+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (130) март 2008

6 (130) март 2008
Тема номера – таможня: проблемы и новации.
Заместитель руководителя ФТС Леонид Шорников комментирует таможенные инновации.
О новых инструментах инвестиционной политики холдинга рассказывает Валерий Решетников, вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД».
Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик.
В рамках номера №6 (130), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли?

Евгений КоссовВ журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения.
Array
(
    [ID] => 108957
    [~ID] => 108957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли?
    [~NAME] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4122/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4122/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восемь причин целесообразности

Прежде всего хотелось бы заметить, что возврат к прежним идеям, и в частности к применению газотурбинных двигателей (ГТД) на транспорте, – нормальный процесс, подтвержденный всей историей развития техники. Можно привести множество примеров, когда упомянутый возврат продиктован достижениями общего развития технологий. Сегодня по сравнению с семидесятыми годами XX века многое изменилось. Возникли обстоятельства, подтверждающие целесообразность применения ГТД на транспорте.

1. Расход топлива локомотивом определяется КПД силовой установки, который в свою очередь обусловлен максимальной температурой рабочего цикла. Развитие авиационных ГТД и материаловедения позволило существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания – Тк. Если в 1960–1970 годах эта температура составляла 700–750°С, то сегодня она достигает 1700°С. Это означает, что термический КПД простого цикла ГТД может быть увеличен с 20 до 48%.

2. Существенно изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов обеспечения передачи мощности от двигателя к колесам, осуществления управления двигателем, вспомогательным оборудованием. Сегодня нет проблемы использования любого первичного источника энергии для создания тяги безотносительно его характеристик (зависимости момента и мощности от частоты вращения).

3. В отличие от того времени в мире существенно изменилось отношение общества к проблеме охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в атмосферу, особенно окиси азота, ужесточились в несколько раз. Выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у ГТД в 10–15 раз ниже, чем у дизелей, что делает их применение весьма привлекательным.

4. Значительное преимущество имеет ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в особенности.

5. Одним из важных обстоятельств, влияющим на принятие решения по применению ГТД, является его приспособляемость к различным видам топлива, в том числе и к использованию природного газа. Здесь привлекательность заключается как в цене, так и в уменьшении выбросов вредных веществ в атмосферу.

6. В силовой установке с ГТД не требуется система охлаждения теплоносителей, что крайне благоприятно для условий его эксплуатации на БАМе, дорогах на Якутск, Сургут и т. п. При низких температурах увеличиваются КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание. России предстоит освоить сибирские просторы, и там газотурбовозы будут особенно эффективны.

7. Существенное значение для применения ГТД на транспорте имеет трудоемкость обслуживания и ремонта в местах эксплуатации. При обслуживании газотурбинного двигателя в условиях депо не производится переборка двигателя, поэтому при создании новых линий заметно снижаются затраты на инфраструктуру, что особенно важно для северных регионов.

8. Накоплен определенный опыт создания и эксплуатации высокотемпературных теплообменников для осуществления сложных циклов ГТД. КПД газотурбинного двигателя с регенератором-теплообменником повышается на 8–10% и при мощностях более 4000 кВт при умеренной температуре в камере сгорания (1500 К) может быть на 2–8% выше, чем у современного дизеля (43%). Применение промежуточного охлаждения воздуха в компрессоре позволяет поднять КПД ГТД до 55% и более.

 Не повторять ошибок прошлого

Перечисленные достижения в развитии технологий позволяют создавать газотурбинные локомотивы с высокими технико-экономическими показателями. Но для этого необходимо решить ряд соответствующих задач, а именно разработать и создать:
• специальный локомотивный газотурбинный двигатель с регенератором-теплообменником и промежуточным охлаждением воздуха в компрессоре;
• высокооборотный генератор соответствующей мощности, непосредственно (без редуктора) сочленяющийся с валом ГТД;
• электрооборудование, обеспечивающее реализацию тяги с двигателями переменного тока, питание всех вспомогательных агрегатов и бортовой сети от одного генератора;
• соответствующий комплект преобразователей;
• систему управления, диагностики и безопасности, обеспечивающую совместную работу систем локомотива;
• накопитель энергии, включаемый в силовую цепь, для осуществления маневров локомотива, рекуперации энергии торможения и стабилизации режимов работы ГТД;
• системы хранения и подачи сжиженного природного газа к двигателю с системой мер пожаровзрывобезопасности.

Сегодня есть все необходимое для решения проблем создания газотурбовозов нового поколения, существенно отличающихся от созданных в 70-х годах прошлого века образцов. Можно согласиться с мнением вышеупомянутого автора Ю. Ильина о нецелесообразности повторять проекты газотурбовозов, построенных в прошлом веке. В самом деле, что же предлагается реализовать в газотурбовозе ГТ1 по проекту ВНИКТИ?

Основываясь на публикации, предлагается взять за основу двигатель НК-361 мощностью 8300 кВт и КПД 27%. Для реализации тяги приняты 2 секции электровоза ВЛ15 с тяговыми двигателями ТЛ-3. По приведенным в статье данным, часовая тяговая мощность двигателей электровоза составляет 5578 кВт. При КПД передачи 0,85 это составит 6663 кВт. Кроме тяговой нагрузки понадобится около 400 кВт для привода вспомогательного оборудования и компенсации собственных нужд газотурбовоза. Таким образом, наибольшая реализуемая мощность газотурбинного двигателя составит около 7000 кВт. По сути, КПД двигателя в режиме максимально используемой мощности будет составлять менее 26%, а КПД газотурбовоза – 21%. При этом расход газа на этой мощности составит:

 

По грубой прикидке, на профиле средней трудности с 9‰ подъемом такой локомотив может провести состав весом ~ 4200 т при средней технической скорости 43 км/ч и коэффициенте загрузки Ψ=0,4. Расход топлива на 100 км пути составит:



где Gхх – расход топлива на холостом ходу;
2400 кг составляют 3430 нм3 и стоят: Ст=3680 5,44=18 650 руб.,
где Сг=5,44 руб/нм3.

Если использовать в тех же условиях тепловоз 2ТЭ70, то при часовом расходе топлива 1150 кг/ч его затраты на 100 км пути составит:

При цене 12,8 руб/кг стоимость топлива на 100 км пробега будет равна: 1114,7·12,8=14 680 руб.

Таким образом, стоимость топлива для газотурбовоза окажется в 1,27 раза выше, чем для тепловоза, что представляет собой проблему обеспечения его запаса для нормативного пробега локомотива без заправки в 800 км.

Аргументы за идею

Авторы статьи «Газотурбинная тяга: история и перспективы» (журнал «Локомотив», № 3–5, 2005) В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров утверждают, что не существует проблем доставки и хранения сжиженного газа на локомотиве, а также использования данного газа в качестве топлива газовой турбины. Такие системы разработаны, апробированы и сертифицированы СНТК им. Кузнецова в 80-х годах прошлого века. Тогда не ясно, какие задачи ставились при создании подобного локомотива? Может быть, Ю. Ильин прав, считая возврат к таким газотурбовозам неоправданным?

Все это не стоило бы излагать, если бы он не поставил под сомнение саму идею использования на железнодорожном транспорте газотурбовозов. Поэтому представляется необходимым рассмотрение данного вопроса более подробно.

В первую очередь необходимо оценить, какова должна быть мощность локомотива на полигонах автономной тяги. Предлагается исходить из понятий унифицированной массы грузовых поездов (6000 т), среднетехнической скорости движения (47 км/ч) и реальных профилей пути на участках обращения тепловозов.

Что представляет собой состав вагонов массой 6000 т? Имеется в виду груженое направление, например Воркута – Сольвычегодск. Это 60 вагонов массой по 100 т, длиной 850 м. На этом участке максимальный уклон составляет 18,3‰. На рис. 1 показаны тяговые характеристики локомотивов с 12 и 16 тяговыми осями, с нагрузкой 25 тс, с тяговой мощностью 5600 и 4900 кВт соответственно. Там же приведено полное сопротивление движению для состава 6000 т при 9, 11 и 15‰ уклонах пути. Двенадцатиосный локомотив не может провести состав массой 6000 т при затяжном уклоне выше 11‰. Увеличение тяговой мощности с 4900 до 5600 кВт не меняет существа дела. При шестнадцати тяговых осях для проведения состава 6000 т на уклоне 15‰ достаточно 4900 кВт, но необходимо обеспечить силу тяги длительного режима 1000 кН при скорости 17,5 км/ч.

Расчеты показывают, что 4900 кВт достаточно для обеспечения средней технической скорости 47 км/ч при массе поезда 6000 т на всех участках обращения автономной тяги. При коэффициенте использования мощности 0,82 установленная мощность двигателя должна быть 6000 кВт.

Для выбора перспективного локомотива нужно учесть, что газотурбинный двигатель при впрыске воды позволяет увеличить мощность на 25–30% без снижения КПД. В этом случае установленная мощность двигателя может составлять 4500 кВт, а не
10 000 кВт, как утверждают В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров.

Главным, конечно, является вопрос создания локомотивного двигателя мощностью 6000 кВт. На рис. 2 представлена схема локомотивного ГТД, разработанная ведущим научным сотрудником Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ) В.В. Перцем.

В двигателе должна быть реализована сложная термодинамическая схема. Вентилятор (2) подает воздух к двигателю и к охладителям воздуха (5) после первого (3) и второго (20) компрессоров. После сжатия в третьем компрессоре (17) воздух нагревается в теплообменнике-регенераторе (7) и подается в камеру сгорания (8). Турбина имеет три ступени расширения. Первая ступень (9) вращает компрессоры (3, 20, 17). Две другие ступени (10, 11) приводят в движение вентилятор (2) и генератор (12). Вал компрессоров (3, 17, 20) и турбины (9) связан с валом вентилятора (2), турбины (10, 11) и генератора (12) через согласующий редуктор (21). Предусмотрена возможность перепуска воздуха первой и второй ступени сжатия через теплообменники (14, 15) во вторую (10) и третью (11) ступени турбины. Это позволяет повысить КПД двигателя на частичных режимах. Для управления степенью охлаждения и перепуском воздуха предусмотрены регулирующие заслонки (4, 6, 13, 16, 18, 19).

Суть предложения в том, что основные узлы этого двигателя уже разработаны, испытаны и имеются в металле. Требуют доработки турбина и регенератор-теплообменник.

На рис. 3 показаны сравнительные характеристики КПД газотурбинных двигателей и тепловозного дизеля. Применение схемы двигателя по предложению В.В. Перца (кривая 1, рис. 3) позволяет существенно повысить КПД двигателя во всем диапазоне дроссельных характеристик.


 Очень важно то, что в схеме двигателя не предусмотрены редукторы, приводы вспомогательного оборудования, дополнительный генератор собственных нужд, пусковое устройство и т. п., существенно влияющие на цену, надежность и стоимость оборудования.
Упрощение механической схемы и применение промежуточного охлаждения воздуха позволяют в конечном итоге добиться высокой надежности и срока службы двигателя. Планируемый ресурс двигателя – 100 тыс. час., наработка до первой переборки –
25 тыс. час.

Для обеспечения тяговых характеристик локомотива необходимо разработать генератор (12) и преобразователи, обеспечивающие прокрутку двигателя от накопителя энергии, питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования, бортовой сети и др.

Часть поставленных задач решается при создании маневрового газо­турбовоза ГЭМ10 мощностью 1000 кВт на Людиновском тепловозостроительном заводе с участием ВНИИЖТа, ММПП «Салют», ОАО «Кросна-Мотор», ООО «ППП Дизельавтоматика», ООО «Эконд», торгового дома «ВЗР», ООО «Лем» и других предприятий. Двигатель ГТД1000 производства ММПП «Салют» предназначен для работы на сжатом природном газе. Агрегат снабжен рекуператором-теплообменником и работает на синхронный генератор. Благодаря теплообменнику максимальный КПД двигателя составляет 42% при относительно низкой температуре газа в камере сгорания 1220 К (кривая 2, рис. 3). Вал двигателя и ротор высокооборотного синхронного генератора составляют единую конструкцию, опирающуюся на воздушные и магнитные подшипники. Частота вращения ротора генератора – 433 1/c (26 000 об/мин).

Генератор создан ОАО «Кросна-Мотор». Электрическая схема силовой установки предусматривает питание от одного генератора тяговых двигателей, электродвигателей, компрессоров и вентиляторов, пуск двигателя от электрического накопителя, питание бортовой сети и зарядку батареи. Предусмотрена передача энергии накопителю и использование накопителя при изменении режима тяги. Всеми процессами управляет созданная ООО «ППП Дизель­автоматика» (г. Саратов) электронная бортовая система, которая выполняет также функции предпускового контроля и контроля технического состояния систем локомотива.

Можно предусмотреть работу двигателя на сжиженном природном газе и на других видах топлива. Переход на качественно другую мощность не вносит принципиальных модификаций в электрическую схему, требуются лишь количественные изменения.
Для более точной оценки тягово-энергетических показателей мощных магистральных газотурбовозов ведущим сотрудником ВНИИЖТа, к.т.н. Я.Б. Кудрявцевым проведены сравнительные тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ70, газотурбовоза ГТ1, создаваемых ВНИКТИ и предлагаемых ВНИИЖТом для разработки газотурбовозов ГТ2 и ГТ3.

На локомотиве ГТ2 предлагается реализовать цикл двигателя с регенератором, без промежуточного охлаждения воздуха. На перспективном газотурбовозе ГТ3 за счет применения впрыска воды установленная мощность на 25% ниже, чем у ГТ2. Кроме того, на нем должна быть реализована схема, предлагаемая В.В. Перцем.

Сравнительные технические характеристики этих локомотивов приведены в таблице 1. Вес поезда выбирался из условий проведения состава по выбранному участку, но не более 6000 т.

Результаты тяговых расчетов представлены в таблице 2. Получается, что расход и стоимость топлива при использовании газотурбовоза ГТ1 будут превышать аналогичные показатели тепловоза 2ТЭ70 в 2,2 и 1,4 раза соответственно. Несмотря на высокую мощность газотурбинного двигателя НК256 на участке Токсимо – Новая Чара масса поезда не превышает 4200 т из-за ограничений силы тяги длительного режима.

Могли быть первыми… не будем ли последними?

 Согласно оценкам специалистов, двигатель может быть создан за 2–3 года. Сумма необходимых инвестиций – 600 млн руб. Создание современных газотурбовозов могло бы быть осуществлено при реализации некоторого алгоритма финансирования.

Например, ОАО «РЖД» официально соглашается на необходимость создания современного магистрального газотурбовоза и берет на себя обязательство закупить 20 единиц, если опытный экземпляр удовлетворит утвержденным РЖД техническим требованиям и цена при выпуске 20 шт. не превысит 200 млн руб. за одну единицу. Цифры можно было бы уточнить. Под такие обязательства выбранный на конкурсной основе подрядчик (например, ЗАО «Трансмаш­холдинг», ОАО «ВНИИЖТ» и др.) мог бы взять кредит и за 5–6 лет создать опытную партию газотурбовозов.

Создание локомотивного газотурбинного двигателя позволило бы построить газотурбовозы ГТ2 и ГТ3 с показателями, существенно превышающими аналогичные параметры современных тепловозов по расходу топлива в 1,1–1,3 раза (табл. 2), эксплуатационным затратам на 30–40% и экологическим показателям в 10–15 раз.

В ближайшее десятилетие в мире в массовом масштабе появятся локомотивы с газотурбинными двигателями. Первенство в их освоении и внедрении на рынок захватит тот, кто решит поставленные выше задачи и организует промышленный выпуск.


 Постройка газотурбовоза ГТ1, по существу повторяющего разработки 70-х годов прошлого века, отбросит Россию в вопросе создания магистральных локомотивов на много лет назад. Пока мы убедимся в том, что такие машины нам не нужны и вернемся к проблеме создания современных газотурбинных локомотивов, пройдет не менее 10 лет.

Вероятно, в этой области ступень лидера захватят американцы или китайцы. Однако Россия еще имеет все основания завоевать определенные позиции в освоении рынка маневровых газотурбовозов и турбопоездов. Завершается создание маневрового газотурбовоза, создан образец дизель-электропоезда ДТ1, в котором можно вместо двух дизельных установок мощностью по 550 кВт установить один газотурбинный двигатель с генератором мощностью 1200 кВт. Применив на этом поезде два газотурбинных двигателя, установив два моторных вагона и один прицепной, можно создать скоростной турбопоезд, крайне необходимый для освоения пассажирских перевозок.


Евгений Коссов,
д. т. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Восемь причин целесообразности

Прежде всего хотелось бы заметить, что возврат к прежним идеям, и в частности к применению газотурбинных двигателей (ГТД) на транспорте, – нормальный процесс, подтвержденный всей историей развития техники. Можно привести множество примеров, когда упомянутый возврат продиктован достижениями общего развития технологий. Сегодня по сравнению с семидесятыми годами XX века многое изменилось. Возникли обстоятельства, подтверждающие целесообразность применения ГТД на транспорте.

1. Расход топлива локомотивом определяется КПД силовой установки, который в свою очередь обусловлен максимальной температурой рабочего цикла. Развитие авиационных ГТД и материаловедения позволило существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания – Тк. Если в 1960–1970 годах эта температура составляла 700–750°С, то сегодня она достигает 1700°С. Это означает, что термический КПД простого цикла ГТД может быть увеличен с 20 до 48%.

2. Существенно изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов обеспечения передачи мощности от двигателя к колесам, осуществления управления двигателем, вспомогательным оборудованием. Сегодня нет проблемы использования любого первичного источника энергии для создания тяги безотносительно его характеристик (зависимости момента и мощности от частоты вращения).

3. В отличие от того времени в мире существенно изменилось отношение общества к проблеме охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в атмосферу, особенно окиси азота, ужесточились в несколько раз. Выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у ГТД в 10–15 раз ниже, чем у дизелей, что делает их применение весьма привлекательным.

4. Значительное преимущество имеет ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в особенности.

5. Одним из важных обстоятельств, влияющим на принятие решения по применению ГТД, является его приспособляемость к различным видам топлива, в том числе и к использованию природного газа. Здесь привлекательность заключается как в цене, так и в уменьшении выбросов вредных веществ в атмосферу.

6. В силовой установке с ГТД не требуется система охлаждения теплоносителей, что крайне благоприятно для условий его эксплуатации на БАМе, дорогах на Якутск, Сургут и т. п. При низких температурах увеличиваются КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание. России предстоит освоить сибирские просторы, и там газотурбовозы будут особенно эффективны.

7. Существенное значение для применения ГТД на транспорте имеет трудоемкость обслуживания и ремонта в местах эксплуатации. При обслуживании газотурбинного двигателя в условиях депо не производится переборка двигателя, поэтому при создании новых линий заметно снижаются затраты на инфраструктуру, что особенно важно для северных регионов.

8. Накоплен определенный опыт создания и эксплуатации высокотемпературных теплообменников для осуществления сложных циклов ГТД. КПД газотурбинного двигателя с регенератором-теплообменником повышается на 8–10% и при мощностях более 4000 кВт при умеренной температуре в камере сгорания (1500 К) может быть на 2–8% выше, чем у современного дизеля (43%). Применение промежуточного охлаждения воздуха в компрессоре позволяет поднять КПД ГТД до 55% и более.

 Не повторять ошибок прошлого

Перечисленные достижения в развитии технологий позволяют создавать газотурбинные локомотивы с высокими технико-экономическими показателями. Но для этого необходимо решить ряд соответствующих задач, а именно разработать и создать:
• специальный локомотивный газотурбинный двигатель с регенератором-теплообменником и промежуточным охлаждением воздуха в компрессоре;
• высокооборотный генератор соответствующей мощности, непосредственно (без редуктора) сочленяющийся с валом ГТД;
• электрооборудование, обеспечивающее реализацию тяги с двигателями переменного тока, питание всех вспомогательных агрегатов и бортовой сети от одного генератора;
• соответствующий комплект преобразователей;
• систему управления, диагностики и безопасности, обеспечивающую совместную работу систем локомотива;
• накопитель энергии, включаемый в силовую цепь, для осуществления маневров локомотива, рекуперации энергии торможения и стабилизации режимов работы ГТД;
• системы хранения и подачи сжиженного природного газа к двигателю с системой мер пожаровзрывобезопасности.

Сегодня есть все необходимое для решения проблем создания газотурбовозов нового поколения, существенно отличающихся от созданных в 70-х годах прошлого века образцов. Можно согласиться с мнением вышеупомянутого автора Ю. Ильина о нецелесообразности повторять проекты газотурбовозов, построенных в прошлом веке. В самом деле, что же предлагается реализовать в газотурбовозе ГТ1 по проекту ВНИКТИ?

Основываясь на публикации, предлагается взять за основу двигатель НК-361 мощностью 8300 кВт и КПД 27%. Для реализации тяги приняты 2 секции электровоза ВЛ15 с тяговыми двигателями ТЛ-3. По приведенным в статье данным, часовая тяговая мощность двигателей электровоза составляет 5578 кВт. При КПД передачи 0,85 это составит 6663 кВт. Кроме тяговой нагрузки понадобится около 400 кВт для привода вспомогательного оборудования и компенсации собственных нужд газотурбовоза. Таким образом, наибольшая реализуемая мощность газотурбинного двигателя составит около 7000 кВт. По сути, КПД двигателя в режиме максимально используемой мощности будет составлять менее 26%, а КПД газотурбовоза – 21%. При этом расход газа на этой мощности составит:

 

По грубой прикидке, на профиле средней трудности с 9‰ подъемом такой локомотив может провести состав весом ~ 4200 т при средней технической скорости 43 км/ч и коэффициенте загрузки Ψ=0,4. Расход топлива на 100 км пути составит:



где Gхх – расход топлива на холостом ходу;
2400 кг составляют 3430 нм3 и стоят: Ст=3680 5,44=18 650 руб.,
где Сг=5,44 руб/нм3.

Если использовать в тех же условиях тепловоз 2ТЭ70, то при часовом расходе топлива 1150 кг/ч его затраты на 100 км пути составит:

При цене 12,8 руб/кг стоимость топлива на 100 км пробега будет равна: 1114,7·12,8=14 680 руб.

Таким образом, стоимость топлива для газотурбовоза окажется в 1,27 раза выше, чем для тепловоза, что представляет собой проблему обеспечения его запаса для нормативного пробега локомотива без заправки в 800 км.

Аргументы за идею

Авторы статьи «Газотурбинная тяга: история и перспективы» (журнал «Локомотив», № 3–5, 2005) В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров утверждают, что не существует проблем доставки и хранения сжиженного газа на локомотиве, а также использования данного газа в качестве топлива газовой турбины. Такие системы разработаны, апробированы и сертифицированы СНТК им. Кузнецова в 80-х годах прошлого века. Тогда не ясно, какие задачи ставились при создании подобного локомотива? Может быть, Ю. Ильин прав, считая возврат к таким газотурбовозам неоправданным?

Все это не стоило бы излагать, если бы он не поставил под сомнение саму идею использования на железнодорожном транспорте газотурбовозов. Поэтому представляется необходимым рассмотрение данного вопроса более подробно.

В первую очередь необходимо оценить, какова должна быть мощность локомотива на полигонах автономной тяги. Предлагается исходить из понятий унифицированной массы грузовых поездов (6000 т), среднетехнической скорости движения (47 км/ч) и реальных профилей пути на участках обращения тепловозов.

Что представляет собой состав вагонов массой 6000 т? Имеется в виду груженое направление, например Воркута – Сольвычегодск. Это 60 вагонов массой по 100 т, длиной 850 м. На этом участке максимальный уклон составляет 18,3‰. На рис. 1 показаны тяговые характеристики локомотивов с 12 и 16 тяговыми осями, с нагрузкой 25 тс, с тяговой мощностью 5600 и 4900 кВт соответственно. Там же приведено полное сопротивление движению для состава 6000 т при 9, 11 и 15‰ уклонах пути. Двенадцатиосный локомотив не может провести состав массой 6000 т при затяжном уклоне выше 11‰. Увеличение тяговой мощности с 4900 до 5600 кВт не меняет существа дела. При шестнадцати тяговых осях для проведения состава 6000 т на уклоне 15‰ достаточно 4900 кВт, но необходимо обеспечить силу тяги длительного режима 1000 кН при скорости 17,5 км/ч.

Расчеты показывают, что 4900 кВт достаточно для обеспечения средней технической скорости 47 км/ч при массе поезда 6000 т на всех участках обращения автономной тяги. При коэффициенте использования мощности 0,82 установленная мощность двигателя должна быть 6000 кВт.

Для выбора перспективного локомотива нужно учесть, что газотурбинный двигатель при впрыске воды позволяет увеличить мощность на 25–30% без снижения КПД. В этом случае установленная мощность двигателя может составлять 4500 кВт, а не
10 000 кВт, как утверждают В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров.

Главным, конечно, является вопрос создания локомотивного двигателя мощностью 6000 кВт. На рис. 2 представлена схема локомотивного ГТД, разработанная ведущим научным сотрудником Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ) В.В. Перцем.

В двигателе должна быть реализована сложная термодинамическая схема. Вентилятор (2) подает воздух к двигателю и к охладителям воздуха (5) после первого (3) и второго (20) компрессоров. После сжатия в третьем компрессоре (17) воздух нагревается в теплообменнике-регенераторе (7) и подается в камеру сгорания (8). Турбина имеет три ступени расширения. Первая ступень (9) вращает компрессоры (3, 20, 17). Две другие ступени (10, 11) приводят в движение вентилятор (2) и генератор (12). Вал компрессоров (3, 17, 20) и турбины (9) связан с валом вентилятора (2), турбины (10, 11) и генератора (12) через согласующий редуктор (21). Предусмотрена возможность перепуска воздуха первой и второй ступени сжатия через теплообменники (14, 15) во вторую (10) и третью (11) ступени турбины. Это позволяет повысить КПД двигателя на частичных режимах. Для управления степенью охлаждения и перепуском воздуха предусмотрены регулирующие заслонки (4, 6, 13, 16, 18, 19).

Суть предложения в том, что основные узлы этого двигателя уже разработаны, испытаны и имеются в металле. Требуют доработки турбина и регенератор-теплообменник.

На рис. 3 показаны сравнительные характеристики КПД газотурбинных двигателей и тепловозного дизеля. Применение схемы двигателя по предложению В.В. Перца (кривая 1, рис. 3) позволяет существенно повысить КПД двигателя во всем диапазоне дроссельных характеристик.


 Очень важно то, что в схеме двигателя не предусмотрены редукторы, приводы вспомогательного оборудования, дополнительный генератор собственных нужд, пусковое устройство и т. п., существенно влияющие на цену, надежность и стоимость оборудования.
Упрощение механической схемы и применение промежуточного охлаждения воздуха позволяют в конечном итоге добиться высокой надежности и срока службы двигателя. Планируемый ресурс двигателя – 100 тыс. час., наработка до первой переборки –
25 тыс. час.

Для обеспечения тяговых характеристик локомотива необходимо разработать генератор (12) и преобразователи, обеспечивающие прокрутку двигателя от накопителя энергии, питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования, бортовой сети и др.

Часть поставленных задач решается при создании маневрового газо­турбовоза ГЭМ10 мощностью 1000 кВт на Людиновском тепловозостроительном заводе с участием ВНИИЖТа, ММПП «Салют», ОАО «Кросна-Мотор», ООО «ППП Дизельавтоматика», ООО «Эконд», торгового дома «ВЗР», ООО «Лем» и других предприятий. Двигатель ГТД1000 производства ММПП «Салют» предназначен для работы на сжатом природном газе. Агрегат снабжен рекуператором-теплообменником и работает на синхронный генератор. Благодаря теплообменнику максимальный КПД двигателя составляет 42% при относительно низкой температуре газа в камере сгорания 1220 К (кривая 2, рис. 3). Вал двигателя и ротор высокооборотного синхронного генератора составляют единую конструкцию, опирающуюся на воздушные и магнитные подшипники. Частота вращения ротора генератора – 433 1/c (26 000 об/мин).

Генератор создан ОАО «Кросна-Мотор». Электрическая схема силовой установки предусматривает питание от одного генератора тяговых двигателей, электродвигателей, компрессоров и вентиляторов, пуск двигателя от электрического накопителя, питание бортовой сети и зарядку батареи. Предусмотрена передача энергии накопителю и использование накопителя при изменении режима тяги. Всеми процессами управляет созданная ООО «ППП Дизель­автоматика» (г. Саратов) электронная бортовая система, которая выполняет также функции предпускового контроля и контроля технического состояния систем локомотива.

Можно предусмотреть работу двигателя на сжиженном природном газе и на других видах топлива. Переход на качественно другую мощность не вносит принципиальных модификаций в электрическую схему, требуются лишь количественные изменения.
Для более точной оценки тягово-энергетических показателей мощных магистральных газотурбовозов ведущим сотрудником ВНИИЖТа, к.т.н. Я.Б. Кудрявцевым проведены сравнительные тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ70, газотурбовоза ГТ1, создаваемых ВНИКТИ и предлагаемых ВНИИЖТом для разработки газотурбовозов ГТ2 и ГТ3.

На локомотиве ГТ2 предлагается реализовать цикл двигателя с регенератором, без промежуточного охлаждения воздуха. На перспективном газотурбовозе ГТ3 за счет применения впрыска воды установленная мощность на 25% ниже, чем у ГТ2. Кроме того, на нем должна быть реализована схема, предлагаемая В.В. Перцем.

Сравнительные технические характеристики этих локомотивов приведены в таблице 1. Вес поезда выбирался из условий проведения состава по выбранному участку, но не более 6000 т.

Результаты тяговых расчетов представлены в таблице 2. Получается, что расход и стоимость топлива при использовании газотурбовоза ГТ1 будут превышать аналогичные показатели тепловоза 2ТЭ70 в 2,2 и 1,4 раза соответственно. Несмотря на высокую мощность газотурбинного двигателя НК256 на участке Токсимо – Новая Чара масса поезда не превышает 4200 т из-за ограничений силы тяги длительного режима.

Могли быть первыми… не будем ли последними?

 Согласно оценкам специалистов, двигатель может быть создан за 2–3 года. Сумма необходимых инвестиций – 600 млн руб. Создание современных газотурбовозов могло бы быть осуществлено при реализации некоторого алгоритма финансирования.

Например, ОАО «РЖД» официально соглашается на необходимость создания современного магистрального газотурбовоза и берет на себя обязательство закупить 20 единиц, если опытный экземпляр удовлетворит утвержденным РЖД техническим требованиям и цена при выпуске 20 шт. не превысит 200 млн руб. за одну единицу. Цифры можно было бы уточнить. Под такие обязательства выбранный на конкурсной основе подрядчик (например, ЗАО «Трансмаш­холдинг», ОАО «ВНИИЖТ» и др.) мог бы взять кредит и за 5–6 лет создать опытную партию газотурбовозов.

Создание локомотивного газотурбинного двигателя позволило бы построить газотурбовозы ГТ2 и ГТ3 с показателями, существенно превышающими аналогичные параметры современных тепловозов по расходу топлива в 1,1–1,3 раза (табл. 2), эксплуатационным затратам на 30–40% и экологическим показателям в 10–15 раз.

В ближайшее десятилетие в мире в массовом масштабе появятся локомотивы с газотурбинными двигателями. Первенство в их освоении и внедрении на рынок захватит тот, кто решит поставленные выше задачи и организует промышленный выпуск.


 Постройка газотурбовоза ГТ1, по существу повторяющего разработки 70-х годов прошлого века, отбросит Россию в вопросе создания магистральных локомотивов на много лет назад. Пока мы убедимся в том, что такие машины нам не нужны и вернемся к проблеме создания современных газотурбинных локомотивов, пройдет не менее 10 лет.

Вероятно, в этой области ступень лидера захватят американцы или китайцы. Однако Россия еще имеет все основания завоевать определенные позиции в освоении рынка маневровых газотурбовозов и турбопоездов. Завершается создание маневрового газотурбовоза, создан образец дизель-электропоезда ДТ1, в котором можно вместо двух дизельных установок мощностью по 550 кВт установить один газотурбинный двигатель с генератором мощностью 1200 кВт. Применив на этом поезде два газотурбинных двигателя, установив два моторных вагона и один прицепной, можно создать скоростной турбопоезд, крайне необходимый для освоения пассажирских перевозок.


Евгений Коссов,
д. т. н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений КоссовВ журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений КоссовВ журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4122 [~CODE] => 4122 [EXTERNAL_ID] => 4122 [~EXTERNAL_ID] => 4122 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => газотурбовоз: будет ли место? под солнцем ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/044.jpg" border="1" alt="Евгений Коссов" title="Евгений Коссов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [ELEMENT_META_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газотурбовоз: будет ли место? под солнцем ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/044.jpg" border="1" alt="Евгений Коссов" title="Евгений Коссов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? ) )

									Array
(
    [ID] => 108957
    [~ID] => 108957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли?
    [~NAME] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4122/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4122/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восемь причин целесообразности

Прежде всего хотелось бы заметить, что возврат к прежним идеям, и в частности к применению газотурбинных двигателей (ГТД) на транспорте, – нормальный процесс, подтвержденный всей историей развития техники. Можно привести множество примеров, когда упомянутый возврат продиктован достижениями общего развития технологий. Сегодня по сравнению с семидесятыми годами XX века многое изменилось. Возникли обстоятельства, подтверждающие целесообразность применения ГТД на транспорте.

1. Расход топлива локомотивом определяется КПД силовой установки, который в свою очередь обусловлен максимальной температурой рабочего цикла. Развитие авиационных ГТД и материаловедения позволило существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания – Тк. Если в 1960–1970 годах эта температура составляла 700–750°С, то сегодня она достигает 1700°С. Это означает, что термический КПД простого цикла ГТД может быть увеличен с 20 до 48%.

2. Существенно изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов обеспечения передачи мощности от двигателя к колесам, осуществления управления двигателем, вспомогательным оборудованием. Сегодня нет проблемы использования любого первичного источника энергии для создания тяги безотносительно его характеристик (зависимости момента и мощности от частоты вращения).

3. В отличие от того времени в мире существенно изменилось отношение общества к проблеме охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в атмосферу, особенно окиси азота, ужесточились в несколько раз. Выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у ГТД в 10–15 раз ниже, чем у дизелей, что делает их применение весьма привлекательным.

4. Значительное преимущество имеет ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в особенности.

5. Одним из важных обстоятельств, влияющим на принятие решения по применению ГТД, является его приспособляемость к различным видам топлива, в том числе и к использованию природного газа. Здесь привлекательность заключается как в цене, так и в уменьшении выбросов вредных веществ в атмосферу.

6. В силовой установке с ГТД не требуется система охлаждения теплоносителей, что крайне благоприятно для условий его эксплуатации на БАМе, дорогах на Якутск, Сургут и т. п. При низких температурах увеличиваются КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание. России предстоит освоить сибирские просторы, и там газотурбовозы будут особенно эффективны.

7. Существенное значение для применения ГТД на транспорте имеет трудоемкость обслуживания и ремонта в местах эксплуатации. При обслуживании газотурбинного двигателя в условиях депо не производится переборка двигателя, поэтому при создании новых линий заметно снижаются затраты на инфраструктуру, что особенно важно для северных регионов.

8. Накоплен определенный опыт создания и эксплуатации высокотемпературных теплообменников для осуществления сложных циклов ГТД. КПД газотурбинного двигателя с регенератором-теплообменником повышается на 8–10% и при мощностях более 4000 кВт при умеренной температуре в камере сгорания (1500 К) может быть на 2–8% выше, чем у современного дизеля (43%). Применение промежуточного охлаждения воздуха в компрессоре позволяет поднять КПД ГТД до 55% и более.

 Не повторять ошибок прошлого

Перечисленные достижения в развитии технологий позволяют создавать газотурбинные локомотивы с высокими технико-экономическими показателями. Но для этого необходимо решить ряд соответствующих задач, а именно разработать и создать:
• специальный локомотивный газотурбинный двигатель с регенератором-теплообменником и промежуточным охлаждением воздуха в компрессоре;
• высокооборотный генератор соответствующей мощности, непосредственно (без редуктора) сочленяющийся с валом ГТД;
• электрооборудование, обеспечивающее реализацию тяги с двигателями переменного тока, питание всех вспомогательных агрегатов и бортовой сети от одного генератора;
• соответствующий комплект преобразователей;
• систему управления, диагностики и безопасности, обеспечивающую совместную работу систем локомотива;
• накопитель энергии, включаемый в силовую цепь, для осуществления маневров локомотива, рекуперации энергии торможения и стабилизации режимов работы ГТД;
• системы хранения и подачи сжиженного природного газа к двигателю с системой мер пожаровзрывобезопасности.

Сегодня есть все необходимое для решения проблем создания газотурбовозов нового поколения, существенно отличающихся от созданных в 70-х годах прошлого века образцов. Можно согласиться с мнением вышеупомянутого автора Ю. Ильина о нецелесообразности повторять проекты газотурбовозов, построенных в прошлом веке. В самом деле, что же предлагается реализовать в газотурбовозе ГТ1 по проекту ВНИКТИ?

Основываясь на публикации, предлагается взять за основу двигатель НК-361 мощностью 8300 кВт и КПД 27%. Для реализации тяги приняты 2 секции электровоза ВЛ15 с тяговыми двигателями ТЛ-3. По приведенным в статье данным, часовая тяговая мощность двигателей электровоза составляет 5578 кВт. При КПД передачи 0,85 это составит 6663 кВт. Кроме тяговой нагрузки понадобится около 400 кВт для привода вспомогательного оборудования и компенсации собственных нужд газотурбовоза. Таким образом, наибольшая реализуемая мощность газотурбинного двигателя составит около 7000 кВт. По сути, КПД двигателя в режиме максимально используемой мощности будет составлять менее 26%, а КПД газотурбовоза – 21%. При этом расход газа на этой мощности составит:

 

По грубой прикидке, на профиле средней трудности с 9‰ подъемом такой локомотив может провести состав весом ~ 4200 т при средней технической скорости 43 км/ч и коэффициенте загрузки Ψ=0,4. Расход топлива на 100 км пути составит:



где Gхх – расход топлива на холостом ходу;
2400 кг составляют 3430 нм3 и стоят: Ст=3680 5,44=18 650 руб.,
где Сг=5,44 руб/нм3.

Если использовать в тех же условиях тепловоз 2ТЭ70, то при часовом расходе топлива 1150 кг/ч его затраты на 100 км пути составит:

При цене 12,8 руб/кг стоимость топлива на 100 км пробега будет равна: 1114,7·12,8=14 680 руб.

Таким образом, стоимость топлива для газотурбовоза окажется в 1,27 раза выше, чем для тепловоза, что представляет собой проблему обеспечения его запаса для нормативного пробега локомотива без заправки в 800 км.

Аргументы за идею

Авторы статьи «Газотурбинная тяга: история и перспективы» (журнал «Локомотив», № 3–5, 2005) В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров утверждают, что не существует проблем доставки и хранения сжиженного газа на локомотиве, а также использования данного газа в качестве топлива газовой турбины. Такие системы разработаны, апробированы и сертифицированы СНТК им. Кузнецова в 80-х годах прошлого века. Тогда не ясно, какие задачи ставились при создании подобного локомотива? Может быть, Ю. Ильин прав, считая возврат к таким газотурбовозам неоправданным?

Все это не стоило бы излагать, если бы он не поставил под сомнение саму идею использования на железнодорожном транспорте газотурбовозов. Поэтому представляется необходимым рассмотрение данного вопроса более подробно.

В первую очередь необходимо оценить, какова должна быть мощность локомотива на полигонах автономной тяги. Предлагается исходить из понятий унифицированной массы грузовых поездов (6000 т), среднетехнической скорости движения (47 км/ч) и реальных профилей пути на участках обращения тепловозов.

Что представляет собой состав вагонов массой 6000 т? Имеется в виду груженое направление, например Воркута – Сольвычегодск. Это 60 вагонов массой по 100 т, длиной 850 м. На этом участке максимальный уклон составляет 18,3‰. На рис. 1 показаны тяговые характеристики локомотивов с 12 и 16 тяговыми осями, с нагрузкой 25 тс, с тяговой мощностью 5600 и 4900 кВт соответственно. Там же приведено полное сопротивление движению для состава 6000 т при 9, 11 и 15‰ уклонах пути. Двенадцатиосный локомотив не может провести состав массой 6000 т при затяжном уклоне выше 11‰. Увеличение тяговой мощности с 4900 до 5600 кВт не меняет существа дела. При шестнадцати тяговых осях для проведения состава 6000 т на уклоне 15‰ достаточно 4900 кВт, но необходимо обеспечить силу тяги длительного режима 1000 кН при скорости 17,5 км/ч.

Расчеты показывают, что 4900 кВт достаточно для обеспечения средней технической скорости 47 км/ч при массе поезда 6000 т на всех участках обращения автономной тяги. При коэффициенте использования мощности 0,82 установленная мощность двигателя должна быть 6000 кВт.

Для выбора перспективного локомотива нужно учесть, что газотурбинный двигатель при впрыске воды позволяет увеличить мощность на 25–30% без снижения КПД. В этом случае установленная мощность двигателя может составлять 4500 кВт, а не
10 000 кВт, как утверждают В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров.

Главным, конечно, является вопрос создания локомотивного двигателя мощностью 6000 кВт. На рис. 2 представлена схема локомотивного ГТД, разработанная ведущим научным сотрудником Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ) В.В. Перцем.

