировой практике, но и вообще разумного предела. В новых же условиях с участников ВЭД уже на границе будет снято бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков.

Слово – бизнесу

Реакция бизнес-сообщества на решение ФТС довольно неоднозначна: зачастую по этому поводу высказываются противоположные мнения. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации не понятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».

Менеджер компании Ernst&Young Роман Парфенов считает Концепцию ФТС о переносе таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ революционной. В свою очередь, Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», занимает нейтральную позицию и отмечает, что для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное, чтобы не было лишних проволочек.

Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай из таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.

Учитывая сегодняшнюю ситуацию на границе, особенно на северо-западном ее участке – со странами Евросоюза (имеются в виду бесконечные очереди автотранспорта), нетрудно представить последствия осуществления инициатив ФТС. Перенос контроля в приграничные районы может привести к еще большему увеличению пробок на границе (причем как на российской стороне, так и на территории соседних государств), а также времени обработки грузов, сроков доставки и затрат конечного потребителя на транспортировку.

Также возможно резкое сужение сферы деятельности и доходности иностранных международных перевозчиков. После того как груз будет доставлен ими до границы и пройдет таможенное оформление, дальше до пункта назначения его смогут везти и отечественные внутренние перевозчики, которые сейчас лишены такой возможности. Правда, при этом потребуется дополнительная перегрузка на границе. Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы потеснить иностранных перевозчиков, но радикальное решение, предложенное таможенной службой, может обойтись слишком дорого. Вне сомнений, со стороны ЕС будут приняты адекватные меры к российским международным перевозчикам. Между тем, по данным АСМАП, отечественные компании сейчас осуществляют автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 странах, их доля на мировом рынке составляет почти 40%, причем больше половины грузоперевозок приходится на Евросоюз.

Резюме

Пожалуй, единственный пункт Концепции, который вызывает почти единодушное одобрение, – вывод складов временного хранения из Москвы и Санкт-Петербурга. В настоящее время СВХ столиц не справляются с обработкой грузов, поскольку не оборудованы должным образом и не имеют достаточных площадей. В результате большегрузные автомобили десятками и сотнями стоят на проезжей части, причем только часть из них проходит здесь таможенное оформление и следует дальше в регионы. В связи с этим, бесспорно, если СВХ будут выведены в область, нагрузка на дорожную инфраструктуру Москвы и Петербурга уменьшится.
В целом же на данный момент с полной уверенностью можно сказать лишь одно: Концепция требует значительной доработки. Пока она уж слишком схематична, более того, нет возможности оценить финансовые затраты на ее реализацию. Остается без ответа и ряд других вопросов. В частности, в ФТС пока не готовы дать четкие объяснения своих целей, в том числе тех, ради которых затевается столь грандиозная перестройка в таможенном деле. Еще один важный момент: пока не ясно, как скорректирует процесс переноса таможенного оформления на границы разразившийся в стране кризис.

СТАНИСЛАВ РУССКОВ

точка зрения

Сергей ГлазьевСергей Глазьев,
научный руководитель
Национального института
развития, д. э. н.,
член-корреспондент РАН

– Это будет серьезное изменение, которое потребует колоссальных усилий по созданию новой инфраструктуры. Поэтому вне зависимости от того, какие мотивы движут решением, существует большой риск, что на время в оформлении внешнеторговых грузов образуется ступор. Ведь тогда, когда мы разворачивали систему внутренних таможен, главным обоснованием как раз было то, что таможенная граница не обустроена. Если мы сейчас начнем оформлять грузы исключительно на границе, то практически парализуем внешнюю торговлю.
Однако если таможенная служба сейчас настолько окрепла, что в состоянии все процедуры проводить на границе, это окажется позитивным шагом, поскольку возникало очень много проблем из-за того, что через Россию шли грузы без таможенного оформления. С этим связана не только банальная контрабанда, но и сложности с отслеживанием реимпорта, и так далее. Хотелось бы еще отметить и то, что мы сейчас находимся на пороге создания таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией. Поэтому обустраивать эти границы – пустая трата денег и сил. Если же ФТС России имеет в виду обустройство таможенной границы по периметру Таможенного союза, то это, наверное, правильно.

Анна Литовченко,
менеджер департамента по
взаимодействию с таможней компании STS Logistics


– При оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию.

Александр ЗавалишинАлександр Завалишин,
юрист таможенного холдинга «Группа Тарго»


– Основным минусом Концепции является отсутствие необходимой инфраструктуры на таможенной границе РФ. Нет нужного количества складов временного хранения, не разрешены вопросы логистики. С чем столкнутся перевозчики на границе? С пробками. Причем до Гамбурга. И все это на фоне необустроенности и без того перегруженных и недооснащенных пограничных пунктов.
Что касается иностранных перевозчиков, перемещающих товары через таможенную границу РФ, то, скорее всего, они будут поставлены перед фактом: пересек границу, тут же разгрузился и... езжай обратно. Безусловно, ответные меры ЕС будут адекватными: российских перевозчиков на территории Европы будет ждать точно такой же «радушный» прием – до консигнационного склада на границе и дальше ни на километр вглубь.
Уже сейчас высказываются мнения, что данные нововведения снимут с участников ВЭД бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков, и бизнес от этого только выиграет. Кто и когда успел это подсчитать? Где эти выкладки, показывающие эффект от предлагаемых новшеств?
В свою очередь, мы можем прямо сказать, с чем столкнутся участники ВЭД. С убытками и еще раз убытками. Это будет продолжаться до тех пор, пока в России не будет создана современная инфраструктура, соответствующая амбициозным и перспективным планам Правительства России. Но для этого необходимо, чтобы транспортные вопросы, вопросы логистики, оснащенности таможенных органов, применения современных информационных технологий и программных продуктов решались комплексно и последовательно.
Кстати, таможенные органы в перспективе могут столкнуться с многочисленными заявлениями в арбитражные суды о взыскании убытков.

интервью по поводу

Главное, чтобы поверил бизнес

АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВО ходе реализации Концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы, а также о проблемах, которые, возможно, появятся при претворении плана в жизнь, журналу «РЖД-Партнер» рассказал руководитель Федеральной таможенной службы России АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВ.

– Андрей Юрьевич, каковы первостепенные задачи Концепции?

– Основная цель Концепции – обеспечение требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствование таможенного администрирования и придание импульса инфраструктурному развитию приграничных субъектов РФ, а также снижение транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной возрастающим внешнеторговым оборотом страны.
Наряду с механическим перемещением таможенного оформления мы видим, что сейчас можно формировать и транспортные товарные потоки в интересах нашей страны. Концепция является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Надо сказать, что реализация Концепции – довольно сложная задача, потому что все годы стратегия развития таможни России была направлена на внутренние регионы. Воплощение задуманного в жизнь потребует нового подхода к подготовке и переподготовке кадров таможенных органов, развитию социальной сферы, обеспечивающей эффективную работу таможни в приграничных регионах.

– Как Вы думаете, как к этому отнесется бизнес?

– Когда нам долгое время всего не хватало, когда нам завозили всякого рода товары, годные и негодные, таможня приспосабливалась к бизнесу и шла за ним. Сейчас, мне кажется, ситуация обратная: мы в состоянии повести бизнес за собой, но при соблюдении определенных правил, которые уже приняли и будем вырабатывать дальше, потому что поэтапность этой работы очень важна. Но главное, чтобы в эту работу поверил сам бизнес, потому что на границах нашей страны необходимо заново отстраивать транспортно-логистические центры с таможенным оформлением. Без крупного бизнеса, без участников внешнеэкономического рынка, заинтересованных в развитии такого рода деятельности, нам не обойтись. Думаю, что вэдовцы в нас поверят.

– При концентрации пунктов таможенного оформления в столичных городах антикоррупционная составляющая меньше не стала…

– Действительно, на границе легче контролировать таможенные процессы и бороться с коррупцией. Есть одна достаточно весомая причина, которая будет затруднять эту работу, – отсутствие профессиональных кадров в тех регионах, куда мы будем выносить таможенное оформление. Однако у нас есть и резервы: например, на южных границах развитая таможенная инфраструктура серьезно недозагружена. Вместе с заинтересованными министерствами и ведомствами мы будем направлять туда товарные потоки.

– А что сделано уже сегодня?

– Перенос таможенного оформления товаров на внешние границы России – очень серьезное мероприятие, мы уже готовимся к нему и делаем первые шаги. Только в Москве находятся 58 пунктов таможенного оформления. Явно избыточное количество.
Мы думаем, что уже до конца года ряд таможенных постов и складов в Московском регионе будет закрыт. В Санкт-Петербурге эту работу мы достаточно успешно проводили и выносили таможенные посты за пределы города. На Дальнем Востоке также видно, как будут перемещаться места таможенного оформления собственно к границе. Так что План перемещения таможенного оформления из Москвы и Московского региона существует, и мы в соответствии с этим документом уже начали работу еще до того, как утвердили Концепцию.
Кроме того, в рамках осуществления государственно-частного партнерства в ближайшее время планируем провести консультации с представителями деловых кругов и руководителями приграничных регионов с разъяснением преимуществ, которые они могут получить в результате участия в создании транспортно-логистических схем. [~DETAIL_TEXT] => Анна ЛитовченкоРеволюционные планы

Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – перемещаемых железнодорожным.

