+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (130) март 2008

6 (130) март 2008
Тема номера – таможня: проблемы и новации.
Заместитель руководителя ФТС Леонид Шорников комментирует таможенные инновации.
О новых инструментах инвестиционной политики холдинга рассказывает Валерий Решетников, вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД».
Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик.
В рамках номера №6 (130), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Саморегулируемые организации в законе

Валерий ШайкинС начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина.
Array
(
    [ID] => 108937
    [~ID] => 108937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Саморегулируемые организации в законе
    [~NAME] => Саморегулируемые организации в законе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валерий Исаакович, как Вы оцениваете новый закон? Насколько он значим и своевременен?

– Закон о саморегулируемых организациях (СРО) представляет собой еще один инструмент для решения задач объединенного бизнеса, направленный на реализацию государственной политики по защите интересов субъектов предпринимательской и профессиональной деятельности. Его принятие, думаю, можно рассматривать как очередной шаг по оптимизации отношений между производителями, государством и обществом путем введения стандартов предпринимательской деятельности и деловой этики. При этом усиливается ответственность бизнеса перед потребителями и снижаются бюджетные затраты, связанные с государственным регулированием деятельности участников СРО.

Закон дает правовую базу для создания саморегулируемых организаций в различных сферах предпринимательской и профессиональной деятельности, что, в свою очередь, должно улучшить климат в конкретной области рынка. В тех сферах коммерческих отношений, где присутствие государственного элемента является излишним и неэффективным, его могут заменить нормы и правила саморегулируемых сообществ. Формируемые самими участниками рынка, объединенными в СРО, правила и нормы развивают и дополняют нормы государственного регулирования. При этом система саморегулирования вполне способна справиться с задачами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке и защиты интересов потребителей. И транспорт как раз может стать благоприятной почвой для развития саморегулируемых организаций. Этому способствовала бы разработка концепции саморегулирования в транспортном комплексе.

– Какие положения закона Вы бы выделили как основополагающие?

– Прежде всего документ устанавливает правовые основы для деятельности саморегулируемых организаций, представляющих собой специальный институт профессионального общественного регулирования, объединяющий лиц, занимающихся предпринимательской или иной профессиональной деятельностью. В соответствии с законом некоммерческая организация приобретает статус саморегулируемой с даты внесения сведений о ней в Государственный реестр. Также в законе содержится определение и квалифицирующие признаки СРО, устанавливается порядок ее создания и деятельности, порядок взаимоотношений между саморегулируемой организацией и ее членами, а также между ней и органами государственной власти и местного самоуправления.

Функция регулирования выражается в разработке и установлении обязательных для выполнения всеми членами внутренних правил, стандартов деятельности и профессиональной этики. Согласно закону организация также контролирует деятельность своих членов на предмет соблюдения законодательства и установленных правил, рассматривает жалобы на их действия.

– Внесены ли какие-либо изменения в систему отчетности саморегулируемой организации?

– Законом определен объем раскрытия информации для публичного использования и для целей государственного регулирования. При необходимости отраслевыми законами в регулируемых сферах могут быть установлены дополнительные требования по раскрытию информации. Если СРО ее не раскрывает, то она может быть лишена этого статуса. Как правило, организация раскрывает соответствующую информацию исходя из баланса интересов между потребителем и производителем услуг.

На вопрос о том, как финансируется выполнение государственно значимых функций саморегулируемыми организациями, позволяет ответить зарубежная практика. Так, типично, что независимые органы административной власти за рубежом финансируются государством, то есть эти расходы включаются в государственный бюджет. Соответственно государство получает право строгого контроля за расходованием своих средств. Публичная отчетность – основное условие государственного финансирования. И сама деятельность независимых органов должна быть не только публична, но и тесно связана с гражданами и общественностью. Немалая часть их функций носит информационный характер. Возможно, было бы полезно передать им сбор и обобщение информации об объектах регулирования, которая понадобится для осуществления государственного управления.

– Насколько эффективным, с Вашей точки зрения, является такой инструмент, как создание фонда взаимопомощи членам саморегулируемой организации?

– В законе определены принципы несения ответственности членами СРО по своим обязательствам перед потребителями и остальными участниками. В частности, предусматривается страхование каждым участником своей гражданско-правовой ответственности перед потребителями производимой продукции (работ, услуг) на взаимной основе путем объединения необходимых для этого средств в обществе взаимного страхования, в котором участвуют все члены данной саморегулируемой организации. Они могут также формировать компенсационный (гарантийный) фонд или имущество общества взаимного страхования для финансового обеспечения ответственности по возмещению убытков, причиненных ее членами при осуществлении ими своей деятельности.

На члена СРО накладываются дополнительные обязанности по материальной ответственности перед потребителем, которому нанесен ущерб. Вместе с тем члены, работающие под эгидой этой организации, получают конкурентное преимущество перед теми, кто не состоит ни в каких организациях. То есть если виноват производитель, то включается страховой механизм. И пусть небольшое, но потребитель получает возмещение по аналогии с ОСАГО, в условиях, когда существует значительное количество производителей, у которых собственного капитала компании не хватает, чтобы ответить по какому-то материальному иску.

Поэтому вводятся принципиально новые механизмы управления качеством, которые фактически работают в интересах потребителей и общества. Те предприниматели, которые не хотят идентифицироваться в общественном сознании с недобросовестными производителями, готовы будут ответить по материальным искам, но за это получить конкурентное преимущество.

– Как, по Вашему мнению, должна строиться работа по взаимодействию саморегулируемых организаций и государственных структур после вступления закона в силу?

– Важнейшей функцией саморегулируемой организации является защита интересов предпринимателей в их отношениях с государством. При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость. Индивидуальное противостояние предпринимателей государству заменяется коллективным.

– Вы упомянули, что транспортный комплекс может стать благоприятной почвой для создания СРО. А насколько транспортное сообщество сегодня готово к этому?

– Саморегулируемая организация – действенный механизм, который может быть полезен для создания цивилизованного рынка транспортных и логистических услуг. Так, например, вопросы транспортно-экспедиционной деятельности после административной реформы 2004 года не отнесены ни к одному министерству или ведомству Российской Федерации. Это касается в целом всех предприятий, работающих на рынке логистических услуг.

Некоммерческим организациям в сфере транспорта и логистики (объединениям, союзам, ассоциациям), созданным по профессиональному признаку, нужно определиться, следует ли им воспользоваться возможностью перерегистрироваться в саморегулируемые. Например, много говорилось о необходимости лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, грузоперевозок автомобильным транспортом. Своеобразным замещением лицензирования могло бы стать членство в СРО, однако оно является обязательным только в предусмотренных законом случаях.

У транспортников еще есть время для уточнения учредительных документов в соответствии с требованиями нового законодательства: СРО предоставляется льготный период продолжительностью до 4 месяцев с момента вступления в силу закона, до истечения которого санкции к организациям применяться не будут.

– В таком случае как в целом повлияло введение закона на транспортную отрасль?

– Сейчас идет осмысление нового правового механизма, что он дает для существующих отраслевых объединений в условиях нормативного регулирования уставами видов транспорта, многочисленными подзаконными актами, а также лицензирования транспортной деятельности. Известно, что ряд транспортных союзов и ассоциаций настойчиво поднимали вопрос о передаче им отдельных функций Минтранса России в целях углубления совместного взаимодействия в сфере нормотворческой деятельности, лицензирования, формирования государственной политики в области развития видов транспорта. Например, по мнению моряков, можно было бы передать им выдачу разрешения на перевозку, буксировку в каботаже судами под иностранным флагом.

В целом вопрос передачи функций союзам и ассоциациям требует государственного решения с одновременной компенсацией бизнесу дополнительных затрат. Однако министерства не спешат добровольно передавать свои функции. Комментируя подобного рода коллизии, разработчики закона отмечают, что саморегулирование не является функцией государства и по реестру ничего никому не передается. Другое дело, что СРО располагает возможностью не исполнять мешающую развитию бизнеса норму, содержащуюся в том или ином нормативном акте отдельных министерств и ведомств, отстаивая свои интересы в судебных органах.

– Применим ли, по Вашему мнению, обсуждаемый закон непосредственно в сфере железнодорожного транспорта?

– С точки зрения эксплуатации и распоряжения инфраструктурой, я думаю, говорить о применении закона пока рано, здесь достаточно успешно действует имеющееся законодательство, в частности Устав железнодорожного транспорта, многочисленные подзаконные акты, правила перевозки и т. д. А вот для потребителей услуг данного вида транспорта, я имею в виду операторов, экспедиторов, работающих преимущественно на железной дороге, и огромного отряда организаций промышленного железнодорожного транспорта, закон может оказаться очень полезным. Если говорить конкретно об экспедиторах, то для них закон – это вообще осознанная необходимость. Владельцы подвижного состава, на мой взгляд, также могли бы внимательно изучить те возможности, которые дает новый закон.

Однако прежде всего закон важен для ППЖТ, которые, по сути, представляют собой экспедиторов, работающих на так называемой последней миле. Это огромное хозяйство, аналогов ему нет в мировой практике. Вся сеть промышленного железнодорожного транспорта складывалась в советское время, когда порядка 75% предприятий работали на оборону. И в ситуации, когда нормы, касающиеся его регулирования, не получили законодательного оформления в виде отдельных правовых актов, мне представляется, что консолидация предприятий, работающих в данной сфере, могла бы принести свои плоды.

– А как насчет того, что ОАО «РЖД» стало бы членом саморегулируемой организации?


– Боюсь, что никак, потому что компания по всем прописным законам относится к сегменту естественных монополий и основные параметры ее работы регулируются соответствующим законодательством, антимонопольным комитетом, да и ФСТ держит все под строгим контролем. Таким образом, когда организация занимает супермонопольное положение, некого поставить рядом. Ведь компании, желающие стать саморегулируемыми, не должны занимать более 30–35% рынка и иметь явного доминирования, чего не скажешь о РЖД.

– Как изменилась ситуация после начала действия закона в области техрегулирования?

 – Согласно ФЗ от 27 декабря 2002 года № 184 «О техническом регулировании», саморегулируемые организации наряду с органами власти, научными организациями, общественными объединениями предпринимателей и потребителей могут участвовать в экспертизе проектов технических регламентов, представители СРО могут входить в состав технических комитетов по стандартизации. Данный закон позволяет организациям самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты для совершенствования производства и обеспечения качества продукции, выполнения работ, оказания услуг, а также для распространения и использования полученных в различных областях знаний результатов исследований, измерений и разработок.

Таким образом, одной из основных идей закона о техрегулировании является передача контроля качества производимых товаров, работ и услуг СРО, а также отмена обязательности государственных стандартов производства. Государство контролирует только соблюдение основных правил, описанных в технических регламентах, которые принимаются в виде федеральных законов, постановлений Правительства РФ и указов Президента РФ.

Ожидается, что в соответствии с законом саморегулируемые организации снимут с государства и возложат на себя ответственность по стандартизации и нормированию отдельных направлений. Российский бизнес уже давно проявляет себя как субъект международной деятельности, поэтому его взаимоотношения с государством очень быстро меняются и строятся по-новому. Однако закон в принципе не может охватить все особенности областей предпринимательства и потому носит лишь общий, так сказать, рамочный характер. При этом его положения применительно к тем или иным отраслям функционирования СРО, как представляется, должны быть конкретизированы и дополнены нормами специальных законов, регламентирующих конкретный вид деятельности. Если принципы функционирования саморегулируемых организаций будут сформированы для каждой отрасли в отдельности, то они станут непосредственными участниками данного рынка и будут знать его досконально в отличие от государства, которое проводит внешнее регулирование, часто не вникая в технологические и технические тонкости предприятий. Лоббируя интересы своих участников в тарифообразовании и техническом регулировании, СРО возьмут на себя обязательства перед государством и обществом обеспечить цивилизованную конкуренцию в своем сегменте рынка, не допуская возможности предоставления некачественной продукции (работ, услуг) всеми предприятиями, входящими в состав данной организации, посредством соблюдения определенных правил и стандартов, разработанных СРО. Отсюда и более высокие требования таких организаций к своим участникам.

– Оправдываются ли опасения, связанные с техническими нормами, которые у разных ассоциаций могут расходиться?

– Саморегулируемые организации, которые сегодня представлены различными союзами и ассоциациями, готовят и обсуждают стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми их членами. Участие в саморегулируемых организациях является добровольным, если иное не предусмотрено федеральными законами. Таким образом, СРО не имеют возможности контролировать качество деятельности субъектов, не входящих в их состав.

Другое дело, что крупнейшим производителям продукции (работ, услуг) далеко не безразлично, какие нормы будут заложены в тот или иной регламент, поскольку это может существенно повлиять на стоимость конечной продукции и, соответственно, на ее конкурентоспособность. Поэтому нельзя исключать возможность создания СРО доминирующими в конкретном сегменте рынка компаниями либо установления контроля над уже существующим союзом или ассоциацией, после чего от имени этой «саморегулируемой» организации будет готовиться тот стандарт, который нужен определенным бизнесменам.

Появление демократичных и независимых компаний, отражающих интересы большинства своих членов, требует времени. Известно, что большинство существующих отраслевых союзов и ассоциаций весьма ограничены в финансах и, чтобы выжить, такие структуры не слишком разборчивы при приеме в свои ряды. Так вот, существует опасность, что в стране, которая не имеет укоренившихся традиций в области самоорганизации бизнеса, союзы (ассоциации) превратятся в зависимые структуры, но не от мнения большинства своих членов, а от своих заказчиков – представителей крупного капитала.

– Появилась ли система правил и стандартов деловой практики, а также такие процедуры, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение и внесудебное решение споров?

– Саморегулируемая организация призвана создавать отраслевые стандарты деятельности, полностью соответствующие законодательным императивам, а иногда и превышающие их. Таким образом, она выполняет рыночно-регулятивную функцию, способствуя повышению качества деятельности лиц, являющихся членами таких организаций. Кроме того, одной из важных функций СРО является функция посредника при разрешении споров между членами данной организации, а также между ними и потребителями их продукции и услуг. Реализация этих общих положений в транспортной сфере только начинается.

– Какие, по Вашему мнению, важные аспекты не нашли отражения в новом законе?

– Более подробно следовало бы детализировать регулирование взаимоотношений государства с такими организациями. Впрочем, исходя из специфики различных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на отдельных рынках, в том числе в сфере услуг, особенности объединения различных групп предпринимателей и лиц, осуществляющих профессиональную деятельность, в саморегулируемые организации могут устанавливаться иными законодательными актами. Это, в частности, касается особенностей определения состава и содержания обязательных признаков некоммерческих организаций с целью признания их саморегулируемыми.

– В таком случае какие положения Вы бы добавили?

– Возможно, описал бы порядок делегирования обсуждаемым организациям государственных функций. Однако сначала нужно накопить и обобщить правоприменительную практику и уже на ее основе готовить аргументированные поправки – как в данный закон, так и в смежное законодательство. Например, в феврале этого года на круглом столе на тему «Новое законодательство о саморегулируемых организациях», организованном Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) для обсуждения вступившего в силу закона, отмечалась целесообразность внесения в налоговое законодательство поправок, освобождающих от налогообложения целевые платежи членов саморегулируемых организаций для формирования компенсационных фондов.

Важной задачей является формулирование и законодательное закрепление «системы профессиональной ответственности» отдельных категорий работников саморегулируемой организации в целях расширения прав по защите своих членов в судебном процессе. Это, безусловно, актуально при рассмотрении дел в арбитражных судах в случаях, когда член СРО привлекается к административной ответственности и организация могла бы выступить в качестве третьего лица, а также когда уполномоченные органы государственной власти осуществляют контрольные мероприятия в организациях – членах СРО, что существенным образом могло бы повысить эффективность таких действий. В целом принятие закона – это только первый этап, после которого необходимо его дорабатывать и совершенствовать.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в дальнейшем?

– Законодательное обеспечение саморегулирования в Россий­ской Федерации постепенно становится приоритетным направлением в законотворческой деятельности. Его дальнейшее развитие будет идти по пути регламентации деятельности саморегулируемых организаций в отдельных отраслях специальными законами, применения принципа обязательного членства только при полной замене лицензирования на саморегулирование в отношении видов профессиональной деятельности, носящих публично-правовой характер. В соответствующих нормативно-правовых актах следует установить более четкий порядок осуществления контроля со стороны государства за деятельностью организации, а также регламентировать порядок раскрытия информации о своей деятельности.

Что касается развития СРО и передачи части профильных отраслевых функций транспортному бизнес-сообществу, то это вопрос времени и конструктивной позиции со стороны Минтранса, ФТС, ФАС и других заинтересованных федеральных органов власти.

Беседовал Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Закон я внимательно не читал, в силу того что он пока не актуален для нашей сферы деятельности. Однако идеологию его понимаю, видел вариант законопроекта перед вторым чтением. Безусловно, его необходимо развивать и формировать правоприменительную практику. Нет сомнений в том, что бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы, но в какой мере будет способствовать этому вступивший в силу закон, пока все же не ясно.

 

 

Станислав ШвагерусСтанислав Швагерус,
генеральный директор НО «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков»


– Закон позволит создать и внедрить механизмы страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, привлечь малый и средний бизнес к построению гражданского общества в России и общественно-политической деятельности, а также создать условия для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.

Необходимо сказать, что для реализации Федерального закона «О саморегулируемых организациях» в автотранспортном комплексе требуется активная законодательная поддержка, привлечение внебюджетных средств, координация действий как различных ветвей и уровней власти, так и бизнеса, а также просветительско-пропагандистская работа.

 

Владимир ПрозоровскийВладимир Прозоровский,
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»


– Я довольно холодно отношусь к данному закону. Большинство ассоциаций считают, что он – не для них, и я, пожалуй, соглашусь с ними. Есть непонимание его сути – многие, в том числе и наша ассоциация, не видят его применения на практике. Думаю, он нам ничего не дает. Действительно, некоторые организации называют себя «саморегулируемыми», но подпадают ли они действительно под действие закона – большой вопрос.

 

 

 

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава

– Закон, честно говоря, не читала и слабо представляю, как мы будем саморегулироваться, ведь есть такие сферы, как безопасность, экономическая целесообразность. Например, в погоне за безопасностью мы можем дойти до того, что железнодорожные перевозки будут нерентабельными по сравнению с автомобильными. Откровенно скажу, что пока меня только пугают перспективы саморегулирования, потому как понимания, будет ли это действовать и как это будет действовать, пока нет. Кроме того, для мелких организаций существует опасность остаться за бортом этого закона, ведь заказывают законопроекты те, у кого есть на это средства, и, как следствие, пишут их под себя. 

 

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс»


– На наш взгляд, закон имеет ряд недостатков и пробелов. Одним из них является установление исчерпывающего перечня вопросов, отнесенных к полномочиям общего собрания членов саморегулируемой организации. В их числе, например, отсутствует вопрос утверждения стандартов и правил саморегулируемой организации. Данный вопрос отнесен к компетенции коллегиального органа управления СРО. Тем не менее остается неясным, будут ли учтены при утверждении стандартов и правил мнения и интересы всех членов организации. Это может стать одним из спорных моментов, которые при самом пессимистическом прогнозе приведут к конфликту внутри самой саморегулируемой организации.