В двигателе должна быть реализована сложная термодинамическая схема. Вентилятор (2) подает воздух к двигателю и к охладителям воздуха (5) после первого (3) и второго (20) компрессоров. После сжатия в третьем компрессоре (17) воздух нагревается в теплообменнике-регенераторе (7) и подается в камеру сгорания (8). Турбина имеет три ступени расширения. Первая ступень (9) вращает компрессоры (3, 20, 17). Две другие ступени (10, 11) приводят в движение вентилятор (2) и генератор (12). Вал компрессоров (3, 17, 20) и турбины (9) связан с валом вентилятора (2), турбины (10, 11) и генератора (12) через согласующий редуктор (21). Предусмотрена возможность перепуска воздуха первой и второй ступени сжатия через теплообменники (14, 15) во вторую (10) и третью (11) ступени турбины. Это позволяет повысить КПД двигателя на частичных режимах. Для управления степенью охлаждения и перепуском воздуха предусмотрены регулирующие заслонки (4, 6, 13, 16, 18, 19).

Суть предложения в том, что основные узлы этого двигателя уже разработаны, испытаны и имеются в металле. Требуют доработки турбина и регенератор-теплообменник.

На рис. 3 показаны сравнительные характеристики КПД газотурбинных двигателей и тепловозного дизеля. Применение схемы двигателя по предложению В.В. Перца (кривая 1, рис. 3) позволяет существенно повысить КПД двигателя во всем диапазоне дроссельных характеристик.


 Очень важно то, что в схеме двигателя не предусмотрены редукторы, приводы вспомогательного оборудования, дополнительный генератор собственных нужд, пусковое устройство и т. п., существенно влияющие на цену, надежность и стоимость оборудования.
Упрощение механической схемы и применение промежуточного охлаждения воздуха позволяют в конечном итоге добиться высокой надежности и срока службы двигателя. Планируемый ресурс двигателя – 100 тыс. час., наработка до первой переборки –
25 тыс. час.

Для обеспечения тяговых характеристик локомотива необходимо разработать генератор (12) и преобразователи, обеспечивающие прокрутку двигателя от накопителя энергии, питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования, бортовой сети и др.

Часть поставленных задач решается при создании маневрового газо­турбовоза ГЭМ10 мощностью 1000 кВт на Людиновском тепловозостроительном заводе с участием ВНИИЖТа, ММПП «Салют», ОАО «Кросна-Мотор», ООО «ППП Дизельавтоматика», ООО «Эконд», торгового дома «ВЗР», ООО «Лем» и других предприятий. Двигатель ГТД1000 производства ММПП «Салют» предназначен для работы на сжатом природном газе. Агрегат снабжен рекуператором-теплообменником и работает на синхронный генератор. Благодаря теплообменнику максимальный КПД двигателя составляет 42% при относительно низкой температуре газа в камере сгорания 1220 К (кривая 2, рис. 3). Вал двигателя и ротор высокооборотного синхронного генератора составляют единую конструкцию, опирающуюся на воздушные и магнитные подшипники. Частота вращения ротора генератора – 433 1/c (26 000 об/мин).

Генератор создан ОАО «Кросна-Мотор». Электрическая схема силовой установки предусматривает питание от одного генератора тяговых двигателей, электродвигателей, компрессоров и вентиляторов, пуск двигателя от электрического накопителя, питание бортовой сети и зарядку батареи. Предусмотрена передача энергии накопителю и использование накопителя при изменении режима тяги. Всеми процессами управляет созданная ООО «ППП Дизель­автоматика» (г. Саратов) электронная бортовая система, которая выполняет также функции предпускового контроля и контроля технического состояния систем локомотива.

Можно предусмотреть работу двигателя на сжиженном природном газе и на других видах топлива. Переход на качественно другую мощность не вносит принципиальных модификаций в электрическую схему, требуются лишь количественные изменения.
Для более точной оценки тягово-энергетических показателей мощных магистральных газотурбовозов ведущим сотрудником ВНИИЖТа, к.т.н. Я.Б. Кудрявцевым проведены сравнительные тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ70, газотурбовоза ГТ1, создаваемых ВНИКТИ и предлагаемых ВНИИЖТом для разработки газотурбовозов ГТ2 и ГТ3.

На локомотиве ГТ2 предлагается реализовать цикл двигателя с регенератором, без промежуточного охлаждения воздуха. На перспективном газотурбовозе ГТ3 за счет применения впрыска воды установленная мощность на 25% ниже, чем у ГТ2. Кроме того, на нем должна быть реализована схема, предлагаемая В.В. Перцем.

Сравнительные технические характеристики этих локомотивов приведены в таблице 1. Вес поезда выбирался из условий проведения состава по выбранному участку, но не более 6000 т.

Результаты тяговых расчетов представлены в таблице 2. Получается, что расход и стоимость топлива при использовании газотурбовоза ГТ1 будут превышать аналогичные показатели тепловоза 2ТЭ70 в 2,2 и 1,4 раза соответственно. Несмотря на высокую мощность газотурбинного двигателя НК256 на участке Токсимо – Новая Чара масса поезда не превышает 4200 т из-за ограничений силы тяги длительного режима.

Могли быть первыми… не будем ли последними?

 Согласно оценкам специалистов, двигатель может быть создан за 2–3 года. Сумма необходимых инвестиций – 600 млн руб. Создание современных газотурбовозов могло бы быть осуществлено при реализации некоторого алгоритма финансирования.

Например, ОАО «РЖД» официально соглашается на необходимость создания современного магистрального газотурбовоза и берет на себя обязательство закупить 20 единиц, если опытный экземпляр удовлетворит утвержденным РЖД техническим требованиям и цена при выпуске 20 шт. не превысит 200 млн руб. за одну единицу. Цифры можно было бы уточнить. Под такие обязательства выбранный на конкурсной основе подрядчик (например, ЗАО «Трансмаш­холдинг», ОАО «ВНИИЖТ» и др.) мог бы взять кредит и за 5–6 лет создать опытную партию газотурбовозов.

Создание локомотивного газотурбинного двигателя позволило бы построить газотурбовозы ГТ2 и ГТ3 с показателями, существенно превышающими аналогичные параметры современных тепловозов по расходу топлива в 1,1–1,3 раза (табл. 2), эксплуатационным затратам на 30–40% и экологическим показателям в 10–15 раз.

В ближайшее десятилетие в мире в массовом масштабе появятся локомотивы с газотурбинными двигателями. Первенство в их освоении и внедрении на рынок захватит тот, кто решит поставленные выше задачи и организует промышленный выпуск.


 Постройка газотурбовоза ГТ1, по существу повторяющего разработки 70-х годов прошлого века, отбросит Россию в вопросе создания магистральных локомотивов на много лет назад. Пока мы убедимся в том, что такие машины нам не нужны и вернемся к проблеме создания современных газотурбинных локомотивов, пройдет не менее 10 лет.

Вероятно, в этой области ступень лидера захватят американцы или китайцы. Однако Россия еще имеет все основания завоевать определенные позиции в освоении рынка маневровых газотурбовозов и турбопоездов. Завершается создание маневрового газотурбовоза, создан образец дизель-электропоезда ДТ1, в котором можно вместо двух дизельных установок мощностью по 550 кВт установить один газотурбинный двигатель с генератором мощностью 1200 кВт. Применив на этом поезде два газотурбинных двигателя, установив два моторных вагона и один прицепной, можно создать скоростной турбопоезд, крайне необходимый для освоения пассажирских перевозок.


Евгений Коссов,
д. т. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Восемь причин целесообразности

Прежде всего хотелось бы заметить, что возврат к прежним идеям, и в частности к применению газотурбинных двигателей (ГТД) на транспорте, – нормальный процесс, подтвержденный всей историей развития техники. Можно привести множество примеров, когда упомянутый возврат продиктован достижениями общего развития технологий. Сегодня по сравнению с семидесятыми годами XX века многое изменилось. Возникли обстоятельства, подтверждающие целесообразность применения ГТД на транспорте.

1. Расход топлива локомотивом определяется КПД силовой установки, который в свою очередь обусловлен максимальной температурой рабочего цикла. Развитие авиационных ГТД и материаловедения позволило существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания – Тк. Если в 1960–1970 годах эта температура составляла 700–750°С, то сегодня она достигает 1700°С. Это означает, что термический КПД простого цикла ГТД может быть увеличен с 20 до 48%.

2. Существенно изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов обеспечения передачи мощности от двигателя к колесам, осуществления управления двигателем, вспомогательным оборудованием. Сегодня нет проблемы использования любого первичного источника энергии для создания тяги безотносительно его характеристик (зависимости момента и мощности от частоты вращения).

3. В отличие от того времени в мире существенно изменилось отношение общества к проблеме охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в атмосферу, особенно окиси азота, ужесточились в несколько раз. Выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у ГТД в 10–15 раз ниже, чем у дизелей, что делает их применение весьма привлекательным.

4. Значительное преимущество имеет ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в особенности.

5. Одним из важных обстоятельств, влияющим на принятие решения по применению ГТД, является его приспособляемость к различным видам топлива, в том числе и к использованию природного газа. Здесь привлекательность заключается как в цене, так и в уменьшении выбросов вредных веществ в атмосферу.

6. В силовой установке с ГТД не требуется система охлаждения теплоносителей, что крайне благоприятно для условий его эксплуатации на БАМе, дорогах на Якутск, Сургут и т. п. При низких температурах увеличиваются КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание. России предстоит освоить сибирские просторы, и там газотурбовозы будут особенно эффективны.

7. Существенное значение для применения ГТД на транспорте имеет трудоемкость обслуживания и ремонта в местах эксплуатации. При обслуживании газотурбинного двигателя в условиях депо не производится переборка двигателя, поэтому при создании новых линий заметно снижаются затраты на инфраструктуру, что особенно важно для северных регионов.

8. Накоплен определенный опыт создания и эксплуатации высокотемпературных теплообменников для осуществления сложных циклов ГТД. КПД газотурбинного двигателя с регенератором-теплообменником повышается на 8–10% и при мощностях более 4000 кВт при умеренной температуре в камере сгорания (1500 К) может быть на 2–8% выше, чем у современного дизеля (43%). Применение промежуточного охлаждения воздуха в компрессоре позволяет поднять КПД ГТД до 55% и более.

 Не повторять ошибок прошлого

Перечисленные достижения в развитии технологий позволяют создавать газотурбинные локомотивы с высокими технико-экономическими показателями. Но для этого необходимо решить ряд соответствующих задач, а именно разработать и создать:
• специальный локомотивный газотурбинный двигатель с регенератором-теплообменником и промежуточным охлаждением воздуха в компрессоре;
• высокооборотный генератор соответствующей мощности, непосредственно (без редуктора) сочленяющийся с валом ГТД;
• электрооборудование, обеспечивающее реализацию тяги с двигателями переменного тока, питание всех вспомогательных агрегатов и бортовой сети от одного генератора;
• соответствующий комплект преобразователей;
• систему управления, диагностики и безопасности, обеспечивающую совместную работу систем локомотива;
• накопитель энергии, включаемый в силовую цепь, для осуществления маневров локомотива, рекуперации энергии торможения и стабилизации режимов работы ГТД;
• системы хранения и подачи сжиженного природного газа к двигателю с системой мер пожаровзрывобезопасности.

Сегодня есть все необходимое для решения проблем создания газотурбовозов нового поколения, существенно отличающихся от созданных в 70-х годах прошлого века образцов. Можно согласиться с мнением вышеупомянутого автора Ю. Ильина о нецелесообразности повторять проекты газотурбовозов, построенных в прошлом веке. В самом деле, что же предлагается реализовать в газотурбовозе ГТ1 по проекту ВНИКТИ?

Основываясь на публикации, предлагается взять за основу двигатель НК-361 мощностью 8300 кВт и КПД 27%. Для реализации тяги приняты 2 секции электровоза ВЛ15 с тяговыми двигателями ТЛ-3. По приведенным в статье данным, часовая тяговая мощность двигателей электровоза составляет 5578 кВт. При КПД передачи 0,85 это составит 6663 кВт. Кроме тяговой нагрузки понадобится около 400 кВт для привода вспомогательного оборудования и компенсации собственных нужд газотурбовоза. Таким образом, наибольшая реализуемая мощность газотурбинного двигателя составит около 7000 кВт. По сути, КПД двигателя в режиме максимально используемой мощности будет составлять менее 26%, а КПД газотурбовоза – 21%. При этом расход газа на этой мощности составит:

 

По грубой прикидке, на профиле средней трудности с 9‰ подъемом такой локомотив может провести состав весом ~ 4200 т при средней технической скорости 43 км/ч и коэффициенте загрузки Ψ=0,4. Расход топлива на 100 км пути составит:



где Gхх – расход топлива на холостом ходу;
2400 кг составляют 3430 нм3 и стоят: Ст=3680 5,44=18 650 руб.,
где Сг=5,44 руб/нм3.

Если использовать в тех же условиях тепловоз 2ТЭ70, то при часовом расходе топлива 1150 кг/ч его затраты на 100 км пути составит:

При цене 12,8 руб/кг стоимость топлива на 100 км пробега будет равна: 1114,7·12,8=14 680 руб.

Таким образом, стоимость топлива для газотурбовоза окажется в 1,27 раза выше, чем для тепловоза, что представляет собой проблему обеспечения его запаса для нормативного пробега локомотива без заправки в 800 км.

Аргументы за идею

Авторы статьи «Газотурбинная тяга: история и перспективы» (журнал «Локомотив», № 3–5, 2005) В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров утверждают, что не существует проблем доставки и хранения сжиженного газа на локомотиве, а также использования данного газа в качестве топлива газовой турбины. Такие системы разработаны, апробированы и сертифицированы СНТК им. Кузнецова в 80-х годах прошлого века. Тогда не ясно, какие задачи ставились при создании подобного локомотива? Может быть, Ю. Ильин прав, считая возврат к таким газотурбовозам неоправданным?

Все это не стоило бы излагать, если бы он не поставил под сомнение саму идею использования на железнодорожном транспорте газотурбовозов. Поэтому представляется необходимым рассмотрение данного вопроса более подробно.

В первую очередь необходимо оценить, какова должна быть мощность локомотива на полигонах автономной тяги. Предлагается исходить из понятий унифицированной массы грузовых поездов (6000 т), среднетехнической скорости движения (47 км/ч) и реальных профилей пути на участках обращения тепловозов.

Что представляет собой состав вагонов массой 6000 т? Имеется в виду груженое направление, например Воркута – Сольвычегодск. Это 60 вагонов массой по 100 т, длиной 850 м. На этом участке максимальный уклон составляет 18,3‰. На рис. 1 показаны тяговые характеристики локомотивов с 12 и 16 тяговыми осями, с нагрузкой 25 тс, с тяговой мощностью 5600 и 4900 кВт соответственно. Там же приведено полное сопротивление движению для состава 6000 т при 9, 11 и 15‰ уклонах пути. Двенадцатиосный локомотив не может провести состав массой 6000 т при затяжном уклоне выше 11‰. Увеличение тяговой мощности с 4900 до 5600 кВт не меняет существа дела. При шестнадцати тяговых осях для проведения состава 6000 т на уклоне 15‰ достаточно 4900 кВт, но необходимо обеспечить силу тяги длительного режима 1000 кН при скорости 17,5 км/ч.

Расчеты показывают, что 4900 кВт достаточно для обеспечения средней технической скорости 47 км/ч при массе поезда 6000 т на всех участках обращения автономной тяги. При коэффициенте использования мощности 0,82 установленная мощность двигателя должна быть 6000 кВт.

Для выбора перспективного локомотива нужно учесть, что газотурбинный двигатель при впрыске воды позволяет увеличить мощность на 25–30% без снижения КПД. В этом случае установленная мощность двигателя может составлять 4500 кВт, а не
10 000 кВт, как утверждают В.С. Коссов и Э.Н. Нестеров.

Главным, конечно, является вопрос создания локомотивного двигателя мощностью 6000 кВт. На рис. 2 представлена схема локомотивного ГТД, разработанная ведущим научным сотрудником Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ) В.В. Перцем.

В двигателе должна быть реализована сложная термодинамическая схема. Вентилятор (2) подает воздух к двигателю и к охладителям воздуха (5) после первого (3) и второго (20) компрессоров. После сжатия в третьем компрессоре (17) воздух нагревается в теплообменнике-регенераторе (7) и подается в камеру сгорания (8). Турбина имеет три ступени расширения. Первая ступень (9) вращает компрессоры (3, 20, 17). Две другие ступени (10, 11) приводят в движение вентилятор (2) и генератор (12). Вал компрессоров (3, 17, 20) и турбины (9) связан с валом вентилятора (2), турбины (10, 11) и генератора (12) через согласующий редуктор (21). Предусмотрена возможность перепуска воздуха первой и второй ступени сжатия через теплообменники (14, 15) во вторую (10) и третью (11) ступени турбины. Это позволяет повысить КПД двигателя на частичных режимах. Для управления степенью охлаждения и перепуском воздуха предусмотрены регулирующие заслонки (4, 6, 13, 16, 18, 19).

Суть предложения в том, что основные узлы этого двигателя уже разработаны, испытаны и имеются в металле. Требуют доработки турбина и регенератор-теплообменник.

На рис. 3 показаны сравнительные характеристики КПД газотурбинных двигателей и тепловозного дизеля. Применение схемы двигателя по предложению В.В. Перца (кривая 1, рис. 3) позволяет существенно повысить КПД двигателя во всем диапазоне дроссельных характеристик.


 Очень важно то, что в схеме двигателя не предусмотрены редукторы, приводы вспомогательного оборудования, дополнительный генератор собственных нужд, пусковое устройство и т. п., существенно влияющие на цену, надежность и стоимость оборудования.
Упрощение механической схемы и применение промежуточного охлаждения воздуха позволяют в конечном итоге добиться высокой надежности и срока службы двигателя. Планируемый ресурс двигателя – 100 тыс. час., наработка до первой переборки –
25 тыс. час.

Для обеспечения тяговых характеристик локомотива необходимо разработать генератор (12) и преобразователи, обеспечивающие прокрутку двигателя от накопителя энергии, питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования, бортовой сети и др.

Часть поставленных задач решается при создании маневрового газо­турбовоза ГЭМ10 мощностью 1000 кВт на Людиновском тепловозостроительном заводе с участием ВНИИЖТа, ММПП «Салют», ОАО «Кросна-Мотор», ООО «ППП Дизельавтоматика», ООО «Эконд», торгового дома «ВЗР», ООО «Лем» и других предприятий. Двигатель ГТД1000 производства ММПП «Салют» предназначен для работы на сжатом природном газе. Агрегат снабжен рекуператором-теплообменником и работает на синхронный генератор. Благодаря теплообменнику максимальный КПД двигателя составляет 42% при относительно низкой температуре газа в камере сгорания 1220 К (кривая 2, рис. 3). Вал двигателя и ротор высокооборотного синхронного генератора составляют единую конструкцию, опирающуюся на воздушные и магнитные подшипники. Частота вращения ротора генератора – 433 1/c (26 000 об/мин).

Генератор создан ОАО «Кросна-Мотор». Электрическая схема силовой установки предусматривает питание от одного генератора тяговых двигателей, электродвигателей, компрессоров и вентиляторов, пуск двигателя от электрического накопителя, питание бортовой сети и зарядку батареи. Предусмотрена передача энергии накопителю и использование накопителя при изменении режима тяги. Всеми процессами управляет созданная ООО «ППП Дизель­автоматика» (г. Саратов) электронная бортовая система, которая выполняет также функции предпускового контроля и контроля технического состояния систем локомотива.

Можно предусмотреть работу двигателя на сжиженном природном газе и на других видах топлива. Переход на качественно другую мощность не вносит принципиальных модификаций в электрическую схему, требуются лишь количественные изменения.
Для более точной оценки тягово-энергетических показателей мощных магистральных газотурбовозов ведущим сотрудником ВНИИЖТа, к.т.н. Я.Б. Кудрявцевым проведены сравнительные тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ70, газотурбовоза ГТ1, создаваемых ВНИКТИ и предлагаемых ВНИИЖТом для разработки газотурбовозов ГТ2 и ГТ3.

На локомотиве ГТ2 предлагается реализовать цикл двигателя с регенератором, без промежуточного охлаждения воздуха. На перспективном газотурбовозе ГТ3 за счет применения впрыска воды установленная мощность на 25% ниже, чем у ГТ2. Кроме того, на нем должна быть реализована схема, предлагаемая В.В. Перцем.

Сравнительные технические характеристики этих локомотивов приведены в таблице 1. Вес поезда выбирался из условий проведения состава по выбранному участку, но не более 6000 т.

Результаты тяговых расчетов представлены в таблице 2. Получается, что расход и стоимость топлива при использовании газотурбовоза ГТ1 будут превышать аналогичные показатели тепловоза 2ТЭ70 в 2,2 и 1,4 раза соответственно. Несмотря на высокую мощность газотурбинного двигателя НК256 на участке Токсимо – Новая Чара масса поезда не превышает 4200 т из-за ограничений силы тяги длительного режима.

Могли быть первыми… не будем ли последними?

 Согласно оценкам специалистов, двигатель может быть создан за 2–3 года. Сумма необходимых инвестиций – 600 млн руб. Создание современных газотурбовозов могло бы быть осуществлено при реализации некоторого алгоритма финансирования.

Например, ОАО «РЖД» официально соглашается на необходимость создания современного магистрального газотурбовоза и берет на себя обязательство закупить 20 единиц, если опытный экземпляр удовлетворит утвержденным РЖД техническим требованиям и цена при выпуске 20 шт. не превысит 200 млн руб. за одну единицу. Цифры можно было бы уточнить. Под такие обязательства выбранный на конкурсной основе подрядчик (например, ЗАО «Трансмаш­холдинг», ОАО «ВНИИЖТ» и др.) мог бы взять кредит и за 5–6 лет создать опытную партию газотурбовозов.

Создание локомотивного газотурбинного двигателя позволило бы построить газотурбовозы ГТ2 и ГТ3 с показателями, существенно превышающими аналогичные параметры современных тепловозов по расходу топлива в 1,1–1,3 раза (табл. 2), эксплуатационным затратам на 30–40% и экологическим показателям в 10–15 раз.

В ближайшее десятилетие в мире в массовом масштабе появятся локомотивы с газотурбинными двигателями. Первенство в их освоении и внедрении на рынок захватит тот, кто решит поставленные выше задачи и организует промышленный выпуск.


 Постройка газотурбовоза ГТ1, по существу повторяющего разработки 70-х годов прошлого века, отбросит Россию в вопросе создания магистральных локомотивов на много лет назад. Пока мы убедимся в том, что такие машины нам не нужны и вернемся к проблеме создания современных газотурбинных локомотивов, пройдет не менее 10 лет.

Вероятно, в этой области ступень лидера захватят американцы или китайцы. Однако Россия еще имеет все основания завоевать определенные позиции в освоении рынка маневровых газотурбовозов и турбопоездов. Завершается создание маневрового газотурбовоза, создан образец дизель-электропоезда ДТ1, в котором можно вместо двух дизельных установок мощностью по 550 кВт установить один газотурбинный двигатель с генератором мощностью 1200 кВт. Применив на этом поезде два газотурбинных двигателя, установив два моторных вагона и один прицепной, можно создать скоростной турбопоезд, крайне необходимый для освоения пассажирских перевозок.


Евгений Коссов,
д. т. н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений КоссовВ журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений КоссовВ журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4122 [~CODE] => 4122 [EXTERNAL_ID] => 4122 [~EXTERNAL_ID] => 4122 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => газотурбовоз: будет ли место? под солнцем ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/044.jpg" border="1" alt="Евгений Коссов" title="Евгений Коссов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [ELEMENT_META_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газотурбовоз: будет ли место? под солнцем ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/044.jpg" border="1" alt="Евгений Коссов" title="Евгений Коссов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В журнале «РЖД-Партнер» были опубликованы статьи Юрия Ильина «Газотурбинное дежавю, или Снова на те же грабли?» (№ 2, 2006) и «В ожидании чуда?» (№ 4, 2007). Вопросы, затронутые в этих материалах, настолько важны, что требуют, на наш взгляд, тщательного рассмотрения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газотурбовоз: будет ли место? Под солнцем ли? ) )
РЖД-Партнер

Учитывая существующий беспорядок

Алексей КузнецовО том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов.
Array
(
    [ID] => 108956
    [~ID] => 108956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Учитывая существующий беспорядок
    [~NAME] => Учитывая существующий беспорядок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4121/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4121/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Георгиевич, на Ваш взгляд, можно ли говорить о том, что в прошлом году развитию транспорта необщего пользования было уделено должное внимание со стороны госорганов? Видны ли какие-либо подвижки относительно предыдущих лет?

– В 2007-м Минтранс России разработал ряд документов, действие которых распространяется и на железнодорожный транспорт необщего пользования. Наиболее значимым из них, конечно, стала Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, где впервые появился раздел, посвященный транспорту необщего пользования. В дальнейшем мы рассчитываем на то, что данные вопросы войдут в Федеральную целевую программу «Развитие транспортного комплекса России».

Что касается сравнения работы Министерства транспорта РФ в прошлом и сегодня, следует отметить, что в его структуре было ликвидировано управление промышленного транспорта. Сегодня нет специалистов, постоянно занимающихся такими вопросами и несущих ответственность за реализацию государственной политики в данной сфере. А промышленный железнодорожный транспорт имеет свою специфику, без знания которой трудно принимать взвешенные решения и создавать равные условия в работе.

Необходимо учитывать, что от его эффективной деятельности в немалой степени зависит качество транспортного обслуживания грузовладельцев и привлекательность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

– Как Вы оцениваете изменения, внесенные в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта», в части защиты интересов транспорта необщего пользования? Каковы в этой связи предложения ассоциации по их дополнению?

– Ассоциация в целом положительно оценивает концепции Министерства транспорта по разработке законопроектов по внесению изменений в Закон и Устав. Необходимо отметить, что многие наши предложения в части создания равноправных условий для успешного функционирования организаций транспорта необщего пользования и их взаимодействия с транспортом общего пользования и пользователями услуг нашли в них свое отражение. Однако проект закона нуждается в серьезной доработке.

Предложения к законопроекту постатейно с необходимыми обоснованиями были направлены в Минтранс России, часть из них рассмотрена и одобрена на заседаниях рабочей группы. Однако существующий порядок, а вернее беспорядок, в организации деятельности группы вызывает у нас серьезные опасения в том, что законопроект будет доработан с учетом мнений заинтересованных участников перевозочного процесса. Заседания не проводятся уже довольно давно, а законопроект тем временем проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.

– Существует ли в настоящее время какой-либо общий порядок тарифообразования на транспорте необщего пользования?

– Сейчас в соответствии с Постановлениями Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и от 07.05.2001 г. № 350 право вводить регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, предоставлено органам исполнительной власти субъектов РФ.

Необходимо отметить, что существующий в настоящее время порядок формирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко неоднороден. Предоставленное Правительством право на местах реализуется по-разному, причем далеко не всегда и везде на должном уровне. В ряде случаев тарифы вообще не регулируются, а являются результатом соглашений сторон.

При их расчетах применяются Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, которые разработаны и утверждены Мин­трансом России 20.12.2001 г. по согласованию с Минэкономразвития РФ, а также Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на перевозку грузов, погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные Минэкономики России в 1997 году.

– Насколько полезны для рынка методические указания по установлению тарифов, принятые Мин­трансом в 2001 году?

– Данные рекомендации сыграли свою положительную роль. Предназначенные для определения экономически обоснованных тарифов, они содержат необходимую основу для их расчетов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль.

Проблема состоит в том, что на основе Методических рекомендаций местные ценовые органы субъектов РФ утверждают обязательные для исполнения методические указания, разработка которых далеко не всегда производится компетентными в области промышленного железнодорожного транспорта лицами, и регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.

Поэтому мы и предлагаем внесение изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и разработку Методики, утвержденной соответствующими федеральными органами исполнительной власти, зарегистрированной в Минюсте России и обязательной для применения в регионах.

– Каковы предложения в части подхода к образованию тарифов со стороны членов ассоциации?

– Ассоциация предложила внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в следующей редакции:
«Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования, включая перевозки по путям необщего пользования без выхода на пути общего пользования, в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами РФ на основании Методики расчета, разработанной Федеральной службой по тарифам с учетом требований законодательства РФ о защите конкуренции и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

По аналогии с железнодорожным транспортом общего пользования должен быть определен полный состав транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования, в том числе классифицирован перечень услуг, тарифы на выполнение которых подлежат регулированию. Указанная Методика должна быть обязательна для применения всеми субъектами РФ и содержать согласованные методы обоснования и регулирования тарифов на услуги, предоставляемые организациями транспорта общего и необщего пользования в интересах сбалансированного развития обеих подотраслей. Тарифы, сборы и платы должны устанавливаться на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности субъектов, выполняющих работы (услуги), на путях необщего пользования, и обеспечивать экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала.

Рассмотрение и разрешение споров в обоснованности решений региональных органов ценового регулирования в данной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам».

Мы исходим из того, что в настоящее время из-за отсутствия унифицированного подхода в разработке и порядке утверждения тарифов на услуги ППЖТ, а также перечня услуг, подлежащих регулированию, возникает много проблем во взаимоотношениях с пользователями. Данный вопрос был рассмотрен на семинаре-совещании, участники которого высказали необходимость разработки новой унифицированной Методики.

– Должны ли тарифы на услуги ППЖТ устанавливаться государством, или здесь можно предусмотреть более либеральный механизм тарифообразования – договорный?


– Единого мнения у руководителей ППЖТ по вопросу государственного регулирования тарифов нет: одни предлагают осуществлять его централизованно федеральными органами исполнительной власти, другие же считают необходимым исключить транспортные услуги из перечня услуг, цены на которые подлежат регулированию.

По мнению ассоциации, регулирование тарифов вполне может осуществляться субъектами РФ. Главное, что цены на услуги ППЖТ должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и достаточную прибыль, позволяющую восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т. д. Важным также является порядок рассмотрения и утверждения тарифов.

Именно эти факторы должны лечь в основу новых Методических рекомендаций по формированию тарифов на услуги ППЖТ. На ряде предприятий есть и применяются наработки, которые вполне могут явиться основой для новой Методики.

Многие вопросы тарифного регулирования особенно обострились в настоящее время из-за отсутствия у ППЖТ льгот в налогообложении и условиях землепользования, что является причиной повышения тарифов на работы и услуги на подъездных путях. Создание неравных условий для транспорта общего и необщего пользования негативно сказывается на деятельности отрасли в целом, снижает ее привлекательность в сравнении с другими видами транспорта.

– Как в Ассоциации относятся к проекту Минтранса России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации»? Как его принятие скажется на транспорте необщего пользования?

– В проекте ПТЭ, направленном Минтрансом России в Ассоциацию «Пром­желдортранс» на рассмотрение, не раскрываются в полной мере основополагающие положения по технической эксплуатации железных дорог необщего пользования. Основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений и устройств должны соответствовать СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», поскольку по этим нормативам были построены здания и сооружения на промышленном железнодорожном транспорте.

Перестраивать эти объекты под новые ПТЭ нецелесообразно, а зачастую и невозможно, так как придется пересматривать весь генеральный план застройки предприятий отраслей экономики. Например, в заводских условиях разрешается иметь железнодорожные пути с радиусом кривых в плане до 90 м. Нормами и правилами при строительстве предусмотрены три категории подъездных и соединительных путей исходя из скорости движения в различных условиях. Четвертая категория относится к погрузочно-разгрузочным путям, где допустимая скорость движения до 5 км/час, а при заезде в здание – не более 3 км/час.

Соответственно, под эти категории железнодорожных путей, для которых установлены допустимые скорости движения, установлены и соответствующие строительные нормы, которые необходимо поддерживать в эксплуатации.

Поэтому отношение к проекту однозначное – необходим полный учет особенностей строительства и эксплуатации всех четырех категорий железнодорожных путей необщего пользования, а также других сооружений железнодорожного хозяйства предприятий.

ПТЭ промышленного транспорта всегда были важнейшим нормативным документом для работников ППЖТ. Принятие новых Правил необходимо, поскольку действующие требуют внесения изменений в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ», а также с учетом результатов хода реформы железнодорожного транспорта.


Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Георгиевич, на Ваш взгляд, можно ли говорить о том, что в прошлом году развитию транспорта необщего пользования было уделено должное внимание со стороны госорганов? Видны ли какие-либо подвижки относительно предыдущих лет?

– В 2007-м Минтранс России разработал ряд документов, действие которых распространяется и на железнодорожный транспорт необщего пользования. Наиболее значимым из них, конечно, стала Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, где впервые появился раздел, посвященный транспорту необщего пользования. В дальнейшем мы рассчитываем на то, что данные вопросы войдут в Федеральную целевую программу «Развитие транспортного комплекса России».

Что касается сравнения работы Министерства транспорта РФ в прошлом и сегодня, следует отметить, что в его структуре было ликвидировано управление промышленного транспорта. Сегодня нет специалистов, постоянно занимающихся такими вопросами и несущих ответственность за реализацию государственной политики в данной сфере. А промышленный железнодорожный транспорт имеет свою специфику, без знания которой трудно принимать взвешенные решения и создавать равные условия в работе.

Необходимо учитывать, что от его эффективной деятельности в немалой степени зависит качество транспортного обслуживания грузовладельцев и привлекательность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

– Как Вы оцениваете изменения, внесенные в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта», в части защиты интересов транспорта необщего пользования? Каковы в этой связи предложения ассоциации по их дополнению?

– Ассоциация в целом положительно оценивает концепции Министерства транспорта по разработке законопроектов по внесению изменений в Закон и Устав. Необходимо отметить, что многие наши предложения в части создания равноправных условий для успешного функционирования организаций транспорта необщего пользования и их взаимодействия с транспортом общего пользования и пользователями услуг нашли в них свое отражение. Однако проект закона нуждается в серьезной доработке.

Предложения к законопроекту постатейно с необходимыми обоснованиями были направлены в Минтранс России, часть из них рассмотрена и одобрена на заседаниях рабочей группы. Однако существующий порядок, а вернее беспорядок, в организации деятельности группы вызывает у нас серьезные опасения в том, что законопроект будет доработан с учетом мнений заинтересованных участников перевозочного процесса. Заседания не проводятся уже довольно давно, а законопроект тем временем проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.

– Существует ли в настоящее время какой-либо общий порядок тарифообразования на транспорте необщего пользования?

– Сейчас в соответствии с Постановлениями Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и от 07.05.2001 г. № 350 право вводить регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, предоставлено органам исполнительной власти субъектов РФ.

Необходимо отметить, что существующий в настоящее время порядок формирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко неоднороден. Предоставленное Правительством право на местах реализуется по-разному, причем далеко не всегда и везде на должном уровне. В ряде случаев тарифы вообще не регулируются, а являются результатом соглашений сторон.

При их расчетах применяются Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, которые разработаны и утверждены Мин­трансом России 20.12.2001 г. по согласованию с Минэкономразвития РФ, а также Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на перевозку грузов, погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные Минэкономики России в 1997 году.

– Насколько полезны для рынка методические указания по установлению тарифов, принятые Мин­трансом в 2001 году?

– Данные рекомендации сыграли свою положительную роль. Предназначенные для определения экономически обоснованных тарифов, они содержат необходимую основу для их расчетов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль.

Проблема состоит в том, что на основе Методических рекомендаций местные ценовые органы субъектов РФ утверждают обязательные для исполнения методические указания, разработка которых далеко не всегда производится компетентными в области промышленного железнодорожного транспорта лицами, и регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.

Поэтому мы и предлагаем внесение изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и разработку Методики, утвержденной соответствующими федеральными органами исполнительной власти, зарегистрированной в Минюсте России и обязательной для применения в регионах.

– Каковы предложения в части подхода к образованию тарифов со стороны членов ассоциации?

– Ассоциация предложила внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в следующей редакции:
«Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования, включая перевозки по путям необщего пользования без выхода на пути общего пользования, в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами РФ на основании Методики расчета, разработанной Федеральной службой по тарифам с учетом требований законодательства РФ о защите конкуренции и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

По аналогии с железнодорожным транспортом общего пользования должен быть определен полный состав транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования, в том числе классифицирован перечень услуг, тарифы на выполнение которых подлежат регулированию. Указанная Методика должна быть обязательна для применения всеми субъектами РФ и содержать согласованные методы обоснования и регулирования тарифов на услуги, предоставляемые организациями транспорта общего и необщего пользования в интересах сбалансированного развития обеих подотраслей. Тарифы, сборы и платы должны устанавливаться на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности субъектов, выполняющих работы (услуги), на путях необщего пользования, и обеспечивать экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала.

Рассмотрение и разрешение споров в обоснованности решений региональных органов ценового регулирования в данной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам».

Мы исходим из того, что в настоящее время из-за отсутствия унифицированного подхода в разработке и порядке утверждения тарифов на услуги ППЖТ, а также перечня услуг, подлежащих регулированию, возникает много проблем во взаимоотношениях с пользователями. Данный вопрос был рассмотрен на семинаре-совещании, участники которого высказали необходимость разработки новой унифицированной Методики.

– Должны ли тарифы на услуги ППЖТ устанавливаться государством, или здесь можно предусмотреть более либеральный механизм тарифообразования – договорный?


– Единого мнения у руководителей ППЖТ по вопросу государственного регулирования тарифов нет: одни предлагают осуществлять его централизованно федеральными органами исполнительной власти, другие же считают необходимым исключить транспортные услуги из перечня услуг, цены на которые подлежат регулированию.

По мнению ассоциации, регулирование тарифов вполне может осуществляться субъектами РФ. Главное, что цены на услуги ППЖТ должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и достаточную прибыль, позволяющую восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т. д. Важным также является порядок рассмотрения и утверждения тарифов.

Именно эти факторы должны лечь в основу новых Методических рекомендаций по формированию тарифов на услуги ППЖТ. На ряде предприятий есть и применяются наработки, которые вполне могут явиться основой для новой Методики.

Многие вопросы тарифного регулирования особенно обострились в настоящее время из-за отсутствия у ППЖТ льгот в налогообложении и условиях землепользования, что является причиной повышения тарифов на работы и услуги на подъездных путях. Создание неравных условий для транспорта общего и необщего пользования негативно сказывается на деятельности отрасли в целом, снижает ее привлекательность в сравнении с другими видами транспорта.

– Как в Ассоциации относятся к проекту Минтранса России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации»? Как его принятие скажется на транспорте необщего пользования?

– В проекте ПТЭ, направленном Минтрансом России в Ассоциацию «Пром­желдортранс» на рассмотрение, не раскрываются в полной мере основополагающие положения по технической эксплуатации железных дорог необщего пользования. Основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений и устройств должны соответствовать СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», поскольку по этим нормативам были построены здания и сооружения на промышленном железнодорожном транспорте.

Перестраивать эти объекты под новые ПТЭ нецелесообразно, а зачастую и невозможно, так как придется пересматривать весь генеральный план застройки предприятий отраслей экономики. Например, в заводских условиях разрешается иметь железнодорожные пути с радиусом кривых в плане до 90 м. Нормами и правилами при строительстве предусмотрены три категории подъездных и соединительных путей исходя из скорости движения в различных условиях. Четвертая категория относится к погрузочно-разгрузочным путям, где допустимая скорость движения до 5 км/час, а при заезде в здание – не более 3 км/час.

Соответственно, под эти категории железнодорожных путей, для которых установлены допустимые скорости движения, установлены и соответствующие строительные нормы, которые необходимо поддерживать в эксплуатации.

Поэтому отношение к проекту однозначное – необходим полный учет особенностей строительства и эксплуатации всех четырех категорий железнодорожных путей необщего пользования, а также других сооружений железнодорожного хозяйства предприятий.

ПТЭ промышленного транспорта всегда были важнейшим нормативным документом для работников ППЖТ. Принятие новых Правил необходимо, поскольку действующие требуют внесения изменений в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ», а также с учетом результатов хода реформы железнодорожного транспорта.


Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей КузнецовО том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей КузнецовО том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4121 [~CODE] => 4121 [EXTERNAL_ID] => 4121 [~EXTERNAL_ID] => 4121 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_META_KEYWORDS] => учитывая существующий беспорядок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/042.jpg" border="1" alt="Алексей Кузнецов" title="Алексей Кузнецов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />О том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [ELEMENT_META_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/042.jpg" border="1" alt="Алексей Кузнецов" title="Алексей Кузнецов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />О том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок ) )

									Array
(
    [ID] => 108956
    [~ID] => 108956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Учитывая существующий беспорядок
    [~NAME] => Учитывая существующий беспорядок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4121/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4121/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Георгиевич, на Ваш взгляд, можно ли говорить о том, что в прошлом году развитию транспорта необщего пользования было уделено должное внимание со стороны госорганов? Видны ли какие-либо подвижки относительно предыдущих лет?

– В 2007-м Минтранс России разработал ряд документов, действие которых распространяется и на железнодорожный транспорт необщего пользования. Наиболее значимым из них, конечно, стала Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, где впервые появился раздел, посвященный транспорту необщего пользования. В дальнейшем мы рассчитываем на то, что данные вопросы войдут в Федеральную целевую программу «Развитие транспортного комплекса России».

Что касается сравнения работы Министерства транспорта РФ в прошлом и сегодня, следует отметить, что в его структуре было ликвидировано управление промышленного транспорта. Сегодня нет специалистов, постоянно занимающихся такими вопросами и несущих ответственность за реализацию государственной политики в данной сфере. А промышленный железнодорожный транспорт имеет свою специфику, без знания которой трудно принимать взвешенные решения и создавать равные условия в работе.

Необходимо учитывать, что от его эффективной деятельности в немалой степени зависит качество транспортного обслуживания грузовладельцев и привлекательность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

– Как Вы оцениваете изменения, внесенные в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта», в части защиты интересов транспорта необщего пользования? Каковы в этой связи предложения ассоциации по их дополнению?

– Ассоциация в целом положительно оценивает концепции Министерства транспорта по разработке законопроектов по внесению изменений в Закон и Устав. Необходимо отметить, что многие наши предложения в части создания равноправных условий для успешного функционирования организаций транспорта необщего пользования и их взаимодействия с транспортом общего пользования и пользователями услуг нашли в них свое отражение. Однако проект закона нуждается в серьезной доработке.