В первую очередь положения Концепции будут реализованы в Санкт-Петербурге, Москве и Дальневосточном регионе. Уже к середине 2009 года таможенное оформление из столиц выведут в их области. Одновременно будут решены вопросы создания транс­портно-логистической инфраструктуры для переноса таможенного оформления в приграничные субъекты РФ: определены места для его проведения, решены оргвопросы, включая отводы земли и строительство дорог. В дальнейшем планируется сместить таможенное оформление в другие приграничные субъекты России. В результате, как считают в ФТС, весь процесс должен значительно ускориться, что будет способствовать росту внешнеторгового оборота и борьбе с серым импортом. При этом Москва и Санкт-Петербург смогут избавиться от пробок, создаваемых фурами.

Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, вдали от границы расположено и большинство складов временного хранения. Это значит, что полное таможенное оформление и таможенный контроль товаров с уплатой пошлин и НДС осуществляется на таможнях внутри страны, а в пограничных пунктах пропуска перевозчики лишь заполняют транзитную декларацию.

«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся, прежде всего, импорта, доставляемого автотранспортом. Кроме того, В. Зубков уточнил, что вывод таможенных постов и складов из Москвы в область – промежуточный шаг, в дальнейшем они будут перенесены еще дальше и, соответственно, ближе к границе.

Назад, к границе…

Таким образом, сложившаяся в последние годы транспортно-логистическая инфраструктура, ориентированная на переработку внешнеторговых грузов, должна будет сместиться, то есть фактически развернуться в обратную сторону. В начале 1990-х, в силу сложившейся тогда в стране ситуации, таможня сместилась с границ в ее центр, что было вполне логично, – в то время граница была плохо обустроена, в ней были серьезные прорехи. Пункты пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах вдоль рубежей бывшего СССР создавались десятилетиями. Часть из них досталась по наследству России. Однако практически все они обладали транспортной и таможенной инфраструктурой, которая, к сожалению, не отвечала современным требованиям. Именно этим фактором было обусловлено желание импортеров производить таможенное оформление по месту нахождения во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах.

Еще хуже ситуация была на границе между государствами – бывшими республиками СССР. Поначалу здесь вообще не было никакой инфраструктуры. По этой причине большинство участников ВЭД уже тогда предпочитали улаживать все формальности на таможенных терминалах внутри страны, благо они появились сразу после либерализации внешней торговли в 1992 году. Следует сказать, что растаможка в местных структурах была выгодна и властям регионов, и бизнесу. В итоге только в Москве и Московской области сейчас действуют восемь таможен с 97 таможенными постами, оформляющими 60% грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом. Реестр складов временного хранения, находящихся в ведении Центрального таможенного управления и принадлежащих в основном частному бизнесу, насчитывает сотни позиций.

Такой была мировая практика, и российские таможенники последовательно работали над тем, чтобы максимально к ней приблизиться. Соответственно, за полтора десятилетия именно вокруг внутренних таможен сформировалась необходимая инфраструктура, включая склады временного хранения, на территории которых, как правило, и располагаются таможенные посты. Теперь власти столицы заявляют о транспортном коллапсе, возникающем из-за работы внутренних таможен. Аналогичная ситуация сложилась и в Санкт-Петербурге, администрация которого уже разработала программу вывода грузовых терминалов, в том числе и таможенных, за пределы города. При ее создании учтено и мнение местных таможенных органов. На сегодняшний день многие ее положения уже реализованы.

«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет. Поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня». Однако, по мнению депутата, для реализации предложенной таможней идеи государству и бизнесу придется потратить немалые деньги на новые компьютерные сети, совмещение транспортной и таможенной логистики, а также на создание вблизи границы высокотехнологичных разгрузочно-погрузочных терминалов.

Плюсы и минусы

Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «Во всем мире импортные товары внутрь страны запускаются уже «очищенными». Но где, например, в приграничном Выборге взять столько декларантов и как там станут работать брокеры – вахтовым методом?» – задается вопросом эксперт компании «СТМ» Валерий Глыздов. По его мнению, также пока не совсем ясно, при помощи каких механизмов будет осуществляться намеченная перестройка. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.

Сомнения относительно практической стороны Концепции терзают многих. К примеру, в Москве сейчас работают четыре таможни, которые объединяют 58 таможенных постов. Не стоит забывать и о действующих в столице Внуковской, Домодедовской, Шереметьевской и Центральной акцизной таможнях, которые напрямую подчиняются ФТС России. По данным РАТЭК, в Московском регионе проходит растаможку больше половины всей ввозимой в страну бытовой техники и электроники и практически 95% мелкой цифровой техники. По остальным импортируемым товарам доля Москвы доходит до 40%. Переместить в короткий срок таможенное оформление таких объемов на границу не представляется возможным. Кроме того, руководитель ФТС России Андрей Бельянинов не раз заявлял, что таможенная нагрузка, в частности на северо-западном направлении, сегодня в два-три раза превышает пропускную способность. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры, а обустроить ее должным образом в сжатые сроки невозможно.

К тому же в проекте Концепции пока не прописан механизм реорганизации таможенных органов. Из документа следует, что необходимо издать правовые акты о распределении штатной численности, ликвидации и создании новых таможенных органов и их подразделений. При этом в самой ФТС сегодня затрудняются сказать, что будет с таможенными постами внутри страны. Известно только, что переход будет постепенным: скорее всего, одни пункты укрупнят, а другие просто ликвидируют.

В связи с предстоящими изменениями остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает А. Северилов. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
В этой связи в последнее время также не раз звучало утверждение, что приближение постов к границам станет сигналом для чистки таможенных рядов. Однако, например, В. Драганов однозначно его отвергает и считает, что это, напротив, будет способствовать повышению качества кадрового состава, особенно оперативного офицерского.

По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Также необходимо наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем, сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.

Однако оптимисты находят в новшестве несколько важных плюсов. Они считают, что в ходе предполагаемой реформы, во-первых, удастся создать отвечающую современным требованиям инфраструктуру, которая будет соответствовать уровню нашей страны, экономике и амбициям России на мировом рынке. Во-вторых, будут сопряжены логистические, транспортные, таможенные, компьютерные технологии, что позволит говорить о высокой технологической оснащенности данной сферы экономики. В-третьих, выиграет сам бизнес, поскольку сегодняшние издержки по таможенному оформлению и другим околотаможенным процедурам выходят за рамки не только общепринятого в мировой практике, но и вообще разумного предела. В новых же условиях с участников ВЭД уже на границе будет снято бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков.

Слово – бизнесу

Реакция бизнес-сообщества на решение ФТС довольно неоднозначна: зачастую по этому поводу высказываются противоположные мнения. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации не понятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».

Менеджер компании Ernst&Young Роман Парфенов считает Концепцию ФТС о переносе таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ революционной. В свою очередь, Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», занимает нейтральную позицию и отмечает, что для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное, чтобы не было лишних проволочек.

Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай из таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.

Учитывая сегодняшнюю ситуацию на границе, особенно на северо-западном ее участке – со странами Евросоюза (имеются в виду бесконечные очереди автотранспорта), нетрудно представить последствия осуществления инициатив ФТС. Перенос контроля в приграничные районы может привести к еще большему увеличению пробок на границе (причем как на российской стороне, так и на территории соседних государств), а также времени обработки грузов, сроков доставки и затрат конечного потребителя на транспортировку.

Также возможно резкое сужение сферы деятельности и доходности иностранных международных перевозчиков. После того как груз будет доставлен ими до границы и пройдет таможенное оформление, дальше до пункта назначения его смогут везти и отечественные внутренние перевозчики, которые сейчас лишены такой возможности. Правда, при этом потребуется дополнительная перегрузка на границе. Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы потеснить иностранных перевозчиков, но радикальное решение, предложенное таможенной службой, может обойтись слишком дорого. Вне сомнений, со стороны ЕС будут приняты адекватные меры к российским международным перевозчикам. Между тем, по данным АСМАП, отечественные компании сейчас осуществляют автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 странах, их доля на мировом рынке составляет почти 40%, причем больше половины грузоперевозок приходится на Евросоюз.

Резюме

Пожалуй, единственный пункт Концепции, который вызывает почти единодушное одобрение, – вывод складов временного хранения из Москвы и Санкт-Петербурга. В настоящее время СВХ столиц не справляются с обработкой грузов, поскольку не оборудованы должным образом и не имеют достаточных площадей. В результате большегрузные автомобили десятками и сотнями стоят на проезжей части, причем только часть из них проходит здесь таможенное оформление и следует дальше в регионы. В связи с этим, бесспорно, если СВХ будут выведены в область, нагрузка на дорожную инфраструктуру Москвы и Петербурга уменьшится.
В целом же на данный момент с полной уверенностью можно сказать лишь одно: Концепция требует значительной доработки. Пока она уж слишком схематична, более того, нет возможности оценить финансовые затраты на ее реализацию. Остается без ответа и ряд других вопросов. В частности, в ФТС пока не готовы дать четкие объяснения своих целей, в том числе тех, ради которых затевается столь грандиозная перестройка в таможенном деле. Еще один важный момент: пока не ясно, как скорректирует процесс переноса таможенного оформления на границы разразившийся в стране кризис.