К числу недостатков также следует отнести императивную норму закона об обязательном вхождении в состав коллегиального органа независимых членов. Неясно, должны ли они иметь какое-то отношение к профессиональной сфере деятельности, в рамках которой и создается саморегулируемая организация, или нет.

В законе недостаточно полно отражены вопросы взаимодействия органов государственной власти и саморегулируемых организаций. В частности, не прописан механизм обратной связи при осуществлении органом государственной власти нормотворческой деятельности, но сам факт того, что теперь СРО имеет возможность участвовать в такой деятельности, – это, безусловно, шаг вперед. Интересно также и то, что  закон, по сути, не запрещает двойное регулирование, мы считаем это существенным упущением. 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валерий Исаакович, как Вы оцениваете новый закон? Насколько он значим и своевременен?

– Закон о саморегулируемых организациях (СРО) представляет собой еще один инструмент для решения задач объединенного бизнеса, направленный на реализацию государственной политики по защите интересов субъектов предпринимательской и профессиональной деятельности. Его принятие, думаю, можно рассматривать как очередной шаг по оптимизации отношений между производителями, государством и обществом путем введения стандартов предпринимательской деятельности и деловой этики. При этом усиливается ответственность бизнеса перед потребителями и снижаются бюджетные затраты, связанные с государственным регулированием деятельности участников СРО.

Закон дает правовую базу для создания саморегулируемых организаций в различных сферах предпринимательской и профессиональной деятельности, что, в свою очередь, должно улучшить климат в конкретной области рынка. В тех сферах коммерческих отношений, где присутствие государственного элемента является излишним и неэффективным, его могут заменить нормы и правила саморегулируемых сообществ. Формируемые самими участниками рынка, объединенными в СРО, правила и нормы развивают и дополняют нормы государственного регулирования. При этом система саморегулирования вполне способна справиться с задачами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке и защиты интересов потребителей. И транспорт как раз может стать благоприятной почвой для развития саморегулируемых организаций. Этому способствовала бы разработка концепции саморегулирования в транспортном комплексе.

– Какие положения закона Вы бы выделили как основополагающие?

– Прежде всего документ устанавливает правовые основы для деятельности саморегулируемых организаций, представляющих собой специальный институт профессионального общественного регулирования, объединяющий лиц, занимающихся предпринимательской или иной профессиональной деятельностью. В соответствии с законом некоммерческая организация приобретает статус саморегулируемой с даты внесения сведений о ней в Государственный реестр. Также в законе содержится определение и квалифицирующие признаки СРО, устанавливается порядок ее создания и деятельности, порядок взаимоотношений между саморегулируемой организацией и ее членами, а также между ней и органами государственной власти и местного самоуправления.

Функция регулирования выражается в разработке и установлении обязательных для выполнения всеми членами внутренних правил, стандартов деятельности и профессиональной этики. Согласно закону организация также контролирует деятельность своих членов на предмет соблюдения законодательства и установленных правил, рассматривает жалобы на их действия.

– Внесены ли какие-либо изменения в систему отчетности саморегулируемой организации?

– Законом определен объем раскрытия информации для публичного использования и для целей государственного регулирования. При необходимости отраслевыми законами в регулируемых сферах могут быть установлены дополнительные требования по раскрытию информации. Если СРО ее не раскрывает, то она может быть лишена этого статуса. Как правило, организация раскрывает соответствующую информацию исходя из баланса интересов между потребителем и производителем услуг.

На вопрос о том, как финансируется выполнение государственно значимых функций саморегулируемыми организациями, позволяет ответить зарубежная практика. Так, типично, что независимые органы административной власти за рубежом финансируются государством, то есть эти расходы включаются в государственный бюджет. Соответственно государство получает право строгого контроля за расходованием своих средств. Публичная отчетность – основное условие государственного финансирования. И сама деятельность независимых органов должна быть не только публична, но и тесно связана с гражданами и общественностью. Немалая часть их функций носит информационный характер. Возможно, было бы полезно передать им сбор и обобщение информации об объектах регулирования, которая понадобится для осуществления государственного управления.

– Насколько эффективным, с Вашей точки зрения, является такой инструмент, как создание фонда взаимопомощи членам саморегулируемой организации?

– В законе определены принципы несения ответственности членами СРО по своим обязательствам перед потребителями и остальными участниками. В частности, предусматривается страхование каждым участником своей гражданско-правовой ответственности перед потребителями производимой продукции (работ, услуг) на взаимной основе путем объединения необходимых для этого средств в обществе взаимного страхования, в котором участвуют все члены данной саморегулируемой организации. Они могут также формировать компенсационный (гарантийный) фонд или имущество общества взаимного страхования для финансового обеспечения ответственности по возмещению убытков, причиненных ее членами при осуществлении ими своей деятельности.

На члена СРО накладываются дополнительные обязанности по материальной ответственности перед потребителем, которому нанесен ущерб. Вместе с тем члены, работающие под эгидой этой организации, получают конкурентное преимущество перед теми, кто не состоит ни в каких организациях. То есть если виноват производитель, то включается страховой механизм. И пусть небольшое, но потребитель получает возмещение по аналогии с ОСАГО, в условиях, когда существует значительное количество производителей, у которых собственного капитала компании не хватает, чтобы ответить по какому-то материальному иску.

Поэтому вводятся принципиально новые механизмы управления качеством, которые фактически работают в интересах потребителей и общества. Те предприниматели, которые не хотят идентифицироваться в общественном сознании с недобросовестными производителями, готовы будут ответить по материальным искам, но за это получить конкурентное преимущество.

– Как, по Вашему мнению, должна строиться работа по взаимодействию саморегулируемых организаций и государственных структур после вступления закона в силу?

– Важнейшей функцией саморегулируемой организации является защита интересов предпринимателей в их отношениях с государством. При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость. Индивидуальное противостояние предпринимателей государству заменяется коллективным.

– Вы упомянули, что транспортный комплекс может стать благоприятной почвой для создания СРО. А насколько транспортное сообщество сегодня готово к этому?

– Саморегулируемая организация – действенный механизм, который может быть полезен для создания цивилизованного рынка транспортных и логистических услуг. Так, например, вопросы транспортно-экспедиционной деятельности после административной реформы 2004 года не отнесены ни к одному министерству или ведомству Российской Федерации. Это касается в целом всех предприятий, работающих на рынке логистических услуг.

Некоммерческим организациям в сфере транспорта и логистики (объединениям, союзам, ассоциациям), созданным по профессиональному признаку, нужно определиться, следует ли им воспользоваться возможностью перерегистрироваться в саморегулируемые. Например, много говорилось о необходимости лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, грузоперевозок автомобильным транспортом. Своеобразным замещением лицензирования могло бы стать членство в СРО, однако оно является обязательным только в предусмотренных законом случаях.

У транспортников еще есть время для уточнения учредительных документов в соответствии с требованиями нового законодательства: СРО предоставляется льготный период продолжительностью до 4 месяцев с момента вступления в силу закона, до истечения которого санкции к организациям применяться не будут.

– В таком случае как в целом повлияло введение закона на транспортную отрасль?

– Сейчас идет осмысление нового правового механизма, что он дает для существующих отраслевых объединений в условиях нормативного регулирования уставами видов транспорта, многочисленными подзаконными актами, а также лицензирования транспортной деятельности. Известно, что ряд транспортных союзов и ассоциаций настойчиво поднимали вопрос о передаче им отдельных функций Минтранса России в целях углубления совместного взаимодействия в сфере нормотворческой деятельности, лицензирования, формирования государственной политики в области развития видов транспорта. Например, по мнению моряков, можно было бы передать им выдачу разрешения на перевозку, буксировку в каботаже судами под иностранным флагом.

В целом вопрос передачи функций союзам и ассоциациям требует государственного решения с одновременной компенсацией бизнесу дополнительных затрат. Однако министерства не спешат добровольно передавать свои функции. Комментируя подобного рода коллизии, разработчики закона отмечают, что саморегулирование не является функцией государства и по реестру ничего никому не передается. Другое дело, что СРО располагает возможностью не исполнять мешающую развитию бизнеса норму, содержащуюся в том или ином нормативном акте отдельных министерств и ведомств, отстаивая свои интересы в судебных органах.

– Применим ли, по Вашему мнению, обсуждаемый закон непосредственно в сфере железнодорожного транспорта?

– С точки зрения эксплуатации и распоряжения инфраструктурой, я думаю, говорить о применении закона пока рано, здесь достаточно успешно действует имеющееся законодательство, в частности Устав железнодорожного транспорта, многочисленные подзаконные акты, правила перевозки и т. д. А вот для потребителей услуг данного вида транспорта, я имею в виду операторов, экспедиторов, работающих преимущественно на железной дороге, и огромного отряда организаций промышленного железнодорожного транспорта, закон может оказаться очень полезным. Если говорить конкретно об экспедиторах, то для них закон – это вообще осознанная необходимость. Владельцы подвижного состава, на мой взгляд, также могли бы внимательно изучить те возможности, которые дает новый закон.

Однако прежде всего закон важен для ППЖТ, которые, по сути, представляют собой экспедиторов, работающих на так называемой последней миле. Это огромное хозяйство, аналогов ему нет в мировой практике. Вся сеть промышленного железнодорожного транспорта складывалась в советское время, когда порядка 75% предприятий работали на оборону. И в ситуации, когда нормы, касающиеся его регулирования, не получили законодательного оформления в виде отдельных правовых актов, мне представляется, что консолидация предприятий, работающих в данной сфере, могла бы принести свои плоды.

– А как насчет того, что ОАО «РЖД» стало бы членом саморегулируемой организации?


– Боюсь, что никак, потому что компания по всем прописным законам относится к сегменту естественных монополий и основные параметры ее работы регулируются соответствующим законодательством, антимонопольным комитетом, да и ФСТ держит все под строгим контролем. Таким образом, когда организация занимает супермонопольное положение, некого поставить рядом. Ведь компании, желающие стать саморегулируемыми, не должны занимать более 30–35% рынка и иметь явного доминирования, чего не скажешь о РЖД.

– Как изменилась ситуация после начала действия закона в области техрегулирования?

 – Согласно ФЗ от 27 декабря 2002 года № 184 «О техническом регулировании», саморегулируемые организации наряду с органами власти, научными организациями, общественными объединениями предпринимателей и потребителей могут участвовать в экспертизе проектов технических регламентов, представители СРО могут входить в состав технических комитетов по стандартизации. Данный закон позволяет организациям самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты для совершенствования производства и обеспечения качества продукции, выполнения работ, оказания услуг, а также для распространения и использования полученных в различных областях знаний результатов исследований, измерений и разработок.

Таким образом, одной из основных идей закона о техрегулировании является передача контроля качества производимых товаров, работ и услуг СРО, а также отмена обязательности государственных стандартов производства. Государство контролирует только соблюдение основных правил, описанных в технических регламентах, которые принимаются в виде федеральных законов, постановлений Правительства РФ и указов Президента РФ.

Ожидается, что в соответствии с законом саморегулируемые организации снимут с государства и возложат на себя ответственность по стандартизации и нормированию отдельных направлений. Российский бизнес уже давно проявляет себя как субъект международной деятельности, поэтому его взаимоотношения с государством очень быстро меняются и строятся по-новому. Однако закон в принципе не может охватить все особенности областей предпринимательства и потому носит лишь общий, так сказать, рамочный характер. При этом его положения применительно к тем или иным отраслям функционирования СРО, как представляется, должны быть конкретизированы и дополнены нормами специальных законов, регламентирующих конкретный вид деятельности. Если принципы функционирования саморегулируемых организаций будут сформированы для каждой отрасли в отдельности, то они станут непосредственными участниками данного рынка и будут знать его досконально в отличие от государства, которое проводит внешнее регулирование, часто не вникая в технологические и технические тонкости предприятий. Лоббируя интересы своих участников в тарифообразовании и техническом регулировании, СРО возьмут на себя обязательства перед государством и обществом обеспечить цивилизованную конкуренцию в своем сегменте рынка, не допуская возможности предоставления некачественной продукции (работ, услуг) всеми предприятиями, входящими в состав данной организации, посредством соблюдения определенных правил и стандартов, разработанных СРО. Отсюда и более высокие требования таких организаций к своим участникам.

– Оправдываются ли опасения, связанные с техническими нормами, которые у разных ассоциаций могут расходиться?

– Саморегулируемые организации, которые сегодня представлены различными союзами и ассоциациями, готовят и обсуждают стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми их членами. Участие в саморегулируемых организациях является добровольным, если иное не предусмотрено федеральными законами. Таким образом, СРО не имеют возможности контролировать качество деятельности субъектов, не входящих в их состав.

Другое дело, что крупнейшим производителям продукции (работ, услуг) далеко не безразлично, какие нормы будут заложены в тот или иной регламент, поскольку это может существенно повлиять на стоимость конечной продукции и, соответственно, на ее конкурентоспособность. Поэтому нельзя исключать возможность создания СРО доминирующими в конкретном сегменте рынка компаниями либо установления контроля над уже существующим союзом или ассоциацией, после чего от имени этой «саморегулируемой» организации будет готовиться тот стандарт, который нужен определенным бизнесменам.

Появление демократичных и независимых компаний, отражающих интересы большинства своих членов, требует времени. Известно, что большинство существующих отраслевых союзов и ассоциаций весьма ограничены в финансах и, чтобы выжить, такие структуры не слишком разборчивы при приеме в свои ряды. Так вот, существует опасность, что в стране, которая не имеет укоренившихся традиций в области самоорганизации бизнеса, союзы (ассоциации) превратятся в зависимые структуры, но не от мнения большинства своих членов, а от своих заказчиков – представителей крупного капитала.

– Появилась ли система правил и стандартов деловой практики, а также такие процедуры, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение и внесудебное решение споров?

– Саморегулируемая организация призвана создавать отраслевые стандарты деятельности, полностью соответствующие законодательным императивам, а иногда и превышающие их. Таким образом, она выполняет рыночно-регулятивную функцию, способствуя повышению качества деятельности лиц, являющихся членами таких организаций. Кроме того, одной из важных функций СРО является функция посредника при разрешении споров между членами данной организации, а также между ними и потребителями их продукции и услуг. Реализация этих общих положений в транспортной сфере только начинается.

– Какие, по Вашему мнению, важные аспекты не нашли отражения в новом законе?

– Более подробно следовало бы детализировать регулирование взаимоотношений государства с такими организациями. Впрочем, исходя из специфики различных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на отдельных рынках, в том числе в сфере услуг, особенности объединения различных групп предпринимателей и лиц, осуществляющих профессиональную деятельность, в саморегулируемые организации могут устанавливаться иными законодательными актами. Это, в частности, касается особенностей определения состава и содержания обязательных признаков некоммерческих организаций с целью признания их саморегулируемыми.

– В таком случае какие положения Вы бы добавили?

– Возможно, описал бы порядок делегирования обсуждаемым организациям государственных функций. Однако сначала нужно накопить и обобщить правоприменительную практику и уже на ее основе готовить аргументированные поправки – как в данный закон, так и в смежное законодательство. Например, в феврале этого года на круглом столе на тему «Новое законодательство о саморегулируемых организациях», организованном Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) для обсуждения вступившего в силу закона, отмечалась целесообразность внесения в налоговое законодательство поправок, освобождающих от налогообложения целевые платежи членов саморегулируемых организаций для формирования компенсационных фондов.

Важной задачей является формулирование и законодательное закрепление «системы профессиональной ответственности» отдельных категорий работников саморегулируемой организации в целях расширения прав по защите своих членов в судебном процессе. Это, безусловно, актуально при рассмотрении дел в арбитражных судах в случаях, когда член СРО привлекается к административной ответственности и организация могла бы выступить в качестве третьего лица, а также когда уполномоченные органы государственной власти осуществляют контрольные мероприятия в организациях – членах СРО, что существенным образом могло бы повысить эффективность таких действий. В целом принятие закона – это только первый этап, после которого необходимо его дорабатывать и совершенствовать.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в дальнейшем?

– Законодательное обеспечение саморегулирования в Россий­ской Федерации постепенно становится приоритетным направлением в законотворческой деятельности. Его дальнейшее развитие будет идти по пути регламентации деятельности саморегулируемых организаций в отдельных отраслях специальными законами, применения принципа обязательного членства только при полной замене лицензирования на саморегулирование в отношении видов профессиональной деятельности, носящих публично-правовой характер. В соответствующих нормативно-правовых актах следует установить более четкий порядок осуществления контроля со стороны государства за деятельностью организации, а также регламентировать порядок раскрытия информации о своей деятельности.

Что касается развития СРО и передачи части профильных отраслевых функций транспортному бизнес-сообществу, то это вопрос времени и конструктивной позиции со стороны Минтранса, ФТС, ФАС и других заинтересованных федеральных органов власти.

Беседовал Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Закон я внимательно не читал, в силу того что он пока не актуален для нашей сферы деятельности. Однако идеологию его понимаю, видел вариант законопроекта перед вторым чтением. Безусловно, его необходимо развивать и формировать правоприменительную практику. Нет сомнений в том, что бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы, но в какой мере будет способствовать этому вступивший в силу закон, пока все же не ясно.

 

 

Станислав ШвагерусСтанислав Швагерус,
генеральный директор НО «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков»


– Закон позволит создать и внедрить механизмы страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, привлечь малый и средний бизнес к построению гражданского общества в России и общественно-политической деятельности, а также создать условия для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.

Необходимо сказать, что для реализации Федерального закона «О саморегулируемых организациях» в автотранспортном комплексе требуется активная законодательная поддержка, привлечение внебюджетных средств, координация действий как различных ветвей и уровней власти, так и бизнеса, а также просветительско-пропагандистская работа.

 

Владимир ПрозоровскийВладимир Прозоровский,
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»


– Я довольно холодно отношусь к данному закону. Большинство ассоциаций считают, что он – не для них, и я, пожалуй, соглашусь с ними. Есть непонимание его сути – многие, в том числе и наша ассоциация, не видят его применения на практике. Думаю, он нам ничего не дает. Действительно, некоторые организации называют себя «саморегулируемыми», но подпадают ли они действительно под действие закона – большой вопрос.

 

 

 

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава

– Закон, честно говоря, не читала и слабо представляю, как мы будем саморегулироваться, ведь есть такие сферы, как безопасность, экономическая целесообразность. Например, в погоне за безопасностью мы можем дойти до того, что железнодорожные перевозки будут нерентабельными по сравнению с автомобильными. Откровенно скажу, что пока меня только пугают перспективы саморегулирования, потому как понимания, будет ли это действовать и как это будет действовать, пока нет. Кроме того, для мелких организаций существует опасность остаться за бортом этого закона, ведь заказывают законопроекты те, у кого есть на это средства, и, как следствие, пишут их под себя. 

 

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс»


– На наш взгляд, закон имеет ряд недостатков и пробелов. Одним из них является установление исчерпывающего перечня вопросов, отнесенных к полномочиям общего собрания членов саморегулируемой организации. В их числе, например, отсутствует вопрос утверждения стандартов и правил саморегулируемой организации. Данный вопрос отнесен к компетенции коллегиального органа управления СРО. Тем не менее остается неясным, будут ли учтены при утверждении стандартов и правил мнения и интересы всех членов организации. Это может стать одним из спорных моментов, которые при самом пессимистическом прогнозе приведут к конфликту внутри самой саморегулируемой организации.