Предложения к законопроекту постатейно с необходимыми обоснованиями были направлены в Минтранс России, часть из них рассмотрена и одобрена на заседаниях рабочей группы. Однако существующий порядок, а вернее беспорядок, в организации деятельности группы вызывает у нас серьезные опасения в том, что законопроект будет доработан с учетом мнений заинтересованных участников перевозочного процесса. Заседания не проводятся уже довольно давно, а законопроект тем временем проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.

– Существует ли в настоящее время какой-либо общий порядок тарифообразования на транспорте необщего пользования?

– Сейчас в соответствии с Постановлениями Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и от 07.05.2001 г. № 350 право вводить регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, предоставлено органам исполнительной власти субъектов РФ.

Необходимо отметить, что существующий в настоящее время порядок формирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко неоднороден. Предоставленное Правительством право на местах реализуется по-разному, причем далеко не всегда и везде на должном уровне. В ряде случаев тарифы вообще не регулируются, а являются результатом соглашений сторон.

При их расчетах применяются Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, которые разработаны и утверждены Мин­трансом России 20.12.2001 г. по согласованию с Минэкономразвития РФ, а также Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на перевозку грузов, погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные Минэкономики России в 1997 году.

– Насколько полезны для рынка методические указания по установлению тарифов, принятые Мин­трансом в 2001 году?

– Данные рекомендации сыграли свою положительную роль. Предназначенные для определения экономически обоснованных тарифов, они содержат необходимую основу для их расчетов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль.

Проблема состоит в том, что на основе Методических рекомендаций местные ценовые органы субъектов РФ утверждают обязательные для исполнения методические указания, разработка которых далеко не всегда производится компетентными в области промышленного железнодорожного транспорта лицами, и регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.

Поэтому мы и предлагаем внесение изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и разработку Методики, утвержденной соответствующими федеральными органами исполнительной власти, зарегистрированной в Минюсте России и обязательной для применения в регионах.

– Каковы предложения в части подхода к образованию тарифов со стороны членов ассоциации?

– Ассоциация предложила внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в следующей редакции:
«Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования, включая перевозки по путям необщего пользования без выхода на пути общего пользования, в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами РФ на основании Методики расчета, разработанной Федеральной службой по тарифам с учетом требований законодательства РФ о защите конкуренции и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

По аналогии с железнодорожным транспортом общего пользования должен быть определен полный состав транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования, в том числе классифицирован перечень услуг, тарифы на выполнение которых подлежат регулированию. Указанная Методика должна быть обязательна для применения всеми субъектами РФ и содержать согласованные методы обоснования и регулирования тарифов на услуги, предоставляемые организациями транспорта общего и необщего пользования в интересах сбалансированного развития обеих подотраслей. Тарифы, сборы и платы должны устанавливаться на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности субъектов, выполняющих работы (услуги), на путях необщего пользования, и обеспечивать экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала.

Рассмотрение и разрешение споров в обоснованности решений региональных органов ценового регулирования в данной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам».

Мы исходим из того, что в настоящее время из-за отсутствия унифицированного подхода в разработке и порядке утверждения тарифов на услуги ППЖТ, а также перечня услуг, подлежащих регулированию, возникает много проблем во взаимоотношениях с пользователями. Данный вопрос был рассмотрен на семинаре-совещании, участники которого высказали необходимость разработки новой унифицированной Методики.

– Должны ли тарифы на услуги ППЖТ устанавливаться государством, или здесь можно предусмотреть более либеральный механизм тарифообразования – договорный?


– Единого мнения у руководителей ППЖТ по вопросу государственного регулирования тарифов нет: одни предлагают осуществлять его централизованно федеральными органами исполнительной власти, другие же считают необходимым исключить транспортные услуги из перечня услуг, цены на которые подлежат регулированию.

По мнению ассоциации, регулирование тарифов вполне может осуществляться субъектами РФ. Главное, что цены на услуги ППЖТ должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и достаточную прибыль, позволяющую восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т. д. Важным также является порядок рассмотрения и утверждения тарифов.

Именно эти факторы должны лечь в основу новых Методических рекомендаций по формированию тарифов на услуги ППЖТ. На ряде предприятий есть и применяются наработки, которые вполне могут явиться основой для новой Методики.

Многие вопросы тарифного регулирования особенно обострились в настоящее время из-за отсутствия у ППЖТ льгот в налогообложении и условиях землепользования, что является причиной повышения тарифов на работы и услуги на подъездных путях. Создание неравных условий для транспорта общего и необщего пользования негативно сказывается на деятельности отрасли в целом, снижает ее привлекательность в сравнении с другими видами транспорта.

– Как в Ассоциации относятся к проекту Минтранса России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации»? Как его принятие скажется на транспорте необщего пользования?

– В проекте ПТЭ, направленном Минтрансом России в Ассоциацию «Пром­желдортранс» на рассмотрение, не раскрываются в полной мере основополагающие положения по технической эксплуатации железных дорог необщего пользования. Основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений и устройств должны соответствовать СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», поскольку по этим нормативам были построены здания и сооружения на промышленном железнодорожном транспорте.

Перестраивать эти объекты под новые ПТЭ нецелесообразно, а зачастую и невозможно, так как придется пересматривать весь генеральный план застройки предприятий отраслей экономики. Например, в заводских условиях разрешается иметь железнодорожные пути с радиусом кривых в плане до 90 м. Нормами и правилами при строительстве предусмотрены три категории подъездных и соединительных путей исходя из скорости движения в различных условиях. Четвертая категория относится к погрузочно-разгрузочным путям, где допустимая скорость движения до 5 км/час, а при заезде в здание – не более 3 км/час.

Соответственно, под эти категории железнодорожных путей, для которых установлены допустимые скорости движения, установлены и соответствующие строительные нормы, которые необходимо поддерживать в эксплуатации.

Поэтому отношение к проекту однозначное – необходим полный учет особенностей строительства и эксплуатации всех четырех категорий железнодорожных путей необщего пользования, а также других сооружений железнодорожного хозяйства предприятий.

ПТЭ промышленного транспорта всегда были важнейшим нормативным документом для работников ППЖТ. Принятие новых Правил необходимо, поскольку действующие требуют внесения изменений в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ», а также с учетом результатов хода реформы железнодорожного транспорта.


Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Георгиевич, на Ваш взгляд, можно ли говорить о том, что в прошлом году развитию транспорта необщего пользования было уделено должное внимание со стороны госорганов? Видны ли какие-либо подвижки относительно предыдущих лет?

– В 2007-м Минтранс России разработал ряд документов, действие которых распространяется и на железнодорожный транспорт необщего пользования. Наиболее значимым из них, конечно, стала Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, где впервые появился раздел, посвященный транспорту необщего пользования. В дальнейшем мы рассчитываем на то, что данные вопросы войдут в Федеральную целевую программу «Развитие транспортного комплекса России».

Что касается сравнения работы Министерства транспорта РФ в прошлом и сегодня, следует отметить, что в его структуре было ликвидировано управление промышленного транспорта. Сегодня нет специалистов, постоянно занимающихся такими вопросами и несущих ответственность за реализацию государственной политики в данной сфере. А промышленный железнодорожный транспорт имеет свою специфику, без знания которой трудно принимать взвешенные решения и создавать равные условия в работе.

Необходимо учитывать, что от его эффективной деятельности в немалой степени зависит качество транспортного обслуживания грузовладельцев и привлекательность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

– Как Вы оцениваете изменения, внесенные в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта», в части защиты интересов транспорта необщего пользования? Каковы в этой связи предложения ассоциации по их дополнению?

– Ассоциация в целом положительно оценивает концепции Министерства транспорта по разработке законопроектов по внесению изменений в Закон и Устав. Необходимо отметить, что многие наши предложения в части создания равноправных условий для успешного функционирования организаций транспорта необщего пользования и их взаимодействия с транспортом общего пользования и пользователями услуг нашли в них свое отражение. Однако проект закона нуждается в серьезной доработке.

Предложения к законопроекту постатейно с необходимыми обоснованиями были направлены в Минтранс России, часть из них рассмотрена и одобрена на заседаниях рабочей группы. Однако существующий порядок, а вернее беспорядок, в организации деятельности группы вызывает у нас серьезные опасения в том, что законопроект будет доработан с учетом мнений заинтересованных участников перевозочного процесса. Заседания не проводятся уже довольно давно, а законопроект тем временем проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.

– Существует ли в настоящее время какой-либо общий порядок тарифообразования на транспорте необщего пользования?

– Сейчас в соответствии с Постановлениями Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и от 07.05.2001 г. № 350 право вводить регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, предоставлено органам исполнительной власти субъектов РФ.

Необходимо отметить, что существующий в настоящее время порядок формирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко неоднороден. Предоставленное Правительством право на местах реализуется по-разному, причем далеко не всегда и везде на должном уровне. В ряде случаев тарифы вообще не регулируются, а являются результатом соглашений сторон.

При их расчетах применяются Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, которые разработаны и утверждены Мин­трансом России 20.12.2001 г. по согласованию с Минэкономразвития РФ, а также Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на перевозку грузов, погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные Минэкономики России в 1997 году.

– Насколько полезны для рынка методические указания по установлению тарифов, принятые Мин­трансом в 2001 году?

– Данные рекомендации сыграли свою положительную роль. Предназначенные для определения экономически обоснованных тарифов, они содержат необходимую основу для их расчетов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль.

Проблема состоит в том, что на основе Методических рекомендаций местные ценовые органы субъектов РФ утверждают обязательные для исполнения методические указания, разработка которых далеко не всегда производится компетентными в области промышленного железнодорожного транспорта лицами, и регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.

Поэтому мы и предлагаем внесение изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и разработку Методики, утвержденной соответствующими федеральными органами исполнительной власти, зарегистрированной в Минюсте России и обязательной для применения в регионах.

– Каковы предложения в части подхода к образованию тарифов со стороны членов ассоциации?

– Ассоциация предложила внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в следующей редакции:
«Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования, включая перевозки по путям необщего пользования без выхода на пути общего пользования, в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами РФ на основании Методики расчета, разработанной Федеральной службой по тарифам с учетом требований законодательства РФ о защите конкуренции и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

По аналогии с железнодорожным транспортом общего пользования должен быть определен полный состав транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования, в том числе классифицирован перечень услуг, тарифы на выполнение которых подлежат регулированию. Указанная Методика должна быть обязательна для применения всеми субъектами РФ и содержать согласованные методы обоснования и регулирования тарифов на услуги, предоставляемые организациями транспорта общего и необщего пользования в интересах сбалансированного развития обеих подотраслей. Тарифы, сборы и платы должны устанавливаться на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности субъектов, выполняющих работы (услуги), на путях необщего пользования, и обеспечивать экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала.

Рассмотрение и разрешение споров в обоснованности решений региональных органов ценового регулирования в данной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам».

Мы исходим из того, что в настоящее время из-за отсутствия унифицированного подхода в разработке и порядке утверждения тарифов на услуги ППЖТ, а также перечня услуг, подлежащих регулированию, возникает много проблем во взаимоотношениях с пользователями. Данный вопрос был рассмотрен на семинаре-совещании, участники которого высказали необходимость разработки новой унифицированной Методики.

– Должны ли тарифы на услуги ППЖТ устанавливаться государством, или здесь можно предусмотреть более либеральный механизм тарифообразования – договорный?


– Единого мнения у руководителей ППЖТ по вопросу государственного регулирования тарифов нет: одни предлагают осуществлять его централизованно федеральными органами исполнительной власти, другие же считают необходимым исключить транспортные услуги из перечня услуг, цены на которые подлежат регулированию.

По мнению ассоциации, регулирование тарифов вполне может осуществляться субъектами РФ. Главное, что цены на услуги ППЖТ должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и достаточную прибыль, позволяющую восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т. д. Важным также является порядок рассмотрения и утверждения тарифов.

Именно эти факторы должны лечь в основу новых Методических рекомендаций по формированию тарифов на услуги ППЖТ. На ряде предприятий есть и применяются наработки, которые вполне могут явиться основой для новой Методики.

Многие вопросы тарифного регулирования особенно обострились в настоящее время из-за отсутствия у ППЖТ льгот в налогообложении и условиях землепользования, что является причиной повышения тарифов на работы и услуги на подъездных путях. Создание неравных условий для транспорта общего и необщего пользования негативно сказывается на деятельности отрасли в целом, снижает ее привлекательность в сравнении с другими видами транспорта.

– Как в Ассоциации относятся к проекту Минтранса России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации»? Как его принятие скажется на транспорте необщего пользования?

– В проекте ПТЭ, направленном Минтрансом России в Ассоциацию «Пром­желдортранс» на рассмотрение, не раскрываются в полной мере основополагающие положения по технической эксплуатации железных дорог необщего пользования. Основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений и устройств должны соответствовать СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», поскольку по этим нормативам были построены здания и сооружения на промышленном железнодорожном транспорте.

Перестраивать эти объекты под новые ПТЭ нецелесообразно, а зачастую и невозможно, так как придется пересматривать весь генеральный план застройки предприятий отраслей экономики. Например, в заводских условиях разрешается иметь железнодорожные пути с радиусом кривых в плане до 90 м. Нормами и правилами при строительстве предусмотрены три категории подъездных и соединительных путей исходя из скорости движения в различных условиях. Четвертая категория относится к погрузочно-разгрузочным путям, где допустимая скорость движения до 5 км/час, а при заезде в здание – не более 3 км/час.

Соответственно, под эти категории железнодорожных путей, для которых установлены допустимые скорости движения, установлены и соответствующие строительные нормы, которые необходимо поддерживать в эксплуатации.

Поэтому отношение к проекту однозначное – необходим полный учет особенностей строительства и эксплуатации всех четырех категорий железнодорожных путей необщего пользования, а также других сооружений железнодорожного хозяйства предприятий.

ПТЭ промышленного транспорта всегда были важнейшим нормативным документом для работников ППЖТ. Принятие новых Правил необходимо, поскольку действующие требуют внесения изменений в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ», а также с учетом результатов хода реформы железнодорожного транспорта.


Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей КузнецовО том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей КузнецовО том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4121 [~CODE] => 4121 [EXTERNAL_ID] => 4121 [~EXTERNAL_ID] => 4121 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_META_KEYWORDS] => учитывая существующий беспорядок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/042.jpg" border="1" alt="Алексей Кузнецов" title="Алексей Кузнецов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />О том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [ELEMENT_META_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/042.jpg" border="1" alt="Алексей Кузнецов" title="Алексей Кузнецов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />О том, насколько в структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован транспорт необщего пользования и какие меры необходимо предпринять в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг, рассказывает вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учитывая существующий беспорядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учитывая существующий беспорядок ) )
РЖД-Партнер

Пивной рынок: особенности национальной логистики

Александр ДедегкаевКогда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев.
Array
(
    [ID] => 108955
    [~ID] => 108955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пивной рынок: особенности национальной логистики
    [~NAME] => Пивной рынок: особенности национальной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4120/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4120/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КРУПНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПЛАТИТ ПО-КРУПНОМУ

– Александр Тазаретович, в компании «Балтика» создана логистическая структура, включающая в себя, с одной стороны, подвижной состав и автомобильный парк, с другой – сеть логистических терминалов. Чем обусловлена столь высокая степень самостоятельности?

– Для компаний с сильно разветвленной структурой реализации, таких как наша, логистика является эффективным инструментом снижения издержек. Грамотно построенная система позволяет оптимизировать распределение производственных и складских мощностей по территории Российской Федерации. Кроме того, оптимизация цепочек поставок – это инструмент управления сроками выполнения заказов, что является одним из основных преимуществ, когда речь идет о секторе продуктов питания.

Оптимально построенная логистическая цепочка является инструментом достижения максимального покрытия территорий, то есть с помощью развитой инфраструктуры можно обеспечить продукцией максимальное количество торговых точек в России. В частности, за счет совместной с ОАО «РЖД» деятельности мы смогли довезти наше пиво до удаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Кроме того, как уже говорилось выше, логистика позволяет снизить стоимость доставки, а значит, является инструментом для оптимизации потоков и, как следствие, снижения цены. Именно поэтому в компании принято решение о самостоятельной разработке транспортных схем.

– Каким образом формировался рынок пивной продукции в России после перестройки?

– В начале 1990-х годов практически в каждом городе работал небольшой пивоваренный завод или предприятие, которое обеспечивало собственный регион. Если говорить о нашей компании, то нам удалось расширить географию поставки продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, где в то время располагался единственный пивоваренный завод.

Начиная с указанного периода объемы производства постепенно увеличивались, а с ними, соответственно, уменьшалась себестоимость продукции (так называемый эффект масштаба), что свойственно крупным предприятиям. Однако в то время как снижались удельные издержки, увеличивалась за счет положительной динамики объемов производства стоимость доставки. Такой баланс существует всегда: чем больше предприятие, чем выше производственные обороты, тем дороже доставка. В итоге к 1996 году резко увеличилась потребность в организации систем реализации, ведь из Санкт-Петербурга осуществлялись поставки на всю европейскую часть страны. Вот тогда специалисты нашей компании и столкнулись с дефицитом предложений по автомобильным и железнодорожным перевозкам, и встал вопрос о приобретении собственного подвижного состава. Поэтому в 1999 году было принято решение о закупке первой партии крытых вагонов, специально оборудованных для обеспечения перевозки товаров данной группы.

ПИВО НА РЕЛЬСАХ

– Каким образом осуществлялась покупка специализированного подвижного состава?

– Процесс приобретения вагонного парка начат в 2000 году. Изначально в собственность компании было закуплено порядка полутора тысяч вагонов. На тот момент «Балтика» являлась основным заказчиком ОАО «Алтайвагон», для нас предназначалось 90% всего объема производства подвижного состава данного вагоностроительного завода. Это крытые, специально оборудованные вагоны-термосы для перевозки скоропортящихся продуктов. Их разработали совместно с ВНИИАСом МПС России, была создана технология утепления вагонов, позволяющая создавать эффект термоса.

Также было принято решение об обеспечении перевозок сырья, поэтому мы закупили дополнительное количество хопперов-зерновозов.

– Система управления подвижным составом компании координируется с аналогичной системой ОАО «РЖД»?


– За движением собственных вагонов компании «Балтика» ежедневно следят два специалиста по логистике. При помощи автоматизированной Системы учета подвижного состава (СУПС) логисты контролируют оперативную погрузку/выгрузку подвижного состава, его простой в пути, вопросы по железнодорожным перевозкам дистрибьюторов, региональных складов, филиалов компании во всех регионах России. Информация в СУПС поступает из Главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» (ГВЦ ОАО «РЖД»), расположенного в Москве.

– Около полугода назад ОАО «РЖД» выдвигало требование перевозить пиво только в вагонах-рефрижераторах. Каким образом сейчас развивается ситуация?

– На сегодняшний день мы активно занимаемся сертификацией используемого компанией подвижного состава. После получения необходимых документов мы сможем использовать вагоны-термосы на протяжении всего года.

– А если сравнить ситуацию с автомобильными перевозками пивной продукции, к грузовикам предъявляются какие-либо специальные требования?

– Особые требования появляются при осуществлении автоперевозок в зимнее время. В этот период в соответствии с существующими стандартами разрешается использовать только грузовики-термосы. Это необходимо для сохранения температуры, что позволяет избежать замерзания перевозимой продукции. Кстати, схожие требования актуальны и при строительстве специализированных логистических терминалов – при хранении пива необходимо соблюдать определенный температурный режим.

– Компании – собственники подвижного состава достаточно часто сталкиваются с проблемами при осуществлении ремонта и обслуживания вагонов…

– Мы располагаем широким спектром договоров на обслуживание подвижного состава, причем преимущественно с частными компаниями. В связи с широкой географией перевозок у нас есть ряд таких вагоноремонтных баз в различных городах.

КОГДА СТОИТ СКЛАД ПОСТРОИТЬ?

– Каков общий объем вложений компании в логистические решения?

– Мы инвестировали в логистическую инфраструктуру более 3 млрд руб. Из них 1 млрд ушел на создание инфраструктуры складской логистики, 1,5 млрд – на вагонный парк, 0,5 млрд – на приобретение автотранспорта, который на сегодня является универсальным и обеспечивает максимальный объем перевозок. Окупаются ли данные инвестиции? Общую оценку дать довольно сложно. Если говорить о строительстве складских терминалов, то здесь средний срок окупаемости составляет порядка 5–7 лет.

– Каким образом принимается решение о месте строительства логистических комплексов? По информации девелоперов, их клиенты придают все меньше и меньше значения наличию железнодорожных подъездных путей к складу…

– То, насколько полно мы можем осуществить железнодорожные перевозки, определяет в том числе и складскую логистику. Это два связанных вопроса. Любое решение о строительстве склада всегда координируется с наличием-отсутствием железнодорожных путей.

Необходимость железнодорожного подъезда зависит от того, на какое расстояние осуществляется транспортировка на/из склада. Каким образом осуществляется выбор между железной дорогой и автомобилем? Железнодорожная перевозка целесообразна, если расстояние превышает 700 км. В то же время очевидно, что вопрос не актуален в регионах с низким уровнем развития железнодорожного сообщения или отсутствием такового. В частности, в Алтайском крае, Тыве по понятным причинам используется преимущественно автотранспорт.

– В регионах с каким количест­вом населения целесообразно строить складские мощности? Когда стоит прибегать к услугам посредников?

– Склад оправдан, если население региона составляет не менее 1 млн человек. Обычно с наших складов обслуживаются 4–5 дистрибьюторов, или около 30 точек доставки. На ряде складов (например, в Екатеринбурге) компания осуществляет прямую доставку в розничные точки.

– Есть ли иностранные логистические технологии, которые используются в России? Ведь «Балтика» – это компания с большой долей иностранного капитала...

– Структура логистики разрабатывалась в России, она базируется на основе опыта других компаний. Схожие технологии применяются в США, где используется принцип мультимодальных перевозок. Нельзя сказать, что в РФ было разработано нечто совершенно универсальное, речь, скорее, идет об адаптации ритейлинговой системы, используемой, например, в США, к российскому рынку.

– В чем главным образом выразилась адаптация к российским условиям?

– Прежде всего в распределении логистических центров и складских терминалов. Концентрация населения в стране достаточно сильно различается от региона к региону, и, соответственно, в данном случае применяются разные логистические решения.
Было намечено построить две производственные площадки в Новосибирске и Красноярске, тем самым мы обеспечиваем продукцией Центральную, Восточную Сибирь и Дальний Восток и используем различные способы доставки. В том числе и контейнерные перевозки.

– Насколько вообще контейнеры удобны при осуществлении транспортировок пива?


– Доля контейнерных отправок в общем объеме перевозок составляет не более 5%. Как показывает опыт нашей компании, их выгодно использовать на длительные расстояния – свыше 3 тыс. км. Пока что это новые для нас технологии.

Беседовала Анна Нежинская
 



Наша справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»

Производитель пивоваренной продукции. Мощность 45 млн гекталитров в год.

Основные активы компании: 11 заводов по всей стране с оптимальным местоположением, собственные складские терминалы класса А, собственный вагонный парк (около 1600 ед.) и грузовой автотранспорт (400 ед.).

Парк подвижного состава компании «Балтика» сегодня включает в себя  1500 универсальных крытых вагонов для перевозки готовой продукции, 50 крытых вагонов для перевозки солода и зерна, 7 полувагонов.

Общая стоимость перевезенных грузов в 2000–2007 гг. составила более 130 млрд руб. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

КРУПНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПЛАТИТ ПО-КРУПНОМУ

– Александр Тазаретович, в компании «Балтика» создана логистическая структура, включающая в себя, с одной стороны, подвижной состав и автомобильный парк, с другой – сеть логистических терминалов. Чем обусловлена столь высокая степень самостоятельности?

– Для компаний с сильно разветвленной структурой реализации, таких как наша, логистика является эффективным инструментом снижения издержек. Грамотно построенная система позволяет оптимизировать распределение производственных и складских мощностей по территории Российской Федерации. Кроме того, оптимизация цепочек поставок – это инструмент управления сроками выполнения заказов, что является одним из основных преимуществ, когда речь идет о секторе продуктов питания.

Оптимально построенная логистическая цепочка является инструментом достижения максимального покрытия территорий, то есть с помощью развитой инфраструктуры можно обеспечить продукцией максимальное количество торговых точек в России. В частности, за счет совместной с ОАО «РЖД» деятельности мы смогли довезти наше пиво до удаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Кроме того, как уже говорилось выше, логистика позволяет снизить стоимость доставки, а значит, является инструментом для оптимизации потоков и, как следствие, снижения цены. Именно поэтому в компании принято решение о самостоятельной разработке транспортных схем.

– Каким образом формировался рынок пивной продукции в России после перестройки?

– В начале 1990-х годов практически в каждом городе работал небольшой пивоваренный завод или предприятие, которое обеспечивало собственный регион. Если говорить о нашей компании, то нам удалось расширить географию поставки продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, где в то время располагался единственный пивоваренный завод.

Начиная с указанного периода объемы производства постепенно увеличивались, а с ними, соответственно, уменьшалась себестоимость продукции (так называемый эффект масштаба), что свойственно крупным предприятиям. Однако в то время как снижались удельные издержки, увеличивалась за счет положительной динамики объемов производства стоимость доставки. Такой баланс существует всегда: чем больше предприятие, чем выше производственные обороты, тем дороже доставка. В итоге к 1996 году резко увеличилась потребность в организации систем реализации, ведь из Санкт-Петербурга осуществлялись поставки на всю европейскую часть страны. Вот тогда специалисты нашей компании и столкнулись с дефицитом предложений по автомобильным и железнодорожным перевозкам, и встал вопрос о приобретении собственного подвижного состава. Поэтому в 1999 году было принято решение о закупке первой партии крытых вагонов, специально оборудованных для обеспечения перевозки товаров данной группы.

ПИВО НА РЕЛЬСАХ

– Каким образом осуществлялась покупка специализированного подвижного состава?

– Процесс приобретения вагонного парка начат в 2000 году. Изначально в собственность компании было закуплено порядка полутора тысяч вагонов. На тот момент «Балтика» являлась основным заказчиком ОАО «Алтайвагон», для нас предназначалось 90% всего объема производства подвижного состава данного вагоностроительного завода. Это крытые, специально оборудованные вагоны-термосы для перевозки скоропортящихся продуктов. Их разработали совместно с ВНИИАСом МПС России, была создана технология утепления вагонов, позволяющая создавать эффект термоса.

Также было принято решение об обеспечении перевозок сырья, поэтому мы закупили дополнительное количество хопперов-зерновозов.

– Система управления подвижным составом компании координируется с аналогичной системой ОАО «РЖД»?


– За движением собственных вагонов компании «Балтика» ежедневно следят два специалиста по логистике. При помощи автоматизированной Системы учета подвижного состава (СУПС) логисты контролируют оперативную погрузку/выгрузку подвижного состава, его простой в пути, вопросы по железнодорожным перевозкам дистрибьюторов, региональных складов, филиалов компании во всех регионах России. Информация в СУПС поступает из Главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» (ГВЦ ОАО «РЖД»), расположенного в Москве.

– Около полугода назад ОАО «РЖД» выдвигало требование перевозить пиво только в вагонах-рефрижераторах. Каким образом сейчас развивается ситуация?

– На сегодняшний день мы активно занимаемся сертификацией используемого компанией подвижного состава. После получения необходимых документов мы сможем использовать вагоны-термосы на протяжении всего года.

– А если сравнить ситуацию с автомобильными перевозками пивной продукции, к грузовикам предъявляются какие-либо специальные требования?

– Особые требования появляются при осуществлении автоперевозок в зимнее время. В этот период в соответствии с существующими стандартами разрешается использовать только грузовики-термосы. Это необходимо для сохранения температуры, что позволяет избежать замерзания перевозимой продукции. Кстати, схожие требования актуальны и при строительстве специализированных логистических терминалов – при хранении пива необходимо соблюдать определенный температурный режим.

– Компании – собственники подвижного состава достаточно часто сталкиваются с проблемами при осуществлении ремонта и обслуживания вагонов…

– Мы располагаем широким спектром договоров на обслуживание подвижного состава, причем преимущественно с частными компаниями. В связи с широкой географией перевозок у нас есть ряд таких вагоноремонтных баз в различных городах.

КОГДА СТОИТ СКЛАД ПОСТРОИТЬ?

– Каков общий объем вложений компании в логистические решения?

– Мы инвестировали в логистическую инфраструктуру более 3 млрд руб. Из них 1 млрд ушел на создание инфраструктуры складской логистики, 1,5 млрд – на вагонный парк, 0,5 млрд – на приобретение автотранспорта, который на сегодня является универсальным и обеспечивает максимальный объем перевозок. Окупаются ли данные инвестиции? Общую оценку дать довольно сложно. Если говорить о строительстве складских терминалов, то здесь средний срок окупаемости составляет порядка 5–7 лет.

– Каким образом принимается решение о месте строительства логистических комплексов? По информации девелоперов, их клиенты придают все меньше и меньше значения наличию железнодорожных подъездных путей к складу…

– То, насколько полно мы можем осуществить железнодорожные перевозки, определяет в том числе и складскую логистику. Это два связанных вопроса. Любое решение о строительстве склада всегда координируется с наличием-отсутствием железнодорожных путей.

Необходимость железнодорожного подъезда зависит от того, на какое расстояние осуществляется транспортировка на/из склада. Каким образом осуществляется выбор между железной дорогой и автомобилем? Железнодорожная перевозка целесообразна, если расстояние превышает 700 км. В то же время очевидно, что вопрос не актуален в регионах с низким уровнем развития железнодорожного сообщения или отсутствием такового. В частности, в Алтайском крае, Тыве по понятным причинам используется преимущественно автотранспорт.

– В регионах с каким количест­вом населения целесообразно строить складские мощности? Когда стоит прибегать к услугам посредников?

– Склад оправдан, если население региона составляет не менее 1 млн человек. Обычно с наших складов обслуживаются 4–5 дистрибьюторов, или около 30 точек доставки. На ряде складов (например, в Екатеринбурге) компания осуществляет прямую доставку в розничные точки.

– Есть ли иностранные логистические технологии, которые используются в России? Ведь «Балтика» – это компания с большой долей иностранного капитала...

– Структура логистики разрабатывалась в России, она базируется на основе опыта других компаний. Схожие технологии применяются в США, где используется принцип мультимодальных перевозок. Нельзя сказать, что в РФ было разработано нечто совершенно универсальное, речь, скорее, идет об адаптации ритейлинговой системы, используемой, например, в США, к российскому рынку.

– В чем главным образом выразилась адаптация к российским условиям?

– Прежде всего в распределении логистических центров и складских терминалов. Концентрация населения в стране достаточно сильно различается от региона к региону, и, соответственно, в данном случае применяются разные логистические решения.
Было намечено построить две производственные площадки в Новосибирске и Красноярске, тем самым мы обеспечиваем продукцией Центральную, Восточную Сибирь и Дальний Восток и используем различные способы доставки. В том числе и контейнерные перевозки.

– Насколько вообще контейнеры удобны при осуществлении транспортировок пива?


– Доля контейнерных отправок в общем объеме перевозок составляет не более 5%. Как показывает опыт нашей компании, их выгодно использовать на длительные расстояния – свыше 3 тыс. км. Пока что это новые для нас технологии.

Беседовала Анна Нежинская
 



Наша справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»

Производитель пивоваренной продукции. Мощность 45 млн гекталитров в год.

Основные активы компании: 11 заводов по всей стране с оптимальным местоположением, собственные складские терминалы класса А, собственный вагонный парк (около 1600 ед.) и грузовой автотранспорт (400 ед.).

Парк подвижного состава компании «Балтика» сегодня включает в себя  1500 универсальных крытых вагонов для перевозки готовой продукции, 50 крытых вагонов для перевозки солода и зерна, 7 полувагонов.

Общая стоимость перевезенных грузов в 2000–2007 гг. составила более 130 млрд руб. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ДедегкаевКогда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ДедегкаевКогда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4120 [~CODE] => 4120 [EXTERNAL_ID] => 4120 [~EXTERNAL_ID] => 4120 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/040.jpg" border="1" alt="Александр Дедегкаев" title="Александр Дедегкаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/040.jpg" border="1" alt="Александр Дедегкаев" title="Александр Дедегкаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 108955
    [~ID] => 108955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пивной рынок: особенности национальной логистики
    [~NAME] => Пивной рынок: особенности национальной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4120/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4120/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КРУПНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПЛАТИТ ПО-КРУПНОМУ

– Александр Тазаретович, в компании «Балтика» создана логистическая структура, включающая в себя, с одной стороны, подвижной состав и автомобильный парк, с другой – сеть логистических терминалов. Чем обусловлена столь высокая степень самостоятельности?

– Для компаний с сильно разветвленной структурой реализации, таких как наша, логистика является эффективным инструментом снижения издержек. Грамотно построенная система позволяет оптимизировать распределение производственных и складских мощностей по территории Российской Федерации. Кроме того, оптимизация цепочек поставок – это инструмент управления сроками выполнения заказов, что является одним из основных преимуществ, когда речь идет о секторе продуктов питания.

Оптимально построенная логистическая цепочка является инструментом достижения максимального покрытия территорий, то есть с помощью развитой инфраструктуры можно обеспечить продукцией максимальное количество торговых точек в России. В частности, за счет совместной с ОАО «РЖД» деятельности мы смогли довезти наше пиво до удаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Кроме того, как уже говорилось выше, логистика позволяет снизить стоимость доставки, а значит, является инструментом для оптимизации потоков и, как следствие, снижения цены. Именно поэтому в компании принято решение о самостоятельной разработке транспортных схем.

– Каким образом формировался рынок пивной продукции в России после перестройки?

– В начале 1990-х годов практически в каждом городе работал небольшой пивоваренный завод или предприятие, которое обеспечивало собственный регион. Если говорить о нашей компании, то нам удалось расширить географию поставки продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, где в то время располагался единственный пивоваренный завод.

Начиная с указанного периода объемы производства постепенно увеличивались, а с ними, соответственно, уменьшалась себестоимость продукции (так называемый эффект масштаба), что свойственно крупным предприятиям. Однако в то время как снижались удельные издержки, увеличивалась за счет положительной динамики объемов производства стоимость доставки. Такой баланс существует всегда: чем больше предприятие, чем выше производственные обороты, тем дороже доставка. В итоге к 1996 году резко увеличилась потребность в организации систем реализации, ведь из Санкт-Петербурга осуществлялись поставки на всю европейскую часть страны. Вот тогда специалисты нашей компании и столкнулись с дефицитом предложений по автомобильным и железнодорожным перевозкам, и встал вопрос о приобретении собственного подвижного состава. Поэтому в 1999 году было принято решение о закупке первой партии крытых вагонов, специально оборудованных для обеспечения перевозки товаров данной группы.

ПИВО НА РЕЛЬСАХ

– Каким образом осуществлялась покупка специализированного подвижного состава?

– Процесс приобретения вагонного парка начат в 2000 году. Изначально в собственность компании было закуплено порядка полутора тысяч вагонов. На тот момент «Балтика» являлась основным заказчиком ОАО «Алтайвагон», для нас предназначалось 90% всего объема производства подвижного состава данного вагоностроительного завода. Это крытые, специально оборудованные вагоны-термосы для перевозки скоропортящихся продуктов. Их разработали совместно с ВНИИАСом МПС России, была создана технология утепления вагонов, позволяющая создавать эффект термоса.

Также было принято решение об обеспечении перевозок сырья, поэтому мы закупили дополнительное количество хопперов-зерновозов.

– Система управления подвижным составом компании координируется с аналогичной системой ОАО «РЖД»?


– За движением собственных вагонов компании «Балтика» ежедневно следят два специалиста по логистике. При помощи автоматизированной Системы учета подвижного состава (СУПС) логисты контролируют оперативную погрузку/выгрузку подвижного состава, его простой в пути, вопросы по железнодорожным перевозкам дистрибьюторов, региональных складов, филиалов компании во всех регионах России. Информация в СУПС поступает из Главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» (ГВЦ ОАО «РЖД»), расположенного в Москве.

– Около полугода назад ОАО «РЖД» выдвигало требование перевозить пиво только в вагонах-рефрижераторах. Каким образом сейчас развивается ситуация?

– На сегодняшний день мы активно занимаемся сертификацией используемого компанией подвижного состава. После получения необходимых документов мы сможем использовать вагоны-термосы на протяжении всего года.

– А если сравнить ситуацию с автомобильными перевозками пивной продукции, к грузовикам предъявляются какие-либо специальные требования?

– Особые требования появляются при осуществлении автоперевозок в зимнее время. В этот период в соответствии с существующими стандартами разрешается использовать только грузовики-термосы. Это необходимо для сохранения температуры, что позволяет избежать замерзания перевозимой продукции. Кстати, схожие требования актуальны и при строительстве специализированных логистических терминалов – при хранении пива необходимо соблюдать определенный температурный режим.

– Компании – собственники подвижного состава достаточно часто сталкиваются с проблемами при осуществлении ремонта и обслуживания вагонов…

– Мы располагаем широким спектром договоров на обслуживание подвижного состава, причем преимущественно с частными компаниями. В связи с широкой географией перевозок у нас есть ряд таких вагоноремонтных баз в различных городах.

КОГДА СТОИТ СКЛАД ПОСТРОИТЬ?

– Каков общий объем вложений компании в логистические решения?

– Мы инвестировали в логистическую инфраструктуру более 3 млрд руб. Из них 1 млрд ушел на создание инфраструктуры складской логистики, 1,5 млрд – на вагонный парк, 0,5 млрд – на приобретение автотранспорта, который на сегодня является универсальным и обеспечивает максимальный объем перевозок. Окупаются ли данные инвестиции? Общую оценку дать довольно сложно. Если говорить о строительстве складских терминалов, то здесь средний срок окупаемости составляет порядка 5–7 лет.

– Каким образом принимается решение о месте строительства логистических комплексов? По информации девелоперов, их клиенты придают все меньше и меньше значения наличию железнодорожных подъездных путей к складу…

– То, насколько полно мы можем осуществить железнодорожные перевозки, определяет в том числе и складскую логистику. Это два связанных вопроса. Любое решение о строительстве склада всегда координируется с наличием-отсутствием железнодорожных путей.

Необходимость железнодорожного подъезда зависит от того, на какое расстояние осуществляется транспортировка на/из склада. Каким образом осуществляется выбор между железной дорогой и автомобилем? Железнодорожная перевозка целесообразна, если расстояние превышает 700 км. В то же время очевидно, что вопрос не актуален в регионах с низким уровнем развития железнодорожного сообщения или отсутствием такового. В частности, в Алтайском крае, Тыве по понятным причинам используется преимущественно автотранспорт.

– В регионах с каким количест­вом населения целесообразно строить складские мощности? Когда стоит прибегать к услугам посредников?

– Склад оправдан, если население региона составляет не менее 1 млн человек. Обычно с наших складов обслуживаются 4–5 дистрибьюторов, или около 30 точек доставки. На ряде складов (например, в Екатеринбурге) компания осуществляет прямую доставку в розничные точки.

– Есть ли иностранные логистические технологии, которые используются в России? Ведь «Балтика» – это компания с большой долей иностранного капитала...

– Структура логистики разрабатывалась в России, она базируется на основе опыта других компаний. Схожие технологии применяются в США, где используется принцип мультимодальных перевозок. Нельзя сказать, что в РФ было разработано нечто совершенно универсальное, речь, скорее, идет об адаптации ритейлинговой системы, используемой, например, в США, к российскому рынку.

– В чем главным образом выразилась адаптация к российским условиям?

– Прежде всего в распределении логистических центров и складских терминалов. Концентрация населения в стране достаточно сильно различается от региона к региону, и, соответственно, в данном случае применяются разные логистические решения.
Было намечено построить две производственные площадки в Новосибирске и Красноярске, тем самым мы обеспечиваем продукцией Центральную, Восточную Сибирь и Дальний Восток и используем различные способы доставки. В том числе и контейнерные перевозки.

– Насколько вообще контейнеры удобны при осуществлении транспортировок пива?


– Доля контейнерных отправок в общем объеме перевозок составляет не более 5%. Как показывает опыт нашей компании, их выгодно использовать на длительные расстояния – свыше 3 тыс. км. Пока что это новые для нас технологии.

Беседовала Анна Нежинская
 



Наша справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»

Производитель пивоваренной продукции. Мощность 45 млн гекталитров в год.

Основные активы компании: 11 заводов по всей стране с оптимальным местоположением, собственные складские терминалы класса А, собственный вагонный парк (около 1600 ед.) и грузовой автотранспорт (400 ед.).

Парк подвижного состава компании «Балтика» сегодня включает в себя  1500 универсальных крытых вагонов для перевозки готовой продукции, 50 крытых вагонов для перевозки солода и зерна, 7 полувагонов.

Общая стоимость перевезенных грузов в 2000–2007 гг. составила более 130 млрд руб. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

КРУПНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПЛАТИТ ПО-КРУПНОМУ

– Александр Тазаретович, в компании «Балтика» создана логистическая структура, включающая в себя, с одной стороны, подвижной состав и автомобильный парк, с другой – сеть логистических терминалов. Чем обусловлена столь высокая степень самостоятельности?

– Для компаний с сильно разветвленной структурой реализации, таких как наша, логистика является эффективным инструментом снижения издержек. Грамотно построенная система позволяет оптимизировать распределение производственных и складских мощностей по территории Российской Федерации. Кроме того, оптимизация цепочек поставок – это инструмент управления сроками выполнения заказов, что является одним из основных преимуществ, когда речь идет о секторе продуктов питания.

Оптимально построенная логистическая цепочка является инструментом достижения максимального покрытия территорий, то есть с помощью развитой инфраструктуры можно обеспечить продукцией максимальное количество торговых точек в России. В частности, за счет совместной с ОАО «РЖД» деятельности мы смогли довезти наше пиво до удаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Кроме того, как уже говорилось выше, логистика позволяет снизить стоимость доставки, а значит, является инструментом для оптимизации потоков и, как следствие, снижения цены. Именно поэтому в компании принято решение о самостоятельной разработке транспортных схем.