СТАНИСЛАВ РУССКОВ

точка зрения

Сергей ГлазьевСергей Глазьев,
научный руководитель
Национального института
развития, д. э. н.,
член-корреспондент РАН

– Это будет серьезное изменение, которое потребует колоссальных усилий по созданию новой инфраструктуры. Поэтому вне зависимости от того, какие мотивы движут решением, существует большой риск, что на время в оформлении внешнеторговых грузов образуется ступор. Ведь тогда, когда мы разворачивали систему внутренних таможен, главным обоснованием как раз было то, что таможенная граница не обустроена. Если мы сейчас начнем оформлять грузы исключительно на границе, то практически парализуем внешнюю торговлю.
Однако если таможенная служба сейчас настолько окрепла, что в состоянии все процедуры проводить на границе, это окажется позитивным шагом, поскольку возникало очень много проблем из-за того, что через Россию шли грузы без таможенного оформления. С этим связана не только банальная контрабанда, но и сложности с отслеживанием реимпорта, и так далее. Хотелось бы еще отметить и то, что мы сейчас находимся на пороге создания таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией. Поэтому обустраивать эти границы – пустая трата денег и сил. Если же ФТС России имеет в виду обустройство таможенной границы по периметру Таможенного союза, то это, наверное, правильно.

Анна Литовченко,
менеджер департамента по
взаимодействию с таможней компании STS Logistics


– При оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию.

Александр ЗавалишинАлександр Завалишин,
юрист таможенного холдинга «Группа Тарго»


– Основным минусом Концепции является отсутствие необходимой инфраструктуры на таможенной границе РФ. Нет нужного количества складов временного хранения, не разрешены вопросы логистики. С чем столкнутся перевозчики на границе? С пробками. Причем до Гамбурга. И все это на фоне необустроенности и без того перегруженных и недооснащенных пограничных пунктов.
Что касается иностранных перевозчиков, перемещающих товары через таможенную границу РФ, то, скорее всего, они будут поставлены перед фактом: пересек границу, тут же разгрузился и... езжай обратно. Безусловно, ответные меры ЕС будут адекватными: российских перевозчиков на территории Европы будет ждать точно такой же «радушный» прием – до консигнационного склада на границе и дальше ни на километр вглубь.
Уже сейчас высказываются мнения, что данные нововведения снимут с участников ВЭД бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков, и бизнес от этого только выиграет. Кто и когда успел это подсчитать? Где эти выкладки, показывающие эффект от предлагаемых новшеств?
В свою очередь, мы можем прямо сказать, с чем столкнутся участники ВЭД. С убытками и еще раз убытками. Это будет продолжаться до тех пор, пока в России не будет создана современная инфраструктура, соответствующая амбициозным и перспективным планам Правительства России. Но для этого необходимо, чтобы транспортные вопросы, вопросы логистики, оснащенности таможенных органов, применения современных информационных технологий и программных продуктов решались комплексно и последовательно.
Кстати, таможенные органы в перспективе могут столкнуться с многочисленными заявлениями в арбитражные суды о взыскании убытков.

интервью по поводу

Главное, чтобы поверил бизнес

АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВО ходе реализации Концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы, а также о проблемах, которые, возможно, появятся при претворении плана в жизнь, журналу «РЖД-Партнер» рассказал руководитель Федеральной таможенной службы России АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВ.

– Андрей Юрьевич, каковы первостепенные задачи Концепции?

– Основная цель Концепции – обеспечение требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствование таможенного администрирования и придание импульса инфраструктурному развитию приграничных субъектов РФ, а также снижение транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной возрастающим внешнеторговым оборотом страны.
Наряду с механическим перемещением таможенного оформления мы видим, что сейчас можно формировать и транспортные товарные потоки в интересах нашей страны. Концепция является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Надо сказать, что реализация Концепции – довольно сложная задача, потому что все годы стратегия развития таможни России была направлена на внутренние регионы. Воплощение задуманного в жизнь потребует нового подхода к подготовке и переподготовке кадров таможенных органов, развитию социальной сферы, обеспечивающей эффективную работу таможни в приграничных регионах.

– Как Вы думаете, как к этому отнесется бизнес?

– Когда нам долгое время всего не хватало, когда нам завозили всякого рода товары, годные и негодные, таможня приспосабливалась к бизнесу и шла за ним. Сейчас, мне кажется, ситуация обратная: мы в состоянии повести бизнес за собой, но при соблюдении определенных правил, которые уже приняли и будем вырабатывать дальше, потому что поэтапность этой работы очень важна. Но главное, чтобы в эту работу поверил сам бизнес, потому что на границах нашей страны необходимо заново отстраивать транспортно-логистические центры с таможенным оформлением. Без крупного бизнеса, без участников внешнеэкономического рынка, заинтересованных в развитии такого рода деятельности, нам не обойтись. Думаю, что вэдовцы в нас поверят.

– При концентрации пунктов таможенного оформления в столичных городах антикоррупционная составляющая меньше не стала…

– Действительно, на границе легче контролировать таможенные процессы и бороться с коррупцией. Есть одна достаточно весомая причина, которая будет затруднять эту работу, – отсутствие профессиональных кадров в тех регионах, куда мы будем выносить таможенное оформление. Однако у нас есть и резервы: например, на южных границах развитая таможенная инфраструктура серьезно недозагружена. Вместе с заинтересованными министерствами и ведомствами мы будем направлять туда товарные потоки.

– А что сделано уже сегодня?

– Перенос таможенного оформления товаров на внешние границы России – очень серьезное мероприятие, мы уже готовимся к нему и делаем первые шаги. Только в Москве находятся 58 пунктов таможенного оформления. Явно избыточное количество.
Мы думаем, что уже до конца года ряд таможенных постов и складов в Московском регионе будет закрыт. В Санкт-Петербурге эту работу мы достаточно успешно проводили и выносили таможенные посты за пределы города. На Дальнем Востоке также видно, как будут перемещаться места таможенного оформления собственно к границе. Так что План перемещения таможенного оформления из Москвы и Московского региона существует, и мы в соответствии с этим документом уже начали работу еще до того, как утвердили Концепцию.
Кроме того, в рамках осуществления государственно-частного партнерства в ближайшее время планируем провести консультации с представителями деловых кругов и руководителями приграничных регионов с разъяснением преимуществ, которые они могут получить в результате участия в создании транспортно-логистических схем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] =>  Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4796 [~CODE] => 4796 [EXTERNAL_ID] => 4796 [~EXTERNAL_ID] => 4796 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный переворот [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный переворот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/54.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. <strong>Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный переворот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/54.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. <strong>Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот ) )

									Array
(
    [ID] => 109615
    [~ID] => 109615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Таможенный переворот
    [~NAME] => Таможенный переворот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Анна ЛитовченкоРеволюционные планы

Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – перемещаемых железнодорожным.

В первую очередь положения Концепции будут реализованы в Санкт-Петербурге, Москве и Дальневосточном регионе. Уже к середине 2009 года таможенное оформление из столиц выведут в их области. Одновременно будут решены вопросы создания транс­портно-логистической инфраструктуры для переноса таможенного оформления в приграничные субъекты РФ: определены места для его проведения, решены оргвопросы, включая отводы земли и строительство дорог. В дальнейшем планируется сместить таможенное оформление в другие приграничные субъекты России. В результате, как считают в ФТС, весь процесс должен значительно ускориться, что будет способствовать росту внешнеторгового оборота и борьбе с серым импортом. При этом Москва и Санкт-Петербург смогут избавиться от пробок, создаваемых фурами.

Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, вдали от границы расположено и большинство складов временного хранения. Это значит, что полное таможенное оформление и таможенный контроль товаров с уплатой пошлин и НДС осуществляется на таможнях внутри страны, а в пограничных пунктах пропуска перевозчики лишь заполняют транзитную декларацию.

«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся, прежде всего, импорта, доставляемого автотранспортом. Кроме того, В. Зубков уточнил, что вывод таможенных постов и складов из Москвы в область – промежуточный шаг, в дальнейшем они будут перенесены еще дальше и, соответственно, ближе к границе.

Назад, к границе…

Таким образом, сложившаяся в последние годы транспортно-логистическая инфраструктура, ориентированная на переработку внешнеторговых грузов, должна будет сместиться, то есть фактически развернуться в обратную сторону. В начале 1990-х, в силу сложившейся тогда в стране ситуации, таможня сместилась с границ в ее центр, что было вполне логично, – в то время граница была плохо обустроена, в ней были серьезные прорехи. Пункты пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах вдоль рубежей бывшего СССР создавались десятилетиями. Часть из них досталась по наследству России. Однако практически все они обладали транспортной и таможенной инфраструктурой, которая, к сожалению, не отвечала современным требованиям. Именно этим фактором было обусловлено желание импортеров производить таможенное оформление по месту нахождения во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах.

Еще хуже ситуация была на границе между государствами – бывшими республиками СССР. Поначалу здесь вообще не было никакой инфраструктуры. По этой причине большинство участников ВЭД уже тогда предпочитали улаживать все формальности на таможенных терминалах внутри страны, благо они появились сразу после либерализации внешней торговли в 1992 году. Следует сказать, что растаможка в местных структурах была выгодна и властям регионов, и бизнесу. В итоге только в Москве и Московской области сейчас действуют восемь таможен с 97 таможенными постами, оформляющими 60% грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом. Реестр складов временного хранения, находящихся в ведении Центрального таможенного управления и принадлежащих в основном частному бизнесу, насчитывает сотни позиций.