К числу недостатков также следует отнести императивную норму закона об обязательном вхождении в состав коллегиального органа независимых членов. Неясно, должны ли они иметь какое-то отношение к профессиональной сфере деятельности, в рамках которой и создается саморегулируемая организация, или нет.

В законе недостаточно полно отражены вопросы взаимодействия органов государственной власти и саморегулируемых организаций. В частности, не прописан механизм обратной связи при осуществлении органом государственной власти нормотворческой деятельности, но сам факт того, что теперь СРО имеет возможность участвовать в такой деятельности, – это, безусловно, шаг вперед. Интересно также и то, что  закон, по сути, не запрещает двойное регулирование, мы считаем это существенным упущением. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ШайкинС начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ШайкинС начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4102 [~CODE] => 4102 [EXTERNAL_ID] => 4102 [~EXTERNAL_ID] => 4102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулируемые организации в законе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/014.jpg" border="1" alt="Валерий Шайкин" title="Валерий Шайкин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/014.jpg" border="1" alt="Валерий Шайкин" title="Валерий Шайкин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе ) )

									Array
(
    [ID] => 108937
    [~ID] => 108937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Саморегулируемые организации в законе
    [~NAME] => Саморегулируемые организации в законе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валерий Исаакович, как Вы оцениваете новый закон? Насколько он значим и своевременен?

– Закон о саморегулируемых организациях (СРО) представляет собой еще один инструмент для решения задач объединенного бизнеса, направленный на реализацию государственной политики по защите интересов субъектов предпринимательской и профессиональной деятельности. Его принятие, думаю, можно рассматривать как очередной шаг по оптимизации отношений между производителями, государством и обществом путем введения стандартов предпринимательской деятельности и деловой этики. При этом усиливается ответственность бизнеса перед потребителями и снижаются бюджетные затраты, связанные с государственным регулированием деятельности участников СРО.

Закон дает правовую базу для создания саморегулируемых организаций в различных сферах предпринимательской и профессиональной деятельности, что, в свою очередь, должно улучшить климат в конкретной области рынка. В тех сферах коммерческих отношений, где присутствие государственного элемента является излишним и неэффективным, его могут заменить нормы и правила саморегулируемых сообществ. Формируемые самими участниками рынка, объединенными в СРО, правила и нормы развивают и дополняют нормы государственного регулирования. При этом система саморегулирования вполне способна справиться с задачами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке и защиты интересов потребителей. И транспорт как раз может стать благоприятной почвой для развития саморегулируемых организаций. Этому способствовала бы разработка концепции саморегулирования в транспортном комплексе.

– Какие положения закона Вы бы выделили как основополагающие?

– Прежде всего документ устанавливает правовые основы для деятельности саморегулируемых организаций, представляющих собой специальный институт профессионального общественного регулирования, объединяющий лиц, занимающихся предпринимательской или иной профессиональной деятельностью. В соответствии с законом некоммерческая организация приобретает статус саморегулируемой с даты внесения сведений о ней в Государственный реестр. Также в законе содержится определение и квалифицирующие признаки СРО, устанавливается порядок ее создания и деятельности, порядок взаимоотношений между саморегулируемой организацией и ее членами, а также между ней и органами государственной власти и местного самоуправления.

Функция регулирования выражается в разработке и установлении обязательных для выполнения всеми членами внутренних правил, стандартов деятельности и профессиональной этики. Согласно закону организация также контролирует деятельность своих членов на предмет соблюдения законодательства и установленных правил, рассматривает жалобы на их действия.

– Внесены ли какие-либо изменения в систему отчетности саморегулируемой организации?

– Законом определен объем раскрытия информации для публичного использования и для целей государственного регулирования. При необходимости отраслевыми законами в регулируемых сферах могут быть установлены дополнительные требования по раскрытию информации. Если СРО ее не раскрывает, то она может быть лишена этого статуса. Как правило, организация раскрывает соответствующую информацию исходя из баланса интересов между потребителем и производителем услуг.

На вопрос о том, как финансируется выполнение государственно значимых функций саморегулируемыми организациями, позволяет ответить зарубежная практика. Так, типично, что независимые органы административной власти за рубежом финансируются государством, то есть эти расходы включаются в государственный бюджет. Соответственно государство получает право строгого контроля за расходованием своих средств. Публичная отчетность – основное условие государственного финансирования. И сама деятельность независимых органов должна быть не только публична, но и тесно связана с гражданами и общественностью. Немалая часть их функций носит информационный характер. Возможно, было бы полезно передать им сбор и обобщение информации об объектах регулирования, которая понадобится для осуществления государственного управления.

– Насколько эффективным, с Вашей точки зрения, является такой инструмент, как создание фонда взаимопомощи членам саморегулируемой организации?

– В законе определены принципы несения ответственности членами СРО по своим обязательствам перед потребителями и остальными участниками. В частности, предусматривается страхование каждым участником своей гражданско-правовой ответственности перед потребителями производимой продукции (работ, услуг) на взаимной основе путем объединения необходимых для этого средств в обществе взаимного страхования, в котором участвуют все члены данной саморегулируемой организации. Они могут также формировать компенсационный (гарантийный) фонд или имущество общества взаимного страхования для финансового обеспечения ответственности по возмещению убытков, причиненных ее членами при осуществлении ими своей деятельности.

На члена СРО накладываются дополнительные обязанности по материальной ответственности перед потребителем, которому нанесен ущерб. Вместе с тем члены, работающие под эгидой этой организации, получают конкурентное преимущество перед теми, кто не состоит ни в каких организациях. То есть если виноват производитель, то включается страховой механизм. И пусть небольшое, но потребитель получает возмещение по аналогии с ОСАГО, в условиях, когда существует значительное количество производителей, у которых собственного капитала компании не хватает, чтобы ответить по какому-то материальному иску.

Поэтому вводятся принципиально новые механизмы управления качеством, которые фактически работают в интересах потребителей и общества. Те предприниматели, которые не хотят идентифицироваться в общественном сознании с недобросовестными производителями, готовы будут ответить по материальным искам, но за это получить конкурентное преимущество.

– Как, по Вашему мнению, должна строиться работа по взаимодействию саморегулируемых организаций и государственных структур после вступления закона в силу?

– Важнейшей функцией саморегулируемой организации является защита интересов предпринимателей в их отношениях с государством. При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость. Индивидуальное противостояние предпринимателей государству заменяется коллективным.

– Вы упомянули, что транспортный комплекс может стать благоприятной почвой для создания СРО. А насколько транспортное сообщество сегодня готово к этому?

– Саморегулируемая организация – действенный механизм, который может быть полезен для создания цивилизованного рынка транспортных и логистических услуг. Так, например, вопросы транспортно-экспедиционной деятельности после административной реформы 2004 года не отнесены ни к одному министерству или ведомству Российской Федерации. Это касается в целом всех предприятий, работающих на рынке логистических услуг.

Некоммерческим организациям в сфере транспорта и логистики (объединениям, союзам, ассоциациям), созданным по профессиональному признаку, нужно определиться, следует ли им воспользоваться возможностью перерегистрироваться в саморегулируемые. Например, много говорилось о необходимости лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, грузоперевозок автомобильным транспортом. Своеобразным замещением лицензирования могло бы стать членство в СРО, однако оно является обязательным только в предусмотренных законом случаях.

У транспортников еще есть время для уточнения учредительных документов в соответствии с требованиями нового законодательства: СРО предоставляется льготный период продолжительностью до 4 месяцев с момента вступления в силу закона, до истечения которого санкции к организациям применяться не будут.

– В таком случае как в целом повлияло введение закона на транспортную отрасль?

– Сейчас идет осмысление нового правового механизма, что он дает для существующих отраслевых объединений в условиях нормативного регулирования уставами видов транспорта, многочисленными подзаконными актами, а также лицензирования транспортной деятельности. Известно, что ряд транспортных союзов и ассоциаций настойчиво поднимали вопрос о передаче им отдельных функций Минтранса России в целях углубления совместного взаимодействия в сфере нормотворческой деятельности, лицензирования, формирования государственной политики в области развития видов транспорта. Например, по мнению моряков, можно было бы передать им выдачу разрешения на перевозку, буксировку в каботаже судами под иностранным флагом.

В целом вопрос передачи функций союзам и ассоциациям требует государственного решения с одновременной компенсацией бизнесу дополнительных затрат. Однако министерства не спешат добровольно передавать свои функции. Комментируя подобного рода коллизии, разработчики закона отмечают, что саморегулирование не является функцией государства и по реестру ничего никому не передается. Другое дело, что СРО располагает возможностью не исполнять мешающую развитию бизнеса норму, содержащуюся в том или ином нормативном акте отдельных министерств и ведомств, отстаивая свои интересы в судебных органах.

– Применим ли, по Вашему мнению, обсуждаемый закон непосредственно в сфере железнодорожного транспорта?

– С точки зрения эксплуатации и распоряжения инфраструктурой, я думаю, говорить о применении закона пока рано, здесь достаточно успешно действует имеющееся законодательство, в частности Устав железнодорожного транспорта, многочисленные подзаконные акты, правила перевозки и т. д. А вот для потребителей услуг данного вида транспорта, я имею в виду операторов, экспедиторов, работающих преимущественно на железной дороге, и огромного отряда организаций промышленного железнодорожного транспорта, закон может оказаться очень полезным. Если говорить конкретно об экспедиторах, то для них закон – это вообще осознанная необходимость. Владельцы подвижного состава, на мой взгляд, также могли бы внимательно изучить те возможности, которые дает новый закон.

Однако прежде всего закон важен для ППЖТ, которые, по сути, представляют собой экспедиторов, работающих на так называемой последней миле. Это огромное хозяйство, аналогов ему нет в мировой практике. Вся сеть промышленного железнодорожного транспорта складывалась в советское время, когда порядка 75% предприятий работали на оборону. И в ситуации, когда нормы, касающиеся его регулирования, не получили законодательного оформления в виде отдельных правовых актов, мне представляется, что консолидация предприятий, работающих в данной сфере, могла бы принести свои плоды.

– А как насчет того, что ОАО «РЖД» стало бы членом саморегулируемой организации?


– Боюсь, что никак, потому что компания по всем прописным законам относится к сегменту естественных монополий и основные параметры ее работы регулируются соответствующим законодательством, антимонопольным комитетом, да и ФСТ держит все под строгим контролем. Таким образом, когда организация занимает супермонопольное положение, некого поставить рядом. Ведь компании, желающие стать саморегулируемыми, не должны занимать более 30–35% рынка и иметь явного доминирования, чего не скажешь о РЖД.

– Как изменилась ситуация после начала действия закона в области техрегулирования?

 – Согласно ФЗ от 27 декабря 2002 года № 184 «О техническом регулировании», саморегулируемые организации наряду с органами власти, научными организациями, общественными объединениями предпринимателей и потребителей могут участвовать в экспертизе проектов технических регламентов, представители СРО могут входить в состав технических комитетов по стандартизации. Данный закон позволяет организациям самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты для совершенствования производства и обеспечения качества продукции, выполнения работ, оказания услуг, а также для распространения и использования полученных в различных областях знаний результатов исследований, измерений и разработок.

Таким образом, одной из основных идей закона о техрегулировании является передача контроля качества производимых товаров, работ и услуг СРО, а также отмена обязательности государственных стандартов производства. Государство контролирует только соблюдение основных правил, описанных в технических регламентах, которые принимаются в виде федеральных законов, постановлений Правительства РФ и указов Президента РФ.

Ожидается, что в соответствии с законом саморегулируемые организации снимут с государства и возложат на себя ответственность по стандартизации и нормированию отдельных направлений. Российский бизнес уже давно проявляет себя как субъект международной деятельности, поэтому его взаимоотношения с государством очень быстро меняются и строятся по-новому. Однако закон в принципе не может охватить все особенности областей предпринимательства и потому носит лишь общий, так сказать, рамочный характер. При этом его положения применительно к тем или иным отраслям функционирования СРО, как представляется, должны быть конкретизированы и дополнены нормами специальных законов, регламентирующих конкретный вид деятельности. Если принципы функционирования саморегулируемых организаций будут сформированы для каждой отрасли в отдельности, то они станут непосредственными участниками данного рынка и будут знать его досконально в отличие от государства, которое проводит внешнее регулирование, часто не вникая в технологические и технические тонкости предприятий. Лоббируя интересы своих участников в тарифообразовании и техническом регулировании, СРО возьмут на себя обязательства перед государством и обществом обеспечить цивилизованную конкуренцию в своем сегменте рынка, не допуская возможности предоставления некачественной продукции (работ, услуг) всеми предприятиями, входящими в состав данной организации, посредством соблюдения определенных правил и стандартов, разработанных СРО. Отсюда и более высокие требования таких организаций к своим участникам.

– Оправдываются ли опасения, связанные с техническими нормами, которые у разных ассоциаций могут расходиться?

– Саморегулируемые организации, которые сегодня представлены различными союзами и ассоциациями, готовят и обсуждают стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми их членами. Участие в саморегулируемых организациях является добровольным, если иное не предусмотрено федеральными законами. Таким образом, СРО не имеют возможности контролировать качество деятельности субъектов, не входящих в их состав.

Другое дело, что крупнейшим производителям продукции (работ, услуг) далеко не безразлично, какие нормы будут заложены в тот или иной регламент, поскольку это может существенно повлиять на стоимость конечной продукции и, соответственно, на ее конкурентоспособность. Поэтому нельзя исключать возможность создания СРО доминирующими в конкретном сегменте рынка компаниями либо установления контроля над уже существующим союзом или ассоциацией, после чего от имени этой «саморегулируемой» организации будет готовиться тот стандарт, который нужен определенным бизнесменам.

Появление демократичных и независимых компаний, отражающих интересы большинства своих членов, требует времени. Известно, что большинство существующих отраслевых союзов и ассоциаций весьма ограничены в финансах и, чтобы выжить, такие структуры не слишком разборчивы при приеме в свои ряды. Так вот, существует опасность, что в стране, которая не имеет укоренившихся традиций в области самоорганизации бизнеса, союзы (ассоциации) превратятся в зависимые структуры, но не от мнения большинства своих членов, а от своих заказчиков – представителей крупного капитала.

– Появилась ли система правил и стандартов деловой практики, а также такие процедуры, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение и внесудебное решение споров?

– Саморегулируемая организация призвана создавать отраслевые стандарты деятельности, полностью соответствующие законодательным императивам, а иногда и превышающие их. Таким образом, она выполняет рыночно-регулятивную функцию, способствуя повышению качества деятельности лиц, являющихся членами таких организаций. Кроме того, одной из важных функций СРО является функция посредника при разрешении споров между членами данной организации, а также между ними и потребителями их продукции и услуг. Реализация этих общих положений в транспортной сфере только начинается.

– Какие, по Вашему мнению, важные аспекты не нашли отражения в новом законе?

– Более подробно следовало бы детализировать регулирование взаимоотношений государства с такими организациями. Впрочем, исходя из специфики различных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на отдельных рынках, в том числе в сфере услуг, особенности объединения различных групп предпринимателей и лиц, осуществляющих профессиональную деятельность, в саморегулируемые организации могут устанавливаться иными законодательными актами. Это, в частности, касается особенностей определения состава и содержания обязательных признаков некоммерческих организаций с целью признания их саморегулируемыми.

– В таком случае какие положения Вы бы добавили?

– Возможно, описал бы порядок делегирования обсуждаемым организациям государственных функций. Однако сначала нужно накопить и обобщить правоприменительную практику и уже на ее основе готовить аргументированные поправки – как в данный закон, так и в смежное законодательство. Например, в феврале этого года на круглом столе на тему «Новое законодательство о саморегулируемых организациях», организованном Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) для обсуждения вступившего в силу закона, отмечалась целесообразность внесения в налоговое законодательство поправок, освобождающих от налогообложения целевые платежи членов саморегулируемых организаций для формирования компенсационных фондов.

Важной задачей является формулирование и законодательное закрепление «системы профессиональной ответственности» отдельных категорий работников саморегулируемой организации в целях расширения прав по защите своих членов в судебном процессе. Это, безусловно, актуально при рассмотрении дел в арбитражных судах в случаях, когда член СРО привлекается к административной ответственности и организация могла бы выступить в качестве третьего лица, а также когда уполномоченные органы государственной власти осуществляют контрольные мероприятия в организациях – членах СРО, что существенным образом могло бы повысить эффективность таких действий. В целом принятие закона – это только первый этап, после которого необходимо его дорабатывать и совершенствовать.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в дальнейшем?

– Законодательное обеспечение саморегулирования в Россий­ской Федерации постепенно становится приоритетным направлением в законотворческой деятельности. Его дальнейшее развитие будет идти по пути регламентации деятельности саморегулируемых организаций в отдельных отраслях специальными законами, применения принципа обязательного членства только при полной замене лицензирования на саморегулирование в отношении видов профессиональной деятельности, носящих публично-правовой характер. В соответствующих нормативно-правовых актах следует установить более четкий порядок осуществления контроля со стороны государства за деятельностью организации, а также регламентировать порядок раскрытия информации о своей деятельности.

Что касается развития СРО и передачи части профильных отраслевых функций транспортному бизнес-сообществу, то это вопрос времени и конструктивной позиции со стороны Минтранса, ФТС, ФАС и других заинтересованных федеральных органов власти.

Беседовал Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Закон я внимательно не читал, в силу того что он пока не актуален для нашей сферы деятельности. Однако идеологию его понимаю, видел вариант законопроекта перед вторым чтением. Безусловно, его необходимо развивать и формировать правоприменительную практику. Нет сомнений в том, что бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы, но в какой мере будет способствовать этому вступивший в силу закон, пока все же не ясно.

 

 

Станислав ШвагерусСтанислав Швагерус,
генеральный директор НО «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков»


– Закон позволит создать и внедрить механизмы страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, привлечь малый и средний бизнес к построению гражданского общества в России и общественно-политической деятельности, а также создать условия для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.

Необходимо сказать, что для реализации Федерального закона «О саморегулируемых организациях» в автотранспортном комплексе требуется активная законодательная поддержка, привлечение внебюджетных средств, координация действий как различных ветвей и уровней власти, так и бизнеса, а также просветительско-пропагандистская работа.

 

Владимир ПрозоровскийВладимир Прозоровский,
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»


– Я довольно холодно отношусь к данному закону. Большинство ассоциаций считают, что он – не для них, и я, пожалуй, соглашусь с ними. Есть непонимание его сути – многие, в том числе и наша ассоциация, не видят его применения на практике. Думаю, он нам ничего не дает. Действительно, некоторые организации называют себя «саморегулируемыми», но подпадают ли они действительно под действие закона – большой вопрос.

 

 

 

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава

– Закон, честно говоря, не читала и слабо представляю, как мы будем саморегулироваться, ведь есть такие сферы, как безопасность, экономическая целесообразность. Например, в погоне за безопасностью мы можем дойти до того, что железнодорожные перевозки будут нерентабельными по сравнению с автомобильными. Откровенно скажу, что пока меня только пугают перспективы саморегулирования, потому как понимания, будет ли это действовать и как это будет действовать, пока нет. Кроме того, для мелких организаций существует опасность остаться за бортом этого закона, ведь заказывают законопроекты те, у кого есть на это средства, и, как следствие, пишут их под себя. 