– Каким образом формировался рынок пивной продукции в России после перестройки?

– В начале 1990-х годов практически в каждом городе работал небольшой пивоваренный завод или предприятие, которое обеспечивало собственный регион. Если говорить о нашей компании, то нам удалось расширить географию поставки продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, где в то время располагался единственный пивоваренный завод.

Начиная с указанного периода объемы производства постепенно увеличивались, а с ними, соответственно, уменьшалась себестоимость продукции (так называемый эффект масштаба), что свойственно крупным предприятиям. Однако в то время как снижались удельные издержки, увеличивалась за счет положительной динамики объемов производства стоимость доставки. Такой баланс существует всегда: чем больше предприятие, чем выше производственные обороты, тем дороже доставка. В итоге к 1996 году резко увеличилась потребность в организации систем реализации, ведь из Санкт-Петербурга осуществлялись поставки на всю европейскую часть страны. Вот тогда специалисты нашей компании и столкнулись с дефицитом предложений по автомобильным и железнодорожным перевозкам, и встал вопрос о приобретении собственного подвижного состава. Поэтому в 1999 году было принято решение о закупке первой партии крытых вагонов, специально оборудованных для обеспечения перевозки товаров данной группы.

ПИВО НА РЕЛЬСАХ

– Каким образом осуществлялась покупка специализированного подвижного состава?

– Процесс приобретения вагонного парка начат в 2000 году. Изначально в собственность компании было закуплено порядка полутора тысяч вагонов. На тот момент «Балтика» являлась основным заказчиком ОАО «Алтайвагон», для нас предназначалось 90% всего объема производства подвижного состава данного вагоностроительного завода. Это крытые, специально оборудованные вагоны-термосы для перевозки скоропортящихся продуктов. Их разработали совместно с ВНИИАСом МПС России, была создана технология утепления вагонов, позволяющая создавать эффект термоса.

Также было принято решение об обеспечении перевозок сырья, поэтому мы закупили дополнительное количество хопперов-зерновозов.

– Система управления подвижным составом компании координируется с аналогичной системой ОАО «РЖД»?


– За движением собственных вагонов компании «Балтика» ежедневно следят два специалиста по логистике. При помощи автоматизированной Системы учета подвижного состава (СУПС) логисты контролируют оперативную погрузку/выгрузку подвижного состава, его простой в пути, вопросы по железнодорожным перевозкам дистрибьюторов, региональных складов, филиалов компании во всех регионах России. Информация в СУПС поступает из Главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» (ГВЦ ОАО «РЖД»), расположенного в Москве.

– Около полугода назад ОАО «РЖД» выдвигало требование перевозить пиво только в вагонах-рефрижераторах. Каким образом сейчас развивается ситуация?

– На сегодняшний день мы активно занимаемся сертификацией используемого компанией подвижного состава. После получения необходимых документов мы сможем использовать вагоны-термосы на протяжении всего года.

– А если сравнить ситуацию с автомобильными перевозками пивной продукции, к грузовикам предъявляются какие-либо специальные требования?

– Особые требования появляются при осуществлении автоперевозок в зимнее время. В этот период в соответствии с существующими стандартами разрешается использовать только грузовики-термосы. Это необходимо для сохранения температуры, что позволяет избежать замерзания перевозимой продукции. Кстати, схожие требования актуальны и при строительстве специализированных логистических терминалов – при хранении пива необходимо соблюдать определенный температурный режим.

– Компании – собственники подвижного состава достаточно часто сталкиваются с проблемами при осуществлении ремонта и обслуживания вагонов…

– Мы располагаем широким спектром договоров на обслуживание подвижного состава, причем преимущественно с частными компаниями. В связи с широкой географией перевозок у нас есть ряд таких вагоноремонтных баз в различных городах.

КОГДА СТОИТ СКЛАД ПОСТРОИТЬ?

– Каков общий объем вложений компании в логистические решения?

– Мы инвестировали в логистическую инфраструктуру более 3 млрд руб. Из них 1 млрд ушел на создание инфраструктуры складской логистики, 1,5 млрд – на вагонный парк, 0,5 млрд – на приобретение автотранспорта, который на сегодня является универсальным и обеспечивает максимальный объем перевозок. Окупаются ли данные инвестиции? Общую оценку дать довольно сложно. Если говорить о строительстве складских терминалов, то здесь средний срок окупаемости составляет порядка 5–7 лет.

– Каким образом принимается решение о месте строительства логистических комплексов? По информации девелоперов, их клиенты придают все меньше и меньше значения наличию железнодорожных подъездных путей к складу…

– То, насколько полно мы можем осуществить железнодорожные перевозки, определяет в том числе и складскую логистику. Это два связанных вопроса. Любое решение о строительстве склада всегда координируется с наличием-отсутствием железнодорожных путей.

Необходимость железнодорожного подъезда зависит от того, на какое расстояние осуществляется транспортировка на/из склада. Каким образом осуществляется выбор между железной дорогой и автомобилем? Железнодорожная перевозка целесообразна, если расстояние превышает 700 км. В то же время очевидно, что вопрос не актуален в регионах с низким уровнем развития железнодорожного сообщения или отсутствием такового. В частности, в Алтайском крае, Тыве по понятным причинам используется преимущественно автотранспорт.

– В регионах с каким количест­вом населения целесообразно строить складские мощности? Когда стоит прибегать к услугам посредников?

– Склад оправдан, если население региона составляет не менее 1 млн человек. Обычно с наших складов обслуживаются 4–5 дистрибьюторов, или около 30 точек доставки. На ряде складов (например, в Екатеринбурге) компания осуществляет прямую доставку в розничные точки.

– Есть ли иностранные логистические технологии, которые используются в России? Ведь «Балтика» – это компания с большой долей иностранного капитала...

– Структура логистики разрабатывалась в России, она базируется на основе опыта других компаний. Схожие технологии применяются в США, где используется принцип мультимодальных перевозок. Нельзя сказать, что в РФ было разработано нечто совершенно универсальное, речь, скорее, идет об адаптации ритейлинговой системы, используемой, например, в США, к российскому рынку.

– В чем главным образом выразилась адаптация к российским условиям?

– Прежде всего в распределении логистических центров и складских терминалов. Концентрация населения в стране достаточно сильно различается от региона к региону, и, соответственно, в данном случае применяются разные логистические решения.
Было намечено построить две производственные площадки в Новосибирске и Красноярске, тем самым мы обеспечиваем продукцией Центральную, Восточную Сибирь и Дальний Восток и используем различные способы доставки. В том числе и контейнерные перевозки.

– Насколько вообще контейнеры удобны при осуществлении транспортировок пива?


– Доля контейнерных отправок в общем объеме перевозок составляет не более 5%. Как показывает опыт нашей компании, их выгодно использовать на длительные расстояния – свыше 3 тыс. км. Пока что это новые для нас технологии.

Беседовала Анна Нежинская
 



Наша справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»

Производитель пивоваренной продукции. Мощность 45 млн гекталитров в год.

Основные активы компании: 11 заводов по всей стране с оптимальным местоположением, собственные складские терминалы класса А, собственный вагонный парк (около 1600 ед.) и грузовой автотранспорт (400 ед.).

Парк подвижного состава компании «Балтика» сегодня включает в себя  1500 универсальных крытых вагонов для перевозки готовой продукции, 50 крытых вагонов для перевозки солода и зерна, 7 полувагонов.

Общая стоимость перевезенных грузов в 2000–2007 гг. составила более 130 млрд руб. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ДедегкаевКогда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ДедегкаевКогда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4120 [~CODE] => 4120 [EXTERNAL_ID] => 4120 [~EXTERNAL_ID] => 4120 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/040.jpg" border="1" alt="Александр Дедегкаев" title="Александр Дедегкаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/040.jpg" border="1" alt="Александр Дедегкаев" title="Александр Дедегкаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Когда речь идет об организации системы сбыта товаров массового спроса, таких как продукты питания, которые продаются в каждом регионе, оптимизация схем доставки является одним из наиболее эффективных инструментов снижения издержек. Об опыте построения панроссийской логистической сети рассказывает вице-президент по операционной деятельности ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дедегкаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивной рынок: особенности национальной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивной рынок: особенности национальной логистики ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год.
Array
(
    [ID] => 108954
    [~ID] => 108954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4119/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4119/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД купили рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год.
В соответствии с соглашением «Мечел» на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК») построит в период до 2010 года современный рельсобалочный стан, на котором будут производиться рельсы длиной до 100 м. По словам И. Зюзина, предполагается, что в производстве будут использованы новейшие западные технологии, переговоры об их приобретении уже идут. Инвестиционный проект оценивается в $500 млн.
ОАО «РЖД», в свою очередь, построит на площадке ОАО «ЧМК» рельсосварочный поезд и подъездные пути, а также обеспечит комбинат бесперебойной подачей подвижного состава для вывоза готовой продукции.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева, компания испытывает дефицит рельсов в объеме более 150 тыс. тонн. И соглашение с «Мечелом» не означает, что компания откажется от уже имеющихся обязательств в плане долгосрочного сотрудничества с другими поставщиками.
Как заявил В. Якунин, рельсы, которые железнодорожники предполагают закупать у «Мечела», сегодня в России пока не производятся, тем более в объемах, необходимых компании. Поэтому и места, и рынка поставок хватит всем, кто сможет предложить продукцию, удовлетворяющую потребностям железных дорог.

«Севмаш» потерял контракт

Норвежская компания Odfjell разорвала контракт с ФГУП «ПО «Севмашпредприятие» («Севмаш», Северодвинск) на строительство 12 танкеров-химовозов, заключенный в 2004 году, обвинив российскую сторону в многочисленных нарушениях условий соглашения.
«В связи с серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами, Odfjell решила направить «Севмашу» уведомление о расторжении контракта», гласит официальное сообщение норвежской компании.
Сумма контракта изначально составляла $500 млн, впоследствии она была повышена до $544 млн.
Odfjell будет требовать от «Севмаша» возмещения всех своих издержек и убытков. Если сторонам не удастся достичь договоренности во внесудебном порядке, дело будет разбирать Стокгольмский коммерческий арбитраж.
Закладка первого танкера-химовоза проекта Р-668 дедвейтом 45 тыс. тонн для Odfjell состоялась в декабре 2005 года, судно планировалось сдать заказчику в 2007-м.
Odfjell ASA – один из крупнейших судовладельцев, ведущая компания на мировом рынке, занимающаяся перевозкой химикатов и жидких нефтепродуктов.

В России построят атомоход  

Атомный ледокол нового поколения для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути будет построен в России к 2015 году.
Об этом сообщили представители Росморречфлота на Международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Северного морского пути». Оценочная стоимость проекта атомохода составляет 15 млрд руб. В настоящее время завершена разработка эскизного проекта универсального судна с атомной энерго­установкой, подчеркнули докладчики. На эти цели из федерального бюджета было выделено 190 млн руб. в 2006 году и 264 млн руб. в 2007-м. В 2008–2009 гг. на разработку технического
проекта атомохода предусмотрено выделение
918 млн руб.
На конференции также высказывались мнения, что на строительство атомоходов нового поколения должна быть привлечена часть доходов от эксплуатации Северного морского пути.

Во Франции железнодорожник одет на €1700

Начиная с 2009 года все сотрудники Французских железных дорог (SNCF), работающие на вокзалах, будут одеты в форменные костюмы, созданные по эскизам известного французского модельера Кристиана Лакруа.
Об этом сообщило руководство компании, упомянув достигнутый ранее положительный опыт по «переодеванию» своих билетных контролеров.
Напомним, что с лета 2007 года по инициативе руководства SNCF в одежду, предложенную К. Лакруа, облачились около 9,5 тыс. мужчин и 1,5 тыс. женщин, работающих в компании поездными контролерами. Новые форменные костюмы были выдержаны в серо-фиолетово-зеленой гамме, цена одного комплекта составила порядка €1700, а всего на эти цели компания израсходовала около €19 млн.
Однако, по словам главы SNCF Анн-Мари Идрак, все понесенные компанией затраты себя оправдали. «Новая шикарная одежда придала нашим сотрудникам ощущение уверенности в себе и сделала их настоящими хозяевами на борту, что хорошо отразилось на качестве обслуживания пассажиров», – подчеркнула она.
По данным французской прессы, для К. Лакруа это не первый опыт сотрудничества с транспортными компаниями. Ранее по его проекту были обновлены интерьеры скоростных поездов TGV, а в 2005 году модельер одел 36 тыс. сотрудников авиакомпании Air France.

Украинские рельсы поедут в Беларусь

Предприятие «Азовсталь» (Мариуполь, Украина) договорилось с Белорусской железной дорогой о поставке партии рельсовой продукции в объеме 14 тыс. тонн.
Контракт явился результатом победы аффилированного металлотрейдера – ООО «Метинвест-Украина» – в тендере, объявленном Белорусской железной дорогой.
Согласно предварительным условиям контракта, поставки украинской рельсовой продукции будут выполнены в течение 2008 года согласно графику выполнения требований заказчика. По оценке украинской стороны, объем заказа составляет порядка 46% годовой потребности БЖД в рельсовой продукции.

СОГАЗ привлекает высокотехнологичные риски

Страховая группа «СОГАЗ» подвела итоги своей перестраховочной деятельности в 2007 году. Перестраховочная премия,
полученная в 2007-м по операциям входящего перестрахования, составила
456 млн руб., что более чем в 1,6 раза превышает аналогичный показатель, достигнутый годом ранее.
Таких темпов роста бизнеса (+65%) по входящему перестрахованию СОГАЗ не достигал за все периоды развития этого направления (средний темп с 2002 по 2006 год составляет приблизительно 4%).
«Основным фактором увеличения сборов стала заявленная и последовательно реализуемая во втором полугодии 2007-го политика резкой активизации работы СОГАЗа на российском рынке перестрахования, а также привлечение рисков с рынков стран ближнего и дальнего зарубежья», – сообщил заместитель председателя правления страховой группы «СОГАЗ» Корней Биждов. По его словам, сегодня перестраховочная политика СОГАЗа в части развития входящего перестрахования нацелена на привлечение сложных высокотехнологичных рисков в таких областях, как космическая отрасль, телекоммуникации, нефтехимия, авиа- и судостроение. В 2008 году СОГАЗ намерен активно развивать партнерские отношения со страховыми компаниями стран СНГ и Восточной Европы. Несомненный интерес с точки зрения развития бизнеса представляет также ряд стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Особое внимание в прошедшем году, по словам директора по андеррайтингу и перестрахованию группы «СОГАЗ» Дмитрия Талаева, было уделено оптимизации исходящих размещений и максимальному использованию емкостей облигаторных защит. «При размещении крупных рисков и облигаторных программ проводилась тщательная работа как с самими рисками, так и с перестраховочными рынками, благодаря чему удалось существенно повысить качество перестраховочной защиты, а также значительно оптимизировать ее стоимость. По отдельным проектам экономия расходов на перестраховочную защиту составила порядка $4,5 млн. Общая же экономия расходов компании на исходящее перестрахование при одновременном повышении его качества в 2007 году составила более $13 млн», – отметил он.

«Газпром» и СУЭК сольются к осени

Представители ОАО «Газпром» и акционеров ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (ОАО “СУЭК”) подписали соглашение, фиксирующее основные условия объединения на базе СУЭК электроэнергетических и угольных активов компаний. Соответствующие решения о согласовании сделок с активами приняты советом директоров ОАО «Газпром».
Документом предусмотрено, что ОАО «СУЭК» проведет дополнительную эмиссию акций, которая будет полностью размещена в пользу дочерних обществ ОАО «Газпром», и они станут владельцами 50% плюс 1 акция уставного капитала ОАО «СУЭК». Дочерние общества ОАО «Газпром» оплатят акции дополнительной эмиссии акциями энергетических компаний.
Совет директоров компании будет состоять из 11 человек. В него войдут 5 представителей ОАО «Газпром», 4 представителя акционеров ОАО «СУЭК» и 2 независимых директора. Совет директоров возглавит представитель ОАО «Газпром». Генеральным директором будет Владимир Рашевский.
Акционеры компании заключат соглашение по английскому праву, которое будет регулировать их взаимоотношения, включая принципы корпоративного управления. В дальнейшем компания планирует проведение IPO.
В ближайшее время стороны обратятся в антимонопольные органы РФ за разрешением на проведение сделки, которую предполагается завершить до 31 августа 2008 года.
В компанию, как запланировано, со стороны ОАО «СУЭК» будут внесены акции и доли электроэнергетических, угледобывающих и перерабатывающих обществ. Со стороны дочерних компаний ОАО «Газпром» – целевые электроэнергетические активы, приходящиеся на долю ОАО «Газпром» в уставном капитале ОАО РАО «ЕЭС России» в результате его реорганизации, а также 15,61% акций
ОАО «ОГК-2», 17,13% акций ОАО «ОГК-6», 5,27% акций ОАО «ОГК-5» и 5,00% акций
ОАО «ТГК-5».
Совокупная установленная мощность генерирующих предприятий компании (станции ОАО «ОГК-2», ОАО «ОГК-6», ОАО «ТГК-12», ОАО «ТГК-13») составит около 25 тыс. мегаватт (около 30,5 тыс. мегаватт с учетом акционерного участия в энергосистеме Дальнего Востока). Их доля в общей установленной мощности электроэнергетики России составит примерно 12% (около 15% – с учетом энергосистемы Дальнего Востока).

Нефть в Китай – по железной дороге

НК «Роснефть» в 2008-м планирует поставить в Китай 9 млн тонн нефти, что соответствует уровню прошлого года.
В компании пояснили, что речь идет только о железнодорожных поставках в рамках контракта с китайской CNPC через погранпереход Забайкальск. В частности, из общего объема 6 млн тонн будет транспортировано со станции Зуй и 3 млн тонн со станции Суховская, добавили в «Роснефти».
В соответствии с контрактом 2004 года CNPC заплатила российскому партнеру
$6 млрд за поставки до 2010-го 48,4 млн тонн нефти. Между тем «Роснефть» в прошлом году в связи с изменившейся конъюнктурой заявила о намерении пересмотреть формулу цены, прописанную в контракте. Осенью прошлого года CNPC согласилась на повышение цены на нефть в рамках контракта с НК «Роснефть» – она была увеличена на $0,675 за баррель. Переговоры между сторонами продолжаются, китайская корпорация пока не готова на дальнейшее повышение цены в рамках контракта с НК «Роснефть».
В соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и «Роснефтью» по транспортировке нефти в Китай применяется исключительный тариф при гарантированном объеме в 2008 году свыше 8,5 млн тонн нефти. Так, согласно утвержденной схеме на перевозку каждого дополнительного 1 млн тонн к базовому уровню в 4 млн устанавливается прогрессирующая шкала понижения тарифов. При достижении согласованных объемов размер понижающего тарифы коэффициента составит до 50%. По решению Федеральной службы по тарифам РФ установлена скидка в размере 22% на перевозку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Исключительные тарифы на перевозку нефти в Китай действуют и через пограничный переход с Монголией (Наушки). Однако транспортировка нефти по этому маршруту, который ранее использовался НК «ЮКОС», прекратилась в апреле прошлого года. Несмотря на подписанное «Роснефтью» и китайской корпорацией Sinopec соглашение о поставках 2,5 млн тонн нефти через Монголию, оно пока не вступило в силу из-за отсутствия договоренности с монгольской стороной о цене транзита.
В текущем году у российских компаний также появилась возможность экспортировать до 5 млн тонн нефти в год в Китай через Казахстан по трубопроводу Атасу – Алашанькоу, что предусмотрено протоколом по взаимному транзиту между Россией и Казахстаном. В конце прошлого года президент «Роснефти» Сергей Богданчиков заявлял, что поставки нефти по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу в Китай для компании пока экономически не эффективны, хотя в конце 2006 года он сообщал о намерении НК в 2007-м транспортировать по этому маршруту 1,2 млн тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД купили рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год.
В соответствии с соглашением «Мечел» на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК») построит в период до 2010 года современный рельсобалочный стан, на котором будут производиться рельсы длиной до 100 м. По словам И. Зюзина, предполагается, что в производстве будут использованы новейшие западные технологии, переговоры об их приобретении уже идут. Инвестиционный проект оценивается в $500 млн.
ОАО «РЖД», в свою очередь, построит на площадке ОАО «ЧМК» рельсосварочный поезд и подъездные пути, а также обеспечит комбинат бесперебойной подачей подвижного состава для вывоза готовой продукции.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева, компания испытывает дефицит рельсов в объеме более 150 тыс. тонн. И соглашение с «Мечелом» не означает, что компания откажется от уже имеющихся обязательств в плане долгосрочного сотрудничества с другими поставщиками.
Как заявил В. Якунин, рельсы, которые железнодорожники предполагают закупать у «Мечела», сегодня в России пока не производятся, тем более в объемах, необходимых компании. Поэтому и места, и рынка поставок хватит всем, кто сможет предложить продукцию, удовлетворяющую потребностям железных дорог.

«Севмаш» потерял контракт

Норвежская компания Odfjell разорвала контракт с ФГУП «ПО «Севмашпредприятие» («Севмаш», Северодвинск) на строительство 12 танкеров-химовозов, заключенный в 2004 году, обвинив российскую сторону в многочисленных нарушениях условий соглашения.
«В связи с серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами, Odfjell решила направить «Севмашу» уведомление о расторжении контракта», гласит официальное сообщение норвежской компании.
Сумма контракта изначально составляла $500 млн, впоследствии она была повышена до $544 млн.
Odfjell будет требовать от «Севмаша» возмещения всех своих издержек и убытков. Если сторонам не удастся достичь договоренности во внесудебном порядке, дело будет разбирать Стокгольмский коммерческий арбитраж.
Закладка первого танкера-химовоза проекта Р-668 дедвейтом 45 тыс. тонн для Odfjell состоялась в декабре 2005 года, судно планировалось сдать заказчику в 2007-м.
Odfjell ASA – один из крупнейших судовладельцев, ведущая компания на мировом рынке, занимающаяся перевозкой химикатов и жидких нефтепродуктов.

В России построят атомоход  

Атомный ледокол нового поколения для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути будет построен в России к 2015 году.
Об этом сообщили представители Росморречфлота на Международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Северного морского пути». Оценочная стоимость проекта атомохода составляет 15 млрд руб. В настоящее время завершена разработка эскизного проекта универсального судна с атомной энерго­установкой, подчеркнули докладчики. На эти цели из федерального бюджета было выделено 190 млн руб. в 2006 году и 264 млн руб. в 2007-м. В 2008–2009 гг. на разработку технического
проекта атомохода предусмотрено выделение
918 млн руб.
На конференции также высказывались мнения, что на строительство атомоходов нового поколения должна быть привлечена часть доходов от эксплуатации Северного морского пути.

Во Франции железнодорожник одет на €1700

Начиная с 2009 года все сотрудники Французских железных дорог (SNCF), работающие на вокзалах, будут одеты в форменные костюмы, созданные по эскизам известного французского модельера Кристиана Лакруа.
Об этом сообщило руководство компании, упомянув достигнутый ранее положительный опыт по «переодеванию» своих билетных контролеров.
Напомним, что с лета 2007 года по инициативе руководства SNCF в одежду, предложенную К. Лакруа, облачились около 9,5 тыс. мужчин и 1,5 тыс. женщин, работающих в компании поездными контролерами. Новые форменные костюмы были выдержаны в серо-фиолетово-зеленой гамме, цена одного комплекта составила порядка €1700, а всего на эти цели компания израсходовала около €19 млн.
Однако, по словам главы SNCF Анн-Мари Идрак, все понесенные компанией затраты себя оправдали. «Новая шикарная одежда придала нашим сотрудникам ощущение уверенности в себе и сделала их настоящими хозяевами на борту, что хорошо отразилось на качестве обслуживания пассажиров», – подчеркнула она.
По данным французской прессы, для К. Лакруа это не первый опыт сотрудничества с транспортными компаниями. Ранее по его проекту были обновлены интерьеры скоростных поездов TGV, а в 2005 году модельер одел 36 тыс. сотрудников авиакомпании Air France.

Украинские рельсы поедут в Беларусь

Предприятие «Азовсталь» (Мариуполь, Украина) договорилось с Белорусской железной дорогой о поставке партии рельсовой продукции в объеме 14 тыс. тонн.
Контракт явился результатом победы аффилированного металлотрейдера – ООО «Метинвест-Украина» – в тендере, объявленном Белорусской железной дорогой.
Согласно предварительным условиям контракта, поставки украинской рельсовой продукции будут выполнены в течение 2008 года согласно графику выполнения требований заказчика. По оценке украинской стороны, объем заказа составляет порядка 46% годовой потребности БЖД в рельсовой продукции.

СОГАЗ привлекает высокотехнологичные риски

Страховая группа «СОГАЗ» подвела итоги своей перестраховочной деятельности в 2007 году. Перестраховочная премия,
полученная в 2007-м по операциям входящего перестрахования, составила
456 млн руб., что более чем в 1,6 раза превышает аналогичный показатель, достигнутый годом ранее.
Таких темпов роста бизнеса (+65%) по входящему перестрахованию СОГАЗ не достигал за все периоды развития этого направления (средний темп с 2002 по 2006 год составляет приблизительно 4%).
«Основным фактором увеличения сборов стала заявленная и последовательно реализуемая во втором полугодии 2007-го политика резкой активизации работы СОГАЗа на российском рынке перестрахования, а также привлечение рисков с рынков стран ближнего и дальнего зарубежья», – сообщил заместитель председателя правления страховой группы «СОГАЗ» Корней Биждов. По его словам, сегодня перестраховочная политика СОГАЗа в части развития входящего перестрахования нацелена на привлечение сложных высокотехнологичных рисков в таких областях, как космическая отрасль, телекоммуникации, нефтехимия, авиа- и судостроение. В 2008 году СОГАЗ намерен активно развивать партнерские отношения со страховыми компаниями стран СНГ и Восточной Европы. Несомненный интерес с точки зрения развития бизнеса представляет также ряд стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Особое внимание в прошедшем году, по словам директора по андеррайтингу и перестрахованию группы «СОГАЗ» Дмитрия Талаева, было уделено оптимизации исходящих размещений и максимальному использованию емкостей облигаторных защит. «При размещении крупных рисков и облигаторных программ проводилась тщательная работа как с самими рисками, так и с перестраховочными рынками, благодаря чему удалось существенно повысить качество перестраховочной защиты, а также значительно оптимизировать ее стоимость. По отдельным проектам экономия расходов на перестраховочную защиту составила порядка $4,5 млн. Общая же экономия расходов компании на исходящее перестрахование при одновременном повышении его качества в 2007 году составила более $13 млн», – отметил он.

«Газпром» и СУЭК сольются к осени

Представители ОАО «Газпром» и акционеров ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (ОАО “СУЭК”) подписали соглашение, фиксирующее основные условия объединения на базе СУЭК электроэнергетических и угольных активов компаний. Соответствующие решения о согласовании сделок с активами приняты советом директоров ОАО «Газпром».
Документом предусмотрено, что ОАО «СУЭК» проведет дополнительную эмиссию акций, которая будет полностью размещена в пользу дочерних обществ ОАО «Газпром», и они станут владельцами 50% плюс 1 акция уставного капитала ОАО «СУЭК». Дочерние общества ОАО «Газпром» оплатят акции дополнительной эмиссии акциями энергетических компаний.
Совет директоров компании будет состоять из 11 человек. В него войдут 5 представителей ОАО «Газпром», 4 представителя акционеров ОАО «СУЭК» и 2 независимых директора. Совет директоров возглавит представитель ОАО «Газпром». Генеральным директором будет Владимир Рашевский.
Акционеры компании заключат соглашение по английскому праву, которое будет регулировать их взаимоотношения, включая принципы корпоративного управления. В дальнейшем компания планирует проведение IPO.
В ближайшее время стороны обратятся в антимонопольные органы РФ за разрешением на проведение сделки, которую предполагается завершить до 31 августа 2008 года.
В компанию, как запланировано, со стороны ОАО «СУЭК» будут внесены акции и доли электроэнергетических, угледобывающих и перерабатывающих обществ. Со стороны дочерних компаний ОАО «Газпром» – целевые электроэнергетические активы, приходящиеся на долю ОАО «Газпром» в уставном капитале ОАО РАО «ЕЭС России» в результате его реорганизации, а также 15,61% акций
ОАО «ОГК-2», 17,13% акций ОАО «ОГК-6», 5,27% акций ОАО «ОГК-5» и 5,00% акций
ОАО «ТГК-5».
Совокупная установленная мощность генерирующих предприятий компании (станции ОАО «ОГК-2», ОАО «ОГК-6», ОАО «ТГК-12», ОАО «ТГК-13») составит около 25 тыс. мегаватт (около 30,5 тыс. мегаватт с учетом акционерного участия в энергосистеме Дальнего Востока). Их доля в общей установленной мощности электроэнергетики России составит примерно 12% (около 15% – с учетом энергосистемы Дальнего Востока).

Нефть в Китай – по железной дороге

НК «Роснефть» в 2008-м планирует поставить в Китай 9 млн тонн нефти, что соответствует уровню прошлого года.
В компании пояснили, что речь идет только о железнодорожных поставках в рамках контракта с китайской CNPC через погранпереход Забайкальск. В частности, из общего объема 6 млн тонн будет транспортировано со станции Зуй и 3 млн тонн со станции Суховская, добавили в «Роснефти».
В соответствии с контрактом 2004 года CNPC заплатила российскому партнеру
$6 млрд за поставки до 2010-го 48,4 млн тонн нефти. Между тем «Роснефть» в прошлом году в связи с изменившейся конъюнктурой заявила о намерении пересмотреть формулу цены, прописанную в контракте. Осенью прошлого года CNPC согласилась на повышение цены на нефть в рамках контракта с НК «Роснефть» – она была увеличена на $0,675 за баррель. Переговоры между сторонами продолжаются, китайская корпорация пока не готова на дальнейшее повышение цены в рамках контракта с НК «Роснефть».
В соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и «Роснефтью» по транспортировке нефти в Китай применяется исключительный тариф при гарантированном объеме в 2008 году свыше 8,5 млн тонн нефти. Так, согласно утвержденной схеме на перевозку каждого дополнительного 1 млн тонн к базовому уровню в 4 млн устанавливается прогрессирующая шкала понижения тарифов. При достижении согласованных объемов размер понижающего тарифы коэффициента составит до 50%. По решению Федеральной службы по тарифам РФ установлена скидка в размере 22% на перевозку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Исключительные тарифы на перевозку нефти в Китай действуют и через пограничный переход с Монголией (Наушки). Однако транспортировка нефти по этому маршруту, который ранее использовался НК «ЮКОС», прекратилась в апреле прошлого года. Несмотря на подписанное «Роснефтью» и китайской корпорацией Sinopec соглашение о поставках 2,5 млн тонн нефти через Монголию, оно пока не вступило в силу из-за отсутствия договоренности с монгольской стороной о цене транзита.
В текущем году у российских компаний также появилась возможность экспортировать до 5 млн тонн нефти в год в Китай через Казахстан по трубопроводу Атасу – Алашанькоу, что предусмотрено протоколом по взаимному транзиту между Россией и Казахстаном. В конце прошлого года президент «Роснефти» Сергей Богданчиков заявлял, что поставки нефти по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу в Китай для компании пока экономически не эффективны, хотя в конце 2006 года он сообщал о намерении НК в 2007-м транспортировать по этому маршруту 1,2 млн тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [~PREVIEW_TEXT] =>  Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4119 [~CODE] => 4119 [EXTERNAL_ID] => 4119 [~EXTERNAL_ID] => 4119 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/039.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/039.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108954
    [~ID] => 108954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4119/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4119/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД купили рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год.
В соответствии с соглашением «Мечел» на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК») построит в период до 2010 года современный рельсобалочный стан, на котором будут производиться рельсы длиной до 100 м. По словам И. Зюзина, предполагается, что в производстве будут использованы новейшие западные технологии, переговоры об их приобретении уже идут. Инвестиционный проект оценивается в $500 млн.
ОАО «РЖД», в свою очередь, построит на площадке ОАО «ЧМК» рельсосварочный поезд и подъездные пути, а также обеспечит комбинат бесперебойной подачей подвижного состава для вывоза готовой продукции.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева, компания испытывает дефицит рельсов в объеме более 150 тыс. тонн. И соглашение с «Мечелом» не означает, что компания откажется от уже имеющихся обязательств в плане долгосрочного сотрудничества с другими поставщиками.
Как заявил В. Якунин, рельсы, которые железнодорожники предполагают закупать у «Мечела», сегодня в России пока не производятся, тем более в объемах, необходимых компании. Поэтому и места, и рынка поставок хватит всем, кто сможет предложить продукцию, удовлетворяющую потребностям железных дорог.

«Севмаш» потерял контракт

Норвежская компания Odfjell разорвала контракт с ФГУП «ПО «Севмашпредприятие» («Севмаш», Северодвинск) на строительство 12 танкеров-химовозов, заключенный в 2004 году, обвинив российскую сторону в многочисленных нарушениях условий соглашения.
«В связи с серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами, Odfjell решила направить «Севмашу» уведомление о расторжении контракта», гласит официальное сообщение норвежской компании.
Сумма контракта изначально составляла $500 млн, впоследствии она была повышена до $544 млн.
Odfjell будет требовать от «Севмаша» возмещения всех своих издержек и убытков. Если сторонам не удастся достичь договоренности во внесудебном порядке, дело будет разбирать Стокгольмский коммерческий арбитраж.
Закладка первого танкера-химовоза проекта Р-668 дедвейтом 45 тыс. тонн для Odfjell состоялась в декабре 2005 года, судно планировалось сдать заказчику в 2007-м.
Odfjell ASA – один из крупнейших судовладельцев, ведущая компания на мировом рынке, занимающаяся перевозкой химикатов и жидких нефтепродуктов.

В России построят атомоход  

Атомный ледокол нового поколения для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути будет построен в России к 2015 году.
Об этом сообщили представители Росморречфлота на Международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Северного морского пути». Оценочная стоимость проекта атомохода составляет 15 млрд руб. В настоящее время завершена разработка эскизного проекта универсального судна с атомной энерго­установкой, подчеркнули докладчики. На эти цели из федерального бюджета было выделено 190 млн руб. в 2006 году и 264 млн руб. в 2007-м. В 2008–2009 гг. на разработку технического
проекта атомохода предусмотрено выделение
918 млн руб.
На конференции также высказывались мнения, что на строительство атомоходов нового поколения должна быть привлечена часть доходов от эксплуатации Северного морского пути.

Во Франции железнодорожник одет на €1700

Начиная с 2009 года все сотрудники Французских железных дорог (SNCF), работающие на вокзалах, будут одеты в форменные костюмы, созданные по эскизам известного французского модельера Кристиана Лакруа.
Об этом сообщило руководство компании, упомянув достигнутый ранее положительный опыт по «переодеванию» своих билетных контролеров.
Напомним, что с лета 2007 года по инициативе руководства SNCF в одежду, предложенную К. Лакруа, облачились около 9,5 тыс. мужчин и 1,5 тыс. женщин, работающих в компании поездными контролерами. Новые форменные костюмы были выдержаны в серо-фиолетово-зеленой гамме, цена одного комплекта составила порядка €1700, а всего на эти цели компания израсходовала около €19 млн.
Однако, по словам главы SNCF Анн-Мари Идрак, все понесенные компанией затраты себя оправдали. «Новая шикарная одежда придала нашим сотрудникам ощущение уверенности в себе и сделала их настоящими хозяевами на борту, что хорошо отразилось на качестве обслуживания пассажиров», – подчеркнула она.
По данным французской прессы, для К. Лакруа это не первый опыт сотрудничества с транспортными компаниями. Ранее по его проекту были обновлены интерьеры скоростных поездов TGV, а в 2005 году модельер одел 36 тыс. сотрудников авиакомпании Air France.

Украинские рельсы поедут в Беларусь

Предприятие «Азовсталь» (Мариуполь, Украина) договорилось с Белорусской железной дорогой о поставке партии рельсовой продукции в объеме 14 тыс. тонн.
Контракт явился результатом победы аффилированного металлотрейдера – ООО «Метинвест-Украина» – в тендере, объявленном Белорусской железной дорогой.
Согласно предварительным условиям контракта, поставки украинской рельсовой продукции будут выполнены в течение 2008 года согласно графику выполнения требований заказчика. По оценке украинской стороны, объем заказа составляет порядка 46% годовой потребности БЖД в рельсовой продукции.

СОГАЗ привлекает высокотехнологичные риски

Страховая группа «СОГАЗ» подвела итоги своей перестраховочной деятельности в 2007 году. Перестраховочная премия,
полученная в 2007-м по операциям входящего перестрахования, составила
456 млн руб., что более чем в 1,6 раза превышает аналогичный показатель, достигнутый годом ранее.
Таких темпов роста бизнеса (+65%) по входящему перестрахованию СОГАЗ не достигал за все периоды развития этого направления (средний темп с 2002 по 2006 год составляет приблизительно 4%).
«Основным фактором увеличения сборов стала заявленная и последовательно реализуемая во втором полугодии 2007-го политика резкой активизации работы СОГАЗа на российском рынке перестрахования, а также привлечение рисков с рынков стран ближнего и дальнего зарубежья», – сообщил заместитель председателя правления страховой группы «СОГАЗ» Корней Биждов. По его словам, сегодня перестраховочная политика СОГАЗа в части развития входящего перестрахования нацелена на привлечение сложных высокотехнологичных рисков в таких областях, как космическая отрасль, телекоммуникации, нефтехимия, авиа- и судостроение. В 2008 году СОГАЗ намерен активно развивать партнерские отношения со страховыми компаниями стран СНГ и Восточной Европы. Несомненный интерес с точки зрения развития бизнеса представляет также ряд стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Особое внимание в прошедшем году, по словам директора по андеррайтингу и перестрахованию группы «СОГАЗ» Дмитрия Талаева, было уделено оптимизации исходящих размещений и максимальному использованию емкостей облигаторных защит. «При размещении крупных рисков и облигаторных программ проводилась тщательная работа как с самими рисками, так и с перестраховочными рынками, благодаря чему удалось существенно повысить качество перестраховочной защиты, а также значительно оптимизировать ее стоимость. По отдельным проектам экономия расходов на перестраховочную защиту составила порядка $4,5 млн. Общая же экономия расходов компании на исходящее перестрахование при одновременном повышении его качества в 2007 году составила более $13 млн», – отметил он.

«Газпром» и СУЭК сольются к осени

Представители ОАО «Газпром» и акционеров ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (ОАО “СУЭК”) подписали соглашение, фиксирующее основные условия объединения на базе СУЭК электроэнергетических и угольных активов компаний. Соответствующие решения о согласовании сделок с активами приняты советом директоров ОАО «Газпром».
Документом предусмотрено, что ОАО «СУЭК» проведет дополнительную эмиссию акций, которая будет полностью размещена в пользу дочерних обществ ОАО «Газпром», и они станут владельцами 50% плюс 1 акция уставного капитала ОАО «СУЭК». Дочерние общества ОАО «Газпром» оплатят акции дополнительной эмиссии акциями энергетических компаний.
Совет директоров компании будет состоять из 11 человек. В него войдут 5 представителей ОАО «Газпром», 4 представителя акционеров ОАО «СУЭК» и 2 независимых директора. Совет директоров возглавит представитель ОАО «Газпром». Генеральным директором будет Владимир Рашевский.
Акционеры компании заключат соглашение по английскому праву, которое будет регулировать их взаимоотношения, включая принципы корпоративного управления. В дальнейшем компания планирует проведение IPO.
В ближайшее время стороны обратятся в антимонопольные органы РФ за разрешением на проведение сделки, которую предполагается завершить до 31 августа 2008 года.
В компанию, как запланировано, со стороны ОАО «СУЭК» будут внесены акции и доли электроэнергетических, угледобывающих и перерабатывающих обществ. Со стороны дочерних компаний ОАО «Газпром» – целевые электроэнергетические активы, приходящиеся на долю ОАО «Газпром» в уставном капитале ОАО РАО «ЕЭС России» в результате его реорганизации, а также 15,61% акций
ОАО «ОГК-2», 17,13% акций ОАО «ОГК-6», 5,27% акций ОАО «ОГК-5» и 5,00% акций
ОАО «ТГК-5».
Совокупная установленная мощность генерирующих предприятий компании (станции ОАО «ОГК-2», ОАО «ОГК-6», ОАО «ТГК-12», ОАО «ТГК-13») составит около 25 тыс. мегаватт (около 30,5 тыс. мегаватт с учетом акционерного участия в энергосистеме Дальнего Востока). Их доля в общей установленной мощности электроэнергетики России составит примерно 12% (около 15% – с учетом энергосистемы Дальнего Востока).