Такой была мировая практика, и российские таможенники последовательно работали над тем, чтобы максимально к ней приблизиться. Соответственно, за полтора десятилетия именно вокруг внутренних таможен сформировалась необходимая инфраструктура, включая склады временного хранения, на территории которых, как правило, и располагаются таможенные посты. Теперь власти столицы заявляют о транспортном коллапсе, возникающем из-за работы внутренних таможен. Аналогичная ситуация сложилась и в Санкт-Петербурге, администрация которого уже разработала программу вывода грузовых терминалов, в том числе и таможенных, за пределы города. При ее создании учтено и мнение местных таможенных органов. На сегодняшний день многие ее положения уже реализованы.

«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет. Поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня». Однако, по мнению депутата, для реализации предложенной таможней идеи государству и бизнесу придется потратить немалые деньги на новые компьютерные сети, совмещение транспортной и таможенной логистики, а также на создание вблизи границы высокотехнологичных разгрузочно-погрузочных терминалов.

Плюсы и минусы

Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «Во всем мире импортные товары внутрь страны запускаются уже «очищенными». Но где, например, в приграничном Выборге взять столько декларантов и как там станут работать брокеры – вахтовым методом?» – задается вопросом эксперт компании «СТМ» Валерий Глыздов. По его мнению, также пока не совсем ясно, при помощи каких механизмов будет осуществляться намеченная перестройка. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.

Сомнения относительно практической стороны Концепции терзают многих. К примеру, в Москве сейчас работают четыре таможни, которые объединяют 58 таможенных постов. Не стоит забывать и о действующих в столице Внуковской, Домодедовской, Шереметьевской и Центральной акцизной таможнях, которые напрямую подчиняются ФТС России. По данным РАТЭК, в Московском регионе проходит растаможку больше половины всей ввозимой в страну бытовой техники и электроники и практически 95% мелкой цифровой техники. По остальным импортируемым товарам доля Москвы доходит до 40%. Переместить в короткий срок таможенное оформление таких объемов на границу не представляется возможным. Кроме того, руководитель ФТС России Андрей Бельянинов не раз заявлял, что таможенная нагрузка, в частности на северо-западном направлении, сегодня в два-три раза превышает пропускную способность. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры, а обустроить ее должным образом в сжатые сроки невозможно.

К тому же в проекте Концепции пока не прописан механизм реорганизации таможенных органов. Из документа следует, что необходимо издать правовые акты о распределении штатной численности, ликвидации и создании новых таможенных органов и их подразделений. При этом в самой ФТС сегодня затрудняются сказать, что будет с таможенными постами внутри страны. Известно только, что переход будет постепенным: скорее всего, одни пункты укрупнят, а другие просто ликвидируют.

В связи с предстоящими изменениями остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает А. Северилов. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
В этой связи в последнее время также не раз звучало утверждение, что приближение постов к границам станет сигналом для чистки таможенных рядов. Однако, например, В. Драганов однозначно его отвергает и считает, что это, напротив, будет способствовать повышению качества кадрового состава, особенно оперативного офицерского.

По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Также необходимо наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем, сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.

Однако оптимисты находят в новшестве несколько важных плюсов. Они считают, что в ходе предполагаемой реформы, во-первых, удастся создать отвечающую современным требованиям инфраструктуру, которая будет соответствовать уровню нашей страны, экономике и амбициям России на мировом рынке. Во-вторых, будут сопряжены логистические, транспортные, таможенные, компьютерные технологии, что позволит говорить о высокой технологической оснащенности данной сферы экономики. В-третьих, выиграет сам бизнес, поскольку сегодняшние издержки по таможенному оформлению и другим околотаможенным процедурам выходят за рамки не только общепринятого в мировой практике, но и вообще разумного предела. В новых же условиях с участников ВЭД уже на границе будет снято бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков.

Слово – бизнесу

Реакция бизнес-сообщества на решение ФТС довольно неоднозначна: зачастую по этому поводу высказываются противоположные мнения. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации не понятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».

Менеджер компании Ernst&Young Роман Парфенов считает Концепцию ФТС о переносе таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ революционной. В свою очередь, Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», занимает нейтральную позицию и отмечает, что для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное, чтобы не было лишних проволочек.

Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай из таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.

Учитывая сегодняшнюю ситуацию на границе, особенно на северо-западном ее участке – со странами Евросоюза (имеются в виду бесконечные очереди автотранспорта), нетрудно представить последствия осуществления инициатив ФТС. Перенос контроля в приграничные районы может привести к еще большему увеличению пробок на границе (причем как на российской стороне, так и на территории соседних государств), а также времени обработки грузов, сроков доставки и затрат конечного потребителя на транспортировку.

Также возможно резкое сужение сферы деятельности и доходности иностранных международных перевозчиков. После того как груз будет доставлен ими до границы и пройдет таможенное оформление, дальше до пункта назначения его смогут везти и отечественные внутренние перевозчики, которые сейчас лишены такой возможности. Правда, при этом потребуется дополнительная перегрузка на границе. Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы потеснить иностранных перевозчиков, но радикальное решение, предложенное таможенной службой, может обойтись слишком дорого. Вне сомнений, со стороны ЕС будут приняты адекватные меры к российским международным перевозчикам. Между тем, по данным АСМАП, отечественные компании сейчас осуществляют автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 странах, их доля на мировом рынке составляет почти 40%, причем больше половины грузоперевозок приходится на Евросоюз.

Резюме

Пожалуй, единственный пункт Концепции, который вызывает почти единодушное одобрение, – вывод складов временного хранения из Москвы и Санкт-Петербурга. В настоящее время СВХ столиц не справляются с обработкой грузов, поскольку не оборудованы должным образом и не имеют достаточных площадей. В результате большегрузные автомобили десятками и сотнями стоят на проезжей части, причем только часть из них проходит здесь таможенное оформление и следует дальше в регионы. В связи с этим, бесспорно, если СВХ будут выведены в область, нагрузка на дорожную инфраструктуру Москвы и Петербурга уменьшится.
В целом же на данный момент с полной уверенностью можно сказать лишь одно: Концепция требует значительной доработки. Пока она уж слишком схематична, более того, нет возможности оценить финансовые затраты на ее реализацию. Остается без ответа и ряд других вопросов. В частности, в ФТС пока не готовы дать четкие объяснения своих целей, в том числе тех, ради которых затевается столь грандиозная перестройка в таможенном деле. Еще один важный момент: пока не ясно, как скорректирует процесс переноса таможенного оформления на границы разразившийся в стране кризис.

СТАНИСЛАВ РУССКОВ

точка зрения

Сергей ГлазьевСергей Глазьев,
научный руководитель
Национального института
развития, д. э. н.,
член-корреспондент РАН

– Это будет серьезное изменение, которое потребует колоссальных усилий по созданию новой инфраструктуры. Поэтому вне зависимости от того, какие мотивы движут решением, существует большой риск, что на время в оформлении внешнеторговых грузов образуется ступор. Ведь тогда, когда мы разворачивали систему внутренних таможен, главным обоснованием как раз было то, что таможенная граница не обустроена. Если мы сейчас начнем оформлять грузы исключительно на границе, то практически парализуем внешнюю торговлю.
Однако если таможенная служба сейчас настолько окрепла, что в состоянии все процедуры проводить на границе, это окажется позитивным шагом, поскольку возникало очень много проблем из-за того, что через Россию шли грузы без таможенного оформления. С этим связана не только банальная контрабанда, но и сложности с отслеживанием реимпорта, и так далее. Хотелось бы еще отметить и то, что мы сейчас находимся на пороге создания таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией. Поэтому обустраивать эти границы – пустая трата денег и сил. Если же ФТС России имеет в виду обустройство таможенной границы по периметру Таможенного союза, то это, наверное, правильно.

Анна Литовченко,
менеджер департамента по
взаимодействию с таможней компании STS Logistics


– При оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию.

Александр ЗавалишинАлександр Завалишин,
юрист таможенного холдинга «Группа Тарго»


– Основным минусом Концепции является отсутствие необходимой инфраструктуры на таможенной границе РФ. Нет нужного количества складов временного хранения, не разрешены вопросы логистики. С чем столкнутся перевозчики на границе? С пробками. Причем до Гамбурга. И все это на фоне необустроенности и без того перегруженных и недооснащенных пограничных пунктов.
Что касается иностранных перевозчиков, перемещающих товары через таможенную границу РФ, то, скорее всего, они будут поставлены перед фактом: пересек границу, тут же разгрузился и... езжай обратно. Безусловно, ответные меры ЕС будут адекватными: российских перевозчиков на территории Европы будет ждать точно такой же «радушный» прием – до консигнационного склада на границе и дальше ни на километр вглубь.
Уже сейчас высказываются мнения, что данные нововведения снимут с участников ВЭД бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков, и бизнес от этого только выиграет. Кто и когда успел это подсчитать? Где эти выкладки, показывающие эффект от предлагаемых новшеств?
В свою очередь, мы можем прямо сказать, с чем столкнутся участники ВЭД. С убытками и еще раз убытками. Это будет продолжаться до тех пор, пока в России не будет создана современная инфраструктура, соответствующая амбициозным и перспективным планам Правительства России. Но для этого необходимо, чтобы транспортные вопросы, вопросы логистики, оснащенности таможенных органов, применения современных информационных технологий и программных продуктов решались комплексно и последовательно.
Кстати, таможенные органы в перспективе могут столкнуться с многочисленными заявлениями в арбитражные суды о взыскании убытков.