 

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс»


– На наш взгляд, закон имеет ряд недостатков и пробелов. Одним из них является установление исчерпывающего перечня вопросов, отнесенных к полномочиям общего собрания членов саморегулируемой организации. В их числе, например, отсутствует вопрос утверждения стандартов и правил саморегулируемой организации. Данный вопрос отнесен к компетенции коллегиального органа управления СРО. Тем не менее остается неясным, будут ли учтены при утверждении стандартов и правил мнения и интересы всех членов организации. Это может стать одним из спорных моментов, которые при самом пессимистическом прогнозе приведут к конфликту внутри самой саморегулируемой организации.

К числу недостатков также следует отнести императивную норму закона об обязательном вхождении в состав коллегиального органа независимых членов. Неясно, должны ли они иметь какое-то отношение к профессиональной сфере деятельности, в рамках которой и создается саморегулируемая организация, или нет.

В законе недостаточно полно отражены вопросы взаимодействия органов государственной власти и саморегулируемых организаций. В частности, не прописан механизм обратной связи при осуществлении органом государственной власти нормотворческой деятельности, но сам факт того, что теперь СРО имеет возможность участвовать в такой деятельности, – это, безусловно, шаг вперед. Интересно также и то, что  закон, по сути, не запрещает двойное регулирование, мы считаем это существенным упущением. 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валерий Исаакович, как Вы оцениваете новый закон? Насколько он значим и своевременен?

– Закон о саморегулируемых организациях (СРО) представляет собой еще один инструмент для решения задач объединенного бизнеса, направленный на реализацию государственной политики по защите интересов субъектов предпринимательской и профессиональной деятельности. Его принятие, думаю, можно рассматривать как очередной шаг по оптимизации отношений между производителями, государством и обществом путем введения стандартов предпринимательской деятельности и деловой этики. При этом усиливается ответственность бизнеса перед потребителями и снижаются бюджетные затраты, связанные с государственным регулированием деятельности участников СРО.

Закон дает правовую базу для создания саморегулируемых организаций в различных сферах предпринимательской и профессиональной деятельности, что, в свою очередь, должно улучшить климат в конкретной области рынка. В тех сферах коммерческих отношений, где присутствие государственного элемента является излишним и неэффективным, его могут заменить нормы и правила саморегулируемых сообществ. Формируемые самими участниками рынка, объединенными в СРО, правила и нормы развивают и дополняют нормы государственного регулирования. При этом система саморегулирования вполне способна справиться с задачами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке и защиты интересов потребителей. И транспорт как раз может стать благоприятной почвой для развития саморегулируемых организаций. Этому способствовала бы разработка концепции саморегулирования в транспортном комплексе.

– Какие положения закона Вы бы выделили как основополагающие?

– Прежде всего документ устанавливает правовые основы для деятельности саморегулируемых организаций, представляющих собой специальный институт профессионального общественного регулирования, объединяющий лиц, занимающихся предпринимательской или иной профессиональной деятельностью. В соответствии с законом некоммерческая организация приобретает статус саморегулируемой с даты внесения сведений о ней в Государственный реестр. Также в законе содержится определение и квалифицирующие признаки СРО, устанавливается порядок ее создания и деятельности, порядок взаимоотношений между саморегулируемой организацией и ее членами, а также между ней и органами государственной власти и местного самоуправления.

Функция регулирования выражается в разработке и установлении обязательных для выполнения всеми членами внутренних правил, стандартов деятельности и профессиональной этики. Согласно закону организация также контролирует деятельность своих членов на предмет соблюдения законодательства и установленных правил, рассматривает жалобы на их действия.

– Внесены ли какие-либо изменения в систему отчетности саморегулируемой организации?

– Законом определен объем раскрытия информации для публичного использования и для целей государственного регулирования. При необходимости отраслевыми законами в регулируемых сферах могут быть установлены дополнительные требования по раскрытию информации. Если СРО ее не раскрывает, то она может быть лишена этого статуса. Как правило, организация раскрывает соответствующую информацию исходя из баланса интересов между потребителем и производителем услуг.

На вопрос о том, как финансируется выполнение государственно значимых функций саморегулируемыми организациями, позволяет ответить зарубежная практика. Так, типично, что независимые органы административной власти за рубежом финансируются государством, то есть эти расходы включаются в государственный бюджет. Соответственно государство получает право строгого контроля за расходованием своих средств. Публичная отчетность – основное условие государственного финансирования. И сама деятельность независимых органов должна быть не только публична, но и тесно связана с гражданами и общественностью. Немалая часть их функций носит информационный характер. Возможно, было бы полезно передать им сбор и обобщение информации об объектах регулирования, которая понадобится для осуществления государственного управления.

– Насколько эффективным, с Вашей точки зрения, является такой инструмент, как создание фонда взаимопомощи членам саморегулируемой организации?

– В законе определены принципы несения ответственности членами СРО по своим обязательствам перед потребителями и остальными участниками. В частности, предусматривается страхование каждым участником своей гражданско-правовой ответственности перед потребителями производимой продукции (работ, услуг) на взаимной основе путем объединения необходимых для этого средств в обществе взаимного страхования, в котором участвуют все члены данной саморегулируемой организации. Они могут также формировать компенсационный (гарантийный) фонд или имущество общества взаимного страхования для финансового обеспечения ответственности по возмещению убытков, причиненных ее членами при осуществлении ими своей деятельности.

На члена СРО накладываются дополнительные обязанности по материальной ответственности перед потребителем, которому нанесен ущерб. Вместе с тем члены, работающие под эгидой этой организации, получают конкурентное преимущество перед теми, кто не состоит ни в каких организациях. То есть если виноват производитель, то включается страховой механизм. И пусть небольшое, но потребитель получает возмещение по аналогии с ОСАГО, в условиях, когда существует значительное количество производителей, у которых собственного капитала компании не хватает, чтобы ответить по какому-то материальному иску.

Поэтому вводятся принципиально новые механизмы управления качеством, которые фактически работают в интересах потребителей и общества. Те предприниматели, которые не хотят идентифицироваться в общественном сознании с недобросовестными производителями, готовы будут ответить по материальным искам, но за это получить конкурентное преимущество.

– Как, по Вашему мнению, должна строиться работа по взаимодействию саморегулируемых организаций и государственных структур после вступления закона в силу?

– Важнейшей функцией саморегулируемой организации является защита интересов предпринимателей в их отношениях с государством. При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость. Индивидуальное противостояние предпринимателей государству заменяется коллективным.

– Вы упомянули, что транспортный комплекс может стать благоприятной почвой для создания СРО. А насколько транспортное сообщество сегодня готово к этому?

– Саморегулируемая организация – действенный механизм, который может быть полезен для создания цивилизованного рынка транспортных и логистических услуг. Так, например, вопросы транспортно-экспедиционной деятельности после административной реформы 2004 года не отнесены ни к одному министерству или ведомству Российской Федерации. Это касается в целом всех предприятий, работающих на рынке логистических услуг.

Некоммерческим организациям в сфере транспорта и логистики (объединениям, союзам, ассоциациям), созданным по профессиональному признаку, нужно определиться, следует ли им воспользоваться возможностью перерегистрироваться в саморегулируемые. Например, много говорилось о необходимости лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, грузоперевозок автомобильным транспортом. Своеобразным замещением лицензирования могло бы стать членство в СРО, однако оно является обязательным только в предусмотренных законом случаях.

У транспортников еще есть время для уточнения учредительных документов в соответствии с требованиями нового законодательства: СРО предоставляется льготный период продолжительностью до 4 месяцев с момента вступления в силу закона, до истечения которого санкции к организациям применяться не будут.

– В таком случае как в целом повлияло введение закона на транспортную отрасль?

– Сейчас идет осмысление нового правового механизма, что он дает для существующих отраслевых объединений в условиях нормативного регулирования уставами видов транспорта, многочисленными подзаконными актами, а также лицензирования транспортной деятельности. Известно, что ряд транспортных союзов и ассоциаций настойчиво поднимали вопрос о передаче им отдельных функций Минтранса России в целях углубления совместного взаимодействия в сфере нормотворческой деятельности, лицензирования, формирования государственной политики в области развития видов транспорта. Например, по мнению моряков, можно было бы передать им выдачу разрешения на перевозку, буксировку в каботаже судами под иностранным флагом.

В целом вопрос передачи функций союзам и ассоциациям требует государственного решения с одновременной компенсацией бизнесу дополнительных затрат. Однако министерства не спешат добровольно передавать свои функции. Комментируя подобного рода коллизии, разработчики закона отмечают, что саморегулирование не является функцией государства и по реестру ничего никому не передается. Другое дело, что СРО располагает возможностью не исполнять мешающую развитию бизнеса норму, содержащуюся в том или ином нормативном акте отдельных министерств и ведомств, отстаивая свои интересы в судебных органах.

– Применим ли, по Вашему мнению, обсуждаемый закон непосредственно в сфере железнодорожного транспорта?

– С точки зрения эксплуатации и распоряжения инфраструктурой, я думаю, говорить о применении закона пока рано, здесь достаточно успешно действует имеющееся законодательство, в частности Устав железнодорожного транспорта, многочисленные подзаконные акты, правила перевозки и т. д. А вот для потребителей услуг данного вида транспорта, я имею в виду операторов, экспедиторов, работающих преимущественно на железной дороге, и огромного отряда организаций промышленного железнодорожного транспорта, закон может оказаться очень полезным. Если говорить конкретно об экспедиторах, то для них закон – это вообще осознанная необходимость. Владельцы подвижного состава, на мой взгляд, также могли бы внимательно изучить те возможности, которые дает новый закон.

Однако прежде всего закон важен для ППЖТ, которые, по сути, представляют собой экспедиторов, работающих на так называемой последней миле. Это огромное хозяйство, аналогов ему нет в мировой практике. Вся сеть промышленного железнодорожного транспорта складывалась в советское время, когда порядка 75% предприятий работали на оборону. И в ситуации, когда нормы, касающиеся его регулирования, не получили законодательного оформления в виде отдельных правовых актов, мне представляется, что консолидация предприятий, работающих в данной сфере, могла бы принести свои плоды.

– А как насчет того, что ОАО «РЖД» стало бы членом саморегулируемой организации?


– Боюсь, что никак, потому что компания по всем прописным законам относится к сегменту естественных монополий и основные параметры ее работы регулируются соответствующим законодательством, антимонопольным комитетом, да и ФСТ держит все под строгим контролем. Таким образом, когда организация занимает супермонопольное положение, некого поставить рядом. Ведь компании, желающие стать саморегулируемыми, не должны занимать более 30–35% рынка и иметь явного доминирования, чего не скажешь о РЖД.

– Как изменилась ситуация после начала действия закона в области техрегулирования?

 – Согласно ФЗ от 27 декабря 2002 года № 184 «О техническом регулировании», саморегулируемые организации наряду с органами власти, научными организациями, общественными объединениями предпринимателей и потребителей могут участвовать в экспертизе проектов технических регламентов, представители СРО могут входить в состав технических комитетов по стандартизации. Данный закон позволяет организациям самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты для совершенствования производства и обеспечения качества продукции, выполнения работ, оказания услуг, а также для распространения и использования полученных в различных областях знаний результатов исследований, измерений и разработок.

Таким образом, одной из основных идей закона о техрегулировании является передача контроля качества производимых товаров, работ и услуг СРО, а также отмена обязательности государственных стандартов производства. Государство контролирует только соблюдение основных правил, описанных в технических регламентах, которые принимаются в виде федеральных законов, постановлений Правительства РФ и указов Президента РФ.

Ожидается, что в соответствии с законом саморегулируемые организации снимут с государства и возложат на себя ответственность по стандартизации и нормированию отдельных направлений. Российский бизнес уже давно проявляет себя как субъект международной деятельности, поэтому его взаимоотношения с государством очень быстро меняются и строятся по-новому. Однако закон в принципе не может охватить все особенности областей предпринимательства и потому носит лишь общий, так сказать, рамочный характер. При этом его положения применительно к тем или иным отраслям функционирования СРО, как представляется, должны быть конкретизированы и дополнены нормами специальных законов, регламентирующих конкретный вид деятельности. Если принципы функционирования саморегулируемых организаций будут сформированы для каждой отрасли в отдельности, то они станут непосредственными участниками данного рынка и будут знать его досконально в отличие от государства, которое проводит внешнее регулирование, часто не вникая в технологические и технические тонкости предприятий. Лоббируя интересы своих участников в тарифообразовании и техническом регулировании, СРО возьмут на себя обязательства перед государством и обществом обеспечить цивилизованную конкуренцию в своем сегменте рынка, не допуская возможности предоставления некачественной продукции (работ, услуг) всеми предприятиями, входящими в состав данной организации, посредством соблюдения определенных правил и стандартов, разработанных СРО. Отсюда и более высокие требования таких организаций к своим участникам.

– Оправдываются ли опасения, связанные с техническими нормами, которые у разных ассоциаций могут расходиться?

– Саморегулируемые организации, которые сегодня представлены различными союзами и ассоциациями, готовят и обсуждают стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми их членами. Участие в саморегулируемых организациях является добровольным, если иное не предусмотрено федеральными законами. Таким образом, СРО не имеют возможности контролировать качество деятельности субъектов, не входящих в их состав.

Другое дело, что крупнейшим производителям продукции (работ, услуг) далеко не безразлично, какие нормы будут заложены в тот или иной регламент, поскольку это может существенно повлиять на стоимость конечной продукции и, соответственно, на ее конкурентоспособность. Поэтому нельзя исключать возможность создания СРО доминирующими в конкретном сегменте рынка компаниями либо установления контроля над уже существующим союзом или ассоциацией, после чего от имени этой «саморегулируемой» организации будет готовиться тот стандарт, который нужен определенным бизнесменам.

Появление демократичных и независимых компаний, отражающих интересы большинства своих членов, требует времени. Известно, что большинство существующих отраслевых союзов и ассоциаций весьма ограничены в финансах и, чтобы выжить, такие структуры не слишком разборчивы при приеме в свои ряды. Так вот, существует опасность, что в стране, которая не имеет укоренившихся традиций в области самоорганизации бизнеса, союзы (ассоциации) превратятся в зависимые структуры, но не от мнения большинства своих членов, а от своих заказчиков – представителей крупного капитала.

– Появилась ли система правил и стандартов деловой практики, а также такие процедуры, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение и внесудебное решение споров?

– Саморегулируемая организация призвана создавать отраслевые стандарты деятельности, полностью соответствующие законодательным императивам, а иногда и превышающие их. Таким образом, она выполняет рыночно-регулятивную функцию, способствуя повышению качества деятельности лиц, являющихся членами таких организаций. Кроме того, одной из важных функций СРО является функция посредника при разрешении споров между членами данной организации, а также между ними и потребителями их продукции и услуг. Реализация этих общих положений в транспортной сфере только начинается.

– Какие, по Вашему мнению, важные аспекты не нашли отражения в новом законе?

– Более подробно следовало бы детализировать регулирование взаимоотношений государства с такими организациями. Впрочем, исходя из специфики различных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на отдельных рынках, в том числе в сфере услуг, особенности объединения различных групп предпринимателей и лиц, осуществляющих профессиональную деятельность, в саморегулируемые организации могут устанавливаться иными законодательными актами. Это, в частности, касается особенностей определения состава и содержания обязательных признаков некоммерческих организаций с целью признания их саморегулируемыми.

– В таком случае какие положения Вы бы добавили?

– Возможно, описал бы порядок делегирования обсуждаемым организациям государственных функций. Однако сначала нужно накопить и обобщить правоприменительную практику и уже на ее основе готовить аргументированные поправки – как в данный закон, так и в смежное законодательство. Например, в феврале этого года на круглом столе на тему «Новое законодательство о саморегулируемых организациях», организованном Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) для обсуждения вступившего в силу закона, отмечалась целесообразность внесения в налоговое законодательство поправок, освобождающих от налогообложения целевые платежи членов саморегулируемых организаций для формирования компенсационных фондов.

Важной задачей является формулирование и законодательное закрепление «системы профессиональной ответственности» отдельных категорий работников саморегулируемой организации в целях расширения прав по защите своих членов в судебном процессе. Это, безусловно, актуально при рассмотрении дел в арбитражных судах в случаях, когда член СРО привлекается к административной ответственности и организация могла бы выступить в качестве третьего лица, а также когда уполномоченные органы государственной власти осуществляют контрольные мероприятия в организациях – членах СРО, что существенным образом могло бы повысить эффективность таких действий. В целом принятие закона – это только первый этап, после которого необходимо его дорабатывать и совершенствовать.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в дальнейшем?

– Законодательное обеспечение саморегулирования в Россий­ской Федерации постепенно становится приоритетным направлением в законотворческой деятельности. Его дальнейшее развитие будет идти по пути регламентации деятельности саморегулируемых организаций в отдельных отраслях специальными законами, применения принципа обязательного членства только при полной замене лицензирования на саморегулирование в отношении видов профессиональной деятельности, носящих публично-правовой характер. В соответствующих нормативно-правовых актах следует установить более четкий порядок осуществления контроля со стороны государства за деятельностью организации, а также регламентировать порядок раскрытия информации о своей деятельности.

Что касается развития СРО и передачи части профильных отраслевых функций транспортному бизнес-сообществу, то это вопрос времени и конструктивной позиции со стороны Минтранса, ФТС, ФАС и других заинтересованных федеральных органов власти.

Беседовал Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Закон я внимательно не читал, в силу того что он пока не актуален для нашей сферы деятельности. Однако идеологию его понимаю, видел вариант законопроекта перед вторым чтением. Безусловно, его необходимо развивать и формировать правоприменительную практику. Нет сомнений в том, что бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы, но в какой мере будет способствовать этому вступивший в силу закон, пока все же не ясно.

 

 

Станислав ШвагерусСтанислав Швагерус,
генеральный директор НО «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков»


– Закон позволит создать и внедрить механизмы страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, привлечь малый и средний бизнес к построению гражданского общества в России и общественно-политической деятельности, а также создать условия для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.

Необходимо сказать, что для реализации Федерального закона «О саморегулируемых организациях» в автотранспортном комплексе требуется активная законодательная поддержка, привлечение внебюджетных средств, координация действий как различных ветвей и уровней власти, так и бизнеса, а также просветительско-пропагандистская работа.

 

Владимир ПрозоровскийВладимир Прозоровский,
первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»


– Я довольно холодно отношусь к данному закону. Большинство ассоциаций считают, что он – не для них, и я, пожалуй, соглашусь с ними. Есть непонимание его сути – многие, в том числе и наша ассоциация, не видят его применения на практике. Думаю, он нам ничего не дает. Действительно, некоторые организации называют себя «саморегулируемыми», но подпадают ли они действительно под действие закона – большой вопрос.

 

 

 

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава

– Закон, честно говоря, не читала и слабо представляю, как мы будем саморегулироваться, ведь есть такие сферы, как безопасность, экономическая целесообразность. Например, в погоне за безопасностью мы можем дойти до того, что железнодорожные перевозки будут нерентабельными по сравнению с автомобильными. Откровенно скажу, что пока меня только пугают перспективы саморегулирования, потому как понимания, будет ли это действовать и как это будет действовать, пока нет. Кроме того, для мелких организаций существует опасность остаться за бортом этого закона, ведь заказывают законопроекты те, у кого есть на это средства, и, как следствие, пишут их под себя. 

