• Ставка на полувагон
    2300
    10 %
    руб./сут.
    Февраль 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 76.59 0 EUR ЦБ РФ 82.78 0
    BTC 28401.77 usd BTC 2191480.57 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (145) ноябрь 2008

21 (145) ноябрь 2008
Тема номера – Взаимодействие и партнерство. В номере использованы материалы VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта», которая состоялась 29-30 октября 2008 года в Москве, в выставочном центре «КРОКУС ЭКСПО». Мероприятие проводилось компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Вице-премьер РФ Александр Жуков комментирует ход реформирования железнодорожного транспорта. О перспективах тарифного регулирования рассказывает заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко. Директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy Евгений Попов анализирует тенденции на рынке специализированного подвижного состава для перевозки леса.

В рамках номера №21 (145), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Лес».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лес без вагонов или вагоны без леса?

ЕВГЕНИЙ ПОПОВВ России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ.
Array
(
    [ID] => 109610
    [~ID] => 109610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Лес без вагонов или вагоны без леса?
    [~NAME] => Лес без вагонов или вагоны без леса?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЕСТЬ ЛИ ЖИЗНЬ ПОСЛЕ 
ПОВЫШЕНИЯ ПОШЛИН?


– Евгений Михайлович, оцените, пожалуйста, изменения, происходящие в лесном секторе РФ. Не скажется ли на его развитии финансовый кризис, как это происходит, например, в металлургии и других отраслях? Как происходящие изменения отразятся на транспортных компаниях и в целом на рынке перевозок лесных грузов?

– На сегодняшний день ситуация в лесном секторе РФ очень далека от идеальной. При огромном количестве заявленных проектов новых производств в реальности осуществляются единицы. Что касается влияния процессов, происходящих на фондовых биржах, то мировой финансовый кризис уже сказался на отрасли: его первыми жертвами еще полгода назад стали лесопильные предприятия, когда вследствие проблем на строительном рынке США на мировой арене резко упали цены на пиломатериалы.
Если же говорить о ситуации в металлургическом секторе РФ, то она сказывается в том числе и на вагоностроительных предприятиях как на потребителях металлопродукции. Так, только за последний год цена вагонного литья выросла более чем на 100%. И если ранее проблемы были только с литыми деталями тележек, то сейчас вагоностроителей поверг в шок двукратный рост цен на автосцепки за последние 3 месяца.

Кроме того, в России в текущем году продолжился (пусть и не такими высокими темпами) рост цен на металлопрокат. Причем на мировом рынке цены на металл в этом году снизились, а в РФ – нет. В итоге внутрироссийские расценки на металлопродукцию уже значительно обогнали цены, например, в Финляндии. И если еще несколько лет назад комплектующие для подвижного состава, произведенные в Финляндии, были значительно дороже российских, то в настоящее время мы уже вполне можем конкурировать.

Исходя из такой динамики цен металлургов внеплановое повышение тарифов РЖД с 1 июля этого года на внутренние грузоперевозки уже не выглядит необоснованным. Но проблема в том, что предприятиям других отраслей, в частности лесной, невозможно выдерживать такую динамику роста тарифов в условиях ухудшающейся внешней конъюнктуры. Уже сейчас серьезные проблемы испытывают даже крупные предприятия, в том числе ЦБК. Поэтому перспективы перевозок сырья и продукции лесопромышленного комплекса железнодорожным транспортом не выглядят радужными.

– Ряд участников рынка прогнозируют кратковременный рост перевозок в конце 2008 года, связывая это с тем, что зарубежные покупатели будут стремиться приобрести максимальное количество необработанной древесины до повышения экспортных пошлин с января 2009-го. А как, на Ваш взгляд, будет складываться ситуация после января нового года? Не будет ли резкого снижения объемов оборота необработанной древесины?

– Безусловно, начиная с января нас ждет очень резкое падение перевозок лесных грузов. По нашим оценкам, на северо-западном направлении экспорт сократится на 95%, на восточном – ориентировочно на 80%. Разница связана с тем, что на северо-западе экспортируется в основном малоценная древесина, для которой повышение ставки вывозной пошлины до 80% будет запретительной мерой, а на востоке есть довольно большой процент экспорта древесины ценных пород, для которой 80% – не предел.

Фактически на финском направлении останутся только сортированные березовые балансы диаметром менее 15 см, которые не подпадают под пошлину, а также щепа.

При этом надо понимать, что внутренние перевозки также в лучшем случае не увеличатся, а в худшем – уменьшатся.

Лесозаготовители не смогут продавать низкосортную древесину, ее придется оставлять в лесу. Закупочные цены перерабатывающих предприятий на хвойную древесину упадут, в итоге не исключено банкротство лесозаготовителей, особенно мелких и средних.

– Ваша компания занимается поставкой подвижного состава финского производства на российский рынок. В то же время в связи с закрытием российского экспортного рынка эксперты прогнозируют рост объемов перевозок круглого леса по Финским железным дорогам, а следовательно, возрастет потребность VR Group в специализированном подвижном составе. Смогут ли финские производители обеспечить ее, одновременно поставляя подвижной состав и в Россию?

– Компания VR, как правило, использует собственные вагоностроительные ресурсы для производства вагонов. Но есть и независимые производители: так, наша компания совсем недавно завершила процесс сертификации по европейским требованиям специализированного вагона для перевозки леса для эксплуатации на железных дорогах Финляндии. Данный вагон создан на базе универсальной платформы, и его сертификация является первым опытом использования некоторых российских технических решений на железных дорогах старой Европы.

Надеемся, что данный вагон позволит компенсировать некоторый дефицит подвижного состава для перевозки круглого леса в Финляндии.

– В ходе прошедшего в Санкт-Петербурге Лесного форума ряд экспертов прогнозировали, что в ближайшем будущем на российском лесном рынке будет работать считанное количество крупных компаний. Небольшим предприятиям, в том числе лесопильным, будет достаточно сложно сохраниться в условиях стремительно меняющегося рынка. При этом крупные игроки, работающие в сфере перевозки лесных грузов, предпочитают создавать собственные транспортные компании (об этом свидетельствует, в частности, пример Stora Enso). В этой связи кто будет главным клиентом вагоностроительных предприятий – операторы или грузовладельцы?

– Конечно, будущее за специализированными транспортными компаниями, а не за транспортными департаментами. Об этом говорит и мировой опыт: практически нигде на Западе нет крупных добывающих или перерабатывающих компаний, владеющих собственными парками вагонов. Однако в России на определенном этапе крупные грузовладельцы просто вынуждены идти в непрофильный бизнес, каковым для них является транспорт. При неразвитости рынка создание собственной транспортной структуры позволяет наиболее полно оценить и контролировать логистические издержки, а также не попасть в зависимость от одного или нескольких игроков транспортного рынка.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПЛАТФОРМЫ –
ЭТО НЕ РИСКОВАННО


– В этой связи целесообразно ли специализированным компаниям вкладывать средства в приобретение подвижного состава?

– Операторы никогда и не закупали специализированный подвижной состав без твердых долгосрочных контрактов с грузовладельцами. Конечно, можно с большой долей вероятности предположить, что начиная с 2009 года на рынок выплеснется большое количество невостребованных спецвагонов, в первую очередь лесовозных платформ.

– Большинство компаний-операторов, занимающихся перевозкой лесных грузов, рассматривают возможность дальнейшего переоборудования лесовозных железнодорожных платформ под перевозку альтернативных видов грузов. Что, кроме леса, можно возить на спецплатформах?

– Процессы переоборудования лесовозных платформ под другие виды грузов уже начались. Наиболее простой вариант – съём лесовозных стоек и установка фитинговых упорок для перевозки контейнеров. Наша компания предлагает переоборудование длиннобазных вагонов-лесовозов под перевозку контейнеров и колесной техники, а также других крупногабаритных грузов. Кроме того, у нас есть проект по переоборудованию длиннобазных платформ под перевозку щепы и пиломатериалов – для этого с платформы срезаются стойки и торцевые стенки и устанавливается кузов. То есть фактически платформа превращается в полувагон с объемом кузова около 180 куб. м, что позволяет наиболее эффективно использовать его грузоподъемность.

– Оцените, пожалуйста, российский рынок специализированного подвижного состава для перевозки леса. Наблюдается ли его дефицит и насколько оправданна получившая сегодня распространение практика перевозки лесных грузов в полувагонах?

– В настоящее время дефицит может наблюдаться только в пик сезона (январь – март). В остальное время имеет место, скорее, избыток вагонов.

Если говорить о перевозке круглого леса, то использование полувагонов для этого груза сойдет на нет само по себе. Ведь с передачей значительного количества данного вида подвижного состава общего парка в ПГК единственное конкурентное преимущество полувагона – низкая стоимость перевозки – исчезнет само собой.

Помимо необработанной древесины в полувагонах перевозятся и пиломатериалы, однако с увеличением глубины переработки леса (вместо сырой доски – сухой пиломатериал, вместо сухого – клееный брус) данный груз будет в основном перевозиться автотранспортом, контейнерами и в меньшей степени – крытыми вагонами.

– Компания «ТрансЛес», дочернее предприятие ОАО «РЖД», неоднократно заявляла о готовности к инвестициям в сфере разработки специализированного подвижного состава для перевозки леса и пиломатериалов. По Вашему мнению, какие именно новации в этой сфере необходимы российским компаниям?

– На наш взгляд, задача создания вагонов для перевозки круглого леса на сегодняшний день успешно решена. Возможны некоторые улучшения существующего ПС. Так, например, наша компания разрабатывает проект оборудования для комбинированных перевозок «лес – контейнер».

В дальнейшем, исходя из сложившейся на рынке ситуации, мы планируем сосредоточиться на разработке вагонов для перевозки готовой продукции. Например, приступили к созданию крытого вагона со сдвижным кузовом, изготовленным по европейской технологии.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте поставки подвижного состава иностранного производства на российский рынок. Насколько сложна, к примеру, процедура сертификации?

– Сертификация подвижного состава и его компонентов, подлежащих данной процедуре, в России, как и в Европе, полно описана в соответствующих нормативных документах. Да, они достаточно сложны, но это связано со сложностью обеспечения безопасности движения поездов. Сетования многих иностранных производителей, что их не пускают на российский рынок, на мой взгляд, связаны с нежеланием разбираться в тонкостях российских технических регламентов и перестраивать в соответствии с ними свое производство. Кстати, то же самое можно сказать и в отношении российских производителей при их попытках выйти на европейский рынок.

Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => ЕСТЬ ЛИ ЖИЗНЬ ПОСЛЕ
ПОВЫШЕНИЯ ПОШЛИН?


– Евгений Михайлович, оцените, пожалуйста, изменения, происходящие в лесном секторе РФ. Не скажется ли на его развитии финансовый кризис, как это происходит, например, в металлургии и других отраслях? Как происходящие изменения отразятся на транспортных компаниях и в целом на рынке перевозок лесных грузов?

– На сегодняшний день ситуация в лесном секторе РФ очень далека от идеальной. При огромном количестве заявленных проектов новых производств в реальности осуществляются единицы. Что касается влияния процессов, происходящих на фондовых биржах, то мировой финансовый кризис уже сказался на отрасли: его первыми жертвами еще полгода назад стали лесопильные предприятия, когда вследствие проблем на строительном рынке США на мировой арене резко упали цены на пиломатериалы.
Если же говорить о ситуации в металлургическом секторе РФ, то она сказывается в том числе и на вагоностроительных предприятиях как на потребителях металлопродукции. Так, только за последний год цена вагонного литья выросла более чем на 100%. И если ранее проблемы были только с литыми деталями тележек, то сейчас вагоностроителей поверг в шок двукратный рост цен на автосцепки за последние 3 месяца.

Кроме того, в России в текущем году продолжился (пусть и не такими высокими темпами) рост цен на металлопрокат. Причем на мировом рынке цены на металл в этом году снизились, а в РФ – нет. В итоге внутрироссийские расценки на металлопродукцию уже значительно обогнали цены, например, в Финляндии. И если еще несколько лет назад комплектующие для подвижного состава, произведенные в Финляндии, были значительно дороже российских, то в настоящее время мы уже вполне можем конкурировать.

Исходя из такой динамики цен металлургов внеплановое повышение тарифов РЖД с 1 июля этого года на внутренние грузоперевозки уже не выглядит необоснованным. Но проблема в том, что предприятиям других отраслей, в частности лесной, невозможно выдерживать такую динамику роста тарифов в условиях ухудшающейся внешней конъюнктуры. Уже сейчас серьезные проблемы испытывают даже крупные предприятия, в том числе ЦБК. Поэтому перспективы перевозок сырья и продукции лесопромышленного комплекса железнодорожным транспортом не выглядят радужными.

– Ряд участников рынка прогнозируют кратковременный рост перевозок в конце 2008 года, связывая это с тем, что зарубежные покупатели будут стремиться приобрести максимальное количество необработанной древесины до повышения экспортных пошлин с января 2009-го. А как, на Ваш взгляд, будет складываться ситуация после января нового года? Не будет ли резкого снижения объемов оборота необработанной древесины?

– Безусловно, начиная с января нас ждет очень резкое падение перевозок лесных грузов. По нашим оценкам, на северо-западном направлении экспорт сократится на 95%, на восточном – ориентировочно на 80%. Разница связана с тем, что на северо-западе экспортируется в основном малоценная древесина, для которой повышение ставки вывозной пошлины до 80% будет запретительной мерой, а на востоке есть довольно большой процент экспорта древесины ценных пород, для которой 80% – не предел.

Фактически на финском направлении останутся только сортированные березовые балансы диаметром менее 15 см, которые не подпадают под пошлину, а также щепа.

При этом надо понимать, что внутренние перевозки также в лучшем случае не увеличатся, а в худшем – уменьшатся.

Лесозаготовители не смогут продавать низкосортную древесину, ее придется оставлять в лесу. Закупочные цены перерабатывающих предприятий на хвойную древесину упадут, в итоге не исключено банкротство лесозаготовителей, особенно мелких и средних.

– Ваша компания занимается поставкой подвижного состава финского производства на российский рынок. В то же время в связи с закрытием российского экспортного рынка эксперты прогнозируют рост объемов перевозок круглого леса по Финским железным дорогам, а следовательно, возрастет потребность VR Group в специализированном подвижном составе. Смогут ли финские производители обеспечить ее, одновременно поставляя подвижной состав и в Россию?

– Компания VR, как правило, использует собственные вагоностроительные ресурсы для производства вагонов. Но есть и независимые производители: так, наша компания совсем недавно завершила процесс сертификации по европейским требованиям специализированного вагона для перевозки леса для эксплуатации на железных дорогах Финляндии. Данный вагон создан на базе универсальной платформы, и его сертификация является первым опытом использования некоторых российских технических решений на железных дорогах старой Европы.

Надеемся, что данный вагон позволит компенсировать некоторый дефицит подвижного состава для перевозки круглого леса в Финляндии.

– В ходе прошедшего в Санкт-Петербурге Лесного форума ряд экспертов прогнозировали, что в ближайшем будущем на российском лесном рынке будет работать считанное количество крупных компаний. Небольшим предприятиям, в том числе лесопильным, будет достаточно сложно сохраниться в условиях стремительно меняющегося рынка. При этом крупные игроки, работающие в сфере перевозки лесных грузов, предпочитают создавать собственные транспортные компании (об этом свидетельствует, в частности, пример Stora Enso). В этой связи кто будет главным клиентом вагоностроительных предприятий – операторы или грузовладельцы?

– Конечно, будущее за специализированными транспортными компаниями, а не за транспортными департаментами. Об этом говорит и мировой опыт: практически нигде на Западе нет крупных добывающих или перерабатывающих компаний, владеющих собственными парками вагонов. Однако в России на определенном этапе крупные грузовладельцы просто вынуждены идти в непрофильный бизнес, каковым для них является транспорт. При неразвитости рынка создание собственной транспортной структуры позволяет наиболее полно оценить и контролировать логистические издержки, а также не попасть в зависимость от одного или нескольких игроков транспортного рынка.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПЛАТФОРМЫ –
ЭТО НЕ РИСКОВАННО


– В этой связи целесообразно ли специализированным компаниям вкладывать средства в приобретение подвижного состава?

– Операторы никогда и не закупали специализированный подвижной состав без твердых долгосрочных контрактов с грузовладельцами. Конечно, можно с большой долей вероятности предположить, что начиная с 2009 года на рынок выплеснется большое количество невостребованных спецвагонов, в первую очередь лесовозных платформ.

– Большинство компаний-операторов, занимающихся перевозкой лесных грузов, рассматривают возможность дальнейшего переоборудования лесовозных железнодорожных платформ под перевозку альтернативных видов грузов. Что, кроме леса, можно возить на спецплатформах?

– Процессы переоборудования лесовозных платформ под другие виды грузов уже начались. Наиболее простой вариант – съём лесовозных стоек и установка фитинговых упорок для перевозки контейнеров. Наша компания предлагает переоборудование длиннобазных вагонов-лесовозов под перевозку контейнеров и колесной техники, а также других крупногабаритных грузов. Кроме того, у нас есть проект по переоборудованию длиннобазных платформ под перевозку щепы и пиломатериалов – для этого с платформы срезаются стойки и торцевые стенки и устанавливается кузов. То есть фактически платформа превращается в полувагон с объемом кузова около 180 куб. м, что позволяет наиболее эффективно использовать его грузоподъемность.

– Оцените, пожалуйста, российский рынок специализированного подвижного состава для перевозки леса. Наблюдается ли его дефицит и насколько оправданна получившая сегодня распространение практика перевозки лесных грузов в полувагонах?

– В настоящее время дефицит может наблюдаться только в пик сезона (январь – март). В остальное время имеет место, скорее, избыток вагонов.

Если говорить о перевозке круглого леса, то использование полувагонов для этого груза сойдет на нет само по себе. Ведь с передачей значительного количества данного вида подвижного состава общего парка в ПГК единственное конкурентное преимущество полувагона – низкая стоимость перевозки – исчезнет само собой.

Помимо необработанной древесины в полувагонах перевозятся и пиломатериалы, однако с увеличением глубины переработки леса (вместо сырой доски – сухой пиломатериал, вместо сухого – клееный брус) данный груз будет в основном перевозиться автотранспортом, контейнерами и в меньшей степени – крытыми вагонами.

– Компания «ТрансЛес», дочернее предприятие ОАО «РЖД», неоднократно заявляла о готовности к инвестициям в сфере разработки специализированного подвижного состава для перевозки леса и пиломатериалов. По Вашему мнению, какие именно новации в этой сфере необходимы российским компаниям?

– На наш взгляд, задача создания вагонов для перевозки круглого леса на сегодняшний день успешно решена. Возможны некоторые улучшения существующего ПС. Так, например, наша компания разрабатывает проект оборудования для комбинированных перевозок «лес – контейнер».

В дальнейшем, исходя из сложившейся на рынке ситуации, мы планируем сосредоточиться на разработке вагонов для перевозки готовой продукции. Например, приступили к созданию крытого вагона со сдвижным кузовом, изготовленным по европейской технологии.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте поставки подвижного состава иностранного производства на российский рынок. Насколько сложна, к примеру, процедура сертификации?

– Сертификация подвижного состава и его компонентов, подлежащих данной процедуре, в России, как и в Европе, полно описана в соответствующих нормативных документах. Да, они достаточно сложны, но это связано со сложностью обеспечения безопасности движения поездов. Сетования многих иностранных производителей, что их не пускают на российский рынок, на мой взгляд, связаны с нежеланием разбираться в тонкостях российских технических регламентов и перестраивать в соответствии с ними свое производство. Кстати, то же самое можно сказать и в отношении российских производителей при их попытках выйти на европейский рынок.

Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ ПОПОВВ России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ ПОПОВВ России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4791 [~CODE] => 4791 [EXTERNAL_ID] => 4791 [~EXTERNAL_ID] => 4791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_META_KEYWORDS] => лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/45.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" title="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает <strong>директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/45.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" title="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает <strong>директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? ) )

									Array
(
    [ID] => 109610
    [~ID] => 109610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Лес без вагонов или вагоны без леса?
    [~NAME] => Лес без вагонов или вагоны без леса?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЕСТЬ ЛИ ЖИЗНЬ ПОСЛЕ 
ПОВЫШЕНИЯ ПОШЛИН?


– Евгений Михайлович, оцените, пожалуйста, изменения, происходящие в лесном секторе РФ. Не скажется ли на его развитии финансовый кризис, как это происходит, например, в металлургии и других отраслях? Как происходящие изменения отразятся на транспортных компаниях и в целом на рынке перевозок лесных грузов?

– На сегодняшний день ситуация в лесном секторе РФ очень далека от идеальной. При огромном количестве заявленных проектов новых производств в реальности осуществляются единицы. Что касается влияния процессов, происходящих на фондовых биржах, то мировой финансовый кризис уже сказался на отрасли: его первыми жертвами еще полгода назад стали лесопильные предприятия, когда вследствие проблем на строительном рынке США на мировой арене резко упали цены на пиломатериалы.
Если же говорить о ситуации в металлургическом секторе РФ, то она сказывается в том числе и на вагоностроительных предприятиях как на потребителях металлопродукции. Так, только за последний год цена вагонного литья выросла более чем на 100%. И если ранее проблемы были только с литыми деталями тележек, то сейчас вагоностроителей поверг в шок двукратный рост цен на автосцепки за последние 3 месяца.

Кроме того, в России в текущем году продолжился (пусть и не такими высокими темпами) рост цен на металлопрокат. Причем на мировом рынке цены на металл в этом году снизились, а в РФ – нет. В итоге внутрироссийские расценки на металлопродукцию уже значительно обогнали цены, например, в Финляндии. И если еще несколько лет назад комплектующие для подвижного состава, произведенные в Финляндии, были значительно дороже российских, то в настоящее время мы уже вполне можем конкурировать.

Исходя из такой динамики цен металлургов внеплановое повышение тарифов РЖД с 1 июля этого года на внутренние грузоперевозки уже не выглядит необоснованным. Но проблема в том, что предприятиям других отраслей, в частности лесной, невозможно выдерживать такую динамику роста тарифов в условиях ухудшающейся внешней конъюнктуры. Уже сейчас серьезные проблемы испытывают даже крупные предприятия, в том числе ЦБК. Поэтому перспективы перевозок сырья и продукции лесопромышленного комплекса железнодорожным транспортом не выглядят радужными.

– Ряд участников рынка прогнозируют кратковременный рост перевозок в конце 2008 года, связывая это с тем, что зарубежные покупатели будут стремиться приобрести максимальное количество необработанной древесины до повышения экспортных пошлин с января 2009-го. А как, на Ваш взгляд, будет складываться ситуация после января нового года? Не будет ли резкого снижения объемов оборота необработанной древесины?

– Безусловно, начиная с января нас ждет очень резкое падение перевозок лесных грузов. По нашим оценкам, на северо-западном направлении экспорт сократится на 95%, на восточном – ориентировочно на 80%. Разница связана с тем, что на северо-западе экспортируется в основном малоценная древесина, для которой повышение ставки вывозной пошлины до 80% будет запретительной мерой, а на востоке есть довольно большой процент экспорта древесины ценных пород, для которой 80% – не предел.

Фактически на финском направлении останутся только сортированные березовые балансы диаметром менее 15 см, которые не подпадают под пошлину, а также щепа.

При этом надо понимать, что внутренние перевозки также в лучшем случае не увеличатся, а в худшем – уменьшатся.

Лесозаготовители не смогут продавать низкосортную древесину, ее придется оставлять в лесу. Закупочные цены перерабатывающих предприятий на хвойную древесину упадут, в итоге не исключено банкротство лесозаготовителей, особенно мелких и средних.

– Ваша компания занимается поставкой подвижного состава финского производства на российский рынок. В то же время в связи с закрытием российского экспортного рынка эксперты прогнозируют рост объемов перевозок круглого леса по Финским железным дорогам, а следовательно, возрастет потребность VR Group в специализированном подвижном составе. Смогут ли финские производители обеспечить ее, одновременно поставляя подвижной состав и в Россию?

– Компания VR, как правило, использует собственные вагоностроительные ресурсы для производства вагонов. Но есть и независимые производители: так, наша компания совсем недавно завершила процесс сертификации по европейским требованиям специализированного вагона для перевозки леса для эксплуатации на железных дорогах Финляндии. Данный вагон создан на базе универсальной платформы, и его сертификация является первым опытом использования некоторых российских технических решений на железных дорогах старой Европы.

Надеемся, что данный вагон позволит компенсировать некоторый дефицит подвижного состава для перевозки круглого леса в Финляндии.

– В ходе прошедшего в Санкт-Петербурге Лесного форума ряд экспертов прогнозировали, что в ближайшем будущем на российском лесном рынке будет работать считанное количество крупных компаний. Небольшим предприятиям, в том числе лесопильным, будет достаточно сложно сохраниться в условиях стремительно меняющегося рынка. При этом крупные игроки, работающие в сфере перевозки лесных грузов, предпочитают создавать собственные транспортные компании (об этом свидетельствует, в частности, пример Stora Enso). В этой связи кто будет главным клиентом вагоностроительных предприятий – операторы или грузовладельцы?

– Конечно, будущее за специализированными транспортными компаниями, а не за транспортными департаментами. Об этом говорит и мировой опыт: практически нигде на Западе нет крупных добывающих или перерабатывающих компаний, владеющих собственными парками вагонов. Однако в России на определенном этапе крупные грузовладельцы просто вынуждены идти в непрофильный бизнес, каковым для них является транспорт. При неразвитости рынка создание собственной транспортной структуры позволяет наиболее полно оценить и контролировать логистические издержки, а также не попасть в зависимость от одного или нескольких игроков транспортного рынка.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПЛАТФОРМЫ –
ЭТО НЕ РИСКОВАННО


– В этой связи целесообразно ли специализированным компаниям вкладывать средства в приобретение подвижного состава?

– Операторы никогда и не закупали специализированный подвижной состав без твердых долгосрочных контрактов с грузовладельцами. Конечно, можно с большой долей вероятности предположить, что начиная с 2009 года на рынок выплеснется большое количество невостребованных спецвагонов, в первую очередь лесовозных платформ.

– Большинство компаний-операторов, занимающихся перевозкой лесных грузов, рассматривают возможность дальнейшего переоборудования лесовозных железнодорожных платформ под перевозку альтернативных видов грузов. Что, кроме леса, можно возить на спецплатформах?

– Процессы переоборудования лесовозных платформ под другие виды грузов уже начались. Наиболее простой вариант – съём лесовозных стоек и установка фитинговых упорок для перевозки контейнеров. Наша компания предлагает переоборудование длиннобазных вагонов-лесовозов под перевозку контейнеров и колесной техники, а также других крупногабаритных грузов. Кроме того, у нас есть проект по переоборудованию длиннобазных платформ под перевозку щепы и пиломатериалов – для этого с платформы срезаются стойки и торцевые стенки и устанавливается кузов. То есть фактически платформа превращается в полувагон с объемом кузова около 180 куб. м, что позволяет наиболее эффективно использовать его грузоподъемность.

– Оцените, пожалуйста, российский рынок специализированного подвижного состава для перевозки леса. Наблюдается ли его дефицит и насколько оправданна получившая сегодня распространение практика перевозки лесных грузов в полувагонах?

– В настоящее время дефицит может наблюдаться только в пик сезона (январь – март). В остальное время имеет место, скорее, избыток вагонов.

Если говорить о перевозке круглого леса, то использование полувагонов для этого груза сойдет на нет само по себе. Ведь с передачей значительного количества данного вида подвижного состава общего парка в ПГК единственное конкурентное преимущество полувагона – низкая стоимость перевозки – исчезнет само собой.

Помимо необработанной древесины в полувагонах перевозятся и пиломатериалы, однако с увеличением глубины переработки леса (вместо сырой доски – сухой пиломатериал, вместо сухого – клееный брус) данный груз будет в основном перевозиться автотранспортом, контейнерами и в меньшей степени – крытыми вагонами.

– Компания «ТрансЛес», дочернее предприятие ОАО «РЖД», неоднократно заявляла о готовности к инвестициям в сфере разработки специализированного подвижного состава для перевозки леса и пиломатериалов. По Вашему мнению, какие именно новации в этой сфере необходимы российским компаниям?

– На наш взгляд, задача создания вагонов для перевозки круглого леса на сегодняшний день успешно решена. Возможны некоторые улучшения существующего ПС. Так, например, наша компания разрабатывает проект оборудования для комбинированных перевозок «лес – контейнер».

В дальнейшем, исходя из сложившейся на рынке ситуации, мы планируем сосредоточиться на разработке вагонов для перевозки готовой продукции. Например, приступили к созданию крытого вагона со сдвижным кузовом, изготовленным по европейской технологии.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте поставки подвижного состава иностранного производства на российский рынок. Насколько сложна, к примеру, процедура сертификации?

– Сертификация подвижного состава и его компонентов, подлежащих данной процедуре, в России, как и в Европе, полно описана в соответствующих нормативных документах. Да, они достаточно сложны, но это связано со сложностью обеспечения безопасности движения поездов. Сетования многих иностранных производителей, что их не пускают на российский рынок, на мой взгляд, связаны с нежеланием разбираться в тонкостях российских технических регламентов и перестраивать в соответствии с ними свое производство. Кстати, то же самое можно сказать и в отношении российских производителей при их попытках выйти на европейский рынок.

Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => ЕСТЬ ЛИ ЖИЗНЬ ПОСЛЕ
ПОВЫШЕНИЯ ПОШЛИН?


– Евгений Михайлович, оцените, пожалуйста, изменения, происходящие в лесном секторе РФ. Не скажется ли на его развитии финансовый кризис, как это происходит, например, в металлургии и других отраслях? Как происходящие изменения отразятся на транспортных компаниях и в целом на рынке перевозок лесных грузов?

– На сегодняшний день ситуация в лесном секторе РФ очень далека от идеальной. При огромном количестве заявленных проектов новых производств в реальности осуществляются единицы. Что касается влияния процессов, происходящих на фондовых биржах, то мировой финансовый кризис уже сказался на отрасли: его первыми жертвами еще полгода назад стали лесопильные предприятия, когда вследствие проблем на строительном рынке США на мировой арене резко упали цены на пиломатериалы.
Если же говорить о ситуации в металлургическом секторе РФ, то она сказывается в том числе и на вагоностроительных предприятиях как на потребителях металлопродукции. Так, только за последний год цена вагонного литья выросла более чем на 100%. И если ранее проблемы были только с литыми деталями тележек, то сейчас вагоностроителей поверг в шок двукратный рост цен на автосцепки за последние 3 месяца.

Кроме того, в России в текущем году продолжился (пусть и не такими высокими темпами) рост цен на металлопрокат. Причем на мировом рынке цены на металл в этом году снизились, а в РФ – нет. В итоге внутрироссийские расценки на металлопродукцию уже значительно обогнали цены, например, в Финляндии. И если еще несколько лет назад комплектующие для подвижного состава, произведенные в Финляндии, были значительно дороже российских, то в настоящее время мы уже вполне можем конкурировать.

Исходя из такой динамики цен металлургов внеплановое повышение тарифов РЖД с 1 июля этого года на внутренние грузоперевозки уже не выглядит необоснованным. Но проблема в том, что предприятиям других отраслей, в частности лесной, невозможно выдерживать такую динамику роста тарифов в условиях ухудшающейся внешней конъюнктуры. Уже сейчас серьезные проблемы испытывают даже крупные предприятия, в том числе ЦБК. Поэтому перспективы перевозок сырья и продукции лесопромышленного комплекса железнодорожным транспортом не выглядят радужными.

– Ряд участников рынка прогнозируют кратковременный рост перевозок в конце 2008 года, связывая это с тем, что зарубежные покупатели будут стремиться приобрести максимальное количество необработанной древесины до повышения экспортных пошлин с января 2009-го. А как, на Ваш взгляд, будет складываться ситуация после января нового года? Не будет ли резкого снижения объемов оборота необработанной древесины?

– Безусловно, начиная с января нас ждет очень резкое падение перевозок лесных грузов. По нашим оценкам, на северо-западном направлении экспорт сократится на 95%, на восточном – ориентировочно на 80%. Разница связана с тем, что на северо-западе экспортируется в основном малоценная древесина, для которой повышение ставки вывозной пошлины до 80% будет запретительной мерой, а на востоке есть довольно большой процент экспорта древесины ценных пород, для которой 80% – не предел.

Фактически на финском направлении останутся только сортированные березовые балансы диаметром менее 15 см, которые не подпадают под пошлину, а также щепа.

При этом надо понимать, что внутренние перевозки также в лучшем случае не увеличатся, а в худшем – уменьшатся.

Лесозаготовители не смогут продавать низкосортную древесину, ее придется оставлять в лесу. Закупочные цены перерабатывающих предприятий на хвойную древесину упадут, в итоге не исключено банкротство лесозаготовителей, особенно мелких и средних.

– Ваша компания занимается поставкой подвижного состава финского производства на российский рынок. В то же время в связи с закрытием российского экспортного рынка эксперты прогнозируют рост объемов перевозок круглого леса по Финским железным дорогам, а следовательно, возрастет потребность VR Group в специализированном подвижном составе. Смогут ли финские производители обеспечить ее, одновременно поставляя подвижной состав и в Россию?

– Компания VR, как правило, использует собственные вагоностроительные ресурсы для производства вагонов. Но есть и независимые производители: так, наша компания совсем недавно завершила процесс сертификации по европейским требованиям специализированного вагона для перевозки леса для эксплуатации на железных дорогах Финляндии. Данный вагон создан на базе универсальной платформы, и его сертификация является первым опытом использования некоторых российских технических решений на железных дорогах старой Европы.

Надеемся, что данный вагон позволит компенсировать некоторый дефицит подвижного состава для перевозки круглого леса в Финляндии.

– В ходе прошедшего в Санкт-Петербурге Лесного форума ряд экспертов прогнозировали, что в ближайшем будущем на российском лесном рынке будет работать считанное количество крупных компаний. Небольшим предприятиям, в том числе лесопильным, будет достаточно сложно сохраниться в условиях стремительно меняющегося рынка. При этом крупные игроки, работающие в сфере перевозки лесных грузов, предпочитают создавать собственные транспортные компании (об этом свидетельствует, в частности, пример Stora Enso). В этой связи кто будет главным клиентом вагоностроительных предприятий – операторы или грузовладельцы?

– Конечно, будущее за специализированными транспортными компаниями, а не за транспортными департаментами. Об этом говорит и мировой опыт: практически нигде на Западе нет крупных добывающих или перерабатывающих компаний, владеющих собственными парками вагонов. Однако в России на определенном этапе крупные грузовладельцы просто вынуждены идти в непрофильный бизнес, каковым для них является транспорт. При неразвитости рынка создание собственной транспортной структуры позволяет наиболее полно оценить и контролировать логистические издержки, а также не попасть в зависимость от одного или нескольких игроков транспортного рынка.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПЛАТФОРМЫ –
ЭТО НЕ РИСКОВАННО


– В этой связи целесообразно ли специализированным компаниям вкладывать средства в приобретение подвижного состава?

– Операторы никогда и не закупали специализированный подвижной состав без твердых долгосрочных контрактов с грузовладельцами. Конечно, можно с большой долей вероятности предположить, что начиная с 2009 года на рынок выплеснется большое количество невостребованных спецвагонов, в первую очередь лесовозных платформ.

– Большинство компаний-операторов, занимающихся перевозкой лесных грузов, рассматривают возможность дальнейшего переоборудования лесовозных железнодорожных платформ под перевозку альтернативных видов грузов. Что, кроме леса, можно возить на спецплатформах?

– Процессы переоборудования лесовозных платформ под другие виды грузов уже начались. Наиболее простой вариант – съём лесовозных стоек и установка фитинговых упорок для перевозки контейнеров. Наша компания предлагает переоборудование длиннобазных вагонов-лесовозов под перевозку контейнеров и колесной техники, а также других крупногабаритных грузов. Кроме того, у нас есть проект по переоборудованию длиннобазных платформ под перевозку щепы и пиломатериалов – для этого с платформы срезаются стойки и торцевые стенки и устанавливается кузов. То есть фактически платформа превращается в полувагон с объемом кузова около 180 куб. м, что позволяет наиболее эффективно использовать его грузоподъемность.

– Оцените, пожалуйста, российский рынок специализированного подвижного состава для перевозки леса. Наблюдается ли его дефицит и насколько оправданна получившая сегодня распространение практика перевозки лесных грузов в полувагонах?

– В настоящее время дефицит может наблюдаться только в пик сезона (январь – март). В остальное время имеет место, скорее, избыток вагонов.

Если говорить о перевозке круглого леса, то использование полувагонов для этого груза сойдет на нет само по себе. Ведь с передачей значительного количества данного вида подвижного состава общего парка в ПГК единственное конкурентное преимущество полувагона – низкая стоимость перевозки – исчезнет само собой.

Помимо необработанной древесины в полувагонах перевозятся и пиломатериалы, однако с увеличением глубины переработки леса (вместо сырой доски – сухой пиломатериал, вместо сухого – клееный брус) данный груз будет в основном перевозиться автотранспортом, контейнерами и в меньшей степени – крытыми вагонами.

– Компания «ТрансЛес», дочернее предприятие ОАО «РЖД», неоднократно заявляла о готовности к инвестициям в сфере разработки специализированного подвижного состава для перевозки леса и пиломатериалов. По Вашему мнению, какие именно новации в этой сфере необходимы российским компаниям?

– На наш взгляд, задача создания вагонов для перевозки круглого леса на сегодняшний день успешно решена. Возможны некоторые улучшения существующего ПС. Так, например, наша компания разрабатывает проект оборудования для комбинированных перевозок «лес – контейнер».

В дальнейшем, исходя из сложившейся на рынке ситуации, мы планируем сосредоточиться на разработке вагонов для перевозки готовой продукции. Например, приступили к созданию крытого вагона со сдвижным кузовом, изготовленным по европейской технологии.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте поставки подвижного состава иностранного производства на российский рынок. Насколько сложна, к примеру, процедура сертификации?

– Сертификация подвижного состава и его компонентов, подлежащих данной процедуре, в России, как и в Европе, полно описана в соответствующих нормативных документах. Да, они достаточно сложны, но это связано со сложностью обеспечения безопасности движения поездов. Сетования многих иностранных производителей, что их не пускают на российский рынок, на мой взгляд, связаны с нежеланием разбираться в тонкостях российских технических регламентов и перестраивать в соответствии с ними свое производство. Кстати, то же самое можно сказать и в отношении российских производителей при их попытках выйти на европейский рынок.

Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ ПОПОВВ России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ ПОПОВВ России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4791 [~CODE] => 4791 [EXTERNAL_ID] => 4791 [~EXTERNAL_ID] => 4791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_META_KEYWORDS] => лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/45.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" title="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает <strong>директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/45.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" title="ЕВГЕНИЙ ПОПОВ" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В России проводится политика по снижению экспортных поставок древесины и стимулированию строительства внутрироссийских перерабатывающих предприятий. При этом возможен некий временной «лаг» – от момента закрытия экспортных поставок до ввода в эксплуатацию российских предприятий, которые и станут наиболее крупными потребителями древесины. В этой ситуации объемы перевозок леса в 2009 году могут резко снизиться. Каковы в таком случае перспективы поставщиков специализированного подвижного состава для перевозки леса? Об этом рассказывает <strong>директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy ЕВГЕНИЙ ПОПОВ</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес без вагонов или вагоны без леса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес без вагонов или вагоны без леса? ) )
РЖД-Партнер

Дорога – не роскошь, а метод передвижения

 В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром».
Array
(
    [ID] => 109609
    [~ID] => 109609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения
    [~NAME] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Федор Евгеньевич, какое количество лесных дорог планируется построить в соответствии с данным соглашением? Позволяет ли прокладка лесовозных дорог оптимизировать логистические цепи?

– Соглашение холдинга с Рослесхозом предусматривает содействие Федерального агентства лесного хозяйства в нормативно-правовых вопросах лесопользования, что должно выражаться в правовой основе для изменения модели лесоуправления с экстенсивной на интенсивную.

Для холдинга целью реализации проектов интенсификации лесопользования является увеличение экономической отдачи от лесов с соблюдением принципов неистощительности и устойчивости лесоуправления, обеспечение гарантий поставки сырья для переработки с радиуса транспортной доступности (до 200 км) за счет увеличения съема древесины с 1 га площади, роста объемов лесохозяйственных работ, применения эффективных методов и способов лесовосстановления.

Эти меры необходимы для реализации проектов модернизации перерабатывающих мощностей, в чем сегодня нуждается большинство предприятий по глубокой переработке в ЛПК.

– Каким образом будет осуществляться поставка сырья на производства?

– Преимущественным видом доставки древесного сырья станет автотранспорт в силу его прозрачности и прогнозируемости в части расходов, а также управляемости системы логистики.

– Какие меры со стороны государства, на Ваш взгляд, могли бы стимулировать участие других частных предприятий в строительстве лесных дорог?

– Строительство дорог не является самоцелью. Развитая дорожная сеть – это инструмент для управления заготовкой и поставкой, позволяющий контролировать и снижать расходы, а также гарантировать бесперебойность поставок, то есть повышать доходы. В совокупности с комплексным использованием лесных ресурсов это приводит к экономической эффективности, рентабельности процесса лесопользования. Для стимулирования дорожного строительства в первую очередь необходим скорейший переход от экстенсивной модели лесопользования к интенсивной.

Интенсификация лесопользования базируется на развитой транспортной инфраструктуре. Например, на территории предлагаемого проекта интенсификации «Сегежская сосна» в Республике Карелия уже в настоящее время реализуется масштабная программа развития дорожной сети. В соответствии с ней объемы возведения и реконструкции автодорог круглогодичного действия составляют 250 км в год.

Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => – Федор Евгеньевич, какое количество лесных дорог планируется построить в соответствии с данным соглашением? Позволяет ли прокладка лесовозных дорог оптимизировать логистические цепи?

– Соглашение холдинга с Рослесхозом предусматривает содействие Федерального агентства лесного хозяйства в нормативно-правовых вопросах лесопользования, что должно выражаться в правовой основе для изменения модели лесоуправления с экстенсивной на интенсивную.

Для холдинга целью реализации проектов интенсификации лесопользования является увеличение экономической отдачи от лесов с соблюдением принципов неистощительности и устойчивости лесоуправления, обеспечение гарантий поставки сырья для переработки с радиуса транспортной доступности (до 200 км) за счет увеличения съема древесины с 1 га площади, роста объемов лесохозяйственных работ, применения эффективных методов и способов лесовосстановления.