Нефть в Китай – по железной дороге

НК «Роснефть» в 2008-м планирует поставить в Китай 9 млн тонн нефти, что соответствует уровню прошлого года.
В компании пояснили, что речь идет только о железнодорожных поставках в рамках контракта с китайской CNPC через погранпереход Забайкальск. В частности, из общего объема 6 млн тонн будет транспортировано со станции Зуй и 3 млн тонн со станции Суховская, добавили в «Роснефти».
В соответствии с контрактом 2004 года CNPC заплатила российскому партнеру
$6 млрд за поставки до 2010-го 48,4 млн тонн нефти. Между тем «Роснефть» в прошлом году в связи с изменившейся конъюнктурой заявила о намерении пересмотреть формулу цены, прописанную в контракте. Осенью прошлого года CNPC согласилась на повышение цены на нефть в рамках контракта с НК «Роснефть» – она была увеличена на $0,675 за баррель. Переговоры между сторонами продолжаются, китайская корпорация пока не готова на дальнейшее повышение цены в рамках контракта с НК «Роснефть».
В соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и «Роснефтью» по транспортировке нефти в Китай применяется исключительный тариф при гарантированном объеме в 2008 году свыше 8,5 млн тонн нефти. Так, согласно утвержденной схеме на перевозку каждого дополнительного 1 млн тонн к базовому уровню в 4 млн устанавливается прогрессирующая шкала понижения тарифов. При достижении согласованных объемов размер понижающего тарифы коэффициента составит до 50%. По решению Федеральной службы по тарифам РФ установлена скидка в размере 22% на перевозку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Исключительные тарифы на перевозку нефти в Китай действуют и через пограничный переход с Монголией (Наушки). Однако транспортировка нефти по этому маршруту, который ранее использовался НК «ЮКОС», прекратилась в апреле прошлого года. Несмотря на подписанное «Роснефтью» и китайской корпорацией Sinopec соглашение о поставках 2,5 млн тонн нефти через Монголию, оно пока не вступило в силу из-за отсутствия договоренности с монгольской стороной о цене транзита.
В текущем году у российских компаний также появилась возможность экспортировать до 5 млн тонн нефти в год в Китай через Казахстан по трубопроводу Атасу – Алашанькоу, что предусмотрено протоколом по взаимному транзиту между Россией и Казахстаном. В конце прошлого года президент «Роснефти» Сергей Богданчиков заявлял, что поставки нефти по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу в Китай для компании пока экономически не эффективны, хотя в конце 2006 года он сообщал о намерении НК в 2007-м транспортировать по этому маршруту 1,2 млн тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД купили рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год.
В соответствии с соглашением «Мечел» на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК») построит в период до 2010 года современный рельсобалочный стан, на котором будут производиться рельсы длиной до 100 м. По словам И. Зюзина, предполагается, что в производстве будут использованы новейшие западные технологии, переговоры об их приобретении уже идут. Инвестиционный проект оценивается в $500 млн.
ОАО «РЖД», в свою очередь, построит на площадке ОАО «ЧМК» рельсосварочный поезд и подъездные пути, а также обеспечит комбинат бесперебойной подачей подвижного состава для вывоза готовой продукции.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева, компания испытывает дефицит рельсов в объеме более 150 тыс. тонн. И соглашение с «Мечелом» не означает, что компания откажется от уже имеющихся обязательств в плане долгосрочного сотрудничества с другими поставщиками.
Как заявил В. Якунин, рельсы, которые железнодорожники предполагают закупать у «Мечела», сегодня в России пока не производятся, тем более в объемах, необходимых компании. Поэтому и места, и рынка поставок хватит всем, кто сможет предложить продукцию, удовлетворяющую потребностям железных дорог.

«Севмаш» потерял контракт

Норвежская компания Odfjell разорвала контракт с ФГУП «ПО «Севмашпредприятие» («Севмаш», Северодвинск) на строительство 12 танкеров-химовозов, заключенный в 2004 году, обвинив российскую сторону в многочисленных нарушениях условий соглашения.
«В связи с серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами, Odfjell решила направить «Севмашу» уведомление о расторжении контракта», гласит официальное сообщение норвежской компании.
Сумма контракта изначально составляла $500 млн, впоследствии она была повышена до $544 млн.
Odfjell будет требовать от «Севмаша» возмещения всех своих издержек и убытков. Если сторонам не удастся достичь договоренности во внесудебном порядке, дело будет разбирать Стокгольмский коммерческий арбитраж.
Закладка первого танкера-химовоза проекта Р-668 дедвейтом 45 тыс. тонн для Odfjell состоялась в декабре 2005 года, судно планировалось сдать заказчику в 2007-м.
Odfjell ASA – один из крупнейших судовладельцев, ведущая компания на мировом рынке, занимающаяся перевозкой химикатов и жидких нефтепродуктов.

В России построят атомоход  

Атомный ледокол нового поколения для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути будет построен в России к 2015 году.
Об этом сообщили представители Росморречфлота на Международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Северного морского пути». Оценочная стоимость проекта атомохода составляет 15 млрд руб. В настоящее время завершена разработка эскизного проекта универсального судна с атомной энерго­установкой, подчеркнули докладчики. На эти цели из федерального бюджета было выделено 190 млн руб. в 2006 году и 264 млн руб. в 2007-м. В 2008–2009 гг. на разработку технического
проекта атомохода предусмотрено выделение
918 млн руб.
На конференции также высказывались мнения, что на строительство атомоходов нового поколения должна быть привлечена часть доходов от эксплуатации Северного морского пути.

Во Франции железнодорожник одет на €1700

Начиная с 2009 года все сотрудники Французских железных дорог (SNCF), работающие на вокзалах, будут одеты в форменные костюмы, созданные по эскизам известного французского модельера Кристиана Лакруа.
Об этом сообщило руководство компании, упомянув достигнутый ранее положительный опыт по «переодеванию» своих билетных контролеров.
Напомним, что с лета 2007 года по инициативе руководства SNCF в одежду, предложенную К. Лакруа, облачились около 9,5 тыс. мужчин и 1,5 тыс. женщин, работающих в компании поездными контролерами. Новые форменные костюмы были выдержаны в серо-фиолетово-зеленой гамме, цена одного комплекта составила порядка €1700, а всего на эти цели компания израсходовала около €19 млн.
Однако, по словам главы SNCF Анн-Мари Идрак, все понесенные компанией затраты себя оправдали. «Новая шикарная одежда придала нашим сотрудникам ощущение уверенности в себе и сделала их настоящими хозяевами на борту, что хорошо отразилось на качестве обслуживания пассажиров», – подчеркнула она.
По данным французской прессы, для К. Лакруа это не первый опыт сотрудничества с транспортными компаниями. Ранее по его проекту были обновлены интерьеры скоростных поездов TGV, а в 2005 году модельер одел 36 тыс. сотрудников авиакомпании Air France.

Украинские рельсы поедут в Беларусь

Предприятие «Азовсталь» (Мариуполь, Украина) договорилось с Белорусской железной дорогой о поставке партии рельсовой продукции в объеме 14 тыс. тонн.
Контракт явился результатом победы аффилированного металлотрейдера – ООО «Метинвест-Украина» – в тендере, объявленном Белорусской железной дорогой.
Согласно предварительным условиям контракта, поставки украинской рельсовой продукции будут выполнены в течение 2008 года согласно графику выполнения требований заказчика. По оценке украинской стороны, объем заказа составляет порядка 46% годовой потребности БЖД в рельсовой продукции.

СОГАЗ привлекает высокотехнологичные риски

Страховая группа «СОГАЗ» подвела итоги своей перестраховочной деятельности в 2007 году. Перестраховочная премия,
полученная в 2007-м по операциям входящего перестрахования, составила
456 млн руб., что более чем в 1,6 раза превышает аналогичный показатель, достигнутый годом ранее.
Таких темпов роста бизнеса (+65%) по входящему перестрахованию СОГАЗ не достигал за все периоды развития этого направления (средний темп с 2002 по 2006 год составляет приблизительно 4%).
«Основным фактором увеличения сборов стала заявленная и последовательно реализуемая во втором полугодии 2007-го политика резкой активизации работы СОГАЗа на российском рынке перестрахования, а также привлечение рисков с рынков стран ближнего и дальнего зарубежья», – сообщил заместитель председателя правления страховой группы «СОГАЗ» Корней Биждов. По его словам, сегодня перестраховочная политика СОГАЗа в части развития входящего перестрахования нацелена на привлечение сложных высокотехнологичных рисков в таких областях, как космическая отрасль, телекоммуникации, нефтехимия, авиа- и судостроение. В 2008 году СОГАЗ намерен активно развивать партнерские отношения со страховыми компаниями стран СНГ и Восточной Европы. Несомненный интерес с точки зрения развития бизнеса представляет также ряд стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Особое внимание в прошедшем году, по словам директора по андеррайтингу и перестрахованию группы «СОГАЗ» Дмитрия Талаева, было уделено оптимизации исходящих размещений и максимальному использованию емкостей облигаторных защит. «При размещении крупных рисков и облигаторных программ проводилась тщательная работа как с самими рисками, так и с перестраховочными рынками, благодаря чему удалось существенно повысить качество перестраховочной защиты, а также значительно оптимизировать ее стоимость. По отдельным проектам экономия расходов на перестраховочную защиту составила порядка $4,5 млн. Общая же экономия расходов компании на исходящее перестрахование при одновременном повышении его качества в 2007 году составила более $13 млн», – отметил он.

«Газпром» и СУЭК сольются к осени

Представители ОАО «Газпром» и акционеров ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (ОАО “СУЭК”) подписали соглашение, фиксирующее основные условия объединения на базе СУЭК электроэнергетических и угольных активов компаний. Соответствующие решения о согласовании сделок с активами приняты советом директоров ОАО «Газпром».
Документом предусмотрено, что ОАО «СУЭК» проведет дополнительную эмиссию акций, которая будет полностью размещена в пользу дочерних обществ ОАО «Газпром», и они станут владельцами 50% плюс 1 акция уставного капитала ОАО «СУЭК». Дочерние общества ОАО «Газпром» оплатят акции дополнительной эмиссии акциями энергетических компаний.
Совет директоров компании будет состоять из 11 человек. В него войдут 5 представителей ОАО «Газпром», 4 представителя акционеров ОАО «СУЭК» и 2 независимых директора. Совет директоров возглавит представитель ОАО «Газпром». Генеральным директором будет Владимир Рашевский.
Акционеры компании заключат соглашение по английскому праву, которое будет регулировать их взаимоотношения, включая принципы корпоративного управления. В дальнейшем компания планирует проведение IPO.
В ближайшее время стороны обратятся в антимонопольные органы РФ за разрешением на проведение сделки, которую предполагается завершить до 31 августа 2008 года.
В компанию, как запланировано, со стороны ОАО «СУЭК» будут внесены акции и доли электроэнергетических, угледобывающих и перерабатывающих обществ. Со стороны дочерних компаний ОАО «Газпром» – целевые электроэнергетические активы, приходящиеся на долю ОАО «Газпром» в уставном капитале ОАО РАО «ЕЭС России» в результате его реорганизации, а также 15,61% акций
ОАО «ОГК-2», 17,13% акций ОАО «ОГК-6», 5,27% акций ОАО «ОГК-5» и 5,00% акций
ОАО «ТГК-5».
Совокупная установленная мощность генерирующих предприятий компании (станции ОАО «ОГК-2», ОАО «ОГК-6», ОАО «ТГК-12», ОАО «ТГК-13») составит около 25 тыс. мегаватт (около 30,5 тыс. мегаватт с учетом акционерного участия в энергосистеме Дальнего Востока). Их доля в общей установленной мощности электроэнергетики России составит примерно 12% (около 15% – с учетом энергосистемы Дальнего Востока).

Нефть в Китай – по железной дороге

НК «Роснефть» в 2008-м планирует поставить в Китай 9 млн тонн нефти, что соответствует уровню прошлого года.
В компании пояснили, что речь идет только о железнодорожных поставках в рамках контракта с китайской CNPC через погранпереход Забайкальск. В частности, из общего объема 6 млн тонн будет транспортировано со станции Зуй и 3 млн тонн со станции Суховская, добавили в «Роснефти».
В соответствии с контрактом 2004 года CNPC заплатила российскому партнеру
$6 млрд за поставки до 2010-го 48,4 млн тонн нефти. Между тем «Роснефть» в прошлом году в связи с изменившейся конъюнктурой заявила о намерении пересмотреть формулу цены, прописанную в контракте. Осенью прошлого года CNPC согласилась на повышение цены на нефть в рамках контракта с НК «Роснефть» – она была увеличена на $0,675 за баррель. Переговоры между сторонами продолжаются, китайская корпорация пока не готова на дальнейшее повышение цены в рамках контракта с НК «Роснефть».
В соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и «Роснефтью» по транспортировке нефти в Китай применяется исключительный тариф при гарантированном объеме в 2008 году свыше 8,5 млн тонн нефти. Так, согласно утвержденной схеме на перевозку каждого дополнительного 1 млн тонн к базовому уровню в 4 млн устанавливается прогрессирующая шкала понижения тарифов. При достижении согласованных объемов размер понижающего тарифы коэффициента составит до 50%. По решению Федеральной службы по тарифам РФ установлена скидка в размере 22% на перевозку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Исключительные тарифы на перевозку нефти в Китай действуют и через пограничный переход с Монголией (Наушки). Однако транспортировка нефти по этому маршруту, который ранее использовался НК «ЮКОС», прекратилась в апреле прошлого года. Несмотря на подписанное «Роснефтью» и китайской корпорацией Sinopec соглашение о поставках 2,5 млн тонн нефти через Монголию, оно пока не вступило в силу из-за отсутствия договоренности с монгольской стороной о цене транзита.
В текущем году у российских компаний также появилась возможность экспортировать до 5 млн тонн нефти в год в Китай через Казахстан по трубопроводу Атасу – Алашанькоу, что предусмотрено протоколом по взаимному транзиту между Россией и Казахстаном. В конце прошлого года президент «Роснефти» Сергей Богданчиков заявлял, что поставки нефти по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу в Китай для компании пока экономически не эффективны, хотя в конце 2006 года он сообщал о намерении НК в 2007-м транспортировать по этому маршруту 1,2 млн тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [~PREVIEW_TEXT] =>  Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4119 [~CODE] => 4119 [EXTERNAL_ID] => 4119 [~EXTERNAL_ID] => 4119 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/039.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/039.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали соглашение о сотрудничестве, которое предполагает поставки для нужд Российских железных дорог рельсовой продукции повышенной прямолинейности и износостойкости в объеме не менее 400 тыс. тонн в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Татьяна ОвчароваИспытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом.
Array
(
    [ID] => 108953
    [~ID] => 108953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4118/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4118/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов.

По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом.

Однако сами собственники категорически не согласны с подобным вариантом решения проблемы и выступают против любого рода «прослоек» между потребителем и продавцом, а также необходимости переплачивать за посреднические услуги, ибо стоимость ремонта с годами только увеличивается. Здесь же отдельные представители операторских компаний указывают на значительное снижение темпов окупаемости подвижного состава. Пессимистически настроенные игроки и вовсе утверждают, что недалек тот час, когда самый популярный вид подвижного состава – полувагон – по экономическим соображениям приобретать будет невыгодно. Зато практически все сходятся во мнении о назревшей необходимости менять нормативно-правовую базу.

На текущий момент темпы изменения законодательства серьезно отстают от рыночных процессов и актуальных потребностей. Вследствие этого особенно остры вопросы сохранности вагонного парка и ответственности ремонтных предприятий ЦДРВ.
По поводу порчи подвижного состава железнодорожники указывают на тот факт, что подавляющее большинство таких случаев происходит на путях необщего пользования, где провести детальное расследование и составить соответствующие документы практически невозможно. Оно и понятно: с одной стороны, стоит грузополучатель, в распоряжении которого находятся подъездные пути и разгрузочные комплексы, с другой – собственники вагонов. ОАО «РЖД» является в данном случае третьим связующим звеном, которое юридически не имеет никакого права вмешиваться в отношения поставщика и получателя продукции.

При возникновении каких-либо спорных вопросов и необходимости отремонтировать вагон собственник спрашивает: «Мне повредили вагон, почему я должен платить за ремонт?». ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечает: «Кто-то повредил вагон, почему мы должны за это платить?». И спорить таким образом можно до бесконечности.

На прошедшем 11 марта круглом столе, посвященном эксплуатации и ремонту собственного и арендованного подвижного состава, некоторые участники дискуссии отмечали, что контроль за сохранностью подвижного состава должен осуществляться государством.

Но так как госорганы, по свидетельству отдельных представителей транспортного бизнеса, от данного процесса самоустранились, эта функция осталась за железнодорожниками, что уже не соответствует современным реалиям. Однако от состояния подвижного состава зависит и безопасность движения, а этот сектор из-под крыла РЖД никто не выводил.

Все так же остается под вопросом и качество внепланового ремонта, и схема поставок запасных частей и материалов, которая уже давно стала ударной затратной строкой для владельцев частного парка. Отечественные производители не в состоянии перекрыть растущую потребность в качественных деталях, а для железнодорожников приоритетом является проведение ремонта инвентарного парка. Поэтому операторам приходится и думать о закупках, и доставлять их до ремонтной базы, и оплачивать места хранения.

«У владельца инфраструктуры есть обязанности, и этот непреложный факт должен быть закреплен законодательно. Внеплановый ремонт, как следует из названия, не может быть прогнозируемым, а его проведение неотъемлемо от качества развития железнодорожной инфраструктуры. Нам предстоит решить, какова должна быть в идеале схема работы операторов с ОАО «РЖД», – говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина.

Со времени появления на свет наследника МПС в лице ОАО «РЖД» миновало уже более 4 лет. Процесс становления компании осуществлялся параллельно с ростом сектора частных предприятий, владеющих собственными вагонами. Однако только сейчас диалог между официальным перевозчиком и операторами повернул в конструктивное русло.

Насколько широким и полноводным оно будет, зависит от многих факторов. Основа возможного положительного результата заключается в степени заинтересованности государственных органов, а именно Минтранса, в упорядочивании взаимоотношений частников и вагоноремонтных предприятий РЖД.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов.

По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом.

Однако сами собственники категорически не согласны с подобным вариантом решения проблемы и выступают против любого рода «прослоек» между потребителем и продавцом, а также необходимости переплачивать за посреднические услуги, ибо стоимость ремонта с годами только увеличивается. Здесь же отдельные представители операторских компаний указывают на значительное снижение темпов окупаемости подвижного состава. Пессимистически настроенные игроки и вовсе утверждают, что недалек тот час, когда самый популярный вид подвижного состава – полувагон – по экономическим соображениям приобретать будет невыгодно. Зато практически все сходятся во мнении о назревшей необходимости менять нормативно-правовую базу.

На текущий момент темпы изменения законодательства серьезно отстают от рыночных процессов и актуальных потребностей. Вследствие этого особенно остры вопросы сохранности вагонного парка и ответственности ремонтных предприятий ЦДРВ.
По поводу порчи подвижного состава железнодорожники указывают на тот факт, что подавляющее большинство таких случаев происходит на путях необщего пользования, где провести детальное расследование и составить соответствующие документы практически невозможно. Оно и понятно: с одной стороны, стоит грузополучатель, в распоряжении которого находятся подъездные пути и разгрузочные комплексы, с другой – собственники вагонов. ОАО «РЖД» является в данном случае третьим связующим звеном, которое юридически не имеет никакого права вмешиваться в отношения поставщика и получателя продукции.

При возникновении каких-либо спорных вопросов и необходимости отремонтировать вагон собственник спрашивает: «Мне повредили вагон, почему я должен платить за ремонт?». ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечает: «Кто-то повредил вагон, почему мы должны за это платить?». И спорить таким образом можно до бесконечности.

На прошедшем 11 марта круглом столе, посвященном эксплуатации и ремонту собственного и арендованного подвижного состава, некоторые участники дискуссии отмечали, что контроль за сохранностью подвижного состава должен осуществляться государством.

Но так как госорганы, по свидетельству отдельных представителей транспортного бизнеса, от данного процесса самоустранились, эта функция осталась за железнодорожниками, что уже не соответствует современным реалиям. Однако от состояния подвижного состава зависит и безопасность движения, а этот сектор из-под крыла РЖД никто не выводил.

Все так же остается под вопросом и качество внепланового ремонта, и схема поставок запасных частей и материалов, которая уже давно стала ударной затратной строкой для владельцев частного парка. Отечественные производители не в состоянии перекрыть растущую потребность в качественных деталях, а для железнодорожников приоритетом является проведение ремонта инвентарного парка. Поэтому операторам приходится и думать о закупках, и доставлять их до ремонтной базы, и оплачивать места хранения.

«У владельца инфраструктуры есть обязанности, и этот непреложный факт должен быть закреплен законодательно. Внеплановый ремонт, как следует из названия, не может быть прогнозируемым, а его проведение неотъемлемо от качества развития железнодорожной инфраструктуры. Нам предстоит решить, какова должна быть в идеале схема работы операторов с ОАО «РЖД», – говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина.

Со времени появления на свет наследника МПС в лице ОАО «РЖД» миновало уже более 4 лет. Процесс становления компании осуществлялся параллельно с ростом сектора частных предприятий, владеющих собственными вагонами. Однако только сейчас диалог между официальным перевозчиком и операторами повернул в конструктивное русло.

Насколько широким и полноводным оно будет, зависит от многих факторов. Основа возможного положительного результата заключается в степени заинтересованности государственных органов, а именно Минтранса, в упорядочивании взаимоотношений частников и вагоноремонтных предприятий РЖД.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваИспытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваИспытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4118 [~CODE] => 4118 [EXTERNAL_ID] => 4118 [~EXTERNAL_ID] => 4118 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/038.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/038.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108953
    [~ID] => 108953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4118/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4118/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов.

По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом.

Однако сами собственники категорически не согласны с подобным вариантом решения проблемы и выступают против любого рода «прослоек» между потребителем и продавцом, а также необходимости переплачивать за посреднические услуги, ибо стоимость ремонта с годами только увеличивается. Здесь же отдельные представители операторских компаний указывают на значительное снижение темпов окупаемости подвижного состава. Пессимистически настроенные игроки и вовсе утверждают, что недалек тот час, когда самый популярный вид подвижного состава – полувагон – по экономическим соображениям приобретать будет невыгодно. Зато практически все сходятся во мнении о назревшей необходимости менять нормативно-правовую базу.

На текущий момент темпы изменения законодательства серьезно отстают от рыночных процессов и актуальных потребностей. Вследствие этого особенно остры вопросы сохранности вагонного парка и ответственности ремонтных предприятий ЦДРВ.
По поводу порчи подвижного состава железнодорожники указывают на тот факт, что подавляющее большинство таких случаев происходит на путях необщего пользования, где провести детальное расследование и составить соответствующие документы практически невозможно. Оно и понятно: с одной стороны, стоит грузополучатель, в распоряжении которого находятся подъездные пути и разгрузочные комплексы, с другой – собственники вагонов. ОАО «РЖД» является в данном случае третьим связующим звеном, которое юридически не имеет никакого права вмешиваться в отношения поставщика и получателя продукции.

При возникновении каких-либо спорных вопросов и необходимости отремонтировать вагон собственник спрашивает: «Мне повредили вагон, почему я должен платить за ремонт?». ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечает: «Кто-то повредил вагон, почему мы должны за это платить?». И спорить таким образом можно до бесконечности.

На прошедшем 11 марта круглом столе, посвященном эксплуатации и ремонту собственного и арендованного подвижного состава, некоторые участники дискуссии отмечали, что контроль за сохранностью подвижного состава должен осуществляться государством.

Но так как госорганы, по свидетельству отдельных представителей транспортного бизнеса, от данного процесса самоустранились, эта функция осталась за железнодорожниками, что уже не соответствует современным реалиям. Однако от состояния подвижного состава зависит и безопасность движения, а этот сектор из-под крыла РЖД никто не выводил.

Все так же остается под вопросом и качество внепланового ремонта, и схема поставок запасных частей и материалов, которая уже давно стала ударной затратной строкой для владельцев частного парка. Отечественные производители не в состоянии перекрыть растущую потребность в качественных деталях, а для железнодорожников приоритетом является проведение ремонта инвентарного парка. Поэтому операторам приходится и думать о закупках, и доставлять их до ремонтной базы, и оплачивать места хранения.

«У владельца инфраструктуры есть обязанности, и этот непреложный факт должен быть закреплен законодательно. Внеплановый ремонт, как следует из названия, не может быть прогнозируемым, а его проведение неотъемлемо от качества развития железнодорожной инфраструктуры. Нам предстоит решить, какова должна быть в идеале схема работы операторов с ОАО «РЖД», – говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина.

Со времени появления на свет наследника МПС в лице ОАО «РЖД» миновало уже более 4 лет. Процесс становления компании осуществлялся параллельно с ростом сектора частных предприятий, владеющих собственными вагонами. Однако только сейчас диалог между официальным перевозчиком и операторами повернул в конструктивное русло.

Насколько широким и полноводным оно будет, зависит от многих факторов. Основа возможного положительного результата заключается в степени заинтересованности государственных органов, а именно Минтранса, в упорядочивании взаимоотношений частников и вагоноремонтных предприятий РЖД.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов.

По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом.

Однако сами собственники категорически не согласны с подобным вариантом решения проблемы и выступают против любого рода «прослоек» между потребителем и продавцом, а также необходимости переплачивать за посреднические услуги, ибо стоимость ремонта с годами только увеличивается. Здесь же отдельные представители операторских компаний указывают на значительное снижение темпов окупаемости подвижного состава. Пессимистически настроенные игроки и вовсе утверждают, что недалек тот час, когда самый популярный вид подвижного состава – полувагон – по экономическим соображениям приобретать будет невыгодно. Зато практически все сходятся во мнении о назревшей необходимости менять нормативно-правовую базу.

На текущий момент темпы изменения законодательства серьезно отстают от рыночных процессов и актуальных потребностей. Вследствие этого особенно остры вопросы сохранности вагонного парка и ответственности ремонтных предприятий ЦДРВ.
По поводу порчи подвижного состава железнодорожники указывают на тот факт, что подавляющее большинство таких случаев происходит на путях необщего пользования, где провести детальное расследование и составить соответствующие документы практически невозможно. Оно и понятно: с одной стороны, стоит грузополучатель, в распоряжении которого находятся подъездные пути и разгрузочные комплексы, с другой – собственники вагонов. ОАО «РЖД» является в данном случае третьим связующим звеном, которое юридически не имеет никакого права вмешиваться в отношения поставщика и получателя продукции.

При возникновении каких-либо спорных вопросов и необходимости отремонтировать вагон собственник спрашивает: «Мне повредили вагон, почему я должен платить за ремонт?». ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечает: «Кто-то повредил вагон, почему мы должны за это платить?». И спорить таким образом можно до бесконечности.

На прошедшем 11 марта круглом столе, посвященном эксплуатации и ремонту собственного и арендованного подвижного состава, некоторые участники дискуссии отмечали, что контроль за сохранностью подвижного состава должен осуществляться государством.

Но так как госорганы, по свидетельству отдельных представителей транспортного бизнеса, от данного процесса самоустранились, эта функция осталась за железнодорожниками, что уже не соответствует современным реалиям. Однако от состояния подвижного состава зависит и безопасность движения, а этот сектор из-под крыла РЖД никто не выводил.

Все так же остается под вопросом и качество внепланового ремонта, и схема поставок запасных частей и материалов, которая уже давно стала ударной затратной строкой для владельцев частного парка. Отечественные производители не в состоянии перекрыть растущую потребность в качественных деталях, а для железнодорожников приоритетом является проведение ремонта инвентарного парка. Поэтому операторам приходится и думать о закупках, и доставлять их до ремонтной базы, и оплачивать места хранения.

«У владельца инфраструктуры есть обязанности, и этот непреложный факт должен быть закреплен законодательно. Внеплановый ремонт, как следует из названия, не может быть прогнозируемым, а его проведение неотъемлемо от качества развития железнодорожной инфраструктуры. Нам предстоит решить, какова должна быть в идеале схема работы операторов с ОАО «РЖД», – говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина.

Со времени появления на свет наследника МПС в лице ОАО «РЖД» миновало уже более 4 лет. Процесс становления компании осуществлялся параллельно с ростом сектора частных предприятий, владеющих собственными вагонами. Однако только сейчас диалог между официальным перевозчиком и операторами повернул в конструктивное русло.

Насколько широким и полноводным оно будет, зависит от многих факторов. Основа возможного положительного результата заключается в степени заинтересованности государственных органов, а именно Минтранса, в упорядочивании взаимоотношений частников и вагоноремонтных предприятий РЖД.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваИспытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваИспытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4118 [~CODE] => 4118 [EXTERNAL_ID] => 4118 [~EXTERNAL_ID] => 4118 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/038.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/038.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Испытывая серьезные трудности в работе с многочисленными мелкими операторами, а именно в вопросе принадлежности вагона конкретному владельцу, а также взимании платы за ремонт, в ОАО «РЖД», похоже, всерьез задумались о необходимости создания в частном секторе некой структуры, занимающейся ремонтом, в том числе поставкой для него запасных частей и материалов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергея Калетина, в случае появления такой крупной организации ЦДРВ уже не будет разыскивать хозяев брошенных в депо вагонов, избавится от вечной задачи поиска плательщика, что автоматически снизит простой подвижного состава под ремонтом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Инструмент стабильного присутствия

Глеб КиндерВ условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер.
Array
(
    [ID] => 108952
    [~ID] => 108952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Инструмент стабильного присутствия
    [~NAME] => Инструмент стабильного присутствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4117/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4117/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Глеб Вячеславович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с развитием контейнерных перевозок в Уральском регионе? Насколько активно здесь идет процесс контейнеризации продукции промышленных предприятий?

– Я бы отметил следующие основные тенденции. Во-первых, постепенное развитие инфраструктуры, переданной из состава ОАО «РЖД» на баланс ОАО «ТрансКонтейнер», а именно контейнерных терминалов в рамках инвестиционной программы всего дочернего общества. Кроме того, независимые участники рынка также начинают активное формирование собственной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о контейнерных терминалах, обрабатывающих порожний парк контейнеров, но уже ведется проектирование и создание первых комплексов, которые будут ориентированы на работу с крупнотоннажным парком и станут перерабатывать как груженые, так и порожние контейнеры. Дело в том, что пока подавляющее большинство функционирующих площадок не приспособлены для обработки именно порожних «ящиков», так как объемы поступления импорта, в основном из стран АТР и Юго-Восточной Азии, намного превышают экспортную загрузку как в обратном направлении, так и по другим маршрутам, в том числе и внутрироссийским. В связи с этим практически у всех участников рынка, активно работающих с собственным оборудованием, контейнерный парк скапливается на площадках хранения.

Ситуация с наличием грузовой базы развивается не такими галопирующими темпами, как грузопоток, прибывающий в регион. В первую очередь это связано с тем, что основная продукция промышленных предприятий Уральского ФО – машиностроительная, перевозки которой не всегда возможно осуществить в универсальных контейнерах. В ряде случаев требуется специализированное оборудование (а иногда перевозка невозможна в принципе, если груз по своим габаритам выходит за установленные ГОСТом параметры 20- или 40-футовых контейнеров). Кроме того, не всегда выстроены эффективные логистические схемы, которые позволяют работать с его использованием.

Вторая тенденция, которую можно отметить и которая относится не только к Уральскому, но и к другим регионам, где также присутствует наша компания (транспортные узлы Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской, Московской железных дорог), – это обострившаяся нехватка среднетоннажных контейнеров, которые достаточно активно использует ряд грузовладельцев для вывоза своей продукции. Данный дефицит связан с отсутствием интереса у собственника в лице ОАО «ТрансКонтейнер» в их дальнейшей эксплуатации и пополнении данного парка. По нашим оценкам, темпы списания и убытия среднетоннажных контейнеров составляют 3–5% в год. Так как ситуация с недостатком оборудования усугубляется, грузо­владельцы, не имея возможности увеличить партию отправляемых грузов до параметров 20-футового контейнера, зачастую вынуждены переходить на другие виды перевозок, в частности автомобильные. И для того чтобы железной дороге не потерять потенциальный объем, необходимо уделять значительное внимание разработке эффективных технологических схем, формировать в том числе сборные контейнерные отправки, вести работу с грузовладельцами, для того чтобы грузопоток из сегмента среднетоннажных плавно переходил в сегмент крупнотоннажных перевозок. Конечно, это требует определенных усилий всех участников рынка.

– Кстати, насколько и в какую сторону изменилась организация перевозочной деятельности с приходом ОАО «ТрансКонтейнер» в Уральский регион?

– Для крупных участников рынка, которые располагают собственной материально-технической базой, интенсивно вкладывают в развитие транспортных средств, собственных контейнерных площадок, работа стала понятнее и прозрачнее. Деятельность предсказуемого участника рынка, ведущего ясную инвестиционную и маркетинговую политику, для ключевых игроков только полезна. Негативно оценивать ситуацию выхода на рынок «дочки» ОАО «РЖД» склонны лишь небольшие компании, привыкшие строить свой бизнес, опираясь на ресурсы государственной монополии, не имеющие собственных технических средств и финансовых ресурсов.

– А есть ли у вашей компании в управлении собственный парк подвижного состава? Или вы предпочитаете использовать для работы платформы ОАО «ТрансКонтейнер»? Насколько ритмично в этом случае удается обеспечивать потребности в вагонах для перевозки контейнеров?

– ОАО «ТрансКонтейнер» – далеко не единственный оператор, обладающий парком специализированного подвижного состава для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, для их перевозки существует технологическая возможность использования и универсального подвижного состава, в частности полувагонов.

Наша компания заключила контрактные соглашения более чем с 20 операторами подвижного состава, 50 собственниками контейнерного парка. Конечно, среди поставщиков данного ресурса значительную долю занимает «ТрансКонтейнер». Что касается качества взаимодействия с нашими коллегами по операторскому бизнесу, могу отметить, что пока технологический процесс примерно одинаков что у «дочки» ОАО «РЖД», что у независимых участников рынка. Однако с точки зрения ценовых условий и наличия свободного парка ситуация неоднородная и постоянно находится в динамике. Случаи срывов предоставления вагонного и контейнерного парка наблюдаются как со стороны ОАО «ТрансКонтейнер», так и на ряде маршрутов со стороны частных операторов.

Поэтому с целью стабилизации данного процесса и повышения устойчивости оказываемых нашим клиентам услуг ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» в данный момент анализирует потребность и возможность формирования собственного парка – как вагонного, так и контейнерного, тем более что наличие грузовой базы позволяет рассчитывать на то, что все вложения окупятся. Данное решение будет приниматься при формировании инвестиционной программы компании до 2012 года.

– Как бы Вы оценили уровень логистических технологий в Уральском регионе? Достаточно ли, на Ваш взгляд, транспортно-логистических центров для обработки контейнерных грузов и значится ли в планах компании строительство собственных комплексов?

– Известно, что инфраструктурные ограничения на сегодня являются одним из самых главных сдерживающих факторов развития рынка контейнерных перевозок. Создание инфраструктурных объектов, контейнерных терминалов, интегрированных в общий технологический процесс, обладающих нужным комплексом подъемно-транспортных механизмов, необходимым путевым развитием, является главной отраслевой задачей на ближайшие годы. Однако на территориях Приволжского, Уральского, Западно-Сибирского регионов уже реализуются инвестиционные программы – как ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД», так и других участников рынка.

В данный момент мы также рассматриваем возможность создания собственных терминальных комплексов на ключевых для компании полигонах, а именно в Центральном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах.

– Насколько мне известно, в арсенале компании уже четыре представительства. Будет ли расширяться их сеть? И какова в целом политика развития «Контейнерного сервиса» на перспективу?

– На рубеже 2007–2008 гг. наша компания активно разрабатывала и в данный момент уже заканчивает формирование стратегии своего развития до 2012 года. Данный перспективный план включает в себя как расширение линейки предлагаемых продуктов, так и инвестиционные программы, которые позволят нам более эффективно и стабильно присутствовать на транспортно-логистическом рынке. При этом мы планируем активно привлекать как средства по методам допэмиссии компании, так и на финансовых рынках.

Если говорить о непосредственных направлениях развития компании, то здесь можно отметить две основные тенденции, которые имели место в 2007 году: первая – пополнение и расширение собственного парка автотранспортных средств, специализирующихся на перевозке крупнотоннажных контейнеров, вторая – территориальное развитие, а именно создание представительств компании в регионах. Его принципы в первую очередь обуславливает грузовая база наших клиентов, к числу которых относятся и федеральные, и транснациональные компании. Конечно, в процессе принятия решения о вхождении в тот или иной регион одним из ключевых факторов оценки является местная рыночная конъюнктура и экономический потенциал развития данного региона.

В 2007 году был открыт филиал в Саратове, и он уже достаточно успешно функционирует. Кстати, там был выявлен факт практически полного отсутствия комплексных логистических решений. Рынок не столь емкий, как в других областных центрах, город находится в некотором отдалении от основных магистралей и транзитных потоков, но в целом развитие Приволжского региона позволило сделать достаточно оптимистичный прогноз о готовности потребителя на данной территории пользоваться полновесными транспортно-логистическими услугами. И наши предположения подтвердились: как в конце 2007 года, так и в начале 2008-го мы наблюдаем стабильный рост размещаемых заказов.

– Если до прихода вашей компании в Саратовский регион потребитель не был особо избалован логистическими технологиями, получается, что и уровень местной конкуренции достаточно низок?

– Конкуренция есть, но она в большей степени определена локальными участниками рынка. Из федеральных игроков присутствует фактически одна компания. Надо сказать, что на территориях, не являющихся в данный момент грузообразующими центрами или транспортными узлами, такими как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Находка, коммерческая активность компаний федерального масштаба проявляется крайне слабо, при этом методы ведения коммерческой работы, качество, спектр предлагаемых местными игроками продуктов не могут быть признаны удовлетворительными и оказывать какое-либо влияние на крупные компании, которые входят на данные территории.

– А к какому разряду игроков Вы относите себя?

– К потенциально крупному. На сегодняшний день покрытие нашей деятельностью составляет порядка 33 промышленных и транспортных узлов, начиная от Мурманска и заканчивая Владивостоком. Работа строится на основании сети наших агентств и собственных филиалов. В 2008-м и последующих годах тенденция территориального расширения наряду с формированием собственной инфраструктурной и материально-технической базы продолжится.

– Какова доля контейнерных перевозок в структуре продаж вашей компании?

– Она составляет порядка 95%. Остальное – смешанные перевозки автомобильным, железнодорожным транспортом без применения контейнеров. Мы также осуществляем транспортировки грузов в универсальных и специализированных вагонах, так как стремимся предложить нашим клиентам максимально полные логистические решения, требующие в ряде случаев крупных партий грузов, которые целесообразно перевозить с использованием специализированного парка.

Также мы активно ведем работу по обеспечению импортных, зарубежных контрактов для наших клиентов по поставке сырья и товаров, сотрудничаем с предприятиями, производящими и отправляющими свою продукцию на экспорт, предлагаем интермодальные решения практически по всему миру. На сегодняшний день у нас есть договорные отношения с экспедиторскими компаниями как в Юго-Восточной Азии, так и в Европе и США. Упор в коммерческой работе делается именно на комплексные логистические услуги, технологию доставки «от двери до двери».

– Однако внутренние перевозки все-таки преобладают?

– Безусловно, но в последнее время объем грузов, поступающих на территорию РФ, растет, и в первую очередь это относится к контейнерам. Соответственно, увеличивается емкость рынка за счет импортной продукции, поступающей из стран Юго-Восточной Азии, а значит доля интермодальных перевозок, в отличие от российских, растет более интенсивно.

– А насколько активно в компании применяются новые информационные технологии, обеспечивающие более эффективное управление основными фондами? Какие информационные продукты используются для получения оперативных данных о местонахождении подвижного состава и груза?

– С самого основания компании в 2001 году, можно сказать, с первых дней работы мы уделяли большое внимание информационному обеспечению своей деятельности. На данный момент в структуре ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» функционирует специальное ИТ-подразделение, ведущее работу по двум направлениям: первое – обеспечение и обслуживание локальной сети предприятия, выстроенной по схеме сети интранет, а именно – все рабочие места независимо от своего местоположения работают от единого сервисного центра, расположенного в центральном офисе в Екатеринбурге. Таким образом мы добиваемся оперативного и правильного учета всех финансовых операций, которые производятся на территории всех наших подразделений, сокращаем процесс обработки поступившей информации от клиентов, время ее передачи подразделению компании, которое обеспечивает движенческие и коммерческие операции при взаимодействии с РЖД. Данная система строится посредством продукта, разрабатываемого вторым блоком специалистов нашего ИТ-подразделения. Кстати, мы являемся одним из немногочисленных участников рынка, кто имеет собственное запатентованное программное обеспечение. Благодаря специализированным задачам, которые решают данные программные продукты, у нас есть возможность в режиме реального времени управлять всей производственно-коммерческой деятельностью компании, что является одним из основных факторов успеха на логистическом рынке, где, как известно, информация первична.

Кроме того, мы являемся активными потребителями информационных систем ГВЦ РЖД. Однако параллельно специалисты компании ведут оценку возможности использования технологии спутникового слежения за прохождением нашего подвижного состава. На сегодня запросы подобных услуг участились, поэтому мы не исключаем, что уже в 2008 году такие решения будут также предложены клиентам ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис».

Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Глеб Вячеславович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с развитием контейнерных перевозок в Уральском регионе? Насколько активно здесь идет процесс контейнеризации продукции промышленных предприятий?

– Я бы отметил следующие основные тенденции. Во-первых, постепенное развитие инфраструктуры, переданной из состава ОАО «РЖД» на баланс ОАО «ТрансКонтейнер», а именно контейнерных терминалов в рамках инвестиционной программы всего дочернего общества. Кроме того, независимые участники рынка также начинают активное формирование собственной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о контейнерных терминалах, обрабатывающих порожний парк контейнеров, но уже ведется проектирование и создание первых комплексов, которые будут ориентированы на работу с крупнотоннажным парком и станут перерабатывать как груженые, так и порожние контейнеры. Дело в том, что пока подавляющее большинство функционирующих площадок не приспособлены для обработки именно порожних «ящиков», так как объемы поступления импорта, в основном из стран АТР и Юго-Восточной Азии, намного превышают экспортную загрузку как в обратном направлении, так и по другим маршрутам, в том числе и внутрироссийским. В связи с этим практически у всех участников рынка, активно работающих с собственным оборудованием, контейнерный парк скапливается на площадках хранения.