 

Довран ГарагозовДовран Гарагозов,
адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс»


– На наш взгляд, закон имеет ряд недостатков и пробелов. Одним из них является установление исчерпывающего перечня вопросов, отнесенных к полномочиям общего собрания членов саморегулируемой организации. В их числе, например, отсутствует вопрос утверждения стандартов и правил саморегулируемой организации. Данный вопрос отнесен к компетенции коллегиального органа управления СРО. Тем не менее остается неясным, будут ли учтены при утверждении стандартов и правил мнения и интересы всех членов организации. Это может стать одним из спорных моментов, которые при самом пессимистическом прогнозе приведут к конфликту внутри самой саморегулируемой организации.

К числу недостатков также следует отнести императивную норму закона об обязательном вхождении в состав коллегиального органа независимых членов. Неясно, должны ли они иметь какое-то отношение к профессиональной сфере деятельности, в рамках которой и создается саморегулируемая организация, или нет.

В законе недостаточно полно отражены вопросы взаимодействия органов государственной власти и саморегулируемых организаций. В частности, не прописан механизм обратной связи при осуществлении органом государственной власти нормотворческой деятельности, но сам факт того, что теперь СРО имеет возможность участвовать в такой деятельности, – это, безусловно, шаг вперед. Интересно также и то, что  закон, по сути, не запрещает двойное регулирование, мы считаем это существенным упущением. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ШайкинС начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ШайкинС начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4102 [~CODE] => 4102 [EXTERNAL_ID] => 4102 [~EXTERNAL_ID] => 4102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулируемые организации в законе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/014.jpg" border="1" alt="Валерий Шайкин" title="Валерий Шайкин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/014.jpg" border="1" alt="Валерий Шайкин" title="Валерий Шайкин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С начала этого года вступил в силу Федеральный закон № 315 «О саморегулируемых организациях». Прокомментировать ситуацию мы попросили вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулируемые организации в законе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулируемые организации в законе ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционная стадия структурной реформы

Валерий РешетниковВ результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария?
Array
(
    [ID] => 108936
    [~ID] => 108936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Инвестиционная стадия структурной реформы
    [~NAME] => Инвестиционная стадия структурной реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок развивается, а с ним – и инвестиционная привлекательность

В ходе реализации Программы структурной реформы обеспечивается устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышается его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг. При этом повышение эффективности железнодорожного транспорта достигается за счет развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций.

Наиболее значимым результатом структурных преобразований является создание благоприятных условий для инвестирования в подвижной состав. За время реформирования в приобретение и обновление подвижного состава инвестировано более 120 млрд рублей частного капитала, при этом значительная часть этих инвестиций привлечена по лизинговым схемам. Соответственно стремительно развивается конкуренция в сфере оперирования грузовыми вагонами. Так, к началу 2008-го доля перевозок в приватных вагонах превысила 38%, увеличившись за последние пять лет втрое.

С конца 2007 года на рынок оперирования подвижным составом вышла принадлежащая ОАО «РЖД» Первая грузовая компания с 200 тысячами грузовых вагонов в парке и собственным капиталом свыше 85 млрд рублей. Появление на рынке в ходе реформирования крупных собственников грузовых вагонов должно стать стимулом для консолидации других компаний-операторов, которых сейчас насчитывается около 2,5 тысяч. Укрупнение операторского бизнеса и концентрация капитала позволят повысить темпы закупки вагонов и более активно внедрять инновации в технологию работы, конструкцию вагонов и на этой основе сформировать новую, более эффективную модель рынка грузовых перевозок.

Дальнейшие перспективы операторского рынка связаны с развитием частной собственности на локомотивы. В прошлом году государственными органами принято решение о необходимости расширения спектра деятельности операторов подвижного состава. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузов поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России в 2007 году утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда. Таким образом, динамика развития рынка оперирования подвижным составом остается высокой, а его инвестиционная привлекательность повышается.

Стремительное развитие масштабов деятельности компаний-операторов сопровождается не менее динамичным формированием рынка ремонта грузовых вагонов. Если несколько лет назад доля частных ремонтных мощностей была менее 1%, два года назад не превышала 2,5%, то к началу 2008-го составила более 7%. Сегодня на рынке ремонта грузовых вагонов работает более 20 частных предприятий. В последнее время также активно позиционируются вагоноремонтные предприятия стран – участниц СНГ и Балтии.

Кроме того, все чаще появляются новые проекты по строительству частных депо. К примеру, на данный момент строятся вагоноремонтные депо в Магнитогорске, Прокопьевске, Железногорске. Это свидетельствует о наличии достаточных стимулов для частных инвестиций в развитие мощностей для ремонта подвижного состава. Необходимо также подчеркнуть, что ОАО «РЖД» стимулирует развитие конкуренции в этой сфере – в настоящее время 22 депо проходят процесс получения разрешения Правительства на продажу. Предполагается, что в течение первого полугодия текущего года указанные вагоноремонтные предприятия будут проданы на аукционе.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод о том, что в результате реформирования отрасли появились новые источники инвестиций, новые возможности для развития бизнеса на железнодорожном транспорте.

«Дочки» трудятся, доход растет

Реформа предусматривает широкомасштабное привлечение частных инвестиций путем продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». За время реформирования создано 52 дочерних и зависимых общества в различных сферах, в том числе оперирования грузовыми вагонами, контейнерных перевозок, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитального ремонта пассажирских вагонов, электропоездов и производства запасных частей для них, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ, торговли, общественного питания и снабжения. В ближайшей перспективе на рынке появятся новые дочерние общества по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пути, а также Вторая грузовая компания в сфере оперирования вагонами. Продолжится процесс создания пригородных пассажирских компаний.

По итогам 2007 года доходы дочерних обществ составили около 156 млрд рублей, что соответствует 16% доходов ОАО «РЖД» от основной деятельности. В 2008-м в результате создания новых предприятий совокупная выручка всех дочерних компаний возрастет примерно на 60–100 млрд рублей (в зависимости от сроков начала хозяйственной деятельности новых компаний). Общий доход будет сопоставим уже с 20–23% выручки компании. Совокупные активы дочерних обществ на конец прошлого года составили свыше 300 млрд рублей, чистая прибыль выросла на 80%, превысив 7,5 млрд рублей. По результатам 2007-го ОАО «РЖД» ожидает получить около 800 млрд рублей дивидендов.

Таким образом, эффективность деятельности дочерних компаний стабильно возрастает, они наращивают обороты, чистые активы и рентабельность собственного капитала, что позитивно влияет на результаты реализации проектов продажи их акций. Так, в рамках подготовки к IPO, которое будет проведено до конца 2008 года, состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» стратегическим инвесторам. При номинальной стоимости в 2 млрд рублей акции были проданы на сумму более 7,8 млрд рублей.

В конце минувшего года Совет директоров ОАО «РЖД» предварительно одобрил продажу акций еще девяти дочерних обществ. Планируется, что доход от продажи акций Абдулинского, Верещагинского заводов «Ремпутьмаш», ОАО «Росжелдорпроект», НИИ технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта и ОАО «Рефсервис» в размере более 3 млрд рублей поступит в ОАО «РЖД» в первой половине 2008 года. Выручка от продажи акций дополнительной эмиссии Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов в сумме свыше 2 млрд рублей будет направлена на развитие дефицитных мощностей самих заводов. Всего от продажи акций дочерних обществ согласно финансовому плану компании в 2008 году запланировано получение 23 млрд рублей, а к концу 2010-го – 143 млрд. Эти средства станут значительным вкладом в реализацию задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, и будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов.

Недвижимость, пассажиры, партнерство

Структурная реформа отрасли позволила активизировать деятельность по привлечению неиспользуемого или неэффективно используемого имущества и земельных участков железнодорожного транспорта. Начался процесс вовлечения активов ОАО «РЖД» в инвестиционные проекты, среди которых перенос устаревших объектов инфраструктуры, строительство сети привокзальных гостиниц в крупных городах России, предоставление имущества компании в аренду на инвестиционных условиях. К примеру, в текущем году планируется сдать в аренду часть промывочно-пропарочных станций.

Важнейшим результатом реализации Программы структурной реформы является последовательное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД». Это позволяет компании направлять высвободившиеся средства на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава. В федеральном бюджете запланированы средства на компенсацию выпадающих доходов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании: в 2008 году – 16 млрд рублей, в 2009-м – 22,6 млрд. Ежегодно убытки от пригородных перевозок компенсируются субъектами Федерации на сумму 1,2 млрд рублей. Реализуются меры по повышению уровня этих компенсаций. При этом снижение убыточности пассажирского комплекса направлено в том числе и на повышение его привлекательности для частного бизнеса.

Совершенствуются механизмы государственно-частного партнерства, что позволяет объединить усилия государства и бизнеса по реализации важнейших задач развития отрасли и способствует старту конкретных проектов в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

В прошлом году Правительственной комиссией по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, одобрено два проекта, инициированных ОАО «РЖД». Первый – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки с выносом грузового движения на направления Ручьи – Петяярви – Каменогорск – Выборг. Общие затраты на его реализацию в прогнозных ценах с учетом НДС составят около 80 млрд рублей, из них 28 млрд – средства Инвестфонда. Второй проект – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Стоимость работ по данному проекту составит 60 млрд рублей, из которых 17 млрд будет выделено из Фонда. В текущем году комиссией будет рассмотрено еще несколько проектов, претендующих на государственную поддержку. Среди них – реконструкция железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, а также участка Котельниково – Тихорецкая – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла.

Анализируя инвестиционный климат на железнодорожном транспорте РФ, необходимо отметить повышение интереса российского и иностранного бизнеса к развитию логистических технологий совместно с РЖД.

На рынке интермодальных международных перевозок совместно с Дальневосточным морским пароходством создана компания «Русская тройка», которая благодаря сети своих агентов в Японии и других странах Азиатско-­Тихоокеанского региона гарантирует высочайший уровень сервиса для грузовладельцев. Успешно функционирует созданное совместно с «ТрансГрупп АС» «РейлТрансАвто», представляющее комплексную логистическую услугу по доставке автомобилей от места производства до места продажи.

Совместно с немецкими, польскими и белорусскими партнерами создано ЗАО «Евразия Рейл Логистикс», деятельность которого направлена на улучшение технологического процесса перевозок и разработку конкурентоспособных транспортно-логистических продуктов для международного транспортного коридора № 2. Совсем скоро начнет свою работу «Транс-Евразия Логистикс», решение о создании которого Совет директоров ОАО «РЖД» принял в октябре прошлого года, которое должно практически реализовать потенциал железнодорожного транспорта на направлении Россия – Германия. Совершенно новые транспортные возможности создаются за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Балтийском и немецким Засницем.

Достигнута договоренность с Северной Кореей о создании совместного предприятия по восстановлению одного из участков Транскорейской магистрали с одновременным строительством в порту Раджин контейнерного терминала. Для дальнейшего развития и повышения эффективности транспортных связей с Центральной Европой инициирован проект организации железнодорожного сообщения Москва – Вена с использованием колеи 1520 мм. В целях взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ОАО «РЖД» рассматривает возможность вхождения в уставные капиталы портовых комплексов во всех ключевых регионах России.

В настоящее время ОАО «РЖД» приобретено 8,5% акций порта Усть-­Луга, 5% акций Новороссийского морского торгового порта (через дочернюю структуру «ТрансКредитБанк»), при этом 16,5% акций этого порта с начала 2007-го находятся в доверительном управлении ОАО «РЖД». Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил учреждение управляющей компании по развитию Мурманского транспортного узла и приобретение 25-процентной доли в ее уставном капитале.

В декабре прошлого года Советом директоров ОАО «РЖД» одобрено приобретение 50-процентного пакета акций ОАО «Аэроэкспресс», оператора будущей линии в международный аэропорт Шереметьево. В перспективе эта компания планирует организовать прямое железнодорожное сообщение между московскими аэропортами, а также распространить передовые технологии по организации пригородного движения на другие крупные города России: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород и другие.

Осязаемые результаты

Все это свидетельствует о том, что Российские железные дороги проводят активную инвестиционную политику при реализации своей долгосрочной стратегии. При этом проекты, которые компания разрабатывает и реализует совместно с партнерами, имеют неплохие перспективы развития и привлекательны для инвесторов и банков. Согласно плану на период до 2010 года за счет средств, полученных в результате реформирования, будет профинансирована значительная часть инвестиционной программы, составляющей в 2008 году 402 млрд рублей, в 2009-м – 442 млрд и в 2010-м – 451 млрд.

В настоящее время инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» основывается на принципе проектного планирования. Это позволяет строить долгосрочные взаимовыгодные отношения с партнерами, четко отслеживать влияние различных факторов на конечные результаты проектов и деятельность компании, снижать инвестиционные риски и более эффективно ими управлять.

С 2008 года ОАО «РЖД» реализует среднесрочную инвестиционную программу, которая представляют собой портфель проектов, характеризующихся определенными сравнительными показателями, в том числе сроками реализации и капиталоемкостью.

Важнейшие проекты на сегодня – это развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Северо­-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, организация скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог, приобретение современного подвижного состава. Планируется 69% средств направить на развитие и модернизацию инфраструктуры и 29% – на обновление подвижного состава.

Инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД» определяются задачами, стоящими перед компанией по обеспечению потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров. Если в прошлые годы наблюдался дефицит инвестиций, то сейчас в РЖД сделали все возможное, чтобы инвестиционные потоки соответствовали потребностям развития. Рост притока инвестиций обеспечен во многом благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего рейтинга среди других российских компаний на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» к концу 2010 года сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на несколько сотен миллиардов рублей.

В дальнейшем ведущую роль с точки зрения обеспечения притока инвестиций в развитие отрасли будет играть Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В ней обозначены проблемы развития отрасли, определены пути их решения, закреплены принципы и механизмы развития на долгосрочную перспективу. Общая сумма инвестиционных ресурсов для реализации Стратегии оценивается по максимальному варианту в 13,7 трлн рублей. Причем ожидается, что частные инвесторы обеспечат почти 33% всех инвестиций, ОАО «РЖД» – 43%, Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,5%. Таким образом, три четверти финансовых ресурсов, необходимых для реализации Стратегии, должен выделить частный капитал.


Валерий Решетников,
вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок развивается, а с ним – и инвестиционная привлекательность

В ходе реализации Программы структурной реформы обеспечивается устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышается его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг. При этом повышение эффективности железнодорожного транспорта достигается за счет развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций.

Наиболее значимым результатом структурных преобразований является создание благоприятных условий для инвестирования в подвижной состав. За время реформирования в приобретение и обновление подвижного состава инвестировано более 120 млрд рублей частного капитала, при этом значительная часть этих инвестиций привлечена по лизинговым схемам. Соответственно стремительно развивается конкуренция в сфере оперирования грузовыми вагонами. Так, к началу 2008-го доля перевозок в приватных вагонах превысила 38%, увеличившись за последние пять лет втрое.

С конца 2007 года на рынок оперирования подвижным составом вышла принадлежащая ОАО «РЖД» Первая грузовая компания с 200 тысячами грузовых вагонов в парке и собственным капиталом свыше 85 млрд рублей. Появление на рынке в ходе реформирования крупных собственников грузовых вагонов должно стать стимулом для консолидации других компаний-операторов, которых сейчас насчитывается около 2,5 тысяч. Укрупнение операторского бизнеса и концентрация капитала позволят повысить темпы закупки вагонов и более активно внедрять инновации в технологию работы, конструкцию вагонов и на этой основе сформировать новую, более эффективную модель рынка грузовых перевозок.

Дальнейшие перспективы операторского рынка связаны с развитием частной собственности на локомотивы. В прошлом году государственными органами принято решение о необходимости расширения спектра деятельности операторов подвижного состава. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузов поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России в 2007 году утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда. Таким образом, динамика развития рынка оперирования подвижным составом остается высокой, а его инвестиционная привлекательность повышается.

Стремительное развитие масштабов деятельности компаний-операторов сопровождается не менее динамичным формированием рынка ремонта грузовых вагонов. Если несколько лет назад доля частных ремонтных мощностей была менее 1%, два года назад не превышала 2,5%, то к началу 2008-го составила более 7%. Сегодня на рынке ремонта грузовых вагонов работает более 20 частных предприятий. В последнее время также активно позиционируются вагоноремонтные предприятия стран – участниц СНГ и Балтии.

Кроме того, все чаще появляются новые проекты по строительству частных депо. К примеру, на данный момент строятся вагоноремонтные депо в Магнитогорске, Прокопьевске, Железногорске. Это свидетельствует о наличии достаточных стимулов для частных инвестиций в развитие мощностей для ремонта подвижного состава. Необходимо также подчеркнуть, что ОАО «РЖД» стимулирует развитие конкуренции в этой сфере – в настоящее время 22 депо проходят процесс получения разрешения Правительства на продажу. Предполагается, что в течение первого полугодия текущего года указанные вагоноремонтные предприятия будут проданы на аукционе.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод о том, что в результате реформирования отрасли появились новые источники инвестиций, новые возможности для развития бизнеса на железнодорожном транспорте.

«Дочки» трудятся, доход растет

Реформа предусматривает широкомасштабное привлечение частных инвестиций путем продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». За время реформирования создано 52 дочерних и зависимых общества в различных сферах, в том числе оперирования грузовыми вагонами, контейнерных перевозок, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитального ремонта пассажирских вагонов, электропоездов и производства запасных частей для них, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ, торговли, общественного питания и снабжения. В ближайшей перспективе на рынке появятся новые дочерние общества по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пути, а также Вторая грузовая компания в сфере оперирования вагонами. Продолжится процесс создания пригородных пассажирских компаний.

По итогам 2007 года доходы дочерних обществ составили около 156 млрд рублей, что соответствует 16% доходов ОАО «РЖД» от основной деятельности. В 2008-м в результате создания новых предприятий совокупная выручка всех дочерних компаний возрастет примерно на 60–100 млрд рублей (в зависимости от сроков начала хозяйственной деятельности новых компаний). Общий доход будет сопоставим уже с 20–23% выручки компании. Совокупные активы дочерних обществ на конец прошлого года составили свыше 300 млрд рублей, чистая прибыль выросла на 80%, превысив 7,5 млрд рублей. По результатам 2007-го ОАО «РЖД» ожидает получить около 800 млрд рублей дивидендов.

Таким образом, эффективность деятельности дочерних компаний стабильно возрастает, они наращивают обороты, чистые активы и рентабельность собственного капитала, что позитивно влияет на результаты реализации проектов продажи их акций. Так, в рамках подготовки к IPO, которое будет проведено до конца 2008 года, состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» стратегическим инвесторам. При номинальной стоимости в 2 млрд рублей акции были проданы на сумму более 7,8 млрд рублей.

В конце минувшего года Совет директоров ОАО «РЖД» предварительно одобрил продажу акций еще девяти дочерних обществ. Планируется, что доход от продажи акций Абдулинского, Верещагинского заводов «Ремпутьмаш», ОАО «Росжелдорпроект», НИИ технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта и ОАО «Рефсервис» в размере более 3 млрд рублей поступит в ОАО «РЖД» в первой половине 2008 года. Выручка от продажи акций дополнительной эмиссии Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов в сумме свыше 2 млрд рублей будет направлена на развитие дефицитных мощностей самих заводов. Всего от продажи акций дочерних обществ согласно финансовому плану компании в 2008 году запланировано получение 23 млрд рублей, а к концу 2010-го – 143 млрд. Эти средства станут значительным вкладом в реализацию задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, и будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов.