Эти меры необходимы для реализации проектов модернизации перерабатывающих мощностей, в чем сегодня нуждается большинство предприятий по глубокой переработке в ЛПК.

– Каким образом будет осуществляться поставка сырья на производства?

– Преимущественным видом доставки древесного сырья станет автотранспорт в силу его прозрачности и прогнозируемости в части расходов, а также управляемости системы логистики.

– Какие меры со стороны государства, на Ваш взгляд, могли бы стимулировать участие других частных предприятий в строительстве лесных дорог?

– Строительство дорог не является самоцелью. Развитая дорожная сеть – это инструмент для управления заготовкой и поставкой, позволяющий контролировать и снижать расходы, а также гарантировать бесперебойность поставок, то есть повышать доходы. В совокупности с комплексным использованием лесных ресурсов это приводит к экономической эффективности, рентабельности процесса лесопользования. Для стимулирования дорожного строительства в первую очередь необходим скорейший переход от экстенсивной модели лесопользования к интенсивной.

Интенсификация лесопользования базируется на развитой транспортной инфраструктуре. Например, на территории предлагаемого проекта интенсификации «Сегежская сосна» в Республике Карелия уже в настоящее время реализуется масштабная программа развития дорожной сети. В соответствии с ней объемы возведения и реконструкции автодорог круглогодичного действия составляют 250 км в год.

Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром». [~PREVIEW_TEXT] =>  В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4790 [~CODE] => 4790 [EXTERNAL_ID] => 4790 [~EXTERNAL_ID] => 4790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает <strong>ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает <strong>ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения ) )

									Array
(
    [ID] => 109609
    [~ID] => 109609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения
    [~NAME] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Федор Евгеньевич, какое количество лесных дорог планируется построить в соответствии с данным соглашением? Позволяет ли прокладка лесовозных дорог оптимизировать логистические цепи?

– Соглашение холдинга с Рослесхозом предусматривает содействие Федерального агентства лесного хозяйства в нормативно-правовых вопросах лесопользования, что должно выражаться в правовой основе для изменения модели лесоуправления с экстенсивной на интенсивную.

Для холдинга целью реализации проектов интенсификации лесопользования является увеличение экономической отдачи от лесов с соблюдением принципов неистощительности и устойчивости лесоуправления, обеспечение гарантий поставки сырья для переработки с радиуса транспортной доступности (до 200 км) за счет увеличения съема древесины с 1 га площади, роста объемов лесохозяйственных работ, применения эффективных методов и способов лесовосстановления.

Эти меры необходимы для реализации проектов модернизации перерабатывающих мощностей, в чем сегодня нуждается большинство предприятий по глубокой переработке в ЛПК.

– Каким образом будет осуществляться поставка сырья на производства?

– Преимущественным видом доставки древесного сырья станет автотранспорт в силу его прозрачности и прогнозируемости в части расходов, а также управляемости системы логистики.

– Какие меры со стороны государства, на Ваш взгляд, могли бы стимулировать участие других частных предприятий в строительстве лесных дорог?

– Строительство дорог не является самоцелью. Развитая дорожная сеть – это инструмент для управления заготовкой и поставкой, позволяющий контролировать и снижать расходы, а также гарантировать бесперебойность поставок, то есть повышать доходы. В совокупности с комплексным использованием лесных ресурсов это приводит к экономической эффективности, рентабельности процесса лесопользования. Для стимулирования дорожного строительства в первую очередь необходим скорейший переход от экстенсивной модели лесопользования к интенсивной.

Интенсификация лесопользования базируется на развитой транспортной инфраструктуре. Например, на территории предлагаемого проекта интенсификации «Сегежская сосна» в Республике Карелия уже в настоящее время реализуется масштабная программа развития дорожной сети. В соответствии с ней объемы возведения и реконструкции автодорог круглогодичного действия составляют 250 км в год.

Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => – Федор Евгеньевич, какое количество лесных дорог планируется построить в соответствии с данным соглашением? Позволяет ли прокладка лесовозных дорог оптимизировать логистические цепи?

– Соглашение холдинга с Рослесхозом предусматривает содействие Федерального агентства лесного хозяйства в нормативно-правовых вопросах лесопользования, что должно выражаться в правовой основе для изменения модели лесоуправления с экстенсивной на интенсивную.

Для холдинга целью реализации проектов интенсификации лесопользования является увеличение экономической отдачи от лесов с соблюдением принципов неистощительности и устойчивости лесоуправления, обеспечение гарантий поставки сырья для переработки с радиуса транспортной доступности (до 200 км) за счет увеличения съема древесины с 1 га площади, роста объемов лесохозяйственных работ, применения эффективных методов и способов лесовосстановления.

Эти меры необходимы для реализации проектов модернизации перерабатывающих мощностей, в чем сегодня нуждается большинство предприятий по глубокой переработке в ЛПК.

– Каким образом будет осуществляться поставка сырья на производства?

– Преимущественным видом доставки древесного сырья станет автотранспорт в силу его прозрачности и прогнозируемости в части расходов, а также управляемости системы логистики.

– Какие меры со стороны государства, на Ваш взгляд, могли бы стимулировать участие других частных предприятий в строительстве лесных дорог?

– Строительство дорог не является самоцелью. Развитая дорожная сеть – это инструмент для управления заготовкой и поставкой, позволяющий контролировать и снижать расходы, а также гарантировать бесперебойность поставок, то есть повышать доходы. В совокупности с комплексным использованием лесных ресурсов это приводит к экономической эффективности, рентабельности процесса лесопользования. Для стимулирования дорожного строительства в первую очередь необходим скорейший переход от экстенсивной модели лесопользования к интенсивной.

Интенсификация лесопользования базируется на развитой транспортной инфраструктуре. Например, на территории предлагаемого проекта интенсификации «Сегежская сосна» в Республике Карелия уже в настоящее время реализуется масштабная программа развития дорожной сети. В соответствии с ней объемы возведения и реконструкции автодорог круглогодичного действия составляют 250 км в год.

Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром». [~PREVIEW_TEXT] =>  В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4790 [~CODE] => 4790 [EXTERNAL_ID] => 4790 [~EXTERNAL_ID] => 4790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает <strong>ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июне нынешнего года между Федеральным агентством лесного хозяйства и компанией «Инвестлеспром» было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве, в рамках которого, в частности, предусматривается строительство сети лесных дорог. Подробнее о нем рассказывает <strong>ФЕДОР ГРАБАР, директор дивизиона «Лесозаготовки» ЗАО «Инвестлеспром».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – не роскошь, а метод передвижения ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил

Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог.
Array
(
    [ID] => 109608
    [~ID] => 109608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил
    [~NAME] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => УТРОМ ИНФРАСТРУКТУРА – ДНЕМ ИНВЕСТИЦИИ,
ДНЕМ ИНФРАСТРУКТУРА – ВЕЧЕРОМ ИНВЕСТИЦИИ

Одним из основных факторов развития лесной промышленности является развитие лесовозных дорог. Об этом говорят и члены правительства – оценка количества лесных ресурсов, к которым нет транспортного доступа, колеблется от 70 до 80%. Каковы перспективы развития соответствующей инфраструктуры?

Напомним, долгосрочная стратегия развития лесного комплекса РФ предполагает, что экспорт необработанной древесины постепенно сойдет на нет, а взамен в стране будут построены перерабатывающие предприятия, к которым государство намеревается привлечь частные инвестиции. Вместе с тем для потенциальных инвесторов наличие доступа к ресурсам часто является ключевым фактором при принятии решения о том, строить перерабатывающее предприятие в том или ином регионе или нет. Именно поэтому развитие лесных дорог является залогом успеха программы развития переработки древесины в России.
В правительстве предпринимаются многочисленные попытки акцентировать внимание на данной проблеме. По предложению Виктора Зубкова, вице-премьера Правительства РФ, в августе нынешнего года было принято решение о том, чтобы в силу особой значимости для лесного хозяйства вопросов по строительству лесных дорог на предстоящих заседаниях Лесного совета каждый из них рассматривался отдельно.

По словам Николая Бурдина, генерального директора ОАО «НИПИЭИлеспром», в настоящее время количество лесных дорог в стране составляет порядка 1,46 км на один гектар лесопосадок, что ниже мировых стандартов (в Германии, к примеру, данная цифра составляет порядка 48 км). По оценкам специалистов Рослесхоза, на реализацию проектов (строительство новых и модернизация существующих мощностей), заявленных в республиках Карелия, Коми, Волгоградской, Костромской, Нижегородской, Кировской, Иркутской и Томской областях, Ханты-Мансийском автономном округе, Красноярском крае, дополнительно потребуется около 130 млн куб. м древесины. При этом свободный ресурс в экономически доступной зоне составляет порядка 180 млн куб. м, что вполне достаточно для осуществления этих предложений, но для обеспечения поставки заявленных объемов древесины потребуется построить до 6 тыс. км магистральных лесных дорог.

По словам Андрея Гнездилова, заместителя губернатора Красноярского края, министра природных ресурсов и лесного комплекса, в данном регионе более 70% лесного фонда находится в зонах, в которые трудно попасть, то есть экономически недоступных для освоения. «Мы пришли к тому, что на первом этапе для обеспечения данных процессов необходимо проложить 1065 км дороги», – заявил А. Гнездилов. А в Архангельской области, одном из центров лесозаготовки РФ, по словам заместителя директора департамента лесного комплекса Архангельской области Юрия Трубина, имеется порядка 6 млн куб. м лесных ресурсов, подходы к которым начинают строиться только сейчас.

По расчетам специалистов Агентства экономического моделирования и прогнозирования, в настоящее время 60–70% всей транспортной работы проходит на дорогах общего пользования. Для того чтобы сохранить уровень использования расчетной лесосеки, необходимо инвестировать порядка 12–15 млрд руб. в строительство лесных дорог, а чтобы увеличить объем использования расчетной лесосеки на 50%, следует вложить в лесные дороги 37–40 млрд руб. При этом, по расчетам агентства, схема новой транспортной инфраструктуры должна быть следующей: 80% – усы, 15% – ветки и порядка 5% – магистрали (см. справку).

«Доходность от строительства лесовозных дорог более чем высока, и совершенно непонятно, почему государство не вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. По нашим расчетам, на один рубль, вложенный в решение данной проблемы, государство может получить порядка 4–5 рублей бюджетных поступлений», – заявил Владимир Зайцев, директор Агентства экономического моделирования и прогнозирования.

ДЕНЬГИ ОБЕЩАЮТ.
НО ОТКУДА?


Со стороны правительства с начала 2008 года уже звучали заявления о готовности выделять из Инвестиционного фонда в бюджеты регионов средства на строительство лесных дорог.

В частности, озвучивалась возможность предоставления 1 млрд руб. до конца года. С другой стороны, как отметили участники прошедшего в октябре нынешнего года X Международного лесного форума, в реальности возникает масса технических сложностей при подготовке специализированных заявок от регионов.

Как рассказал Ю. Трубин, по итогам заседания совета по развитию лесного комплекса в конце августа региональным властям было предложено предоставить заявки на федеральное финансирование строительства лесных дорог в октябре 2008 года, то есть на подготовку пакета документации было выделено всего два месяца (при этом консалтинговые компании, принимавшие участие в обсуждении проблемы в ходе Лесного форума, отмечали тот факт, что даже уже подготовленные проекты требуют доработки с точки зрения юридической грамотности).

Помимо коротких сроков подготовки соответствующей документации участники отмечали нехватку необходимой терминологии в законодательстве: так, в частности, было отмечено отсутствие такого пункта в федеральном бюджете, как «лесная дорога». Региональные власти Красноярского края уже столкнулись с тем, что в действующем законодательстве отсутствуют такие понятия, как «лесная дорога» и «лесовозная дорога», подтвердил А. Гнездилов. Действительно, как отмечается в комментарии к Лесному кодексу РФ, опубликованному на сайте Рослесхоза, «при подготовке нового ЛК РФ законодатель применил понятие «лесные дороги» в качестве родового определения для лесовозных, лесохозяйственных, противопожарных и иных дорог, находящихся на землях лесного фонда и иных территориях, состоящих, в соответствии со статьей 23 ЛК РФ, из лесничеств и лесопарков. В государственном лесном учете принято выделять следующие виды дорог: железные, в том числе ширококолейные, автомобильные (с твердым покрытием и грунтовые), зимние дороги, или зимники (дороги сезонного зимнего действия, которые бывают снежными, ледяными или снежно-ледяными)». То есть ключевые понятия не зафиксированы в Лесном кодексе, разъяснения даются главным образом в комментариях к кодексам, которые не имеют никакой юридической силы.

Есть и еще одна проблема, мешающая привлечению федеральных средств в развитие лесовозной инфраструктуры. По словам Ю. Трубина, в настоящее время проблему финансирования строительства лесных дорог курируют сразу несколько ведомств, что создает постоянные сложности при формировании региональных бюджетов – специалисты на местах получают из федерального центра противоречащие друг другу указания.

Я СПРОСИЛ У БИЗНЕСА…

Логичный выход, который видят в сложившийся ситуации чиновники, – это привлечение частного капитала в строительство лесных дорог. Действительно, предприятия уже частично берут на себя строительство дорожных подходов, но только те, которые занимают весомое положение на рынке. Так, Пер Кауфман, генеральный директор ИКЕА по России и странам СНГ, в интервью нашему изданию заявил о том, что при развитии лесозаготовки в РФ международный холдинг морально готов к дорожным вливаниям. «Как и любая другая компания, занимающаяся обработкой леса, мы заинтересованы в том, чтобы в новом регионе, в который мы приходим, уже была развитая инфраструктура. Однако мы не исключаем и возможности строительства терминалов или дорог на подходах к лесопромышленным районам», – уточнил П. Кауфман.

О возможностях строительства инфраструктуры косвенно говорится и в программе Группы «Илим»: стратегия данного холдинга стоимостью более $310 млн включает в себя «закупку и внедрение самой современной дорожно-строительной и лесовозной техники».

В соответствии с соглашением с Федеральным агентством лесного хозяйства строить лесные дороги будет холдинговая компания «Инвестлеспром». Как заявил Ю. Трубин в ходе Санкт-Петербургского лесного форума, администрация Архангельской области предпринимала попытки к привлечению частного бизнеса в строительство инфраструктуры на следующих условиях: 28% средств инвестируется из федерального бюджета, 22% – из регионального, 50% вносит частная компания. «Мы предлагали промышленникам совместно строить дороги общего пользования. Бизнес ответил – нет. Мы понимаем эту позицию», – заявил Ю. Трубин. Вероятно, единственной перспективой остается пока строительство лесных дорог за счет крупных холдингов, таких как «Илим» и Архангельский ЦБК.

Наша справка:


Типы лесохозяйственных дорог

Ширина                              I тип                      II тип                     III тип
Земельного полотна, м       6,5 и более        4,5–6,4 менее               4,5
Проезжей части, м             4,5 и более              3,5                           3

Лесовозные дороги предназначены для вывозки древесины к местам ее последующей переработки или временного хранения. Они могут быть постоянными (круглогодичного действия), сезонными или временными (лесовозные усы).
Основную лесовозную дорогу, связывающую лесной массив с нижним лесопромышленным складом, называют магистралью лесовозной дороги. Она обычно примыкает к путям сообщения, по которым древесину можно доставить потребителям. В свою очередь, к магистрали прилегают ветки лесовозной дороги и лесовозные усы (последние могут выходить и на ветки лесовозной дороги).
Дифференциация лесовозных дорог играет ключевую роль при решении их судьбы после завершения лесозаготовительных работ.
Основные лесовозные дороги (магистраль и прилегающие к ней ветки) после окончания срока вывозки древесины не подлежат сносу. Они должны быть переданы лицам, на которых возложена обязанность по организации использования лесов, а также по их охране, защите и воспроизводству.
Надобность во временных лесовозных дорогах после завершения лесозаготовки отпадает, поэтому они должны быть снесены (разобраны), а занимаемые ими земли – рекультивированы. Следует заметить, что покрытие лесовозных усов может быть из железобетонных плит, деревянных щитов на грунтовом или шпальном основании, из бревен на шпальном основании (в последнем случае лесовозный ус называют лежневой лесовозной дорогой).

Источник: Федеральное агентство лесного хозяйства РФ

АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => УТРОМ ИНФРАСТРУКТУРА – ДНЕМ ИНВЕСТИЦИИ,
ДНЕМ ИНФРАСТРУКТУРА – ВЕЧЕРОМ ИНВЕСТИЦИИ

Одним из основных факторов развития лесной промышленности является развитие лесовозных дорог. Об этом говорят и члены правительства – оценка количества лесных ресурсов, к которым нет транспортного доступа, колеблется от 70 до 80%. Каковы перспективы развития соответствующей инфраструктуры?

Напомним, долгосрочная стратегия развития лесного комплекса РФ предполагает, что экспорт необработанной древесины постепенно сойдет на нет, а взамен в стране будут построены перерабатывающие предприятия, к которым государство намеревается привлечь частные инвестиции. Вместе с тем для потенциальных инвесторов наличие доступа к ресурсам часто является ключевым фактором при принятии решения о том, строить перерабатывающее предприятие в том или ином регионе или нет. Именно поэтому развитие лесных дорог является залогом успеха программы развития переработки древесины в России.
В правительстве предпринимаются многочисленные попытки акцентировать внимание на данной проблеме. По предложению Виктора Зубкова, вице-премьера Правительства РФ, в августе нынешнего года было принято решение о том, чтобы в силу особой значимости для лесного хозяйства вопросов по строительству лесных дорог на предстоящих заседаниях Лесного совета каждый из них рассматривался отдельно.

По словам Николая Бурдина, генерального директора ОАО «НИПИЭИлеспром», в настоящее время количество лесных дорог в стране составляет порядка 1,46 км на один гектар лесопосадок, что ниже мировых стандартов (в Германии, к примеру, данная цифра составляет порядка 48 км). По оценкам специалистов Рослесхоза, на реализацию проектов (строительство новых и модернизация существующих мощностей), заявленных в республиках Карелия, Коми, Волгоградской, Костромской, Нижегородской, Кировской, Иркутской и Томской областях, Ханты-Мансийском автономном округе, Красноярском крае, дополнительно потребуется около 130 млн куб. м древесины. При этом свободный ресурс в экономически доступной зоне составляет порядка 180 млн куб. м, что вполне достаточно для осуществления этих предложений, но для обеспечения поставки заявленных объемов древесины потребуется построить до 6 тыс. км магистральных лесных дорог.

По словам Андрея Гнездилова, заместителя губернатора Красноярского края, министра природных ресурсов и лесного комплекса, в данном регионе более 70% лесного фонда находится в зонах, в которые трудно попасть, то есть экономически недоступных для освоения. «Мы пришли к тому, что на первом этапе для обеспечения данных процессов необходимо проложить 1065 км дороги», – заявил А. Гнездилов. А в Архангельской области, одном из центров лесозаготовки РФ, по словам заместителя директора департамента лесного комплекса Архангельской области Юрия Трубина, имеется порядка 6 млн куб. м лесных ресурсов, подходы к которым начинают строиться только сейчас.

По расчетам специалистов Агентства экономического моделирования и прогнозирования, в настоящее время 60–70% всей транспортной работы проходит на дорогах общего пользования. Для того чтобы сохранить уровень использования расчетной лесосеки, необходимо инвестировать порядка 12–15 млрд руб. в строительство лесных дорог, а чтобы увеличить объем использования расчетной лесосеки на 50%, следует вложить в лесные дороги 37–40 млрд руб. При этом, по расчетам агентства, схема новой транспортной инфраструктуры должна быть следующей: 80% – усы, 15% – ветки и порядка 5% – магистрали (см. справку).

«Доходность от строительства лесовозных дорог более чем высока, и совершенно непонятно, почему государство не вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. По нашим расчетам, на один рубль, вложенный в решение данной проблемы, государство может получить порядка 4–5 рублей бюджетных поступлений», – заявил Владимир Зайцев, директор Агентства экономического моделирования и прогнозирования.

ДЕНЬГИ ОБЕЩАЮТ.
НО ОТКУДА?


Со стороны правительства с начала 2008 года уже звучали заявления о готовности выделять из Инвестиционного фонда в бюджеты регионов средства на строительство лесных дорог.

В частности, озвучивалась возможность предоставления 1 млрд руб. до конца года. С другой стороны, как отметили участники прошедшего в октябре нынешнего года X Международного лесного форума, в реальности возникает масса технических сложностей при подготовке специализированных заявок от регионов.

Как рассказал Ю. Трубин, по итогам заседания совета по развитию лесного комплекса в конце августа региональным властям было предложено предоставить заявки на федеральное финансирование строительства лесных дорог в октябре 2008 года, то есть на подготовку пакета документации было выделено всего два месяца (при этом консалтинговые компании, принимавшие участие в обсуждении проблемы в ходе Лесного форума, отмечали тот факт, что даже уже подготовленные проекты требуют доработки с точки зрения юридической грамотности).

Помимо коротких сроков подготовки соответствующей документации участники отмечали нехватку необходимой терминологии в законодательстве: так, в частности, было отмечено отсутствие такого пункта в федеральном бюджете, как «лесная дорога». Региональные власти Красноярского края уже столкнулись с тем, что в действующем законодательстве отсутствуют такие понятия, как «лесная дорога» и «лесовозная дорога», подтвердил А. Гнездилов. Действительно, как отмечается в комментарии к Лесному кодексу РФ, опубликованному на сайте Рослесхоза, «при подготовке нового ЛК РФ законодатель применил понятие «лесные дороги» в качестве родового определения для лесовозных, лесохозяйственных, противопожарных и иных дорог, находящихся на землях лесного фонда и иных территориях, состоящих, в соответствии со статьей 23 ЛК РФ, из лесничеств и лесопарков. В государственном лесном учете принято выделять следующие виды дорог: железные, в том числе ширококолейные, автомобильные (с твердым покрытием и грунтовые), зимние дороги, или зимники (дороги сезонного зимнего действия, которые бывают снежными, ледяными или снежно-ледяными)». То есть ключевые понятия не зафиксированы в Лесном кодексе, разъяснения даются главным образом в комментариях к кодексам, которые не имеют никакой юридической силы.

Есть и еще одна проблема, мешающая привлечению федеральных средств в развитие лесовозной инфраструктуры. По словам Ю. Трубина, в настоящее время проблему финансирования строительства лесных дорог курируют сразу несколько ведомств, что создает постоянные сложности при формировании региональных бюджетов – специалисты на местах получают из федерального центра противоречащие друг другу указания.

Я СПРОСИЛ У БИЗНЕСА…

Логичный выход, который видят в сложившийся ситуации чиновники, – это привлечение частного капитала в строительство лесных дорог. Действительно, предприятия уже частично берут на себя строительство дорожных подходов, но только те, которые занимают весомое положение на рынке. Так, Пер Кауфман, генеральный директор ИКЕА по России и странам СНГ, в интервью нашему изданию заявил о том, что при развитии лесозаготовки в РФ международный холдинг морально готов к дорожным вливаниям. «Как и любая другая компания, занимающаяся обработкой леса, мы заинтересованы в том, чтобы в новом регионе, в который мы приходим, уже была развитая инфраструктура. Однако мы не исключаем и возможности строительства терминалов или дорог на подходах к лесопромышленным районам», – уточнил П. Кауфман.

О возможностях строительства инфраструктуры косвенно говорится и в программе Группы «Илим»: стратегия данного холдинга стоимостью более $310 млн включает в себя «закупку и внедрение самой современной дорожно-строительной и лесовозной техники».

В соответствии с соглашением с Федеральным агентством лесного хозяйства строить лесные дороги будет холдинговая компания «Инвестлеспром». Как заявил Ю. Трубин в ходе Санкт-Петербургского лесного форума, администрация Архангельской области предпринимала попытки к привлечению частного бизнеса в строительство инфраструктуры на следующих условиях: 28% средств инвестируется из федерального бюджета, 22% – из регионального, 50% вносит частная компания. «Мы предлагали промышленникам совместно строить дороги общего пользования. Бизнес ответил – нет. Мы понимаем эту позицию», – заявил Ю. Трубин. Вероятно, единственной перспективой остается пока строительство лесных дорог за счет крупных холдингов, таких как «Илим» и Архангельский ЦБК.

Наша справка:


Типы лесохозяйственных дорог

Ширина                              I тип                      II тип                     III тип
Земельного полотна, м       6,5 и более        4,5–6,4 менее               4,5
Проезжей части, м             4,5 и более              3,5                           3

Лесовозные дороги предназначены для вывозки древесины к местам ее последующей переработки или временного хранения. Они могут быть постоянными (круглогодичного действия), сезонными или временными (лесовозные усы).
Основную лесовозную дорогу, связывающую лесной массив с нижним лесопромышленным складом, называют магистралью лесовозной дороги. Она обычно примыкает к путям сообщения, по которым древесину можно доставить потребителям. В свою очередь, к магистрали прилегают ветки лесовозной дороги и лесовозные усы (последние могут выходить и на ветки лесовозной дороги).
Дифференциация лесовозных дорог играет ключевую роль при решении их судьбы после завершения лесозаготовительных работ.
Основные лесовозные дороги (магистраль и прилегающие к ней ветки) после окончания срока вывозки древесины не подлежат сносу. Они должны быть переданы лицам, на которых возложена обязанность по организации использования лесов, а также по их охране, защите и воспроизводству.
Надобность во временных лесовозных дорогах после завершения лесозаготовки отпадает, поэтому они должны быть снесены (разобраны), а занимаемые ими земли – рекультивированы. Следует заметить, что покрытие лесовозных усов может быть из железобетонных плит, деревянных щитов на грунтовом или шпальном основании, из бревен на шпальном основании (в последнем случае лесовозный ус называют лежневой лесовозной дорогой).

Источник: Федеральное агентство лесного хозяйства РФ

АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4789 [~CODE] => 4789 [EXTERNAL_ID] => 4789 [~EXTERNAL_ID] => 4789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил ) )

									Array
(
    [ID] => 109608
    [~ID] => 109608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил
    [~NAME] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => УТРОМ ИНФРАСТРУКТУРА – ДНЕМ ИНВЕСТИЦИИ,
ДНЕМ ИНФРАСТРУКТУРА – ВЕЧЕРОМ ИНВЕСТИЦИИ

Одним из основных факторов развития лесной промышленности является развитие лесовозных дорог. Об этом говорят и члены правительства – оценка количества лесных ресурсов, к которым нет транспортного доступа, колеблется от 70 до 80%. Каковы перспективы развития соответствующей инфраструктуры?

Напомним, долгосрочная стратегия развития лесного комплекса РФ предполагает, что экспорт необработанной древесины постепенно сойдет на нет, а взамен в стране будут построены перерабатывающие предприятия, к которым государство намеревается привлечь частные инвестиции. Вместе с тем для потенциальных инвесторов наличие доступа к ресурсам часто является ключевым фактором при принятии решения о том, строить перерабатывающее предприятие в том или ином регионе или нет. Именно поэтому развитие лесных дорог является залогом успеха программы развития переработки древесины в России.
В правительстве предпринимаются многочисленные попытки акцентировать внимание на данной проблеме. По предложению Виктора Зубкова, вице-премьера Правительства РФ, в августе нынешнего года было принято решение о том, чтобы в силу особой значимости для лесного хозяйства вопросов по строительству лесных дорог на предстоящих заседаниях Лесного совета каждый из них рассматривался отдельно.

По словам Николая Бурдина, генерального директора ОАО «НИПИЭИлеспром», в настоящее время количество лесных дорог в стране составляет порядка 1,46 км на один гектар лесопосадок, что ниже мировых стандартов (в Германии, к примеру, данная цифра составляет порядка 48 км). По оценкам специалистов Рослесхоза, на реализацию проектов (строительство новых и модернизация существующих мощностей), заявленных в республиках Карелия, Коми, Волгоградской, Костромской, Нижегородской, Кировской, Иркутской и Томской областях, Ханты-Мансийском автономном округе, Красноярском крае, дополнительно потребуется около 130 млн куб. м древесины. При этом свободный ресурс в экономически доступной зоне составляет порядка 180 млн куб. м, что вполне достаточно для осуществления этих предложений, но для обеспечения поставки заявленных объемов древесины потребуется построить до 6 тыс. км магистральных лесных дорог.

По словам Андрея Гнездилова, заместителя губернатора Красноярского края, министра природных ресурсов и лесного комплекса, в данном регионе более 70% лесного фонда находится в зонах, в которые трудно попасть, то есть экономически недоступных для освоения. «Мы пришли к тому, что на первом этапе для обеспечения данных процессов необходимо проложить 1065 км дороги», – заявил А. Гнездилов. А в Архангельской области, одном из центров лесозаготовки РФ, по словам заместителя директора департамента лесного комплекса Архангельской области Юрия Трубина, имеется порядка 6 млн куб. м лесных ресурсов, подходы к которым начинают строиться только сейчас.

По расчетам специалистов Агентства экономического моделирования и прогнозирования, в настоящее время 60–70% всей транспортной работы проходит на дорогах общего пользования. Для того чтобы сохранить уровень использования расчетной лесосеки, необходимо инвестировать порядка 12–15 млрд руб. в строительство лесных дорог, а чтобы увеличить объем использования расчетной лесосеки на 50%, следует вложить в лесные дороги 37–40 млрд руб. При этом, по расчетам агентства, схема новой транспортной инфраструктуры должна быть следующей: 80% – усы, 15% – ветки и порядка 5% – магистрали (см. справку).

«Доходность от строительства лесовозных дорог более чем высока, и совершенно непонятно, почему государство не вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. По нашим расчетам, на один рубль, вложенный в решение данной проблемы, государство может получить порядка 4–5 рублей бюджетных поступлений», – заявил Владимир Зайцев, директор Агентства экономического моделирования и прогнозирования.

ДЕНЬГИ ОБЕЩАЮТ.
НО ОТКУДА?


Со стороны правительства с начала 2008 года уже звучали заявления о готовности выделять из Инвестиционного фонда в бюджеты регионов средства на строительство лесных дорог.

В частности, озвучивалась возможность предоставления 1 млрд руб. до конца года. С другой стороны, как отметили участники прошедшего в октябре нынешнего года X Международного лесного форума, в реальности возникает масса технических сложностей при подготовке специализированных заявок от регионов.

Как рассказал Ю. Трубин, по итогам заседания совета по развитию лесного комплекса в конце августа региональным властям было предложено предоставить заявки на федеральное финансирование строительства лесных дорог в октябре 2008 года, то есть на подготовку пакета документации было выделено всего два месяца (при этом консалтинговые компании, принимавшие участие в обсуждении проблемы в ходе Лесного форума, отмечали тот факт, что даже уже подготовленные проекты требуют доработки с точки зрения юридической грамотности).

Помимо коротких сроков подготовки соответствующей документации участники отмечали нехватку необходимой терминологии в законодательстве: так, в частности, было отмечено отсутствие такого пункта в федеральном бюджете, как «лесная дорога». Региональные власти Красноярского края уже столкнулись с тем, что в действующем законодательстве отсутствуют такие понятия, как «лесная дорога» и «лесовозная дорога», подтвердил А. Гнездилов. Действительно, как отмечается в комментарии к Лесному кодексу РФ, опубликованному на сайте Рослесхоза, «при подготовке нового ЛК РФ законодатель применил понятие «лесные дороги» в качестве родового определения для лесовозных, лесохозяйственных, противопожарных и иных дорог, находящихся на землях лесного фонда и иных территориях, состоящих, в соответствии со статьей 23 ЛК РФ, из лесничеств и лесопарков. В государственном лесном учете принято выделять следующие виды дорог: железные, в том числе ширококолейные, автомобильные (с твердым покрытием и грунтовые), зимние дороги, или зимники (дороги сезонного зимнего действия, которые бывают снежными, ледяными или снежно-ледяными)». То есть ключевые понятия не зафиксированы в Лесном кодексе, разъяснения даются главным образом в комментариях к кодексам, которые не имеют никакой юридической силы.

Есть и еще одна проблема, мешающая привлечению федеральных средств в развитие лесовозной инфраструктуры. По словам Ю. Трубина, в настоящее время проблему финансирования строительства лесных дорог курируют сразу несколько ведомств, что создает постоянные сложности при формировании региональных бюджетов – специалисты на местах получают из федерального центра противоречащие друг другу указания.

Я СПРОСИЛ У БИЗНЕСА…

Логичный выход, который видят в сложившийся ситуации чиновники, – это привлечение частного капитала в строительство лесных дорог. Действительно, предприятия уже частично берут на себя строительство дорожных подходов, но только те, которые занимают весомое положение на рынке. Так, Пер Кауфман, генеральный директор ИКЕА по России и странам СНГ, в интервью нашему изданию заявил о том, что при развитии лесозаготовки в РФ международный холдинг морально готов к дорожным вливаниям. «Как и любая другая компания, занимающаяся обработкой леса, мы заинтересованы в том, чтобы в новом регионе, в который мы приходим, уже была развитая инфраструктура. Однако мы не исключаем и возможности строительства терминалов или дорог на подходах к лесопромышленным районам», – уточнил П. Кауфман.

О возможностях строительства инфраструктуры косвенно говорится и в программе Группы «Илим»: стратегия данного холдинга стоимостью более $310 млн включает в себя «закупку и внедрение самой современной дорожно-строительной и лесовозной техники».

В соответствии с соглашением с Федеральным агентством лесного хозяйства строить лесные дороги будет холдинговая компания «Инвестлеспром». Как заявил Ю. Трубин в ходе Санкт-Петербургского лесного форума, администрация Архангельской области предпринимала попытки к привлечению частного бизнеса в строительство инфраструктуры на следующих условиях: 28% средств инвестируется из федерального бюджета, 22% – из регионального, 50% вносит частная компания. «Мы предлагали промышленникам совместно строить дороги общего пользования. Бизнес ответил – нет. Мы понимаем эту позицию», – заявил Ю. Трубин. Вероятно, единственной перспективой остается пока строительство лесных дорог за счет крупных холдингов, таких как «Илим» и Архангельский ЦБК.

Наша справка:


Типы лесохозяйственных дорог

Ширина                              I тип                      II тип                     III тип
Земельного полотна, м       6,5 и более        4,5–6,4 менее               4,5
Проезжей части, м             4,5 и более              3,5                           3

Лесовозные дороги предназначены для вывозки древесины к местам ее последующей переработки или временного хранения. Они могут быть постоянными (круглогодичного действия), сезонными или временными (лесовозные усы).
Основную лесовозную дорогу, связывающую лесной массив с нижним лесопромышленным складом, называют магистралью лесовозной дороги. Она обычно примыкает к путям сообщения, по которым древесину можно доставить потребителям. В свою очередь, к магистрали прилегают ветки лесовозной дороги и лесовозные усы (последние могут выходить и на ветки лесовозной дороги).
Дифференциация лесовозных дорог играет ключевую роль при решении их судьбы после завершения лесозаготовительных работ.
Основные лесовозные дороги (магистраль и прилегающие к ней ветки) после окончания срока вывозки древесины не подлежат сносу. Они должны быть переданы лицам, на которых возложена обязанность по организации использования лесов, а также по их охране, защите и воспроизводству.
Надобность во временных лесовозных дорогах после завершения лесозаготовки отпадает, поэтому они должны быть снесены (разобраны), а занимаемые ими земли – рекультивированы. Следует заметить, что покрытие лесовозных усов может быть из железобетонных плит, деревянных щитов на грунтовом или шпальном основании, из бревен на шпальном основании (в последнем случае лесовозный ус называют лежневой лесовозной дорогой).

Источник: Федеральное агентство лесного хозяйства РФ

АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => УТРОМ ИНФРАСТРУКТУРА – ДНЕМ ИНВЕСТИЦИИ,
ДНЕМ ИНФРАСТРУКТУРА – ВЕЧЕРОМ ИНВЕСТИЦИИ

Одним из основных факторов развития лесной промышленности является развитие лесовозных дорог. Об этом говорят и члены правительства – оценка количества лесных ресурсов, к которым нет транспортного доступа, колеблется от 70 до 80%. Каковы перспективы развития соответствующей инфраструктуры?

Напомним, долгосрочная стратегия развития лесного комплекса РФ предполагает, что экспорт необработанной древесины постепенно сойдет на нет, а взамен в стране будут построены перерабатывающие предприятия, к которым государство намеревается привлечь частные инвестиции. Вместе с тем для потенциальных инвесторов наличие доступа к ресурсам часто является ключевым фактором при принятии решения о том, строить перерабатывающее предприятие в том или ином регионе или нет. Именно поэтому развитие лесных дорог является залогом успеха программы развития переработки древесины в России.
В правительстве предпринимаются многочисленные попытки акцентировать внимание на данной проблеме. По предложению Виктора Зубкова, вице-премьера Правительства РФ, в августе нынешнего года было принято решение о том, чтобы в силу особой значимости для лесного хозяйства вопросов по строительству лесных дорог на предстоящих заседаниях Лесного совета каждый из них рассматривался отдельно.

По словам Николая Бурдина, генерального директора ОАО «НИПИЭИлеспром», в настоящее время количество лесных дорог в стране составляет порядка 1,46 км на один гектар лесопосадок, что ниже мировых стандартов (в Германии, к примеру, данная цифра составляет порядка 48 км). По оценкам специалистов Рослесхоза, на реализацию проектов (строительство новых и модернизация существующих мощностей), заявленных в республиках Карелия, Коми, Волгоградской, Костромской, Нижегородской, Кировской, Иркутской и Томской областях, Ханты-Мансийском автономном округе, Красноярском крае, дополнительно потребуется около 130 млн куб. м древесины. При этом свободный ресурс в экономически доступной зоне составляет порядка 180 млн куб. м, что вполне достаточно для осуществления этих предложений, но для обеспечения поставки заявленных объемов древесины потребуется построить до 6 тыс. км магистральных лесных дорог.

По словам Андрея Гнездилова, заместителя губернатора Красноярского края, министра природных ресурсов и лесного комплекса, в данном регионе более 70% лесного фонда находится в зонах, в которые трудно попасть, то есть экономически недоступных для освоения. «Мы пришли к тому, что на первом этапе для обеспечения данных процессов необходимо проложить 1065 км дороги», – заявил А. Гнездилов. А в Архангельской области, одном из центров лесозаготовки РФ, по словам заместителя директора департамента лесного комплекса Архангельской области Юрия Трубина, имеется порядка 6 млн куб. м лесных ресурсов, подходы к которым начинают строиться только сейчас.

По расчетам специалистов Агентства экономического моделирования и прогнозирования, в настоящее время 60–70% всей транспортной работы проходит на дорогах общего пользования. Для того чтобы сохранить уровень использования расчетной лесосеки, необходимо инвестировать порядка 12–15 млрд руб. в строительство лесных дорог, а чтобы увеличить объем использования расчетной лесосеки на 50%, следует вложить в лесные дороги 37–40 млрд руб. При этом, по расчетам агентства, схема новой транспортной инфраструктуры должна быть следующей: 80% – усы, 15% – ветки и порядка 5% – магистрали (см. справку).

«Доходность от строительства лесовозных дорог более чем высока, и совершенно непонятно, почему государство не вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. По нашим расчетам, на один рубль, вложенный в решение данной проблемы, государство может получить порядка 4–5 рублей бюджетных поступлений», – заявил Владимир Зайцев, директор Агентства экономического моделирования и прогнозирования.

ДЕНЬГИ ОБЕЩАЮТ.
НО ОТКУДА?


Со стороны правительства с начала 2008 года уже звучали заявления о готовности выделять из Инвестиционного фонда в бюджеты регионов средства на строительство лесных дорог.

В частности, озвучивалась возможность предоставления 1 млрд руб. до конца года. С другой стороны, как отметили участники прошедшего в октябре нынешнего года X Международного лесного форума, в реальности возникает масса технических сложностей при подготовке специализированных заявок от регионов.

Как рассказал Ю. Трубин, по итогам заседания совета по развитию лесного комплекса в конце августа региональным властям было предложено предоставить заявки на федеральное финансирование строительства лесных дорог в октябре 2008 года, то есть на подготовку пакета документации было выделено всего два месяца (при этом консалтинговые компании, принимавшие участие в обсуждении проблемы в ходе Лесного форума, отмечали тот факт, что даже уже подготовленные проекты требуют доработки с точки зрения юридической грамотности).

Помимо коротких сроков подготовки соответствующей документации участники отмечали нехватку необходимой терминологии в законодательстве: так, в частности, было отмечено отсутствие такого пункта в федеральном бюджете, как «лесная дорога». Региональные власти Красноярского края уже столкнулись с тем, что в действующем законодательстве отсутствуют такие понятия, как «лесная дорога» и «лесовозная дорога», подтвердил А. Гнездилов. Действительно, как отмечается в комментарии к Лесному кодексу РФ, опубликованному на сайте Рослесхоза, «при подготовке нового ЛК РФ законодатель применил понятие «лесные дороги» в качестве родового определения для лесовозных, лесохозяйственных, противопожарных и иных дорог, находящихся на землях лесного фонда и иных территориях, состоящих, в соответствии со статьей 23 ЛК РФ, из лесничеств и лесопарков. В государственном лесном учете принято выделять следующие виды дорог: железные, в том числе ширококолейные, автомобильные (с твердым покрытием и грунтовые), зимние дороги, или зимники (дороги сезонного зимнего действия, которые бывают снежными, ледяными или снежно-ледяными)». То есть ключевые понятия не зафиксированы в Лесном кодексе, разъяснения даются главным образом в комментариях к кодексам, которые не имеют никакой юридической силы.

Есть и еще одна проблема, мешающая привлечению федеральных средств в развитие лесовозной инфраструктуры. По словам Ю. Трубина, в настоящее время проблему финансирования строительства лесных дорог курируют сразу несколько ведомств, что создает постоянные сложности при формировании региональных бюджетов – специалисты на местах получают из федерального центра противоречащие друг другу указания.

Я СПРОСИЛ У БИЗНЕСА…

Логичный выход, который видят в сложившийся ситуации чиновники, – это привлечение частного капитала в строительство лесных дорог. Действительно, предприятия уже частично берут на себя строительство дорожных подходов, но только те, которые занимают весомое положение на рынке. Так, Пер Кауфман, генеральный директор ИКЕА по России и странам СНГ, в интервью нашему изданию заявил о том, что при развитии лесозаготовки в РФ международный холдинг морально готов к дорожным вливаниям. «Как и любая другая компания, занимающаяся обработкой леса, мы заинтересованы в том, чтобы в новом регионе, в который мы приходим, уже была развитая инфраструктура. Однако мы не исключаем и возможности строительства терминалов или дорог на подходах к лесопромышленным районам», – уточнил П. Кауфман.