Ситуация с наличием грузовой базы развивается не такими галопирующими темпами, как грузопоток, прибывающий в регион. В первую очередь это связано с тем, что основная продукция промышленных предприятий Уральского ФО – машиностроительная, перевозки которой не всегда возможно осуществить в универсальных контейнерах. В ряде случаев требуется специализированное оборудование (а иногда перевозка невозможна в принципе, если груз по своим габаритам выходит за установленные ГОСТом параметры 20- или 40-футовых контейнеров). Кроме того, не всегда выстроены эффективные логистические схемы, которые позволяют работать с его использованием.

Вторая тенденция, которую можно отметить и которая относится не только к Уральскому, но и к другим регионам, где также присутствует наша компания (транспортные узлы Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской, Московской железных дорог), – это обострившаяся нехватка среднетоннажных контейнеров, которые достаточно активно использует ряд грузовладельцев для вывоза своей продукции. Данный дефицит связан с отсутствием интереса у собственника в лице ОАО «ТрансКонтейнер» в их дальнейшей эксплуатации и пополнении данного парка. По нашим оценкам, темпы списания и убытия среднетоннажных контейнеров составляют 3–5% в год. Так как ситуация с недостатком оборудования усугубляется, грузо­владельцы, не имея возможности увеличить партию отправляемых грузов до параметров 20-футового контейнера, зачастую вынуждены переходить на другие виды перевозок, в частности автомобильные. И для того чтобы железной дороге не потерять потенциальный объем, необходимо уделять значительное внимание разработке эффективных технологических схем, формировать в том числе сборные контейнерные отправки, вести работу с грузовладельцами, для того чтобы грузопоток из сегмента среднетоннажных плавно переходил в сегмент крупнотоннажных перевозок. Конечно, это требует определенных усилий всех участников рынка.

– Кстати, насколько и в какую сторону изменилась организация перевозочной деятельности с приходом ОАО «ТрансКонтейнер» в Уральский регион?

– Для крупных участников рынка, которые располагают собственной материально-технической базой, интенсивно вкладывают в развитие транспортных средств, собственных контейнерных площадок, работа стала понятнее и прозрачнее. Деятельность предсказуемого участника рынка, ведущего ясную инвестиционную и маркетинговую политику, для ключевых игроков только полезна. Негативно оценивать ситуацию выхода на рынок «дочки» ОАО «РЖД» склонны лишь небольшие компании, привыкшие строить свой бизнес, опираясь на ресурсы государственной монополии, не имеющие собственных технических средств и финансовых ресурсов.

– А есть ли у вашей компании в управлении собственный парк подвижного состава? Или вы предпочитаете использовать для работы платформы ОАО «ТрансКонтейнер»? Насколько ритмично в этом случае удается обеспечивать потребности в вагонах для перевозки контейнеров?

– ОАО «ТрансКонтейнер» – далеко не единственный оператор, обладающий парком специализированного подвижного состава для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, для их перевозки существует технологическая возможность использования и универсального подвижного состава, в частности полувагонов.

Наша компания заключила контрактные соглашения более чем с 20 операторами подвижного состава, 50 собственниками контейнерного парка. Конечно, среди поставщиков данного ресурса значительную долю занимает «ТрансКонтейнер». Что касается качества взаимодействия с нашими коллегами по операторскому бизнесу, могу отметить, что пока технологический процесс примерно одинаков что у «дочки» ОАО «РЖД», что у независимых участников рынка. Однако с точки зрения ценовых условий и наличия свободного парка ситуация неоднородная и постоянно находится в динамике. Случаи срывов предоставления вагонного и контейнерного парка наблюдаются как со стороны ОАО «ТрансКонтейнер», так и на ряде маршрутов со стороны частных операторов.

Поэтому с целью стабилизации данного процесса и повышения устойчивости оказываемых нашим клиентам услуг ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» в данный момент анализирует потребность и возможность формирования собственного парка – как вагонного, так и контейнерного, тем более что наличие грузовой базы позволяет рассчитывать на то, что все вложения окупятся. Данное решение будет приниматься при формировании инвестиционной программы компании до 2012 года.

– Как бы Вы оценили уровень логистических технологий в Уральском регионе? Достаточно ли, на Ваш взгляд, транспортно-логистических центров для обработки контейнерных грузов и значится ли в планах компании строительство собственных комплексов?

– Известно, что инфраструктурные ограничения на сегодня являются одним из самых главных сдерживающих факторов развития рынка контейнерных перевозок. Создание инфраструктурных объектов, контейнерных терминалов, интегрированных в общий технологический процесс, обладающих нужным комплексом подъемно-транспортных механизмов, необходимым путевым развитием, является главной отраслевой задачей на ближайшие годы. Однако на территориях Приволжского, Уральского, Западно-Сибирского регионов уже реализуются инвестиционные программы – как ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД», так и других участников рынка.

В данный момент мы также рассматриваем возможность создания собственных терминальных комплексов на ключевых для компании полигонах, а именно в Центральном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах.

– Насколько мне известно, в арсенале компании уже четыре представительства. Будет ли расширяться их сеть? И какова в целом политика развития «Контейнерного сервиса» на перспективу?

– На рубеже 2007–2008 гг. наша компания активно разрабатывала и в данный момент уже заканчивает формирование стратегии своего развития до 2012 года. Данный перспективный план включает в себя как расширение линейки предлагаемых продуктов, так и инвестиционные программы, которые позволят нам более эффективно и стабильно присутствовать на транспортно-логистическом рынке. При этом мы планируем активно привлекать как средства по методам допэмиссии компании, так и на финансовых рынках.

Если говорить о непосредственных направлениях развития компании, то здесь можно отметить две основные тенденции, которые имели место в 2007 году: первая – пополнение и расширение собственного парка автотранспортных средств, специализирующихся на перевозке крупнотоннажных контейнеров, вторая – территориальное развитие, а именно создание представительств компании в регионах. Его принципы в первую очередь обуславливает грузовая база наших клиентов, к числу которых относятся и федеральные, и транснациональные компании. Конечно, в процессе принятия решения о вхождении в тот или иной регион одним из ключевых факторов оценки является местная рыночная конъюнктура и экономический потенциал развития данного региона.

В 2007 году был открыт филиал в Саратове, и он уже достаточно успешно функционирует. Кстати, там был выявлен факт практически полного отсутствия комплексных логистических решений. Рынок не столь емкий, как в других областных центрах, город находится в некотором отдалении от основных магистралей и транзитных потоков, но в целом развитие Приволжского региона позволило сделать достаточно оптимистичный прогноз о готовности потребителя на данной территории пользоваться полновесными транспортно-логистическими услугами. И наши предположения подтвердились: как в конце 2007 года, так и в начале 2008-го мы наблюдаем стабильный рост размещаемых заказов.

– Если до прихода вашей компании в Саратовский регион потребитель не был особо избалован логистическими технологиями, получается, что и уровень местной конкуренции достаточно низок?

– Конкуренция есть, но она в большей степени определена локальными участниками рынка. Из федеральных игроков присутствует фактически одна компания. Надо сказать, что на территориях, не являющихся в данный момент грузообразующими центрами или транспортными узлами, такими как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Находка, коммерческая активность компаний федерального масштаба проявляется крайне слабо, при этом методы ведения коммерческой работы, качество, спектр предлагаемых местными игроками продуктов не могут быть признаны удовлетворительными и оказывать какое-либо влияние на крупные компании, которые входят на данные территории.

– А к какому разряду игроков Вы относите себя?

– К потенциально крупному. На сегодняшний день покрытие нашей деятельностью составляет порядка 33 промышленных и транспортных узлов, начиная от Мурманска и заканчивая Владивостоком. Работа строится на основании сети наших агентств и собственных филиалов. В 2008-м и последующих годах тенденция территориального расширения наряду с формированием собственной инфраструктурной и материально-технической базы продолжится.

– Какова доля контейнерных перевозок в структуре продаж вашей компании?

– Она составляет порядка 95%. Остальное – смешанные перевозки автомобильным, железнодорожным транспортом без применения контейнеров. Мы также осуществляем транспортировки грузов в универсальных и специализированных вагонах, так как стремимся предложить нашим клиентам максимально полные логистические решения, требующие в ряде случаев крупных партий грузов, которые целесообразно перевозить с использованием специализированного парка.

Также мы активно ведем работу по обеспечению импортных, зарубежных контрактов для наших клиентов по поставке сырья и товаров, сотрудничаем с предприятиями, производящими и отправляющими свою продукцию на экспорт, предлагаем интермодальные решения практически по всему миру. На сегодняшний день у нас есть договорные отношения с экспедиторскими компаниями как в Юго-Восточной Азии, так и в Европе и США. Упор в коммерческой работе делается именно на комплексные логистические услуги, технологию доставки «от двери до двери».

– Однако внутренние перевозки все-таки преобладают?

– Безусловно, но в последнее время объем грузов, поступающих на территорию РФ, растет, и в первую очередь это относится к контейнерам. Соответственно, увеличивается емкость рынка за счет импортной продукции, поступающей из стран Юго-Восточной Азии, а значит доля интермодальных перевозок, в отличие от российских, растет более интенсивно.

– А насколько активно в компании применяются новые информационные технологии, обеспечивающие более эффективное управление основными фондами? Какие информационные продукты используются для получения оперативных данных о местонахождении подвижного состава и груза?

– С самого основания компании в 2001 году, можно сказать, с первых дней работы мы уделяли большое внимание информационному обеспечению своей деятельности. На данный момент в структуре ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» функционирует специальное ИТ-подразделение, ведущее работу по двум направлениям: первое – обеспечение и обслуживание локальной сети предприятия, выстроенной по схеме сети интранет, а именно – все рабочие места независимо от своего местоположения работают от единого сервисного центра, расположенного в центральном офисе в Екатеринбурге. Таким образом мы добиваемся оперативного и правильного учета всех финансовых операций, которые производятся на территории всех наших подразделений, сокращаем процесс обработки поступившей информации от клиентов, время ее передачи подразделению компании, которое обеспечивает движенческие и коммерческие операции при взаимодействии с РЖД. Данная система строится посредством продукта, разрабатываемого вторым блоком специалистов нашего ИТ-подразделения. Кстати, мы являемся одним из немногочисленных участников рынка, кто имеет собственное запатентованное программное обеспечение. Благодаря специализированным задачам, которые решают данные программные продукты, у нас есть возможность в режиме реального времени управлять всей производственно-коммерческой деятельностью компании, что является одним из основных факторов успеха на логистическом рынке, где, как известно, информация первична.

Кроме того, мы являемся активными потребителями информационных систем ГВЦ РЖД. Однако параллельно специалисты компании ведут оценку возможности использования технологии спутникового слежения за прохождением нашего подвижного состава. На сегодня запросы подобных услуг участились, поэтому мы не исключаем, что уже в 2008 году такие решения будут также предложены клиентам ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис».

Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Глеб КиндерВ условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [~PREVIEW_TEXT] => Глеб КиндерВ условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4117 [~CODE] => 4117 [EXTERNAL_ID] => 4117 [~EXTERNAL_ID] => 4117 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент стабильного присутствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/037.jpg" border="1" alt="Глеб Киндер" title="Глеб Киндер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/037.jpg" border="1" alt="Глеб Киндер" title="Глеб Киндер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия ) )

									Array
(
    [ID] => 108952
    [~ID] => 108952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Инструмент стабильного присутствия
    [~NAME] => Инструмент стабильного присутствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4117/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4117/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Глеб Вячеславович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с развитием контейнерных перевозок в Уральском регионе? Насколько активно здесь идет процесс контейнеризации продукции промышленных предприятий?

– Я бы отметил следующие основные тенденции. Во-первых, постепенное развитие инфраструктуры, переданной из состава ОАО «РЖД» на баланс ОАО «ТрансКонтейнер», а именно контейнерных терминалов в рамках инвестиционной программы всего дочернего общества. Кроме того, независимые участники рынка также начинают активное формирование собственной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о контейнерных терминалах, обрабатывающих порожний парк контейнеров, но уже ведется проектирование и создание первых комплексов, которые будут ориентированы на работу с крупнотоннажным парком и станут перерабатывать как груженые, так и порожние контейнеры. Дело в том, что пока подавляющее большинство функционирующих площадок не приспособлены для обработки именно порожних «ящиков», так как объемы поступления импорта, в основном из стран АТР и Юго-Восточной Азии, намного превышают экспортную загрузку как в обратном направлении, так и по другим маршрутам, в том числе и внутрироссийским. В связи с этим практически у всех участников рынка, активно работающих с собственным оборудованием, контейнерный парк скапливается на площадках хранения.

Ситуация с наличием грузовой базы развивается не такими галопирующими темпами, как грузопоток, прибывающий в регион. В первую очередь это связано с тем, что основная продукция промышленных предприятий Уральского ФО – машиностроительная, перевозки которой не всегда возможно осуществить в универсальных контейнерах. В ряде случаев требуется специализированное оборудование (а иногда перевозка невозможна в принципе, если груз по своим габаритам выходит за установленные ГОСТом параметры 20- или 40-футовых контейнеров). Кроме того, не всегда выстроены эффективные логистические схемы, которые позволяют работать с его использованием.

Вторая тенденция, которую можно отметить и которая относится не только к Уральскому, но и к другим регионам, где также присутствует наша компания (транспортные узлы Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской, Московской железных дорог), – это обострившаяся нехватка среднетоннажных контейнеров, которые достаточно активно использует ряд грузовладельцев для вывоза своей продукции. Данный дефицит связан с отсутствием интереса у собственника в лице ОАО «ТрансКонтейнер» в их дальнейшей эксплуатации и пополнении данного парка. По нашим оценкам, темпы списания и убытия среднетоннажных контейнеров составляют 3–5% в год. Так как ситуация с недостатком оборудования усугубляется, грузо­владельцы, не имея возможности увеличить партию отправляемых грузов до параметров 20-футового контейнера, зачастую вынуждены переходить на другие виды перевозок, в частности автомобильные. И для того чтобы железной дороге не потерять потенциальный объем, необходимо уделять значительное внимание разработке эффективных технологических схем, формировать в том числе сборные контейнерные отправки, вести работу с грузовладельцами, для того чтобы грузопоток из сегмента среднетоннажных плавно переходил в сегмент крупнотоннажных перевозок. Конечно, это требует определенных усилий всех участников рынка.

– Кстати, насколько и в какую сторону изменилась организация перевозочной деятельности с приходом ОАО «ТрансКонтейнер» в Уральский регион?

– Для крупных участников рынка, которые располагают собственной материально-технической базой, интенсивно вкладывают в развитие транспортных средств, собственных контейнерных площадок, работа стала понятнее и прозрачнее. Деятельность предсказуемого участника рынка, ведущего ясную инвестиционную и маркетинговую политику, для ключевых игроков только полезна. Негативно оценивать ситуацию выхода на рынок «дочки» ОАО «РЖД» склонны лишь небольшие компании, привыкшие строить свой бизнес, опираясь на ресурсы государственной монополии, не имеющие собственных технических средств и финансовых ресурсов.

– А есть ли у вашей компании в управлении собственный парк подвижного состава? Или вы предпочитаете использовать для работы платформы ОАО «ТрансКонтейнер»? Насколько ритмично в этом случае удается обеспечивать потребности в вагонах для перевозки контейнеров?

– ОАО «ТрансКонтейнер» – далеко не единственный оператор, обладающий парком специализированного подвижного состава для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, для их перевозки существует технологическая возможность использования и универсального подвижного состава, в частности полувагонов.

Наша компания заключила контрактные соглашения более чем с 20 операторами подвижного состава, 50 собственниками контейнерного парка. Конечно, среди поставщиков данного ресурса значительную долю занимает «ТрансКонтейнер». Что касается качества взаимодействия с нашими коллегами по операторскому бизнесу, могу отметить, что пока технологический процесс примерно одинаков что у «дочки» ОАО «РЖД», что у независимых участников рынка. Однако с точки зрения ценовых условий и наличия свободного парка ситуация неоднородная и постоянно находится в динамике. Случаи срывов предоставления вагонного и контейнерного парка наблюдаются как со стороны ОАО «ТрансКонтейнер», так и на ряде маршрутов со стороны частных операторов.

Поэтому с целью стабилизации данного процесса и повышения устойчивости оказываемых нашим клиентам услуг ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» в данный момент анализирует потребность и возможность формирования собственного парка – как вагонного, так и контейнерного, тем более что наличие грузовой базы позволяет рассчитывать на то, что все вложения окупятся. Данное решение будет приниматься при формировании инвестиционной программы компании до 2012 года.

– Как бы Вы оценили уровень логистических технологий в Уральском регионе? Достаточно ли, на Ваш взгляд, транспортно-логистических центров для обработки контейнерных грузов и значится ли в планах компании строительство собственных комплексов?

– Известно, что инфраструктурные ограничения на сегодня являются одним из самых главных сдерживающих факторов развития рынка контейнерных перевозок. Создание инфраструктурных объектов, контейнерных терминалов, интегрированных в общий технологический процесс, обладающих нужным комплексом подъемно-транспортных механизмов, необходимым путевым развитием, является главной отраслевой задачей на ближайшие годы. Однако на территориях Приволжского, Уральского, Западно-Сибирского регионов уже реализуются инвестиционные программы – как ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД», так и других участников рынка.

В данный момент мы также рассматриваем возможность создания собственных терминальных комплексов на ключевых для компании полигонах, а именно в Центральном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах.

– Насколько мне известно, в арсенале компании уже четыре представительства. Будет ли расширяться их сеть? И какова в целом политика развития «Контейнерного сервиса» на перспективу?

– На рубеже 2007–2008 гг. наша компания активно разрабатывала и в данный момент уже заканчивает формирование стратегии своего развития до 2012 года. Данный перспективный план включает в себя как расширение линейки предлагаемых продуктов, так и инвестиционные программы, которые позволят нам более эффективно и стабильно присутствовать на транспортно-логистическом рынке. При этом мы планируем активно привлекать как средства по методам допэмиссии компании, так и на финансовых рынках.

Если говорить о непосредственных направлениях развития компании, то здесь можно отметить две основные тенденции, которые имели место в 2007 году: первая – пополнение и расширение собственного парка автотранспортных средств, специализирующихся на перевозке крупнотоннажных контейнеров, вторая – территориальное развитие, а именно создание представительств компании в регионах. Его принципы в первую очередь обуславливает грузовая база наших клиентов, к числу которых относятся и федеральные, и транснациональные компании. Конечно, в процессе принятия решения о вхождении в тот или иной регион одним из ключевых факторов оценки является местная рыночная конъюнктура и экономический потенциал развития данного региона.

В 2007 году был открыт филиал в Саратове, и он уже достаточно успешно функционирует. Кстати, там был выявлен факт практически полного отсутствия комплексных логистических решений. Рынок не столь емкий, как в других областных центрах, город находится в некотором отдалении от основных магистралей и транзитных потоков, но в целом развитие Приволжского региона позволило сделать достаточно оптимистичный прогноз о готовности потребителя на данной территории пользоваться полновесными транспортно-логистическими услугами. И наши предположения подтвердились: как в конце 2007 года, так и в начале 2008-го мы наблюдаем стабильный рост размещаемых заказов.

– Если до прихода вашей компании в Саратовский регион потребитель не был особо избалован логистическими технологиями, получается, что и уровень местной конкуренции достаточно низок?

– Конкуренция есть, но она в большей степени определена локальными участниками рынка. Из федеральных игроков присутствует фактически одна компания. Надо сказать, что на территориях, не являющихся в данный момент грузообразующими центрами или транспортными узлами, такими как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Находка, коммерческая активность компаний федерального масштаба проявляется крайне слабо, при этом методы ведения коммерческой работы, качество, спектр предлагаемых местными игроками продуктов не могут быть признаны удовлетворительными и оказывать какое-либо влияние на крупные компании, которые входят на данные территории.

– А к какому разряду игроков Вы относите себя?

– К потенциально крупному. На сегодняшний день покрытие нашей деятельностью составляет порядка 33 промышленных и транспортных узлов, начиная от Мурманска и заканчивая Владивостоком. Работа строится на основании сети наших агентств и собственных филиалов. В 2008-м и последующих годах тенденция территориального расширения наряду с формированием собственной инфраструктурной и материально-технической базы продолжится.

– Какова доля контейнерных перевозок в структуре продаж вашей компании?

– Она составляет порядка 95%. Остальное – смешанные перевозки автомобильным, железнодорожным транспортом без применения контейнеров. Мы также осуществляем транспортировки грузов в универсальных и специализированных вагонах, так как стремимся предложить нашим клиентам максимально полные логистические решения, требующие в ряде случаев крупных партий грузов, которые целесообразно перевозить с использованием специализированного парка.

Также мы активно ведем работу по обеспечению импортных, зарубежных контрактов для наших клиентов по поставке сырья и товаров, сотрудничаем с предприятиями, производящими и отправляющими свою продукцию на экспорт, предлагаем интермодальные решения практически по всему миру. На сегодняшний день у нас есть договорные отношения с экспедиторскими компаниями как в Юго-Восточной Азии, так и в Европе и США. Упор в коммерческой работе делается именно на комплексные логистические услуги, технологию доставки «от двери до двери».

– Однако внутренние перевозки все-таки преобладают?

– Безусловно, но в последнее время объем грузов, поступающих на территорию РФ, растет, и в первую очередь это относится к контейнерам. Соответственно, увеличивается емкость рынка за счет импортной продукции, поступающей из стран Юго-Восточной Азии, а значит доля интермодальных перевозок, в отличие от российских, растет более интенсивно.

– А насколько активно в компании применяются новые информационные технологии, обеспечивающие более эффективное управление основными фондами? Какие информационные продукты используются для получения оперативных данных о местонахождении подвижного состава и груза?

– С самого основания компании в 2001 году, можно сказать, с первых дней работы мы уделяли большое внимание информационному обеспечению своей деятельности. На данный момент в структуре ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» функционирует специальное ИТ-подразделение, ведущее работу по двум направлениям: первое – обеспечение и обслуживание локальной сети предприятия, выстроенной по схеме сети интранет, а именно – все рабочие места независимо от своего местоположения работают от единого сервисного центра, расположенного в центральном офисе в Екатеринбурге. Таким образом мы добиваемся оперативного и правильного учета всех финансовых операций, которые производятся на территории всех наших подразделений, сокращаем процесс обработки поступившей информации от клиентов, время ее передачи подразделению компании, которое обеспечивает движенческие и коммерческие операции при взаимодействии с РЖД. Данная система строится посредством продукта, разрабатываемого вторым блоком специалистов нашего ИТ-подразделения. Кстати, мы являемся одним из немногочисленных участников рынка, кто имеет собственное запатентованное программное обеспечение. Благодаря специализированным задачам, которые решают данные программные продукты, у нас есть возможность в режиме реального времени управлять всей производственно-коммерческой деятельностью компании, что является одним из основных факторов успеха на логистическом рынке, где, как известно, информация первична.

Кроме того, мы являемся активными потребителями информационных систем ГВЦ РЖД. Однако параллельно специалисты компании ведут оценку возможности использования технологии спутникового слежения за прохождением нашего подвижного состава. На сегодня запросы подобных услуг участились, поэтому мы не исключаем, что уже в 2008 году такие решения будут также предложены клиентам ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис».

Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Глеб Вячеславович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с развитием контейнерных перевозок в Уральском регионе? Насколько активно здесь идет процесс контейнеризации продукции промышленных предприятий?

– Я бы отметил следующие основные тенденции. Во-первых, постепенное развитие инфраструктуры, переданной из состава ОАО «РЖД» на баланс ОАО «ТрансКонтейнер», а именно контейнерных терминалов в рамках инвестиционной программы всего дочернего общества. Кроме того, независимые участники рынка также начинают активное формирование собственной инфраструктуры. Прежде всего речь идет о контейнерных терминалах, обрабатывающих порожний парк контейнеров, но уже ведется проектирование и создание первых комплексов, которые будут ориентированы на работу с крупнотоннажным парком и станут перерабатывать как груженые, так и порожние контейнеры. Дело в том, что пока подавляющее большинство функционирующих площадок не приспособлены для обработки именно порожних «ящиков», так как объемы поступления импорта, в основном из стран АТР и Юго-Восточной Азии, намного превышают экспортную загрузку как в обратном направлении, так и по другим маршрутам, в том числе и внутрироссийским. В связи с этим практически у всех участников рынка, активно работающих с собственным оборудованием, контейнерный парк скапливается на площадках хранения.

Ситуация с наличием грузовой базы развивается не такими галопирующими темпами, как грузопоток, прибывающий в регион. В первую очередь это связано с тем, что основная продукция промышленных предприятий Уральского ФО – машиностроительная, перевозки которой не всегда возможно осуществить в универсальных контейнерах. В ряде случаев требуется специализированное оборудование (а иногда перевозка невозможна в принципе, если груз по своим габаритам выходит за установленные ГОСТом параметры 20- или 40-футовых контейнеров). Кроме того, не всегда выстроены эффективные логистические схемы, которые позволяют работать с его использованием.

Вторая тенденция, которую можно отметить и которая относится не только к Уральскому, но и к другим регионам, где также присутствует наша компания (транспортные узлы Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской, Московской железных дорог), – это обострившаяся нехватка среднетоннажных контейнеров, которые достаточно активно использует ряд грузовладельцев для вывоза своей продукции. Данный дефицит связан с отсутствием интереса у собственника в лице ОАО «ТрансКонтейнер» в их дальнейшей эксплуатации и пополнении данного парка. По нашим оценкам, темпы списания и убытия среднетоннажных контейнеров составляют 3–5% в год. Так как ситуация с недостатком оборудования усугубляется, грузо­владельцы, не имея возможности увеличить партию отправляемых грузов до параметров 20-футового контейнера, зачастую вынуждены переходить на другие виды перевозок, в частности автомобильные. И для того чтобы железной дороге не потерять потенциальный объем, необходимо уделять значительное внимание разработке эффективных технологических схем, формировать в том числе сборные контейнерные отправки, вести работу с грузовладельцами, для того чтобы грузопоток из сегмента среднетоннажных плавно переходил в сегмент крупнотоннажных перевозок. Конечно, это требует определенных усилий всех участников рынка.

– Кстати, насколько и в какую сторону изменилась организация перевозочной деятельности с приходом ОАО «ТрансКонтейнер» в Уральский регион?

– Для крупных участников рынка, которые располагают собственной материально-технической базой, интенсивно вкладывают в развитие транспортных средств, собственных контейнерных площадок, работа стала понятнее и прозрачнее. Деятельность предсказуемого участника рынка, ведущего ясную инвестиционную и маркетинговую политику, для ключевых игроков только полезна. Негативно оценивать ситуацию выхода на рынок «дочки» ОАО «РЖД» склонны лишь небольшие компании, привыкшие строить свой бизнес, опираясь на ресурсы государственной монополии, не имеющие собственных технических средств и финансовых ресурсов.

– А есть ли у вашей компании в управлении собственный парк подвижного состава? Или вы предпочитаете использовать для работы платформы ОАО «ТрансКонтейнер»? Насколько ритмично в этом случае удается обеспечивать потребности в вагонах для перевозки контейнеров?

– ОАО «ТрансКонтейнер» – далеко не единственный оператор, обладающий парком специализированного подвижного состава для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, для их перевозки существует технологическая возможность использования и универсального подвижного состава, в частности полувагонов.

Наша компания заключила контрактные соглашения более чем с 20 операторами подвижного состава, 50 собственниками контейнерного парка. Конечно, среди поставщиков данного ресурса значительную долю занимает «ТрансКонтейнер». Что касается качества взаимодействия с нашими коллегами по операторскому бизнесу, могу отметить, что пока технологический процесс примерно одинаков что у «дочки» ОАО «РЖД», что у независимых участников рынка. Однако с точки зрения ценовых условий и наличия свободного парка ситуация неоднородная и постоянно находится в динамике. Случаи срывов предоставления вагонного и контейнерного парка наблюдаются как со стороны ОАО «ТрансКонтейнер», так и на ряде маршрутов со стороны частных операторов.

Поэтому с целью стабилизации данного процесса и повышения устойчивости оказываемых нашим клиентам услуг ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» в данный момент анализирует потребность и возможность формирования собственного парка – как вагонного, так и контейнерного, тем более что наличие грузовой базы позволяет рассчитывать на то, что все вложения окупятся. Данное решение будет приниматься при формировании инвестиционной программы компании до 2012 года.

– Как бы Вы оценили уровень логистических технологий в Уральском регионе? Достаточно ли, на Ваш взгляд, транспортно-логистических центров для обработки контейнерных грузов и значится ли в планах компании строительство собственных комплексов?

– Известно, что инфраструктурные ограничения на сегодня являются одним из самых главных сдерживающих факторов развития рынка контейнерных перевозок. Создание инфраструктурных объектов, контейнерных терминалов, интегрированных в общий технологический процесс, обладающих нужным комплексом подъемно-транспортных механизмов, необходимым путевым развитием, является главной отраслевой задачей на ближайшие годы. Однако на территориях Приволжского, Уральского, Западно-Сибирского регионов уже реализуются инвестиционные программы – как ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД», так и других участников рынка.

В данный момент мы также рассматриваем возможность создания собственных терминальных комплексов на ключевых для компании полигонах, а именно в Центральном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах.

– Насколько мне известно, в арсенале компании уже четыре представительства. Будет ли расширяться их сеть? И какова в целом политика развития «Контейнерного сервиса» на перспективу?

– На рубеже 2007–2008 гг. наша компания активно разрабатывала и в данный момент уже заканчивает формирование стратегии своего развития до 2012 года. Данный перспективный план включает в себя как расширение линейки предлагаемых продуктов, так и инвестиционные программы, которые позволят нам более эффективно и стабильно присутствовать на транспортно-логистическом рынке. При этом мы планируем активно привлекать как средства по методам допэмиссии компании, так и на финансовых рынках.

Если говорить о непосредственных направлениях развития компании, то здесь можно отметить две основные тенденции, которые имели место в 2007 году: первая – пополнение и расширение собственного парка автотранспортных средств, специализирующихся на перевозке крупнотоннажных контейнеров, вторая – территориальное развитие, а именно создание представительств компании в регионах. Его принципы в первую очередь обуславливает грузовая база наших клиентов, к числу которых относятся и федеральные, и транснациональные компании. Конечно, в процессе принятия решения о вхождении в тот или иной регион одним из ключевых факторов оценки является местная рыночная конъюнктура и экономический потенциал развития данного региона.

В 2007 году был открыт филиал в Саратове, и он уже достаточно успешно функционирует. Кстати, там был выявлен факт практически полного отсутствия комплексных логистических решений. Рынок не столь емкий, как в других областных центрах, город находится в некотором отдалении от основных магистралей и транзитных потоков, но в целом развитие Приволжского региона позволило сделать достаточно оптимистичный прогноз о готовности потребителя на данной территории пользоваться полновесными транспортно-логистическими услугами. И наши предположения подтвердились: как в конце 2007 года, так и в начале 2008-го мы наблюдаем стабильный рост размещаемых заказов.

– Если до прихода вашей компании в Саратовский регион потребитель не был особо избалован логистическими технологиями, получается, что и уровень местной конкуренции достаточно низок?

– Конкуренция есть, но она в большей степени определена локальными участниками рынка. Из федеральных игроков присутствует фактически одна компания. Надо сказать, что на территориях, не являющихся в данный момент грузообразующими центрами или транспортными узлами, такими как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Находка, коммерческая активность компаний федерального масштаба проявляется крайне слабо, при этом методы ведения коммерческой работы, качество, спектр предлагаемых местными игроками продуктов не могут быть признаны удовлетворительными и оказывать какое-либо влияние на крупные компании, которые входят на данные территории.

– А к какому разряду игроков Вы относите себя?

– К потенциально крупному. На сегодняшний день покрытие нашей деятельностью составляет порядка 33 промышленных и транспортных узлов, начиная от Мурманска и заканчивая Владивостоком. Работа строится на основании сети наших агентств и собственных филиалов. В 2008-м и последующих годах тенденция территориального расширения наряду с формированием собственной инфраструктурной и материально-технической базы продолжится.

– Какова доля контейнерных перевозок в структуре продаж вашей компании?

– Она составляет порядка 95%. Остальное – смешанные перевозки автомобильным, железнодорожным транспортом без применения контейнеров. Мы также осуществляем транспортировки грузов в универсальных и специализированных вагонах, так как стремимся предложить нашим клиентам максимально полные логистические решения, требующие в ряде случаев крупных партий грузов, которые целесообразно перевозить с использованием специализированного парка.

Также мы активно ведем работу по обеспечению импортных, зарубежных контрактов для наших клиентов по поставке сырья и товаров, сотрудничаем с предприятиями, производящими и отправляющими свою продукцию на экспорт, предлагаем интермодальные решения практически по всему миру. На сегодняшний день у нас есть договорные отношения с экспедиторскими компаниями как в Юго-Восточной Азии, так и в Европе и США. Упор в коммерческой работе делается именно на комплексные логистические услуги, технологию доставки «от двери до двери».

– Однако внутренние перевозки все-таки преобладают?

– Безусловно, но в последнее время объем грузов, поступающих на территорию РФ, растет, и в первую очередь это относится к контейнерам. Соответственно, увеличивается емкость рынка за счет импортной продукции, поступающей из стран Юго-Восточной Азии, а значит доля интермодальных перевозок, в отличие от российских, растет более интенсивно.

– А насколько активно в компании применяются новые информационные технологии, обеспечивающие более эффективное управление основными фондами? Какие информационные продукты используются для получения оперативных данных о местонахождении подвижного состава и груза?

– С самого основания компании в 2001 году, можно сказать, с первых дней работы мы уделяли большое внимание информационному обеспечению своей деятельности. На данный момент в структуре ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» функционирует специальное ИТ-подразделение, ведущее работу по двум направлениям: первое – обеспечение и обслуживание локальной сети предприятия, выстроенной по схеме сети интранет, а именно – все рабочие места независимо от своего местоположения работают от единого сервисного центра, расположенного в центральном офисе в Екатеринбурге. Таким образом мы добиваемся оперативного и правильного учета всех финансовых операций, которые производятся на территории всех наших подразделений, сокращаем процесс обработки поступившей информации от клиентов, время ее передачи подразделению компании, которое обеспечивает движенческие и коммерческие операции при взаимодействии с РЖД. Данная система строится посредством продукта, разрабатываемого вторым блоком специалистов нашего ИТ-подразделения. Кстати, мы являемся одним из немногочисленных участников рынка, кто имеет собственное запатентованное программное обеспечение. Благодаря специализированным задачам, которые решают данные программные продукты, у нас есть возможность в режиме реального времени управлять всей производственно-коммерческой деятельностью компании, что является одним из основных факторов успеха на логистическом рынке, где, как известно, информация первична.

Кроме того, мы являемся активными потребителями информационных систем ГВЦ РЖД. Однако параллельно специалисты компании ведут оценку возможности использования технологии спутникового слежения за прохождением нашего подвижного состава. На сегодня запросы подобных услуг участились, поэтому мы не исключаем, что уже в 2008 году такие решения будут также предложены клиентам ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис».

Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Глеб КиндерВ условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [~PREVIEW_TEXT] => Глеб КиндерВ условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4117 [~CODE] => 4117 [EXTERNAL_ID] => 4117 [~EXTERNAL_ID] => 4117 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент стабильного присутствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/037.jpg" border="1" alt="Глеб Киндер" title="Глеб Киндер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/037.jpg" border="1" alt="Глеб Киндер" title="Глеб Киндер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В условиях динамичного роста сектора железнодорожных контейнерных перевозок, а также усиливающейся конкуренции все больше компаний осознают необходимость предоставления комплексных транспортно-логистических решений, а не половинчатых технологий. Однако у каждого региона есть своя географически обусловленная особенность. Об опыте работы в Уральском федеральном округе, а также о тенденциях развития данного сегмента рынка в целом рассказывает коммерческий директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис» Глеб Киндер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент стабильного присутствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент стабильного присутствия ) )
РЖД-Партнер

Пойдет ли груз из Украины?

 О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров.
Array
(
    [ID] => 108951
    [~ID] => 108951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пойдет ли груз из Украины?
    [~NAME] => Пойдет ли груз из Украины?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Как вы оцениваете нынешнее состояние проекта «Викинг»?

А. Вайткус: – К сожалению, за последний год на Украину из Литвы пошло свыше 240 контейнеров, а в обратную сторону мы не получили ни одного. В то же время между Литвой и Беларусью в прошедшем году оборот достиг 40 тыс. TEU. Это значительные показатели, которыми можно гордиться, как и существенными темпами роста, в особенности в последние 2 года.

В. Михайловский: – Ставки на транзит по маршруту «Викинг» у нас значительно ниже, чем на внешнеэкономические перевозки, ведь поезд изначально создавался для соединения стран Балтийского и Черноморского регионов. Но, к сожалению, пока не все получается, как задумывалось. Удельный вес транзита, провозимого «Викингом» через Беларусь, – сотые доли процента, его практически нет. В то же время контейнерный транзит через Беларусь весьма существенный. Он идет преимущественно по оси Запад – Восток. Второе довольно мощное направление – на Калининград и Ригу, это в основном российские и казахские грузы. Турецких грузов из Украины практически нет. Из Литвы в сторону Украины за весь год транзитом прошло 242 груженых контейнера, в обратном направлении – ноль. Годом ранее было 169 из Литвы, из Украины – 108.

И. Урбанский: – Узловой вопрос проекта сегодня – почему интермодальный поезд (кстати, уникальный для Европы) имеет такую слабую загрузку со стороны Украины? В двух странах – Литве и Беларуси – дело обстоит очень хорошо, в то время как с нашей стороны – нулевая загрузка, по состоянию на февраль не перевезено ничего.

В. Петров: – Спад с украинской стороны почувствовался уже в прошлом году, когда объемы перевозок показали практически двойное снижение. До 2007-го они активно нарастали, вплоть до кратного роста. Конечно, клиент ищет, где дешевле, быстрее, лучше сервис.

– В чем же причина недостаточной загрузки маршрута с украинской стороны?

А. Вайткус: – Я думаю, что основой сегодняшних затруднений является огромный скачок в развитии экономики и портовой деятельности Украины. Когда имеют место такие рывки контейнеризации, весьма непросто успевать за ними с организационной работой и развитием инфраструктуры.

В. Михайловский: – Наверное, здесь сказывается ряд факторов, и вовсе не то, что Клайпедский порт к нам ближе, чем порты Одесского региона. Вероятно, есть вопросы к операторам и экспедиторам, которые работают вместе с Белорусской железной дорогой. Может, литовские экспедиторы более активно принимают участие в тендерных процедурах, которые проводятся производителями или покупателями Беларуси. У нас в Республике такая тендерная процедура является обязательной и проводится по каждому внешне-экономическому контракту с целью определения оптимальной логистической схемы. Существует еще одна причина: все наше законодательство в области таможенного дела направлено на то, чтобы упрощать процедуру пересечения границ. Кроме того, в соответствии с Таможенным кодексом мы, железная дорога, совместно с Гостаможкомитетом разработали технологию упрощенного таможенного оформления для контейнеров, следующих, в частности, контейнерными поездами. Эта технология внедрена и работает уже более года. В то же время на украинской стороне, как следует из консультаций специалистов Украины, Литвы и Беларуси, данная процедура проблематична.

И. Урбанский: – Для исправления положения необходимо задействовать главным образом организационные рычаги. Это и работа букинг-агентов (потому что деятельность по привлечению контейнеров на маршрут с нашей стороны практически не ведется), и совершенствование процедуры прохождения контейнеров через украинскую границу, и многое другое. Большим упущением Украины является то, что до сих пор в работе этой логистической схемы совершенно не принимал участие бизнес. А ведь привлечение грузов является именно его задачей.

В. Петров: – Если раньше мы смогли привести на маршрут турецкие грузы и они пошли через Одессу и Ильичевск, то теперь эти контейнеры ушли на Клайпеду. Причин этому несколько: благоприятный фактор морского фрахта, громоздкие таможенные процедуры Украины. Нельзя сказать, что фатально сказался тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с морским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытывающих перегрузку вследствие растущего спроса. Нагрузка на порты возросла, а переработка, соответственно, замедлилась. Суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге».

– Возможно ли переключение мировых контейнеропотоков, в частности китайских, с морских линий на железнодорожный транспорт, представленный «Викингом»?

А. Вайткус:
– Нельзя распределять возможности «Викинга» по странам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение Черного и Балтийского морей, а также иных стран, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских.

В. Михайловский: – Сейчас трудно сказать, грузы каких стран будут участвовать в работе системы «Викинг», однако согласен, что не следует разделять контейнеропоток по национальной принадлежности. Нам все равно, кому он принадлежит, главное – загрузка маршрута. Обнадеживает стремление заинтересованных сторон к расширению его географии.

И. Урбанский: – Я присоединяюсь к коллегам в том, что нельзя разделять грузопоток по национальному признаку. Что касается грузов из Юго-Восточной Азии, то они идут маршрутом «Викинг» уже сейчас. Правда, долю этих грузов не хочется подсчитывать, поскольку по большому счету нам все равно, чьи они.

– Как, на Ваш взгляд, скажется интеграция Евросоюза со странами СНГ на работе поезда?

А. Вайткус: – При вступлении Литвы в Евросоюз и позднее, 3 месяца назад, когда мы вошли в Шенгенскую зону, скептики утверждали, что «Викинг» будет иметь большие проблемы при пересечении границы с Беларусью. Однако прогноз не оправдался, поезд проходит границу с Евросоюзом за время от 20 минут до 1,5 часов.

В. Михайловский: – Могу отметить, что скорость прохождения таможенных процедур при пересечении «Викингом» границ Беларуси с Литвой – пример даже для стран ЕС, что было подтверждено Еврокомиссией.

И. Урбанский: – «Викинг» – бизнес-проект, и его развитие является делом бизнеса. Если говорить о межгосударственном сотрудничестве, то обращаю внимание, что у Беларуси не было проблем после вступления Литвы в ЕС, а у нас до сих пор есть проблемы на границе с Беларусью.