Недвижимость, пассажиры, партнерство

Структурная реформа отрасли позволила активизировать деятельность по привлечению неиспользуемого или неэффективно используемого имущества и земельных участков железнодорожного транспорта. Начался процесс вовлечения активов ОАО «РЖД» в инвестиционные проекты, среди которых перенос устаревших объектов инфраструктуры, строительство сети привокзальных гостиниц в крупных городах России, предоставление имущества компании в аренду на инвестиционных условиях. К примеру, в текущем году планируется сдать в аренду часть промывочно-пропарочных станций.

Важнейшим результатом реализации Программы структурной реформы является последовательное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД». Это позволяет компании направлять высвободившиеся средства на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава. В федеральном бюджете запланированы средства на компенсацию выпадающих доходов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании: в 2008 году – 16 млрд рублей, в 2009-м – 22,6 млрд. Ежегодно убытки от пригородных перевозок компенсируются субъектами Федерации на сумму 1,2 млрд рублей. Реализуются меры по повышению уровня этих компенсаций. При этом снижение убыточности пассажирского комплекса направлено в том числе и на повышение его привлекательности для частного бизнеса.

Совершенствуются механизмы государственно-частного партнерства, что позволяет объединить усилия государства и бизнеса по реализации важнейших задач развития отрасли и способствует старту конкретных проектов в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

В прошлом году Правительственной комиссией по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, одобрено два проекта, инициированных ОАО «РЖД». Первый – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки с выносом грузового движения на направления Ручьи – Петяярви – Каменогорск – Выборг. Общие затраты на его реализацию в прогнозных ценах с учетом НДС составят около 80 млрд рублей, из них 28 млрд – средства Инвестфонда. Второй проект – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Стоимость работ по данному проекту составит 60 млрд рублей, из которых 17 млрд будет выделено из Фонда. В текущем году комиссией будет рассмотрено еще несколько проектов, претендующих на государственную поддержку. Среди них – реконструкция железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, а также участка Котельниково – Тихорецкая – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла.

Анализируя инвестиционный климат на железнодорожном транспорте РФ, необходимо отметить повышение интереса российского и иностранного бизнеса к развитию логистических технологий совместно с РЖД.

На рынке интермодальных международных перевозок совместно с Дальневосточным морским пароходством создана компания «Русская тройка», которая благодаря сети своих агентов в Японии и других странах Азиатско-­Тихоокеанского региона гарантирует высочайший уровень сервиса для грузовладельцев. Успешно функционирует созданное совместно с «ТрансГрупп АС» «РейлТрансАвто», представляющее комплексную логистическую услугу по доставке автомобилей от места производства до места продажи.

Совместно с немецкими, польскими и белорусскими партнерами создано ЗАО «Евразия Рейл Логистикс», деятельность которого направлена на улучшение технологического процесса перевозок и разработку конкурентоспособных транспортно-логистических продуктов для международного транспортного коридора № 2. Совсем скоро начнет свою работу «Транс-Евразия Логистикс», решение о создании которого Совет директоров ОАО «РЖД» принял в октябре прошлого года, которое должно практически реализовать потенциал железнодорожного транспорта на направлении Россия – Германия. Совершенно новые транспортные возможности создаются за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Балтийском и немецким Засницем.

Достигнута договоренность с Северной Кореей о создании совместного предприятия по восстановлению одного из участков Транскорейской магистрали с одновременным строительством в порту Раджин контейнерного терминала. Для дальнейшего развития и повышения эффективности транспортных связей с Центральной Европой инициирован проект организации железнодорожного сообщения Москва – Вена с использованием колеи 1520 мм. В целях взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ОАО «РЖД» рассматривает возможность вхождения в уставные капиталы портовых комплексов во всех ключевых регионах России.

В настоящее время ОАО «РЖД» приобретено 8,5% акций порта Усть-­Луга, 5% акций Новороссийского морского торгового порта (через дочернюю структуру «ТрансКредитБанк»), при этом 16,5% акций этого порта с начала 2007-го находятся в доверительном управлении ОАО «РЖД». Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил учреждение управляющей компании по развитию Мурманского транспортного узла и приобретение 25-процентной доли в ее уставном капитале.

В декабре прошлого года Советом директоров ОАО «РЖД» одобрено приобретение 50-процентного пакета акций ОАО «Аэроэкспресс», оператора будущей линии в международный аэропорт Шереметьево. В перспективе эта компания планирует организовать прямое железнодорожное сообщение между московскими аэропортами, а также распространить передовые технологии по организации пригородного движения на другие крупные города России: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород и другие.

Осязаемые результаты

Все это свидетельствует о том, что Российские железные дороги проводят активную инвестиционную политику при реализации своей долгосрочной стратегии. При этом проекты, которые компания разрабатывает и реализует совместно с партнерами, имеют неплохие перспективы развития и привлекательны для инвесторов и банков. Согласно плану на период до 2010 года за счет средств, полученных в результате реформирования, будет профинансирована значительная часть инвестиционной программы, составляющей в 2008 году 402 млрд рублей, в 2009-м – 442 млрд и в 2010-м – 451 млрд.

В настоящее время инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» основывается на принципе проектного планирования. Это позволяет строить долгосрочные взаимовыгодные отношения с партнерами, четко отслеживать влияние различных факторов на конечные результаты проектов и деятельность компании, снижать инвестиционные риски и более эффективно ими управлять.

С 2008 года ОАО «РЖД» реализует среднесрочную инвестиционную программу, которая представляют собой портфель проектов, характеризующихся определенными сравнительными показателями, в том числе сроками реализации и капиталоемкостью.

Важнейшие проекты на сегодня – это развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Северо­-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, организация скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог, приобретение современного подвижного состава. Планируется 69% средств направить на развитие и модернизацию инфраструктуры и 29% – на обновление подвижного состава.

Инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД» определяются задачами, стоящими перед компанией по обеспечению потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров. Если в прошлые годы наблюдался дефицит инвестиций, то сейчас в РЖД сделали все возможное, чтобы инвестиционные потоки соответствовали потребностям развития. Рост притока инвестиций обеспечен во многом благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего рейтинга среди других российских компаний на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» к концу 2010 года сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на несколько сотен миллиардов рублей.

В дальнейшем ведущую роль с точки зрения обеспечения притока инвестиций в развитие отрасли будет играть Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В ней обозначены проблемы развития отрасли, определены пути их решения, закреплены принципы и механизмы развития на долгосрочную перспективу. Общая сумма инвестиционных ресурсов для реализации Стратегии оценивается по максимальному варианту в 13,7 трлн рублей. Причем ожидается, что частные инвесторы обеспечат почти 33% всех инвестиций, ОАО «РЖД» – 43%, Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,5%. Таким образом, три четверти финансовых ресурсов, необходимых для реализации Стратегии, должен выделить частный капитал.


Валерий Решетников,
вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий РешетниковВ результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [~PREVIEW_TEXT] => Валерий РешетниковВ результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4101 [~CODE] => 4101 [EXTERNAL_ID] => 4101 [~EXTERNAL_ID] => 4101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/013.jpg" border="1" alt="Валерий Решетников" title="Валерий Решетников" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/013.jpg" border="1" alt="Валерий Решетников" title="Валерий Решетников" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 108936
    [~ID] => 108936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Инвестиционная стадия структурной реформы
    [~NAME] => Инвестиционная стадия структурной реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок развивается, а с ним – и инвестиционная привлекательность

В ходе реализации Программы структурной реформы обеспечивается устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышается его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг. При этом повышение эффективности железнодорожного транспорта достигается за счет развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций.

Наиболее значимым результатом структурных преобразований является создание благоприятных условий для инвестирования в подвижной состав. За время реформирования в приобретение и обновление подвижного состава инвестировано более 120 млрд рублей частного капитала, при этом значительная часть этих инвестиций привлечена по лизинговым схемам. Соответственно стремительно развивается конкуренция в сфере оперирования грузовыми вагонами. Так, к началу 2008-го доля перевозок в приватных вагонах превысила 38%, увеличившись за последние пять лет втрое.

С конца 2007 года на рынок оперирования подвижным составом вышла принадлежащая ОАО «РЖД» Первая грузовая компания с 200 тысячами грузовых вагонов в парке и собственным капиталом свыше 85 млрд рублей. Появление на рынке в ходе реформирования крупных собственников грузовых вагонов должно стать стимулом для консолидации других компаний-операторов, которых сейчас насчитывается около 2,5 тысяч. Укрупнение операторского бизнеса и концентрация капитала позволят повысить темпы закупки вагонов и более активно внедрять инновации в технологию работы, конструкцию вагонов и на этой основе сформировать новую, более эффективную модель рынка грузовых перевозок.

Дальнейшие перспективы операторского рынка связаны с развитием частной собственности на локомотивы. В прошлом году государственными органами принято решение о необходимости расширения спектра деятельности операторов подвижного состава. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузов поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России в 2007 году утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда. Таким образом, динамика развития рынка оперирования подвижным составом остается высокой, а его инвестиционная привлекательность повышается.

Стремительное развитие масштабов деятельности компаний-операторов сопровождается не менее динамичным формированием рынка ремонта грузовых вагонов. Если несколько лет назад доля частных ремонтных мощностей была менее 1%, два года назад не превышала 2,5%, то к началу 2008-го составила более 7%. Сегодня на рынке ремонта грузовых вагонов работает более 20 частных предприятий. В последнее время также активно позиционируются вагоноремонтные предприятия стран – участниц СНГ и Балтии.

Кроме того, все чаще появляются новые проекты по строительству частных депо. К примеру, на данный момент строятся вагоноремонтные депо в Магнитогорске, Прокопьевске, Железногорске. Это свидетельствует о наличии достаточных стимулов для частных инвестиций в развитие мощностей для ремонта подвижного состава. Необходимо также подчеркнуть, что ОАО «РЖД» стимулирует развитие конкуренции в этой сфере – в настоящее время 22 депо проходят процесс получения разрешения Правительства на продажу. Предполагается, что в течение первого полугодия текущего года указанные вагоноремонтные предприятия будут проданы на аукционе.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод о том, что в результате реформирования отрасли появились новые источники инвестиций, новые возможности для развития бизнеса на железнодорожном транспорте.

«Дочки» трудятся, доход растет

Реформа предусматривает широкомасштабное привлечение частных инвестиций путем продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». За время реформирования создано 52 дочерних и зависимых общества в различных сферах, в том числе оперирования грузовыми вагонами, контейнерных перевозок, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитального ремонта пассажирских вагонов, электропоездов и производства запасных частей для них, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ, торговли, общественного питания и снабжения. В ближайшей перспективе на рынке появятся новые дочерние общества по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пути, а также Вторая грузовая компания в сфере оперирования вагонами. Продолжится процесс создания пригородных пассажирских компаний.

По итогам 2007 года доходы дочерних обществ составили около 156 млрд рублей, что соответствует 16% доходов ОАО «РЖД» от основной деятельности. В 2008-м в результате создания новых предприятий совокупная выручка всех дочерних компаний возрастет примерно на 60–100 млрд рублей (в зависимости от сроков начала хозяйственной деятельности новых компаний). Общий доход будет сопоставим уже с 20–23% выручки компании. Совокупные активы дочерних обществ на конец прошлого года составили свыше 300 млрд рублей, чистая прибыль выросла на 80%, превысив 7,5 млрд рублей. По результатам 2007-го ОАО «РЖД» ожидает получить около 800 млрд рублей дивидендов.

Таким образом, эффективность деятельности дочерних компаний стабильно возрастает, они наращивают обороты, чистые активы и рентабельность собственного капитала, что позитивно влияет на результаты реализации проектов продажи их акций. Так, в рамках подготовки к IPO, которое будет проведено до конца 2008 года, состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» стратегическим инвесторам. При номинальной стоимости в 2 млрд рублей акции были проданы на сумму более 7,8 млрд рублей.

В конце минувшего года Совет директоров ОАО «РЖД» предварительно одобрил продажу акций еще девяти дочерних обществ. Планируется, что доход от продажи акций Абдулинского, Верещагинского заводов «Ремпутьмаш», ОАО «Росжелдорпроект», НИИ технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта и ОАО «Рефсервис» в размере более 3 млрд рублей поступит в ОАО «РЖД» в первой половине 2008 года. Выручка от продажи акций дополнительной эмиссии Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов в сумме свыше 2 млрд рублей будет направлена на развитие дефицитных мощностей самих заводов. Всего от продажи акций дочерних обществ согласно финансовому плану компании в 2008 году запланировано получение 23 млрд рублей, а к концу 2010-го – 143 млрд. Эти средства станут значительным вкладом в реализацию задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, и будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов.

Недвижимость, пассажиры, партнерство

Структурная реформа отрасли позволила активизировать деятельность по привлечению неиспользуемого или неэффективно используемого имущества и земельных участков железнодорожного транспорта. Начался процесс вовлечения активов ОАО «РЖД» в инвестиционные проекты, среди которых перенос устаревших объектов инфраструктуры, строительство сети привокзальных гостиниц в крупных городах России, предоставление имущества компании в аренду на инвестиционных условиях. К примеру, в текущем году планируется сдать в аренду часть промывочно-пропарочных станций.

Важнейшим результатом реализации Программы структурной реформы является последовательное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД». Это позволяет компании направлять высвободившиеся средства на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава. В федеральном бюджете запланированы средства на компенсацию выпадающих доходов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании: в 2008 году – 16 млрд рублей, в 2009-м – 22,6 млрд. Ежегодно убытки от пригородных перевозок компенсируются субъектами Федерации на сумму 1,2 млрд рублей. Реализуются меры по повышению уровня этих компенсаций. При этом снижение убыточности пассажирского комплекса направлено в том числе и на повышение его привлекательности для частного бизнеса.

Совершенствуются механизмы государственно-частного партнерства, что позволяет объединить усилия государства и бизнеса по реализации важнейших задач развития отрасли и способствует старту конкретных проектов в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

В прошлом году Правительственной комиссией по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, одобрено два проекта, инициированных ОАО «РЖД». Первый – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки с выносом грузового движения на направления Ручьи – Петяярви – Каменогорск – Выборг. Общие затраты на его реализацию в прогнозных ценах с учетом НДС составят около 80 млрд рублей, из них 28 млрд – средства Инвестфонда. Второй проект – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Стоимость работ по данному проекту составит 60 млрд рублей, из которых 17 млрд будет выделено из Фонда. В текущем году комиссией будет рассмотрено еще несколько проектов, претендующих на государственную поддержку. Среди них – реконструкция железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, а также участка Котельниково – Тихорецкая – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла.

Анализируя инвестиционный климат на железнодорожном транспорте РФ, необходимо отметить повышение интереса российского и иностранного бизнеса к развитию логистических технологий совместно с РЖД.

На рынке интермодальных международных перевозок совместно с Дальневосточным морским пароходством создана компания «Русская тройка», которая благодаря сети своих агентов в Японии и других странах Азиатско-­Тихоокеанского региона гарантирует высочайший уровень сервиса для грузовладельцев. Успешно функционирует созданное совместно с «ТрансГрупп АС» «РейлТрансАвто», представляющее комплексную логистическую услугу по доставке автомобилей от места производства до места продажи.

Совместно с немецкими, польскими и белорусскими партнерами создано ЗАО «Евразия Рейл Логистикс», деятельность которого направлена на улучшение технологического процесса перевозок и разработку конкурентоспособных транспортно-логистических продуктов для международного транспортного коридора № 2. Совсем скоро начнет свою работу «Транс-Евразия Логистикс», решение о создании которого Совет директоров ОАО «РЖД» принял в октябре прошлого года, которое должно практически реализовать потенциал железнодорожного транспорта на направлении Россия – Германия. Совершенно новые транспортные возможности создаются за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Балтийском и немецким Засницем.

Достигнута договоренность с Северной Кореей о создании совместного предприятия по восстановлению одного из участков Транскорейской магистрали с одновременным строительством в порту Раджин контейнерного терминала. Для дальнейшего развития и повышения эффективности транспортных связей с Центральной Европой инициирован проект организации железнодорожного сообщения Москва – Вена с использованием колеи 1520 мм. В целях взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ОАО «РЖД» рассматривает возможность вхождения в уставные капиталы портовых комплексов во всех ключевых регионах России.

В настоящее время ОАО «РЖД» приобретено 8,5% акций порта Усть-­Луга, 5% акций Новороссийского морского торгового порта (через дочернюю структуру «ТрансКредитБанк»), при этом 16,5% акций этого порта с начала 2007-го находятся в доверительном управлении ОАО «РЖД». Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил учреждение управляющей компании по развитию Мурманского транспортного узла и приобретение 25-процентной доли в ее уставном капитале.

В декабре прошлого года Советом директоров ОАО «РЖД» одобрено приобретение 50-процентного пакета акций ОАО «Аэроэкспресс», оператора будущей линии в международный аэропорт Шереметьево. В перспективе эта компания планирует организовать прямое железнодорожное сообщение между московскими аэропортами, а также распространить передовые технологии по организации пригородного движения на другие крупные города России: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород и другие.

Осязаемые результаты

Все это свидетельствует о том, что Российские железные дороги проводят активную инвестиционную политику при реализации своей долгосрочной стратегии. При этом проекты, которые компания разрабатывает и реализует совместно с партнерами, имеют неплохие перспективы развития и привлекательны для инвесторов и банков. Согласно плану на период до 2010 года за счет средств, полученных в результате реформирования, будет профинансирована значительная часть инвестиционной программы, составляющей в 2008 году 402 млрд рублей, в 2009-м – 442 млрд и в 2010-м – 451 млрд.

В настоящее время инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» основывается на принципе проектного планирования. Это позволяет строить долгосрочные взаимовыгодные отношения с партнерами, четко отслеживать влияние различных факторов на конечные результаты проектов и деятельность компании, снижать инвестиционные риски и более эффективно ими управлять.

С 2008 года ОАО «РЖД» реализует среднесрочную инвестиционную программу, которая представляют собой портфель проектов, характеризующихся определенными сравнительными показателями, в том числе сроками реализации и капиталоемкостью.

Важнейшие проекты на сегодня – это развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Северо­-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, организация скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог, приобретение современного подвижного состава. Планируется 69% средств направить на развитие и модернизацию инфраструктуры и 29% – на обновление подвижного состава.

Инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД» определяются задачами, стоящими перед компанией по обеспечению потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров. Если в прошлые годы наблюдался дефицит инвестиций, то сейчас в РЖД сделали все возможное, чтобы инвестиционные потоки соответствовали потребностям развития. Рост притока инвестиций обеспечен во многом благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего рейтинга среди других российских компаний на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» к концу 2010 года сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на несколько сотен миллиардов рублей.