О возможностях строительства инфраструктуры косвенно говорится и в программе Группы «Илим»: стратегия данного холдинга стоимостью более $310 млн включает в себя «закупку и внедрение самой современной дорожно-строительной и лесовозной техники».

В соответствии с соглашением с Федеральным агентством лесного хозяйства строить лесные дороги будет холдинговая компания «Инвестлеспром». Как заявил Ю. Трубин в ходе Санкт-Петербургского лесного форума, администрация Архангельской области предпринимала попытки к привлечению частного бизнеса в строительство инфраструктуры на следующих условиях: 28% средств инвестируется из федерального бюджета, 22% – из регионального, 50% вносит частная компания. «Мы предлагали промышленникам совместно строить дороги общего пользования. Бизнес ответил – нет. Мы понимаем эту позицию», – заявил Ю. Трубин. Вероятно, единственной перспективой остается пока строительство лесных дорог за счет крупных холдингов, таких как «Илим» и Архангельский ЦБК.

Наша справка:


Типы лесохозяйственных дорог

Ширина                              I тип                      II тип                     III тип
Земельного полотна, м       6,5 и более        4,5–6,4 менее               4,5
Проезжей части, м             4,5 и более              3,5                           3

Лесовозные дороги предназначены для вывозки древесины к местам ее последующей переработки или временного хранения. Они могут быть постоянными (круглогодичного действия), сезонными или временными (лесовозные усы).
Основную лесовозную дорогу, связывающую лесной массив с нижним лесопромышленным складом, называют магистралью лесовозной дороги. Она обычно примыкает к путям сообщения, по которым древесину можно доставить потребителям. В свою очередь, к магистрали прилегают ветки лесовозной дороги и лесовозные усы (последние могут выходить и на ветки лесовозной дороги).
Дифференциация лесовозных дорог играет ключевую роль при решении их судьбы после завершения лесозаготовительных работ.
Основные лесовозные дороги (магистраль и прилегающие к ней ветки) после окончания срока вывозки древесины не подлежат сносу. Они должны быть переданы лицам, на которых возложена обязанность по организации использования лесов, а также по их охране, защите и воспроизводству.
Надобность во временных лесовозных дорогах после завершения лесозаготовки отпадает, поэтому они должны быть снесены (разобраны), а занимаемые ими земли – рекультивированы. Следует заметить, что покрытие лесовозных усов может быть из железобетонных плит, деревянных щитов на грунтовом или шпальном основании, из бревен на шпальном основании (в последнем случае лесовозный ус называют лежневой лесовозной дорогой).

Источник: Федеральное агентство лесного хозяйства РФ

АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4789 [~CODE] => 4789 [EXTERNAL_ID] => 4789 [~EXTERNAL_ID] => 4789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из десятков заявленных проектов по переработке леса реализуются лишь единицы – так зачастую характеризуют сложившуюся ситуацию представители российского лесопромышленного комплекса. Чем вызвана такая неторопливость финансирования? Сами несостоявшиеся инвесторы в качестве причин чаще всего называют недоступность ресурсов. Российскому ЛПК не хватает лесных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: инфраструктурный вопрос все испортил ) )
РЖД-Партнер

Лес в эпоху реформ

 По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок?
Array
(
    [ID] => 109607
    [~ID] => 109607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Лес в эпоху реформ
    [~NAME] => Лес в эпоху реформ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ПОШЛИНЫ РАСТУТ, ПЕРЕВОЗКИ ПАДАЮТ – ВСЕ ПО ПЛАНУ

Напомним, политику повышения экспортных пошлин на необработанную древесину Россия начала с 31 мая 2006 года, с тех пор происходит по­этапное повышение пошлин, которые с 1 января 2009-го будут равняться 80% стоимости древесины, но не менее €50 за кубометр. Этот уровень является заградительным для российских компаний, экспортирующих древесину в Финляндию (речь в основном идет о продаже пиловочника хвойных пород). Что же касается предприятий, расположенных в восточных регионах РФ и продающих в КНР ценные породы древесины, то для них такой уровень пошлин пока не является критичным – цена данной продукции позволяет окупить даже высокие пошлины. Одновременно, по оценкам администрации Приморского края, в сфере экспорта российской древесины в китайском направлении очень высоко количество нелегальных перевозок. Герман Зверев, в настоящее время возглавляющий Ассоциацию добытчиков минтая, а до августа занимавший пост директора департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, в одном из выступлений рассказал о том, что в КНР создается система перерабатывающих предприятий и консолидационных складов в непосредственной близости от границы. После повышения пошлин на российской территории начали создаваться производства с китайским капиталом, которые впоследствии будут выполнять грубую переработку древесины, а затем экспортировать ее для глубокой переработки в КНР. «Мы прогнозируем рост незаконных рубок в Сибири, так как Китаю необходим круглый лес» – такую перспективу в ходе прошедшего в начале октября в Петербурге X Международного лесного форума озвучил Юкка Халонен, консультант Poyry Forest Industry Consulting в России.
То есть если экспортные отправки в Финляндию в ближайшее время прекратятся или почти прекратятся, то объем перевозок в КНР снизится в гораздо меньшей степени. Кроме того, велика вероятность увеличения нелегальных отгрузок в Поднебесную.

Как известно, проводимая государством политика по повышению экспортных пошлин (1 июля 2007 года она составила 20%, но не менее €10 за кубометр, а с апреля 2008 года – 25%, но не менее €15 за кубометр) должна привести к снижению экспорта и росту объемов внутренней переработки, а соответственно, увеличению количества внутрироссийских перевозок древесины.

По первой части программы ситуация складывается в соответствии с заявленными планами. Крупнейшие транспортные предприятия констатируют уменьшение объемов международных отгрузок – по подсчетам специалистов ООО «ТрансЛес», снижение экспорта круглого леса за 9 месяцев 2008-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 27%.

Как уже упоминалось выше, ЦФТО ОАО «РЖД» также констатирует снижение объемов перевозок лесных грузов за 10 месяцев нынешнего года на 12,9%. Напомним, в 2007-м экспортные отправки лесных грузов только по Октябрьской железной дороге сократились на 26%, в то время как рост отправок на переработку составил 17%. Тогда же специалисты ОЖД прогнозировали, что с увеличением пошлин на вывоз леса эта динамика продолжится.

В Большом порту Санкт-Петербург в третьем квартале 2008-го объем перевалки лесных грузов был 195,9 тыс. тонн, что составляет только 31% от соответствующих показателей в третьем квартале прошлого года.

Эксперты практически единодушны в объяснении причин данного явления – решающую роль сыграло ограничение пошлин. По мнению специалистов РЖД, снижение погрузки обусловлено сокращением вывоза лесных грузов на экспорт в связи с повышением таможенной пошлины с весны, усложнением таможенных и фитосанитарных процедур, введением режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переходом на новую систему организации отгрузки лесных грузов в Читинской области. По мнению Игоря Рывкина, консультанта Северо-Западной лесопромышленной конфедерации, с начала 2009 года экспорт полностью остановится.

Падение перевозок лесных грузов на Забайкальской железной дороге, по словам Сергея Кривова, генерального директора ООО «ТрансЛес», вызвано политикой, проводимой региональной администрацией по упорядочиванию лесопользования. Аналогичные процессы наблюдаются в Бурятии и Иркутской области. Кроме того, по словам директора ООО «ТрансЛес», на снижении экспортных перевозок сказался и международный ипотечный кризис, который вызвал уменьшение китайских экспортных поставок мебели, фанеры и плит в США, Европу и Японию. В результате снизился спрос на российский лес. По этой же причине сократился экспорт леса в Японию. Повышение Россией экспортных пошлин ведет к частичной переориентации китайских потребителей необработанного леса на альтернативных поставщиков – Малайзию, Папуа – Новую Гвинею и др.

«Часть объемов лесных грузов, востребованных на рынке, не была перевезена вследствие ограничения экспорта круглого леса и существенного увеличения простоев вагонов под погрузкой на экспорт ввиду действий органов Россельхознадзора, таможни и некоторых региональных администраций», – отмечает С. Кривов.

Ипотечный кризис вызвал снижение закупок и российских пиломатериалов странами Европы и Ближнего Востока. Так, за 9 месяцев 2008 года объем экспортных перевозок данного вида грузов упал на 16%. Однако, как заметил С. Кривов, «незначительное увеличение экспорта пиломатериалов в Китай и Японию несопоставимо с падением экспорта круглого леса».

ПОСЛЕДНЯЯ РАСПРОДАЖА

Что касается дальнейшего развития событий, то участники рынка прогнозируют, что до января 2009 года Россию ожидает всплеск экспортных перевозок: иностранные предприятия будут использовать последние «дешевые» дни и закупать как можно больше российской древесины.

Такое развитие событий прогнозируют и российские операторы (на страницах журнала «РЖД-Партнер» об этом уже говорил Денис Столыпин, руководитель Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»), и иностранные партнеры, в частности, с расчетом на рост российского импорта круглой древесины планируют перевозки на четвертый квартал 2008 года специалисты VR Group. Собственно, уже можно говорить о начале этой волны: по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в октябре текущего года наибольший прирост к плану погрузки достигнут в том числе и по лесным грузам – 118 тыс. тонн (на 3% выше плана).

Итак, в ближайшее время ситуация с экспортом кругляка будет выглядеть следующим образом: до конца нынешнего года всплеск экспортных отправок, потом их резкое снижение. На финском направлении, по словам участников рынка, экспорт и вовсе сойдет на нет. В Суоми, как и в упоминавшихся выше странах ЮВА, уже предпринимаются меры по замещению российской древесины внутренними ресурсами и целлюлозой, импортируемой из стран Южной Америки.

В то же время специалисты отмечают и некоторый рост внутренних перевозок. О такой тенденции, в частности, говорит С. Кривов. По его словам, в настоящее время наблюдается снижение перевозок лесных грузов в направлении дальневосточных портов и КНР. Вместе с тем отмечено небольшое увеличение объемов внутрироссийских перевозок лесных грузов, а также спрос на транспортировку в страны СНГ. Но станет ли это значительным?

НАЛЕВО ПОЙДЕШЬ – ВНУТРЕННИЙ РЫНОК УБЬЕШЬ,
НАПРАВО ЗАШАГАЕШЬ – ЭКСПОРТ ПОТЕРЯЕШЬ…

Что касается дальнейших перспектив развития лесного сектора (на 2–5 лет), то здесь прогнозы расходятся. С одной стороны, в соответствии с правительственными программами предполагается, что на территории РФ будут построены перерабатывающие предприятия, которые и станут новыми потребителями. И ряд экспертов считают эту ситуацию вполне вероятной. «К 2010–2011 годам и спрос, и предложение на рынке ЛПК начнут повышаться», – прогнозирует И. Рывкин.

Другие участники российского рынка предполагают, что в дальнейшем может сложиться ситуация, при которой в России не наберется достаточного количества предприятий – потребителей круглого леса. В итоге через год-три экспортные пошлины будут снижены. Такой вариант развития событий допускается и в аналитическом обзоре международного рынка продукции ЛПК, подготовленном компанией PriceWaterHouseCoopers.

Однако пока государство строит прогнозы роста потребления и приглашает к сотрудничеству и инвестированию в российский лесоперерабатывающий сектор. Лесные компании, со своей стороны, оценивают ситуацию довольно скептически – возможность строительства и модернизации лесоперерабатывающих предприятий осложняет довольно много факторов.

Тут и проблемы транспортной доступности лесосек (имеется в виду недостаток лесных дорог), и путаница в законодательстве. Кроме того, возможность инвестирования сужает и докатившийся, наконец, до России мировой финансовый кризис.

На прошедшем в начале октября в Санкт-Петербурге Международном лесном форуме участники рынка говорили также и о необходимости внести поправки в принятый в 2006 году Лесной кодекс, и о сложности привлечения государственных инвестиций. Кроме того, в ходе форума была высказана мысль о том, что в настоящее время идет процесс олигополизации рынка – происходит слишком сильное давление на небольшие производства, прежде всего лесопильные. Далеко не все небольшие комбинаты смогут пережить период отсутствия спроса, который будет длиться как минимум до 2010 года. Уже сейчас началось переполнение складских мощностей небольших лесопильных предприятий в Карелии. Пережить это явление, усугубляемое финансовым кризисом, смогут только наиболее крупные холдинги. Среди фаворитов рынка называют, в частности, «Инвестлеспром» и «Илим». Последний, после состоявшейся в прошлом году покупки 50% его капитала американским предприятием International Paper, объявил о начале своей инвестиционной программы стоимостью $310 млн сроком до 2014 года. В частности, как сообщили нашему изданию в пресс-службе компании «Илим», планируется увеличить мощности в Архангельской области и Коряжме. Вся продукция, производимая в данном регионе, будет предназначена для российского рынка. Одновременно в Иркутской области Группа «Илим» намерена оптимизировать производственные мощности в Усть-Илимске, а также модернизировать комбинат в Братске с расчетом на увеличение поставок целлюлозы на китайский рынок.

РЕЗЮМЕ

Можно ли в перспективе, хотя бы через 2–3 года, ожидать увеличения объемов внутренних перевозок за счет роста внутрироссийской переработки древесины, во имя которой и затевалась заградительная политика? Большинство участников рынка не столь оптимистичны, как И. Рывкин.

Так, по словам главы ООО «ТрансЛес», в последнее время отмечается снижение внутрироссийских перевозок для нужд целлюлозно-бумажной промышленности в связи с проблемами финансирования и сбыта продукции. «В России нет нового производства в лесной промышленности. Соответственно, нет и спроса на круглый лес», – согласен с ним г-н Халонен.

Поэтому операторы, специализирующиеся на лесоперевозках, не испытывают особого оптимизма по поводу предстоящего роста и задумываются о возможности переоборудования лесовозных платформ под альтернативные виды грузов.

Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => ПОШЛИНЫ РАСТУТ, ПЕРЕВОЗКИ ПАДАЮТ – ВСЕ ПО ПЛАНУ

Напомним, политику повышения экспортных пошлин на необработанную древесину Россия начала с 31 мая 2006 года, с тех пор происходит по­этапное повышение пошлин, которые с 1 января 2009-го будут равняться 80% стоимости древесины, но не менее €50 за кубометр. Этот уровень является заградительным для российских компаний, экспортирующих древесину в Финляндию (речь в основном идет о продаже пиловочника хвойных пород). Что же касается предприятий, расположенных в восточных регионах РФ и продающих в КНР ценные породы древесины, то для них такой уровень пошлин пока не является критичным – цена данной продукции позволяет окупить даже высокие пошлины. Одновременно, по оценкам администрации Приморского края, в сфере экспорта российской древесины в китайском направлении очень высоко количество нелегальных перевозок. Герман Зверев, в настоящее время возглавляющий Ассоциацию добытчиков минтая, а до августа занимавший пост директора департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, в одном из выступлений рассказал о том, что в КНР создается система перерабатывающих предприятий и консолидационных складов в непосредственной близости от границы. После повышения пошлин на российской территории начали создаваться производства с китайским капиталом, которые впоследствии будут выполнять грубую переработку древесины, а затем экспортировать ее для глубокой переработки в КНР. «Мы прогнозируем рост незаконных рубок в Сибири, так как Китаю необходим круглый лес» – такую перспективу в ходе прошедшего в начале октября в Петербурге X Международного лесного форума озвучил Юкка Халонен, консультант Poyry Forest Industry Consulting в России.
То есть если экспортные отправки в Финляндию в ближайшее время прекратятся или почти прекратятся, то объем перевозок в КНР снизится в гораздо меньшей степени. Кроме того, велика вероятность увеличения нелегальных отгрузок в Поднебесную.

Как известно, проводимая государством политика по повышению экспортных пошлин (1 июля 2007 года она составила 20%, но не менее €10 за кубометр, а с апреля 2008 года – 25%, но не менее €15 за кубометр) должна привести к снижению экспорта и росту объемов внутренней переработки, а соответственно, увеличению количества внутрироссийских перевозок древесины.

По первой части программы ситуация складывается в соответствии с заявленными планами. Крупнейшие транспортные предприятия констатируют уменьшение объемов международных отгрузок – по подсчетам специалистов ООО «ТрансЛес», снижение экспорта круглого леса за 9 месяцев 2008-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 27%.

Как уже упоминалось выше, ЦФТО ОАО «РЖД» также констатирует снижение объемов перевозок лесных грузов за 10 месяцев нынешнего года на 12,9%. Напомним, в 2007-м экспортные отправки лесных грузов только по Октябрьской железной дороге сократились на 26%, в то время как рост отправок на переработку составил 17%. Тогда же специалисты ОЖД прогнозировали, что с увеличением пошлин на вывоз леса эта динамика продолжится.

В Большом порту Санкт-Петербург в третьем квартале 2008-го объем перевалки лесных грузов был 195,9 тыс. тонн, что составляет только 31% от соответствующих показателей в третьем квартале прошлого года.

Эксперты практически единодушны в объяснении причин данного явления – решающую роль сыграло ограничение пошлин. По мнению специалистов РЖД, снижение погрузки обусловлено сокращением вывоза лесных грузов на экспорт в связи с повышением таможенной пошлины с весны, усложнением таможенных и фитосанитарных процедур, введением режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переходом на новую систему организации отгрузки лесных грузов в Читинской области. По мнению Игоря Рывкина, консультанта Северо-Западной лесопромышленной конфедерации, с начала 2009 года экспорт полностью остановится.

Падение перевозок лесных грузов на Забайкальской железной дороге, по словам Сергея Кривова, генерального директора ООО «ТрансЛес», вызвано политикой, проводимой региональной администрацией по упорядочиванию лесопользования. Аналогичные процессы наблюдаются в Бурятии и Иркутской области. Кроме того, по словам директора ООО «ТрансЛес», на снижении экспортных перевозок сказался и международный ипотечный кризис, который вызвал уменьшение китайских экспортных поставок мебели, фанеры и плит в США, Европу и Японию. В результате снизился спрос на российский лес. По этой же причине сократился экспорт леса в Японию. Повышение Россией экспортных пошлин ведет к частичной переориентации китайских потребителей необработанного леса на альтернативных поставщиков – Малайзию, Папуа – Новую Гвинею и др.

«Часть объемов лесных грузов, востребованных на рынке, не была перевезена вследствие ограничения экспорта круглого леса и существенного увеличения простоев вагонов под погрузкой на экспорт ввиду действий органов Россельхознадзора, таможни и некоторых региональных администраций», – отмечает С. Кривов.

Ипотечный кризис вызвал снижение закупок и российских пиломатериалов странами Европы и Ближнего Востока. Так, за 9 месяцев 2008 года объем экспортных перевозок данного вида грузов упал на 16%. Однако, как заметил С. Кривов, «незначительное увеличение экспорта пиломатериалов в Китай и Японию несопоставимо с падением экспорта круглого леса».

ПОСЛЕДНЯЯ РАСПРОДАЖА

Что касается дальнейшего развития событий, то участники рынка прогнозируют, что до января 2009 года Россию ожидает всплеск экспортных перевозок: иностранные предприятия будут использовать последние «дешевые» дни и закупать как можно больше российской древесины.

Такое развитие событий прогнозируют и российские операторы (на страницах журнала «РЖД-Партнер» об этом уже говорил Денис Столыпин, руководитель Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»), и иностранные партнеры, в частности, с расчетом на рост российского импорта круглой древесины планируют перевозки на четвертый квартал 2008 года специалисты VR Group. Собственно, уже можно говорить о начале этой волны: по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в октябре текущего года наибольший прирост к плану погрузки достигнут в том числе и по лесным грузам – 118 тыс. тонн (на 3% выше плана).

Итак, в ближайшее время ситуация с экспортом кругляка будет выглядеть следующим образом: до конца нынешнего года всплеск экспортных отправок, потом их резкое снижение. На финском направлении, по словам участников рынка, экспорт и вовсе сойдет на нет. В Суоми, как и в упоминавшихся выше странах ЮВА, уже предпринимаются меры по замещению российской древесины внутренними ресурсами и целлюлозой, импортируемой из стран Южной Америки.

В то же время специалисты отмечают и некоторый рост внутренних перевозок. О такой тенденции, в частности, говорит С. Кривов. По его словам, в настоящее время наблюдается снижение перевозок лесных грузов в направлении дальневосточных портов и КНР. Вместе с тем отмечено небольшое увеличение объемов внутрироссийских перевозок лесных грузов, а также спрос на транспортировку в страны СНГ. Но станет ли это значительным?

НАЛЕВО ПОЙДЕШЬ – ВНУТРЕННИЙ РЫНОК УБЬЕШЬ,
НАПРАВО ЗАШАГАЕШЬ – ЭКСПОРТ ПОТЕРЯЕШЬ…

Что касается дальнейших перспектив развития лесного сектора (на 2–5 лет), то здесь прогнозы расходятся. С одной стороны, в соответствии с правительственными программами предполагается, что на территории РФ будут построены перерабатывающие предприятия, которые и станут новыми потребителями. И ряд экспертов считают эту ситуацию вполне вероятной. «К 2010–2011 годам и спрос, и предложение на рынке ЛПК начнут повышаться», – прогнозирует И. Рывкин.

Другие участники российского рынка предполагают, что в дальнейшем может сложиться ситуация, при которой в России не наберется достаточного количества предприятий – потребителей круглого леса. В итоге через год-три экспортные пошлины будут снижены. Такой вариант развития событий допускается и в аналитическом обзоре международного рынка продукции ЛПК, подготовленном компанией PriceWaterHouseCoopers.

Однако пока государство строит прогнозы роста потребления и приглашает к сотрудничеству и инвестированию в российский лесоперерабатывающий сектор. Лесные компании, со своей стороны, оценивают ситуацию довольно скептически – возможность строительства и модернизации лесоперерабатывающих предприятий осложняет довольно много факторов.

Тут и проблемы транспортной доступности лесосек (имеется в виду недостаток лесных дорог), и путаница в законодательстве. Кроме того, возможность инвестирования сужает и докатившийся, наконец, до России мировой финансовый кризис.

На прошедшем в начале октября в Санкт-Петербурге Международном лесном форуме участники рынка говорили также и о необходимости внести поправки в принятый в 2006 году Лесной кодекс, и о сложности привлечения государственных инвестиций. Кроме того, в ходе форума была высказана мысль о том, что в настоящее время идет процесс олигополизации рынка – происходит слишком сильное давление на небольшие производства, прежде всего лесопильные. Далеко не все небольшие комбинаты смогут пережить период отсутствия спроса, который будет длиться как минимум до 2010 года. Уже сейчас началось переполнение складских мощностей небольших лесопильных предприятий в Карелии. Пережить это явление, усугубляемое финансовым кризисом, смогут только наиболее крупные холдинги. Среди фаворитов рынка называют, в частности, «Инвестлеспром» и «Илим». Последний, после состоявшейся в прошлом году покупки 50% его капитала американским предприятием International Paper, объявил о начале своей инвестиционной программы стоимостью $310 млн сроком до 2014 года. В частности, как сообщили нашему изданию в пресс-службе компании «Илим», планируется увеличить мощности в Архангельской области и Коряжме. Вся продукция, производимая в данном регионе, будет предназначена для российского рынка. Одновременно в Иркутской области Группа «Илим» намерена оптимизировать производственные мощности в Усть-Илимске, а также модернизировать комбинат в Братске с расчетом на увеличение поставок целлюлозы на китайский рынок.

РЕЗЮМЕ

Можно ли в перспективе, хотя бы через 2–3 года, ожидать увеличения объемов внутренних перевозок за счет роста внутрироссийской переработки древесины, во имя которой и затевалась заградительная политика? Большинство участников рынка не столь оптимистичны, как И. Рывкин.

Так, по словам главы ООО «ТрансЛес», в последнее время отмечается снижение внутрироссийских перевозок для нужд целлюлозно-бумажной промышленности в связи с проблемами финансирования и сбыта продукции. «В России нет нового производства в лесной промышленности. Соответственно, нет и спроса на круглый лес», – согласен с ним г-н Халонен.

Поэтому операторы, специализирующиеся на лесоперевозках, не испытывают особого оптимизма по поводу предстоящего роста и задумываются о возможности переоборудования лесовозных платформ под альтернативные виды грузов.

Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [~PREVIEW_TEXT] =>  По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4788 [~CODE] => 4788 [EXTERNAL_ID] => 4788 [~EXTERNAL_ID] => 4788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес в эпоху реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => лес в эпоху реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес в эпоху реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ ) )

									Array
(
    [ID] => 109607
    [~ID] => 109607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Лес в эпоху реформ
    [~NAME] => Лес в эпоху реформ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ПОШЛИНЫ РАСТУТ, ПЕРЕВОЗКИ ПАДАЮТ – ВСЕ ПО ПЛАНУ

Напомним, политику повышения экспортных пошлин на необработанную древесину Россия начала с 31 мая 2006 года, с тех пор происходит по­этапное повышение пошлин, которые с 1 января 2009-го будут равняться 80% стоимости древесины, но не менее €50 за кубометр. Этот уровень является заградительным для российских компаний, экспортирующих древесину в Финляндию (речь в основном идет о продаже пиловочника хвойных пород). Что же касается предприятий, расположенных в восточных регионах РФ и продающих в КНР ценные породы древесины, то для них такой уровень пошлин пока не является критичным – цена данной продукции позволяет окупить даже высокие пошлины. Одновременно, по оценкам администрации Приморского края, в сфере экспорта российской древесины в китайском направлении очень высоко количество нелегальных перевозок. Герман Зверев, в настоящее время возглавляющий Ассоциацию добытчиков минтая, а до августа занимавший пост директора департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, в одном из выступлений рассказал о том, что в КНР создается система перерабатывающих предприятий и консолидационных складов в непосредственной близости от границы. После повышения пошлин на российской территории начали создаваться производства с китайским капиталом, которые впоследствии будут выполнять грубую переработку древесины, а затем экспортировать ее для глубокой переработки в КНР. «Мы прогнозируем рост незаконных рубок в Сибири, так как Китаю необходим круглый лес» – такую перспективу в ходе прошедшего в начале октября в Петербурге X Международного лесного форума озвучил Юкка Халонен, консультант Poyry Forest Industry Consulting в России.
То есть если экспортные отправки в Финляндию в ближайшее время прекратятся или почти прекратятся, то объем перевозок в КНР снизится в гораздо меньшей степени. Кроме того, велика вероятность увеличения нелегальных отгрузок в Поднебесную.

Как известно, проводимая государством политика по повышению экспортных пошлин (1 июля 2007 года она составила 20%, но не менее €10 за кубометр, а с апреля 2008 года – 25%, но не менее €15 за кубометр) должна привести к снижению экспорта и росту объемов внутренней переработки, а соответственно, увеличению количества внутрироссийских перевозок древесины.

По первой части программы ситуация складывается в соответствии с заявленными планами. Крупнейшие транспортные предприятия констатируют уменьшение объемов международных отгрузок – по подсчетам специалистов ООО «ТрансЛес», снижение экспорта круглого леса за 9 месяцев 2008-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 27%.

Как уже упоминалось выше, ЦФТО ОАО «РЖД» также констатирует снижение объемов перевозок лесных грузов за 10 месяцев нынешнего года на 12,9%. Напомним, в 2007-м экспортные отправки лесных грузов только по Октябрьской железной дороге сократились на 26%, в то время как рост отправок на переработку составил 17%. Тогда же специалисты ОЖД прогнозировали, что с увеличением пошлин на вывоз леса эта динамика продолжится.

В Большом порту Санкт-Петербург в третьем квартале 2008-го объем перевалки лесных грузов был 195,9 тыс. тонн, что составляет только 31% от соответствующих показателей в третьем квартале прошлого года.

Эксперты практически единодушны в объяснении причин данного явления – решающую роль сыграло ограничение пошлин. По мнению специалистов РЖД, снижение погрузки обусловлено сокращением вывоза лесных грузов на экспорт в связи с повышением таможенной пошлины с весны, усложнением таможенных и фитосанитарных процедур, введением режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переходом на новую систему организации отгрузки лесных грузов в Читинской области. По мнению Игоря Рывкина, консультанта Северо-Западной лесопромышленной конфедерации, с начала 2009 года экспорт полностью остановится.

Падение перевозок лесных грузов на Забайкальской железной дороге, по словам Сергея Кривова, генерального директора ООО «ТрансЛес», вызвано политикой, проводимой региональной администрацией по упорядочиванию лесопользования. Аналогичные процессы наблюдаются в Бурятии и Иркутской области. Кроме того, по словам директора ООО «ТрансЛес», на снижении экспортных перевозок сказался и международный ипотечный кризис, который вызвал уменьшение китайских экспортных поставок мебели, фанеры и плит в США, Европу и Японию. В результате снизился спрос на российский лес. По этой же причине сократился экспорт леса в Японию. Повышение Россией экспортных пошлин ведет к частичной переориентации китайских потребителей необработанного леса на альтернативных поставщиков – Малайзию, Папуа – Новую Гвинею и др.

«Часть объемов лесных грузов, востребованных на рынке, не была перевезена вследствие ограничения экспорта круглого леса и существенного увеличения простоев вагонов под погрузкой на экспорт ввиду действий органов Россельхознадзора, таможни и некоторых региональных администраций», – отмечает С. Кривов.

Ипотечный кризис вызвал снижение закупок и российских пиломатериалов странами Европы и Ближнего Востока. Так, за 9 месяцев 2008 года объем экспортных перевозок данного вида грузов упал на 16%. Однако, как заметил С. Кривов, «незначительное увеличение экспорта пиломатериалов в Китай и Японию несопоставимо с падением экспорта круглого леса».

ПОСЛЕДНЯЯ РАСПРОДАЖА

Что касается дальнейшего развития событий, то участники рынка прогнозируют, что до января 2009 года Россию ожидает всплеск экспортных перевозок: иностранные предприятия будут использовать последние «дешевые» дни и закупать как можно больше российской древесины.

Такое развитие событий прогнозируют и российские операторы (на страницах журнала «РЖД-Партнер» об этом уже говорил Денис Столыпин, руководитель Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»), и иностранные партнеры, в частности, с расчетом на рост российского импорта круглой древесины планируют перевозки на четвертый квартал 2008 года специалисты VR Group. Собственно, уже можно говорить о начале этой волны: по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в октябре текущего года наибольший прирост к плану погрузки достигнут в том числе и по лесным грузам – 118 тыс. тонн (на 3% выше плана).

Итак, в ближайшее время ситуация с экспортом кругляка будет выглядеть следующим образом: до конца нынешнего года всплеск экспортных отправок, потом их резкое снижение. На финском направлении, по словам участников рынка, экспорт и вовсе сойдет на нет. В Суоми, как и в упоминавшихся выше странах ЮВА, уже предпринимаются меры по замещению российской древесины внутренними ресурсами и целлюлозой, импортируемой из стран Южной Америки.

В то же время специалисты отмечают и некоторый рост внутренних перевозок. О такой тенденции, в частности, говорит С. Кривов. По его словам, в настоящее время наблюдается снижение перевозок лесных грузов в направлении дальневосточных портов и КНР. Вместе с тем отмечено небольшое увеличение объемов внутрироссийских перевозок лесных грузов, а также спрос на транспортировку в страны СНГ. Но станет ли это значительным?

НАЛЕВО ПОЙДЕШЬ – ВНУТРЕННИЙ РЫНОК УБЬЕШЬ,
НАПРАВО ЗАШАГАЕШЬ – ЭКСПОРТ ПОТЕРЯЕШЬ…

Что касается дальнейших перспектив развития лесного сектора (на 2–5 лет), то здесь прогнозы расходятся. С одной стороны, в соответствии с правительственными программами предполагается, что на территории РФ будут построены перерабатывающие предприятия, которые и станут новыми потребителями. И ряд экспертов считают эту ситуацию вполне вероятной. «К 2010–2011 годам и спрос, и предложение на рынке ЛПК начнут повышаться», – прогнозирует И. Рывкин.

Другие участники российского рынка предполагают, что в дальнейшем может сложиться ситуация, при которой в России не наберется достаточного количества предприятий – потребителей круглого леса. В итоге через год-три экспортные пошлины будут снижены. Такой вариант развития событий допускается и в аналитическом обзоре международного рынка продукции ЛПК, подготовленном компанией PriceWaterHouseCoopers.

Однако пока государство строит прогнозы роста потребления и приглашает к сотрудничеству и инвестированию в российский лесоперерабатывающий сектор. Лесные компании, со своей стороны, оценивают ситуацию довольно скептически – возможность строительства и модернизации лесоперерабатывающих предприятий осложняет довольно много факторов.

Тут и проблемы транспортной доступности лесосек (имеется в виду недостаток лесных дорог), и путаница в законодательстве. Кроме того, возможность инвестирования сужает и докатившийся, наконец, до России мировой финансовый кризис.

На прошедшем в начале октября в Санкт-Петербурге Международном лесном форуме участники рынка говорили также и о необходимости внести поправки в принятый в 2006 году Лесной кодекс, и о сложности привлечения государственных инвестиций. Кроме того, в ходе форума была высказана мысль о том, что в настоящее время идет процесс олигополизации рынка – происходит слишком сильное давление на небольшие производства, прежде всего лесопильные. Далеко не все небольшие комбинаты смогут пережить период отсутствия спроса, который будет длиться как минимум до 2010 года. Уже сейчас началось переполнение складских мощностей небольших лесопильных предприятий в Карелии. Пережить это явление, усугубляемое финансовым кризисом, смогут только наиболее крупные холдинги. Среди фаворитов рынка называют, в частности, «Инвестлеспром» и «Илим». Последний, после состоявшейся в прошлом году покупки 50% его капитала американским предприятием International Paper, объявил о начале своей инвестиционной программы стоимостью $310 млн сроком до 2014 года. В частности, как сообщили нашему изданию в пресс-службе компании «Илим», планируется увеличить мощности в Архангельской области и Коряжме. Вся продукция, производимая в данном регионе, будет предназначена для российского рынка. Одновременно в Иркутской области Группа «Илим» намерена оптимизировать производственные мощности в Усть-Илимске, а также модернизировать комбинат в Братске с расчетом на увеличение поставок целлюлозы на китайский рынок.

РЕЗЮМЕ

Можно ли в перспективе, хотя бы через 2–3 года, ожидать увеличения объемов внутренних перевозок за счет роста внутрироссийской переработки древесины, во имя которой и затевалась заградительная политика? Большинство участников рынка не столь оптимистичны, как И. Рывкин.

Так, по словам главы ООО «ТрансЛес», в последнее время отмечается снижение внутрироссийских перевозок для нужд целлюлозно-бумажной промышленности в связи с проблемами финансирования и сбыта продукции. «В России нет нового производства в лесной промышленности. Соответственно, нет и спроса на круглый лес», – согласен с ним г-н Халонен.

Поэтому операторы, специализирующиеся на лесоперевозках, не испытывают особого оптимизма по поводу предстоящего роста и задумываются о возможности переоборудования лесовозных платформ под альтернативные виды грузов.

Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => ПОШЛИНЫ РАСТУТ, ПЕРЕВОЗКИ ПАДАЮТ – ВСЕ ПО ПЛАНУ

Напомним, политику повышения экспортных пошлин на необработанную древесину Россия начала с 31 мая 2006 года, с тех пор происходит по­этапное повышение пошлин, которые с 1 января 2009-го будут равняться 80% стоимости древесины, но не менее €50 за кубометр. Этот уровень является заградительным для российских компаний, экспортирующих древесину в Финляндию (речь в основном идет о продаже пиловочника хвойных пород). Что же касается предприятий, расположенных в восточных регионах РФ и продающих в КНР ценные породы древесины, то для них такой уровень пошлин пока не является критичным – цена данной продукции позволяет окупить даже высокие пошлины. Одновременно, по оценкам администрации Приморского края, в сфере экспорта российской древесины в китайском направлении очень высоко количество нелегальных перевозок. Герман Зверев, в настоящее время возглавляющий Ассоциацию добытчиков минтая, а до августа занимавший пост директора департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, в одном из выступлений рассказал о том, что в КНР создается система перерабатывающих предприятий и консолидационных складов в непосредственной близости от границы. После повышения пошлин на российской территории начали создаваться производства с китайским капиталом, которые впоследствии будут выполнять грубую переработку древесины, а затем экспортировать ее для глубокой переработки в КНР. «Мы прогнозируем рост незаконных рубок в Сибири, так как Китаю необходим круглый лес» – такую перспективу в ходе прошедшего в начале октября в Петербурге X Международного лесного форума озвучил Юкка Халонен, консультант Poyry Forest Industry Consulting в России.
То есть если экспортные отправки в Финляндию в ближайшее время прекратятся или почти прекратятся, то объем перевозок в КНР снизится в гораздо меньшей степени. Кроме того, велика вероятность увеличения нелегальных отгрузок в Поднебесную.

Как известно, проводимая государством политика по повышению экспортных пошлин (1 июля 2007 года она составила 20%, но не менее €10 за кубометр, а с апреля 2008 года – 25%, но не менее €15 за кубометр) должна привести к снижению экспорта и росту объемов внутренней переработки, а соответственно, увеличению количества внутрироссийских перевозок древесины.

По первой части программы ситуация складывается в соответствии с заявленными планами. Крупнейшие транспортные предприятия констатируют уменьшение объемов международных отгрузок – по подсчетам специалистов ООО «ТрансЛес», снижение экспорта круглого леса за 9 месяцев 2008-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 27%.

Как уже упоминалось выше, ЦФТО ОАО «РЖД» также констатирует снижение объемов перевозок лесных грузов за 10 месяцев нынешнего года на 12,9%. Напомним, в 2007-м экспортные отправки лесных грузов только по Октябрьской железной дороге сократились на 26%, в то время как рост отправок на переработку составил 17%. Тогда же специалисты ОЖД прогнозировали, что с увеличением пошлин на вывоз леса эта динамика продолжится.

В Большом порту Санкт-Петербург в третьем квартале 2008-го объем перевалки лесных грузов был 195,9 тыс. тонн, что составляет только 31% от соответствующих показателей в третьем квартале прошлого года.

Эксперты практически единодушны в объяснении причин данного явления – решающую роль сыграло ограничение пошлин. По мнению специалистов РЖД, снижение погрузки обусловлено сокращением вывоза лесных грузов на экспорт в связи с повышением таможенной пошлины с весны, усложнением таможенных и фитосанитарных процедур, введением режима чрезвычайной ситуации в отношении заготовки древесины и переходом на новую систему организации отгрузки лесных грузов в Читинской области. По мнению Игоря Рывкина, консультанта Северо-Западной лесопромышленной конфедерации, с начала 2009 года экспорт полностью остановится.

Падение перевозок лесных грузов на Забайкальской железной дороге, по словам Сергея Кривова, генерального директора ООО «ТрансЛес», вызвано политикой, проводимой региональной администрацией по упорядочиванию лесопользования. Аналогичные процессы наблюдаются в Бурятии и Иркутской области. Кроме того, по словам директора ООО «ТрансЛес», на снижении экспортных перевозок сказался и международный ипотечный кризис, который вызвал уменьшение китайских экспортных поставок мебели, фанеры и плит в США, Европу и Японию. В результате снизился спрос на российский лес. По этой же причине сократился экспорт леса в Японию. Повышение Россией экспортных пошлин ведет к частичной переориентации китайских потребителей необработанного леса на альтернативных поставщиков – Малайзию, Папуа – Новую Гвинею и др.

«Часть объемов лесных грузов, востребованных на рынке, не была перевезена вследствие ограничения экспорта круглого леса и существенного увеличения простоев вагонов под погрузкой на экспорт ввиду действий органов Россельхознадзора, таможни и некоторых региональных администраций», – отмечает С. Кривов.

Ипотечный кризис вызвал снижение закупок и российских пиломатериалов странами Европы и Ближнего Востока. Так, за 9 месяцев 2008 года объем экспортных перевозок данного вида грузов упал на 16%. Однако, как заметил С. Кривов, «незначительное увеличение экспорта пиломатериалов в Китай и Японию несопоставимо с падением экспорта круглого леса».

ПОСЛЕДНЯЯ РАСПРОДАЖА

Что касается дальнейшего развития событий, то участники рынка прогнозируют, что до января 2009 года Россию ожидает всплеск экспортных перевозок: иностранные предприятия будут использовать последние «дешевые» дни и закупать как можно больше российской древесины.

Такое развитие событий прогнозируют и российские операторы (на страницах журнала «РЖД-Партнер» об этом уже говорил Денис Столыпин, руководитель Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»), и иностранные партнеры, в частности, с расчетом на рост российского импорта круглой древесины планируют перевозки на четвертый квартал 2008 года специалисты VR Group. Собственно, уже можно говорить о начале этой волны: по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в октябре текущего года наибольший прирост к плану погрузки достигнут в том числе и по лесным грузам – 118 тыс. тонн (на 3% выше плана).

Итак, в ближайшее время ситуация с экспортом кругляка будет выглядеть следующим образом: до конца нынешнего года всплеск экспортных отправок, потом их резкое снижение. На финском направлении, по словам участников рынка, экспорт и вовсе сойдет на нет. В Суоми, как и в упоминавшихся выше странах ЮВА, уже предпринимаются меры по замещению российской древесины внутренними ресурсами и целлюлозой, импортируемой из стран Южной Америки.

В то же время специалисты отмечают и некоторый рост внутренних перевозок. О такой тенденции, в частности, говорит С. Кривов. По его словам, в настоящее время наблюдается снижение перевозок лесных грузов в направлении дальневосточных портов и КНР. Вместе с тем отмечено небольшое увеличение объемов внутрироссийских перевозок лесных грузов, а также спрос на транспортировку в страны СНГ. Но станет ли это значительным?

НАЛЕВО ПОЙДЕШЬ – ВНУТРЕННИЙ РЫНОК УБЬЕШЬ,
НАПРАВО ЗАШАГАЕШЬ – ЭКСПОРТ ПОТЕРЯЕШЬ…

Что касается дальнейших перспектив развития лесного сектора (на 2–5 лет), то здесь прогнозы расходятся. С одной стороны, в соответствии с правительственными программами предполагается, что на территории РФ будут построены перерабатывающие предприятия, которые и станут новыми потребителями. И ряд экспертов считают эту ситуацию вполне вероятной. «К 2010–2011 годам и спрос, и предложение на рынке ЛПК начнут повышаться», – прогнозирует И. Рывкин.