В. Петров: – Вступление Литвы в Евросоюз не внесло дополнительных осложнений ни одной из трех сторон, ЕС никаких дополнительных преград маршруту не создавал.

– Видите ли вы перспективы развития маршрута через Черное море в направлении стран Закавказья?


В. Михайловский: – Я считаю этот вариант вполне реальным, однако здесь очень многое зависит от наших партнеров по морскому участку. На декабрьское плановое совещание по вопросам курсирования поезда «Викинг», проведенное в Минске, были приглашены представители руководства Грузинской железной дороги. Они весьма заинтересованы, чтобы маршрут вышел на их магистраль, а через нее на Азербайджан, Армению и иные страны. Поэтому мои пожелания и надежды компании «Укрферри».

И. Урбанский: – На первый взгляд, в этом вопросе все просто: существует железнодорожно-паромное плечо Украина – Грузия, есть перевозчик, есть его тарифы. Но на самом деле все сложнее, чем кажется, во всяком случае мы с коллегами еще не затрагивали этот вопрос. Думаю, пока не следует торопиться с движением вперед в этом направлении. Мы должны предварительно изучить этот вопрос на двустороннем и многостороннем уровне.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Как вы оцениваете нынешнее состояние проекта «Викинг»?

А. Вайткус: – К сожалению, за последний год на Украину из Литвы пошло свыше 240 контейнеров, а в обратную сторону мы не получили ни одного. В то же время между Литвой и Беларусью в прошедшем году оборот достиг 40 тыс. TEU. Это значительные показатели, которыми можно гордиться, как и существенными темпами роста, в особенности в последние 2 года.

В. Михайловский: – Ставки на транзит по маршруту «Викинг» у нас значительно ниже, чем на внешнеэкономические перевозки, ведь поезд изначально создавался для соединения стран Балтийского и Черноморского регионов. Но, к сожалению, пока не все получается, как задумывалось. Удельный вес транзита, провозимого «Викингом» через Беларусь, – сотые доли процента, его практически нет. В то же время контейнерный транзит через Беларусь весьма существенный. Он идет преимущественно по оси Запад – Восток. Второе довольно мощное направление – на Калининград и Ригу, это в основном российские и казахские грузы. Турецких грузов из Украины практически нет. Из Литвы в сторону Украины за весь год транзитом прошло 242 груженых контейнера, в обратном направлении – ноль. Годом ранее было 169 из Литвы, из Украины – 108.

И. Урбанский: – Узловой вопрос проекта сегодня – почему интермодальный поезд (кстати, уникальный для Европы) имеет такую слабую загрузку со стороны Украины? В двух странах – Литве и Беларуси – дело обстоит очень хорошо, в то время как с нашей стороны – нулевая загрузка, по состоянию на февраль не перевезено ничего.

В. Петров: – Спад с украинской стороны почувствовался уже в прошлом году, когда объемы перевозок показали практически двойное снижение. До 2007-го они активно нарастали, вплоть до кратного роста. Конечно, клиент ищет, где дешевле, быстрее, лучше сервис.

– В чем же причина недостаточной загрузки маршрута с украинской стороны?

А. Вайткус: – Я думаю, что основой сегодняшних затруднений является огромный скачок в развитии экономики и портовой деятельности Украины. Когда имеют место такие рывки контейнеризации, весьма непросто успевать за ними с организационной работой и развитием инфраструктуры.

В. Михайловский: – Наверное, здесь сказывается ряд факторов, и вовсе не то, что Клайпедский порт к нам ближе, чем порты Одесского региона. Вероятно, есть вопросы к операторам и экспедиторам, которые работают вместе с Белорусской железной дорогой. Может, литовские экспедиторы более активно принимают участие в тендерных процедурах, которые проводятся производителями или покупателями Беларуси. У нас в Республике такая тендерная процедура является обязательной и проводится по каждому внешне-экономическому контракту с целью определения оптимальной логистической схемы. Существует еще одна причина: все наше законодательство в области таможенного дела направлено на то, чтобы упрощать процедуру пересечения границ. Кроме того, в соответствии с Таможенным кодексом мы, железная дорога, совместно с Гостаможкомитетом разработали технологию упрощенного таможенного оформления для контейнеров, следующих, в частности, контейнерными поездами. Эта технология внедрена и работает уже более года. В то же время на украинской стороне, как следует из консультаций специалистов Украины, Литвы и Беларуси, данная процедура проблематична.

И. Урбанский: – Для исправления положения необходимо задействовать главным образом организационные рычаги. Это и работа букинг-агентов (потому что деятельность по привлечению контейнеров на маршрут с нашей стороны практически не ведется), и совершенствование процедуры прохождения контейнеров через украинскую границу, и многое другое. Большим упущением Украины является то, что до сих пор в работе этой логистической схемы совершенно не принимал участие бизнес. А ведь привлечение грузов является именно его задачей.

В. Петров: – Если раньше мы смогли привести на маршрут турецкие грузы и они пошли через Одессу и Ильичевск, то теперь эти контейнеры ушли на Клайпеду. Причин этому несколько: благоприятный фактор морского фрахта, громоздкие таможенные процедуры Украины. Нельзя сказать, что фатально сказался тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с морским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытывающих перегрузку вследствие растущего спроса. Нагрузка на порты возросла, а переработка, соответственно, замедлилась. Суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге».

– Возможно ли переключение мировых контейнеропотоков, в частности китайских, с морских линий на железнодорожный транспорт, представленный «Викингом»?

А. Вайткус:
– Нельзя распределять возможности «Викинга» по странам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение Черного и Балтийского морей, а также иных стран, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских.

В. Михайловский: – Сейчас трудно сказать, грузы каких стран будут участвовать в работе системы «Викинг», однако согласен, что не следует разделять контейнеропоток по национальной принадлежности. Нам все равно, кому он принадлежит, главное – загрузка маршрута. Обнадеживает стремление заинтересованных сторон к расширению его географии.

И. Урбанский: – Я присоединяюсь к коллегам в том, что нельзя разделять грузопоток по национальному признаку. Что касается грузов из Юго-Восточной Азии, то они идут маршрутом «Викинг» уже сейчас. Правда, долю этих грузов не хочется подсчитывать, поскольку по большому счету нам все равно, чьи они.

– Как, на Ваш взгляд, скажется интеграция Евросоюза со странами СНГ на работе поезда?

А. Вайткус: – При вступлении Литвы в Евросоюз и позднее, 3 месяца назад, когда мы вошли в Шенгенскую зону, скептики утверждали, что «Викинг» будет иметь большие проблемы при пересечении границы с Беларусью. Однако прогноз не оправдался, поезд проходит границу с Евросоюзом за время от 20 минут до 1,5 часов.

В. Михайловский: – Могу отметить, что скорость прохождения таможенных процедур при пересечении «Викингом» границ Беларуси с Литвой – пример даже для стран ЕС, что было подтверждено Еврокомиссией.

И. Урбанский: – «Викинг» – бизнес-проект, и его развитие является делом бизнеса. Если говорить о межгосударственном сотрудничестве, то обращаю внимание, что у Беларуси не было проблем после вступления Литвы в ЕС, а у нас до сих пор есть проблемы на границе с Беларусью.

В. Петров: – Вступление Литвы в Евросоюз не внесло дополнительных осложнений ни одной из трех сторон, ЕС никаких дополнительных преград маршруту не создавал.

– Видите ли вы перспективы развития маршрута через Черное море в направлении стран Закавказья?


В. Михайловский: – Я считаю этот вариант вполне реальным, однако здесь очень многое зависит от наших партнеров по морскому участку. На декабрьское плановое совещание по вопросам курсирования поезда «Викинг», проведенное в Минске, были приглашены представители руководства Грузинской железной дороги. Они весьма заинтересованы, чтобы маршрут вышел на их магистраль, а через нее на Азербайджан, Армению и иные страны. Поэтому мои пожелания и надежды компании «Укрферри».

И. Урбанский: – На первый взгляд, в этом вопросе все просто: существует железнодорожно-паромное плечо Украина – Грузия, есть перевозчик, есть его тарифы. Но на самом деле все сложнее, чем кажется, во всяком случае мы с коллегами еще не затрагивали этот вопрос. Думаю, пока не следует торопиться с движением вперед в этом направлении. Мы должны предварительно изучить этот вопрос на двустороннем и многостороннем уровне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [~PREVIEW_TEXT] =>  О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4116 [~CODE] => 4116 [EXTERNAL_ID] => 4116 [~EXTERNAL_ID] => 4116 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_META_KEYWORDS] => пойдет ли груз из украины? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/036.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [ELEMENT_META_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пойдет ли груз из украины? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/036.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? ) )

									Array
(
    [ID] => 108951
    [~ID] => 108951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пойдет ли груз из Украины?
    [~NAME] => Пойдет ли груз из Украины?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Как вы оцениваете нынешнее состояние проекта «Викинг»?

А. Вайткус: – К сожалению, за последний год на Украину из Литвы пошло свыше 240 контейнеров, а в обратную сторону мы не получили ни одного. В то же время между Литвой и Беларусью в прошедшем году оборот достиг 40 тыс. TEU. Это значительные показатели, которыми можно гордиться, как и существенными темпами роста, в особенности в последние 2 года.

В. Михайловский: – Ставки на транзит по маршруту «Викинг» у нас значительно ниже, чем на внешнеэкономические перевозки, ведь поезд изначально создавался для соединения стран Балтийского и Черноморского регионов. Но, к сожалению, пока не все получается, как задумывалось. Удельный вес транзита, провозимого «Викингом» через Беларусь, – сотые доли процента, его практически нет. В то же время контейнерный транзит через Беларусь весьма существенный. Он идет преимущественно по оси Запад – Восток. Второе довольно мощное направление – на Калининград и Ригу, это в основном российские и казахские грузы. Турецких грузов из Украины практически нет. Из Литвы в сторону Украины за весь год транзитом прошло 242 груженых контейнера, в обратном направлении – ноль. Годом ранее было 169 из Литвы, из Украины – 108.

И. Урбанский: – Узловой вопрос проекта сегодня – почему интермодальный поезд (кстати, уникальный для Европы) имеет такую слабую загрузку со стороны Украины? В двух странах – Литве и Беларуси – дело обстоит очень хорошо, в то время как с нашей стороны – нулевая загрузка, по состоянию на февраль не перевезено ничего.

В. Петров: – Спад с украинской стороны почувствовался уже в прошлом году, когда объемы перевозок показали практически двойное снижение. До 2007-го они активно нарастали, вплоть до кратного роста. Конечно, клиент ищет, где дешевле, быстрее, лучше сервис.

– В чем же причина недостаточной загрузки маршрута с украинской стороны?

А. Вайткус: – Я думаю, что основой сегодняшних затруднений является огромный скачок в развитии экономики и портовой деятельности Украины. Когда имеют место такие рывки контейнеризации, весьма непросто успевать за ними с организационной работой и развитием инфраструктуры.

В. Михайловский: – Наверное, здесь сказывается ряд факторов, и вовсе не то, что Клайпедский порт к нам ближе, чем порты Одесского региона. Вероятно, есть вопросы к операторам и экспедиторам, которые работают вместе с Белорусской железной дорогой. Может, литовские экспедиторы более активно принимают участие в тендерных процедурах, которые проводятся производителями или покупателями Беларуси. У нас в Республике такая тендерная процедура является обязательной и проводится по каждому внешне-экономическому контракту с целью определения оптимальной логистической схемы. Существует еще одна причина: все наше законодательство в области таможенного дела направлено на то, чтобы упрощать процедуру пересечения границ. Кроме того, в соответствии с Таможенным кодексом мы, железная дорога, совместно с Гостаможкомитетом разработали технологию упрощенного таможенного оформления для контейнеров, следующих, в частности, контейнерными поездами. Эта технология внедрена и работает уже более года. В то же время на украинской стороне, как следует из консультаций специалистов Украины, Литвы и Беларуси, данная процедура проблематична.

И. Урбанский: – Для исправления положения необходимо задействовать главным образом организационные рычаги. Это и работа букинг-агентов (потому что деятельность по привлечению контейнеров на маршрут с нашей стороны практически не ведется), и совершенствование процедуры прохождения контейнеров через украинскую границу, и многое другое. Большим упущением Украины является то, что до сих пор в работе этой логистической схемы совершенно не принимал участие бизнес. А ведь привлечение грузов является именно его задачей.

В. Петров: – Если раньше мы смогли привести на маршрут турецкие грузы и они пошли через Одессу и Ильичевск, то теперь эти контейнеры ушли на Клайпеду. Причин этому несколько: благоприятный фактор морского фрахта, громоздкие таможенные процедуры Украины. Нельзя сказать, что фатально сказался тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с морским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытывающих перегрузку вследствие растущего спроса. Нагрузка на порты возросла, а переработка, соответственно, замедлилась. Суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге».

– Возможно ли переключение мировых контейнеропотоков, в частности китайских, с морских линий на железнодорожный транспорт, представленный «Викингом»?

А. Вайткус:
– Нельзя распределять возможности «Викинга» по странам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение Черного и Балтийского морей, а также иных стран, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских.

В. Михайловский: – Сейчас трудно сказать, грузы каких стран будут участвовать в работе системы «Викинг», однако согласен, что не следует разделять контейнеропоток по национальной принадлежности. Нам все равно, кому он принадлежит, главное – загрузка маршрута. Обнадеживает стремление заинтересованных сторон к расширению его географии.

И. Урбанский: – Я присоединяюсь к коллегам в том, что нельзя разделять грузопоток по национальному признаку. Что касается грузов из Юго-Восточной Азии, то они идут маршрутом «Викинг» уже сейчас. Правда, долю этих грузов не хочется подсчитывать, поскольку по большому счету нам все равно, чьи они.

– Как, на Ваш взгляд, скажется интеграция Евросоюза со странами СНГ на работе поезда?

А. Вайткус: – При вступлении Литвы в Евросоюз и позднее, 3 месяца назад, когда мы вошли в Шенгенскую зону, скептики утверждали, что «Викинг» будет иметь большие проблемы при пересечении границы с Беларусью. Однако прогноз не оправдался, поезд проходит границу с Евросоюзом за время от 20 минут до 1,5 часов.

В. Михайловский: – Могу отметить, что скорость прохождения таможенных процедур при пересечении «Викингом» границ Беларуси с Литвой – пример даже для стран ЕС, что было подтверждено Еврокомиссией.

И. Урбанский: – «Викинг» – бизнес-проект, и его развитие является делом бизнеса. Если говорить о межгосударственном сотрудничестве, то обращаю внимание, что у Беларуси не было проблем после вступления Литвы в ЕС, а у нас до сих пор есть проблемы на границе с Беларусью.

В. Петров: – Вступление Литвы в Евросоюз не внесло дополнительных осложнений ни одной из трех сторон, ЕС никаких дополнительных преград маршруту не создавал.

– Видите ли вы перспективы развития маршрута через Черное море в направлении стран Закавказья?


В. Михайловский: – Я считаю этот вариант вполне реальным, однако здесь очень многое зависит от наших партнеров по морскому участку. На декабрьское плановое совещание по вопросам курсирования поезда «Викинг», проведенное в Минске, были приглашены представители руководства Грузинской железной дороги. Они весьма заинтересованы, чтобы маршрут вышел на их магистраль, а через нее на Азербайджан, Армению и иные страны. Поэтому мои пожелания и надежды компании «Укрферри».

И. Урбанский: – На первый взгляд, в этом вопросе все просто: существует железнодорожно-паромное плечо Украина – Грузия, есть перевозчик, есть его тарифы. Но на самом деле все сложнее, чем кажется, во всяком случае мы с коллегами еще не затрагивали этот вопрос. Думаю, пока не следует торопиться с движением вперед в этом направлении. Мы должны предварительно изучить этот вопрос на двустороннем и многостороннем уровне.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Как вы оцениваете нынешнее состояние проекта «Викинг»?

А. Вайткус: – К сожалению, за последний год на Украину из Литвы пошло свыше 240 контейнеров, а в обратную сторону мы не получили ни одного. В то же время между Литвой и Беларусью в прошедшем году оборот достиг 40 тыс. TEU. Это значительные показатели, которыми можно гордиться, как и существенными темпами роста, в особенности в последние 2 года.

В. Михайловский: – Ставки на транзит по маршруту «Викинг» у нас значительно ниже, чем на внешнеэкономические перевозки, ведь поезд изначально создавался для соединения стран Балтийского и Черноморского регионов. Но, к сожалению, пока не все получается, как задумывалось. Удельный вес транзита, провозимого «Викингом» через Беларусь, – сотые доли процента, его практически нет. В то же время контейнерный транзит через Беларусь весьма существенный. Он идет преимущественно по оси Запад – Восток. Второе довольно мощное направление – на Калининград и Ригу, это в основном российские и казахские грузы. Турецких грузов из Украины практически нет. Из Литвы в сторону Украины за весь год транзитом прошло 242 груженых контейнера, в обратном направлении – ноль. Годом ранее было 169 из Литвы, из Украины – 108.

И. Урбанский: – Узловой вопрос проекта сегодня – почему интермодальный поезд (кстати, уникальный для Европы) имеет такую слабую загрузку со стороны Украины? В двух странах – Литве и Беларуси – дело обстоит очень хорошо, в то время как с нашей стороны – нулевая загрузка, по состоянию на февраль не перевезено ничего.

В. Петров: – Спад с украинской стороны почувствовался уже в прошлом году, когда объемы перевозок показали практически двойное снижение. До 2007-го они активно нарастали, вплоть до кратного роста. Конечно, клиент ищет, где дешевле, быстрее, лучше сервис.

– В чем же причина недостаточной загрузки маршрута с украинской стороны?

А. Вайткус: – Я думаю, что основой сегодняшних затруднений является огромный скачок в развитии экономики и портовой деятельности Украины. Когда имеют место такие рывки контейнеризации, весьма непросто успевать за ними с организационной работой и развитием инфраструктуры.

В. Михайловский: – Наверное, здесь сказывается ряд факторов, и вовсе не то, что Клайпедский порт к нам ближе, чем порты Одесского региона. Вероятно, есть вопросы к операторам и экспедиторам, которые работают вместе с Белорусской железной дорогой. Может, литовские экспедиторы более активно принимают участие в тендерных процедурах, которые проводятся производителями или покупателями Беларуси. У нас в Республике такая тендерная процедура является обязательной и проводится по каждому внешне-экономическому контракту с целью определения оптимальной логистической схемы. Существует еще одна причина: все наше законодательство в области таможенного дела направлено на то, чтобы упрощать процедуру пересечения границ. Кроме того, в соответствии с Таможенным кодексом мы, железная дорога, совместно с Гостаможкомитетом разработали технологию упрощенного таможенного оформления для контейнеров, следующих, в частности, контейнерными поездами. Эта технология внедрена и работает уже более года. В то же время на украинской стороне, как следует из консультаций специалистов Украины, Литвы и Беларуси, данная процедура проблематична.

И. Урбанский: – Для исправления положения необходимо задействовать главным образом организационные рычаги. Это и работа букинг-агентов (потому что деятельность по привлечению контейнеров на маршрут с нашей стороны практически не ведется), и совершенствование процедуры прохождения контейнеров через украинскую границу, и многое другое. Большим упущением Украины является то, что до сих пор в работе этой логистической схемы совершенно не принимал участие бизнес. А ведь привлечение грузов является именно его задачей.

В. Петров: – Если раньше мы смогли привести на маршрут турецкие грузы и они пошли через Одессу и Ильичевск, то теперь эти контейнеры ушли на Клайпеду. Причин этому несколько: благоприятный фактор морского фрахта, громоздкие таможенные процедуры Украины. Нельзя сказать, что фатально сказался тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с морским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытывающих перегрузку вследствие растущего спроса. Нагрузка на порты возросла, а переработка, соответственно, замедлилась. Суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге».

– Возможно ли переключение мировых контейнеропотоков, в частности китайских, с морских линий на железнодорожный транспорт, представленный «Викингом»?

А. Вайткус:
– Нельзя распределять возможности «Викинга» по странам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение Черного и Балтийского морей, а также иных стран, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских.

В. Михайловский: – Сейчас трудно сказать, грузы каких стран будут участвовать в работе системы «Викинг», однако согласен, что не следует разделять контейнеропоток по национальной принадлежности. Нам все равно, кому он принадлежит, главное – загрузка маршрута. Обнадеживает стремление заинтересованных сторон к расширению его географии.

И. Урбанский: – Я присоединяюсь к коллегам в том, что нельзя разделять грузопоток по национальному признаку. Что касается грузов из Юго-Восточной Азии, то они идут маршрутом «Викинг» уже сейчас. Правда, долю этих грузов не хочется подсчитывать, поскольку по большому счету нам все равно, чьи они.

– Как, на Ваш взгляд, скажется интеграция Евросоюза со странами СНГ на работе поезда?

А. Вайткус: – При вступлении Литвы в Евросоюз и позднее, 3 месяца назад, когда мы вошли в Шенгенскую зону, скептики утверждали, что «Викинг» будет иметь большие проблемы при пересечении границы с Беларусью. Однако прогноз не оправдался, поезд проходит границу с Евросоюзом за время от 20 минут до 1,5 часов.

В. Михайловский: – Могу отметить, что скорость прохождения таможенных процедур при пересечении «Викингом» границ Беларуси с Литвой – пример даже для стран ЕС, что было подтверждено Еврокомиссией.

И. Урбанский: – «Викинг» – бизнес-проект, и его развитие является делом бизнеса. Если говорить о межгосударственном сотрудничестве, то обращаю внимание, что у Беларуси не было проблем после вступления Литвы в ЕС, а у нас до сих пор есть проблемы на границе с Беларусью.

В. Петров: – Вступление Литвы в Евросоюз не внесло дополнительных осложнений ни одной из трех сторон, ЕС никаких дополнительных преград маршруту не создавал.

– Видите ли вы перспективы развития маршрута через Черное море в направлении стран Закавказья?


В. Михайловский: – Я считаю этот вариант вполне реальным, однако здесь очень многое зависит от наших партнеров по морскому участку. На декабрьское плановое совещание по вопросам курсирования поезда «Викинг», проведенное в Минске, были приглашены представители руководства Грузинской железной дороги. Они весьма заинтересованы, чтобы маршрут вышел на их магистраль, а через нее на Азербайджан, Армению и иные страны. Поэтому мои пожелания и надежды компании «Укрферри».

И. Урбанский: – На первый взгляд, в этом вопросе все просто: существует железнодорожно-паромное плечо Украина – Грузия, есть перевозчик, есть его тарифы. Но на самом деле все сложнее, чем кажется, во всяком случае мы с коллегами еще не затрагивали этот вопрос. Думаю, пока не следует торопиться с движением вперед в этом направлении. Мы должны предварительно изучить этот вопрос на двустороннем и многостороннем уровне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [~PREVIEW_TEXT] =>  О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4116 [~CODE] => 4116 [EXTERNAL_ID] => 4116 [~EXTERNAL_ID] => 4116 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_META_KEYWORDS] => пойдет ли груз из украины? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/036.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [ELEMENT_META_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пойдет ли груз из украины? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/036.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />О проблемах и перспективах проекта «Викинг» журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский, первый заместитель директора ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» Виктор Петров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пойдет ли груз из Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пойдет ли груз из Украины? ) )
РЖД-Партнер

Призвание варяга

 Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли…
Array
(
    [ID] => 108950
    [~ID] => 108950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Призвание варяга
    [~NAME] => Призвание варяга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4115/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4115/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СПЛОШНЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ

Контейнерно-контрейлерный поезд «Викинг» курсирует по маршруту Ильичевск – Белоруссия – Клайпеда (общая протяженность маршрута составляет 1734 км). Его первый рейс состоялся 6 февраля 2003 года. Время в пути тогда составило двое суток, включая затраты на таможенные процедуры на двух границах. Запуск поезда проходил под многочисленные заявления о необходимости международного сотрудничества, развития Черноморского региона и стимулирования транспортных коридоров, таких как ТРАСЕКА или Восток – Запад, реализации транзитного потенциала региона за счет предложения по ускоренной перевозке грузов.

За прошедшие пять лет были предприняты всевозможные меры, призванные повысить конкурентоспособность маршрута. Во-первых, сегодня в состав поезда включаются платформы с крупнотоннажными контейнерами, специализированные платформы с автопоездами и автоприцепами, пассажирские вагоны для водителей и проводников грузоотправителей.

Во-вторых, разработаны и внесены в Соглашение о международном грузовом сообщении правила, регламентирующие перевозки грузов на поездах комбинированного транспорта: правила размещения и крепления автопоездов и полуприцепов на специализированных железнодорожных платформах, правила перевозок грузов автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.

В-третьих, страны-участницы приняли ряд административных решений для упрощения процедуры таможенного оформления грузов и пограничных сборов – один из наиболее проблемных моментов организации любого контейнерного поезда на территории СНГ.

Сегодня процедура таможенного оформления занимает порядка 1,5 часов на одном пограничном пункте. В декабре 2007 года литовская сторона предложила украинским таможенникам тренинги, после которых украинцы смогут оформлять документы в течение 30 минут. Это позволит сократить время следования поезда, составляющее сейчас 56 часов, от Ильичевска до Клайпеды.
Еще одно преимущество «Викинга», привлекающее грузовладельцев, – это снижение транспортных издержек на 30–50% по сравнению с доставкой автомобилями и обыкновенными поездами. Работа по согласованию тарифов ведется с начала функционирования проекта – первоначально было достигнуто единое соглашение, в начале 2005 года на белорусском участке был введен повышенный тариф, в настоящее время стороны вернулись к сквозной ставке. До 1 января 2008-го белорусские тарифные ставки составляли $0,17 за 1 контрейлеро-км в груженом и порожнем состоянии. «Это очень низкий тариф, – говорит Владислав Лембиевский, специалист по логистике компании «Белинтер­транс». – Если сравнивать с автомобильными перевозками, то транспортировка «Викингом» обходится намного дешевле».

Если операторы и жалуются, то, как правило, на недостаток подвижного состава. Хотя для решения данной проблемы предпринимаются некоторые меры. «Приказом Белорусской железной дороги нам отдается весь парк фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров, – говорит В. Лембиевский. – Они передаются в наше хозяйственное ведение, и мы можем распоряжаться ими в свободном режиме. Одна из задач – снабдить подвижным составом данный поезд, а в будущем дополнительно закупить для него контейнеры и платформы».

Предпринятые усилия уже приносят плоды: по данным специалистов литовской компании «ЛГ экспедиция», если в 2003 году, на старте существования проекта, поездом «Викинг» было перевезено 175 контейнеров, то в 2006-м данный показатель составил более 23 тысяч единиц, а в 2007-м уже более 40 тысяч контейнеров. Участники и наблюдатели отмечают перспективность проекта. Так, по словам Александра Лукьяненко, заместителя начальника украинского государственного транспортного центра «Лиски», «Викинг» наиболее привлекателен для контейнерных операторов, стремящихся сократить срок доставки. «Ведь если организовывать одиночную отправку контейнера, то будет затрачено порядка трех суток, а то и больше только по территории Украины. Поэтому выигрыш по времени очень выгоден заказчикам», – отмечает он. «Викинг» демонстрирует высокую эффективность и тогда, когда речь идет о конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом, курсирующим по территории трех стран. Но выполняет ли он заявленную цель по развитию международных транспортных коридоров?

ПОЧЕМУ В ПОРТУ НЕТ ТРАНЗИТА

В 2007 году через территорию Белоруссии в сторону украинских портов проследовали 8 груженых и 1 порожний 20-футовый контейнер. Транзитных транспортировок со стороны Украины не было вообще. «Для украинцев объем перевозок данным поездом в прошлом году сократился на 46%. В основном поток контейнеров шел с белорусских станций, – говорит А. Лукьяненко, – с тракторного завода «Степянка», «Беларусьшины» и со многих других белорусских предприятий в основном на Клайпеду». По словам Томаса Керсиса, заместителя директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги», среди товаров, перевозимых по территории Литвы, преобладает транспортная техника, органические химпродукты и текстильные изделия. В целом если на Белорусской железной дороге отмечают рост перевозок по данному проекту (за 10 месяцев 2007 года проследовало 632 поезда, которыми перевезено 37 839 контейнеров TEU, или 151,2% к аналогичному периоду 2006-го), то объем перевозок по территории Украины резко снизился. Согласно информации Минтранссвязи Украины, железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту «Викинг» (Одесса/Ильичевск – Клайпеда) за прошедший год сократились на 45%, и в общей сложности было транспортировано порядка 5 тыс. TEU.

В чем могут быть причины подобных проблем с украинским транзитом? Во-первых, рост контейнеропотока в портах Одессы и Ильичевска в 2006 году, возможно, был обусловлен не привлечением на маршрут новой грузовой базы, а тарифными проблемами с перевозками по российской территории и сложностями с транспортировкой через территорию Белоруссии в сторону России.
Во-вторых, по мнению отраслевых экспертов, проблемы возникают и из-за возросшего контейнеропотока в Одесском и Ильичевском портах – перегрузочные мощности не справляются с погрузкой, увеличивается время простоя под операциями.

И последняя причина: в настоящее время «Викинг» сталкивается с теми проблемами, которые приходится решать всем операторам, стремящимся развить транзитный потенциал региона. Если говорить о китайских грузах, на которые в настоящее время рассчитывают разработчики транзитных коридоров, то как Транссиб, Север – Юг, так и ряд других международных проектов безнадежно проигрывают в конкурентной борьбе с морскими перевозчиками. Ведь гораздо проще везти груз в Европу напрямую, водным путем, а не перегружать в украинском порту, ставить на рельсы, протаскивать через две таможни, потом перегружать на судно в порту Клайпеда и уже оттуда доставлять в порт назначения.

Конкурентное преимущество в данном случае получит тот груз, для которого срок доставки будет критичен, причем суммарное время перевозки вместе с транспортировкой из Клайпеды к месту назначения будет меньше, чем время на морскую перевозку через Суэцкий канал. Найдутся ли такие грузы?

Для того чтобы нарастить грузовую базу перевозок поездом «Викинг», заинтересованные стороны проекта предпринимают определенные усилия для того, чтобы привлечь новые страны к участию в перевозках, что, в свою очередь, позволит получить больше грузов от предприятий других стран. Так, уже положительно оцениваются перспективы создания контейнерного моста Армения – Грузия – паром – Украина (Ильичевск/Одесса) – Беларусь (Колядичи – Минск) – Литва – Латвия – Эстония – паром – Финляндия – Швеция. Выразили желание участвовать в проекте железнодорожные предприятия Латвии, Эстонии, Грузии. «Если продлить маршрут на Латвию или Эстонию, то, конечно, мы получим рост перевозок, – подсчитывает А. Лукьяненко, – особенно если удастся обеспечить обратную загрузку. Чем больше стран будет участвовать, тем лучше». Кстати, о своей заинтересованности объявили Турция и египетские предприниматели. «Викинг» станет еще более популярен, в случае если для всех стран – участниц проекта будут установлены льготные тарифы.

«ВИКИНГ» РАБОТАТЬ БУДЕТ. А КОРИДОР?

По мнению Бориса Лукова, советника генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, модель, по которой работает «Викинг», является наиболее эффективной именно по той причине, что маршрут заполняется попутными экспортно-импортными грузами. Чистые транзитные перевозки в современных условиях нецелесообразны, с чем согласны и многие российские участники рынка. Нередко задаются вопросы о том, насколько эффективна сама концепция транспортных коридоров в целом и их развития в Черноморском регионе и странах Азии в частности. Стимулирование развития этих транспортных коридоров зачастую оценивается экспертами как некий политический ход, направленный на то, чтобы создать независимые от России транспортные потоки. Косвенно это подтвердилось и на недавней конференции международного проекта «Транспортный коридор Восток – Запад», состоявшейся в декабре 2007 года, во время которой ни один из участников не представил конкретных данных о том, какие грузы были направлены через коридор. Тем не менее ЕБРР направляет инвестиции на поддержание данных проектов.

Возможно, будущее «Викинга» – это вопрос развития транспортных коридоров, проложенных по территории стран СНГ, со всем комплексом проблем по их совершенствованию. Но «Викинг» эффективен и привлекает клиентов. И если Украина в эту схему не вписывается, то, может, стоит сократить число отправок по маршруту и предложить клиентам именно те пути, которые их заинтересуют в большей степени?

Белла Кварчия,
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Томас Керсис,
заместитель директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

– Во-первых, отличительной чертой поезда «Викинг» является хорошая организация его движения по всему маршруту. Это было достигнуто усилиями всех участников проекта. Курсирование состава строго по расписанию позволяет точно планировать транспортировку грузов и гарантирует своевременную доставку.

Во-вторых, поезд «Викинг» отличается от конкурентов своей скоростью движения, упрощенной процедурой прохождения таможенного контроля на границах, а также конкурентоспособной ценой.

В-третьих, клиентам были предоставлены дополнительные логистические услуги, позволяющие доставить контейнеры «от двери до двери», а отправителю и получателю груза выбрать наиболее подходящую модель логистической цепочки.

В-четвертых, имеется возможность одновременной перевозки большого количества контейнеров, что уменьшает  расходы, связанные с погрузкой и выгрузкой, их временным складированием на этапе перенаправления грузопотока.

На данном этапе развитие проекта «Викинг» связано с расширением рынка путем привлечения грузов из Скандинавских стран, Турции, Грузии, Азербайджана, стран Азии.

Латвийской, Эстонской и Грузинской железным дорогам также было предложено присоединиться к данному проекту.
Особое внимание поезду уделяют турецкие предприниматели, которых удовлетворяют цена и качество предлагаемых услуг, однако нет регулярного сообщения между Ильичевском/Одессой и портами Турции.

Заинтересованность в проекте выразили и предприниматели из Египта, а это уже совершенно новый сегмент рынка, создающий огромный потенциал развитию проекта, ведь Египет является своеобразными воротами на Африканский континент. Конечно, воплощение данной идеи потребует немало сил,  однако мы надеемся, что совместными усилиями с нашими партнерами удастся создать привлекательный и эффективный логистический продукт, основой которого станет контейнерный поезд «Викинг».

 

Наша справка

Поезд «Викинг» следует под номером 1161 по маршруту Ильичевск – Киев – Клайпеда и под номером 1162 в обратном направлении.
Общая протяженность маршрута – 1733 км.

Время в пути – 56 часов 30 минут.

Формирование поезда, таможенное оформление и пограничный контроль осуществляются на станции Коростень (Житомирская область) в зоне деятельности Житомирской таможни. Отправление поезда – каждую субботу.

В направлении Клайпеда – Киев – Ильичевск загрузка поезда № 1162 проводится на станции Драугисте в Клайпеде либо непосредственно в Клайпедском порту. Оформлением железнодорожных документов по поручению АО «Литовские железные дороги» – «ЛГ экспедиция» занимается компания BLC Clasco. Отправление поезда – каждый вторник.

Стоимость перевозки:
Ильичевск – Клайпеда – $420;
Киев – Клайпеда – $360;
Клайпеда – Ильичевск – $420;
Клайпеда – Киев – $360.
 

Операторами поезда «Викинг» на БЖД стали УП «Белинтертранс» и УП «Минскжелдортранс» Белорусской железной дороги, Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – официальный экспедитор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины  «Укрзализныця» и отдел «ЛГ экспедиция». 

Источник: Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» 

[~DETAIL_TEXT] =>

СПЛОШНЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ

Контейнерно-контрейлерный поезд «Викинг» курсирует по маршруту Ильичевск – Белоруссия – Клайпеда (общая протяженность маршрута составляет 1734 км). Его первый рейс состоялся 6 февраля 2003 года. Время в пути тогда составило двое суток, включая затраты на таможенные процедуры на двух границах. Запуск поезда проходил под многочисленные заявления о необходимости международного сотрудничества, развития Черноморского региона и стимулирования транспортных коридоров, таких как ТРАСЕКА или Восток – Запад, реализации транзитного потенциала региона за счет предложения по ускоренной перевозке грузов.

За прошедшие пять лет были предприняты всевозможные меры, призванные повысить конкурентоспособность маршрута. Во-первых, сегодня в состав поезда включаются платформы с крупнотоннажными контейнерами, специализированные платформы с автопоездами и автоприцепами, пассажирские вагоны для водителей и проводников грузоотправителей.

Во-вторых, разработаны и внесены в Соглашение о международном грузовом сообщении правила, регламентирующие перевозки грузов на поездах комбинированного транспорта: правила размещения и крепления автопоездов и полуприцепов на специализированных железнодорожных платформах, правила перевозок грузов автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.

В-третьих, страны-участницы приняли ряд административных решений для упрощения процедуры таможенного оформления грузов и пограничных сборов – один из наиболее проблемных моментов организации любого контейнерного поезда на территории СНГ.

Сегодня процедура таможенного оформления занимает порядка 1,5 часов на одном пограничном пункте. В декабре 2007 года литовская сторона предложила украинским таможенникам тренинги, после которых украинцы смогут оформлять документы в течение 30 минут. Это позволит сократить время следования поезда, составляющее сейчас 56 часов, от Ильичевска до Клайпеды.
Еще одно преимущество «Викинга», привлекающее грузовладельцев, – это снижение транспортных издержек на 30–50% по сравнению с доставкой автомобилями и обыкновенными поездами. Работа по согласованию тарифов ведется с начала функционирования проекта – первоначально было достигнуто единое соглашение, в начале 2005 года на белорусском участке был введен повышенный тариф, в настоящее время стороны вернулись к сквозной ставке. До 1 января 2008-го белорусские тарифные ставки составляли $0,17 за 1 контрейлеро-км в груженом и порожнем состоянии. «Это очень низкий тариф, – говорит Владислав Лембиевский, специалист по логистике компании «Белинтер­транс». – Если сравнивать с автомобильными перевозками, то транспортировка «Викингом» обходится намного дешевле».

Если операторы и жалуются, то, как правило, на недостаток подвижного состава. Хотя для решения данной проблемы предпринимаются некоторые меры. «Приказом Белорусской железной дороги нам отдается весь парк фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров, – говорит В. Лембиевский. – Они передаются в наше хозяйственное ведение, и мы можем распоряжаться ими в свободном режиме. Одна из задач – снабдить подвижным составом данный поезд, а в будущем дополнительно закупить для него контейнеры и платформы».

Предпринятые усилия уже приносят плоды: по данным специалистов литовской компании «ЛГ экспедиция», если в 2003 году, на старте существования проекта, поездом «Викинг» было перевезено 175 контейнеров, то в 2006-м данный показатель составил более 23 тысяч единиц, а в 2007-м уже более 40 тысяч контейнеров. Участники и наблюдатели отмечают перспективность проекта. Так, по словам Александра Лукьяненко, заместителя начальника украинского государственного транспортного центра «Лиски», «Викинг» наиболее привлекателен для контейнерных операторов, стремящихся сократить срок доставки. «Ведь если организовывать одиночную отправку контейнера, то будет затрачено порядка трех суток, а то и больше только по территории Украины. Поэтому выигрыш по времени очень выгоден заказчикам», – отмечает он. «Викинг» демонстрирует высокую эффективность и тогда, когда речь идет о конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом, курсирующим по территории трех стран. Но выполняет ли он заявленную цель по развитию международных транспортных коридоров?

ПОЧЕМУ В ПОРТУ НЕТ ТРАНЗИТА

В 2007 году через территорию Белоруссии в сторону украинских портов проследовали 8 груженых и 1 порожний 20-футовый контейнер. Транзитных транспортировок со стороны Украины не было вообще. «Для украинцев объем перевозок данным поездом в прошлом году сократился на 46%. В основном поток контейнеров шел с белорусских станций, – говорит А. Лукьяненко, – с тракторного завода «Степянка», «Беларусьшины» и со многих других белорусских предприятий в основном на Клайпеду». По словам Томаса Керсиса, заместителя директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги», среди товаров, перевозимых по территории Литвы, преобладает транспортная техника, органические химпродукты и текстильные изделия. В целом если на Белорусской железной дороге отмечают рост перевозок по данному проекту (за 10 месяцев 2007 года проследовало 632 поезда, которыми перевезено 37 839 контейнеров TEU, или 151,2% к аналогичному периоду 2006-го), то объем перевозок по территории Украины резко снизился. Согласно информации Минтранссвязи Украины, железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту «Викинг» (Одесса/Ильичевск – Клайпеда) за прошедший год сократились на 45%, и в общей сложности было транспортировано порядка 5 тыс. TEU.

В чем могут быть причины подобных проблем с украинским транзитом? Во-первых, рост контейнеропотока в портах Одессы и Ильичевска в 2006 году, возможно, был обусловлен не привлечением на маршрут новой грузовой базы, а тарифными проблемами с перевозками по российской территории и сложностями с транспортировкой через территорию Белоруссии в сторону России.
Во-вторых, по мнению отраслевых экспертов, проблемы возникают и из-за возросшего контейнеропотока в Одесском и Ильичевском портах – перегрузочные мощности не справляются с погрузкой, увеличивается время простоя под операциями.

И последняя причина: в настоящее время «Викинг» сталкивается с теми проблемами, которые приходится решать всем операторам, стремящимся развить транзитный потенциал региона. Если говорить о китайских грузах, на которые в настоящее время рассчитывают разработчики транзитных коридоров, то как Транссиб, Север – Юг, так и ряд других международных проектов безнадежно проигрывают в конкурентной борьбе с морскими перевозчиками. Ведь гораздо проще везти груз в Европу напрямую, водным путем, а не перегружать в украинском порту, ставить на рельсы, протаскивать через две таможни, потом перегружать на судно в порту Клайпеда и уже оттуда доставлять в порт назначения.

Конкурентное преимущество в данном случае получит тот груз, для которого срок доставки будет критичен, причем суммарное время перевозки вместе с транспортировкой из Клайпеды к месту назначения будет меньше, чем время на морскую перевозку через Суэцкий канал. Найдутся ли такие грузы?