В дальнейшем ведущую роль с точки зрения обеспечения притока инвестиций в развитие отрасли будет играть Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В ней обозначены проблемы развития отрасли, определены пути их решения, закреплены принципы и механизмы развития на долгосрочную перспективу. Общая сумма инвестиционных ресурсов для реализации Стратегии оценивается по максимальному варианту в 13,7 трлн рублей. Причем ожидается, что частные инвесторы обеспечат почти 33% всех инвестиций, ОАО «РЖД» – 43%, Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,5%. Таким образом, три четверти финансовых ресурсов, необходимых для реализации Стратегии, должен выделить частный капитал.


Валерий Решетников,
вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок развивается, а с ним – и инвестиционная привлекательность

В ходе реализации Программы структурной реформы обеспечивается устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышается его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг. При этом повышение эффективности железнодорожного транспорта достигается за счет развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций.

Наиболее значимым результатом структурных преобразований является создание благоприятных условий для инвестирования в подвижной состав. За время реформирования в приобретение и обновление подвижного состава инвестировано более 120 млрд рублей частного капитала, при этом значительная часть этих инвестиций привлечена по лизинговым схемам. Соответственно стремительно развивается конкуренция в сфере оперирования грузовыми вагонами. Так, к началу 2008-го доля перевозок в приватных вагонах превысила 38%, увеличившись за последние пять лет втрое.

С конца 2007 года на рынок оперирования подвижным составом вышла принадлежащая ОАО «РЖД» Первая грузовая компания с 200 тысячами грузовых вагонов в парке и собственным капиталом свыше 85 млрд рублей. Появление на рынке в ходе реформирования крупных собственников грузовых вагонов должно стать стимулом для консолидации других компаний-операторов, которых сейчас насчитывается около 2,5 тысяч. Укрупнение операторского бизнеса и концентрация капитала позволят повысить темпы закупки вагонов и более активно внедрять инновации в технологию работы, конструкцию вагонов и на этой основе сформировать новую, более эффективную модель рынка грузовых перевозок.

Дальнейшие перспективы операторского рынка связаны с развитием частной собственности на локомотивы. В прошлом году государственными органами принято решение о необходимости расширения спектра деятельности операторов подвижного состава. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузов поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России в 2007 году утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда. Таким образом, динамика развития рынка оперирования подвижным составом остается высокой, а его инвестиционная привлекательность повышается.

Стремительное развитие масштабов деятельности компаний-операторов сопровождается не менее динамичным формированием рынка ремонта грузовых вагонов. Если несколько лет назад доля частных ремонтных мощностей была менее 1%, два года назад не превышала 2,5%, то к началу 2008-го составила более 7%. Сегодня на рынке ремонта грузовых вагонов работает более 20 частных предприятий. В последнее время также активно позиционируются вагоноремонтные предприятия стран – участниц СНГ и Балтии.

Кроме того, все чаще появляются новые проекты по строительству частных депо. К примеру, на данный момент строятся вагоноремонтные депо в Магнитогорске, Прокопьевске, Железногорске. Это свидетельствует о наличии достаточных стимулов для частных инвестиций в развитие мощностей для ремонта подвижного состава. Необходимо также подчеркнуть, что ОАО «РЖД» стимулирует развитие конкуренции в этой сфере – в настоящее время 22 депо проходят процесс получения разрешения Правительства на продажу. Предполагается, что в течение первого полугодия текущего года указанные вагоноремонтные предприятия будут проданы на аукционе.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод о том, что в результате реформирования отрасли появились новые источники инвестиций, новые возможности для развития бизнеса на железнодорожном транспорте.

«Дочки» трудятся, доход растет

Реформа предусматривает широкомасштабное привлечение частных инвестиций путем продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». За время реформирования создано 52 дочерних и зависимых общества в различных сферах, в том числе оперирования грузовыми вагонами, контейнерных перевозок, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитального ремонта пассажирских вагонов, электропоездов и производства запасных частей для них, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ, торговли, общественного питания и снабжения. В ближайшей перспективе на рынке появятся новые дочерние общества по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пути, а также Вторая грузовая компания в сфере оперирования вагонами. Продолжится процесс создания пригородных пассажирских компаний.

По итогам 2007 года доходы дочерних обществ составили около 156 млрд рублей, что соответствует 16% доходов ОАО «РЖД» от основной деятельности. В 2008-м в результате создания новых предприятий совокупная выручка всех дочерних компаний возрастет примерно на 60–100 млрд рублей (в зависимости от сроков начала хозяйственной деятельности новых компаний). Общий доход будет сопоставим уже с 20–23% выручки компании. Совокупные активы дочерних обществ на конец прошлого года составили свыше 300 млрд рублей, чистая прибыль выросла на 80%, превысив 7,5 млрд рублей. По результатам 2007-го ОАО «РЖД» ожидает получить около 800 млрд рублей дивидендов.

Таким образом, эффективность деятельности дочерних компаний стабильно возрастает, они наращивают обороты, чистые активы и рентабельность собственного капитала, что позитивно влияет на результаты реализации проектов продажи их акций. Так, в рамках подготовки к IPO, которое будет проведено до конца 2008 года, состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» стратегическим инвесторам. При номинальной стоимости в 2 млрд рублей акции были проданы на сумму более 7,8 млрд рублей.

В конце минувшего года Совет директоров ОАО «РЖД» предварительно одобрил продажу акций еще девяти дочерних обществ. Планируется, что доход от продажи акций Абдулинского, Верещагинского заводов «Ремпутьмаш», ОАО «Росжелдорпроект», НИИ технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта и ОАО «Рефсервис» в размере более 3 млрд рублей поступит в ОАО «РЖД» в первой половине 2008 года. Выручка от продажи акций дополнительной эмиссии Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов в сумме свыше 2 млрд рублей будет направлена на развитие дефицитных мощностей самих заводов. Всего от продажи акций дочерних обществ согласно финансовому плану компании в 2008 году запланировано получение 23 млрд рублей, а к концу 2010-го – 143 млрд. Эти средства станут значительным вкладом в реализацию задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, и будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов.

Недвижимость, пассажиры, партнерство

Структурная реформа отрасли позволила активизировать деятельность по привлечению неиспользуемого или неэффективно используемого имущества и земельных участков железнодорожного транспорта. Начался процесс вовлечения активов ОАО «РЖД» в инвестиционные проекты, среди которых перенос устаревших объектов инфраструктуры, строительство сети привокзальных гостиниц в крупных городах России, предоставление имущества компании в аренду на инвестиционных условиях. К примеру, в текущем году планируется сдать в аренду часть промывочно-пропарочных станций.

Важнейшим результатом реализации Программы структурной реформы является последовательное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД». Это позволяет компании направлять высвободившиеся средства на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава. В федеральном бюджете запланированы средства на компенсацию выпадающих доходов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании: в 2008 году – 16 млрд рублей, в 2009-м – 22,6 млрд. Ежегодно убытки от пригородных перевозок компенсируются субъектами Федерации на сумму 1,2 млрд рублей. Реализуются меры по повышению уровня этих компенсаций. При этом снижение убыточности пассажирского комплекса направлено в том числе и на повышение его привлекательности для частного бизнеса.

Совершенствуются механизмы государственно-частного партнерства, что позволяет объединить усилия государства и бизнеса по реализации важнейших задач развития отрасли и способствует старту конкретных проектов в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

В прошлом году Правительственной комиссией по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, одобрено два проекта, инициированных ОАО «РЖД». Первый – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки с выносом грузового движения на направления Ручьи – Петяярви – Каменогорск – Выборг. Общие затраты на его реализацию в прогнозных ценах с учетом НДС составят около 80 млрд рублей, из них 28 млрд – средства Инвестфонда. Второй проект – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Стоимость работ по данному проекту составит 60 млрд рублей, из которых 17 млрд будет выделено из Фонда. В текущем году комиссией будет рассмотрено еще несколько проектов, претендующих на государственную поддержку. Среди них – реконструкция железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, а также участка Котельниково – Тихорецкая – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла.

Анализируя инвестиционный климат на железнодорожном транспорте РФ, необходимо отметить повышение интереса российского и иностранного бизнеса к развитию логистических технологий совместно с РЖД.

На рынке интермодальных международных перевозок совместно с Дальневосточным морским пароходством создана компания «Русская тройка», которая благодаря сети своих агентов в Японии и других странах Азиатско-­Тихоокеанского региона гарантирует высочайший уровень сервиса для грузовладельцев. Успешно функционирует созданное совместно с «ТрансГрупп АС» «РейлТрансАвто», представляющее комплексную логистическую услугу по доставке автомобилей от места производства до места продажи.

Совместно с немецкими, польскими и белорусскими партнерами создано ЗАО «Евразия Рейл Логистикс», деятельность которого направлена на улучшение технологического процесса перевозок и разработку конкурентоспособных транспортно-логистических продуктов для международного транспортного коридора № 2. Совсем скоро начнет свою работу «Транс-Евразия Логистикс», решение о создании которого Совет директоров ОАО «РЖД» принял в октябре прошлого года, которое должно практически реализовать потенциал железнодорожного транспорта на направлении Россия – Германия. Совершенно новые транспортные возможности создаются за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Балтийском и немецким Засницем.

Достигнута договоренность с Северной Кореей о создании совместного предприятия по восстановлению одного из участков Транскорейской магистрали с одновременным строительством в порту Раджин контейнерного терминала. Для дальнейшего развития и повышения эффективности транспортных связей с Центральной Европой инициирован проект организации железнодорожного сообщения Москва – Вена с использованием колеи 1520 мм. В целях взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ОАО «РЖД» рассматривает возможность вхождения в уставные капиталы портовых комплексов во всех ключевых регионах России.

В настоящее время ОАО «РЖД» приобретено 8,5% акций порта Усть-­Луга, 5% акций Новороссийского морского торгового порта (через дочернюю структуру «ТрансКредитБанк»), при этом 16,5% акций этого порта с начала 2007-го находятся в доверительном управлении ОАО «РЖД». Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил учреждение управляющей компании по развитию Мурманского транспортного узла и приобретение 25-процентной доли в ее уставном капитале.

В декабре прошлого года Советом директоров ОАО «РЖД» одобрено приобретение 50-процентного пакета акций ОАО «Аэроэкспресс», оператора будущей линии в международный аэропорт Шереметьево. В перспективе эта компания планирует организовать прямое железнодорожное сообщение между московскими аэропортами, а также распространить передовые технологии по организации пригородного движения на другие крупные города России: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород и другие.

Осязаемые результаты

Все это свидетельствует о том, что Российские железные дороги проводят активную инвестиционную политику при реализации своей долгосрочной стратегии. При этом проекты, которые компания разрабатывает и реализует совместно с партнерами, имеют неплохие перспективы развития и привлекательны для инвесторов и банков. Согласно плану на период до 2010 года за счет средств, полученных в результате реформирования, будет профинансирована значительная часть инвестиционной программы, составляющей в 2008 году 402 млрд рублей, в 2009-м – 442 млрд и в 2010-м – 451 млрд.

В настоящее время инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» основывается на принципе проектного планирования. Это позволяет строить долгосрочные взаимовыгодные отношения с партнерами, четко отслеживать влияние различных факторов на конечные результаты проектов и деятельность компании, снижать инвестиционные риски и более эффективно ими управлять.

С 2008 года ОАО «РЖД» реализует среднесрочную инвестиционную программу, которая представляют собой портфель проектов, характеризующихся определенными сравнительными показателями, в том числе сроками реализации и капиталоемкостью.

Важнейшие проекты на сегодня – это развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Северо­-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, организация скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог, приобретение современного подвижного состава. Планируется 69% средств направить на развитие и модернизацию инфраструктуры и 29% – на обновление подвижного состава.

Инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД» определяются задачами, стоящими перед компанией по обеспечению потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров. Если в прошлые годы наблюдался дефицит инвестиций, то сейчас в РЖД сделали все возможное, чтобы инвестиционные потоки соответствовали потребностям развития. Рост притока инвестиций обеспечен во многом благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего рейтинга среди других российских компаний на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» к концу 2010 года сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на несколько сотен миллиардов рублей.

В дальнейшем ведущую роль с точки зрения обеспечения притока инвестиций в развитие отрасли будет играть Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В ней обозначены проблемы развития отрасли, определены пути их решения, закреплены принципы и механизмы развития на долгосрочную перспективу. Общая сумма инвестиционных ресурсов для реализации Стратегии оценивается по максимальному варианту в 13,7 трлн рублей. Причем ожидается, что частные инвесторы обеспечат почти 33% всех инвестиций, ОАО «РЖД» – 43%, Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,5%. Таким образом, три четверти финансовых ресурсов, необходимых для реализации Стратегии, должен выделить частный капитал.


Валерий Решетников,
вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий РешетниковВ результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [~PREVIEW_TEXT] => Валерий РешетниковВ результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4101 [~CODE] => 4101 [EXTERNAL_ID] => 4101 [~EXTERNAL_ID] => 4101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/013.jpg" border="1" alt="Валерий Решетников" title="Валерий Решетников" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/013.jpg" border="1" alt="Валерий Решетников" title="Валерий Решетников" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В результате реформирования железнодорожного транспорта создаются реальные возможности для привлечения дополнительных источников инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Какие в этой связи достигнуты результаты и каковы планы по дальнейшему развитию нового инвестиционного инструментария? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная стадия структурной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная стадия структурной реформы ) )
РЖД-Партнер

Новые механизмы государственной поддержки

Игорь НиколаенкоОб актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко.
Array
(
    [ID] => 108935
    [~ID] => 108935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Новые механизмы государственной поддержки
    [~NAME] => Новые механизмы государственной поддержки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Борисович, в связи с наблюдающимся стабильным экономическим ростом к железнодорожному транспорту предъявляются повышенные требования. Какие задачи приходится сейчас решать Росжелдору?


– Сегодня перед транспортным комплексом страны поставлены конкретные задачи, которые необходимо решать в рамках реализации Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года. Важнейшая роль в ней отведена железнодорожному транспорту. Это связано с геополитическим положением России, где транспортные связи необходимы не только внутри страны, но и с сопредельными государствами и континентами – Европой и Азией. Прежде всего необходимо достигнуть такого результата, чтобы темпы строительства железнодорожной инфраструктуры в стране опережали темпы роста объемов перевозок пассажиров и грузов. Другими словами, транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами. Инвестиционная политика в отношении железнодорожного транспорта должна обеспечивать высокие темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта и не допускать инфраструктурных ограничений социально-экономического роста.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, основными инвестиционными инструментами реализации первого этапа Стратегии являются: Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и Инвестиционный фонд Российской Федерации.

В этой связи Федеральное агент­ство железнодорожного транспорта в качестве одной из приоритетных задач видит скорейшую доработку и согласование подпрограммы «Железнодорожный транспорт».

Нами определены ее основные цели. Это развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренный товарооборот и снижение транспортных затрат. Повышение доступности железнодорожных услуг для населения и глобальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок, наиболее эффективное использование транзитного потенциала страны. А также дальнейшее развитие основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток, проходящих по территории России, и повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы страны.

Достигаются поставленные цели посредством строительства новых железнодорожных линий, модернизации существующих объектов железнодорожного транспорта, обновления парка подвижного состава, локомотивов, организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, строительства обходов железнодорожных узлов, повышения эффективности работы пограничных и припортовых станций, развития материальной базы учебных заведений системы железнодорожного транспорта.


– На решение таких масштабных задач внутренних ресурсов явно недостаточно? Как будет финансироваться эта подпрограмма?


– Общий планируемый объем ее финансирования составляет 7,8 трлн рублей (в ценах соответствующих лет). Из них федеральный бюджет – 1,6 трлн рублей. При этом большое значение мы придаем внедрению новых механизмов привлечения инвестиций в отрасль. Нам нужно шире задействовать финансовые инструменты, позволяющие привлекать средства частных инвесторов. Такими инструментами, на наш взгляд, могут быть концессионные соглашения, инфраструктурные транспортные облигации, проекты государственно-частного партнерства. При этом, по экспертным оценкам, в проекты ГЧП уже в ближайшее время может быть привлечено более 2,6 трлн рублей.

Основными результатами реализации ФЦП в случае ее одобрения Правительством Российской Федерации по варианту, о котором я сейчас говорю, должно стать строительство 8,9 тыс. км новых железнодорожных линий, 2,9 тыс. км дополнительных главных путей, электрификация 3,5 тыс. км железнодорожных линий, обновление около 10 тыс. единиц тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов), более 18 тыс. единиц пассажирских вагонов и свыше 340 тыс. единиц грузовых.

Среди проектов, предполагаемых к включению в ФЦП, я бы выделил несколько основных групп. Проекты, связанные с формированием специализированного пассажирского направления Центр – Юг, организацией высокоскоростного движения, проекты, обеспечивающие транспортную доступность Республики Алтай, Якутии, Тывы, о. Сахалин, связанные с обустройством границ с сопредельными государствами, строительством обходов крупных железнодорожных узлов и железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых.

На реализацию с использованием механизмов ГЧП могут претендовать проекты с высоким уровнем окупаемости, входящие в состав комплексных проектов, обеспечивающих всестороннее развитие той территории и того региона, где они реализуются.
В качестве примера скажу, что проекты строительства железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых, которые мы закладываем в ФЦП, предполагается финансировать как раз на основе механизма государственно-частного партнерства с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.


– Исходя из Ваших слов железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных отраслей для внедрения механизмов государственно-частного партнерства.


– Это действительно так. Как показывает статистика, с 2006 года среди документов, одобренных Правительственной комиссией по инвестиционным проектам общегосударственного значения, семь относятся к проектам развития железнодорожной инфраструктуры. Это «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске», «Кызыл – Курагино», «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки», а также проекты, получившие поддержку на разработку проектной документации «Урал-Промышленный – Урал-Полярный» и «Комплексное развитие Южной Якутии».

Общий объем финансирования данных проектов превышает 720 млрд рублей, из них государственная поддержка на строительство железнодорожной инфраструктуры предусмотрена в объеме 130 млрд рублей. Предполагается к строительству более 1000 км и проектирование 1800 км новых линий.

Еще четыре проекта в различной стадии готовности находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта, Министерстве экономического развития и торговли и в Правительстве России. Это «Комплексное развитие Забайкалья», «Промышленный комплекс в г. Новомосковске Тульской области», «Инфраструктурное обеспечение развития металлургического кластера в Приамурье», «Реконструкция Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецкого тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань».

Общий объем финансирования по этим проектам – более 260 млрд рублей, из них доля государственной поддержки на строительство железнодорожной инфраструктуры – более 50 млрд рублей. Намечено строительство и реконструкция более 470 км новых железнодорожных линий.


– Значит, Вы считаете, что именно в проектах развития железнодорожной инфраструктуры достигается наибольшая эффективность от механизма ГЧП?


– Безусловно. Ведь, с одной стороны, инвестор развивает месторождение, формируя источник грузопотока. С другой – государство инвестирует в железнодорожную инфраструктуру, которая уже обеспечена грузопотоком, а следовательно, окупаема. Возникает мультипликативный эффект в социально-экономическом развитии данных регионов. На мой взгляд, это очень показательный пример реализации инструмента государственно-частного партнерства.

Сотрудничество государства и частного бизнеса в подобных проектах – это залог их рентабельности и бесперебойного функционирования. С одной стороны, бизнес, нацеленный на прибыль, а с другой – государство, ориентированное на создание благоприятных условий для социально-экономического развития регионов, новых экономических зон, дают плодотворные результаты.