Другие участники российского рынка предполагают, что в дальнейшем может сложиться ситуация, при которой в России не наберется достаточного количества предприятий – потребителей круглого леса. В итоге через год-три экспортные пошлины будут снижены. Такой вариант развития событий допускается и в аналитическом обзоре международного рынка продукции ЛПК, подготовленном компанией PriceWaterHouseCoopers.

Однако пока государство строит прогнозы роста потребления и приглашает к сотрудничеству и инвестированию в российский лесоперерабатывающий сектор. Лесные компании, со своей стороны, оценивают ситуацию довольно скептически – возможность строительства и модернизации лесоперерабатывающих предприятий осложняет довольно много факторов.

Тут и проблемы транспортной доступности лесосек (имеется в виду недостаток лесных дорог), и путаница в законодательстве. Кроме того, возможность инвестирования сужает и докатившийся, наконец, до России мировой финансовый кризис.

На прошедшем в начале октября в Санкт-Петербурге Международном лесном форуме участники рынка говорили также и о необходимости внести поправки в принятый в 2006 году Лесной кодекс, и о сложности привлечения государственных инвестиций. Кроме того, в ходе форума была высказана мысль о том, что в настоящее время идет процесс олигополизации рынка – происходит слишком сильное давление на небольшие производства, прежде всего лесопильные. Далеко не все небольшие комбинаты смогут пережить период отсутствия спроса, который будет длиться как минимум до 2010 года. Уже сейчас началось переполнение складских мощностей небольших лесопильных предприятий в Карелии. Пережить это явление, усугубляемое финансовым кризисом, смогут только наиболее крупные холдинги. Среди фаворитов рынка называют, в частности, «Инвестлеспром» и «Илим». Последний, после состоявшейся в прошлом году покупки 50% его капитала американским предприятием International Paper, объявил о начале своей инвестиционной программы стоимостью $310 млн сроком до 2014 года. В частности, как сообщили нашему изданию в пресс-службе компании «Илим», планируется увеличить мощности в Архангельской области и Коряжме. Вся продукция, производимая в данном регионе, будет предназначена для российского рынка. Одновременно в Иркутской области Группа «Илим» намерена оптимизировать производственные мощности в Усть-Илимске, а также модернизировать комбинат в Братске с расчетом на увеличение поставок целлюлозы на китайский рынок.

РЕЗЮМЕ

Можно ли в перспективе, хотя бы через 2–3 года, ожидать увеличения объемов внутренних перевозок за счет роста внутрироссийской переработки древесины, во имя которой и затевалась заградительная политика? Большинство участников рынка не столь оптимистичны, как И. Рывкин.

Так, по словам главы ООО «ТрансЛес», в последнее время отмечается снижение внутрироссийских перевозок для нужд целлюлозно-бумажной промышленности в связи с проблемами финансирования и сбыта продукции. «В России нет нового производства в лесной промышленности. Соответственно, нет и спроса на круглый лес», – согласен с ним г-н Халонен.

Поэтому операторы, специализирующиеся на лесоперевозках, не испытывают особого оптимизма по поводу предстоящего роста и задумываются о возможности переоборудования лесовозных платформ под альтернативные виды грузов.

Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [~PREVIEW_TEXT] =>  По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4788 [~CODE] => 4788 [EXTERNAL_ID] => 4788 [~EXTERNAL_ID] => 4788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес в эпоху реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => лес в эпоху реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес в эпоху реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />По данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», с января по октябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го объем перевозок лесных грузов сократился на 7,2 млн тонн (-12,9%). Участники рынка связывают это явление главным образом с повышением экспортных пошлин на необработанную древесину. А с 1 января 2009 года Россия фактически прекращает ее экспорт, пошлины будут доведены до запретительного уровня. Продолжится ли тенденция к снижению перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес в эпоху реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес в эпоху реформ ) )
РЖД-Партнер

Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу

 Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть?
Array
(
    [ID] => 109606
    [~ID] => 109606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу
    [~NAME] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Парк-миллионник

Спустя десять лет с начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ частные операторские компании, владеющие подвижным составом, стали по-настоящему полноправными участниками рынка перевозок.

И это – один из неоспоримых результатов проведенных преобразований. В сентябре текущего года общий парк грузовых вагонов РФ превысил миллион единиц. Это составляет более 68% парка государств – участников СНГ, который за последние десять лет вырос всего на 80 тыс. вагонов. Впрочем, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, во многом сохранить сбалансированность парков удалось за счет продления срока службы вагонов российского перевозчика, более 120 тыс. которых скоро потребуют списания и замены.

Доля холдинга «Российские железные дороги» на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов в последнее время устойчиво сокращается. При этом РЖД вместе с дочерними обществами уже не является доминирующим субъектом рынка в части организации перевозок в специализированном подвижном составе (цистернах, рефрижераторных вагонах, окатышевозах и минераловозах).

А если исключить из расчетов вагоны, которые находятся у РЖД в запасе и не участвуют в работе, то доля компании в реально работающем парке составляет менее 50%. С 2003 года доля подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», снизилась с 76 до 44%, приватного – выросла в 2,5 раза (с 24 до 56%). По официальным данным, на 1 октября 2008-го парк частных вагонов составляет 555 тыс. единиц, причем из них 171 тыс., или 30,8%, – это вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», 384 тыс. – других собственников.

Только в текущем году приватный парк увеличился на 148 тыс. вагонов, или на 37%, в том числе парк дочерних обществ РЖД – более чем на 115 тыс. Очевидно, что в основном такой значительный прирост произошел за счет вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Впрочем, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК» Игорь Асатуров отмечает, что компания сегодня – совершенно особый субъект рынка. Это не совсем классическая операторская компания. С одной стороны, она работает на рынке и имеет цель заработать прибыль, с другой – во многом повторяет технологии ОАО «РЖД», поскольку большой вагонный парк вносит коррективы в обычные схемы работы и заставляет обращаться к практике перевозчика.

Пути – одни, интересы – разные

Одновременно со стремительным увеличением парка подвижного состава, который и впредь, учитывая грядущую приватизацию инвентарного парка, согласно Целевой модели, будет только расти, мощности существующей инфраструктуры постепенно перестают соответствовать потребностям развивающегося рынка.

 В период падения объемов перевозок (1990-е гг.) инвестиций в обновление и поддержание инфраструктуры сети российских железных дорог практически не осуществлялось. В итоге к 2008 году произошло снижение: общего количества железнодорожных станций – на 18%, развернутой длины станционных путей – на 9%, длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, в результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Более того, согласно расчетам, напоминает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, если парк будет нарастать теми же темпами, что и сегодня, то уже через два года РЖД не будет хватать 20 000 км транспортной инфраструктуры для того, чтобы оптимально организовать перемещение грузов.

При этом, если учесть, что показатель порожнего пробега в период с 1988 по 2008 год вырос с 28 до 38%, очевидно, что инфраструктура РЖД используется достаточно неэффективно. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона РЖД, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток.

В принципе, по словам В. Морозова, это довольно логично, учитывая, что эффективное использование подвижного состава по большому счету отходит для собственника вагона на второй план. Основная цель владельца – это извлечение максимальной финансовой выгоды от использования ПС. А притом что количество собственников вагонов остается очень большим (сегодня их 1800, многие из которых владеют небольшими парками), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов.

Первоочередной задачей оператора во многом является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки. На практике это приводит к таким последствиям, как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу, снижение качества перевозки, сроков доставки и т. п. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях. В данной ситуации перевозчик как субъект, ответственный за обеспечение экономики страны в железнодорожных перевозках, должен направлять свою деятельность прежде всего на технологическую эффективность использования вагонного парка для обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами.

В связи со всеми вышеперечисленными факторами сегодня перед РЖД стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка. Наиболее серьезные вызовы связаны с эксплуатацией парка универсальных вагонов. По мнению В. Морозова, это легко объясняется тем, что универсальный вагон по сравнению со специализированным имеет более сложную комбинаторику перемещений – в него грузится широкий спектр продукции. В полувагон, например, – более 140 видов грузов. В результате такой вагон востребован большим числом клиентов, имеет меньшую маршрутизацию перевозок и больше вариантов адресации в груженом и порожнем состоянии.

Впрочем, определенные проблемы есть и у операторов, работающих со специализированным подвижным составом. К примеру, в ЦФТО отмечают массу обращений по поводу осуществления начально-конечных операций на подъездных путях. Есть сложности и с тарификацией – по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, тарификация специализированных вагонов никак не меняется в зависимости от груза и везти в них грузы первого класса, чтобы хоть немного разгрузить универсальные вагоны, становится невыгодно.

В целом же представители операторских компаний, работающих со специализированным ПС, отмечают, что главное в сегодняшней ситуации – более тесно взаимодействовать с грузовладельцами, в том числе в части планирования перевозок. Заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Евгений Волков отмечает, что по возможности нужно закольцовывать как можно большее количество маршрутов и решать проблему порожнего пробега, разработки логистических схем совместно с грузовладельцами и РЖД – и исключительно на условиях полноценных партнерских отношений. По вопросу кооперации с грузовладельцами с ним полностью согласен управляющий директор ООО «Русская транспортная компания» Олег Рогачев, констатирующий, что в последнее время маршруты транспортировки зерновых изменились, этот груз резко стал экспортно ориентированным и сейчас операторам приходится работать в совершенно новых условиях. На его взгляд, сегодня для успешной и бесперебойной транспортировки любых грузов их необходимо концентрировать в крупные кластеры.

Исключительно на выгодных условиях

В настоящее время практически все участники российского рынка перевозок сходятся во мнении, что необходимо искать новые схемы работы. Вариантов называется несколько. Специалистами ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по улучшению взаимодействия с операторскими компаниями в части специфики управления вагонным парком, минимизации порожнего пробега и уменьшения скоплений порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.

Во-первых, речь идет о разработке четких логистических схем доставки грузов с учетом и экономических интересов участников рынка, и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок. В их основу должны лечь долгосрочные договоры со всеми участниками перевозочного процесса – грузовладельцами, операторскими компаниями, владельцами подвижного состава. На прошедшей конференции В. Морозов озвучил идею системы заключения таких договоров, позволяющих на среднесрочную перспективу определить условия и взаимные обязательства по перевозке грузов. То есть перевозчик уже готов в двустороннем порядке (конкретно с каждым грузоотправителем) начать проработку условий данных договоров. Соглашения позволят оптимизировать порожний пробег ПС, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на всей сети.

Сегодня в РЖД прорабатывается вариант взаимодействия, при котором перевозчик сможет выступать в качестве агента операторской компании и предоставлять грузоотправителю под погрузку частные вагоны. Типовой проект агентского договора между перевозчиком и оператором о предоставлении приватных вагонов в управление РЖД уже подготовлен.
«Конечно, вопрос ни в коем случае не ставится таким образом, что перевозчик будет иметь право забрать чей-либо вагон и пользоваться им, – подчеркивает В. Решетников. – Все схемы должны основываться исключительно на экономическом интересе владельца ПС, приватный парк будет привлекаться на выгодных для него экономических условиях». Кстати, выработать такой порядок необходимо прежде всего для взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с его дочерними компаниями. Уже в ближайшем будущем нужно найти такую технологию, которая позволяла бы при минимальной пропускной способности перевозить максимальное количество груза, обеспечивая при этом экономическую целесообразность.

Пул: идея хорошая

Другой обсуждаемый сегодня и наиболее вероятный вариант – это создание пулов, объединяющих собственников подвижного состава на условиях, учитывающих, опять же, как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы страны. В сложившихся условиях все более очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. То есть, по сути, речь идет, опять же, о придании РЖД главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов различной собственности с сохранением логистических технологий управления специализированным ПС.

По мнению В. Морозова, передача ответственности за управление частными вагонами перевозчику в принципе должна быть выгодна всем, поскольку только ОАО «РЖД» может обеспечить эффект масштаба в управлении парком. В итоге собственники вагонов будут избавлены от необходимости создавать диспетчерский аппарат и сбытовую сеть, дублирующие РЖД, но сохранят при этом возможность получать конкурентоспособный уровень доходов на вагон. Грузо­отправители, в свою очередь, будут избавлены от не свойственных им функций поиска вагонов под погрузку.

С тем, что огромное количество собственников вагонов намного усложняет работу сети, согласны и в ПГК. «Реально рынок нужно делать управляемым, но управляемым не с точки зрения государственного вмешательства или административного вмешательства ОАО «РЖД», а вследствие укрупнения операторов. Если в каждом сегменте перевозок будет по 5–6 крупных компаний, они всегда смогут договориться, в отличие от сотен мелких», – считает И. Асатуров. На его взгляд, ПГК или РЖД как наиболее крупные субъекты рынка в данном случае вполне могли бы выступить в качестве объединяющей силы, будь то управление приватным парком или другая схема.

Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин также уверен, что укрупнение бизнеса в сегодняшней ситуации неизбежно. Конечно, перевозчику технологически тяжело работать с тысячами собственников подвижного состава. «Нужно создавать условия для работы на рынке крупных компаний федерального уровня, именно эти укрупненные операторы и будут являться клиентами ОАО «РЖД». А РЖД будет планировать перевозки с ними, но уже не в режиме планирования вагона, а в режиме гарантированных этими перевозочными компаниями объемов. Тогда планирование с грузо­владельцами, скорее всего, ляжет на плечи таких операторов», – полагает он.

В свою очередь, в ДВТГ считают, что идея предоставления приватного подвижного состава в управление крупному игроку – координатору – вполне состоятельна. Однако механизмы ее осуществления пока до конца не ясны. При этом технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина полагает, что сегодня не стоит лишний раз разбирать подъездные пути и закрывать малодеятельные станции, так как там можно устроить стоянки для подвижного состава вместо так называемых штрафных стоянок. Кроме того, по ее словам, сейчас РЖД и операторами как раз разрабатывается документ, по сути, описывающий работу операторского пула, – это Правила перевозки грузов в контейнерных поездах, в которых прописывается схема совместной работы приватным парком во избежание накопления на станциях груженых контейнеров разных собственников.

Свободу вагонной составляющей

 Разрабатывая новую технологию управления частным парком, одновременно необходимо решить другой насущный вопрос – совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. Во-первых, требуется устранить существующие различия экономических условий использования вагонов парка перевозчика и других собственников. Так, сегодня для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав тарифа, определяемого Прейскурантом № 10-01. А для приватного ПС стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночного соотношения спроса и предложения в конкретный момент времени. При этом, по подсчетам РЖД, по отдельным типам ПС вагонная составляющая по Прейскуранту гораздо ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию данного вагона (напомним, выступая на конференции, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин говорил о перспективе повышения вагонной составляющей в тарифе).

В итоге, как отмечает Е. Кунаева, получается, что система регулирования процесса перевозок выстроена сегодня таким образом, что если РЖД берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по тарифам Прейскуранта. Поэтому холдинг, не владея достаточным количеством вагонов на правах собственности, не может привлечь приватный парк для организации каких-либо перевозок из-за тарифных ограничений и дисбаланса между доходом на вагон, предусмотренным тарифом, и рыночной стоимостью его использования.

Еще одна задача совершенствования тарифного регулирования – это обеспечение поэтапной унификации тарифов на порожний пробег приватных вагонов. Модель тарифообразования должна стимулировать внедрение инновационных технологий, эффективных логистических решений, а также снижать издержки во всех элементах стоимости жизненного цикла вагона. Для этого, по словам В. Морозова, предлагается обеспечить унификацию порожнего пробега приватного вагона, ввести систему нормативов, регламентирующих сроки, условия и правила занятия путей общего пользования частными вагонами, не участвующими в транспортировке. Кроме того, планируется разработать новую, экономически эффективную для РЖД схему перевозок собственными поездными формированиями.

В целом же что касается усовершенствованной системы тарифообразования, то схема предлагается следующая. На первом этапе (до выравнивания тарифных условий работы инвентарного и приватного парков) РЖД предлагает заключать агентские соглашения, которые дадут перевозчику право привлекать частные вагоны для организации перевозок в интересах грузовладельца на согласованных с ним условиях. При этом на данном этапе объемы перевозок будут обеспечиваться за счет комбинации приватного парка и парка РЖД в согласованных в договорах и соглашениях пропорциях.

На втором этапе, как считает В. Морозов, принципиально важно обеспечить равное рыночное ценообразование в использовании вагона любой собственности. Только этот шаг позволит создать нормальную экономическую модель, при которой будет выгодно владеть подвижным составом и инвестировать средства в его обновление. Для этого необходимо исключить из регулируемого тарифа доходы на вагон РЖД и перейти на принцип договорного ценообразования при определении ставки за использование ПС при перевозках.

Альтернативой этому является соз­дание Второй грузовой компании, которой будут переданы все оставшиеся у перевозчика грузовые вагоны. Эта компания будет содержать, ремонтировать, обновлять парк и передавать его в управление РЖД по рыночным ставкам, позволяющим обеспечивать расширенное воспроизводство вагонного парка. Также сегодня высказываются такие альтернативные предложения, как передача инвентарного парка в Первую грузовую компанию или его продажа на рынке.

Грузовладелец хочет транспарентности

Впрочем, как показывает дискуссия, возникшая проблема в управлении парком наиболее актуальна для перевозчика и его дочерних компаний, нежели компаний-операторов, что вполне объяснимо. В связи с чем генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин высказал предложение сначала создать новую технологию и опробовать ее на примере взаимодействия ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а затем выносить на общий суд. И. Чиганашкина считает, что по большому счету нет ничего удивительного в увеличении оборота приватного подвижного состава и это – вполне закономерное явление. «Ничего страшного, что оборот вагона у оператора больше, чем у ОАО «РЖД», – это не показатель. Главное – соблюдение интересов грузовладельца. К тому же нельзя забывать, что у нас владелец инфраструктуры получает доход и от порожнего, и от груженого вагона, и от простоя вагонов на подъездном пути», – отмечает технический директор ОАО «ДВТГ».

При рассмотрении различных вариантов взаимодействия генеральный директор ЦФТО призывает операторов к инициативе определения в каждой из предложенных схем рамок ответственности РЖД как перевозчика. При этом, отвечая на вопрос, хватает ли холдингу сегодня (в соответствии с нормативной базой) полномочий и прав для того, чтобы проводить какие бы то ни было кардинальные преобразования в технологии управления приватным парком, представители РЖД единогласно отвечают – да.
Хотя, конечно, говорится и о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава как участника единого перевозочного процесса за устойчивость транспорт­ной системы и выполнение возложенных на нее задач. То есть де-факто имеется в виду необходимость предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объемов перевозок социально значимых грузов. Также подаются голоса за расширение прав собственников инфра­структуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс (пресловутые штрафстоянки). Однако по большому счету, как считает Е. Кунаева, никаких нормативных ограничений для нормального взаимодействия, конструктивного диалога с операторским компаниями и выработки новых технологий управления парком сегодня нет.

Что же касается непосредственно грузовладельцев, то руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко отмечает, что, естественно, сегодня, особенно в кризисных для экономики условиях, ни одно предприятие не заинтересовано в том, чтобы на его путях простаивал подвижной состав. А также сетует, что несмотря на возможность давать скидки тарифы операторов зачастую бывают намного выше ставок, установленных Прейскурантом № 10-01. Более того, грузовладелец не может сориентироваться на рынке предоставления перевозочных услуг, так как не имеет четкой тарифной картины по каждому из операторов. «Вы хотя бы для начала опубликуйте все ваши ставки, а грузовладелец будет выбирать себе наиболее приемлемые условия», – обратился И. Николаенко к операторским компаниям. Во многом с его мнением согласен В. Андрюшин, констатирующий тот факт, что после появления на рынке ПГК работать стало однозначно сложнее. На его взгляд, лучше той системы управления парком, что была в МПС – единый парк работает на едином пространстве, – придумать невозможно. В новой же рыночной ситуации нужно делать ставку на маршрутизацию и предоставлять скидки на различные маршруты.

В целом же, учитывая крайнюю заинтересованность всех сторон в решении насущных проблем, наличие определенных точек зрения и при этом готовность идти на компромисс и вырабатывать совместные решения, нельзя не согласиться со словами
А. Грома о том, что 2009-й должен стать для железнодорожной отрасли годом активных и предметных коммуникаций между участниками рынка.

точка зрения

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент
ОАО «РЖД»


– В 1988 году погрузка на сети составляла 4,1 млрд тонн, и она выполнялась 1 млн 876 тыс. грузовых вагонов. В 2008-м мы выйдем на уровень около 1 млрд 371 млн тонн и будем обеспечивать эти объемы парком, превышающим миллион единиц. Это значит, что сегодня парк используется гораздо хуже, чем в условиях плановой экономики с практически единым собственником вагонов. При этом инвентарный парк РЖД продолжает работать гораздо эффективнее, чем приватный. Обеспечивается больший грузооборот и лучшая оборачиваемость, несмотря на то что вагоны задействованы на более протяженных маршрутах. Основные причины падения эффективности работы парка связаны с разобщенностью технологических интересов перевозчика и коммерческих интересов грузоотправителей и собственников подвижного состава. Собственник использует вагон исходя из своей выгоды и эффективности, выбирает соответствующий маршрут, груз и клиента, и это нормально с его точки зрения как субъекта рынка. Но это ненормально с точки зрения эффективности перевозочного процесса, поскольку возникают встречные пробеги порожних вагонов и непроизводительные простои, осложняется работа станций. В Кузбассе, например, объем переработки вагонов на некоторых станциях увеличился на 40%. Все это ведет к тому, что публичный перевозчик при тех же мощностях и парках вагонов может выполнить меньше полезной перевозочной работы. Эта ситуация невыгодна всем, ведь за «избыточные» вагоны и инфраструктуру, которую они занимают, должны заплатить клиенты или государство.

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД»


– Взаимозависимость всех тех, кто причастен к процессу доставки грузов железнодорожным транспортом, слишком высока. И речь даже не о возможных технологических проблемах или каких-то других текущих задачах с точки зрения организации перевозок, а непосредственно о финансовом результате участников. То есть если продукция не будет вывезена, грузоотправитель понесет свои потери, собственник подвижного состава или оператор – свои. Сегодня же в силу некоторой разобщенности участников рынка, противоречивости их решений и действий, потери оптимальной организации перевозочного процесса мы все в результате теряем в скоростях доставки и выполнения грузовых операций, что наносит прямой финансовый ущерб каждому участнику процесса транспортировки. Очевидно, что в настоящее время нам нужно создать новую систему экономически выгодных взаимоотношений. Для того чтобы соблюдались интересы каждого, кто работает в определенном сегменте рынка, нужно, чтобы мы объединили свои возможности для формирования качественной транспортной услуги для конечного потребителя. И вот сегодня в кулуарах часто звучит, что ОАО «РЖД» хочет отнять вагон у оператора, а это не так, РЖД просто хочет сформировать абсолютно понятную зону ответственности каждого участника перевозочного процесса по обеспечению потребности в вагонах.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора
по коммерции и производству ОАО «ПГК»


– Что касается сегодняшней деятельности ПГК, то для нас ключевым моментом видится планирование порожнего пробега вагонов. Сейчас в компании есть стандартная «шахматка» и нормирование – те же меры, что и в РЖД. Кроме того, мы хотим перейти к более детальному планированию перевозок. Поскольку весь операторский бизнес сводится к управлению порожним потоком и минимизации затрат на его передислокацию, то это нужно для нас самих с целью контроля за затратами компании на порожний пробег. Также мы считаем, что планирование порожних вагонов приведет к упорядочению перевозок. План, составленный каждым из операторов и отданный в РЖД, позволит перевозчику видеть, где действительно дефицит погрузочных ресурсов, где профицит и т. д., и координировать этот процесс. Одновременно, на наш взгляд, нужно стремиться к управляемости рынка. Либо в том варианте, когда останется несколько крупных компаний, способных договариваться между собой, либо в виде более крупного игрока и присоединения к нему пула мелких. Это вопрос будущего.

Алексей ГромАлексей Гром,
управляющий директор
ООО «Фирма «Трансгарант»


– Мы сегодня чувствуем на работе нашей компании проблему совместного управления приватным парком по отдельным сегментам подвижного состава и хотели бы принять активное участие в ее решении, но, к сожалению, каких-то конкретных действий пока не видно. Хотелось бы подчеркнуть те аспекты, которые порождены несоответствиями в действующей тарифной системе. Сейчас на рынке существует профицит по нескольким видам вагонов, в том числе и из-за тарифных недоработок. В частности, «Трансгарант» и ПГК являются счастливыми обладателями такого специализированного и уникального парка подвижного состава, как окатышевозы. Да, вагон специализированный, но он пригоден и для перевозки других видов грузов. Но согласно тарифному анахронизму окатышевоз, везущий грузы первого класса, все равно тарифицируется как специализированный подвижной состав. Естественно, собственнику становится невыгодно его использовать. А ведь такие вагоны вполне могли бы возить, к примеру, щебень и высвободить массу универсальных вагонов под другие грузы. Наши соседи уже решили для себя эту проблему – в пределах «Укрзализныци» данный вагон при перевозках такого груза тарифицировался бы как полувагон.

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин,
генеральный директор
ЗАО «Евросиб»

– Если передать приватный подвижной состав в управление РЖД или ПГК, – это станет шагом назад в деле реформирования железнодорожной отрасли. Сейчас нужно воздержаться от таких скоропалительных мер. Решать проблемы технологии управления парком следует в первую очередь за счет дальнейшего развития реформы и выработки единых и понятных для всех правил игры на перевозочном рынке.
Следует помнить, что, помимо всего прочего резкие изменения в системе управления приватными вагонами могут негативно сказаться на доверии к отрасли со стороны кредиторов. Если сейчас в собственности операторов находится около 380 тыс. вагонов, а средняя цена каждого из них $50–60 тыс., то общая стоимость приватного парка превышает $20 млрд и есть компании, которые в данный момент рассчитываются по кредитам, взятым на пополнение парка. В такой финансовой ситуации, усугубляемой мировым кризисом, рисковать не стоит.

Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => Парк-миллионник

Спустя десять лет с начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ частные операторские компании, владеющие подвижным составом, стали по-настоящему полноправными участниками рынка перевозок.

И это – один из неоспоримых результатов проведенных преобразований. В сентябре текущего года общий парк грузовых вагонов РФ превысил миллион единиц. Это составляет более 68% парка государств – участников СНГ, который за последние десять лет вырос всего на 80 тыс. вагонов. Впрочем, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, во многом сохранить сбалансированность парков удалось за счет продления срока службы вагонов российского перевозчика, более 120 тыс. которых скоро потребуют списания и замены.

Доля холдинга «Российские железные дороги» на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов в последнее время устойчиво сокращается. При этом РЖД вместе с дочерними обществами уже не является доминирующим субъектом рынка в части организации перевозок в специализированном подвижном составе (цистернах, рефрижераторных вагонах, окатышевозах и минераловозах).

А если исключить из расчетов вагоны, которые находятся у РЖД в запасе и не участвуют в работе, то доля компании в реально работающем парке составляет менее 50%. С 2003 года доля подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», снизилась с 76 до 44%, приватного – выросла в 2,5 раза (с 24 до 56%). По официальным данным, на 1 октября 2008-го парк частных вагонов составляет 555 тыс. единиц, причем из них 171 тыс., или 30,8%, – это вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», 384 тыс. – других собственников.

Только в текущем году приватный парк увеличился на 148 тыс. вагонов, или на 37%, в том числе парк дочерних обществ РЖД – более чем на 115 тыс. Очевидно, что в основном такой значительный прирост произошел за счет вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Впрочем, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК» Игорь Асатуров отмечает, что компания сегодня – совершенно особый субъект рынка. Это не совсем классическая операторская компания. С одной стороны, она работает на рынке и имеет цель заработать прибыль, с другой – во многом повторяет технологии ОАО «РЖД», поскольку большой вагонный парк вносит коррективы в обычные схемы работы и заставляет обращаться к практике перевозчика.

Пути – одни, интересы – разные

Одновременно со стремительным увеличением парка подвижного состава, который и впредь, учитывая грядущую приватизацию инвентарного парка, согласно Целевой модели, будет только расти, мощности существующей инфраструктуры постепенно перестают соответствовать потребностям развивающегося рынка.

 В период падения объемов перевозок (1990-е гг.) инвестиций в обновление и поддержание инфраструктуры сети российских железных дорог практически не осуществлялось. В итоге к 2008 году произошло снижение: общего количества железнодорожных станций – на 18%, развернутой длины станционных путей – на 9%, длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, в результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Более того, согласно расчетам, напоминает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, если парк будет нарастать теми же темпами, что и сегодня, то уже через два года РЖД не будет хватать 20 000 км транспортной инфраструктуры для того, чтобы оптимально организовать перемещение грузов.

При этом, если учесть, что показатель порожнего пробега в период с 1988 по 2008 год вырос с 28 до 38%, очевидно, что инфраструктура РЖД используется достаточно неэффективно. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона РЖД, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток.

В принципе, по словам В. Морозова, это довольно логично, учитывая, что эффективное использование подвижного состава по большому счету отходит для собственника вагона на второй план. Основная цель владельца – это извлечение максимальной финансовой выгоды от использования ПС. А притом что количество собственников вагонов остается очень большим (сегодня их 1800, многие из которых владеют небольшими парками), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов.

Первоочередной задачей оператора во многом является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки. На практике это приводит к таким последствиям, как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу, снижение качества перевозки, сроков доставки и т. п. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях. В данной ситуации перевозчик как субъект, ответственный за обеспечение экономики страны в железнодорожных перевозках, должен направлять свою деятельность прежде всего на технологическую эффективность использования вагонного парка для обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами.

В связи со всеми вышеперечисленными факторами сегодня перед РЖД стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка. Наиболее серьезные вызовы связаны с эксплуатацией парка универсальных вагонов. По мнению В. Морозова, это легко объясняется тем, что универсальный вагон по сравнению со специализированным имеет более сложную комбинаторику перемещений – в него грузится широкий спектр продукции. В полувагон, например, – более 140 видов грузов. В результате такой вагон востребован большим числом клиентов, имеет меньшую маршрутизацию перевозок и больше вариантов адресации в груженом и порожнем состоянии.

Впрочем, определенные проблемы есть и у операторов, работающих со специализированным подвижным составом. К примеру, в ЦФТО отмечают массу обращений по поводу осуществления начально-конечных операций на подъездных путях. Есть сложности и с тарификацией – по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, тарификация специализированных вагонов никак не меняется в зависимости от груза и везти в них грузы первого класса, чтобы хоть немного разгрузить универсальные вагоны, становится невыгодно.

В целом же представители операторских компаний, работающих со специализированным ПС, отмечают, что главное в сегодняшней ситуации – более тесно взаимодействовать с грузовладельцами, в том числе в части планирования перевозок. Заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Евгений Волков отмечает, что по возможности нужно закольцовывать как можно большее количество маршрутов и решать проблему порожнего пробега, разработки логистических схем совместно с грузовладельцами и РЖД – и исключительно на условиях полноценных партнерских отношений. По вопросу кооперации с грузовладельцами с ним полностью согласен управляющий директор ООО «Русская транспортная компания» Олег Рогачев, констатирующий, что в последнее время маршруты транспортировки зерновых изменились, этот груз резко стал экспортно ориентированным и сейчас операторам приходится работать в совершенно новых условиях. На его взгляд, сегодня для успешной и бесперебойной транспортировки любых грузов их необходимо концентрировать в крупные кластеры.

Исключительно на выгодных условиях

В настоящее время практически все участники российского рынка перевозок сходятся во мнении, что необходимо искать новые схемы работы. Вариантов называется несколько. Специалистами ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по улучшению взаимодействия с операторскими компаниями в части специфики управления вагонным парком, минимизации порожнего пробега и уменьшения скоплений порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.

Во-первых, речь идет о разработке четких логистических схем доставки грузов с учетом и экономических интересов участников рынка, и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок. В их основу должны лечь долгосрочные договоры со всеми участниками перевозочного процесса – грузовладельцами, операторскими компаниями, владельцами подвижного состава. На прошедшей конференции В. Морозов озвучил идею системы заключения таких договоров, позволяющих на среднесрочную перспективу определить условия и взаимные обязательства по перевозке грузов. То есть перевозчик уже готов в двустороннем порядке (конкретно с каждым грузоотправителем) начать проработку условий данных договоров. Соглашения позволят оптимизировать порожний пробег ПС, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на всей сети.

Сегодня в РЖД прорабатывается вариант взаимодействия, при котором перевозчик сможет выступать в качестве агента операторской компании и предоставлять грузоотправителю под погрузку частные вагоны. Типовой проект агентского договора между перевозчиком и оператором о предоставлении приватных вагонов в управление РЖД уже подготовлен.
«Конечно, вопрос ни в коем случае не ставится таким образом, что перевозчик будет иметь право забрать чей-либо вагон и пользоваться им, – подчеркивает В. Решетников. – Все схемы должны основываться исключительно на экономическом интересе владельца ПС, приватный парк будет привлекаться на выгодных для него экономических условиях». Кстати, выработать такой порядок необходимо прежде всего для взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с его дочерними компаниями. Уже в ближайшем будущем нужно найти такую технологию, которая позволяла бы при минимальной пропускной способности перевозить максимальное количество груза, обеспечивая при этом экономическую целесообразность.

Пул: идея хорошая

Другой обсуждаемый сегодня и наиболее вероятный вариант – это создание пулов, объединяющих собственников подвижного состава на условиях, учитывающих, опять же, как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы страны. В сложившихся условиях все более очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. То есть, по сути, речь идет, опять же, о придании РЖД главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов различной собственности с сохранением логистических технологий управления специализированным ПС.

По мнению В. Морозова, передача ответственности за управление частными вагонами перевозчику в принципе должна быть выгодна всем, поскольку только ОАО «РЖД» может обеспечить эффект масштаба в управлении парком. В итоге собственники вагонов будут избавлены от необходимости создавать диспетчерский аппарат и сбытовую сеть, дублирующие РЖД, но сохранят при этом возможность получать конкурентоспособный уровень доходов на вагон. Грузо­отправители, в свою очередь, будут избавлены от не свойственных им функций поиска вагонов под погрузку.

С тем, что огромное количество собственников вагонов намного усложняет работу сети, согласны и в ПГК. «Реально рынок нужно делать управляемым, но управляемым не с точки зрения государственного вмешательства или административного вмешательства ОАО «РЖД», а вследствие укрупнения операторов. Если в каждом сегменте перевозок будет по 5–6 крупных компаний, они всегда смогут договориться, в отличие от сотен мелких», – считает И. Асатуров. На его взгляд, ПГК или РЖД как наиболее крупные субъекты рынка в данном случае вполне могли бы выступить в качестве объединяющей силы, будь то управление приватным парком или другая схема.

Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин также уверен, что укрупнение бизнеса в сегодняшней ситуации неизбежно. Конечно, перевозчику технологически тяжело работать с тысячами собственников подвижного состава. «Нужно создавать условия для работы на рынке крупных компаний федерального уровня, именно эти укрупненные операторы и будут являться клиентами ОАО «РЖД». А РЖД будет планировать перевозки с ними, но уже не в режиме планирования вагона, а в режиме гарантированных этими перевозочными компаниями объемов. Тогда планирование с грузо­владельцами, скорее всего, ляжет на плечи таких операторов», – полагает он.

В свою очередь, в ДВТГ считают, что идея предоставления приватного подвижного состава в управление крупному игроку – координатору – вполне состоятельна. Однако механизмы ее осуществления пока до конца не ясны. При этом технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина полагает, что сегодня не стоит лишний раз разбирать подъездные пути и закрывать малодеятельные станции, так как там можно устроить стоянки для подвижного состава вместо так называемых штрафных стоянок. Кроме того, по ее словам, сейчас РЖД и операторами как раз разрабатывается документ, по сути, описывающий работу операторского пула, – это Правила перевозки грузов в контейнерных поездах, в которых прописывается схема совместной работы приватным парком во избежание накопления на станциях груженых контейнеров разных собственников.

Свободу вагонной составляющей

 Разрабатывая новую технологию управления частным парком, одновременно необходимо решить другой насущный вопрос – совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. Во-первых, требуется устранить существующие различия экономических условий использования вагонов парка перевозчика и других собственников. Так, сегодня для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав тарифа, определяемого Прейскурантом № 10-01. А для приватного ПС стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночного соотношения спроса и предложения в конкретный момент времени. При этом, по подсчетам РЖД, по отдельным типам ПС вагонная составляющая по Прейскуранту гораздо ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию данного вагона (напомним, выступая на конференции, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин говорил о перспективе повышения вагонной составляющей в тарифе).

В итоге, как отмечает Е. Кунаева, получается, что система регулирования процесса перевозок выстроена сегодня таким образом, что если РЖД берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по тарифам Прейскуранта. Поэтому холдинг, не владея достаточным количеством вагонов на правах собственности, не может привлечь приватный парк для организации каких-либо перевозок из-за тарифных ограничений и дисбаланса между доходом на вагон, предусмотренным тарифом, и рыночной стоимостью его использования.

Еще одна задача совершенствования тарифного регулирования – это обеспечение поэтапной унификации тарифов на порожний пробег приватных вагонов. Модель тарифообразования должна стимулировать внедрение инновационных технологий, эффективных логистических решений, а также снижать издержки во всех элементах стоимости жизненного цикла вагона. Для этого, по словам В. Морозова, предлагается обеспечить унификацию порожнего пробега приватного вагона, ввести систему нормативов, регламентирующих сроки, условия и правила занятия путей общего пользования частными вагонами, не участвующими в транспортировке. Кроме того, планируется разработать новую, экономически эффективную для РЖД схему перевозок собственными поездными формированиями.

В целом же что касается усовершенствованной системы тарифообразования, то схема предлагается следующая. На первом этапе (до выравнивания тарифных условий работы инвентарного и приватного парков) РЖД предлагает заключать агентские соглашения, которые дадут перевозчику право привлекать частные вагоны для организации перевозок в интересах грузовладельца на согласованных с ним условиях. При этом на данном этапе объемы перевозок будут обеспечиваться за счет комбинации приватного парка и парка РЖД в согласованных в договорах и соглашениях пропорциях.

На втором этапе, как считает В. Морозов, принципиально важно обеспечить равное рыночное ценообразование в использовании вагона любой собственности. Только этот шаг позволит создать нормальную экономическую модель, при которой будет выгодно владеть подвижным составом и инвестировать средства в его обновление. Для этого необходимо исключить из регулируемого тарифа доходы на вагон РЖД и перейти на принцип договорного ценообразования при определении ставки за использование ПС при перевозках.

Альтернативой этому является соз­дание Второй грузовой компании, которой будут переданы все оставшиеся у перевозчика грузовые вагоны. Эта компания будет содержать, ремонтировать, обновлять парк и передавать его в управление РЖД по рыночным ставкам, позволяющим обеспечивать расширенное воспроизводство вагонного парка. Также сегодня высказываются такие альтернативные предложения, как передача инвентарного парка в Первую грузовую компанию или его продажа на рынке.

Грузовладелец хочет транспарентности

Впрочем, как показывает дискуссия, возникшая проблема в управлении парком наиболее актуальна для перевозчика и его дочерних компаний, нежели компаний-операторов, что вполне объяснимо. В связи с чем генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин высказал предложение сначала создать новую технологию и опробовать ее на примере взаимодействия ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а затем выносить на общий суд. И. Чиганашкина считает, что по большому счету нет ничего удивительного в увеличении оборота приватного подвижного состава и это – вполне закономерное явление. «Ничего страшного, что оборот вагона у оператора больше, чем у ОАО «РЖД», – это не показатель. Главное – соблюдение интересов грузовладельца. К тому же нельзя забывать, что у нас владелец инфраструктуры получает доход и от порожнего, и от груженого вагона, и от простоя вагонов на подъездном пути», – отмечает технический директор ОАО «ДВТГ».

При рассмотрении различных вариантов взаимодействия генеральный директор ЦФТО призывает операторов к инициативе определения в каждой из предложенных схем рамок ответственности РЖД как перевозчика. При этом, отвечая на вопрос, хватает ли холдингу сегодня (в соответствии с нормативной базой) полномочий и прав для того, чтобы проводить какие бы то ни было кардинальные преобразования в технологии управления приватным парком, представители РЖД единогласно отвечают – да.
Хотя, конечно, говорится и о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава как участника единого перевозочного процесса за устойчивость транспорт­ной системы и выполнение возложенных на нее задач. То есть де-факто имеется в виду необходимость предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объемов перевозок социально значимых грузов. Также подаются голоса за расширение прав собственников инфра­структуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс (пресловутые штрафстоянки). Однако по большому счету, как считает Е. Кунаева, никаких нормативных ограничений для нормального взаимодействия, конструктивного диалога с операторским компаниями и выработки новых технологий управления парком сегодня нет.

Что же касается непосредственно грузовладельцев, то руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко отмечает, что, естественно, сегодня, особенно в кризисных для экономики условиях, ни одно предприятие не заинтересовано в том, чтобы на его путях простаивал подвижной состав. А также сетует, что несмотря на возможность давать скидки тарифы операторов зачастую бывают намного выше ставок, установленных Прейскурантом № 10-01. Более того, грузовладелец не может сориентироваться на рынке предоставления перевозочных услуг, так как не имеет четкой тарифной картины по каждому из операторов. «Вы хотя бы для начала опубликуйте все ваши ставки, а грузовладелец будет выбирать себе наиболее приемлемые условия», – обратился И. Николаенко к операторским компаниям. Во многом с его мнением согласен В. Андрюшин, констатирующий тот факт, что после появления на рынке ПГК работать стало однозначно сложнее. На его взгляд, лучше той системы управления парком, что была в МПС – единый парк работает на едином пространстве, – придумать невозможно. В новой же рыночной ситуации нужно делать ставку на маршрутизацию и предоставлять скидки на различные маршруты.

В целом же, учитывая крайнюю заинтересованность всех сторон в решении насущных проблем, наличие определенных точек зрения и при этом готовность идти на компромисс и вырабатывать совместные решения, нельзя не согласиться со словами
А. Грома о том, что 2009-й должен стать для железнодорожной отрасли годом активных и предметных коммуникаций между участниками рынка.