Для того чтобы нарастить грузовую базу перевозок поездом «Викинг», заинтересованные стороны проекта предпринимают определенные усилия для того, чтобы привлечь новые страны к участию в перевозках, что, в свою очередь, позволит получить больше грузов от предприятий других стран. Так, уже положительно оцениваются перспективы создания контейнерного моста Армения – Грузия – паром – Украина (Ильичевск/Одесса) – Беларусь (Колядичи – Минск) – Литва – Латвия – Эстония – паром – Финляндия – Швеция. Выразили желание участвовать в проекте железнодорожные предприятия Латвии, Эстонии, Грузии. «Если продлить маршрут на Латвию или Эстонию, то, конечно, мы получим рост перевозок, – подсчитывает А. Лукьяненко, – особенно если удастся обеспечить обратную загрузку. Чем больше стран будет участвовать, тем лучше». Кстати, о своей заинтересованности объявили Турция и египетские предприниматели. «Викинг» станет еще более популярен, в случае если для всех стран – участниц проекта будут установлены льготные тарифы.

«ВИКИНГ» РАБОТАТЬ БУДЕТ. А КОРИДОР?

По мнению Бориса Лукова, советника генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, модель, по которой работает «Викинг», является наиболее эффективной именно по той причине, что маршрут заполняется попутными экспортно-импортными грузами. Чистые транзитные перевозки в современных условиях нецелесообразны, с чем согласны и многие российские участники рынка. Нередко задаются вопросы о том, насколько эффективна сама концепция транспортных коридоров в целом и их развития в Черноморском регионе и странах Азии в частности. Стимулирование развития этих транспортных коридоров зачастую оценивается экспертами как некий политический ход, направленный на то, чтобы создать независимые от России транспортные потоки. Косвенно это подтвердилось и на недавней конференции международного проекта «Транспортный коридор Восток – Запад», состоявшейся в декабре 2007 года, во время которой ни один из участников не представил конкретных данных о том, какие грузы были направлены через коридор. Тем не менее ЕБРР направляет инвестиции на поддержание данных проектов.

Возможно, будущее «Викинга» – это вопрос развития транспортных коридоров, проложенных по территории стран СНГ, со всем комплексом проблем по их совершенствованию. Но «Викинг» эффективен и привлекает клиентов. И если Украина в эту схему не вписывается, то, может, стоит сократить число отправок по маршруту и предложить клиентам именно те пути, которые их заинтересуют в большей степени?

Белла Кварчия,
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Томас Керсис,
заместитель директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

– Во-первых, отличительной чертой поезда «Викинг» является хорошая организация его движения по всему маршруту. Это было достигнуто усилиями всех участников проекта. Курсирование состава строго по расписанию позволяет точно планировать транспортировку грузов и гарантирует своевременную доставку.

Во-вторых, поезд «Викинг» отличается от конкурентов своей скоростью движения, упрощенной процедурой прохождения таможенного контроля на границах, а также конкурентоспособной ценой.

В-третьих, клиентам были предоставлены дополнительные логистические услуги, позволяющие доставить контейнеры «от двери до двери», а отправителю и получателю груза выбрать наиболее подходящую модель логистической цепочки.

В-четвертых, имеется возможность одновременной перевозки большого количества контейнеров, что уменьшает  расходы, связанные с погрузкой и выгрузкой, их временным складированием на этапе перенаправления грузопотока.

На данном этапе развитие проекта «Викинг» связано с расширением рынка путем привлечения грузов из Скандинавских стран, Турции, Грузии, Азербайджана, стран Азии.

Латвийской, Эстонской и Грузинской железным дорогам также было предложено присоединиться к данному проекту.
Особое внимание поезду уделяют турецкие предприниматели, которых удовлетворяют цена и качество предлагаемых услуг, однако нет регулярного сообщения между Ильичевском/Одессой и портами Турции.

Заинтересованность в проекте выразили и предприниматели из Египта, а это уже совершенно новый сегмент рынка, создающий огромный потенциал развитию проекта, ведь Египет является своеобразными воротами на Африканский континент. Конечно, воплощение данной идеи потребует немало сил,  однако мы надеемся, что совместными усилиями с нашими партнерами удастся создать привлекательный и эффективный логистический продукт, основой которого станет контейнерный поезд «Викинг».

 

Наша справка

Поезд «Викинг» следует под номером 1161 по маршруту Ильичевск – Киев – Клайпеда и под номером 1162 в обратном направлении.
Общая протяженность маршрута – 1733 км.

Время в пути – 56 часов 30 минут.

Формирование поезда, таможенное оформление и пограничный контроль осуществляются на станции Коростень (Житомирская область) в зоне деятельности Житомирской таможни. Отправление поезда – каждую субботу.

В направлении Клайпеда – Киев – Ильичевск загрузка поезда № 1162 проводится на станции Драугисте в Клайпеде либо непосредственно в Клайпедском порту. Оформлением железнодорожных документов по поручению АО «Литовские железные дороги» – «ЛГ экспедиция» занимается компания BLC Clasco. Отправление поезда – каждый вторник.

Стоимость перевозки:
Ильичевск – Клайпеда – $420;
Киев – Клайпеда – $360;
Клайпеда – Ильичевск – $420;
Клайпеда – Киев – $360.
 

Операторами поезда «Викинг» на БЖД стали УП «Белинтертранс» и УП «Минскжелдортранс» Белорусской железной дороги, Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – официальный экспедитор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины  «Укрзализныця» и отдел «ЛГ экспедиция». 

Источник: Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [~PREVIEW_TEXT] =>  Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4115 [~CODE] => 4115 [EXTERNAL_ID] => 4115 [~EXTERNAL_ID] => 4115 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Призвание варяга [SECTION_META_KEYWORDS] => призвание варяга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/035.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [ELEMENT_META_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => призвание варяга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/035.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга ) )

									Array
(
    [ID] => 108950
    [~ID] => 108950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Призвание варяга
    [~NAME] => Призвание варяга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4115/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4115/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СПЛОШНЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ

Контейнерно-контрейлерный поезд «Викинг» курсирует по маршруту Ильичевск – Белоруссия – Клайпеда (общая протяженность маршрута составляет 1734 км). Его первый рейс состоялся 6 февраля 2003 года. Время в пути тогда составило двое суток, включая затраты на таможенные процедуры на двух границах. Запуск поезда проходил под многочисленные заявления о необходимости международного сотрудничества, развития Черноморского региона и стимулирования транспортных коридоров, таких как ТРАСЕКА или Восток – Запад, реализации транзитного потенциала региона за счет предложения по ускоренной перевозке грузов.

За прошедшие пять лет были предприняты всевозможные меры, призванные повысить конкурентоспособность маршрута. Во-первых, сегодня в состав поезда включаются платформы с крупнотоннажными контейнерами, специализированные платформы с автопоездами и автоприцепами, пассажирские вагоны для водителей и проводников грузоотправителей.

Во-вторых, разработаны и внесены в Соглашение о международном грузовом сообщении правила, регламентирующие перевозки грузов на поездах комбинированного транспорта: правила размещения и крепления автопоездов и полуприцепов на специализированных железнодорожных платформах, правила перевозок грузов автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.

В-третьих, страны-участницы приняли ряд административных решений для упрощения процедуры таможенного оформления грузов и пограничных сборов – один из наиболее проблемных моментов организации любого контейнерного поезда на территории СНГ.

Сегодня процедура таможенного оформления занимает порядка 1,5 часов на одном пограничном пункте. В декабре 2007 года литовская сторона предложила украинским таможенникам тренинги, после которых украинцы смогут оформлять документы в течение 30 минут. Это позволит сократить время следования поезда, составляющее сейчас 56 часов, от Ильичевска до Клайпеды.
Еще одно преимущество «Викинга», привлекающее грузовладельцев, – это снижение транспортных издержек на 30–50% по сравнению с доставкой автомобилями и обыкновенными поездами. Работа по согласованию тарифов ведется с начала функционирования проекта – первоначально было достигнуто единое соглашение, в начале 2005 года на белорусском участке был введен повышенный тариф, в настоящее время стороны вернулись к сквозной ставке. До 1 января 2008-го белорусские тарифные ставки составляли $0,17 за 1 контрейлеро-км в груженом и порожнем состоянии. «Это очень низкий тариф, – говорит Владислав Лембиевский, специалист по логистике компании «Белинтер­транс». – Если сравнивать с автомобильными перевозками, то транспортировка «Викингом» обходится намного дешевле».

Если операторы и жалуются, то, как правило, на недостаток подвижного состава. Хотя для решения данной проблемы предпринимаются некоторые меры. «Приказом Белорусской железной дороги нам отдается весь парк фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров, – говорит В. Лембиевский. – Они передаются в наше хозяйственное ведение, и мы можем распоряжаться ими в свободном режиме. Одна из задач – снабдить подвижным составом данный поезд, а в будущем дополнительно закупить для него контейнеры и платформы».

Предпринятые усилия уже приносят плоды: по данным специалистов литовской компании «ЛГ экспедиция», если в 2003 году, на старте существования проекта, поездом «Викинг» было перевезено 175 контейнеров, то в 2006-м данный показатель составил более 23 тысяч единиц, а в 2007-м уже более 40 тысяч контейнеров. Участники и наблюдатели отмечают перспективность проекта. Так, по словам Александра Лукьяненко, заместителя начальника украинского государственного транспортного центра «Лиски», «Викинг» наиболее привлекателен для контейнерных операторов, стремящихся сократить срок доставки. «Ведь если организовывать одиночную отправку контейнера, то будет затрачено порядка трех суток, а то и больше только по территории Украины. Поэтому выигрыш по времени очень выгоден заказчикам», – отмечает он. «Викинг» демонстрирует высокую эффективность и тогда, когда речь идет о конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом, курсирующим по территории трех стран. Но выполняет ли он заявленную цель по развитию международных транспортных коридоров?

ПОЧЕМУ В ПОРТУ НЕТ ТРАНЗИТА

В 2007 году через территорию Белоруссии в сторону украинских портов проследовали 8 груженых и 1 порожний 20-футовый контейнер. Транзитных транспортировок со стороны Украины не было вообще. «Для украинцев объем перевозок данным поездом в прошлом году сократился на 46%. В основном поток контейнеров шел с белорусских станций, – говорит А. Лукьяненко, – с тракторного завода «Степянка», «Беларусьшины» и со многих других белорусских предприятий в основном на Клайпеду». По словам Томаса Керсиса, заместителя директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги», среди товаров, перевозимых по территории Литвы, преобладает транспортная техника, органические химпродукты и текстильные изделия. В целом если на Белорусской железной дороге отмечают рост перевозок по данному проекту (за 10 месяцев 2007 года проследовало 632 поезда, которыми перевезено 37 839 контейнеров TEU, или 151,2% к аналогичному периоду 2006-го), то объем перевозок по территории Украины резко снизился. Согласно информации Минтранссвязи Украины, железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту «Викинг» (Одесса/Ильичевск – Клайпеда) за прошедший год сократились на 45%, и в общей сложности было транспортировано порядка 5 тыс. TEU.

В чем могут быть причины подобных проблем с украинским транзитом? Во-первых, рост контейнеропотока в портах Одессы и Ильичевска в 2006 году, возможно, был обусловлен не привлечением на маршрут новой грузовой базы, а тарифными проблемами с перевозками по российской территории и сложностями с транспортировкой через территорию Белоруссии в сторону России.
Во-вторых, по мнению отраслевых экспертов, проблемы возникают и из-за возросшего контейнеропотока в Одесском и Ильичевском портах – перегрузочные мощности не справляются с погрузкой, увеличивается время простоя под операциями.

И последняя причина: в настоящее время «Викинг» сталкивается с теми проблемами, которые приходится решать всем операторам, стремящимся развить транзитный потенциал региона. Если говорить о китайских грузах, на которые в настоящее время рассчитывают разработчики транзитных коридоров, то как Транссиб, Север – Юг, так и ряд других международных проектов безнадежно проигрывают в конкурентной борьбе с морскими перевозчиками. Ведь гораздо проще везти груз в Европу напрямую, водным путем, а не перегружать в украинском порту, ставить на рельсы, протаскивать через две таможни, потом перегружать на судно в порту Клайпеда и уже оттуда доставлять в порт назначения.

Конкурентное преимущество в данном случае получит тот груз, для которого срок доставки будет критичен, причем суммарное время перевозки вместе с транспортировкой из Клайпеды к месту назначения будет меньше, чем время на морскую перевозку через Суэцкий канал. Найдутся ли такие грузы?

Для того чтобы нарастить грузовую базу перевозок поездом «Викинг», заинтересованные стороны проекта предпринимают определенные усилия для того, чтобы привлечь новые страны к участию в перевозках, что, в свою очередь, позволит получить больше грузов от предприятий других стран. Так, уже положительно оцениваются перспективы создания контейнерного моста Армения – Грузия – паром – Украина (Ильичевск/Одесса) – Беларусь (Колядичи – Минск) – Литва – Латвия – Эстония – паром – Финляндия – Швеция. Выразили желание участвовать в проекте железнодорожные предприятия Латвии, Эстонии, Грузии. «Если продлить маршрут на Латвию или Эстонию, то, конечно, мы получим рост перевозок, – подсчитывает А. Лукьяненко, – особенно если удастся обеспечить обратную загрузку. Чем больше стран будет участвовать, тем лучше». Кстати, о своей заинтересованности объявили Турция и египетские предприниматели. «Викинг» станет еще более популярен, в случае если для всех стран – участниц проекта будут установлены льготные тарифы.

«ВИКИНГ» РАБОТАТЬ БУДЕТ. А КОРИДОР?

По мнению Бориса Лукова, советника генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, модель, по которой работает «Викинг», является наиболее эффективной именно по той причине, что маршрут заполняется попутными экспортно-импортными грузами. Чистые транзитные перевозки в современных условиях нецелесообразны, с чем согласны и многие российские участники рынка. Нередко задаются вопросы о том, насколько эффективна сама концепция транспортных коридоров в целом и их развития в Черноморском регионе и странах Азии в частности. Стимулирование развития этих транспортных коридоров зачастую оценивается экспертами как некий политический ход, направленный на то, чтобы создать независимые от России транспортные потоки. Косвенно это подтвердилось и на недавней конференции международного проекта «Транспортный коридор Восток – Запад», состоявшейся в декабре 2007 года, во время которой ни один из участников не представил конкретных данных о том, какие грузы были направлены через коридор. Тем не менее ЕБРР направляет инвестиции на поддержание данных проектов.

Возможно, будущее «Викинга» – это вопрос развития транспортных коридоров, проложенных по территории стран СНГ, со всем комплексом проблем по их совершенствованию. Но «Викинг» эффективен и привлекает клиентов. И если Украина в эту схему не вписывается, то, может, стоит сократить число отправок по маршруту и предложить клиентам именно те пути, которые их заинтересуют в большей степени?

Белла Кварчия,
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Томас Керсис,
заместитель директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

– Во-первых, отличительной чертой поезда «Викинг» является хорошая организация его движения по всему маршруту. Это было достигнуто усилиями всех участников проекта. Курсирование состава строго по расписанию позволяет точно планировать транспортировку грузов и гарантирует своевременную доставку.

Во-вторых, поезд «Викинг» отличается от конкурентов своей скоростью движения, упрощенной процедурой прохождения таможенного контроля на границах, а также конкурентоспособной ценой.

В-третьих, клиентам были предоставлены дополнительные логистические услуги, позволяющие доставить контейнеры «от двери до двери», а отправителю и получателю груза выбрать наиболее подходящую модель логистической цепочки.

В-четвертых, имеется возможность одновременной перевозки большого количества контейнеров, что уменьшает  расходы, связанные с погрузкой и выгрузкой, их временным складированием на этапе перенаправления грузопотока.

На данном этапе развитие проекта «Викинг» связано с расширением рынка путем привлечения грузов из Скандинавских стран, Турции, Грузии, Азербайджана, стран Азии.

Латвийской, Эстонской и Грузинской железным дорогам также было предложено присоединиться к данному проекту.
Особое внимание поезду уделяют турецкие предприниматели, которых удовлетворяют цена и качество предлагаемых услуг, однако нет регулярного сообщения между Ильичевском/Одессой и портами Турции.

Заинтересованность в проекте выразили и предприниматели из Египта, а это уже совершенно новый сегмент рынка, создающий огромный потенциал развитию проекта, ведь Египет является своеобразными воротами на Африканский континент. Конечно, воплощение данной идеи потребует немало сил,  однако мы надеемся, что совместными усилиями с нашими партнерами удастся создать привлекательный и эффективный логистический продукт, основой которого станет контейнерный поезд «Викинг».

 

Наша справка

Поезд «Викинг» следует под номером 1161 по маршруту Ильичевск – Киев – Клайпеда и под номером 1162 в обратном направлении.
Общая протяженность маршрута – 1733 км.

Время в пути – 56 часов 30 минут.

Формирование поезда, таможенное оформление и пограничный контроль осуществляются на станции Коростень (Житомирская область) в зоне деятельности Житомирской таможни. Отправление поезда – каждую субботу.

В направлении Клайпеда – Киев – Ильичевск загрузка поезда № 1162 проводится на станции Драугисте в Клайпеде либо непосредственно в Клайпедском порту. Оформлением железнодорожных документов по поручению АО «Литовские железные дороги» – «ЛГ экспедиция» занимается компания BLC Clasco. Отправление поезда – каждый вторник.

Стоимость перевозки:
Ильичевск – Клайпеда – $420;
Киев – Клайпеда – $360;
Клайпеда – Ильичевск – $420;
Клайпеда – Киев – $360.
 

Операторами поезда «Викинг» на БЖД стали УП «Белинтертранс» и УП «Минскжелдортранс» Белорусской железной дороги, Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – официальный экспедитор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины  «Укрзализныця» и отдел «ЛГ экспедиция». 

Источник: Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» 

[~DETAIL_TEXT] =>

СПЛОШНЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ

Контейнерно-контрейлерный поезд «Викинг» курсирует по маршруту Ильичевск – Белоруссия – Клайпеда (общая протяженность маршрута составляет 1734 км). Его первый рейс состоялся 6 февраля 2003 года. Время в пути тогда составило двое суток, включая затраты на таможенные процедуры на двух границах. Запуск поезда проходил под многочисленные заявления о необходимости международного сотрудничества, развития Черноморского региона и стимулирования транспортных коридоров, таких как ТРАСЕКА или Восток – Запад, реализации транзитного потенциала региона за счет предложения по ускоренной перевозке грузов.

За прошедшие пять лет были предприняты всевозможные меры, призванные повысить конкурентоспособность маршрута. Во-первых, сегодня в состав поезда включаются платформы с крупнотоннажными контейнерами, специализированные платформы с автопоездами и автоприцепами, пассажирские вагоны для водителей и проводников грузоотправителей.

Во-вторых, разработаны и внесены в Соглашение о международном грузовом сообщении правила, регламентирующие перевозки грузов на поездах комбинированного транспорта: правила размещения и крепления автопоездов и полуприцепов на специализированных железнодорожных платформах, правила перевозок грузов автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.

В-третьих, страны-участницы приняли ряд административных решений для упрощения процедуры таможенного оформления грузов и пограничных сборов – один из наиболее проблемных моментов организации любого контейнерного поезда на территории СНГ.

Сегодня процедура таможенного оформления занимает порядка 1,5 часов на одном пограничном пункте. В декабре 2007 года литовская сторона предложила украинским таможенникам тренинги, после которых украинцы смогут оформлять документы в течение 30 минут. Это позволит сократить время следования поезда, составляющее сейчас 56 часов, от Ильичевска до Клайпеды.
Еще одно преимущество «Викинга», привлекающее грузовладельцев, – это снижение транспортных издержек на 30–50% по сравнению с доставкой автомобилями и обыкновенными поездами. Работа по согласованию тарифов ведется с начала функционирования проекта – первоначально было достигнуто единое соглашение, в начале 2005 года на белорусском участке был введен повышенный тариф, в настоящее время стороны вернулись к сквозной ставке. До 1 января 2008-го белорусские тарифные ставки составляли $0,17 за 1 контрейлеро-км в груженом и порожнем состоянии. «Это очень низкий тариф, – говорит Владислав Лембиевский, специалист по логистике компании «Белинтер­транс». – Если сравнивать с автомобильными перевозками, то транспортировка «Викингом» обходится намного дешевле».

Если операторы и жалуются, то, как правило, на недостаток подвижного состава. Хотя для решения данной проблемы предпринимаются некоторые меры. «Приказом Белорусской железной дороги нам отдается весь парк фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров, – говорит В. Лембиевский. – Они передаются в наше хозяйственное ведение, и мы можем распоряжаться ими в свободном режиме. Одна из задач – снабдить подвижным составом данный поезд, а в будущем дополнительно закупить для него контейнеры и платформы».

Предпринятые усилия уже приносят плоды: по данным специалистов литовской компании «ЛГ экспедиция», если в 2003 году, на старте существования проекта, поездом «Викинг» было перевезено 175 контейнеров, то в 2006-м данный показатель составил более 23 тысяч единиц, а в 2007-м уже более 40 тысяч контейнеров. Участники и наблюдатели отмечают перспективность проекта. Так, по словам Александра Лукьяненко, заместителя начальника украинского государственного транспортного центра «Лиски», «Викинг» наиболее привлекателен для контейнерных операторов, стремящихся сократить срок доставки. «Ведь если организовывать одиночную отправку контейнера, то будет затрачено порядка трех суток, а то и больше только по территории Украины. Поэтому выигрыш по времени очень выгоден заказчикам», – отмечает он. «Викинг» демонстрирует высокую эффективность и тогда, когда речь идет о конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом, курсирующим по территории трех стран. Но выполняет ли он заявленную цель по развитию международных транспортных коридоров?

ПОЧЕМУ В ПОРТУ НЕТ ТРАНЗИТА

В 2007 году через территорию Белоруссии в сторону украинских портов проследовали 8 груженых и 1 порожний 20-футовый контейнер. Транзитных транспортировок со стороны Украины не было вообще. «Для украинцев объем перевозок данным поездом в прошлом году сократился на 46%. В основном поток контейнеров шел с белорусских станций, – говорит А. Лукьяненко, – с тракторного завода «Степянка», «Беларусьшины» и со многих других белорусских предприятий в основном на Клайпеду». По словам Томаса Керсиса, заместителя директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги», среди товаров, перевозимых по территории Литвы, преобладает транспортная техника, органические химпродукты и текстильные изделия. В целом если на Белорусской железной дороге отмечают рост перевозок по данному проекту (за 10 месяцев 2007 года проследовало 632 поезда, которыми перевезено 37 839 контейнеров TEU, или 151,2% к аналогичному периоду 2006-го), то объем перевозок по территории Украины резко снизился. Согласно информации Минтранссвязи Украины, железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту «Викинг» (Одесса/Ильичевск – Клайпеда) за прошедший год сократились на 45%, и в общей сложности было транспортировано порядка 5 тыс. TEU.

В чем могут быть причины подобных проблем с украинским транзитом? Во-первых, рост контейнеропотока в портах Одессы и Ильичевска в 2006 году, возможно, был обусловлен не привлечением на маршрут новой грузовой базы, а тарифными проблемами с перевозками по российской территории и сложностями с транспортировкой через территорию Белоруссии в сторону России.
Во-вторых, по мнению отраслевых экспертов, проблемы возникают и из-за возросшего контейнеропотока в Одесском и Ильичевском портах – перегрузочные мощности не справляются с погрузкой, увеличивается время простоя под операциями.

И последняя причина: в настоящее время «Викинг» сталкивается с теми проблемами, которые приходится решать всем операторам, стремящимся развить транзитный потенциал региона. Если говорить о китайских грузах, на которые в настоящее время рассчитывают разработчики транзитных коридоров, то как Транссиб, Север – Юг, так и ряд других международных проектов безнадежно проигрывают в конкурентной борьбе с морскими перевозчиками. Ведь гораздо проще везти груз в Европу напрямую, водным путем, а не перегружать в украинском порту, ставить на рельсы, протаскивать через две таможни, потом перегружать на судно в порту Клайпеда и уже оттуда доставлять в порт назначения.

Конкурентное преимущество в данном случае получит тот груз, для которого срок доставки будет критичен, причем суммарное время перевозки вместе с транспортировкой из Клайпеды к месту назначения будет меньше, чем время на морскую перевозку через Суэцкий канал. Найдутся ли такие грузы?

Для того чтобы нарастить грузовую базу перевозок поездом «Викинг», заинтересованные стороны проекта предпринимают определенные усилия для того, чтобы привлечь новые страны к участию в перевозках, что, в свою очередь, позволит получить больше грузов от предприятий других стран. Так, уже положительно оцениваются перспективы создания контейнерного моста Армения – Грузия – паром – Украина (Ильичевск/Одесса) – Беларусь (Колядичи – Минск) – Литва – Латвия – Эстония – паром – Финляндия – Швеция. Выразили желание участвовать в проекте железнодорожные предприятия Латвии, Эстонии, Грузии. «Если продлить маршрут на Латвию или Эстонию, то, конечно, мы получим рост перевозок, – подсчитывает А. Лукьяненко, – особенно если удастся обеспечить обратную загрузку. Чем больше стран будет участвовать, тем лучше». Кстати, о своей заинтересованности объявили Турция и египетские предприниматели. «Викинг» станет еще более популярен, в случае если для всех стран – участниц проекта будут установлены льготные тарифы.

«ВИКИНГ» РАБОТАТЬ БУДЕТ. А КОРИДОР?

По мнению Бориса Лукова, советника генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, модель, по которой работает «Викинг», является наиболее эффективной именно по той причине, что маршрут заполняется попутными экспортно-импортными грузами. Чистые транзитные перевозки в современных условиях нецелесообразны, с чем согласны и многие российские участники рынка. Нередко задаются вопросы о том, насколько эффективна сама концепция транспортных коридоров в целом и их развития в Черноморском регионе и странах Азии в частности. Стимулирование развития этих транспортных коридоров зачастую оценивается экспертами как некий политический ход, направленный на то, чтобы создать независимые от России транспортные потоки. Косвенно это подтвердилось и на недавней конференции международного проекта «Транспортный коридор Восток – Запад», состоявшейся в декабре 2007 года, во время которой ни один из участников не представил конкретных данных о том, какие грузы были направлены через коридор. Тем не менее ЕБРР направляет инвестиции на поддержание данных проектов.

Возможно, будущее «Викинга» – это вопрос развития транспортных коридоров, проложенных по территории стран СНГ, со всем комплексом проблем по их совершенствованию. Но «Викинг» эффективен и привлекает клиентов. И если Украина в эту схему не вписывается, то, может, стоит сократить число отправок по маршруту и предложить клиентам именно те пути, которые их заинтересуют в большей степени?

Белла Кварчия,
Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Томас Керсис,
заместитель директора по коммерческим перевозкам дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

– Во-первых, отличительной чертой поезда «Викинг» является хорошая организация его движения по всему маршруту. Это было достигнуто усилиями всех участников проекта. Курсирование состава строго по расписанию позволяет точно планировать транспортировку грузов и гарантирует своевременную доставку.

Во-вторых, поезд «Викинг» отличается от конкурентов своей скоростью движения, упрощенной процедурой прохождения таможенного контроля на границах, а также конкурентоспособной ценой.

В-третьих, клиентам были предоставлены дополнительные логистические услуги, позволяющие доставить контейнеры «от двери до двери», а отправителю и получателю груза выбрать наиболее подходящую модель логистической цепочки.

В-четвертых, имеется возможность одновременной перевозки большого количества контейнеров, что уменьшает  расходы, связанные с погрузкой и выгрузкой, их временным складированием на этапе перенаправления грузопотока.

На данном этапе развитие проекта «Викинг» связано с расширением рынка путем привлечения грузов из Скандинавских стран, Турции, Грузии, Азербайджана, стран Азии.

Латвийской, Эстонской и Грузинской железным дорогам также было предложено присоединиться к данному проекту.
Особое внимание поезду уделяют турецкие предприниматели, которых удовлетворяют цена и качество предлагаемых услуг, однако нет регулярного сообщения между Ильичевском/Одессой и портами Турции.

Заинтересованность в проекте выразили и предприниматели из Египта, а это уже совершенно новый сегмент рынка, создающий огромный потенциал развитию проекта, ведь Египет является своеобразными воротами на Африканский континент. Конечно, воплощение данной идеи потребует немало сил,  однако мы надеемся, что совместными усилиями с нашими партнерами удастся создать привлекательный и эффективный логистический продукт, основой которого станет контейнерный поезд «Викинг».

 

Наша справка

Поезд «Викинг» следует под номером 1161 по маршруту Ильичевск – Киев – Клайпеда и под номером 1162 в обратном направлении.
Общая протяженность маршрута – 1733 км.

Время в пути – 56 часов 30 минут.

Формирование поезда, таможенное оформление и пограничный контроль осуществляются на станции Коростень (Житомирская область) в зоне деятельности Житомирской таможни. Отправление поезда – каждую субботу.

В направлении Клайпеда – Киев – Ильичевск загрузка поезда № 1162 проводится на станции Драугисте в Клайпеде либо непосредственно в Клайпедском порту. Оформлением железнодорожных документов по поручению АО «Литовские железные дороги» – «ЛГ экспедиция» занимается компания BLC Clasco. Отправление поезда – каждый вторник.

Стоимость перевозки:
Ильичевск – Клайпеда – $420;
Киев – Клайпеда – $360;
Клайпеда – Ильичевск – $420;
Клайпеда – Киев – $360.
 

Операторами поезда «Викинг» на БЖД стали УП «Белинтертранс» и УП «Минскжелдортранс» Белорусской железной дороги, Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – официальный экспедитор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины  «Укрзализныця» и отдел «ЛГ экспедиция». 

Источник: Украинский  государственный центр транспортного сервиса «Лиски» 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [~PREVIEW_TEXT] =>  Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4115 [~CODE] => 4115 [EXTERNAL_ID] => 4115 [~EXTERNAL_ID] => 4115 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Призвание варяга [SECTION_META_KEYWORDS] => призвание варяга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/035.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [ELEMENT_META_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => призвание варяга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/035.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пять лет назад во время запуска контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг» много говорилось о том, что данный проект призван стать эффективным инструментом экономического сотрудничества Украины и Литвы, стимулировать формирование транспортных коридоров Черноморья. Сегодня «Викинг» – один из наиболее успешных транзитных поездов. Однако цена успеха заключается отнюдь не в активном развитии транзита – объем перевозок растет за счет белорусской внешней торговли… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призвание варяга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призвание варяга ) )
РЖД-Партнер

Возможен ли Гамбург по-русски?

 Является ли автомобильный транспорт абсолютным конкурентом железной дороге при перевозке контейнеров? Невзирая на пугающую статистику (90% «ящиков» из порта Санкт-Петербург вывозятся автомобилями) участники рынка уверены, что маршрутные поезда и блок-трейны имеют большой потенциал. Тезис подтверждается и западным опытом – все больше европейских операторов предпочитают железнодорожные перевозки. Каковы преимущества стальных магистралей на современном рынке? И что мешает российским перевозчикам последовать примеру западных коллег?
Array
(
    [ID] => 108949
    [~ID] => 108949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Возможен ли Гамбург по-русски?
    [~NAME] => Возможен ли Гамбург по-русски?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4114/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4114/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕ ОТПУСКАЙТЕ «ЯЩИК» НА АВТО!

В настоящее время в вопросе вывоза контейнеров с территории портовых терминалов автотранспорт является безусловным лидером, достаточно посмотреть на опыт ПКТ. Похожая ситуация складывается и во втором крупнейшем российском контейнерном порту – Новороссийске. Из дальневосточных портов контейнеры вывозятся преимущественно железнодорожным транспортом, но это, скорее, следствие географической отдаленности и отсутствия качественных автомобильных дорог в регионе. В то же время представители многих транспортных компаний отмечают тот факт, что в случаях, когда речь заходит о развитии контейнерных перевозок по железной дороге, незаслуженно много внимания уделяется стимулированию транзитного потенциала. На прошедшем в конце февраля 2007 года международном логистическом форуме, организованном при участии газеты «Ведомости», этот вопрос обсуждался особенно активно. По мнению участников дискуссии (среди которых были и транспортные, и стивидорные компании), железнодорожникам стоит сделать акцент в своей работе на развитии внутренних, экспортно-импортных перевозок, а не концентрироваться на одном лишь транзитном потенциале, которого, откровенно говоря, в общем-то, почти и нет. К 2015 году в соответствии с существующими прогнозами через морские порты России будет переваливаться не менее 9 млн TEU. Если к тому времени доля железнодорожных отправок повысится до 40% при транспортировке из/в порты, то потенциал данных перевозок маршрутными поездами для железной дороги может увеличиться до 4 млн TEU, а это в четыре раза больше, чем предельная пропускная способность Транссиба.

БЕЗ ПРОБОК И ВЫБРОСОВ

«Необходимость создания контейнерных поездов, следующих из портов РФ до основных центров потребления и производства, обусловлена спросом на данный продукт, который существует в настоящее время у судоходных линий, являющихся основными собственниками контейнеров. Именно морские перевозчики определяют наиболее оптимальный путь их транспортировки», – говорит Егор Говорухин, вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании. Преимущества железной дороги заключаются в более низкой стоимости и возможности принятия к перевозке контейнеров с полезной загрузкой (payload) свыше двадцати тонн. Данный аспект приобретает особое значение на фоне жестких требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, вводимых в последнее время (например, в Новороссийском порту). Преимущества железнодорожного транспорта очевидны и с точки зрения городской экологической ситуации и снижения нагрузки на внутреннюю инфраструктуру портовых мегаполисов, таких как Санкт-Петербург. «Контейнерные терминалы морского порта и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых терминалов на внешний, где производится его переработка и таможенная очистка (технология «блок-трейн»), с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва», – заявил в одном из публичных выступлений начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

И тем не менее невзирая на все перечисленные плюсы до сих пор большинство контейнеров, перегружаемых в порту, отправляются из ПКТ автомобильным транспортом. Более того, на петербургском терминале компании «Моби Дик», объем перевалки на котором в 2007 году вырос почти на 40% по сравнению с 2006-м, железнодорожные подходы отсутствуют. Не предполагается их наличие и на планируемом контейнерном терминале в Бронке (пригород Северной столицы). Является ли железнодорожная перевозка устаревшей сама по себе? «Приведу в качестве примера опыт Германии, в частности, порты Гамбург и Бремерхафен, где на отдельных морских терминалах до 40% контейнеров между портами и складами в центрах потребления перевозятся по железной дороге, причем последняя имеет преимущество уже на расстояниях свыше 350 км, в то время как в России железнодорожный транспорт используется в основном для перевозок на отрезках более 1500 км», – говорит Е. Говорухин. Действительно, порт в Гамбурге является одним из крупнейших в Европе железнодорожных центров. Ежедневно из/в порт курсируют порядка 160 контейнерных поездов, в том числе международных.

К необходимости увеличения доли железнодорожных перевозок приходят сегодня во всей Европе. Тому есть ряд причин: во-первых, транспортировка по железной дороге позволит решить проблему автомобильных пробок на подходах к портам и, соответственно, скоплений в припортовых зонах хранения. Во-вторых, не исключено, что с ростом числа платных автобанов количество операторов, по финансовым соображениям предпочитающих железную дорогу автомобилю, будет возрастать. Кроме того, в ЕС ответственно относятся к повышению качества окружающей среды и снижению объемов выбросов, образующихся при сгорании топлива.

«Мы реализуем проект по увеличению доли железнодорожных отправок контейнеров, – говорит Вольфганг Ниссер (Wolfgang Niesser), глава австрийской операторской компании Gebr. Weiss. – При этом руководствуемся не только экономическими соображениями, но и проблемой сохранения окружающей среды. Осуществление перевозок по железной дороге позволит разгрузить автобаны и снизить выбросы углекислого газа примерно на 9000 тонн в год».

Именно с целью улучшения качества окружающей среды в Великобритании внедрена программа REPS (rail environmental benefit procurement program): операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн, о чем летом 2007 года заявил Том Харрис, глава министерства транспорта Великобритании.

Программа вкупе с ростом перевалки приносит свои результаты: так, к сентябрю 2008-го в порту Thamesport будет достроена дополнительная железнодорожная ветка, позволяющая обрабатывать поезда длиной в 24 платформы. «Для нас очень важно иметь возможность предлагать клиентам услуги по отправке грузов железнодорожным транспортом, – говорит Крис Льюис (Chris Lewis), глава Hutchison Ports (UK) Limited, владельца Thamesport. – Мы продолжаем наращивать долю перевозок по стальным магистралям. В 2007 году было отправлено рекордное число контейнеров – порядка 50 тысяч». Долю железнодорожных перевозок повышают и в порту Роттердам – соответствующее соглашение с компанией Deutsche Bahn было подписано администрацией порта в конце 2007 года.

Так почему все-таки Петербург – не Гамбург?

ЧТО ТАКОЕ БЛОК-ТРЕЙН?

В Новороссийском порту доля железнодорожных отправок с юга выросла после введения ограничений по нагрузке на ось автомобиля. А что мешает клиентам пользоваться уже функционирующими контейнерными поездами, в частности блок-трейном, следующим между Санкт-Петербургом и Москвой (запущен в середине 2007 года ОАО «ТрансКонтейнер»)? «На мой взгляд, недостаточная загруженность данного контейнерного поезда возникает из-за того, что «ТрансКонтейнер» не провел необходимую работу по позиционированию этого продукта на рынке, – комментирует Е. Говорухин. – Прежде всего железная дорога должна определиться с тем, кто является ее клиентом. В данном случае в качестве клиентов ОАО«ТрансКонтейнер» следует рассматривать судоходные линии, которые отправляют контейнеры из портов. Насколько мне известно, вплоть до сегодняшнего момента ни Maersk, ни MSC, являющиеся крупнейшими судоходными компаниями, которые работают в Санкт-Петербурге, не получили конкретного предложения от «ТрансКонтейнера» и детального описания предлагаемого продукта». Мешают работе поезда и юридические казусы: действующее российское законодательство не позволяет доставлять со станции назначения до склада получателя нерастаможенные контейнеры. Из-за этого уменьшается круг потенциальных потребителей услуг железной дороги, которая вынуждена принимать к перевозке только те «ящики», которые прошли таможенную очистку в порту Санкт-Петербург.

«Клиенты судоходных компаний хотели бы проводить таможенную очистку на том посту, где это будет удобно им, и они с удовольствием будут перевозить свои контейнеры по железной дороге, если «ТрансКонтейнер» предоставит им такую возможность», – комментирует Е. Говорухин. По мнению участников рынка, помочь решению проблемы способны поправки в законодательство, в соответствии с которыми проводить таможенную очистку можно было бы на любом посту, до которого контейнер доставлялся бы таможенным перевозчиком. Участники конференции призывали ОАО «РЖД» обратиться в ФТС с соответствующим ходатайством, но лед, кажется, и без того уже тронулся: как поясняют в Федеральной таможенной службе, в настоящее время ведется разработка необходимых нормативных изменений.

Вторая особенность законодательной базы заключается в том, что в ней не прописаны значения терминов, которые уже стали общеупотребительными. «Понятие «блок-трейн» в действующем российском законодательстве не встречается вообще, – замечает Довран Гарагозов, адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро «Вегас-Лекс». – Если говорить о понятии «контейнерный поезд», то его можно увидеть только в подзаконных актах, в частности разделе 2.5 Прейскуранта № 10-01, регулирующем перевозки «грузовыми ускоренными контейнерными поездами». Само же значение понятия «контейнерный поезд» в данном документе не разъяснено. Если говорить о нормативных документах более высокого уровня, то здесь дефиниция «контейнерный поезд» отсутствует. Его нет ни в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», ни в Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта». При этом значение этого понятия (легальное определение) не разъяснено ни в одном документе ни на уровне законов, ни на уровне подзаконных нормативных правовых актов».

Жалуются операторы и на сложности при обслуживании контейнеропотоков железнодорожниками. «Сегодня из Большого порта Санкт-Петербург уходят по железной дороге буквально слезы, – заявил в одном из публичных выступлений Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль». – На автомобилях через ворота Первого контейнерного терминала ежедневно вывозится в среднем от 800 до 850 контейнеров в сутки. А по железной дороге – только 220–230 единиц в месяц. Что сдерживает их перевозку? Во-первых, основной болевой точкой остается технология планирования в системе ОАО «РЖД». С автомобильными компаниями работать очень легко – перевозчиков на рынке много, с ними можно договориться достаточно оперативно. Ежедневно наша компания отправляет 150–200 машин в самые различные регионы России. А для того чтобы перевезти контейнеры по железной дороге, нужно иметь утвержденный план. Кроме того, очень много сложностей возникает при оформлении по системе ЭТРАН. Если погрузка контейнерного поезда занимает до 5 часов, то оформление может занять все 10. Надо снять основные указанные препятствия, и груз перейдет с автомобиля на железную дорогу. Беспроблемно!».

Действительно, у российских компаний уже есть успешный опыт оперирования контейнерными поездами. К примеру, ОАО «ДВТГ» в начале 2008 года запустило такой поезд из Котки (Финляндия) до Тучково (Москва), регулярно курсируют контейнерные составы компании «Модуль», перевозящие продукцию ЦБК в Большой порт Санкт-Петербург. Получается, что отток контейнеров на автомобильный транспорт не является такой уж неизбежной тенденцией. Вернуть его можно и, судя по тем заявлениям, которые все чаще озвучивают участники рынка, нужно. По всей видимости, в данном контексте возврат к бывшему когда-то доминирующим способу перевозок будет не шагом назад, а как раз наоборот – движением вперед.

Анна Нежинская

[~DETAIL_TEXT] =>

НЕ ОТПУСКАЙТЕ «ЯЩИК» НА АВТО!

В настоящее время в вопросе вывоза контейнеров с территории портовых терминалов автотранспорт является безусловным лидером, достаточно посмотреть на опыт ПКТ. Похожая ситуаци