интервью по поводу

Главное, чтобы поверил бизнес

АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВО ходе реализации Концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы, а также о проблемах, которые, возможно, появятся при претворении плана в жизнь, журналу «РЖД-Партнер» рассказал руководитель Федеральной таможенной службы России АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВ.

– Андрей Юрьевич, каковы первостепенные задачи Концепции?

– Основная цель Концепции – обеспечение требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствование таможенного администрирования и придание импульса инфраструктурному развитию приграничных субъектов РФ, а также снижение транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной возрастающим внешнеторговым оборотом страны.
Наряду с механическим перемещением таможенного оформления мы видим, что сейчас можно формировать и транспортные товарные потоки в интересах нашей страны. Концепция является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Надо сказать, что реализация Концепции – довольно сложная задача, потому что все годы стратегия развития таможни России была направлена на внутренние регионы. Воплощение задуманного в жизнь потребует нового подхода к подготовке и переподготовке кадров таможенных органов, развитию социальной сферы, обеспечивающей эффективную работу таможни в приграничных регионах.

– Как Вы думаете, как к этому отнесется бизнес?

– Когда нам долгое время всего не хватало, когда нам завозили всякого рода товары, годные и негодные, таможня приспосабливалась к бизнесу и шла за ним. Сейчас, мне кажется, ситуация обратная: мы в состоянии повести бизнес за собой, но при соблюдении определенных правил, которые уже приняли и будем вырабатывать дальше, потому что поэтапность этой работы очень важна. Но главное, чтобы в эту работу поверил сам бизнес, потому что на границах нашей страны необходимо заново отстраивать транспортно-логистические центры с таможенным оформлением. Без крупного бизнеса, без участников внешнеэкономического рынка, заинтересованных в развитии такого рода деятельности, нам не обойтись. Думаю, что вэдовцы в нас поверят.

– При концентрации пунктов таможенного оформления в столичных городах антикоррупционная составляющая меньше не стала…

– Действительно, на границе легче контролировать таможенные процессы и бороться с коррупцией. Есть одна достаточно весомая причина, которая будет затруднять эту работу, – отсутствие профессиональных кадров в тех регионах, куда мы будем выносить таможенное оформление. Однако у нас есть и резервы: например, на южных границах развитая таможенная инфраструктура серьезно недозагружена. Вместе с заинтересованными министерствами и ведомствами мы будем направлять туда товарные потоки.

– А что сделано уже сегодня?

– Перенос таможенного оформления товаров на внешние границы России – очень серьезное мероприятие, мы уже готовимся к нему и делаем первые шаги. Только в Москве находятся 58 пунктов таможенного оформления. Явно избыточное количество.
Мы думаем, что уже до конца года ряд таможенных постов и складов в Московском регионе будет закрыт. В Санкт-Петербурге эту работу мы достаточно успешно проводили и выносили таможенные посты за пределы города. На Дальнем Востоке также видно, как будут перемещаться места таможенного оформления собственно к границе. Так что План перемещения таможенного оформления из Москвы и Московского региона существует, и мы в соответствии с этим документом уже начали работу еще до того, как утвердили Концепцию.
Кроме того, в рамках осуществления государственно-частного партнерства в ближайшее время планируем провести консультации с представителями деловых кругов и руководителями приграничных регионов с разъяснением преимуществ, которые они могут получить в результате участия в создании транспортно-логистических схем. [~DETAIL_TEXT] => Анна ЛитовченкоРеволюционные планы

Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – перемещаемых железнодорожным.

В первую очередь положения Концепции будут реализованы в Санкт-Петербурге, Москве и Дальневосточном регионе. Уже к середине 2009 года таможенное оформление из столиц выведут в их области. Одновременно будут решены вопросы создания транс­портно-логистической инфраструктуры для переноса таможенного оформления в приграничные субъекты РФ: определены места для его проведения, решены оргвопросы, включая отводы земли и строительство дорог. В дальнейшем планируется сместить таможенное оформление в другие приграничные субъекты России. В результате, как считают в ФТС, весь процесс должен значительно ускориться, что будет способствовать росту внешнеторгового оборота и борьбе с серым импортом. При этом Москва и Санкт-Петербург смогут избавиться от пробок, создаваемых фурами.

Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, вдали от границы расположено и большинство складов временного хранения. Это значит, что полное таможенное оформление и таможенный контроль товаров с уплатой пошлин и НДС осуществляется на таможнях внутри страны, а в пограничных пунктах пропуска перевозчики лишь заполняют транзитную декларацию.

«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся, прежде всего, импорта, доставляемого автотранспортом. Кроме того, В. Зубков уточнил, что вывод таможенных постов и складов из Москвы в область – промежуточный шаг, в дальнейшем они будут перенесены еще дальше и, соответственно, ближе к границе.

Назад, к границе…

Таким образом, сложившаяся в последние годы транспортно-логистическая инфраструктура, ориентированная на переработку внешнеторговых грузов, должна будет сместиться, то есть фактически развернуться в обратную сторону. В начале 1990-х, в силу сложившейся тогда в стране ситуации, таможня сместилась с границ в ее центр, что было вполне логично, – в то время граница была плохо обустроена, в ней были серьезные прорехи. Пункты пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах вдоль рубежей бывшего СССР создавались десятилетиями. Часть из них досталась по наследству России. Однако практически все они обладали транспортной и таможенной инфраструктурой, которая, к сожалению, не отвечала современным требованиям. Именно этим фактором было обусловлено желание импортеров производить таможенное оформление по месту нахождения во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах.

Еще хуже ситуация была на границе между государствами – бывшими республиками СССР. Поначалу здесь вообще не было никакой инфраструктуры. По этой причине большинство участников ВЭД уже тогда предпочитали улаживать все формальности на таможенных терминалах внутри страны, благо они появились сразу после либерализации внешней торговли в 1992 году. Следует сказать, что растаможка в местных структурах была выгодна и властям регионов, и бизнесу. В итоге только в Москве и Московской области сейчас действуют восемь таможен с 97 таможенными постами, оформляющими 60% грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом. Реестр складов временного хранения, находящихся в ведении Центрального таможенного управления и принадлежащих в основном частному бизнесу, насчитывает сотни позиций.

Такой была мировая практика, и российские таможенники последовательно работали над тем, чтобы максимально к ней приблизиться. Соответственно, за полтора десятилетия именно вокруг внутренних таможен сформировалась необходимая инфраструктура, включая склады временного хранения, на территории которых, как правило, и располагаются таможенные посты. Теперь власти столицы заявляют о транспортном коллапсе, возникающем из-за работы внутренних таможен. Аналогичная ситуация сложилась и в Санкт-Петербурге, администрация которого уже разработала программу вывода грузовых терминалов, в том числе и таможенных, за пределы города. При ее создании учтено и мнение местных таможенных органов. На сегодняшний день многие ее положения уже реализованы.

«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет. Поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня». Однако, по мнению депутата, для реализации предложенной таможней идеи государству и бизнесу придется потратить немалые деньги на новые компьютерные сети, совмещение транспортной и таможенной логистики, а также на создание вблизи границы высокотехнологичных разгрузочно-погрузочных терминалов.

Плюсы и минусы

Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «Во всем мире импортные товары внутрь страны запускаются уже «очищенными». Но где, например, в приграничном Выборге взять столько декларантов и как там станут работать брокеры – вахтовым методом?» – задается вопросом эксперт компании «СТМ» Валерий Глыздов. По его мнению, также пока не совсем ясно, при помощи каких механизмов будет осуществляться намеченная перестройка. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.

Сомнения относительно практической стороны Концепции терзают многих. К примеру, в Москве сейчас работают четыре таможни, которые объединяют 58 таможенных постов. Не стоит забывать и о действующих в столице Внуковской, Домодедовской, Шереметьевской и Центральной акцизной таможнях, которые напрямую подчиняются ФТС России. По данным РАТЭК, в Московском регионе проходит растаможку больше половины всей ввозимой в страну бытовой техники и электроники и практически 95% мелкой цифровой техники. По остальным импортируемым товарам доля Москвы доходит до 40%. Переместить в короткий срок таможенное оформление таких объемов на границу не представляется возможным. Кроме того, руководитель ФТС России Андрей Бельянинов не раз заявлял, что таможенная нагрузка, в частности на северо-западном направлении, сегодня в два-три раза превышает пропускную способность. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры, а обустроить ее должным образом в сжатые сроки невозможно.

К тому же в проекте Концепции пока не прописан механизм реорганизации таможенных органов. Из документа следует, что необходимо издать правовые акты о распределении штатной численности, ликвидации и создании новых таможенных органов и их подразделений. При этом в самой ФТС сегодня затрудняются сказать, что будет с таможенными постами внутри страны. Известно только, что переход будет постепенным: скорее всего, одни пункты укрупнят, а другие просто ликвидируют.