точка зрения

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент
ОАО «РЖД»


– В 1988 году погрузка на сети составляла 4,1 млрд тонн, и она выполнялась 1 млн 876 тыс. грузовых вагонов. В 2008-м мы выйдем на уровень около 1 млрд 371 млн тонн и будем обеспечивать эти объемы парком, превышающим миллион единиц. Это значит, что сегодня парк используется гораздо хуже, чем в условиях плановой экономики с практически единым собственником вагонов. При этом инвентарный парк РЖД продолжает работать гораздо эффективнее, чем приватный. Обеспечивается больший грузооборот и лучшая оборачиваемость, несмотря на то что вагоны задействованы на более протяженных маршрутах. Основные причины падения эффективности работы парка связаны с разобщенностью технологических интересов перевозчика и коммерческих интересов грузоотправителей и собственников подвижного состава. Собственник использует вагон исходя из своей выгоды и эффективности, выбирает соответствующий маршрут, груз и клиента, и это нормально с его точки зрения как субъекта рынка. Но это ненормально с точки зрения эффективности перевозочного процесса, поскольку возникают встречные пробеги порожних вагонов и непроизводительные простои, осложняется работа станций. В Кузбассе, например, объем переработки вагонов на некоторых станциях увеличился на 40%. Все это ведет к тому, что публичный перевозчик при тех же мощностях и парках вагонов может выполнить меньше полезной перевозочной работы. Эта ситуация невыгодна всем, ведь за «избыточные» вагоны и инфраструктуру, которую они занимают, должны заплатить клиенты или государство.

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД»


– Взаимозависимость всех тех, кто причастен к процессу доставки грузов железнодорожным транспортом, слишком высока. И речь даже не о возможных технологических проблемах или каких-то других текущих задачах с точки зрения организации перевозок, а непосредственно о финансовом результате участников. То есть если продукция не будет вывезена, грузоотправитель понесет свои потери, собственник подвижного состава или оператор – свои. Сегодня же в силу некоторой разобщенности участников рынка, противоречивости их решений и действий, потери оптимальной организации перевозочного процесса мы все в результате теряем в скоростях доставки и выполнения грузовых операций, что наносит прямой финансовый ущерб каждому участнику процесса транспортировки. Очевидно, что в настоящее время нам нужно создать новую систему экономически выгодных взаимоотношений. Для того чтобы соблюдались интересы каждого, кто работает в определенном сегменте рынка, нужно, чтобы мы объединили свои возможности для формирования качественной транспортной услуги для конечного потребителя. И вот сегодня в кулуарах часто звучит, что ОАО «РЖД» хочет отнять вагон у оператора, а это не так, РЖД просто хочет сформировать абсолютно понятную зону ответственности каждого участника перевозочного процесса по обеспечению потребности в вагонах.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора
по коммерции и производству ОАО «ПГК»


– Что касается сегодняшней деятельности ПГК, то для нас ключевым моментом видится планирование порожнего пробега вагонов. Сейчас в компании есть стандартная «шахматка» и нормирование – те же меры, что и в РЖД. Кроме того, мы хотим перейти к более детальному планированию перевозок. Поскольку весь операторский бизнес сводится к управлению порожним потоком и минимизации затрат на его передислокацию, то это нужно для нас самих с целью контроля за затратами компании на порожний пробег. Также мы считаем, что планирование порожних вагонов приведет к упорядочению перевозок. План, составленный каждым из операторов и отданный в РЖД, позволит перевозчику видеть, где действительно дефицит погрузочных ресурсов, где профицит и т. д., и координировать этот процесс. Одновременно, на наш взгляд, нужно стремиться к управляемости рынка. Либо в том варианте, когда останется несколько крупных компаний, способных договариваться между собой, либо в виде более крупного игрока и присоединения к нему пула мелких. Это вопрос будущего.

Алексей ГромАлексей Гром,
управляющий директор
ООО «Фирма «Трансгарант»


– Мы сегодня чувствуем на работе нашей компании проблему совместного управления приватным парком по отдельным сегментам подвижного состава и хотели бы принять активное участие в ее решении, но, к сожалению, каких-то конкретных действий пока не видно. Хотелось бы подчеркнуть те аспекты, которые порождены несоответствиями в действующей тарифной системе. Сейчас на рынке существует профицит по нескольким видам вагонов, в том числе и из-за тарифных недоработок. В частности, «Трансгарант» и ПГК являются счастливыми обладателями такого специализированного и уникального парка подвижного состава, как окатышевозы. Да, вагон специализированный, но он пригоден и для перевозки других видов грузов. Но согласно тарифному анахронизму окатышевоз, везущий грузы первого класса, все равно тарифицируется как специализированный подвижной состав. Естественно, собственнику становится невыгодно его использовать. А ведь такие вагоны вполне могли бы возить, к примеру, щебень и высвободить массу универсальных вагонов под другие грузы. Наши соседи уже решили для себя эту проблему – в пределах «Укрзализныци» данный вагон при перевозках такого груза тарифицировался бы как полувагон.

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин,
генеральный директор
ЗАО «Евросиб»

– Если передать приватный подвижной состав в управление РЖД или ПГК, – это станет шагом назад в деле реформирования железнодорожной отрасли. Сейчас нужно воздержаться от таких скоропалительных мер. Решать проблемы технологии управления парком следует в первую очередь за счет дальнейшего развития реформы и выработки единых и понятных для всех правил игры на перевозочном рынке.
Следует помнить, что, помимо всего прочего резкие изменения в системе управления приватными вагонами могут негативно сказаться на доверии к отрасли со стороны кредиторов. Если сейчас в собственности операторов находится около 380 тыс. вагонов, а средняя цена каждого из них $50–60 тыс., то общая стоимость приватного парка превышает $20 млрд и есть компании, которые в данный момент рассчитываются по кредитам, взятым на пополнение парка. В такой финансовой ситуации, усугубляемой мировым кризисом, рисковать не стоит.

Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4787 [~CODE] => 4787 [EXTERNAL_ID] => 4787 [~EXTERNAL_ID] => 4787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу ) )

									Array
(
    [ID] => 109606
    [~ID] => 109606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу
    [~NAME] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Парк-миллионник

Спустя десять лет с начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ частные операторские компании, владеющие подвижным составом, стали по-настоящему полноправными участниками рынка перевозок.

И это – один из неоспоримых результатов проведенных преобразований. В сентябре текущего года общий парк грузовых вагонов РФ превысил миллион единиц. Это составляет более 68% парка государств – участников СНГ, который за последние десять лет вырос всего на 80 тыс. вагонов. Впрочем, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, во многом сохранить сбалансированность парков удалось за счет продления срока службы вагонов российского перевозчика, более 120 тыс. которых скоро потребуют списания и замены.

Доля холдинга «Российские железные дороги» на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов в последнее время устойчиво сокращается. При этом РЖД вместе с дочерними обществами уже не является доминирующим субъектом рынка в части организации перевозок в специализированном подвижном составе (цистернах, рефрижераторных вагонах, окатышевозах и минераловозах).

А если исключить из расчетов вагоны, которые находятся у РЖД в запасе и не участвуют в работе, то доля компании в реально работающем парке составляет менее 50%. С 2003 года доля подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», снизилась с 76 до 44%, приватного – выросла в 2,5 раза (с 24 до 56%). По официальным данным, на 1 октября 2008-го парк частных вагонов составляет 555 тыс. единиц, причем из них 171 тыс., или 30,8%, – это вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», 384 тыс. – других собственников.

Только в текущем году приватный парк увеличился на 148 тыс. вагонов, или на 37%, в том числе парк дочерних обществ РЖД – более чем на 115 тыс. Очевидно, что в основном такой значительный прирост произошел за счет вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Впрочем, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК» Игорь Асатуров отмечает, что компания сегодня – совершенно особый субъект рынка. Это не совсем классическая операторская компания. С одной стороны, она работает на рынке и имеет цель заработать прибыль, с другой – во многом повторяет технологии ОАО «РЖД», поскольку большой вагонный парк вносит коррективы в обычные схемы работы и заставляет обращаться к практике перевозчика.

Пути – одни, интересы – разные

Одновременно со стремительным увеличением парка подвижного состава, который и впредь, учитывая грядущую приватизацию инвентарного парка, согласно Целевой модели, будет только расти, мощности существующей инфраструктуры постепенно перестают соответствовать потребностям развивающегося рынка.

 В период падения объемов перевозок (1990-е гг.) инвестиций в обновление и поддержание инфраструктуры сети российских железных дорог практически не осуществлялось. В итоге к 2008 году произошло снижение: общего количества железнодорожных станций – на 18%, развернутой длины станционных путей – на 9%, длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, в результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Более того, согласно расчетам, напоминает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, если парк будет нарастать теми же темпами, что и сегодня, то уже через два года РЖД не будет хватать 20 000 км транспортной инфраструктуры для того, чтобы оптимально организовать перемещение грузов.

При этом, если учесть, что показатель порожнего пробега в период с 1988 по 2008 год вырос с 28 до 38%, очевидно, что инфраструктура РЖД используется достаточно неэффективно. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона РЖД, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток.

В принципе, по словам В. Морозова, это довольно логично, учитывая, что эффективное использование подвижного состава по большому счету отходит для собственника вагона на второй план. Основная цель владельца – это извлечение максимальной финансовой выгоды от использования ПС. А притом что количество собственников вагонов остается очень большим (сегодня их 1800, многие из которых владеют небольшими парками), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов.

Первоочередной задачей оператора во многом является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки. На практике это приводит к таким последствиям, как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу, снижение качества перевозки, сроков доставки и т. п. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях. В данной ситуации перевозчик как субъект, ответственный за обеспечение экономики страны в железнодорожных перевозках, должен направлять свою деятельность прежде всего на технологическую эффективность использования вагонного парка для обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами.

В связи со всеми вышеперечисленными факторами сегодня перед РЖД стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка. Наиболее серьезные вызовы связаны с эксплуатацией парка универсальных вагонов. По мнению В. Морозова, это легко объясняется тем, что универсальный вагон по сравнению со специализированным имеет более сложную комбинаторику перемещений – в него грузится широкий спектр продукции. В полувагон, например, – более 140 видов грузов. В результате такой вагон востребован большим числом клиентов, имеет меньшую маршрутизацию перевозок и больше вариантов адресации в груженом и порожнем состоянии.

Впрочем, определенные проблемы есть и у операторов, работающих со специализированным подвижным составом. К примеру, в ЦФТО отмечают массу обращений по поводу осуществления начально-конечных операций на подъездных путях. Есть сложности и с тарификацией – по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, тарификация специализированных вагонов никак не меняется в зависимости от груза и везти в них грузы первого класса, чтобы хоть немного разгрузить универсальные вагоны, становится невыгодно.

В целом же представители операторских компаний, работающих со специализированным ПС, отмечают, что главное в сегодняшней ситуации – более тесно взаимодействовать с грузовладельцами, в том числе в части планирования перевозок. Заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Евгений Волков отмечает, что по возможности нужно закольцовывать как можно большее количество маршрутов и решать проблему порожнего пробега, разработки логистических схем совместно с грузовладельцами и РЖД – и исключительно на условиях полноценных партнерских отношений. По вопросу кооперации с грузовладельцами с ним полностью согласен управляющий директор ООО «Русская транспортная компания» Олег Рогачев, констатирующий, что в последнее время маршруты транспортировки зерновых изменились, этот груз резко стал экспортно ориентированным и сейчас операторам приходится работать в совершенно новых условиях. На его взгляд, сегодня для успешной и бесперебойной транспортировки любых грузов их необходимо концентрировать в крупные кластеры.

Исключительно на выгодных условиях

В настоящее время практически все участники российского рынка перевозок сходятся во мнении, что необходимо искать новые схемы работы. Вариантов называется несколько. Специалистами ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по улучшению взаимодействия с операторскими компаниями в части специфики управления вагонным парком, минимизации порожнего пробега и уменьшения скоплений порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.

Во-первых, речь идет о разработке четких логистических схем доставки грузов с учетом и экономических интересов участников рынка, и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок. В их основу должны лечь долгосрочные договоры со всеми участниками перевозочного процесса – грузовладельцами, операторскими компаниями, владельцами подвижного состава. На прошедшей конференции В. Морозов озвучил идею системы заключения таких договоров, позволяющих на среднесрочную перспективу определить условия и взаимные обязательства по перевозке грузов. То есть перевозчик уже готов в двустороннем порядке (конкретно с каждым грузоотправителем) начать проработку условий данных договоров. Соглашения позволят оптимизировать порожний пробег ПС, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на всей сети.

Сегодня в РЖД прорабатывается вариант взаимодействия, при котором перевозчик сможет выступать в качестве агента операторской компании и предоставлять грузоотправителю под погрузку частные вагоны. Типовой проект агентского договора между перевозчиком и оператором о предоставлении приватных вагонов в управление РЖД уже подготовлен.
«Конечно, вопрос ни в коем случае не ставится таким образом, что перевозчик будет иметь право забрать чей-либо вагон и пользоваться им, – подчеркивает В. Решетников. – Все схемы должны основываться исключительно на экономическом интересе владельца ПС, приватный парк будет привлекаться на выгодных для него экономических условиях». Кстати, выработать такой порядок необходимо прежде всего для взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с его дочерними компаниями. Уже в ближайшем будущем нужно найти такую технологию, которая позволяла бы при минимальной пропускной способности перевозить максимальное количество груза, обеспечивая при этом экономическую целесообразность.

Пул: идея хорошая

Другой обсуждаемый сегодня и наиболее вероятный вариант – это создание пулов, объединяющих собственников подвижного состава на условиях, учитывающих, опять же, как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы страны. В сложившихся условиях все более очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. То есть, по сути, речь идет, опять же, о придании РЖД главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов различной собственности с сохранением логистических технологий управления специализированным ПС.

По мнению В. Морозова, передача ответственности за управление частными вагонами перевозчику в принципе должна быть выгодна всем, поскольку только ОАО «РЖД» может обеспечить эффект масштаба в управлении парком. В итоге собственники вагонов будут избавлены от необходимости создавать диспетчерский аппарат и сбытовую сеть, дублирующие РЖД, но сохранят при этом возможность получать конкурентоспособный уровень доходов на вагон. Грузо­отправители, в свою очередь, будут избавлены от не свойственных им функций поиска вагонов под погрузку.

С тем, что огромное количество собственников вагонов намного усложняет работу сети, согласны и в ПГК. «Реально рынок нужно делать управляемым, но управляемым не с точки зрения государственного вмешательства или административного вмешательства ОАО «РЖД», а вследствие укрупнения операторов. Если в каждом сегменте перевозок будет по 5–6 крупных компаний, они всегда смогут договориться, в отличие от сотен мелких», – считает И. Асатуров. На его взгляд, ПГК или РЖД как наиболее крупные субъекты рынка в данном случае вполне могли бы выступить в качестве объединяющей силы, будь то управление приватным парком или другая схема.

Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин также уверен, что укрупнение бизнеса в сегодняшней ситуации неизбежно. Конечно, перевозчику технологически тяжело работать с тысячами собственников подвижного состава. «Нужно создавать условия для работы на рынке крупных компаний федерального уровня, именно эти укрупненные операторы и будут являться клиентами ОАО «РЖД». А РЖД будет планировать перевозки с ними, но уже не в режиме планирования вагона, а в режиме гарантированных этими перевозочными компаниями объемов. Тогда планирование с грузо­владельцами, скорее всего, ляжет на плечи таких операторов», – полагает он.

В свою очередь, в ДВТГ считают, что идея предоставления приватного подвижного состава в управление крупному игроку – координатору – вполне состоятельна. Однако механизмы ее осуществления пока до конца не ясны. При этом технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина полагает, что сегодня не стоит лишний раз разбирать подъездные пути и закрывать малодеятельные станции, так как там можно устроить стоянки для подвижного состава вместо так называемых штрафных стоянок. Кроме того, по ее словам, сейчас РЖД и операторами как раз разрабатывается документ, по сути, описывающий работу операторского пула, – это Правила перевозки грузов в контейнерных поездах, в которых прописывается схема совместной работы приватным парком во избежание накопления на станциях груженых контейнеров разных собственников.

Свободу вагонной составляющей

 Разрабатывая новую технологию управления частным парком, одновременно необходимо решить другой насущный вопрос – совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. Во-первых, требуется устранить существующие различия экономических условий использования вагонов парка перевозчика и других собственников. Так, сегодня для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав тарифа, определяемого Прейскурантом № 10-01. А для приватного ПС стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночного соотношения спроса и предложения в конкретный момент времени. При этом, по подсчетам РЖД, по отдельным типам ПС вагонная составляющая по Прейскуранту гораздо ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию данного вагона (напомним, выступая на конференции, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин говорил о перспективе повышения вагонной составляющей в тарифе).

В итоге, как отмечает Е. Кунаева, получается, что система регулирования процесса перевозок выстроена сегодня таким образом, что если РЖД берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по тарифам Прейскуранта. Поэтому холдинг, не владея достаточным количеством вагонов на правах собственности, не может привлечь приватный парк для организации каких-либо перевозок из-за тарифных ограничений и дисбаланса между доходом на вагон, предусмотренным тарифом, и рыночной стоимостью его использования.

Еще одна задача совершенствования тарифного регулирования – это обеспечение поэтапной унификации тарифов на порожний пробег приватных вагонов. Модель тарифообразования должна стимулировать внедрение инновационных технологий, эффективных логистических решений, а также снижать издержки во всех элементах стоимости жизненного цикла вагона. Для этого, по словам В. Морозова, предлагается обеспечить унификацию порожнего пробега приватного вагона, ввести систему нормативов, регламентирующих сроки, условия и правила занятия путей общего пользования частными вагонами, не участвующими в транспортировке. Кроме того, планируется разработать новую, экономически эффективную для РЖД схему перевозок собственными поездными формированиями.

В целом же что касается усовершенствованной системы тарифообразования, то схема предлагается следующая. На первом этапе (до выравнивания тарифных условий работы инвентарного и приватного парков) РЖД предлагает заключать агентские соглашения, которые дадут перевозчику право привлекать частные вагоны для организации перевозок в интересах грузовладельца на согласованных с ним условиях. При этом на данном этапе объемы перевозок будут обеспечиваться за счет комбинации приватного парка и парка РЖД в согласованных в договорах и соглашениях пропорциях.

На втором этапе, как считает В. Морозов, принципиально важно обеспечить равное рыночное ценообразование в использовании вагона любой собственности. Только этот шаг позволит создать нормальную экономическую модель, при которой будет выгодно владеть подвижным составом и инвестировать средства в его обновление. Для этого необходимо исключить из регулируемого тарифа доходы на вагон РЖД и перейти на принцип договорного ценообразования при определении ставки за использование ПС при перевозках.

Альтернативой этому является соз­дание Второй грузовой компании, которой будут переданы все оставшиеся у перевозчика грузовые вагоны. Эта компания будет содержать, ремонтировать, обновлять парк и передавать его в управление РЖД по рыночным ставкам, позволяющим обеспечивать расширенное воспроизводство вагонного парка. Также сегодня высказываются такие альтернативные предложения, как передача инвентарного парка в Первую грузовую компанию или его продажа на рынке.

Грузовладелец хочет транспарентности

Впрочем, как показывает дискуссия, возникшая проблема в управлении парком наиболее актуальна для перевозчика и его дочерних компаний, нежели компаний-операторов, что вполне объяснимо. В связи с чем генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин высказал предложение сначала создать новую технологию и опробовать ее на примере взаимодействия ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а затем выносить на общий суд. И. Чиганашкина считает, что по большому счету нет ничего удивительного в увеличении оборота приватного подвижного состава и это – вполне закономерное явление. «Ничего страшного, что оборот вагона у оператора больше, чем у ОАО «РЖД», – это не показатель. Главное – соблюдение интересов грузовладельца. К тому же нельзя забывать, что у нас владелец инфраструктуры получает доход и от порожнего, и от груженого вагона, и от простоя вагонов на подъездном пути», – отмечает технический директор ОАО «ДВТГ».

При рассмотрении различных вариантов взаимодействия генеральный директор ЦФТО призывает операторов к инициативе определения в каждой из предложенных схем рамок ответственности РЖД как перевозчика. При этом, отвечая на вопрос, хватает ли холдингу сегодня (в соответствии с нормативной базой) полномочий и прав для того, чтобы проводить какие бы то ни было кардинальные преобразования в технологии управления приватным парком, представители РЖД единогласно отвечают – да.
Хотя, конечно, говорится и о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава как участника единого перевозочного процесса за устойчивость транспорт­ной системы и выполнение возложенных на нее задач. То есть де-факто имеется в виду необходимость предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объемов перевозок социально значимых грузов. Также подаются голоса за расширение прав собственников инфра­структуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс (пресловутые штрафстоянки). Однако по большому счету, как считает Е. Кунаева, никаких нормативных ограничений для нормального взаимодействия, конструктивного диалога с операторским компаниями и выработки новых технологий управления парком сегодня нет.

Что же касается непосредственно грузовладельцев, то руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко отмечает, что, естественно, сегодня, особенно в кризисных для экономики условиях, ни одно предприятие не заинтересовано в том, чтобы на его путях простаивал подвижной состав. А также сетует, что несмотря на возможность давать скидки тарифы операторов зачастую бывают намного выше ставок, установленных Прейскурантом № 10-01. Более того, грузовладелец не может сориентироваться на рынке предоставления перевозочных услуг, так как не имеет четкой тарифной картины по каждому из операторов. «Вы хотя бы для начала опубликуйте все ваши ставки, а грузовладелец будет выбирать себе наиболее приемлемые условия», – обратился И. Николаенко к операторским компаниям. Во многом с его мнением согласен В. Андрюшин, констатирующий тот факт, что после появления на рынке ПГК работать стало однозначно сложнее. На его взгляд, лучше той системы управления парком, что была в МПС – единый парк работает на едином пространстве, – придумать невозможно. В новой же рыночной ситуации нужно делать ставку на маршрутизацию и предоставлять скидки на различные маршруты.

В целом же, учитывая крайнюю заинтересованность всех сторон в решении насущных проблем, наличие определенных точек зрения и при этом готовность идти на компромисс и вырабатывать совместные решения, нельзя не согласиться со словами
А. Грома о том, что 2009-й должен стать для железнодорожной отрасли годом активных и предметных коммуникаций между участниками рынка.

точка зрения

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент
ОАО «РЖД»


– В 1988 году погрузка на сети составляла 4,1 млрд тонн, и она выполнялась 1 млн 876 тыс. грузовых вагонов. В 2008-м мы выйдем на уровень около 1 млрд 371 млн тонн и будем обеспечивать эти объемы парком, превышающим миллион единиц. Это значит, что сегодня парк используется гораздо хуже, чем в условиях плановой экономики с практически единым собственником вагонов. При этом инвентарный парк РЖД продолжает работать гораздо эффективнее, чем приватный. Обеспечивается больший грузооборот и лучшая оборачиваемость, несмотря на то что вагоны задействованы на более протяженных маршрутах. Основные причины падения эффективности работы парка связаны с разобщенностью технологических интересов перевозчика и коммерческих интересов грузоотправителей и собственников подвижного состава. Собственник использует вагон исходя из своей выгоды и эффективности, выбирает соответствующий маршрут, груз и клиента, и это нормально с его точки зрения как субъекта рынка. Но это ненормально с точки зрения эффективности перевозочного процесса, поскольку возникают встречные пробеги порожних вагонов и непроизводительные простои, осложняется работа станций. В Кузбассе, например, объем переработки вагонов на некоторых станциях увеличился на 40%. Все это ведет к тому, что публичный перевозчик при тех же мощностях и парках вагонов может выполнить меньше полезной перевозочной работы. Эта ситуация невыгодна всем, ведь за «избыточные» вагоны и инфраструктуру, которую они занимают, должны заплатить клиенты или государство.

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД»


– Взаимозависимость всех тех, кто причастен к процессу доставки грузов железнодорожным транспортом, слишком высока. И речь даже не о возможных технологических проблемах или каких-то других текущих задачах с точки зрения организации перевозок, а непосредственно о финансовом результате участников. То есть если продукция не будет вывезена, грузоотправитель понесет свои потери, собственник подвижного состава или оператор – свои. Сегодня же в силу некоторой разобщенности участников рынка, противоречивости их решений и действий, потери оптимальной организации перевозочного процесса мы все в результате теряем в скоростях доставки и выполнения грузовых операций, что наносит прямой финансовый ущерб каждому участнику процесса транспортировки. Очевидно, что в настоящее время нам нужно создать новую систему экономически выгодных взаимоотношений. Для того чтобы соблюдались интересы каждого, кто работает в определенном сегменте рынка, нужно, чтобы мы объединили свои возможности для формирования качественной транспортной услуги для конечного потребителя. И вот сегодня в кулуарах часто звучит, что ОАО «РЖД» хочет отнять вагон у оператора, а это не так, РЖД просто хочет сформировать абсолютно понятную зону ответственности каждого участника перевозочного процесса по обеспечению потребности в вагонах.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора
по коммерции и производству ОАО «ПГК»


– Что касается сегодняшней деятельности ПГК, то для нас ключевым моментом видится планирование порожнего пробега вагонов. Сейчас в компании есть стандартная «шахматка» и нормирование – те же меры, что и в РЖД. Кроме того, мы хотим перейти к более детальному планированию перевозок. Поскольку весь операторский бизнес сводится к управлению порожним потоком и минимизации затрат на его передислокацию, то это нужно для нас самих с целью контроля за затратами компании на порожний пробег. Также мы считаем, что планирование порожних вагонов приведет к упорядочению перевозок. План, составленный каждым из операторов и отданный в РЖД, позволит перевозчику видеть, где действительно дефицит погрузочных ресурсов, где профицит и т. д., и координировать этот процесс. Одновременно, на наш взгляд, нужно стремиться к управляемости рынка. Либо в том варианте, когда останется несколько крупных компаний, способных договариваться между собой, либо в виде более крупного игрока и присоединения к нему пула мелких. Это вопрос будущего.

Алексей ГромАлексей Гром,
управляющий директор
ООО «Фирма «Трансгарант»


– Мы сегодня чувствуем на работе нашей компании проблему совместного управления приватным парком по отдельным сегментам подвижного состава и хотели бы принять активное участие в ее решении, но, к сожалению, каких-то конкретных действий пока не видно. Хотелось бы подчеркнуть те аспекты, которые порождены несоответствиями в действующей тарифной системе. Сейчас на рынке существует профицит по нескольким видам вагонов, в том числе и из-за тарифных недоработок. В частности, «Трансгарант» и ПГК являются счастливыми обладателями такого специализированного и уникального парка подвижного состава, как окатышевозы. Да, вагон специализированный, но он пригоден и для перевозки других видов грузов. Но согласно тарифному анахронизму окатышевоз, везущий грузы первого класса, все равно тарифицируется как специализированный подвижной состав. Естественно, собственнику становится невыгодно его использовать. А ведь такие вагоны вполне могли бы возить, к примеру, щебень и высвободить массу универсальных вагонов под другие грузы. Наши соседи уже решили для себя эту проблему – в пределах «Укрзализныци» данный вагон при перевозках такого груза тарифицировался бы как полувагон.

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин,
генеральный директор
ЗАО «Евросиб»

– Если передать приватный подвижной состав в управление РЖД или ПГК, – это станет шагом назад в деле реформирования железнодорожной отрасли. Сейчас нужно воздержаться от таких скоропалительных мер. Решать проблемы технологии управления парком следует в первую очередь за счет дальнейшего развития реформы и выработки единых и понятных для всех правил игры на перевозочном рынке.
Следует помнить, что, помимо всего прочего резкие изменения в системе управления приватными вагонами могут негативно сказаться на доверии к отрасли со стороны кредиторов. Если сейчас в собственности операторов находится около 380 тыс. вагонов, а средняя цена каждого из них $50–60 тыс., то общая стоимость приватного парка превышает $20 млрд и есть компании, которые в данный момент рассчитываются по кредитам, взятым на пополнение парка. В такой финансовой ситуации, усугубляемой мировым кризисом, рисковать не стоит.

Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => Парк-миллионник

Спустя десять лет с начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ частные операторские компании, владеющие подвижным составом, стали по-настоящему полноправными участниками рынка перевозок.

И это – один из неоспоримых результатов проведенных преобразований. В сентябре текущего года общий парк грузовых вагонов РФ превысил миллион единиц. Это составляет более 68% парка государств – участников СНГ, который за последние десять лет вырос всего на 80 тыс. вагонов. Впрочем, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, во многом сохранить сбалансированность парков удалось за счет продления срока службы вагонов российского перевозчика, более 120 тыс. которых скоро потребуют списания и замены.

Доля холдинга «Российские железные дороги» на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов в последнее время устойчиво сокращается. При этом РЖД вместе с дочерними обществами уже не является доминирующим субъектом рынка в части организации перевозок в специализированном подвижном составе (цистернах, рефрижераторных вагонах, окатышевозах и минераловозах).

А если исключить из расчетов вагоны, которые находятся у РЖД в запасе и не участвуют в работе, то доля компании в реально работающем парке составляет менее 50%. С 2003 года доля подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД», снизилась с 76 до 44%, приватного – выросла в 2,5 раза (с 24 до 56%). По официальным данным, на 1 октября 2008-го парк частных вагонов составляет 555 тыс. единиц, причем из них 171 тыс., или 30,8%, – это вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», 384 тыс. – других собственников.

Только в текущем году приватный парк увеличился на 148 тыс. вагонов, или на 37%, в том числе парк дочерних обществ РЖД – более чем на 115 тыс. Очевидно, что в основном такой значительный прирост произошел за счет вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Впрочем, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК» Игорь Асатуров отмечает, что компания сегодня – совершенно особый субъект рынка. Это не совсем классическая операторская компания. С одной стороны, она работает на рынке и имеет цель заработать прибыль, с другой – во многом повторяет технологии ОАО «РЖД», поскольку большой вагонный парк вносит коррективы в обычные схемы работы и заставляет обращаться к практике перевозчика.

Пути – одни, интересы – разные

Одновременно со стремительным увеличением парка подвижного состава, который и впредь, учитывая грядущую приватизацию инвентарного парка, согласно Целевой модели, будет только расти, мощности существующей инфраструктуры постепенно перестают соответствовать потребностям развивающегося рынка.

 В период падения объемов перевозок (1990-е гг.) инвестиций в обновление и поддержание инфраструктуры сети российских железных дорог практически не осуществлялось. В итоге к 2008 году произошло снижение: общего количества железнодорожных станций – на 18%, развернутой длины станционных путей – на 9%, длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, в результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Более того, согласно расчетам, напоминает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, если парк будет нарастать теми же темпами, что и сегодня, то уже через два года РЖД не будет хватать 20 000 км транспортной инфраструктуры для того, чтобы оптимально организовать перемещение грузов.

При этом, если учесть, что показатель порожнего пробега в период с 1988 по 2008 год вырос с 28 до 38%, очевидно, что инфраструктура РЖД используется достаточно неэффективно. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона РЖД, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток.

В принципе, по словам В. Морозова, это довольно логично, учитывая, что эффективное использование подвижного состава по большому счету отходит для собственника вагона на второй план. Основная цель владельца – это извлечение максимальной финансовой выгоды от использования ПС. А притом что количество собственников вагонов остается очень большим (сегодня их 1800, многие из которых владеют небольшими парками), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов.

Первоочередной задачей оператора во многом является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки. На практике это приводит к таким последствиям, как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу, снижение качества перевозки, сроков доставки и т. п. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях. В данной ситуации перевозчик как субъект, ответственный за обеспечение экономики страны в железнодорожных перевозках, должен направлять свою деятельность прежде всего на технологическую эффективность использования вагонного парка для обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами.

В связи со всеми вышеперечисленными факторами сегодня перед РЖД стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка. Наиболее серьезные вызовы связаны с эксплуатацией парка универсальных вагонов. По мнению В. Морозова, это легко объясняется тем, что универсальный вагон по сравнению со специализированным имеет более сложную комбинаторику перемещений – в него грузится широкий спектр продукции. В полувагон, например, – более 140 видов грузов. В результате такой вагон востребован большим числом клиентов, имеет меньшую маршрутизацию перевозок и больше вариантов адресации в груженом и порожнем состоянии.

Впрочем, определенные проблемы есть и у операторов, работающих со специализированным подвижным составом. К примеру, в ЦФТО отмечают массу обращений по поводу осуществления начально-конечных операций на подъездных путях. Есть сложности и с тарификацией – по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, тарификация специализированных вагонов никак не меняется в зависимости от груза и везти в них грузы первого класса, чтобы хоть немного разгрузить универсальные вагоны, становится невыгодно.

В целом же представители операторских компаний, работающих со специализированным ПС, отмечают, что главное в сегодняшней ситуации – более тесно взаимодействовать с грузовладельцами, в том числе в части планирования перевозок. Заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Евгений Волков отмечает, что по возможности нужно закольцовывать как можно большее количество маршрутов и решать проблему порожнего пробега, разработки логистических схем совместно с грузовладельцами и РЖД – и исключительно на условиях полноценных партнерских отношений. По вопросу кооперации с грузовладельцами с ним полностью согласен управляющий директор ООО «Русская транспортная компания» Олег Рогачев, констатирующий, что в последнее время маршруты транспортировки зерновых изменились, этот груз резко стал экспортно ориентированным и сейчас операторам приходится работать в совершенно новых условиях. На его взгляд, сегодня для успешной и бесперебойной транспортировки любых грузов их необходимо концентрировать в крупные кластеры.

Исключительно на выгодных условиях

В настоящее время практически все участники российского рынка перевозок сходятся во мнении, что необходимо искать новые схемы работы. Вариантов называется несколько. Специалистами ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по улучшению взаимодействия с операторскими компаниями в части специфики управления вагонным парком, минимизации порожнего пробега и уменьшения скоплений порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.

Во-первых, речь идет о разработке четких логистических схем доставки грузов с учетом и экономических интересов участников рынка, и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок. В их основу должны лечь долгосрочные договоры со всеми участниками перевозочного процесса – грузовладельцами, операторскими компаниями, владельцами подвижного состава. На прошедшей конференции В. Морозов озвучил идею системы заключения таких договоров, позволяющих на среднесрочную перспективу определить условия и взаимные обязательства по перевозке грузов. То есть перевозчик уже готов в двустороннем порядке (конкретно с каждым грузоотправителем) начать проработку условий данных договоров. Соглашения позволят оптимизировать порожний пробег ПС, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на всей сети.

Сегодня в РЖД прорабатывается вариант взаимодействия, при котором перевозчик сможет выступать в качестве агента операторской компании и предоставлять грузоотправителю под погрузку частные вагоны. Типовой проект агентского договора между перевозчиком и оператором о предоставлении приватных вагонов в управление РЖД уже подготовлен.
«Конечно, вопрос ни в коем случае не ставится таким образом, что перевозчик будет иметь право забрать чей-либо вагон и пользоваться им, – подчеркивает В. Решетников. – Все схемы должны основываться исключительно на экономическом интересе владельца ПС, приватный парк будет привлекаться на выгодных для него экономических условиях». Кстати, выработать такой порядок необходимо прежде всего для взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с его дочерними компаниями. Уже в ближайшем будущем нужно найти такую технологию, которая позволяла бы при минимальной пропускной способности перевозить максимальное количество груза, обеспечивая при этом экономическую целесообразность.

Пул: идея хорошая

Другой обсуждаемый сегодня и наиболее вероятный вариант – это создание пулов, объединяющих собственников подвижного состава на условиях, учитывающих, опять же, как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы страны. В сложившихся условиях все более очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. То есть, по сути, речь идет, опять же, о придании РЖД главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов различной собственности с сохранением логистических технологий управления специализированным ПС.

По мнению В. Морозова, передача ответственности за управление частными вагонами перевозчику в принципе должна быть выгодна всем, поскольку только ОАО «РЖД» может обеспечить эффект масштаба в управлении парком. В итоге собственники вагонов будут избавлены от необходимости создавать диспетчерский аппарат и сбытовую сеть, дублирующие РЖД, но сохранят при этом возможность получать конкурентоспособный уровень доходов на вагон. Грузо­отправители, в свою очередь, будут избавлены от не свойственных им функций поиска вагонов под погрузку.

С тем, что огромное количество собственников вагонов намного усложняет работу сети, согласны и в ПГК. «Реально рынок нужно делать управляемым, но управляемым не с точки зрения государственного вмешательства или административного вмешательства ОАО «РЖД», а вследствие укрупнения операторов. Если в каждом сегменте перевозок будет по 5–6 крупных компаний, они всегда смогут договориться, в отличие от сотен мелких», – считает И. Асатуров. На его взгляд, ПГК или РЖД как наиболее крупные субъекты рынка в данном случае вполне могли бы выступить в качестве объединяющей силы, будь то управление приватным парком или другая схема.

Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин также уверен, что укрупнение бизнеса в сегодняшней ситуации неизбежно. Конечно, перевозчику технологически тяжело работать с тысячами собственников подвижного состава. «Нужно создавать условия для работы на рынке крупных компаний федерального уровня, именно эти укрупненные операторы и будут являться клиентами ОАО «РЖД». А РЖД будет планировать перевозки с ними, но уже не в режиме планирования вагона, а в режиме гарантированных этими перевозочными компаниями объемов. Тогда планирование с грузо­владельцами, скорее всего, ляжет на плечи таких операторов», – полагает он.

В свою очередь, в ДВТГ считают, что идея предоставления приватного подвижного состава в управление крупному игроку – координатору – вполне состоятельна. Однако механизмы ее осуществления пока до конца не ясны. При этом технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина полагает, что сегодня не стоит лишний раз разбирать подъездные пути и закрывать малодеятельные станции, так как там можно устроить стоянки для подвижного состава вместо так называемых штрафных стоянок. Кроме того, по ее словам, сейчас РЖД и операторами как раз разрабатывается документ, по сути, описывающий работу операторского пула, – это Правила перевозки грузов в контейнерных поездах, в которых прописывается схема совместной работы приватным парком во избежание накопления на станциях груженых контейнеров разных собственников.

Свободу вагонной составляющей

 Разрабатывая новую технологию управления частным парком, одновременно необходимо решить другой насущный вопрос – совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. Во-первых, требуется устранить существующие различия экономических условий использования вагонов парка перевозчика и других собственников. Так, сегодня для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав тарифа, определяемого Прейскурантом № 10-01. А для приватного ПС стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночного соотношения спроса и предложения в конкретный момент времени. При этом, по подсчетам РЖД, по отдельным типам ПС вагонная составляющая по Прейскуранту гораздо ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию данного вагона (напомним, выступая на конференции, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин говорил о перспективе повышения вагонной составляющей в тарифе).

В итоге, как отмечает Е. Кунаева, получается, что система регулирования процесса перевозок выстроена сегодня таким образом, что если РЖД берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по тарифам Прейскуранта. Поэтому холдинг, не владея достаточным количеством вагонов на правах собственности, не может привлечь приватный парк для организации каких-либо перевозок из-за тарифных ограничений и дисбаланса между доходом на вагон, предусмотренным тарифом, и рыночной стоимостью его использования.

Еще одна задача совершенствования тарифного регулирования – это обеспечение поэтапной унификации тарифов на порожний пробег приватных вагонов. Модель тарифообразования должна стимулировать внедрение инновационных технологий, эффективных логистических решений, а также снижать издержки во всех элементах стоимости жизненного цикла вагона. Для этого, по словам В. Морозова, предлагается обеспечить унификацию порожнего пробега приватного вагона, ввести систему нормативов, регламентирующих сроки, условия и правила занятия путей общего пользования частными вагонами, не участвующими в транспортировке. Кроме того, планируется разработать новую, экономически эффективную для РЖД схему перевозок собственными поездными формированиями.

В целом же что касается усовершенствованной системы тарифообразования, то схема предлагается следующая. На первом этапе (до выравнивания тарифных условий работы инвентарного и приватного парков) РЖД предлагает заключать агентские соглашения, которые дадут перевозчику право привлекать частные вагоны для организации перевозок в интересах грузовладельца на согласованных с ним условиях. При этом на данном этапе объемы перевозок будут обеспечиваться за счет комбинации приватного парка и парка РЖД в согласованных в договорах и соглашениях пропорциях.

На втором этапе, как считает В. Морозов, принципиально важно обеспечить равное рыночное ценообразование в использовании вагона любой собственности. Только этот шаг позволит создать нормальную экономическую модель, при которой будет выгодно владеть подвижным составом и инвестировать средства в его обновление. Для этого необходимо исключить из регулируемого тарифа доходы на вагон РЖД и перейти на принцип договорного ценообразования при определении ставки за использование ПС при перевозках.

Альтернативой этому является соз­дание Второй грузовой компании, которой будут переданы все оставшиеся у перевозчика грузовые вагоны. Эта компания будет содержать, ремонтировать, обновлять парк и передавать его в управление РЖД по рыночным ставкам, позволяющим обеспечивать расширенное воспроизводство вагонного парка. Также сегодня высказываются такие альтернативные предложения, как передача инвентарного парка в Первую грузовую компанию или его продажа на рынке.

Грузовладелец хочет транспарентности

Впрочем, как показывает дискуссия, возникшая проблема в управлении парком наиболее актуальна для перевозчика и его дочерних компаний, нежели компаний-операторов, что вполне объяснимо. В связи с чем генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин высказал предложение сначала создать новую технологию и опробовать ее на примере взаимодействия ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а затем выносить на общий суд. И. Чиганашкина считает, что по большому счету нет ничего удивительного в увеличении оборота приватного подвижного состава и это – вполне закономерное явление. «Ничего страшного, что оборот вагона у оператора больше, чем у ОАО «РЖД», – это не показатель. Главное – соблюдение интересов грузовладельца. К тому же нельзя забывать, что у нас владелец инфраструктуры получает доход и от порожнего, и от груженого вагона, и от простоя вагонов на подъездном пути», – отмечает технический директор ОАО «ДВТГ».

При рассмотрении различных вариантов взаимодействия генеральный директор ЦФТО призывает операторов к инициативе определения в каждой из предложенных схем рамок ответственности РЖД как перевозчика. При этом, отвечая на вопрос, хватает ли холдингу сегодня (в соответствии с нормативной базой) полномочий и прав для того, чтобы проводить какие бы то ни было кардинальные преобразования в технологии управления приватным парком, представители РЖД единогласно отвечают – да.
Хотя, конечно, говорится и о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава как участника единого перевозочного процесса за устойчивость транспорт­ной системы и выполнение возложенных на нее задач. То есть де-факто имеется в виду необходимость предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объемов перевозок социально значимых грузов. Также подаются голоса за расширение прав собственников инфра­структуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс (пресловутые штрафстоянки). Однако по большому счету, как считает Е. Кунаева, никаких нормативных ограничений для нормального взаимодействия, конструктивного диалога с операторским компаниями и выработки новых технологий управления парком сегодня нет.

Что же касается непосредственно грузовладельцев, то руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко отмечает, что, естественно, сегодня, особенно в кризисных для экономики условиях, ни одно предприятие не заинтересовано в том, чтобы на его путях простаивал подвижной состав. А также сетует, что несмотря на возможность давать скидки тарифы операторов зачастую бывают намного выше ставок, установленных Прейскурантом № 10-01. Более того, грузовладелец не может сориентироваться на рынке предоставления перевозочных услуг, так как не имеет четкой тарифной картины по каждому из операторов. «Вы хотя бы для начала опубликуйте все ваши ставки, а грузовладелец будет выбирать себе наиболее приемлемые условия», – обратился И. Николаенко к операторским компаниям. Во многом с его мнением согласен В. Андрюшин, констатирующий тот факт, что после появления на рынке ПГК работать стало однозначно сложнее. На его взгляд, лучше той системы управления парком, что была в МПС – единый парк работает на едином пространстве, – придумать невозможно. В новой же рыночной ситуации нужно делать ставку на маршрутизацию и предоставлять скидки на различные маршруты.

В целом же, учитывая крайнюю заинтересованность всех сторон в решении насущных проблем, наличие определенных точек зрения и при этом готовность идти на компромисс и вырабатывать совместные решения, нельзя не согласиться со словами
А. Грома о том, что 2009-й должен стать для железнодорожной отрасли годом активных и предметных коммуникаций между участниками рынка.

точка зрения

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент
ОАО «РЖД»


– В 1988 году погрузка на сети составляла 4,1 млрд тонн, и она выполнялась 1 млн 876 тыс. грузовых вагонов. В 2008-м мы выйдем на уровень около 1 млрд 371 млн тонн и будем обеспечивать эти объемы парком, превышающим миллион единиц. Это значит, что сегодня парк используется гораздо хуже, чем в условиях плановой экономики с практически единым собственником вагонов. При этом инвентарный парк РЖД продолжает работать гораздо эффективнее, чем приватный. Обеспечивается больший грузооборот и лучшая оборачиваемость, несмотря на то что вагоны задействованы на более протяженных маршрутах. Основные причины падения эффективности работы парка связаны с разобщенностью технологических интересов перевозчика и коммерческих интересов грузоотправителей и собственников подвижного состава. Собственник использует вагон исходя из своей выгоды и эффективности, выбирает соответствующий маршрут, груз и клиента, и это нормально с его точки зрения как субъекта рынка. Но это ненормально с точки зрения эффективности перевозочного процесса, поскольку возникают встречные пробеги порожних вагонов и непроизводительные простои, осложняется работа станций. В Кузбассе, например, объем переработки вагонов на некоторых станциях увеличился на 40%. Все это ведет к тому, что публичный перевозчик при тех же мощностях и парках вагонов может выполнить меньше полезной перевозочной работы. Эта ситуация невыгодна всем, ведь за «избыточные» вагоны и инфраструктуру, которую они занимают, должны заплатить клиенты или государство.

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД»


– Взаимозависимость всех тех, кто причастен к процессу доставки грузов железнодорожным транспортом, слишком высока. И речь даже не о возможных технологических проблемах или каких-то других текущих задачах с точки зрения организации перевозок, а непосредственно о финансовом результате участников. То есть если продукция не будет вывезена, грузоотправитель понесет свои потери, собственник подвижного состава или оператор – свои. Сегодня же в силу некоторой разобщенности участников рынка, противоречивости их решений и действий, потери оптимальной организации перевозочного процесса мы все в результате теряем в скоростях доставки и выполнения грузовых операций, что наносит прямой финансовый ущерб каждому участнику процесса транспортировки. Очевидно, что в настоящее время нам нужно создать новую систему экономически выгодных взаимоотношений. Для того чтобы соблюдались интересы каждого, кто работает в определенном сегменте рынка, нужно, чтобы мы объединили свои возможности для формирования качественной транспортной услуги для конечного потребителя. И вот сегодня в кулуарах часто звучит, что ОАО «РЖД» хочет отнять вагон у оператора, а это не так, РЖД просто хочет сформировать абсолютно понятную зону ответственности каждого участника перевозочного процесса по обеспечению потребности в вагонах.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора
по коммерции и производству ОАО «ПГК»


– Что касается сегодняшней деятельности ПГК, то для нас ключевым моментом видится планирование порожнего пробега вагонов. Сейчас в компании есть стандартная «шахматка» и нормирование – те же меры, что и в РЖД. Кроме того, мы хотим перейти к более детальному планированию перевозок. Поскольку весь операторский бизнес сводится к управлению порожним потоком и минимизации затрат на его передислокацию, то это нужно для нас самих с целью контроля за затратами компании на порожний пробег. Также мы считаем, что планирование порожних вагонов приведет к упорядочению перевозок. План, составленный каждым из операторов и отданный в РЖД, позволит перевозчику видеть, где действительно дефицит погрузочных ресурсов, где профицит и т. д., и координировать этот процесс. Одновременно, на наш взгляд, нужно стремиться к управляемости рынка. Либо в том варианте, когда останется несколько крупных компаний, способных договариваться между собой, либо в виде более крупного игрока и присоединения к нему пула мелких. Это вопрос будущего.

Алексей ГромАлексей Гром,
управляющий директор
ООО «Фирма «Трансгарант»


– Мы сегодня чувствуем на работе нашей компании проблему совместного управления приватным парком по отдельным сегментам подвижного состава и хотели бы принять активное участие в ее решении, но, к сожалению, каких-то конкретных действий пока не видно. Хотелось бы подчеркнуть те аспекты, которые порождены несоответствиями в действующей тарифной системе. Сейчас на рынке существует профицит по нескольким видам вагонов, в том числе и из-за тарифных недоработок. В частности, «Трансгарант» и ПГК являются счастливыми обладателями такого специализированного и уникального парка подвижного состава, как окатышевозы. Да, вагон специализированный, но он пригоден и для перевозки других видов грузов. Но согласно тарифному анахронизму окатышевоз, везущий грузы первого класса, все равно тарифицируется как специализированный подвижной состав. Естественно, собственнику становится невыгодно его использовать. А ведь такие вагоны вполне могли бы возить, к примеру, щебень и высвободить массу универсальных вагонов под другие грузы. Наши соседи уже решили для себя эту проблему – в пределах «Укрзализныци» данный вагон при перевозках такого груза тарифицировался бы как полувагон.

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин,
генеральный директор
ЗАО «Евросиб»

– Если передать приватный подвижной состав в управление РЖД или ПГК, – это станет шагом назад в деле реформирования железнодорожной отрасли. Сейчас нужно воздержаться от таких скоропалительных мер. Решать проблемы технологии управления парком следует в первую очередь за счет дальнейшего развития реформы и выработки единых и понятных для всех правил игры на перевозочном рынке.
Следует помнить, что, помимо всего прочего резкие изменения в системе управления приватными вагонами могут негативно сказаться на доверии к отрасли со стороны кредиторов. Если сейчас в собственности операторов находится около 380 тыс. вагонов, а средняя цена каждого из них $50–60 тыс., то общая стоимость приватного парка превышает $20 млрд и есть компании, которые в данный момент рассчитываются по кредитам, взятым на пополнение парка. В такой финансовой ситуации, усугубляемой мировым кризисом, рисковать не стоит.

Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4787 [~CODE] => 4787 [EXTERNAL_ID] => 4787 [~EXTERNAL_ID] => 4787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Проблема поиска новой технологии управления движением в условиях роста парка частного подвижного состава стала одной из ключевых тем обсуждения на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», посвященной десятилетию структурной реформы на железнодорожном транспорте. Представители всех субъектов перевозочного рынка выразили уверенность в том, что РЖД необходима новая схема работы с вагонами различной принадлежности. Однако какой она должна быть? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу ) )
РЖД-Партнер

Компании. Панорама

ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 109605
    [~ID] => 109605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Компании. Панорама
    [~NAME] => Компании. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москва – Мадрид пребывает к первому пути?

ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава.

Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент компании Patentes Talgo S.A. Карлос Ориоль.
«Потенциал сотрудничества между компаниями заключается не только в закупках подвижного состава, но и в организации совместных проектов, предприятий и возможной локализации производств на территории России», – отметил В. Якунин.
Стороны договорились совместно проработать возможность использования поездов Talgo постоянного формирования – Tren hotel Series7, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, для организации скоростного пассажирского сообщения на линии Москва – Берлин.
Специалисты компаний подготовят совместное технико-экономическое обоснование, в котором определят экономические параметры проекта. В рамках подготовки ТЭО ОАО «РЖД» предоставит испанским партнерам необходимую информацию по ожидаемому пассажиропотоку, проведет прогнозный расчет экономической эффективности перевозки пассажиров и определит логистическую схему пассажирских перевозок на участках Москва – Минск и Москва – Варшава.
Для официального подтверждения технической возможности использования подвижного состава Talgo в сообщении Москва – Берлин вагоны испанского производства пройдут испытания на полигоне в Щербинке. Для этих целей компания Talgo передаст ОАО «РЖД» во временное безвозмездное пользование 3 пассажирских вагона. Соответствующий контракт на передачу подвижного состава с Talgo подписал «Росжелдорснаб» – филиал ОАО «РЖД».
После получения от испанской стороны технических и стоимостных параметров вагонов Talgo, а также условий организации их технического обслуживания и ремонта будет подготовлено заключение о целесообразности закупки поездов постоянного формирования. Специалисты ОАО «РЖД» проработают вопросы организации совместного бизнеса по перевозке пассажиров с представителями железных дорог Германии, Польши и Белоруссии.
В случае заключения контракта на поставку подвижного состава испанского производства первый поезд прибудет в Россию через 2 года после его подписания. По предварительным оценкам специалистов ОАО «РЖД», для организации пассажирских перевозок Москва – Берлин потребуется не менее трех составов Talgo, а в качестве базы для обслуживания может быть использовано депо Talgo в Берлине.

Alitalia купят земляки

Группа итальянских инвесторов, объединенных Итальянской воздушной компанией (ИВК), вложит €1 млрд в покупку обанкротившейся национальной авиакомпании Alitalia.

Чрезвычайный комиссар при правительстве Италии Аугусто Фантоцци объявил, что активы Alitalia будут оплачены «несколькими траншами». Часть средств пойдет напрямую на оздоровление и обновление компании, часть – на погашение ее задолженностей.
Активы Alitalia перейдут ИВК, которая обязуется инвестировать €1 млрд, убыточная часть будет ликвидирована (сейчас задолженность авиакомпании составляет €1,5 млрд).
ИВК должна начать свою деятельность с 1 декабря. По сообщениям местных СМИ, 12 ноября будет объявлен иностранный «младший» партнер с меньшей долей участия в капитале новой Alitalia. Основные переговоры идут с франко-голландской компанией Air France – KLM и немецкой Lufthansa.

Сто тепловозов ежегодно

Сборочное производство локомотивов, строительство которого в свободной экономической зоне «Астана – новый город» ведет корпорация General Electric (США), планируется ввести в строй летом 2009 года, заявил заместитель главы правительства Казахстана Умирзак Шукеев.

«Проектная мощность этого завода – 100 магистральных тепловозов в год, начало строительства – 14 февраля 2008 года, завершение – август 2009-го», – сообщил он.
Инвестором строительства сборочного завода GE выступает швейцарский банк Credit Suisse International. Объем инвестиций составляет
$78 млн. Создание этого производства считается одним из так называемых прорывных проектов в промышленной сфере Казахстана.


Фениксы вылетают из гнезда

Китайская корпорация коммерческих самолетов планирует подписать контракт с одной из американских компаний на поставку 25 региональных лайнеров ARJ-21-700 местного производства.

«Таким образом, китайские авиалайнеры впервые выйдут на рынок Европы и США», – заявил представитель компании Чэнь Цзинь.
Первый региональный самолет ARJ-21-700, являющийся интеллектуальной собственностью Китая, сошел с конвейера на Шанхайском самолетостроительном заводе 21 декабря 2007 года.
По итогам всемирного конкурса ему было выбрано название «Сянфэн», что означает «парящий феникс».

Delta и Northwest объединяются

Министерство юстиции США одобрило слияние авиакомпаний Delta Air Lines и Northwest Airlines, в результате чего возникнет крупнейший в мире авиаперевозчик.

В настоящий момент Delta и Northwest являются третьим и пятым по величине авиаперевозчиками в США соответственно. Они объявили, что достигли соглашения о слиянии еще в апреле, однако на протяжении полугода возможность данной сделки проверяли федеральные антимонопольные службы.
«Следует ожидать, что предполагаемое слияние Delta и Northwest значительно повысит эффективность их работы, это принесет пользу американским потребителям и в то же время не сможет серьезно повредить конкуренции» – говорится в распространенном заявлении Минюста США.
Также представители Delta и Northwest заявили, что им удалось достичь соглашения с группой авиапассажиров, которые подали иск в федеральный суд, требуя заблокировать слияние.
Новая компания будет носить имя Delta, ее штаб-квартира будет располагаться в Атланте. Предполагается, что окончательная интеграция Delta и Northwest произойдет в течение 18 месяцев.

Льготы для парома

Администрация Санкт-Петербурга, понимая важность паромной линии Санкт-Петербург – Хельсинки для города, готова оказывать перевозчику Stella Naves Oy любые формы административной поддержки. Об этом сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) администрации Санкт-Петербурга Николай Асаул.

В частности, он отметил, что с министром транспорта РФ Игорем Левитиным обсуждался вопрос о возможности снижения портовых сборов для оператора на период становления линии, чтобы поддержать экономику проекта.
«После некоторых дискуссий было принято решение дать поручение Рос­морпорту проработать этот вопрос, но мы говорим о снижении сборов лишь как о временной мере поддержки, и после раскрутки линии сборы будут выплачиваться в полном объеме. При этом речь может идти о снижении сборов на сумму не менее €1 млн в год», – добавил глава КТТП.
По его словам, также рассматривается ряд других мер по повышению эффективности работы линии. Так, например, несмотря на то что 85% пассажиров – российские туристы, паром ходит по финскому расписанию, то есть отправляется из Хельсинки вечером в пятницу, а из Санкт-Петербурга – вечером в субботу, что не совсем удобно для россиян.
Также повысить эффективность проекта может принятие в ближайшее время закона РФ о безвизовом пребывании пассажиров паромов на территории Петербурга в течение 72 часов. Кроме того, возможен переход парома под российский флаг, набор российской команды.
По мнению чиновника, если инвесторы выкупят часть акций Stella Naves, то возобновить маршрут можно довольно оперативно.
Напомним, паромная линия Санкт-Петербург – Хельсинки была открыта в августе текущего года. Паром ходил между двумя городами чуть больше двух месяцев, но с 8 октября линию закрыли, поскольку доходы от проекта не покрывали затрат компании-перевозчика.

Посредников исключают

ОАО «Газпром нефть» приняло решение о переходе на формульное ценообразование при продаже авиатоплива конечным потребителям.

В рамках реализации решения компания достигла договоренностей об установлении формулы справедливой цены на авиакеросин с ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».
Такая форма сотрудничества «исключает посреднические звенья и предусматривает систему ценообразования, которая создаст необходимую конкурентную среду на топливном рынке и окажет стабилизирующее влияние на ситуацию в отрасли авиаперевозок», говорится в официальном сообщении ОАО «Газпром нефть».

Суда пошли в Котку

UPM, одно из ведущих финских предприятий в области лесопереработки, и судоходная компания Mann Lines заключили соглашение о создании новой линии грузоперевозок: Гарвич (Англия) – Котка (Финляндия).

Первое судно, прибывшее по данному маршруту, разгружено в порту Хиетанен (Котка). Планируется, что основным грузом станут автомобили. Линию обслуживают рейсовые суда UPM Misana и Misida, которые доставляют грузы в Испанию, преимущественно бумагу.
Благодаря данному соглашению порт Котка увеличивает свой трафик. Ранее суда из Гарвича выгружались в Турку.
Международная линия Гарвич – Котка является частью регулярного сообщения UPM с Испанией. Перенос данного маршрута в Котку – часть программы централизации морского трафика UPM. Тем самым поддерживаются логистические позиции финских портов.

НМТП ставит на нефтепродукты

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) сообщило о запуске в эксплуатацию терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1 млн тонн в год.

Проект реализован ОАО «ИПП», дочерней компанией ОАО «НМТП», менее чем за 1 год. Инвестиции составили 867,3 млн рублей.
Технологической особенностью терминала является его универсальность – через него можно переваливать как дизельное топливо, так и бензин. Ввод терминала в эксплуатацию позволит уже в 2008 году обеспечить перевалку дополнительного объема нефтепродуктов.
Проект терминала предусматривает значительное увеличение емкости резервуарного парка и реконструкцию трубопроводной эстакады к причалу. Общий объем резервуарного парка ОАО «ИПП» для перевалки нефтепродуктов увеличился с 51 тыс. до 78,9 тыс. тонн.
Общая пропускная способность терминала ОАО «ИПП» после ввода новых мощностей составляет примерно 6,5 млн тонн в год, из которых большая часть приходится на перевалку нефтепродуктов и около 1 млн тонн – на жидкие удобрения (КАС).
Новый терминал ОАО «ИПП» был построен в рамках комплексной инвестиционной программы ОАО «НМТП», направленной на развитие перевалочных мощностей с концентрацией на высокорентабельных грузах.

Новые вагоны из Твери

С Тверского вагоностроительного завода (входит в ОАО «Трансмашхолдинг») отправлена первая партия пассажирских вагонов локомотивной тяги нового модельного ряда. Все они поступят на Свердловскую железную дорогу.

14 новых вагонов (7 купейных – модели 61-4440 и 7 плацкартных – модели 61-4447) пополнят состав фирменного поезда «Урал» сообщением Екатеринбург – Москва.
В течение осени планируется также отправить 23 вагона модели 61-4440 на Северо-Западную и 12 – на Московскую железные дороги для формирования фирменных поездов «Лев Толстой» (Москва – Хельсинки) и «Россия» (Москва – Владивосток) соответственно.
Основными отличиями данного вида подвижного состава от ранее выпускавшегося на ТВЗ являются кузов, ходовые части, интерьер и тормозное оборудование. Так, кузов, длина которого увеличена на один метр, представляет собой цельнонесущую конструкцию из коррозионностойких сталей. Наружные боковые стены имеют плоско-гофрированную обшивку. Материалоемкость такого кузова на полторы тонны меньше, а срок его службы увеличен с 28 до 40 лет.
В настоящее время в новом унифицированном кузове вместе с купейным (модели 61-4440) изготовлены плацкартный (61-4447), штабной (61-4445) и межобластной
(61-4458) вагоны. Первые три уже сертифицированы, а
61-4458 получит сертификат соответствия в 2009-м. В будущем году на ТВЗ планируется создание вагона-ресторана и багажного вагона, изготовление вагонов 44-й серии для поездов постоянного формирования.
До конца текущего года завод планирует отправить заказчику еще 147 вагонов нового модельного ряда, из них 118 купейных (модели 61-4440), 22 штабных (61-4445) и 7 плацкартных (61-4447).

Ракета подана!

Британские инженеры разрабатывают автомобиль Bloodhound SSC, который должен побить мировой рекорд, развивая скорость более 1600 км (1000 миль) в час.

Секретные работы над Bloodhound SSC ведутся уже полтора года в одном из авиационных ангаров в городе Бристоле. Чтобы автомобиль мог развить такую скорость, в нем соединены два двигателя – реактивный и ракетный. По проекту первым при движении заработает реактивный двигатель, а на скорости около 560 км/час запустится ракета. С ее помощью скорость в 1600 км/час будет достигнута за 20 секунд.
Стоимость производства машины будет составлять 12 млн фунтов. Если инженерам удастся осуществить свой проект, то Bloodhound SSC намного превзойдет предыдущий мировой рекорд скорости на 400 км (250 миль) в час. [~DETAIL_TEXT] =>

Москва – Мадрид пребывает к первому пути?

ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава.

Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент компании Patentes Talgo S.A. Карлос Ориоль.
«Потенциал сотрудничества между компаниями заключается не только в закупках подвижного состава, но и в организации совместных проектов, предприятий и возможной локализации производств на территории России», – отметил В. Якунин.
Стороны договорились совместно проработать возможность использования поездов Talgo постоянного формирования – Tren hotel Series7, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, для организации скоростного пассажирского сообщения на линии Москва – Берлин.
Специалисты компаний подготовят совместное технико-экономическое обоснование, в котором определят экономические параметры проекта. В рамках подготовки ТЭО ОАО «РЖД» предоставит испанским партнерам необходимую информацию по ожидаемому пассажиропотоку, проведет прогнозный расчет экономической эффективности перевозки пассажиров и определит логистическую схему пассажирских перевозок на участках Москва – Минск и Москва – Варшава.
Для официального подтверждения технической возможности использования подвижного состава Talgo в сообщении Москва – Берлин вагоны испанского производства пройдут испытания на полигоне в Щербинке. Для этих целей компания Talgo передаст ОАО «РЖД» во временное безвозмездное пользование 3 пассажирских вагона. Соответствующий контракт на передачу подвижного состава с Talgo подписал «Росжелдорснаб» – филиал ОАО «РЖД».
После получения от испанской стороны технических и стоимостных параметров вагонов Talgo, а также условий организации их технического обслуживания и ремонта будет подготовлено заключение о целесообразности закупки поездов постоянного формирования. Специалисты ОАО «РЖД» проработают вопросы организации совместного бизнеса по перевозке пассажиров с представителями железных дорог Германии, Польши и Белоруссии.
В случае заключения контракта на поставку подвижного состава испанского производства первый поезд прибудет в Россию через 2 года после его подписания. По предварительным оценкам специалистов ОАО «РЖД», для организации пассажирских перевозок Москва – Берлин потребуется не менее трех составов Talgo, а в качестве базы для обслуживания может быть использовано депо Talgo в Берлине.

Alitalia купят земляки

Группа итальянских инвесторов, объединенных Итальянской воздушной компанией (ИВК), вложит €1 млрд в покупку обанкротившейся национальной авиакомпании Alitalia.

Чрезвычайный комиссар при правительстве Италии Аугусто Фантоцци объявил, что активы Alitalia будут оплачены «несколькими траншами». Часть средств пойдет напрямую на оздоровление и обновление компании, часть – на погашение ее задолженностей.
Активы Alitalia перейдут ИВК, которая обязуется инвестировать €1 млрд, убыточная часть будет ликвидирована (сейчас задолженность авиакомпании составляет €1,5 млрд).
ИВК должна начать свою деятельность с 1 декабря. По сообщениям местных СМИ, 12 ноября будет объявлен иностранный «младший» партнер с меньшей долей участия в капитале новой Alitalia. Основные переговоры идут с франко-голландской компанией Air France – KLM и немецкой Lufthansa.

Сто тепловозов ежегодно

Сборочное производство локомотивов, строительство которого в свободной экономической зоне «Астана – новый город» ведет корпорация General Electric (США), планируется ввести в строй летом 2009 года, заявил заместитель главы правительства Казахстана Умирзак Шукеев.

«Проектная мощность этого завода – 100 магистральных тепловозов в год, начало строительства – 14 февраля 2008 года, завершение – август 2009-го», – сообщил он.
Инвестором строительства сборочного завода GE выступает швейцарский банк Credit Suisse International. Объем инвестиций составляет
$78 млн. Создание этого производства считается одним из так называемых прорывных проектов в промышленной сфере Казахстана.


Фениксы вылетают из гнезда

Китайская корпорация коммерческих самолетов планирует подписать контракт с одной из американских компаний на поставку 25 региональных лайнеров ARJ-21-700 местного производства.

«Таким образом, китайские авиалайнеры впервые выйдут на рынок Европы и США», – заявил представитель компании Чэнь Цзинь.
Первый региональный самолет ARJ-21-700, являющийся интеллектуальной собственностью Китая, сошел с конвейера на Шанхайском самолетостроительном заводе 21 декабря 2007 года.
По итогам всемирного конкурса ему было выбрано название «Сянфэн», что означает «парящий феникс».

Delta и Northwest объединяются

Министерство юстиции США одобрило слияние авиакомпаний Delta Air Lines и Northwest Airlines, в результате чего возникнет крупнейший в мире авиаперевозчик.

В настоящий момент Delta и Northwest являются третьим и пятым по величине авиаперевозчиками в США соответственно. Они объявили, что достигли соглашения о слиянии еще в апреле, однако на протяжении полугода возможность данной сделки проверяли федеральные антимонопольные службы.
«Следует ожидать, что предполагаемое слияние Delta и Northwest значительно повысит эффективность их работы, это принесет пользу американским потребителям и в то же время не сможет серьезно повредить конкуренции» – говорится в распространенном заявлении Минюста США.
Также представители Delta и Northwest заявили, что им удалось достичь соглашения с группой авиапассажиров, которые подали иск в федеральный суд, требуя заблокировать слияние.
Новая компания будет носить имя Delta, ее штаб-квартира будет располагаться в Атланте. Предполагается, что окончательная интеграция Delta и Northwest произойдет в течение 18 месяцев.

Льготы для парома

Администрация Санкт-Петербурга, понимая важность паромной линии Санкт-Петербург – Хельсинки для города, готова оказывать перевозчику Stella Naves Oy любые формы административной поддержки. Об этом сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) администрации Санкт-Петербурга Николай Асаул.

В частности, он отметил, что с министром транспорта РФ Игорем Левитиным обсуждался вопрос о возможности снижения портовых сборов для оператора на период становления линии, чтобы поддержать экономику проекта.
«После некоторых дискуссий было принято решение дать поручение Рос­морпорту проработать этот вопрос, но мы говорим о снижении сборов лишь как о временной мере поддержки, и после раскрутки линии сборы будут выплачиваться в полном объеме. При этом речь может идти о снижении сборов на сумму не менее €1 млн в год», – добавил глава КТТП.
По его словам, также рассматривается ряд других мер по повышению эффективности работы линии. Так, например, несмотря на то что 85% пассажиров – российские туристы, паром ходит по финскому расписанию, то есть отправляется из Хельсинки вечером в пятницу, а из Санкт-Петербурга – вечером в субботу, что не совсем удобно для россиян.
Также повысить эффективность проекта может принятие в ближайшее время закона РФ о безвизовом пребывании пассажиров паромов на территории Петербурга в течение 72 часов. Кроме того, возможен переход парома под российский флаг, набор российской команды.
По мнению чиновника, если инвесторы выкупят часть акций Stella Naves, то возобновить маршрут можно довольно оперативно.
Напомним, паромная линия Санкт-Петербург – Хельсинки была открыта в августе текущего года. Паром ходил между двумя городами чуть больше двух месяцев, но с 8 октября линию закрыли, поскольку доходы от проекта не покрывали затрат компании-перевозчика.

Посредников исключают

ОАО «Газпром нефть» приняло решение о переходе на формульное ценообразование при продаже авиатоплива конечным потребителям.

В рамках реализации решения компания достигла договоренностей об установлении формулы справедливой цены на авиакеросин с ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».
Такая форма сотрудничества «исключает посреднические звенья и предусматривает систему ценообразования, которая создаст необходимую конкурентную среду на топливном рынке и окажет стабилизирующее влияние на ситуацию в отрасли авиаперевозок», говорится в официальном сообщении ОАО «Газпром нефть».

Суда пошли в Котку

UPM, одно из ведущих финских предприятий в области лесопереработки, и судоходная компания Mann Lines заключили соглашение о создании новой линии грузоперевозок: Гарвич (Англия) – Котка (Финляндия).

Первое судно, прибывшее по данному маршруту, разгружено в порту Хиетанен (Котка). Планируется, что основным грузом станут автомобили. Линию обслуживают рейсовые суда UPM Misana и Misida, которые доставляют грузы в Испанию, преимущественно бумагу.
Благодаря данному соглашению порт Котка увеличивает свой трафик. Ранее суда из Гарвича выгружались в Турку.
Международная линия Гарвич – Котка является частью регулярного сообщения UPM с Испанией. Перенос данного маршрута в Котку – часть программы централизации морского трафика UPM. Тем самым поддерживаются логистические позиции финских портов.

НМТП ставит на нефтепродукты

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) сообщило о запуске в эксплуатацию терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1 млн тонн в год.

Проект реализован ОАО «ИПП», дочерней компанией ОАО «НМТП», менее чем за 1 год. Инвестиции составили 867,3 млн рублей.
Технологической особенностью терминала является его универсальность – через него можно переваливать как дизельное топливо, так и бензин. Ввод терминала в эксплуатацию позволит уже в 2008 году обеспечить перевалку дополнительного объема нефтепродуктов.
Проект терминала предусматривает значительное увеличение емкости резервуарного парка и реконструкцию трубопроводной эстакады к причалу. Общий объем резервуарного парка ОАО «ИПП» для перевалки нефтепродуктов увеличился с 51 тыс. до 78,9 тыс. тонн.
Общая пропускная способность терминала ОАО «ИПП» после ввода новых мощностей составляет примерно 6,5 млн тонн в год, из которых большая часть приходится на перевалку нефтепродуктов и около 1 млн тонн – на жидкие удобрения (КАС).
Новый терминал ОАО «ИПП» был построен в рамках комплексной инвестиционной программы ОАО «НМТП», направленной на развитие перевалочных мощностей с концентрацией на высокорентабельных грузах.

Новые вагоны из Твери

С Тверского вагоностроительного завода (входит в ОАО «Трансмашхолдинг») отправлена первая партия пассажирских вагонов локомотивной тяги нового модельного ряда. Все они поступят на Свердловскую железную дорогу.

14 новых вагонов (7 купейных – модели 61-4440 и 7 плацкартных – модели 61-4447) пополнят состав фирменного поезда «Урал» сообщением Екатеринбург – Москва.
В течение осени планируется также отправить 23 вагона модели 61-4440 на Северо-Западную и 12 – на Московскую железные дороги для формирования фирменных поездов «Лев Толстой» (Москва – Хельсинки) и «Россия» (Москва – Владивосток) соответственно.
Основными отличиями данного вида подвижного состава от ранее выпускавшегося на ТВЗ являются кузов, ходовые части, интерьер и тормозное оборудование. Так, кузов, длина которого увеличена на один метр, представляет собой цельнонесущую конструкцию из коррозионностойких сталей. Наружные боковые стены имеют плоско-гофрированную обшивку. Материалоемкость такого кузова на полторы тонны меньше, а срок его службы увеличен с 28 до 40 лет.
В настоящее время в новом унифицированном кузове вместе с купейным (модели 61-4440) изготовлены плацкартный (61-4447), штабной (61-4445) и межобластной
(61-4458) вагоны. Первые три уже сертифицированы, а
61-4458 получит сертификат соответствия в 2009-м. В будущем году на ТВЗ планируется создание вагона-ресторана и багажного вагона, изготовление вагонов 44-й серии для поездов постоянного формирования.
До конца текущего года завод планирует отправить заказчику еще 147 вагонов нового модельного ряда, из них 118 купейных (модели 61-4440), 22 штабных (61-4445) и 7 плацкартных (61-4447).

Ракета подана!

Британские инженеры разрабатывают автомобиль Bloodhound SSC, который должен побить мировой рекорд, развивая скорость более 1600 км (1000 миль) в час.

Секретные работы над Bloodhound SSC ведутся уже полтора года в одном из авиационных ангаров в городе Бристоле. Чтобы автомобиль мог развить такую скорость, в нем соединены два двигателя – реактивный и ракетный. По проекту первым при движении заработает реактивный двигатель, а на скорости около 560 км/час запустится ракета. С ее помощью скорость в 1600 км/час будет достигнута за 20 секунд.
Стоимость производства машины будет составлять 12 млн фунтов. Если инженерам удастся осуществить свой проект, то Bloodhound SSC намного превзойдет предыдущий мировой рекорд скорости на 400 км (250 миль) в час. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4786 [~CODE] => 4786 [EXTERNAL_ID] => 4786 [~EXTERNAL_ID] => 4786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компании. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => компании. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109605
    [~ID] => 109605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Компании. Панорама
    [~NAME] => Компании. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москва – Мадрид пребывает к первому пути?

ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава.

Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент компании Patentes Talgo S.A. Карлос Ориоль.
«Потенциал сотрудничества между компаниями заключается не только в закупках подвижного состава, но и в организации совместных проектов, предприятий и возможной локализации производств на территории России», – отметил В. Якунин.
Стороны договорились совместно проработать возможность использования поездов Talgo постоянного формирования – Tren hotel Series7, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, для организации скоростного пассажирского сообщения на линии Москва – Берлин.
Специалисты компаний подготовят совместное технико-экономическое обоснование, в котором определят экономические параметры проекта. В рамках подготовки ТЭО ОАО «РЖД» предоставит испанским партнерам необходимую информацию по ожидаемому пассажиропотоку, проведет прогнозный расчет экономической эффективности перевозки пассажиров и определит логистическую схему пассажирских перевозок на участках Москва – Минск и Москва – Варшава.
Для официального подтверждения технической возможности использования подвижного состава Talgo в сообщении Москва – Берлин вагоны испанского производства пройдут испытания на полигоне в Щербинке. Для этих целей компания Talgo передаст ОАО «РЖД» во временное безвозмездное пользование 3 пассажирских вагона. Соответствующий контракт на передачу подвижного состава с Talgo подписал «Росжелдорснаб» – филиал ОАО «РЖД».
После получения от испанской стороны технических и стоимостных параметров вагонов Talgo, а также условий организации их технического обслуживания и ремонта будет подготовлено заключение о целесообразности закупки поездов постоянного формирования. Специалисты ОАО «РЖД» проработают вопросы организации совместного бизнеса по перевозке пассажиров с представителями железных дорог Германии, Польши и Белоруссии.
В случае заключения контракта на поставку подвижного состава испанского производства первый поезд прибудет в Россию через 2 года после его подписания. По предварительным оценкам специалистов ОАО «РЖД», для организации пассажирских перевозок Москва – Берлин потребуется не менее трех составов Talgo, а в качестве базы для обслуживания может быть использовано депо Talgo в Берлине.

Alitalia купят земляки

Группа итальянских инвесторов, объединенных Итальянской воздушной компанией (ИВК), вложит €1 млрд в покупку обанкротившейся национальной авиакомпании Alitalia.

Чрезвычайный комиссар при правительстве Италии Аугусто Фантоцци объявил, что активы Alitalia будут оплачены «несколькими траншами». Часть средств пойдет напрямую на оздоровление и обновление компании, часть – на погашение ее задолженностей.
Активы Alitalia перейдут ИВК, которая обязуется инвестировать €1 млрд, убыточная часть будет ликвидирована (сейчас задолженность авиакомпании составляет €1,5 млрд).
ИВК должна начать свою деятельность с 1 декабря. По сообщениям местных СМИ, 12 ноября будет объявлен иностранный «младший» партнер с меньшей долей участия в капитале новой Alitalia. Основные переговоры идут с франко-голландской компанией Air France – KLM и немецкой Lufthansa.

Сто тепловозов ежегодно

Сборочное производство локомотивов, строительство которого в свободной экономической зоне «Астана – новый город» ведет корпорация General Electric (США), планируется ввести в строй летом 2009 года, заявил заместитель главы правительства Казахстана Умирзак Шукеев.

«Проектная мощность этого завода – 100 магистральных тепловозов в год, начало строительства – 14 февраля 2008 года, завершение – август 2009-го», – сообщил он.
Инвестором строительства сборочного завода GE выступает швейцарский банк Credit Suisse International. Объем инвестиций составляет
$78 млн. Создание этого производства считается одним из так называемых прорывных проектов в промышленной сфере Казахстана.


Фениксы вылетают из гнезда

Китайская корпорация коммерческих самолетов планирует подписать контракт с одной из американских компаний на поставку 25 региональных лайнеров ARJ-21-700 местного производства.

«Таким образом, китайские авиалайнеры впервые выйдут на рынок Европы и США», – заявил представитель компании Чэнь Цзинь.
Первый региональный самолет ARJ-21-700, являющийся интеллектуальной собственностью Китая, сошел с конвейера на Шанхайском самолетостроительном заводе 21 декабря 2007 года.
По итогам всемирного конкурса ему было выбрано название «Сянфэн», что означает «парящий феникс».

Delta и Northwest объединяются

Министерство юстиции США одобрило слияние авиакомпаний Delta Air Lines и Northwest Airlines, в результате чего возникнет крупнейший в мире авиаперевозчик.

В настоящий момент Delta и Northwest являются третьим и пятым по величине авиаперевозчиками в США соответственно. Они объявили, что достигли соглашения о слиянии еще в апреле, однако на протяжении полугода возможность данной сделки проверяли федеральные антимонопольные службы.
«Следует ожидать, что предполагаемое слияние Delta и Northwest значительно повысит эффективность их работы, это принесет пользу американским потребителям и в то же время не сможет серьезно повредить конкуренции» – говорится в распространенном заявлении Минюста США.
Также представители Delta и Northwest заявили, что им удалось достичь соглашения с группой авиапассажиров, которые подали иск в федеральный суд, требуя заблокировать слияние.
Новая компания будет носить имя Delta, ее штаб-квартира будет располагаться в Атланте. Предполагается, что окончательная интеграция Delta и Northwest произойдет в течение 18 месяцев.

Льготы для парома

Администрация Санкт-Петербурга, понимая важность паромной линии Санкт-Петербург – Хельсинки для города, готова оказывать перевозчику Stella Naves Oy любые формы административной поддержки. Об этом сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) администрации Санкт-Петербурга Николай Асаул.

В частности, он отметил, что с министром транспорта РФ Игорем Левитиным обсуждался вопрос о возможности снижения портовых сборов для оператора на период становления линии, чтобы поддержать экономику проекта.
«После некоторых дискуссий было принято решение дать поручение Рос­морпорту проработать этот вопрос, но мы говорим о снижении сборов лишь как о временной мере поддержки, и после раскрутки линии сборы будут выплачиваться в полном объеме. При этом речь может идти о снижении сборов на сумму не менее €1 млн в год», – добавил глава КТТП.
По его словам, также рассматривается ряд других мер по повышению эффективности работы линии. Так, например, несмотря на то что 85% пассажиров – российские туристы, паром ходит по финскому расписанию, то есть отправляется из Хельсинки вечером в пятницу, а из Санкт-Петербурга – вечером в субботу, что не совсем удобно для россиян.
Также повысить эффективность проекта может принятие в ближайшее время закона РФ о безвизовом пребывании пассажиров паромов на территории Петербурга в течение 72 часов. Кроме того, возможен переход парома под российский флаг, набор российской команды.
По мнению чиновника, если инвесторы выкупят часть акций Stella Naves, то возобновить маршрут можно довольно оперативно.
Напомним, паромная линия Санкт-Петербург – Хельсинки была открыта в августе текущего года. Паром ходил между двумя городами чуть больше двух месяцев, но с 8 октября линию закрыли, поскольку доходы от проекта не покрывали затрат компании-перевозчика.

Посредников исключают

ОАО «Газпром нефть» приняло решение о переходе на формульное ценообразование при продаже авиатоплива конечным потребителям.

В рамках реализации решения компания достигла договоренностей об установлении формулы справедливой цены на авиакеросин с ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».
Такая форма сотрудничества «исключает посреднические звенья и предусматривает систему ценообразования, которая создаст необходимую конкурентную среду на топливном рынке и окажет стабилизирующее влияние на ситуацию в отрасли авиаперевозок», говорится в официальном сообщении ОАО «Газпром нефть».

Суда пошли в Котку

UPM, одно из ведущих финских предприятий в области лесопереработки, и судоходная компания Mann Lines заключили соглашение о создании новой линии грузоперевозок: Гарвич (Англия) – Котка (Финляндия).

Первое судно, прибывшее по данному маршруту, разгружено в порту Хиетанен (Котка). Планируется, что основным грузом станут автомобили. Линию обслуживают рейсовые суда UPM Misana и Misida, которые доставляют грузы в Испанию, преимущественно бумагу.
Благодаря данному соглашению порт Котка увеличивает свой трафик. Ранее суда из Гарвича выгружались в Турку.
Международная линия Гарвич – Котка является частью регулярного сообщения UPM с Испанией. Перенос данного маршрута в Котку – часть программы централизации морского трафика UPM. Тем самым поддерживаются логистические позиции финских портов.

НМТП ставит на нефтепродукты

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) сообщило о запуске в эксплуатацию терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1 млн тонн в год.

Проект реализован ОАО «ИПП», дочерней компанией ОАО «НМТП», менее чем за 1 год. Инвестиции составили 867,3 млн рублей.
Технологической особенностью терминала является его универсальность – через него можно переваливать как дизельное топливо, так и бензин. Ввод терминала в эксплуатацию позволит уже в 2008 году обеспечить перевалку дополнительного объема нефтепродуктов.
Проект терминала предусматривает значительное увеличение емкости резервуарного парка и реконструкцию трубопроводной эстакады к причалу. Общий объем резервуарного парка ОАО «ИПП» для перевалки нефтепродуктов увеличился с 51 тыс. до 78,9 тыс. тонн.
Общая пропускная способность терминала ОАО «ИПП» после ввода новых мощностей составляет примерно 6,5 млн тонн в год, из которых большая часть приходится на перевалку нефтепродуктов и около 1 млн тонн – на жидкие удобрения (КАС).
Новый терминал ОАО «ИПП» был построен в рамках комплексной инвестиционной программы ОАО «НМТП», направленной на развитие перевалочных мощностей с концентрацией на высокорентабельных грузах.

Новые вагоны из Твери

С Тверского вагоностроительного завода (входит в ОАО «Трансмашхолдинг») отправлена первая партия пассажирских вагонов локомотивной тяги нового модельного ряда. Все они поступят на Свердловскую железную дорогу.