В связи с предстоящими изменениями остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает А. Северилов. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
В этой связи в последнее время также не раз звучало утверждение, что приближение постов к границам станет сигналом для чистки таможенных рядов. Однако, например, В. Драганов однозначно его отвергает и считает, что это, напротив, будет способствовать повышению качества кадрового состава, особенно оперативного офицерского.

По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Также необходимо наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем, сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.

Однако оптимисты находят в новшестве несколько важных плюсов. Они считают, что в ходе предполагаемой реформы, во-первых, удастся создать отвечающую современным требованиям инфраструктуру, которая будет соответствовать уровню нашей страны, экономике и амбициям России на мировом рынке. Во-вторых, будут сопряжены логистические, транспортные, таможенные, компьютерные технологии, что позволит говорить о высокой технологической оснащенности данной сферы экономики. В-третьих, выиграет сам бизнес, поскольку сегодняшние издержки по таможенному оформлению и другим околотаможенным процедурам выходят за рамки не только общепринятого в мировой практике, но и вообще разумного предела. В новых же условиях с участников ВЭД уже на границе будет снято бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков.

Слово – бизнесу

Реакция бизнес-сообщества на решение ФТС довольно неоднозначна: зачастую по этому поводу высказываются противоположные мнения. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации не понятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».

Менеджер компании Ernst&Young Роман Парфенов считает Концепцию ФТС о переносе таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ революционной. В свою очередь, Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», занимает нейтральную позицию и отмечает, что для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное, чтобы не было лишних проволочек.

Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай из таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.

Учитывая сегодняшнюю ситуацию на границе, особенно на северо-западном ее участке – со странами Евросоюза (имеются в виду бесконечные очереди автотранспорта), нетрудно представить последствия осуществления инициатив ФТС. Перенос контроля в приграничные районы может привести к еще большему увеличению пробок на границе (причем как на российской стороне, так и на территории соседних государств), а также времени обработки грузов, сроков доставки и затрат конечного потребителя на транспортировку.

Также возможно резкое сужение сферы деятельности и доходности иностранных международных перевозчиков. После того как груз будет доставлен ими до границы и пройдет таможенное оформление, дальше до пункта назначения его смогут везти и отечественные внутренние перевозчики, которые сейчас лишены такой возможности. Правда, при этом потребуется дополнительная перегрузка на границе. Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы потеснить иностранных перевозчиков, но радикальное решение, предложенное таможенной службой, может обойтись слишком дорого. Вне сомнений, со стороны ЕС будут приняты адекватные меры к российским международным перевозчикам. Между тем, по данным АСМАП, отечественные компании сейчас осуществляют автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 странах, их доля на мировом рынке составляет почти 40%, причем больше половины грузоперевозок приходится на Евросоюз.

Резюме

Пожалуй, единственный пункт Концепции, который вызывает почти единодушное одобрение, – вывод складов временного хранения из Москвы и Санкт-Петербурга. В настоящее время СВХ столиц не справляются с обработкой грузов, поскольку не оборудованы должным образом и не имеют достаточных площадей. В результате большегрузные автомобили десятками и сотнями стоят на проезжей части, причем только часть из них проходит здесь таможенное оформление и следует дальше в регионы. В связи с этим, бесспорно, если СВХ будут выведены в область, нагрузка на дорожную инфраструктуру Москвы и Петербурга уменьшится.
В целом же на данный момент с полной уверенностью можно сказать лишь одно: Концепция требует значительной доработки. Пока она уж слишком схематична, более того, нет возможности оценить финансовые затраты на ее реализацию. Остается без ответа и ряд других вопросов. В частности, в ФТС пока не готовы дать четкие объяснения своих целей, в том числе тех, ради которых затевается столь грандиозная перестройка в таможенном деле. Еще один важный момент: пока не ясно, как скорректирует процесс переноса таможенного оформления на границы разразившийся в стране кризис.

СТАНИСЛАВ РУССКОВ

точка зрения

Сергей ГлазьевСергей Глазьев,
научный руководитель
Национального института
развития, д. э. н.,
член-корреспондент РАН

– Это будет серьезное изменение, которое потребует колоссальных усилий по созданию новой инфраструктуры. Поэтому вне зависимости от того, какие мотивы движут решением, существует большой риск, что на время в оформлении внешнеторговых грузов образуется ступор. Ведь тогда, когда мы разворачивали систему внутренних таможен, главным обоснованием как раз было то, что таможенная граница не обустроена. Если мы сейчас начнем оформлять грузы исключительно на границе, то практически парализуем внешнюю торговлю.
Однако если таможенная служба сейчас настолько окрепла, что в состоянии все процедуры проводить на границе, это окажется позитивным шагом, поскольку возникало очень много проблем из-за того, что через Россию шли грузы без таможенного оформления. С этим связана не только банальная контрабанда, но и сложности с отслеживанием реимпорта, и так далее. Хотелось бы еще отметить и то, что мы сейчас находимся на пороге создания таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией. Поэтому обустраивать эти границы – пустая трата денег и сил. Если же ФТС России имеет в виду обустройство таможенной границы по периметру Таможенного союза, то это, наверное, правильно.

Анна Литовченко,
менеджер департамента по
взаимодействию с таможней компании STS Logistics


– При оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию.

Александр ЗавалишинАлександр Завалишин,
юрист таможенного холдинга «Группа Тарго»


– Основным минусом Концепции является отсутствие необходимой инфраструктуры на таможенной границе РФ. Нет нужного количества складов временного хранения, не разрешены вопросы логистики. С чем столкнутся перевозчики на границе? С пробками. Причем до Гамбурга. И все это на фоне необустроенности и без того перегруженных и недооснащенных пограничных пунктов.
Что касается иностранных перевозчиков, перемещающих товары через таможенную границу РФ, то, скорее всего, они будут поставлены перед фактом: пересек границу, тут же разгрузился и... езжай обратно. Безусловно, ответные меры ЕС будут адекватными: российских перевозчиков на территории Европы будет ждать точно такой же «радушный» прием – до консигнационного склада на границе и дальше ни на километр вглубь.
Уже сейчас высказываются мнения, что данные нововведения снимут с участников ВЭД бремя длительного оформления и непредсказуемых рисков, и бизнес от этого только выиграет. Кто и когда успел это подсчитать? Где эти выкладки, показывающие эффект от предлагаемых новшеств?
В свою очередь, мы можем прямо сказать, с чем столкнутся участники ВЭД. С убытками и еще раз убытками. Это будет продолжаться до тех пор, пока в России не будет создана современная инфраструктура, соответствующая амбициозным и перспективным планам Правительства России. Но для этого необходимо, чтобы транспортные вопросы, вопросы логистики, оснащенности таможенных органов, применения современных информационных технологий и программных продуктов решались комплексно и последовательно.
Кстати, таможенные органы в перспективе могут столкнуться с многочисленными заявлениями в арбитражные суды о взыскании убытков.

интервью по поводу

Главное, чтобы поверил бизнес

АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВО ходе реализации Концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы, а также о проблемах, которые, возможно, появятся при претворении плана в жизнь, журналу «РЖД-Партнер» рассказал руководитель Федеральной таможенной службы России АНДРЕЙ БЕЛЬЯНИНОВ.

– Андрей Юрьевич, каковы первостепенные задачи Концепции?

– Основная цель Концепции – обеспечение требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствование таможенного администрирования и придание импульса инфраструктурному развитию приграничных субъектов РФ, а также снижение транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной возрастающим внешнеторговым оборотом страны.
Наряду с механическим перемещением таможенного оформления мы видим, что сейчас можно формировать и транспортные товарные потоки в интересах нашей страны. Концепция является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Надо сказать, что реализация Концепции – довольно сложная задача, потому что все годы стратегия развития таможни России была направлена на внутренние регионы. Воплощение задуманного в жизнь потребует нового подхода к подготовке и переподготовке кадров таможенных органов, развитию социальной сферы, обеспечивающей эффективную работу таможни в приграничных регионах.

– Как Вы думаете, как к этому отнесется бизнес?

– Когда нам долгое время всего не хватало, когда нам завозили всякого рода товары, годные и негодные, таможня приспосабливалась к бизнесу и шла за ним. Сейчас, мне кажется, ситуация обратная: мы в состоянии повести бизнес за собой, но при соблюдении определенных правил, которые уже приняли и будем вырабатывать дальше, потому что поэтапность этой работы очень важна. Но главное, чтобы в эту работу поверил сам бизнес, потому что на границах нашей страны необходимо заново отстраивать транспортно-логистические центры с таможенным оформлением. Без крупного бизнеса, без участников внешнеэкономического рынка, заинтересованных в развитии такого рода деятельности, нам не обойтись. Думаю, что вэдовцы в нас поверят.

– При концентрации пунктов таможенного оформления в столичных городах антикоррупционная составляющая меньше не стала…

– Действительно, на границе легче контролировать таможенные процессы и бороться с коррупцией. Есть одна достаточно весомая причина, которая будет затруднять эту работу, – отсутствие профессиональных кадров в тех регионах, куда мы будем выносить таможенное оформление. Однако у нас есть и резервы: например, на южных границах развитая таможенная инфраструктура серьезно недозагружена. Вместе с заинтересованными министерствами и ведомствами мы будем направлять туда товарные потоки.