14 новых вагонов (7 купейных – модели 61-4440 и 7 плацкартных – модели 61-4447) пополнят состав фирменного поезда «Урал» сообщением Екатеринбург – Москва.
В течение осени планируется также отправить 23 вагона модели 61-4440 на Северо-Западную и 12 – на Московскую железные дороги для формирования фирменных поездов «Лев Толстой» (Москва – Хельсинки) и «Россия» (Москва – Владивосток) соответственно.
Основными отличиями данного вида подвижного состава от ранее выпускавшегося на ТВЗ являются кузов, ходовые части, интерьер и тормозное оборудование. Так, кузов, длина которого увеличена на один метр, представляет собой цельнонесущую конструкцию из коррозионностойких сталей. Наружные боковые стены имеют плоско-гофрированную обшивку. Материалоемкость такого кузова на полторы тонны меньше, а срок его службы увеличен с 28 до 40 лет.
В настоящее время в новом унифицированном кузове вместе с купейным (модели 61-4440) изготовлены плацкартный (61-4447), штабной (61-4445) и межобластной
(61-4458) вагоны. Первые три уже сертифицированы, а
61-4458 получит сертификат соответствия в 2009-м. В будущем году на ТВЗ планируется создание вагона-ресторана и багажного вагона, изготовление вагонов 44-й серии для поездов постоянного формирования.
До конца текущего года завод планирует отправить заказчику еще 147 вагонов нового модельного ряда, из них 118 купейных (модели 61-4440), 22 штабных (61-4445) и 7 плацкартных (61-4447).

Ракета подана!

Британские инженеры разрабатывают автомобиль Bloodhound SSC, который должен побить мировой рекорд, развивая скорость более 1600 км (1000 миль) в час.

Секретные работы над Bloodhound SSC ведутся уже полтора года в одном из авиационных ангаров в городе Бристоле. Чтобы автомобиль мог развить такую скорость, в нем соединены два двигателя – реактивный и ракетный. По проекту первым при движении заработает реактивный двигатель, а на скорости около 560 км/час запустится ракета. С ее помощью скорость в 1600 км/час будет достигнута за 20 секунд.
Стоимость производства машины будет составлять 12 млн фунтов. Если инженерам удастся осуществить свой проект, то Bloodhound SSC намного превзойдет предыдущий мировой рекорд скорости на 400 км (250 миль) в час. [~DETAIL_TEXT] =>

Москва – Мадрид пребывает к первому пути?

ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава.

Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент компании Patentes Talgo S.A. Карлос Ориоль.
«Потенциал сотрудничества между компаниями заключается не только в закупках подвижного состава, но и в организации совместных проектов, предприятий и возможной локализации производств на территории России», – отметил В. Якунин.
Стороны договорились совместно проработать возможность использования поездов Talgo постоянного формирования – Tren hotel Series7, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, для организации скоростного пассажирского сообщения на линии Москва – Берлин.
Специалисты компаний подготовят совместное технико-экономическое обоснование, в котором определят экономические параметры проекта. В рамках подготовки ТЭО ОАО «РЖД» предоставит испанским партнерам необходимую информацию по ожидаемому пассажиропотоку, проведет прогнозный расчет экономической эффективности перевозки пассажиров и определит логистическую схему пассажирских перевозок на участках Москва – Минск и Москва – Варшава.
Для официального подтверждения технической возможности использования подвижного состава Talgo в сообщении Москва – Берлин вагоны испанского производства пройдут испытания на полигоне в Щербинке. Для этих целей компания Talgo передаст ОАО «РЖД» во временное безвозмездное пользование 3 пассажирских вагона. Соответствующий контракт на передачу подвижного состава с Talgo подписал «Росжелдорснаб» – филиал ОАО «РЖД».
После получения от испанской стороны технических и стоимостных параметров вагонов Talgo, а также условий организации их технического обслуживания и ремонта будет подготовлено заключение о целесообразности закупки поездов постоянного формирования. Специалисты ОАО «РЖД» проработают вопросы организации совместного бизнеса по перевозке пассажиров с представителями железных дорог Германии, Польши и Белоруссии.
В случае заключения контракта на поставку подвижного состава испанского производства первый поезд прибудет в Россию через 2 года после его подписания. По предварительным оценкам специалистов ОАО «РЖД», для организации пассажирских перевозок Москва – Берлин потребуется не менее трех составов Talgo, а в качестве базы для обслуживания может быть использовано депо Talgo в Берлине.

Alitalia купят земляки

Группа итальянских инвесторов, объединенных Итальянской воздушной компанией (ИВК), вложит €1 млрд в покупку обанкротившейся национальной авиакомпании Alitalia.

Чрезвычайный комиссар при правительстве Италии Аугусто Фантоцци объявил, что активы Alitalia будут оплачены «несколькими траншами». Часть средств пойдет напрямую на оздоровление и обновление компании, часть – на погашение ее задолженностей.
Активы Alitalia перейдут ИВК, которая обязуется инвестировать €1 млрд, убыточная часть будет ликвидирована (сейчас задолженность авиакомпании составляет €1,5 млрд).
ИВК должна начать свою деятельность с 1 декабря. По сообщениям местных СМИ, 12 ноября будет объявлен иностранный «младший» партнер с меньшей долей участия в капитале новой Alitalia. Основные переговоры идут с франко-голландской компанией Air France – KLM и немецкой Lufthansa.

Сто тепловозов ежегодно

Сборочное производство локомотивов, строительство которого в свободной экономической зоне «Астана – новый город» ведет корпорация General Electric (США), планируется ввести в строй летом 2009 года, заявил заместитель главы правительства Казахстана Умирзак Шукеев.

«Проектная мощность этого завода – 100 магистральных тепловозов в год, начало строительства – 14 февраля 2008 года, завершение – август 2009-го», – сообщил он.
Инвестором строительства сборочного завода GE выступает швейцарский банк Credit Suisse International. Объем инвестиций составляет
$78 млн. Создание этого производства считается одним из так называемых прорывных проектов в промышленной сфере Казахстана.


Фениксы вылетают из гнезда

Китайская корпорация коммерческих самолетов планирует подписать контракт с одной из американских компаний на поставку 25 региональных лайнеров ARJ-21-700 местного производства.

«Таким образом, китайские авиалайнеры впервые выйдут на рынок Европы и США», – заявил представитель компании Чэнь Цзинь.
Первый региональный самолет ARJ-21-700, являющийся интеллектуальной собственностью Китая, сошел с конвейера на Шанхайском самолетостроительном заводе 21 декабря 2007 года.
По итогам всемирного конкурса ему было выбрано название «Сянфэн», что означает «парящий феникс».

Delta и Northwest объединяются

Министерство юстиции США одобрило слияние авиакомпаний Delta Air Lines и Northwest Airlines, в результате чего возникнет крупнейший в мире авиаперевозчик.

В настоящий момент Delta и Northwest являются третьим и пятым по величине авиаперевозчиками в США соответственно. Они объявили, что достигли соглашения о слиянии еще в апреле, однако на протяжении полугода возможность данной сделки проверяли федеральные антимонопольные службы.
«Следует ожидать, что предполагаемое слияние Delta и Northwest значительно повысит эффективность их работы, это принесет пользу американским потребителям и в то же время не сможет серьезно повредить конкуренции» – говорится в распространенном заявлении Минюста США.
Также представители Delta и Northwest заявили, что им удалось достичь соглашения с группой авиапассажиров, которые подали иск в федеральный суд, требуя заблокировать слияние.
Новая компания будет носить имя Delta, ее штаб-квартира будет располагаться в Атланте. Предполагается, что окончательная интеграция Delta и Northwest произойдет в течение 18 месяцев.

Льготы для парома

Администрация Санкт-Петербурга, понимая важность паромной линии Санкт-Петербург – Хельсинки для города, готова оказывать перевозчику Stella Naves Oy любые формы административной поддержки. Об этом сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) администрации Санкт-Петербурга Николай Асаул.

В частности, он отметил, что с министром транспорта РФ Игорем Левитиным обсуждался вопрос о возможности снижения портовых сборов для оператора на период становления линии, чтобы поддержать экономику проекта.
«После некоторых дискуссий было принято решение дать поручение Рос­морпорту проработать этот вопрос, но мы говорим о снижении сборов лишь как о временной мере поддержки, и после раскрутки линии сборы будут выплачиваться в полном объеме. При этом речь может идти о снижении сборов на сумму не менее €1 млн в год», – добавил глава КТТП.
По его словам, также рассматривается ряд других мер по повышению эффективности работы линии. Так, например, несмотря на то что 85% пассажиров – российские туристы, паром ходит по финскому расписанию, то есть отправляется из Хельсинки вечером в пятницу, а из Санкт-Петербурга – вечером в субботу, что не совсем удобно для россиян.
Также повысить эффективность проекта может принятие в ближайшее время закона РФ о безвизовом пребывании пассажиров паромов на территории Петербурга в течение 72 часов. Кроме того, возможен переход парома под российский флаг, набор российской команды.
По мнению чиновника, если инвесторы выкупят часть акций Stella Naves, то возобновить маршрут можно довольно оперативно.
Напомним, паромная линия Санкт-Петербург – Хельсинки была открыта в августе текущего года. Паром ходил между двумя городами чуть больше двух месяцев, но с 8 октября линию закрыли, поскольку доходы от проекта не покрывали затрат компании-перевозчика.

Посредников исключают

ОАО «Газпром нефть» приняло решение о переходе на формульное ценообразование при продаже авиатоплива конечным потребителям.

В рамках реализации решения компания достигла договоренностей об установлении формулы справедливой цены на авиакеросин с ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».
Такая форма сотрудничества «исключает посреднические звенья и предусматривает систему ценообразования, которая создаст необходимую конкурентную среду на топливном рынке и окажет стабилизирующее влияние на ситуацию в отрасли авиаперевозок», говорится в официальном сообщении ОАО «Газпром нефть».

Суда пошли в Котку

UPM, одно из ведущих финских предприятий в области лесопереработки, и судоходная компания Mann Lines заключили соглашение о создании новой линии грузоперевозок: Гарвич (Англия) – Котка (Финляндия).

Первое судно, прибывшее по данному маршруту, разгружено в порту Хиетанен (Котка). Планируется, что основным грузом станут автомобили. Линию обслуживают рейсовые суда UPM Misana и Misida, которые доставляют грузы в Испанию, преимущественно бумагу.
Благодаря данному соглашению порт Котка увеличивает свой трафик. Ранее суда из Гарвича выгружались в Турку.
Международная линия Гарвич – Котка является частью регулярного сообщения UPM с Испанией. Перенос данного маршрута в Котку – часть программы централизации морского трафика UPM. Тем самым поддерживаются логистические позиции финских портов.

НМТП ставит на нефтепродукты

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) сообщило о запуске в эксплуатацию терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1 млн тонн в год.

Проект реализован ОАО «ИПП», дочерней компанией ОАО «НМТП», менее чем за 1 год. Инвестиции составили 867,3 млн рублей.
Технологической особенностью терминала является его универсальность – через него можно переваливать как дизельное топливо, так и бензин. Ввод терминала в эксплуатацию позволит уже в 2008 году обеспечить перевалку дополнительного объема нефтепродуктов.
Проект терминала предусматривает значительное увеличение емкости резервуарного парка и реконструкцию трубопроводной эстакады к причалу. Общий объем резервуарного парка ОАО «ИПП» для перевалки нефтепродуктов увеличился с 51 тыс. до 78,9 тыс. тонн.
Общая пропускная способность терминала ОАО «ИПП» после ввода новых мощностей составляет примерно 6,5 млн тонн в год, из которых большая часть приходится на перевалку нефтепродуктов и около 1 млн тонн – на жидкие удобрения (КАС).
Новый терминал ОАО «ИПП» был построен в рамках комплексной инвестиционной программы ОАО «НМТП», направленной на развитие перевалочных мощностей с концентрацией на высокорентабельных грузах.

Новые вагоны из Твери

С Тверского вагоностроительного завода (входит в ОАО «Трансмашхолдинг») отправлена первая партия пассажирских вагонов локомотивной тяги нового модельного ряда. Все они поступят на Свердловскую железную дорогу.

14 новых вагонов (7 купейных – модели 61-4440 и 7 плацкартных – модели 61-4447) пополнят состав фирменного поезда «Урал» сообщением Екатеринбург – Москва.
В течение осени планируется также отправить 23 вагона модели 61-4440 на Северо-Западную и 12 – на Московскую железные дороги для формирования фирменных поездов «Лев Толстой» (Москва – Хельсинки) и «Россия» (Москва – Владивосток) соответственно.
Основными отличиями данного вида подвижного состава от ранее выпускавшегося на ТВЗ являются кузов, ходовые части, интерьер и тормозное оборудование. Так, кузов, длина которого увеличена на один метр, представляет собой цельнонесущую конструкцию из коррозионностойких сталей. Наружные боковые стены имеют плоско-гофрированную обшивку. Материалоемкость такого кузова на полторы тонны меньше, а срок его службы увеличен с 28 до 40 лет.
В настоящее время в новом унифицированном кузове вместе с купейным (модели 61-4440) изготовлены плацкартный (61-4447), штабной (61-4445) и межобластной
(61-4458) вагоны. Первые три уже сертифицированы, а
61-4458 получит сертификат соответствия в 2009-м. В будущем году на ТВЗ планируется создание вагона-ресторана и багажного вагона, изготовление вагонов 44-й серии для поездов постоянного формирования.
До конца текущего года завод планирует отправить заказчику еще 147 вагонов нового модельного ряда, из них 118 купейных (модели 61-4440), 22 штабных (61-4445) и 7 плацкартных (61-4447).

Ракета подана!

Британские инженеры разрабатывают автомобиль Bloodhound SSC, который должен побить мировой рекорд, развивая скорость более 1600 км (1000 миль) в час.

Секретные работы над Bloodhound SSC ведутся уже полтора года в одном из авиационных ангаров в городе Бристоле. Чтобы автомобиль мог развить такую скорость, в нем соединены два двигателя – реактивный и ракетный. По проекту первым при движении заработает реактивный двигатель, а на скорости около 560 км/час запустится ракета. С ее помощью скорость в 1600 км/час будет достигнута за 20 секунд.
Стоимость производства машины будет составлять 12 млн фунтов. Если инженерам удастся осуществить свой проект, то Bloodhound SSC намного превзойдет предыдущий мировой рекорд скорости на 400 км (250 миль) в час. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4786 [~CODE] => 4786 [EXTERNAL_ID] => 4786 [~EXTERNAL_ID] => 4786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компании. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => компании. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и испанская машиностроительная корпорация Patentes Talgo S.A. подписали протокол о намерениях развивать сотрудничество в области высокоскоростного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Панорама ) )
РЖД-Партнер

Компании. Колонка редактора

Ольга Горбунова «В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний.
Array
(
    [ID] => 109604
    [~ID] => 109604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Компании. Колонка редактора
    [~NAME] => Компании. Колонка редактора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Да, в следующие два года будут проблемы, – констатировала Жанар Рымжанова, главный банкир транспортного комплекса Европейского банка реконструкции и развития. – Но у инвесторов есть как плохая память, так и хорошая. И хорошая все равно доминирует. Люди, которые захотят и дальше участвовать в стабильном бизнесе, вернутся в отрасль». По словам эксперта, это очевидно, и прежде всего потому, что существует понятная, прозрачная Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, две фазы которой уже осуществились.

С тем, что спрос инвесторов на акции дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», созданных в ходе реформы, безусловно, будет, согласился и директор департамента инвестиционно-банковских услуг ТрансКредитБанка Роман Журков. На это, по его мнению, есть несколько причин. Во-первых, дефицит акций инфраструктурных и транспортных компаний на рынке. Во-вторых, «дочки» РЖД обладают исходно сильными позициями и достаточной долей рынка, а в-третьих, в отличие от значительного количества даже крупных железнодорожных операторов они сразу «правильно упаковываются»: корпоративное управление изначально формируется на высоком уровне, делается отчетность по МСФО, они стремятся получать рейтинги и др. Поэтому, на взгляд Р. Журкова, эти компании будут в числе первых, кто выйдет на IPO после кризиса.

В свою очередь Олеся Дианова, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер», заметила, что, к примеру, улучшение той же системы корпоративного управления зачастую ведется фактически одновременно с подготовкой компании к продаже. В связи с этим, по ее мнению, период кризиса – год-два – может быть очень полезен. За это время можно довести дочерние компании до уровня, когда они не только будут интересны инвесторам своими активами, но и начнут соответствовать многим формальным требованиям. «К тому моменту, когда компании станут выходить на рынок, у них будет накоплена отчетность по МСФО за достаточно длительный период, сформированы внутренние процедуры контроля и т. д. Соответственно, с данной точки зрения это может быть хорошее время», – предположила О. Дианова.

В целом согласившись с тем, что такая возможность действительно заманчива, старший вице-президент ОАО «РЖД» Федор Андреев в то же время напомнил, что существует четкий план реформы, согласно которому публичное размещение на фондовой бирже пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» должно было состояться в текущем году, в результате чего планировалось получить более 20 млрд рублей. Теперь же при существующей конъюнктуре рынка придется подождать.

Как известно, проведение IPO ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» перенесено ориентировочно на 2010 год. «Я не считаю, что это такие уж заоблачные мечты», – заявил управляющий директор банка Morgan Stanley Ян Тавровский. Так, по его словам, несмотря на страшный кризис, который был в России в 1998-м, фактически через год после его начала состоялось первое российское IPO – в сентябре 1999-го акции на фондовой бирже разместила компания «Голден Телеком».

С подобной оценкой ситуации не согласился Андрей Шаронов, управляющий директор Группы компаний «Тройка Диалог». «Если в 1998 году мы имели дело с абсолютно доморощенным кризисом, который создали своими руками, пережили и даже получили определенные преимущества с точки зрения девальвации и неожиданного и очень большого роста конкурентоспособности отечественных производителей, то сейчас мы участвуем в глобальном мероприятии, причины которого находятся вне территории России, вне власти России. И мы в данном случае плывем по течению этого глобального кризиса», – сообщил эксперт. Однако он не уточнил, когда, на его взгляд, наступит посткризисное время, благоприятное для выхода на IPO. Большинство же участников дискуссии поддержало все-таки оптимистические прогнозы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => «Да, в следующие два года будут проблемы, – констатировала Жанар Рымжанова, главный банкир транспортного комплекса Европейского банка реконструкции и развития. – Но у инвесторов есть как плохая память, так и хорошая. И хорошая все равно доминирует. Люди, которые захотят и дальше участвовать в стабильном бизнесе, вернутся в отрасль». По словам эксперта, это очевидно, и прежде всего потому, что существует понятная, прозрачная Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, две фазы которой уже осуществились.

С тем, что спрос инвесторов на акции дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», созданных в ходе реформы, безусловно, будет, согласился и директор департамента инвестиционно-банковских услуг ТрансКредитБанка Роман Журков. На это, по его мнению, есть несколько причин. Во-первых, дефицит акций инфраструктурных и транспортных компаний на рынке. Во-вторых, «дочки» РЖД обладают исходно сильными позициями и достаточной долей рынка, а в-третьих, в отличие от значительного количества даже крупных железнодорожных операторов они сразу «правильно упаковываются»: корпоративное управление изначально формируется на высоком уровне, делается отчетность по МСФО, они стремятся получать рейтинги и др. Поэтому, на взгляд Р. Журкова, эти компании будут в числе первых, кто выйдет на IPO после кризиса.

В свою очередь Олеся Дианова, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер», заметила, что, к примеру, улучшение той же системы корпоративного управления зачастую ведется фактически одновременно с подготовкой компании к продаже. В связи с этим, по ее мнению, период кризиса – год-два – может быть очень полезен. За это время можно довести дочерние компании до уровня, когда они не только будут интересны инвесторам своими активами, но и начнут соответствовать многим формальным требованиям. «К тому моменту, когда компании станут выходить на рынок, у них будет накоплена отчетность по МСФО за достаточно длительный период, сформированы внутренние процедуры контроля и т. д. Соответственно, с данной точки зрения это может быть хорошее время», – предположила О. Дианова.

В целом согласившись с тем, что такая возможность действительно заманчива, старший вице-президент ОАО «РЖД» Федор Андреев в то же время напомнил, что существует четкий план реформы, согласно которому публичное размещение на фондовой бирже пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» должно было состояться в текущем году, в результате чего планировалось получить более 20 млрд рублей. Теперь же при существующей конъюнктуре рынка придется подождать.

Как известно, проведение IPO ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» перенесено ориентировочно на 2010 год. «Я не считаю, что это такие уж заоблачные мечты», – заявил управляющий директор банка Morgan Stanley Ян Тавровский. Так, по его словам, несмотря на страшный кризис, который был в России в 1998-м, фактически через год после его начала состоялось первое российское IPO – в сентябре 1999-го акции на фондовой бирже разместила компания «Голден Телеком».

С подобной оценкой ситуации не согласился Андрей Шаронов, управляющий директор Группы компаний «Тройка Диалог». «Если в 1998 году мы имели дело с абсолютно доморощенным кризисом, который создали своими руками, пережили и даже получили определенные преимущества с точки зрения девальвации и неожиданного и очень большого роста конкурентоспособности отечественных производителей, то сейчас мы участвуем в глобальном мероприятии, причины которого находятся вне территории России, вне власти России. И мы в данном случае плывем по течению этого глобального кризиса», – сообщил эксперт. Однако он не уточнил, когда, на его взгляд, наступит посткризисное время, благоприятное для выхода на IPO. Большинство же участников дискуссии поддержало все-таки оптимистические прогнозы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ольга Горбунова «В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Ольга Горбунова «В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4785 [~CODE] => 4785 [EXTERNAL_ID] => 4785 [~EXTERNAL_ID] => 4785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компании. Колонка редактора [SECTION_META_KEYWORDS] => компании. колонка редактора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/11/029.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова " title="Ольга Горбунова " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании. колонка редактора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/11/029.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова " title="Ольга Горбунова " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора ) )

									Array
(
    [ID] => 109604
    [~ID] => 109604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Компании. Колонка редактора
    [~NAME] => Компании. Колонка редактора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Да, в следующие два года будут проблемы, – констатировала Жанар Рымжанова, главный банкир транспортного комплекса Европейского банка реконструкции и развития. – Но у инвесторов есть как плохая память, так и хорошая. И хорошая все равно доминирует. Люди, которые захотят и дальше участвовать в стабильном бизнесе, вернутся в отрасль». По словам эксперта, это очевидно, и прежде всего потому, что существует понятная, прозрачная Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, две фазы которой уже осуществились.

С тем, что спрос инвесторов на акции дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», созданных в ходе реформы, безусловно, будет, согласился и директор департамента инвестиционно-банковских услуг ТрансКредитБанка Роман Журков. На это, по его мнению, есть несколько причин. Во-первых, дефицит акций инфраструктурных и транспортных компаний на рынке. Во-вторых, «дочки» РЖД обладают исходно сильными позициями и достаточной долей рынка, а в-третьих, в отличие от значительного количества даже крупных железнодорожных операторов они сразу «правильно упаковываются»: корпоративное управление изначально формируется на высоком уровне, делается отчетность по МСФО, они стремятся получать рейтинги и др. Поэтому, на взгляд Р. Журкова, эти компании будут в числе первых, кто выйдет на IPO после кризиса.

В свою очередь Олеся Дианова, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер», заметила, что, к примеру, улучшение той же системы корпоративного управления зачастую ведется фактически одновременно с подготовкой компании к продаже. В связи с этим, по ее мнению, период кризиса – год-два – может быть очень полезен. За это время можно довести дочерние компании до уровня, когда они не только будут интересны инвесторам своими активами, но и начнут соответствовать многим формальным требованиям. «К тому моменту, когда компании станут выходить на рынок, у них будет накоплена отчетность по МСФО за достаточно длительный период, сформированы внутренние процедуры контроля и т. д. Соответственно, с данной точки зрения это может быть хорошее время», – предположила О. Дианова.

В целом согласившись с тем, что такая возможность действительно заманчива, старший вице-президент ОАО «РЖД» Федор Андреев в то же время напомнил, что существует четкий план реформы, согласно которому публичное размещение на фондовой бирже пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» должно было состояться в текущем году, в результате чего планировалось получить более 20 млрд рублей. Теперь же при существующей конъюнктуре рынка придется подождать.

Как известно, проведение IPO ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» перенесено ориентировочно на 2010 год. «Я не считаю, что это такие уж заоблачные мечты», – заявил управляющий директор банка Morgan Stanley Ян Тавровский. Так, по его словам, несмотря на страшный кризис, который был в России в 1998-м, фактически через год после его начала состоялось первое российское IPO – в сентябре 1999-го акции на фондовой бирже разместила компания «Голден Телеком».

С подобной оценкой ситуации не согласился Андрей Шаронов, управляющий директор Группы компаний «Тройка Диалог». «Если в 1998 году мы имели дело с абсолютно доморощенным кризисом, который создали своими руками, пережили и даже получили определенные преимущества с точки зрения девальвации и неожиданного и очень большого роста конкурентоспособности отечественных производителей, то сейчас мы участвуем в глобальном мероприятии, причины которого находятся вне территории России, вне власти России. И мы в данном случае плывем по течению этого глобального кризиса», – сообщил эксперт. Однако он не уточнил, когда, на его взгляд, наступит посткризисное время, благоприятное для выхода на IPO. Большинство же участников дискуссии поддержало все-таки оптимистические прогнозы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => «Да, в следующие два года будут проблемы, – констатировала Жанар Рымжанова, главный банкир транспортного комплекса Европейского банка реконструкции и развития. – Но у инвесторов есть как плохая память, так и хорошая. И хорошая все равно доминирует. Люди, которые захотят и дальше участвовать в стабильном бизнесе, вернутся в отрасль». По словам эксперта, это очевидно, и прежде всего потому, что существует понятная, прозрачная Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, две фазы которой уже осуществились.

С тем, что спрос инвесторов на акции дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», созданных в ходе реформы, безусловно, будет, согласился и директор департамента инвестиционно-банковских услуг ТрансКредитБанка Роман Журков. На это, по его мнению, есть несколько причин. Во-первых, дефицит акций инфраструктурных и транспортных компаний на рынке. Во-вторых, «дочки» РЖД обладают исходно сильными позициями и достаточной долей рынка, а в-третьих, в отличие от значительного количества даже крупных железнодорожных операторов они сразу «правильно упаковываются»: корпоративное управление изначально формируется на высоком уровне, делается отчетность по МСФО, они стремятся получать рейтинги и др. Поэтому, на взгляд Р. Журкова, эти компании будут в числе первых, кто выйдет на IPO после кризиса.

В свою очередь Олеся Дианова, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер», заметила, что, к примеру, улучшение той же системы корпоративного управления зачастую ведется фактически одновременно с подготовкой компании к продаже. В связи с этим, по ее мнению, период кризиса – год-два – может быть очень полезен. За это время можно довести дочерние компании до уровня, когда они не только будут интересны инвесторам своими активами, но и начнут соответствовать многим формальным требованиям. «К тому моменту, когда компании станут выходить на рынок, у них будет накоплена отчетность по МСФО за достаточно длительный период, сформированы внутренние процедуры контроля и т. д. Соответственно, с данной точки зрения это может быть хорошее время», – предположила О. Дианова.

В целом согласившись с тем, что такая возможность действительно заманчива, старший вице-президент ОАО «РЖД» Федор Андреев в то же время напомнил, что существует четкий план реформы, согласно которому публичное размещение на фондовой бирже пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» должно было состояться в текущем году, в результате чего планировалось получить более 20 млрд рублей. Теперь же при существующей конъюнктуре рынка придется подождать.

Как известно, проведение IPO ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» перенесено ориентировочно на 2010 год. «Я не считаю, что это такие уж заоблачные мечты», – заявил управляющий директор банка Morgan Stanley Ян Тавровский. Так, по его словам, несмотря на страшный кризис, который был в России в 1998-м, фактически через год после его начала состоялось первое российское IPO – в сентябре 1999-го акции на фондовой бирже разместила компания «Голден Телеком».

С подобной оценкой ситуации не согласился Андрей Шаронов, управляющий директор Группы компаний «Тройка Диалог». «Если в 1998 году мы имели дело с абсолютно доморощенным кризисом, который создали своими руками, пережили и даже получили определенные преимущества с точки зрения девальвации и неожиданного и очень большого роста конкурентоспособности отечественных производителей, то сейчас мы участвуем в глобальном мероприятии, причины которого находятся вне территории России, вне власти России. И мы в данном случае плывем по течению этого глобального кризиса», – сообщил эксперт. Однако он не уточнил, когда, на его взгляд, наступит посткризисное время, благоприятное для выхода на IPO. Большинство же участников дискуссии поддержало все-таки оптимистические прогнозы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ольга Горбунова «В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Ольга Горбунова «В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4785 [~CODE] => 4785 [EXTERNAL_ID] => 4785 [~EXTERNAL_ID] => 4785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компании. Колонка редактора [SECTION_META_KEYWORDS] => компании. колонка редактора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/11/029.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова " title="Ольга Горбунова " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании. колонка редактора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/11/029.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова " title="Ольга Горбунова " hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«В условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения», – заявил в ходе VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. На том, что не бывает худа без добра, сошлись в большинстве своем и участники дискуссии, посвященной перспективам IPO транспортных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании. Колонка редактора ) )
РЖД-Партнер

Требуется взаимопонимание

 Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год.
Array
(
    [ID] => 109603
    [~ID] => 109603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Требуется взаимопонимание
    [~NAME] => Требуется взаимопонимание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост в одном направлении

Несмотря на свою популярность, рынок автомобильных перевозок между Россией и Китаем до сих пор является одним из самых закрытых и непрозрачных. Легальные и серые схемы транспортировки настолько перемешаны между собой, что даже эксперты затрудняются назвать достоверные объемы грузов, пересекающих границу между странами. При этом довольно динамично растущий товарооборот весьма консервативен в части номенклатуры и путей доставки, что позволяет, опираясь на цифры конца прошлого года, обрисовать, тем не менее, реальную картину отрасли.

 «Объем перевезенного груза через автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкалья за 2007 год составил 609 тыс. тонн (прирост к уровню 2006-го – 2,5%). Российскими компаниями перевезено 518,6 тыс. тонн, или 85,2% от общего количества доставленных грузов (за 2006 год – 82,5%). Доля отечественных перевозчиков в общем объеме составила 91,6% (за 2006-й – 94,7%). Основную долю ввозимых грузов составили фрукты – 59,8%, овощи и корнеплоды – 28,8%. На прочие товары, а это около 70 наименований, приходится 11,4%», – рассказывает логист-аналитик ООО «ТрастИнтерКом», компании-перевозчика, Ирина Вдовина.

Объем перевозок между двумя странами в ближайшие годы будет расти на 15–20% в год, отмечают эксперты рынка. «Основная масса грузовиков пересекает границу, используя автоперегон Маньчжурия – Забайкальск. В первую очередь это рефрижераторы – около 50 машин в день, которые везут в основном замороженные ягоды и овощи», – говорят в одной из крупных логистических компаний. На данном перегоне в силу его востребованности ежедневно стоит огромная очередь. По информации компании «ТрастИнтерКом», объем перевезенного груза через АПП распределяется следующим образом: на долю МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) «Забайкальск» приходится 509,0 тыс. тонн, или 85,7% от всего объема перевезенных грузов; на АПП «Покровка» – 75,0 тыс. тонн, или 12,6%; на АПП «Олочи» – 6,6 тыс. тонн, или 1,1%; на АПП «Староцурухайтуй» – 3,6 тыс. тонн, или 0,6%.

Почти 100% импортных грузов (ввозимых в Россию) перемещается российскими перевозчиками. «Важным является то, что спрос на перевозки обеспечивается не только предпринимателями Забайкалья, но и бизнесменами из других регионов. По результатам экспертной оценки выявлена тенденция роста спроса на автомобильные перевозки из центральных районов Китая в среднюю полосу России и Западную Сибирь (Новосибирск, Владимир, Красноярск) со стороны российских участников внешнеэкономической деятельности, что объясняется увеличением импорта готовой продукции (оргтехника, инвалидные коляски, шины) из Шанхая и Гуанчжоу», – отмечает И. Вдовина.

В свою очередь, объем перевезенного экспортного груза за 2007 год по сравнению с 2006-м уменьшился на 51,8 тыс. тонн, при этом доля россий­ских перевозчиков составила 70,6% (за 2006-й – 68,0%). «Основными видами экспортируемого груза являются древесина и изделия из нее – 180,3 тыс. тонн, или 66,7% (за 2005 год – 153,4 тыс. тонн, или 33,6%), черные металлы – 83,7 тыс. тонн, или 30,9% (за 2005-й – 281,9 тыс. тонн, или 61,7%). На прочие товары (34 наименования) приходится 6,4 тыс. тонн, или 2,4%», – рассказывает И. Вдовина.

Модернизация пока не предусмотрена

Основные проблемы, которые тормозят развитие автомобильного грузового сообщения между двумя странами, связаны прежде всего с инфраструктурой. Неудовлетворительное состояние автомобильных пунктов пропуска, расположенных на российско-китайском участке государственной границы с российской стороны на территории Приморского края, их недостаточное техническое оснащение, а также ограничения по режиму работы являются важными факторами, сдерживающими развитие перевозок грузов, туризма и приграничных связей между РФ и КНР.

В свою очередь, на китайской стороне границы построены пункты пропуска и создана современная таможенная инфраструктура, позволяющая контролировать и пропускать потоки грузов, транспортных средств и физических лиц, на порядок превышающие имеющиеся в настоящее время потоки, с большим напряжением контролируемые со стороны России.

 «Существующее состояние автомобильных пунктов пропуска через государственную границу в условиях роста грузовых и пассажирских потоков, высокий уровень угрозы интересам и безопасности России от незаконной миграции и многие другие аспекты заметно усложняют прохождение всех таможенных процедур», – говорит президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин. Так, например, пять автомобильных пунктов пропуска Приморского края установлены в начале 90-х годов прошлого века. Здания, сооружения, техническое оснащение и социально-бытовая инфраструктура КПП уже не соответствуют установленным требованиям и объемам курсирующих через них потоков.

Однако строительство, реконструкция и техническое оснащение пунктов пропуска на территории Приморского края федеральной целевой программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)» не предусмотрены, за исключением оборудования инспекционно-досмотровым комплексом грузового направления многостороннего автомобильного пункта «Пограничный» и завершения инвестиционного договора на строительство его инфраструктуры.

«Развитие грузовых перевозок через МАПП «Пограничный» зависит от заключения Соглашения между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимопомощи в перевозках транзитных товаров китайской внешней торговли через территорию Примор­ского края. Мы ожидаем, что соглашение будет заключено уже в текущем году, это будет способст­вовать реализации проекта транзитных контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» по маршруту провинция Хэйлунцзян (КНР) – порт Восточный – страны АТР и обратно. По оценкам экспертов, через МАПП «Пограничный» будет проходить до 140 тыс. транзитных контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в год», – рассказывает Ю. Сухин.

Эксперты отмечают, что основным барьером для развития международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и Еврейском автономном округе и причиной простоев являются участки автодорог от АПП до федеральных трасс. С общей нагрузкой до 28,5 тонн, они ограничивают движение большегрузных автомобилей и создают пробки в связи с длительным согласованием и оформлением специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов.

Квота на Китай

Еще одной особенностью транзитных автоперевозок между Китаем и Россией является пресловутая разница в менталитете. Так, представители компании «Совтрансавто» указывают на очевидные казусы, характерные только для границы с КНР. «Китай – особая страна, и там особые соглашения с соседними странами в части перевозки. Казалось бы, огромные годовые объемы грузоперевозок с Россией – около 1,5 млн тонн в год. Так вот, 1,2 млн тонн из них везут российские перевозчики. Но все это только приграничные перевозки на Дальнем Востоке и в Забайкалье. При этом имеют место только двусторонние сообщения, и перевозчики других стран в пункты автопереходов не допускаются. Например, география расположения границ предусматривает возможность забирать грузы на Россию и Европу с пунктов у границы КНР – Казахстан, но пускают туда только казахов», – говорит представитель компании «Совтрансавто».

Многолетние попытки изменить ситуацию и открыть международные, а не двусторонние пункты пока не увенчались успехом. Хотя «шелковый путь» – северное направление перевозок из Китая через Казах­стан в Россию – был бы очень выгоден и для РФ, и для западноевропейских импортеров. Сроки доставки в этом случае сократились бы в два-три раза по сравнению с морскими маршрутами, говорят перевозчики. В итоге автомобили каждой страны фактически не имеют возможности работать на чужой территории. «Российские машины имеют право заезжать в пятикилометровую зону в Маньчжурию, там их разгружают, и они возвращаются. Та же самая ситуация складывается и в обратном направлении: то, что нужно перевезти в Россию, автотранспортом свозится в Маньчжурию, где перегружается на российские транспортные средства. Единственной страной, представители которой имеют право передвигаться и по территории РФ, и по территории КНР, является Казахстан.

В итоге сегодня казахи перевозят гигантские объемы грузов в обоих направлениях, но оценить эти цифры практически невозможно», – объясняют эксперты. Администрация Забайкалья подписала соглашение, создавая квоту на въезд до Читы китайских автомобилей. Эта квота составляет 300 единиц техники в год, и за ее получением в КНР стоит огромная очередь. «У китайских перевозчиков должна быть лицензия на международные перевозки. Она стоит крупную сумму, но иначе их траки не пропускают на границе. Поэтому основная масса автоперевозчиков довольствуется меньшим – локальными и приграничными доставками», – поясняет координатор по китайскому направлению компании STS Logistics Татьяна Пашкова.

Резюме

Впрочем, несмотря на ряд проблем, причастные компании отмечают, что рынок будет развиваться. «Уже сейчас ощущается напряженная ситуация на крупных перевалочных пунк­тах, таких как порты Владивосток, Восточный, Находка, ст. Забайкальск и т. д. Альтернативой железной дороге сегодня стала федеральная трасса Е-40. Этот коридор может предоставить более высокий уровень обслуживания, прежде всего на коротких и/или средних расстояниях. И в ближайшие 7–10 лет эта трасса будет в состоянии привлечь на себя значительный грузопоток», – прогнозирует Т. Пашкова.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Татьяна ПашковаТатьяна Пашкова,
координатор по китайскому
направлению STS Logistics


– Преимущество автомобильной транспортировки заключается в скорости доставки грузов, отправляемых с северо-запада Китая в Сибирь или на Дальний Восток. Например, транзитное время перевозки автотраками из Урумчи в Москву составляет 14 дней, а железнодорожным транспортом – около 18 дней. Хочется также отметить, что при автоперевозке возможно доставить больший объем нетяжелого груза. Если в стандартную фуру входит от 82 м3 до 120 м3, то в стандартный контейнер – максимум 76 м3. И в этом случае на границе нет необходимости перегружать груз из одного контейнера в другой.


Ирина ВдовинаИрина Вдовина,
логист-аналитик
ООО «ТрастИнтерКом»


– Количество транспортных компаний, работающих c Китаем, со временем изменяется незначительно. По последним данным, за прошедшие пять лет появилось около шести новых игроков, что связано, опять же, с сезонностью предоставления данного вида услуги. Так, при пониженном спросе на международные перевозки существующих фирм хватает для удовлетворения всех заявок. Увеличение же автопарка для международных перевозок затрудняют высокие таможенные платежи, несовершенство налоговой политики. В России автотранспортная фирма, занимающаяся международными перевозками, выплачивает целый ряд налогов на большегрузный автомобиль. В том числе налог на приобретение подвижного состава, на имущество, на пользователей дорог, транспортный налог, а также таможенную пошлину.

Юрий СухинЮрий Сухин,
президент Ассоциации
международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП)


– Руководители автопредприятий и фирм, осуществляющих международные грузовые и пассажирские перевозки, стремятся к совершенствованию и развитию материально-технической базы, поддержанию парка подвижного состава в соответствии с существующими нормами и стандартами в области автомобильного сообщения между РФ и КНР. Обновление и расширение парка подвижного состава, участвующего в международных перевозках грузов и пассажиров, с учетом географического положения региона, происходит в основном за счет приобретения специализированного автотранспорта в Корее, Японии, США. Покупка европейских АТС, соответствующих требованиям Евро-3, Евро-4, сдерживается их более высокой стоимостью. [~DETAIL_TEXT] => Рост в одном направлении

Несмотря на свою популярность, рынок автомобильных перевозок между Россией и Китаем до сих пор является одним из самых закрытых и непрозрачных. Легальные и серые схемы транспортировки настолько перемешаны между собой, что даже эксперты затрудняются назвать достоверные объемы грузов, пересекающих границу между странами. При этом довольно динамично растущий товарооборот весьма консервативен в части номенклатуры и путей доставки, что позволяет, опираясь на цифры конца прошлого года, обрисовать, тем не менее, реальную картину отрасли.

 «Объем перевезенного груза через автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкалья за 2007 год составил 609 тыс. тонн (прирост к уровню 2006-го – 2,5%). Российскими компаниями перевезено 518,6 тыс. тонн, или 85,2% от общего количества доставленных грузов (за 2006 год – 82,5%). Доля отечественных перевозчиков в общем объеме составила 91,6% (за 2006-й – 94,7%). Основную долю ввозимых грузов составили фрукты – 59,8%, овощи и корнеплоды – 28,8%. На прочие товары, а это около 70 наименований, приходится 11,4%», – рассказывает логист-аналитик ООО «ТрастИнтерКом», компании-перевозчика, Ирина Вдовина.

Объем перевозок между двумя странами в ближайшие годы будет расти на 15–20% в год, отмечают эксперты рынка. «Основная масса грузовиков пересекает границу, используя автоперегон Маньчжурия – Забайкальск. В первую очередь это рефрижераторы – около 50 машин в день, которые везут в основном замороженные ягоды и овощи», – говорят в одной из крупных логистических компаний. На данном перегоне в силу его востребованности ежедневно стоит огромная очередь. По информации компании «ТрастИнтерКом», объем перевезенного груза через АПП распределяется следующим образом: на долю МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) «Забайкальск» приходится 509,0 тыс. тонн, или 85,7% от всего объема перевезенных грузов; на АПП «Покровка» – 75,0 тыс. тонн, или 12,6%; на АПП «Олочи» – 6,6 тыс. тонн, или 1,1%; на АПП «Староцурухайтуй» – 3,6 тыс. тонн, или 0,6%.

Почти 100% импортных грузов (ввозимых в Россию) перемещается российскими перевозчиками. «Важным является то, что спрос на перевозки обеспечивается не только предпринимателями Забайкалья, но и бизнесменами из других регионов. По результатам экспертной оценки выявлена тенденция роста спроса на автомобильные перевозки из центральных районов Китая в среднюю полосу России и Западную Сибирь (Новосибирск, Владимир, Красноярск) со стороны российских участников внешнеэкономической деятельности, что объясняется увеличением импорта готовой продукции (оргтехника, инвалидные коляски, шины) из Шанхая и Гуанчжоу», – отмечает И. Вдовина.

В свою очередь, объем перевезенного экспортного груза за 2007 год по сравнению с 2006-м уменьшился на 51,8 тыс. тонн, при этом доля россий­ских перевозчиков составила 70,6% (за 2006-й – 68,0%). «Основными видами экспортируемого груза являются древесина и изделия из нее – 180,3 тыс. тонн, или 66,7% (за 2005 год – 153,4 тыс. тонн, или 33,6%), черные металлы – 83,7 тыс. тонн, или 30,9% (за 2005-й – 281,9 тыс. тонн, или 61,7%). На прочие товары (34 наименования) приходится 6,4 тыс. тонн, или 2,4%», – рассказывает И. Вдовина.

Модернизация пока не предусмотрена

Основные проблемы, которые тормозят развитие автомобильного грузового сообщения между двумя странами, связаны прежде всего с инфраструктурой. Неудовлетворительное состояние автомобильных пунктов пропуска, расположенных на российско-китайском участке государственной границы с российской стороны на территории Приморского края, их недостаточное техническое оснащение, а также ограничения по режиму работы являются важными факторами, сдерживающими развитие перевозок грузов, туризма и приграничных связей между РФ и КНР.

В свою очередь, на китайской стороне границы построены пункты пропуска и создана современная таможенная инфраструктура, позволяющая контролировать и пропускать потоки грузов, транспортных средств и физических лиц, на порядок превышающие имеющиеся в настоящее время потоки, с большим напряжением контролируемые со стороны России.

 «Существующее состояние автомобильных пунктов пропуска через государственную границу в условиях роста грузовых и пассажирских потоков, высокий уровень угрозы интересам и безопасности России от незаконной миграции и многие другие аспекты заметно усложняют прохождение всех таможенных процедур», – говорит президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин. Так, например, пять автомобильных пунктов пропуска Приморского края установлены в начале 90-х годов прошлого века. Здания, сооружения, техническое оснащение и социально-бытовая инфраструктура КПП уже не соответствуют установленным требованиям и объемам курсирующих через них потоков.

Однако строительство, реконструкция и техническое оснащение пунктов пропуска на территории Приморского края федеральной целевой программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)» не предусмотрены, за исключением оборудования инспекционно-досмотровым комплексом грузового направления многостороннего автомобильного пункта «Пограничный» и завершения инвестиционного договора на строительство его инфраструктуры.

«Развитие грузовых перевозок через МАПП «Пограничный» зависит от заключения Соглашения между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимопомощи в перевозках транзитных товаров китайской внешней торговли через территорию Примор­ского края. Мы ожидаем, что соглашение будет заключено уже в текущем году, это будет способст­вовать реализации проекта транзитных контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» по маршруту провинция Хэйлунцзян (КНР) – порт Восточный – страны АТР и обратно. По оценкам экспертов, через МАПП «Пограничный» будет проходить до 140 тыс. транзитных контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в год», – рассказывает Ю. Сухин.

Эксперты отмечают, что основным барьером для развития международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и Еврейском автономном округе и причиной простоев являются участки автодорог от АПП до федеральных трасс. С общей нагрузкой до 28,5 тонн, они ограничивают движение большегрузных автомобилей и создают пробки в связи с длительным согласованием и оформлением специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов.

Квота на Китай

Еще одной особенностью транзитных автоперевозок между Китаем и Россией является пресловутая разница в менталитете. Так, представители компании «Совтрансавто» указывают на очевидные казусы, характерные только для границы с КНР. «Китай – особая страна, и там особые соглашения с соседними странами в части перевозки. Казалось бы, огромные годовые объемы грузоперевозок с Россией – около 1,5 млн тонн в год. Так вот, 1,2 млн тонн из них везут российские перевозчики. Но все это только приграничные перевозки на Дальнем Востоке и в Забайкалье. При этом имеют место только двусторонние сообщения, и перевозчики других стран в пункты автопереходов не допускаются. Например, география расположения границ предусматривает возможность забирать грузы на Россию и Европу с пунктов у границы КНР – Казахстан, но пускают туда только казахов», – говорит представитель компании «Совтрансавто».

Многолетние попытки изменить ситуацию и открыть международные, а не двусторонние пункты пока не увенчались успехом. Хотя «шелковый путь» – северное направление перевозок из Китая через Казах­стан в Россию – был бы очень выгоден и для РФ, и для западноевропейских импортеров. Сроки доставки в этом случае сократились бы в два-три раза по сравнению с морскими маршрутами, говорят перевозчики. В итоге автомобили каждой страны фактически не имеют возможности работать на чужой территории. «Российские машины имеют право заезжать в пятикилометровую зону в Маньчжурию, там их разгружают, и они возвращаются. Та же самая ситуация складывается и в обратном направлении: то, что нужно перевезти в Россию, автотранспортом свозится в Маньчжурию, где перегружается на российские транспортные средства. Единственной страной, представители которой имеют право передвигаться и по территории РФ, и по территории КНР, является Казахстан.

В итоге сегодня казахи перевозят гигантские объемы грузов в обоих направлениях, но оценить эти цифры практически невозможно», – объясняют эксперты. Администрация Забайкалья подписала соглашение, создавая квоту на въезд до Читы китайских автомобилей. Эта квота составляет 300 единиц техники в год, и за ее получением в КНР стоит огромная очередь. «У китайских перевозчиков должна быть лицензия на международные перевозки. Она стоит крупную сумму, но иначе их траки не пропускают на границе. Поэтому основная масса автоперевозчиков довольствуется меньшим – локальными и приграничными доставками», – поясняет координатор по китайскому направлению компании STS Logistics Татьяна Пашкова.

Резюме

Впрочем, несмотря на ряд проблем, причастные компании отмечают, что рынок будет развиваться. «Уже сейчас ощущается напряженная ситуация на крупных перевалочных пунк­тах, таких как порты Владивосток, Восточный, Находка, ст. Забайкальск и т. д. Альтернативой железной дороге сегодня стала федеральная трасса Е-40. Этот коридор может предоставить более высокий уровень обслуживания, прежде всего на коротких и/или средних расстояниях. И в ближайшие 7–10 лет эта трасса будет в состоянии привлечь на себя значительный грузопоток», – прогнозирует Т. Пашкова.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Татьяна ПашковаТатьяна Пашкова,
координатор по китайскому
направлению STS Logistics


– Преимущество автомобильной транспортировки заключается в скорости доставки грузов, отправляемых с северо-запада Китая в Сибирь или на Дальний Восток. Например, транзитное время перевозки автотраками из Урумчи в Москву составляет 14 дней, а железнодорожным транспортом – около 18 дней. Хочется также отметить, что при автоперевозке возможно доставить больший объем нетяжелого груза. Если в стандартную фуру входит от 82 м3 до 120 м3, то в стандартный контейнер – максимум 76 м3. И в этом случае на границе нет необходимости перегружать груз из одного контейнера в другой.


Ирина ВдовинаИрина Вдовина,
логист-аналитик
ООО «ТрастИнтерКом»


– Количество транспортных компаний, работающих c Китаем, со временем изменяется незначительно. По последним данным, за прошедшие пять лет появилось около шести новых игроков, что связано, опять же, с сезонностью предоставления данного вида услуги. Так, при пониженном спросе на международные перевозки существующих фирм хватает для удовлетворения всех заявок. Увеличение же автопарка для международных перевозок затрудняют высокие таможенные платежи, несовершенство налоговой политики. В России автотранспортная фирма, занимающаяся международными перевозками, выплачивает целый ряд налогов на большегрузный автомобиль. В том числе налог на приобретение подвижного состава, на имущество, на пользователей дорог, транспортный налог, а также таможенную пошлину.

Юрий СухинЮрий Сухин,
президент Ассоциации
международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП)


– Руководители автопредприятий и фирм, осуществляющих международные грузовые и пассажирские перевозки, стремятся к совершенствованию и развитию материально-технической базы, поддержанию парка подвижного состава в соответствии с существующими нормами и стандартами в области автомобильного сообщения между РФ и КНР. Обновление и расширение парка подвижного состава, участвующего в международных перевозках грузов и пассажиров, с учетом географического положения региона, происходит в основном за счет приобретения специализированного автотранспорта в Корее, Японии, США. Покупка европейских АТС, соответствующих требованиям Евро-3, Евро-4, сдерживается их более высокой стоимостью. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [~PREVIEW_TEXT] =>  Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4784 [~CODE] => 4784 [EXTERNAL_ID] => 4784 [~EXTERNAL_ID] => 4784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Требуется взаимопонимание [SECTION_META_KEYWORDS] => требуется взаимопонимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требуется взаимопонимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание ) )

									Array
(
    [ID] => 109603
    [~ID] => 109603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Требуется взаимопонимание
    [~NAME] => Требуется взаимопонимание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост в одном направлении

Несмотря на свою популярность, рынок автомобильных перевозок между Россией и Китаем до сих пор является одним из самых закрытых и непрозрачных. Легальные и серые схемы транспортировки настолько перемешаны между собой, что даже эксперты затрудняются назвать достоверные объемы грузов, пересекающих границу между странами. При этом довольно динамично растущий товарооборот весьма консервативен в части номенклатуры и путей доставки, что позволяет, опираясь на цифры конца прошлого года, обрисовать, тем не менее, реальную картину отрасли.

 «Объем перевезенного груза через автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкалья за 2007 год составил 609 тыс. тонн (прирост к уровню 2006-го – 2,5%). Российскими компаниями перевезено 518,6 тыс. тонн, или 85,2% от общего количества доставленных грузов (за 2006 год – 82,5%). Доля отечественных перевозчиков в общем объеме составила 91,6% (за 2006-й – 94,7%). Основную долю ввозимых грузов составили фрукты – 59,8%, овощи и корнеплоды – 28,8%. На прочие товары, а это около 70 наименований, приходится 11,4%», – рассказывает логист-аналитик ООО «ТрастИнтерКом», компании-перевозчика, Ирина Вдовина.

Объем перевозок между двумя странами в ближайшие годы будет расти на 15–20% в год, отмечают эксперты рынка. «Основная масса грузовиков пересекает границу, используя автоперегон Маньчжурия – Забайкальск. В первую очередь это рефрижераторы – около 50 машин в день, которые везут в основном замороженные ягоды и овощи», – говорят в одной из крупных логистических компаний. На данном перегоне в силу его востребованности ежедневно стоит огромная очередь. По информации компании «ТрастИнтерКом», объем перевезенного груза через АПП распределяется следующим образом: на долю МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) «Забайкальск» приходится 509,0 тыс. тонн, или 85,7% от всего объема перевезенных грузов; на АПП «Покровка» – 75,0 тыс. тонн, или 12,6%; на АПП «Олочи» – 6,6 тыс. тонн, или 1,1%; на АПП «Староцурухайтуй» – 3,6 тыс. тонн, или 0,6%.

Почти 100% импортных грузов (ввозимых в Россию) перемещается российскими перевозчиками. «Важным является то, что спрос на перевозки обеспечивается не только предпринимателями Забайкалья, но и бизнесменами из других регионов. По результатам экспертной оценки выявлена тенденция роста спроса на автомобильные перевозки из центральных районов Китая в среднюю полосу России и Западную Сибирь (Новосибирск, Владимир, Красноярск) со стороны российских участников внешнеэкономической деятельности, что объясняется увеличением импорта готовой продукции (оргтехника, инвалидные коляски, шины) из Шанхая и Гуанчжоу», – отмечает И. Вдовина.

В свою очередь, объем перевезенного экспортного груза за 2007 год по сравнению с 2006-м уменьшился на 51,8 тыс. тонн, при этом доля россий­ских перевозчиков составила 70,6% (за 2006-й – 68,0%). «Основными видами экспортируемого груза являются древесина и изделия из нее – 180,3 тыс. тонн, или 66,7% (за 2005 год – 153,4 тыс. тонн, или 33,6%), черные металлы – 83,7 тыс. тонн, или 30,9% (за 2005-й – 281,9 тыс. тонн, или 61,7%). На прочие товары (34 наименования) приходится 6,4 тыс. тонн, или 2,4%», – рассказывает И. Вдовина.

Модернизация пока не предусмотрена

Основные проблемы, которые тормозят развитие автомобильного грузового сообщения между двумя странами, связаны прежде всего с инфраструктурой. Неудовлетворительное состояние автомобильных пунктов пропуска, расположенных на российско-китайском участке государственной границы с российской стороны на территории Приморского края, их недостаточное техническое оснащение, а также ограничения по режиму работы являются важными факторами, сдерживающими развитие перевозок грузов, туризма и приграничных связей между РФ и КНР.

В свою очередь, на китайской стороне границы построены пункты пропуска и создана современная таможенная инфраструктура, позволяющая контролировать и пропускать потоки грузов, транспортных средств и физических лиц, на порядок превышающие имеющиеся в настоящее время потоки, с большим напряжением контролируемые со стороны России.

 «Существующее состояние автомобильных пунктов пропуска через государственную границу в условиях роста грузовых и пассажирских потоков, высокий уровень угрозы интересам и безопасности России от незаконной миграции и многие другие аспекты заметно усложняют прохождение всех таможенных процедур», – говорит президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин. Так, например, пять автомобильных пунктов пропуска Приморского края установлены в начале 90-х годов прошлого века. Здания, сооружения, техническое оснащение и социально-бытовая инфраструктура КПП уже не соответствуют установленным требованиям и объемам курсирующих через них потоков.

Однако строительство, реконструкция и техническое оснащение пунктов пропуска на территории Приморского края федеральной целевой программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)» не предусмотрены, за исключением оборудования инспекционно-досмотровым комплексом грузового направления многостороннего автомобильного пункта «Пограничный» и завершения инвестиционного договора на строительство его инфраструктуры.

«Развитие грузовых перевозок через МАПП «Пограничный» зависит от заключения Соглашения между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимопомощи в перевозках транзитных товаров китайской внешней торговли через территорию Примор­ского края. Мы ожидаем, что соглашение будет заключено уже в текущем году, это будет способст­вовать реализации проекта транзитных контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» по маршруту провинция Хэйлунцзян (КНР) – порт Восточный – страны АТР и обратно. По оценкам экспертов, через МАПП «Пограничный» будет проходить до 140 тыс. транзитных контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в год», – рассказывает Ю. Сухин.

Эксперты отмечают, что основным барьером для развития международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и Еврейском автономном округе и причиной простоев являются участки автодорог от АПП до федеральных трасс. С общей нагрузкой до 28,5 тонн, они ограничивают движение большегрузных автомобилей и создают пробки в связи с длительным согласованием и оформлением специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов.

Квота на Китай

Еще одной особенностью транзитных автоперевозок между Китаем и Россией является пресловутая разница в менталитете. Так, представители компании «Совтрансавто» указывают на очевидные казусы, характерные только для границы с КНР. «Китай – особая страна, и там особые соглашения с соседними странами в части перевозки. Казалось бы, огромные годовые объемы грузоперевозок с Россией – около 1,5 млн тонн в год. Так вот, 1,2 млн тонн из них везут российские перевозчики. Но все это только приграничные перевозки на Дальнем Востоке и в Забайкалье. При этом имеют место только двусторонние сообщения, и перевозчики других стран в пункты автопереходов не допускаются. Например, география расположения границ предусматривает возможность забирать грузы на Россию и Европу с пунктов у границы КНР – Казахстан, но пускают туда только казахов», – говорит представитель компании «Совтрансавто».

Многолетние попытки изменить ситуацию и открыть международные, а не двусторонние пункты пока не увенчались успехом. Хотя «шелковый путь» – северное направление перевозок из Китая через Казах­стан в Россию – был бы очень выгоден и для РФ, и для западноевропейских импортеров. Сроки доставки в этом случае сократились бы в два-три раза по сравнению с морскими маршрутами, говорят перевозчики. В итоге автомобили каждой страны фактически не имеют возможности работать на чужой территории. «Российские машины имеют право заезжать в пятикилометровую зону в Маньчжурию, там их разгружают, и они возвращаются. Та же самая ситуация складывается и в обратном направлении: то, что нужно перевезти в Россию, автотранспортом свозится в Маньчжурию, где перегружается на российские транспортные средства. Единственной страной, представители которой имеют право передвигаться и по территории РФ, и по территории КНР, является Казахстан.

В итоге сегодня казахи перевозят гигантские объемы грузов в обоих направлениях, но оценить эти цифры практически невозможно», – объясняют эксперты. Администрация Забайкалья подписала соглашение, создавая квоту на въезд до Читы китайских автомобилей. Эта квота составляет 300 единиц техники в год, и за ее получением в КНР стоит огромная очередь. «У китайских перевозчиков должна быть лицензия на международные перевозки. Она стоит крупную сумму, но иначе их траки не пропускают на границе. Поэтому основная масса автоперевозчиков довольствуется меньшим – локальными и приграничными доставками», – поясняет координатор по китайскому направлению компании STS Logistics Татьяна Пашкова.

Резюме

Впрочем, несмотря на ряд проблем, причастные компании отмечают, что рынок будет развиваться. «Уже сейчас ощущается напряженная ситуация на крупных перевалочных пунк­тах, таких как порты Владивосток, Восточный, Находка, ст. Забайкальск и т. д. Альтернативой железной дороге сегодня стала федеральная трасса Е-40. Этот коридор может предоставить более высокий уровень обслуживания, прежде всего на коротких и/или средних расстояниях. И в ближайшие 7–10 лет эта трасса будет в состоянии привлечь на себя значительный грузопоток», – прогнозирует Т. Пашкова.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Татьяна ПашковаТатьяна Пашкова,
координатор по китайскому
направлению STS Logistics


– Преимущество автомобильной транспортировки заключается в скорости доставки грузов, отправляемых с северо-запада Китая в Сибирь или на Дальний Восток. Например, транзитное время перевозки автотраками из Урумчи в Москву составляет 14 дней, а железнодорожным транспортом – около 18 дней. Хочется также отметить, что при автоперевозке возможно доставить больший объем нетяжелого груза. Если в стандартную фуру входит от 82 м3 до 120 м3, то в стандартный контейнер – максимум 76 м3. И в этом случае на границе нет необходимости перегружать груз из одного контейнера в другой.


Ирина ВдовинаИрина Вдовина,
логист-аналитик
ООО «ТрастИнтерКом»


– Количество транспортных компаний, работающих c Китаем, со временем изменяется незначительно. По последним данным, за прошедшие пять лет появилось около шести новых игроков, что связано, опять же, с сезонностью предоставления данного вида услуги. Так, при пониженном спросе на международные перевозки существующих фирм хватает для удовлетворения всех заявок. Увеличение же автопарка для международных перевозок затрудняют высокие таможенные платежи, несовершенство налоговой политики. В России автотранспортная фирма, занимающаяся международными перевозками, выплачивает целый ряд налогов на большегрузный автомобиль. В том числе налог на приобретение подвижного состава, на имущество, на пользователей дорог, транспортный налог, а также таможенную пошлину.

Юрий СухинЮрий Сухин,
президент Ассоциации
международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП)


– Руководители автопредприятий и фирм, осуществляющих международные грузовые и пассажирские перевозки, стремятся к совершенствованию и развитию материально-технической базы, поддержанию парка подвижного состава в соответствии с существующими нормами и стандартами в области автомобильного сообщения между РФ и КНР. Обновление и расширение парка подвижного состава, участвующего в международных перевозках грузов и пассажиров, с учетом географического положения региона, происходит в основном за счет приобретения специализированного автотранспорта в Корее, Японии, США. Покупка европейских АТС, соответствующих требованиям Евро-3, Евро-4, сдерживается их более высокой стоимостью. [~DETAIL_TEXT] => Рост в одном направлении

Несмотря на свою популярность, рынок автомобильных перевозок между Россией и Китаем до сих пор является одним из самых закрытых и непрозрачных. Легальные и серые схемы транспортировки настолько перемешаны между собой, что даже эксперты затрудняются назвать достоверные объемы грузов, пересекающих границу между странами. При этом довольно динамично растущий товарооборот весьма консервативен в части номенклатуры и путей доставки, что позволяет, опираясь на цифры конца прошлого года, обрисовать, тем не менее, реальную картину отрасли.

 «Объем перевезенного груза через автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкалья за 2007 год составил 609 тыс. тонн (прирост к уровню 2006-го – 2,5%). Российскими компаниями перевезено 518,6 тыс. тонн, или 85,2% от общего количества доставленных грузов (за 2006 год – 82,5%). Доля отечественных перевозчиков в общем объеме составила 91,6% (за 2006-й – 94,7%). Основную долю ввозимых грузов составили фрукты – 59,8%, овощи и корнеплоды – 28,8%. На прочие товары, а это около 70 наименований, приходится 11,4%», – рассказывает логист-аналитик ООО «ТрастИнтерКом», компании-перевозчика, Ирина Вдовина.

Объем перевозок между двумя странами в ближайшие годы будет расти на 15–20% в год, отмечают эксперты рынка. «Основная масса грузовиков пересекает границу, используя автоперегон Маньчжурия – Забайкальск. В первую очередь это рефрижераторы – около 50 машин в день, которые везут в основном замороженные ягоды и овощи», – говорят в одной из крупных логистических компаний. На данном перегоне в силу его востребованности ежедневно стоит огромная очередь. По информации компании «ТрастИнтерКом», объем перевезенного груза через АПП распределяется следующим образом: на долю МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) «Забайкальск» приходится 509,0 тыс. тонн, или 85,7% от всего объема перевезенных грузов; на АПП «Покровка» – 75,0 тыс. тонн, или 12,6%; на АПП «Олочи» – 6,6 тыс. тонн, или 1,1%; на АПП «Староцурухайтуй» – 3,6 тыс. тонн, или 0,6%.

Почти 100% импортных грузов (ввозимых в Россию) перемещается российскими перевозчиками. «Важным является то, что спрос на перевозки обеспечивается не только предпринимателями Забайкалья, но и бизнесменами из других регионов. По результатам экспертной оценки выявлена тенденция роста спроса на автомобильные перевозки из центральных районов Китая в среднюю полосу России и Западную Сибирь (Новосибирск, Владимир, Красноярск) со стороны российских участников внешнеэкономической деятельности, что объясняется увеличением импорта готовой продукции (оргтехника, инвалидные коляски, шины) из Шанхая и Гуанчжоу», – отмечает И. Вдовина.

В свою очередь, объем перевезенного экспортного груза за 2007 год по сравнению с 2006-м уменьшился на 51,8 тыс. тонн, при этом доля россий­ских перевозчиков составила 70,6% (за 2006-й – 68,0%). «Основными видами экспортируемого груза являются древесина и изделия из нее – 180,3 тыс. тонн, или 66,7% (за 2005 год – 153,4 тыс. тонн, или 33,6%), черные металлы – 83,7 тыс. тонн, или 30,9% (за 2005-й – 281,9 тыс. тонн, или 61,7%). На прочие товары (34 наименования) приходится 6,4 тыс. тонн, или 2,4%», – рассказывает И. Вдовина.

Модернизация пока не предусмотрена

Основные проблемы, которые тормозят развитие автомобильного грузового сообщения между двумя странами, связаны прежде всего с инфраструктурой. Неудовлетворительное состояние автомобильных пунктов пропуска, расположенных на российско-китайском участке государственной границы с российской стороны на территории Приморского края, их недостаточное техническое оснащение, а также ограничения по режиму работы являются важными факторами, сдерживающими развитие перевозок грузов, туризма и приграничных связей между РФ и КНР.

В свою очередь, на китайской стороне границы построены пункты пропуска и создана современная таможенная инфраструктура, позволяющая контролировать и пропускать потоки грузов, транспортных средств и физических лиц, на порядок превышающие имеющиеся в настоящее время потоки, с большим напряжением контролируемые со стороны России.

 «Существующее состояние автомобильных пунктов пропуска через государственную границу в условиях роста грузовых и пассажирских потоков, высокий уровень угрозы интересам и безопасности России от незаконной миграции и многие другие аспекты заметно усложняют прохождение всех таможенных процедур», – говорит президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин. Так, например, пять автомобильных пунктов пропуска Приморского края установлены в начале 90-х годов прошлого века. Здания, сооружения, техническое оснащение и социально-бытовая инфраструктура КПП уже не соответствуют установленным требованиям и объемам курсирующих через них потоков.

Однако строительство, реконструкция и техническое оснащение пунктов пропуска на территории Приморского края федеральной целевой программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)» не предусмотрены, за исключением оборудования инспекционно-досмотровым комплексом грузового направления многостороннего автомобильного пункта «Пограничный» и завершения инвестиционного договора на строительство его инфраструктуры.

«Развитие грузовых перевозок через МАПП «Пограничный» зависит от заключения Соглашения между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимопомощи в перевозках транзитных товаров китайской внешней торговли через территорию Примор­ского края. Мы ожидаем, что соглашение будет заключено уже в текущем году, это будет способст­вовать реализации проекта транзитных контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» по маршруту провинция Хэйлунцзян (КНР) – порт Восточный – страны АТР и обратно. По оценкам экспертов, через МАПП «Пограничный» будет проходить до 140 тыс. транзитных контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в год», – рассказывает Ю. Сухин.

Эксперты отмечают, что основным барьером для развития международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и Еврейском автономном округе и причиной простоев являются участки автодорог от АПП до федеральных трасс. С общей нагрузкой до 28,5 тонн, они ограничивают движение большегрузных автомобилей и создают пробки в связи с длительным согласованием и оформлением специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов.

Квота на Китай

Еще одной особенностью транзитных автоперевозок между Китаем и Россией является пресловутая разница в менталитете. Так, представители компании «Совтрансавто» указывают на очевидные казусы, характерные только для границы с КНР. «Китай – особая страна, и там особые соглашения с соседними странами в части перевозки. Казалось бы, огромные годовые объемы грузоперевозок с Россией – около 1,5 млн тонн в год. Так вот, 1,2 млн тонн из них везут российские перевозчики. Но все это только приграничные перевозки на Дальнем Востоке и в Забайкалье. При этом имеют место только двусторонние сообщения, и перевозчики других стран в пункты автопереходов не допускаются. Например, география расположения границ предусматривает возможность забирать грузы на Россию и Европу с пунктов у границы КНР – Казахстан, но пускают туда только казахов», – говорит представитель компании «Совтрансавто».

Многолетние попытки изменить ситуацию и открыть международные, а не двусторонние пункты пока не увенчались успехом. Хотя «шелковый путь» – северное направление перевозок из Китая через Казах­стан в Россию – был бы очень выгоден и для РФ, и для западноевропейских импортеров. Сроки доставки в этом случае сократились бы в два-три раза по сравнению с морскими маршрутами, говорят перевозчики. В итоге автомобили каждой страны фактически не имеют возможности работать на чужой территории. «Российские машины имеют право заезжать в пятикилометровую зону в Маньчжурию, там их разгружают, и они возвращаются. Та же самая ситуация складывается и в обратном направлении: то, что нужно перевезти в Россию, автотранспортом свозится в Маньчжурию, где перегружается на российские транспортные средства. Единственной страной, представители которой имеют право передвигаться и по территории РФ, и по территории КНР, является Казахстан.

В итоге сегодня казахи перевозят гигантские объемы грузов в обоих направлениях, но оценить эти цифры практически невозможно», – объясняют эксперты. Администрация Забайкалья подписала соглашение, создавая квоту на въезд до Читы китайских автомобилей. Эта квота составляет 300 единиц техники в год, и за ее получением в КНР стоит огромная очередь. «У китайских перевозчиков должна быть лицензия на международные перевозки. Она стоит крупную сумму, но иначе их траки не пропускают на границе. Поэтому основная масса автоперевозчиков довольствуется меньшим – локальными и приграничными доставками», – поясняет координатор по китайскому направлению компании STS Logistics Татьяна Пашкова.

Резюме

Впрочем, несмотря на ряд проблем, причастные компании отмечают, что рынок будет развиваться. «Уже сейчас ощущается напряженная ситуация на крупных перевалочных пунк­тах, таких как порты Владивосток, Восточный, Находка, ст. Забайкальск и т. д. Альтернативой железной дороге сегодня стала федеральная трасса Е-40. Этот коридор может предоставить более высокий уровень обслуживания, прежде всего на коротких и/или средних расстояниях. И в ближайшие 7–10 лет эта трасса будет в состоянии привлечь на себя значительный грузопоток», – прогнозирует Т. Пашкова.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Татьяна ПашковаТатьяна Пашкова,
координатор по китайскому
направлению STS Logistics


– Преимущество автомобильной транспортировки заключается в скорости доставки грузов, отправляемых с северо-запада Китая в Сибирь или на Дальний Восток. Например, транзитное время перевозки автотраками из Урумчи в Москву составляет 14 дней, а железнодорожным транспортом – около 18 дней. Хочется также отметить, что при автоперевозке возможно доставить больший объем нетяжелого груза. Если в стандартную фуру входит от 82 м3 до 120 м3, то в стандартный контейнер – максимум 76 м3. И в этом случае на границе нет необходимости перегружать груз из одного контейнера в другой.


Ирина ВдовинаИрина Вдовина,
логист-аналитик
ООО «ТрастИнтерКом»


– Количество транспортных компаний, работающих c Китаем, со временем изменяется незначительно. По последним данным, за прошедшие пять лет появилось около шести новых игроков, что связано, опять же, с сезонностью предоставления данного вида услуги. Так, при пониженном спросе на международные перевозки существующих фирм хватает для удовлетворения всех заявок. Увеличение же автопарка для международных перевозок затрудняют высокие таможенные платежи, несовершенство налоговой политики. В России автотранспортная фирма, занимающаяся международными перевозками, выплачивает целый ряд налогов на большегрузный автомобиль. В том числе налог на приобретение подвижного состава, на имущество, на пользователей дорог, транспортный налог, а также таможенную пошлину.

Юрий СухинЮрий Сухин,
президент Ассоциации
международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП)


– Руководители автопредприятий и фирм, осуществляющих международные грузовые и пассажирские перевозки, стремятся к совершенствованию и развитию материально-технической базы, поддержанию парка подвижного состава в соответствии с существующими нормами и стандартами в области автомобильного сообщения между РФ и КНР. Обновление и расширение парка подвижного состава, участвующего в международных перевозках грузов и пассажиров, с учетом географического положения региона, происходит в основном за счет приобретения специализированного автотранспорта в Корее, Японии, США. Покупка европейских АТС, соответствующих требованиям Евро-3, Евро-4, сдерживается их более высокой стоимостью. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [~PREVIEW_TEXT] =>  Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4784 [~CODE] => 4784 [EXTERNAL_ID] => 4784 [~EXTERNAL_ID] => 4784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Требуется взаимопонимание [SECTION_META_KEYWORDS] => требуется взаимопонимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требуется взаимопонимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Международные перевозки автомобильным транспортом между Россией и Китаем – одна из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства, темпы роста в этом сегменте составляют 15–20% в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требуется взаимопонимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требуется взаимопонимание ) )
РЖД-Партнер

Повезет ли скоропорту?

ДМИТРИЙ УШАКОВОдним из основных методов оценки конкурентной ситуации на рынке скоропортящихся грузов является модель Портера, в соответствии с которой взаимодействие компаний складывается из непосредственной конкуренции в отрасли, влияния поставщиков и потребителей, а также возможности появления новых рыночных оппонентов и новых товаров-заменителей.
Array
(
    [ID] => 109602
    [~ID] => 109602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Повезет ли скоропорту?
    [~NAME] => Повезет ли скоропорту?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пять причин, три группы и один рынок

Применяя модель Портера для подотрасли – перевозок скоропортящихся грузов, можно обозначить пять основных конкурентных сил:
1. Соперничество в отрасли (подотрасли) – между рефрижераторными контейнерами и специализированными вагонами.
2. Влияние потребителей – грузоотправителей.
3. Влияние поставщиков – вагоностроительных заводов и лизинговых компаний.
4. Возможность появления товаров-заменителей – автоперевозчиков.
5. Возможность появления новых конкурентов.

Безусловно, в данную модель следует добавить базовые факторы воздействия на основную конъюнктуру рынка, такие как кредитно-финансовая система, технологический уровень инфраструктуры и терминалов, экспортно-импортные грузопотоки и нормативно-правовая база (см. рис.).

Конкуренция между рефрижераторными вагонами и аналогичными специализированными контейнерами достаточно интенсивна. Например, перевозки в рефрижераторных вагонах наиболее удобны для крупных партий грузов. В большинстве случаев грузоотправители такого рода товара имеют льготные условия обработки на крупных хладокомбинатах с железнодорожными ветками и, соответственно, более доступный уровень услуг при начально-конечных операциях. Перевозки в рефрижераторных контейнерах более качественны, универсальны и быстры, однако они требуют соответствующего технологического оснащения инфраструктуры. В частности, для приема рефконтейнеров должны быть электрифицированы платформы, налажены погрузчики, обеспечены в нужном объеме розетки. Увы, сегодня уровень развития этой сферы недостаточен.

Из всех грузоотправителей скоропортящихся грузов по железной дороге можно выделить несколько групп, которые оказывают различное влияние на развитие конкуренции в подотрасли. Крупные мировые бренды, имеющие хорошо разветвленную сеть представительств по всей России, в первую очередь требуют высокого качества перевозки. Как правило, грузоотправителям этой группы интересна перевозка «от двери до двери», поэтому они предпочитают использовать рефрижераторные контейнеры. Вместе с тем, исходя из условий типовых договоров работы с такими компаниями, экспедиторам приходится ждать от них платы за перевозку около 60 дней.

К другой группе грузоотправителей можно отнести крупнооптовые фруктовые компании, достаточно интенсивно интегрированные в различные транспортно-экспедиторские схемы. В собственности таких холдингов находятся морские суда, автотранспорт, рефконтейнеры, терминалы – то есть вся транспортная цепочка. Используя этот потенциал, они определяют подвижной состав для перевозки своих грузов в зависимости от конкретного маршрута доставки и сезона. При этом в большинстве случаев цена доставки для этих клиентов второстепенна по отношению к ее срокам.

У крупных рыботорговых компаний своя специфика. Отправка рыбопродукции с Дальнего Востока носит ярко выраженный сезонный характер, и в период максимального спроса в этом сегменте между этими предприятиями идут настоящие ценовые войны за дефицитный подвижной состав. Крупные грузовладельцы пытаются привлечь к вывозу своей рыбы любой вид порожнего подвижного изотермического состава, находящегося во Владивостоке.

Срок годности на исходе

 Рефрижераторные вагоны, которые сейчас эксплуатируются по сети РЖД, были изготовлены либо на Брянском машиностроительном заводе, либо на немецком заводе в Дессау. Последние большие партии специализированного подвижного состава они выпустили в конце 1980-х годов, а в начале 90-х было произведено лишь несколько десятков вагонов. Срок их эксплуатации – 26 лет, отсюда можно сделать вывод о техническом состоянии этих вагонов. С недавних пор заводы под свое крыло взяло ЗАО «Трансмашхолдинг». Однако несмотря на появляющуюся иногда информацию о проектах реанимирования производства вагонов, реальных подвижек в этом направлении нет.

Безусловно, несмотря на мощнейший потенциал ЗАО «Трансмашхолдинг» не может организовать запуск производственных линий для рефрижераторных вагонов без наличия заказа на это производство определенной величины. С другой стороны, ряд других вагоностроительных заводов принимают активное участие в поставках подвижного состава на рынок скоропортящихся грузов. Речь идет об электрифицированных фитинговых платформах для перевозки рефконтейнеров, цена которых за последние два года поднялась на 30–50%, а заказы на производство распределены на несколько месяцев вперед.

Основными поставщиками рефрижераторных контейнеров на российский рынок являются зарубежные лизинговые компании. Причем если в 2004–2005 годах лишь 1–2 лизинговые компании стремились выйти на рынок РФ, то сегодня свои услуги готовы предложить уже 5–8. В таблице показана динамика изменения среднемировой лизинговой ставки в день при пятилетнем сроке лизинга с 4-го квартала 2006 года по 3-й квартал 2007-го. Поскольку сегодня среднерыночная лизинговая ставка по таким договорам в России составляет $7,2–7,4 в день, то можно предположить, что интерес к российскому рынку со стороны лизинговых компаний будет только возрастать.

Тарифы решают все

Еще 2–3 года назад было принято говорить, что при расстоянии до 1000 км более конкурентоспособен автотранспорт, а свыше 1000 км – железнодорожный. Сегодня эта цифра увеличилась до 2000–3000 км и более. Безусловные преимущества авто­транспорта – это доставка грузов до склада без дополнительных перегрузок, мобильность и простота организации площадок для погрузки/выгрузки товара.

Более детальные прогнозы относительно новых конкурентов сегодня давать довольно проблематично, тем не менее уже неоднократно делались попытки (они продолжаются и в настоящее время) приобретения подвижного состава, прежде всего фитинговых платформ, крупными корпорациями, в том числе металлургическими холдингами.

Наконец, нельзя недооценивать воздействие на конъюнктуру рынка базовых факторов. Нестабильность кредитно-финансовой системы будет оказывать весьма существенное влия­ние как на стратегическое развитие рынка, так и на повседневные взаимо­отношения между грузоотправителями, экспедиторами и ОАО «РЖД» по крайней мере до конца 2009 года. \

В такой ситуации, к сожалению, не приходится ждать значительного повышения технологического уровня инфраструктуры и терминалов.

Также стоит учитывать, что такие базовые факторы, как экспортно-импортные грузопотоки скоропортящихся грузов и нормативно-правовая база, тесно связаны между собой. Чем доступнее и комфортнее будут внутренние тарифы на перевозку экс­портно-импортных скоропортящихся грузов, тем они будут более интересны. Сегодня тариф ОАО «РЖД» на перевозку одного 40-футового рефрижераторного контейнера из Владивостока в Москву равен 110 000 руб., подключение в порту Владивосток стоит 1250 руб. в сутки. При доставке китайских скоропортящихся грузов из основного порта Циндао к тарифу Транссиба прибавляется еще стоимость фрахта Циндао – Владивосток. В то же время перевозка китайских скоропортящихся грузов по альтернативному маршруту Циндао – Санкт-Петербург (с перегрузкой в Роттердаме) сегодня обходится всего в $5 тыс., что, безусловно, более привлекательно по сравнению с Транссибом.

В заключение хочется отметить, что совокупность всех факторов, а также развитие и изменение технического оснащения рынка скоропортящихся перевозок позволяет с уверенностью говорить о том, что через 3–5 лет рефрижераторные контейнеры будут доминировать на рынке транспортировки этого вида грузов.

ДМИТРИЙ УШАКОВ,
заместитель директора по интермодальным перевозкам
ООО «Агентство Рефперевозки», к. э. н.
[~DETAIL_TEXT] => Пять причин, три группы и один рынок

Применяя модель Портера для подотрасли – перевозок скоропортящихся грузов, можно обозначить пять основных конкурентных сил:
1. Соперничество в отрасли (подотрасли) – между рефрижераторными контейнерами и специализированными вагонами.
2. Влияние потребителей – грузоотправителей.
3. Влияние поставщиков – вагоностроительных заводов и лизинговых компаний.
4. Возможность появления товаров-заменителей – автоперевозчиков.
5. Возможность появления новых конкурентов.

Безусловно, в данную модель следует добавить базовые факторы воздействия на основную конъюнктуру рынка, такие как кредитно-финансовая система, технологический уровень инфраструктуры и терминалов, экспортно-импортные грузопотоки и нормативно-правовая база (см. рис.).

Конкуренция между рефрижераторными вагонами и аналогичными специализированными контейнерами достаточно интенсивна. Например, перевозки в рефрижераторных вагонах наиболее удобны для крупных партий грузов. В большинстве случаев грузоотправители такого рода товара имеют льготные условия обработки на крупных хладокомбинатах с железнодорожными ветками и, соответственно, более доступный уровень услуг при начально-конечных операциях. Перевозки в рефрижераторных контейнерах более качественны, универсальны и быстры, однако они требуют соответствующего технологического оснащения инфраструктуры. В частности, для приема рефконтейнеров должны быть электрифицированы платформы, налажены погрузчики, обеспечены в нужном объеме розетки. Увы, сегодня уровень развития этой сферы недостаточен.

Из всех грузоотправителей скоропортящихся грузов по железной дороге можно выделить несколько групп, которые оказывают различное влияние на развитие конкуренции в подотрасли. Крупные мировые бренды, имеющие хорошо разветвленную сеть представительств по всей России, в первую очередь требуют высокого качества перевозки. Как правило, грузоотправителям этой группы интересна перевозка «от двери до двери», поэтому они предпочитают использовать рефрижераторные контейнеры. Вместе с тем, исходя из условий типовых договоров работы с такими компаниями, экспедиторам приходится ждать от них платы за перевозку около 60 дней.

К другой группе грузоотправителей можно отнести крупнооптовые фруктовые компании, достаточно интенсивно интегрированные в различные транспортно-экспедиторские схемы. В собственности таких холдингов находятся морские суда, автотранспорт, рефконтейнеры, терминалы – то есть вся транспортная цепочка. Используя этот потенциал, они определяют подвижной состав для перевозки своих грузов в зависимости от конкретного маршрута доставки и сезона. При этом в большинстве случаев цена доставки для этих клиентов второстепенна по отношению к ее срокам.

У крупных рыботорговых компаний своя специфика. Отправка рыбопродукции с Дальнего Востока носит ярко выраженный сезонный характер, и в период максимального спроса в этом сегменте между этими предприятиями идут настоящие ценовые войны за дефицитный подвижной состав. Крупные грузовладельцы пытаются привлечь к вывозу своей рыбы любой вид порожнего подвижного изотермического состава, находящегося во Владивостоке.

Срок годности на исходе

 Рефрижераторные вагоны, которые сейчас эксплуатируются по сети РЖД, были изготовлены либо на Брянском машиностроительном заводе, либо на немецком заводе в Дессау. Последние большие партии специализированного подвижного состава они выпустили в конце 1980-х годов, а в начале 90-х было произведено лишь несколько десятков вагонов. Срок их эксплуатации – 26 лет, отсюда можно сделать вывод о техническом состоянии этих вагонов. С недавних пор заводы под свое крыло взяло ЗАО «Трансмашхолдинг». Однако несмотря на появляющуюся иногда информацию о проектах реанимирования производства вагонов, реальных подвижек в этом направлении нет.

Безусловно, несмотря на мощнейший потенциал ЗАО «Трансмашхолдинг» не может организовать запуск производственных линий для рефрижераторных вагонов без наличия заказа на это пр