– А что сделано уже сегодня?

– Перенос таможенного оформления товаров на внешние границы России – очень серьезное мероприятие, мы уже готовимся к нему и делаем первые шаги. Только в Москве находятся 58 пунктов таможенного оформления. Явно избыточное количество.
Мы думаем, что уже до конца года ряд таможенных постов и складов в Московском регионе будет закрыт. В Санкт-Петербурге эту работу мы достаточно успешно проводили и выносили таможенные посты за пределы города. На Дальнем Востоке также видно, как будут перемещаться места таможенного оформления собственно к границе. Так что План перемещения таможенного оформления из Москвы и Московского региона существует, и мы в соответствии с этим документом уже начали работу еще до того, как утвердили Концепцию.
Кроме того, в рамках осуществления государственно-частного партнерства в ближайшее время планируем провести консультации с представителями деловых кругов и руководителями приграничных регионов с разъяснением преимуществ, которые они могут получить в результате участия в создании транспортно-логистических схем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] =>  Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4796 [~CODE] => 4796 [EXTERNAL_ID] => 4796 [~EXTERNAL_ID] => 4796 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный переворот [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный переворот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/54.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. <strong>Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный переворот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/54.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, одобренная недавно коллегией ФТС и ставшая своего рода сенсацией, предлагает перенесение основных процедур по оформлению товаров на границу России. Возможно, это создаст условия для облегчения мировой торговли и обеспечит минимизацию рисков интеграции РФ в мировую экономику. <strong>Однако реализация данного проекта полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный переворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный переворот ) )
РЖД-Партнер

Борис Кунин: «Мы должны вырастить это дерево»

Борис КунинКомпания ТТК (ЗАО «Компания ТрансТелеКом») сделала очередной шаг к диверсификации бизнеса, впервые выделив
в самостоятельную структуру одно из подразделений, смежных с телекоммуникационным направлением деятельности. Президентом этой структуры – ООО «ТТК-Бизнес» – назначен БОРИС КУНИН, до этого занимавший должность первого вице-президента ЗАО «Компания ТрансТелеКом».
Array
(
    [ID] => 109614
    [~ID] => 109614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Борис Кунин: «Мы должны вырастить это дерево»
    [~NAME] => Борис Кунин: «Мы должны вырастить это дерево»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Борис Львович, чем была вызвана необходимость создания компании «ТТК-Бизнес»?

– Идея создания новой структуры появилась давно, когда мы стали прорабатывать возможность развития новых направлений деятельности, смежных с телекоммуникационной. Сегодня основным бизнесом «большой» компании ТТК на рынке является оказание услуг связи. Но мы по большей части предоставляем телекоммуникационные услуги, хотя готовы предложить инфокоммуникационные. Ведь за нужную информацию пользователи готовы платить гораздо больше, чем, к примеру, просто за подключение к Интернету или за канал связи.

– Как Вы лично расцениваете перспективы «ТТК-Бизнеса»?

– Исключительно позитивно. ТТК обладает достаточно мощной телекоммуникационной базой. Решение о необходимости развития информационных услуг, в том числе для смежных отраслей, назрело давно. Так появился проект создания инфотелекоммуникационной сети для МВД, национальной сети науки и образования России, а также ряд других. Не менее крупным и перспективным среди них можно назвать проект организации единого информационного пространства для транспортной отрасли, который начал разрабатываться при поддержке Минтранса и ОАО «РЖД».

Вначале ведением этого проекта занималось отдельное подразделение компании ТТК. Со временем работа вышла на достаточно серьезный уровень, что и определило необходимость самостоятельного развития, в результате чего и появился «ТТК-Бизнес». Я воспринимаю свое назначение как перспективу для реализации сложной и важной бизнес-задачи. Масштабы деятельности компании ТТК просто заставили ее пойти на создание самостоятельного обособленного предприятия. Нам предстоит вырастить дерево, которое в будущем, вне всякого сомнения, принесет плоды. Растить его мы будем все вместе, поскольку я по-прежнему тесно связан с ТТК и остаюсь членом советов директоров региональных компаний.

– Какие направления деятельности компании необходимо обозначить в первую очередь?

– Прежде всего это разработка информационных систем для формируемого единого информационного пространства транспортной отрасли России. В рамках такого пространства предполагается развитие двух сегментов – государственного и коммерческого. Первый призван обеспечить безопасность транспортной системы страны, а второй – повысить экономическую эффективность функционирующих на транспорте компаний.

В государственном сегменте ТТК разработала для Ространснадзора концепцию создания единой информационно-аналитической системы, состоящей из ядра и 64 функциональных модулей, обеспечивающих автоматизацию процессов государственного контроля и надзора в сфере транспорта. Первые четыре из этих модулей, а также основные элементы ядра были реализованы нашей компанией, и на их основе были запущены пилотные зоны.

Поскольку перед руководством транспортного ведомства России стоит задача создания АСУ транспортным комплексом в масштабах всей страны, то мы как разработчики аналогичной системы в Ространснадзоре взаимодействуем и с Минтрансом России в части формирования концепции такой глобальной системы.

В коммерческом сегменте уже работает портал информационного обслуживания на транспорте www.telecomtrans.com, где можно оформить юридически значимые страховые и перевозочные документы в электронном виде не выходя из офиса. Это совершенно новый информационный сервис, аналогов которому нет ни в России, ни в странах СНГ. Достигнуты принципиальные договоренности и подписаны договоры с рядом страховых и перевозочных компаний. В будущем на портале появятся сервисы, позволяющие получить любую информацию, необходимую участникам транспортного рынка.

Кстати, мы на своем портале вывесили правовое заключение Московской коллегии адвокатов, в котором аргументированно, со ссылками на существующую нормативно-правовую базу России сообщается о правомерности использования ЭЦП во всех видах первичных документов (договорах, допсоглашениях, актах приемки/сдачи, счетах и т. д.), за исключением счетов-фактур. Из чего следует, что предлагаемая нами технология позволяет революционным образом облегчить жизнь участникам транспортного рынка при оформлении между собой первичных документов.

– Нельзя ли уточнить, в чем суть революционности предлагаемой вами технологии?

– Это та изюминка, информацию о которой мы стараемся донести всем участникам транспортного рынка, в том числе и с помощью вашего столь уважаемого издания.

Представьте себе, сколько первичных документов в бумажном виде сегодня приходится оформлять участникам транспортного рынка, чтобы осуществить перевозку грузов! Мы как-то подсчитали, что для простейшей перевозки по схеме «автомобиль – поезд – автомобиль» с учетом пересечения границы необходимо оформить четыре десятка договорных отношений между шестнадцатью юридическими лицами. И пока они не будут должным образом оформлены (с двумя подписями и печатями от каждой стороны), груз не сдвинется с места и будет стоять на складе.

И это еще не все. После выполненной работы по каждому договору следует оформить акт приемки/сдачи работ, затем выставить счет, получить подтверждение об оплате и, наконец, завершить «операцию» счетом-фактурой.

А мы предлагаем свое решение, суть которого заключается в предоставленной возможности все эти документы, кроме счета-фактуры, оформлять между собой не выходя из собственного офиса в электронном виде.

Недавно мы зафиксировали рекордное время подписания документа двумя контрагентами, которых разделяло большое расстояние, – 1 минута и 14 секунд! Разве это не фантастика?

– А почему нельзя оформлять в электронном виде счет-фактуру? Ведь, по сути, это такой же первичный документ, как и, например, акт приемки-сдачи работ.

– Что касается счета-фактуры, то ФНС не считает этот документ первичным, как это трактуется в Федеральном законе «О бухгалтерском учете», и пока не разрешает подписывать его с помощью ЭЦП. Тем не менее Минфин России выступает за полный отказ от бумажных документов и, по заявлению заместителя министра финансов Сергея Шаталова на недавней пресс-конференции по этому вопросу, уже в ближайшее время в нормативную базу будут внесены соответствующие изменения, направленные на то, чтобы и этот последний бумажный документ также мог стать электронным.

– Кто осуществляет финансирование ваших проектов?

– Создание портала и его постоянное развитие мы финансируем, естественно, за счет собственных средств. Что касается государственного сегмента, то заказчиком информационных систем выступает государство. В частности, первые четыре модуля для единой информационно-аналитической системы были заказаны Ространснадзором, а мы выиграли этот заказ на условиях открытого конкурса. Таким же образом будет осуществляться и работа с Минтрансом России.

– Как будет строиться взаимодей­ствие ООО «ТТК-Бизнес» с ОАО «РЖД»?

– Не секрет, что для компании ТТК, а теперь и для «ТТК-Бизнеса», отношения с ОАО «РЖД» имеют особый статус. Могу только сказать, что уже есть принципиальная договоренность с руководством ОАО «РЖД» о том, что пользователи железнодорожных услуг смогут получить доступ ко всем сервисам ТТК. Важно и то, что сегодня мы находим поддержку у руководителей РЖД разных уровней. На мой взгляд, это станет залогом успеха наших начинаний. Для компании ТТК Российские железные дороги всегда были главным клиентом, причем отношения выстраивались взаимовыгодно, в том числе с финансовой и экономической точки зрения.

Мы уверенны в том, что применение нашей перспективной технологии для ОАО «РЖД» и пользователей железнодорожных услуг значительно повысит качество обслуживания последних, поскольку позволит в считанные минуты оформлять необходимые сопроводительные документы. А это, согласитесь, немало.

– Планирует ли «ТТК-Бизнес» продвигаться в регионы, в частности открывать там свои филиалы?

– Продвигаться в регионы – безусловно, да. Открывать филиалы – нет, и я объясню почему. Наш акционер, ЗАО «Компания ТрансТелеКом», имеет широкое региональное присутствие. Региональные предприятия полностью обеспечивают решение производственных задач, и мне кажется, что их потенциал должен поработать и на «ТТК-Бизнес». Мы готовим обучающий семинар для сотрудников региональных подразделений компании ТТК по услугам, организуемым на базе «ТТК-Бизнеса». Это делается для того, чтобы клиент, к примеру, в Хабаровске мог прийти в компанию «ТТК – Дальний Восток» и получить там профессиональную консультацию и алгоритм действий по любой нашей услуге.

– Какие ожидания Вы связываете с новой компанией?

– У нас есть все шансы занять свою очень перспективную нишу. Если мы будем достаточно расторопны, то сможем поучаствовать в серьезных проектах национального масштаба. При этом мы четко понимаем, что в какой-то момент придется столкнуться с жесткой конкуренцией. Но я отношусь к ней, скорее, как к позитивному моменту, способному подтолкнуть компанию к более решительным действиям. Я уверен, что мы сможем делать свою работу профессионально, на высоком качественном уровне – таком, за который не будет стыдно перед нашим учредителем и который позволит нам оправдать доверие и ожидания наших клиентов.

Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

наша справка:

После вступления в силу Федерального закона «Об электронной цифровой подписи» (ФЗ-1 от 10.01.2002 г.) стало возможным подписывать электронной цифровой подписью (далее – ЭЦП) электронные документы (по аналогии с бумажными), которые необходимо оформлять при гражданско-правовых сделках и в других предусмотренных законодательст­вом Российской Федерации случаях.
Согласно данному закону, «ЭЦП в электронном документе равнозначна собственноручной подписи в документе на бумажном носителе» и ЭЦП можно подписывать все типы документов, подпадающие под понятие «гражданско-правовая сделка». Кроме того, Минфин России на основании Федерального закона «О бухгалтерском учете» (ФЗ-129 от 21.11.1996 г.) в письме № 04-02-05/2/28 от 26.05.2004 г. допускает использование ЭЦП в первичных документах, на основании которых ведется бухгалтерский учет. При этом, согласно письму Минфина России № 02-14-13/1297 от 19.05.2006 г., ответственность за организацию хранения первичных документов, регистров бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности на электронных носителях (также, как и бумажных) несет руководитель организации.
В то же время такой документ, как счет-фактуру, согласно письму ФНС № 03-1-03/210/11 от 14.02.2005 г. и письму Минфина № 03-03-06/1/478 от 21.08.2008 г., не допускается подписывать ЭЦП, поскольку данный вид документа «не является первичным документом в целях Закона ФЗ-129».
Тем не менее Минфин России активно выступает за полный отказ от бумажных документов и упорно добивается того, чтобы внести в нормативные правовые акты соответствующие изменения. [~DETAIL_TEXT] => – Борис Львович, чем была вызвана необходимость создания компании «ТТК-Бизнес»?

– Идея создания новой структуры появилась давно, когда мы стали прорабатывать возможность развития новых направлений деятельности, смежных с телекоммуникационной. Сегодня основным бизнесом «большой» компании ТТК на рынке является оказание услуг связи. Но мы по большей части предоставляем телекоммуникационные услуги, хотя готовы предложить инфокоммуникационные. Ведь за нужную информацию пользователи готовы платить гораздо больше, чем, к примеру, просто за подключение к Интернету или за канал связи.

– Как Вы лично расцениваете перспективы «ТТК-Бизнеса»?

– Исключительно позитивно. ТТК обладает достаточно мощной телекоммуникационной базой. Решение о необходимости развития информационных услуг, в том числе для смежных отраслей, назрело давно. Так появился проект создания инфотелекоммуникационной сети для МВД, национальной сети науки и образования России, а также ряд других. Не менее крупным и перспективным среди них можно назвать проект организации единого информационного пространства для транспортной отрасли, который начал разрабатываться при поддержке Минтранса и ОАО «РЖД».

Вначале ведением этого проекта занималось отдельное подразделение компании ТТК. Со временем работа вышла на достаточно серьезный уровень, что и определило необходимость самостоятельного развития, в результате чего и появился «ТТК-Бизнес». Я воспринимаю свое назначение как перспективу для реализации сложной и важной бизнес-задачи. Масштабы деятельности компании ТТК просто заставили ее пойти на создание самостоятельного обособленного предприятия. Нам предстоит вырастить дерево, которое в будущем, вне всякого сомнения, принесет плоды. Растить его мы будем все вместе, поскольку я по-прежнему тесно связан с ТТК и остаюсь членом советов директоров региональных компаний.

– Какие направления деятельности компании необходимо обозначить в первую очередь?

– Прежде всего это разработка информационных систем для формируемого единого информационного пространства транспортной отрасли России. В рамках такого пространства предполагается развитие двух сегментов – государственного и коммерческого. Первый призван обеспечить безопасность транспортной системы страны, а второй – повысить экономическую эффективность функционирующих на транспорте компаний.

В государственном сегменте ТТК разработала для Ространснадзора концепцию создания единой информационно-аналитической системы, состоящей из ядра и 64 функциональных модулей, обеспечивающих автоматизацию процессов государственного контроля и надзора в сфере транспорта. Первые четыре из этих модулей, а также основные элементы ядра были реализованы нашей компанией, и на их основе были запущены пилотные зоны.

Поскольку перед руководством транспортного ведомства России стоит задача создания АСУ транспортным комплексом в масштабах всей страны, то мы как разработчики аналогичной системы в Ространснадзоре взаимодействуем и с Минтрансом России в части формирования концепции такой глобальной системы.

В коммерческом сегменте уже работает портал информационного обслуживания на транспорте www.telecomtrans.com, где можно оформить юридически значимые страховые и перевозочные документы в электронном виде не выходя из офиса. Это совершенно новый информационный сервис, аналогов которому нет ни в России, ни в странах СНГ. Достигнуты принципиальные договоренности и подписаны договоры с рядом страховых и перевозочных компаний. В будущем на портале появятся сервисы, позволяющие получить любую информацию, необходимую участникам транспортного рынка.

Кстати, мы на своем портале вывесили правовое заключение Московской коллегии адвокатов, в котором аргументированно, со ссылками на существующую нормативно-правовую базу России сообщается о правомерности использования ЭЦП во всех видах первичных документов (договорах, допсоглашениях, актах приемки/сдачи, счетах и т. д.), за исключением счетов-фактур. Из чего следует, что предлагаемая нами технология позволяет революционным образом облегчить жизнь участникам транспортного рынка при оформлении между собой первичных документов.

– Нельзя ли уточнить, в чем суть революционности предлагаемой вами технологии?

– Это та изюминка, информацию о которой мы стараемся донести всем участникам транспортного рынка, в том числе и с помощью вашего столь уважаемого издания.

Представьте себе, сколько первичных документов в бумажном виде сегодня приходится оформлять участникам транспортного рынка, чтобы осуществить перевозку грузов! Мы как-то подсчитали, что для простейшей перевозки по схеме «автомобиль – поезд – автомобиль» с учетом пересечения границы необходимо оформить четыре десятка договорных отношений между шестнадцатью юридическими лицами. И пока они не будут должным образом оформлены (с двумя подписями и печатями от каждой стороны), груз не сдвинется с места и будет стоять на складе.

И это еще не все. После выполненной работы по каждому договору следует оформить акт приемки/сдачи работ, затем выставить счет, получить подтверждение об оплате и, наконец, завершить «операцию» счетом-фактурой.

А мы предлагаем свое решение, суть которого заключается в предоставленной возможности все эти документы, кроме счета-фактуры, оформлять между собой не выходя из собственного офиса в электронном виде.

Недавно мы зафиксировали рекордное время подписания документа двумя контрагентами, которых разделяло большое расстояние, – 1 минута и 14 секунд! Разве это не фантастика?

– А почему нельзя оформлять в электронном виде счет-фактуру? Ведь, по сути, это такой же первичный документ, как и, например, акт приемки-сдачи работ.

– Что касается счета-фактуры, то ФНС не считает этот документ первичным, как это трактуется в Федеральном законе «О бухгалтерском учете», и пока не разрешает подписывать его с помощью ЭЦП. Тем не менее Минфин России выступает за полный отказ от бумажных документов и, по заявлению заместителя министра финансов Сергея Шаталова на недавней пресс-конференции по этому вопросу, уже в ближайшее время в нормативную базу будут внесены соответствующие изменения, направленные на то, чтобы и этот последний бумажный документ также мог стать электронным.

– Кто осуществляет финансирование ваших проектов?

– Создание портала и его постоянное развитие мы финансируем, естественно, за счет собственных средств. Что касается государственного сегмента, то заказчиком информационных систем выступает государство. В частности, первые четыре модуля для единой информационно-аналитической сист