Поэтому для государства важно сейчас получить обратную связь – готовность частного бизнеса участвовать в проектах ГЧП. Все мы понимаем, что по законам рынка бизнес ищет наиболее выгодные пути инвестирования средств и вкладывает их только в те проекты, которые способны принести реальную отдачу в обозримом будущем. Все готовящиеся и утвержденные на сегодняшний день документы – это реальные проекты, которые уже обеспечены грузовой базой, а участие государства делает их еще более привлекательными для частных инвестиций.


– А как подобный механизм ГЧП применяется на практике?


– По сведениям Росжелдора, с 2006 года утверждены, как я уже отметил, три инвестиционных проекта, которые в 2007-м находились на стадии подготовки к началу реализации. По одному из них открыто финансирование. Это проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».

По итогам работы мы уже сейчас можем сформулировать ряд основных проблемных вопросов, возникающих при использовании новых механизмов привлечения инвестиций, которые нам необходимо урегулировать для того, чтобы приток частных инвестиций увеличивался по мере появления и утверждения новых проектов.

Прежде всего это по-прежнему отставание нормативно-правовой базы. Работая над инвестиционным соглашением по развитию транспортной инфраструктуры в Читинской области, мы столкнулись с определенными несоответствиями Положения об Инвестиционном фонде бюджетному законодательству, претерпевшему обновление в первой половине 2007 года.

Кроме того, требуют отдельной корректировки процедуры внесения изменений в паспорта инвестиционных проектов. Нам необходимо совместно с представителями субъектов Российской Федерации доработать механизмы открытия финансирования, процедуры передачи имущества в виде объектов железнодорожной инфраструктуры, построенной с использованием государственной поддержки в форме субсидий, особенно в комплексных проектах, и решить ряд других вопросов.

И я хотел бы еще раз со страниц журнала призвать представителей субъектов Российской Федерации, частный бизнес активней включаться в эту работу. Нам необходимо выработать совместные предложения, поскольку все эти проекты носят комплексный характер и реализовать их предстоит всем вместе.


– Новые задачи требуют и принципиально новых инструментов государственно-частного партнерства. Вы уже их определили?


– Это концессионные соглашения и государственные долговые ценные бумаги, так называемые транспортные облигации.
22 ноября 2007 года вступила в силу новая редакция Федерального закона «О концессионных соглашениях», Правительством Российской Федерации утверждено Типовое соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта (декабрь 2006-го).
В 2008–2010 годах инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено более 800 млрд рублей инвестиций в обновление и модернизацию существующей пропускной способности инфраструктуры как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.

Однако дефицит инвестиционного ресурса в инфраструктуру сохраняется. Как я уже говорил, объем государственной поддержки только по объектам, получившим поддержку в Инвестиционном фонде Российской Федерации, и тем, которые должны быть согласованы в ближайшее время, составляет свыше 180 млрд рублей.

Кстати скажу, что с использованием механизма Инвестиционного фонда появляется возможность государственной поддержки не только строительства новых объектов, но и реконструкции тех, которые находятся в уставном капитале акционерных обществ. Для этого предусматриваются инвестиции в уставной капитал.

Кроме того, остается нерешенным вопрос капитального ремонта по ряду других хозяйств (энергетики, связи, автоматики и телемеханики) на общую сумму 27,2 млрд рублей.

Так вот, уже сегодня многие грузоотправители готовы инвестировать в развитие инфраструктуры, и у нас есть конкретные предложения. Ряд стивидорных компаний, чей рост ограничен неразвитостью железнодорожной инфраструктуры, готовы вкладывать средства в модернизацию и расширение припортовых станций. Имеются намерения по создании крупных логистических центров. От предприятий транспорта необщего пользования поступают предложения о развитии частных ремонтных баз. Мы этому вопросу посвятили специальное выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в г. Красноярске.


– Фактически бизнес сегодня требует незамедлительного рассмотрения всех этих вопросов?


– Это веление времени. Появление концессионного механизма привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог позволит реализовать инвестиционные устремления частных компаний и существенно сократить дефицит инвестиций без государственной поддержки.

Повторюсь, что скорейшее освоение этого механизма позволит обеспечить взрывной рост частных инвестиций и оперативное снятие ограничений пропускной способности в среднесрочной перспективе.

Кроме того, принципиально новый инструмент, как я уже сказал, – транспортные облигации.

Идея состоит в привлечении денежных средств на рынке государственных заимствований, что будет актуально для инвесторов при дальнейшем укреплении рубля и появлении ликвидности на рынке ценных бумаг.

При этом заемщиком в силу бюджетного законодательства и законодательства о государственных ценных бумагах будет выступать бюджет Российской Федерации. Денежные средства привлекаются для целей строительства объектов инфраструктуры, возврат денежных средств будет осуществляться за счет дохода, полученного от оперирования государственной инфраструктурой.
Понятно, что подобная схема возможна в том случае, если вновь созданная инфраструктура в течение срока окупаемости будет находиться в собственности государства.

Плюсы для инвестора в этом случае очевидны. Он получает государственную ценную бумагу с гарантированным уровнем доходности. А государство – возможность для финансирования инфраструктурных проектов за счет привлеченных средств. При этом, поскольку инфраструктура остается в государственной собственности, значительно снижаются финансовые риски инвестора.
Уже сейчас есть проекты, которые планирует инициировать и компания «Российские железные дороги», и частный бизнес. Есть проекты, которые проходят процедуру одобрения в Правительстве Российской Федерации. Поэтому нам необходимо искать приемлемые решения по реализации и освоению этих механизмов.

Сегодня, когда мы реально начинаем применять новые инструменты привлечения инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры, все те трудности, с которыми мы сталкиваемся, вполне объяснимы и объективны, поскольку мы начинаем использовать принципиально новые механизмы государственной поддержки.

Наша цель – отладить эти механизмы. А сделать это можно только на пути реализации. Только благодаря этой работе, я надеюсь, мы в ближайшей перспективе увидим существенное увеличение масштабов строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

Подготовил Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Борисович, в связи с наблюдающимся стабильным экономическим ростом к железнодорожному транспорту предъявляются повышенные требования. Какие задачи приходится сейчас решать Росжелдору?


– Сегодня перед транспортным комплексом страны поставлены конкретные задачи, которые необходимо решать в рамках реализации Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года. Важнейшая роль в ней отведена железнодорожному транспорту. Это связано с геополитическим положением России, где транспортные связи необходимы не только внутри страны, но и с сопредельными государствами и континентами – Европой и Азией. Прежде всего необходимо достигнуть такого результата, чтобы темпы строительства железнодорожной инфраструктуры в стране опережали темпы роста объемов перевозок пассажиров и грузов. Другими словами, транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами. Инвестиционная политика в отношении железнодорожного транспорта должна обеспечивать высокие темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта и не допускать инфраструктурных ограничений социально-экономического роста.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, основными инвестиционными инструментами реализации первого этапа Стратегии являются: Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и Инвестиционный фонд Российской Федерации.

В этой связи Федеральное агент­ство железнодорожного транспорта в качестве одной из приоритетных задач видит скорейшую доработку и согласование подпрограммы «Железнодорожный транспорт».

Нами определены ее основные цели. Это развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренный товарооборот и снижение транспортных затрат. Повышение доступности железнодорожных услуг для населения и глобальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок, наиболее эффективное использование транзитного потенциала страны. А также дальнейшее развитие основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток, проходящих по территории России, и повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы страны.

Достигаются поставленные цели посредством строительства новых железнодорожных линий, модернизации существующих объектов железнодорожного транспорта, обновления парка подвижного состава, локомотивов, организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, строительства обходов железнодорожных узлов, повышения эффективности работы пограничных и припортовых станций, развития материальной базы учебных заведений системы железнодорожного транспорта.


– На решение таких масштабных задач внутренних ресурсов явно недостаточно? Как будет финансироваться эта подпрограмма?


– Общий планируемый объем ее финансирования составляет 7,8 трлн рублей (в ценах соответствующих лет). Из них федеральный бюджет – 1,6 трлн рублей. При этом большое значение мы придаем внедрению новых механизмов привлечения инвестиций в отрасль. Нам нужно шире задействовать финансовые инструменты, позволяющие привлекать средства частных инвесторов. Такими инструментами, на наш взгляд, могут быть концессионные соглашения, инфраструктурные транспортные облигации, проекты государственно-частного партнерства. При этом, по экспертным оценкам, в проекты ГЧП уже в ближайшее время может быть привлечено более 2,6 трлн рублей.

Основными результатами реализации ФЦП в случае ее одобрения Правительством Российской Федерации по варианту, о котором я сейчас говорю, должно стать строительство 8,9 тыс. км новых железнодорожных линий, 2,9 тыс. км дополнительных главных путей, электрификация 3,5 тыс. км железнодорожных линий, обновление около 10 тыс. единиц тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов), более 18 тыс. единиц пассажирских вагонов и свыше 340 тыс. единиц грузовых.

Среди проектов, предполагаемых к включению в ФЦП, я бы выделил несколько основных групп. Проекты, связанные с формированием специализированного пассажирского направления Центр – Юг, организацией высокоскоростного движения, проекты, обеспечивающие транспортную доступность Республики Алтай, Якутии, Тывы, о. Сахалин, связанные с обустройством границ с сопредельными государствами, строительством обходов крупных железнодорожных узлов и железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых.

На реализацию с использованием механизмов ГЧП могут претендовать проекты с высоким уровнем окупаемости, входящие в состав комплексных проектов, обеспечивающих всестороннее развитие той территории и того региона, где они реализуются.
В качестве примера скажу, что проекты строительства железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых, которые мы закладываем в ФЦП, предполагается финансировать как раз на основе механизма государственно-частного партнерства с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.


– Исходя из Ваших слов железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных отраслей для внедрения механизмов государственно-частного партнерства.


– Это действительно так. Как показывает статистика, с 2006 года среди документов, одобренных Правительственной комиссией по инвестиционным проектам общегосударственного значения, семь относятся к проектам развития железнодорожной инфраструктуры. Это «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске», «Кызыл – Курагино», «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки», а также проекты, получившие поддержку на разработку проектной документации «Урал-Промышленный – Урал-Полярный» и «Комплексное развитие Южной Якутии».

Общий объем финансирования данных проектов превышает 720 млрд рублей, из них государственная поддержка на строительство железнодорожной инфраструктуры предусмотрена в объеме 130 млрд рублей. Предполагается к строительству более 1000 км и проектирование 1800 км новых линий.

Еще четыре проекта в различной стадии готовности находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта, Министерстве экономического развития и торговли и в Правительстве России. Это «Комплексное развитие Забайкалья», «Промышленный комплекс в г. Новомосковске Тульской области», «Инфраструктурное обеспечение развития металлургического кластера в Приамурье», «Реконструкция Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецкого тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань».

Общий объем финансирования по этим проектам – более 260 млрд рублей, из них доля государственной поддержки на строительство железнодорожной инфраструктуры – более 50 млрд рублей. Намечено строительство и реконструкция более 470 км новых железнодорожных линий.


– Значит, Вы считаете, что именно в проектах развития железнодорожной инфраструктуры достигается наибольшая эффективность от механизма ГЧП?


– Безусловно. Ведь, с одной стороны, инвестор развивает месторождение, формируя источник грузопотока. С другой – государство инвестирует в железнодорожную инфраструктуру, которая уже обеспечена грузопотоком, а следовательно, окупаема. Возникает мультипликативный эффект в социально-экономическом развитии данных регионов. На мой взгляд, это очень показательный пример реализации инструмента государственно-частного партнерства.

Сотрудничество государства и частного бизнеса в подобных проектах – это залог их рентабельности и бесперебойного функционирования. С одной стороны, бизнес, нацеленный на прибыль, а с другой – государство, ориентированное на создание благоприятных условий для социально-экономического развития регионов, новых экономических зон, дают плодотворные результаты.

Поэтому для государства важно сейчас получить обратную связь – готовность частного бизнеса участвовать в проектах ГЧП. Все мы понимаем, что по законам рынка бизнес ищет наиболее выгодные пути инвестирования средств и вкладывает их только в те проекты, которые способны принести реальную отдачу в обозримом будущем. Все готовящиеся и утвержденные на сегодняшний день документы – это реальные проекты, которые уже обеспечены грузовой базой, а участие государства делает их еще более привлекательными для частных инвестиций.


– А как подобный механизм ГЧП применяется на практике?


– По сведениям Росжелдора, с 2006 года утверждены, как я уже отметил, три инвестиционных проекта, которые в 2007-м находились на стадии подготовки к началу реализации. По одному из них открыто финансирование. Это проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».

По итогам работы мы уже сейчас можем сформулировать ряд основных проблемных вопросов, возникающих при использовании новых механизмов привлечения инвестиций, которые нам необходимо урегулировать для того, чтобы приток частных инвестиций увеличивался по мере появления и утверждения новых проектов.

Прежде всего это по-прежнему отставание нормативно-правовой базы. Работая над инвестиционным соглашением по развитию транспортной инфраструктуры в Читинской области, мы столкнулись с определенными несоответствиями Положения об Инвестиционном фонде бюджетному законодательству, претерпевшему обновление в первой половине 2007 года.

Кроме того, требуют отдельной корректировки процедуры внесения изменений в паспорта инвестиционных проектов. Нам необходимо совместно с представителями субъектов Российской Федерации доработать механизмы открытия финансирования, процедуры передачи имущества в виде объектов железнодорожной инфраструктуры, построенной с использованием государственной поддержки в форме субсидий, особенно в комплексных проектах, и решить ряд других вопросов.

И я хотел бы еще раз со страниц журнала призвать представителей субъектов Российской Федерации, частный бизнес активней включаться в эту работу. Нам необходимо выработать совместные предложения, поскольку все эти проекты носят комплексный характер и реализовать их предстоит всем вместе.


– Новые задачи требуют и принципиально новых инструментов государственно-частного партнерства. Вы уже их определили?


– Это концессионные соглашения и государственные долговые ценные бумаги, так называемые транспортные облигации.
22 ноября 2007 года вступила в силу новая редакция Федерального закона «О концессионных соглашениях», Правительством Российской Федерации утверждено Типовое соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта (декабрь 2006-го).
В 2008–2010 годах инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено более 800 млрд рублей инвестиций в обновление и модернизацию существующей пропускной способности инфраструктуры как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.

Однако дефицит инвестиционного ресурса в инфраструктуру сохраняется. Как я уже говорил, объем государственной поддержки только по объектам, получившим поддержку в Инвестиционном фонде Российской Федерации, и тем, которые должны быть согласованы в ближайшее время, составляет свыше 180 млрд рублей.

Кстати скажу, что с использованием механизма Инвестиционного фонда появляется возможность государственной поддержки не только строительства новых объектов, но и реконструкции тех, которые находятся в уставном капитале акционерных обществ. Для этого предусматриваются инвестиции в уставной капитал.

Кроме того, остается нерешенным вопрос капитального ремонта по ряду других хозяйств (энергетики, связи, автоматики и телемеханики) на общую сумму 27,2 млрд рублей.

Так вот, уже сегодня многие грузоотправители готовы инвестировать в развитие инфраструктуры, и у нас есть конкретные предложения. Ряд стивидорных компаний, чей рост ограничен неразвитостью железнодорожной инфраструктуры, готовы вкладывать средства в модернизацию и расширение припортовых станций. Имеются намерения по создании крупных логистических центров. От предприятий транспорта необщего пользования поступают предложения о развитии частных ремонтных баз. Мы этому вопросу посвятили специальное выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в г. Красноярске.


– Фактически бизнес сегодня требует незамедлительного рассмотрения всех этих вопросов?


– Это веление времени. Появление концессионного механизма привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог позволит реализовать инвестиционные устремления частных компаний и существенно сократить дефицит инвестиций без государственной поддержки.

Повторюсь, что скорейшее освоение этого механизма позволит обеспечить взрывной рост частных инвестиций и оперативное снятие ограничений пропускной способности в среднесрочной перспективе.

Кроме того, принципиально новый инструмент, как я уже сказал, – транспортные облигации.

Идея состоит в привлечении денежных средств на рынке государственных заимствований, что будет актуально для инвесторов при дальнейшем укреплении рубля и появлении ликвидности на рынке ценных бумаг.

При этом заемщиком в силу бюджетного законодательства и законодательства о государственных ценных бумагах будет выступать бюджет Российской Федерации. Денежные средства привлекаются для целей строительства объектов инфраструктуры, возврат денежных средств будет осуществляться за счет дохода, полученного от оперирования государственной инфраструктурой.
Понятно, что подобная схема возможна в том случае, если вновь созданная инфраструктура в течение срока окупаемости будет находиться в собственности государства.

Плюсы для инвестора в этом случае очевидны. Он получает государственную ценную бумагу с гарантированным уровнем доходности. А государство – возможность для финансирования инфраструктурных проектов за счет привлеченных средств. При этом, поскольку инфраструктура остается в государственной собственности, значительно снижаются финансовые риски инвестора.
Уже сейчас есть проекты, которые планирует инициировать и компания «Российские железные дороги», и частный бизнес. Есть проекты, которые проходят процедуру одобрения в Правительстве Российской Федерации. Поэтому нам необходимо искать приемлемые решения по реализации и освоению этих механизмов.

Сегодня, когда мы реально начинаем применять новые инструменты привлечения инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры, все те трудности, с которыми мы сталкиваемся, вполне объяснимы и объективны, поскольку мы начинаем использовать принципиально новые механизмы государственной поддержки.

Наша цель – отладить эти механизмы. А сделать это можно только на пути реализации. Только благодаря этой работе, я надеюсь, мы в ближайшей перспективе увидим существенное увеличение масштабов строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

Подготовил Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь НиколаенкоОб актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь НиколаенкоОб актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4100 [~CODE] => 4100 [EXTERNAL_ID] => 4100 [~EXTERNAL_ID] => 4100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_META_KEYWORDS] => новые механизмы государственной поддержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/012.jpg" border="1" alt="Игорь Николаенко" title="Игорь Николаенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/012.jpg" border="1" alt="Игорь Николаенко" title="Игорь Николаенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки ) )

									Array
(
    [ID] => 108935
    [~ID] => 108935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Новые механизмы государственной поддержки
    [~NAME] => Новые механизмы государственной поддержки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Борисович, в связи с наблюдающимся стабильным экономическим ростом к железнодорожному транспорту предъявляются повышенные требования. Какие задачи приходится сейчас решать Росжелдору?


– Сегодня перед транспортным комплексом страны поставлены конкретные задачи, которые необходимо решать в рамках реализации Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года. Важнейшая роль в ней отведена железнодорожному транспорту. Это связано с геополитическим положением России, где транспортные связи необходимы не только внутри страны, но и с сопредельными государствами и континентами – Европой и Азией. Прежде всего необходимо достигнуть такого результата, чтобы темпы строительства железнодорожной инфраструктуры в стране опережали темпы роста объемов перевозок пассажиров и грузов. Другими словами, транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами. Инвестиционная политика в отношении железнодорожного транспорта должна обеспечивать высокие темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта и не допускать инфраструктурных ограничений социально-экономического роста.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, основными инвестиционными инструментами реализации первого этапа Стратегии являются: Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и Инвестиционный фонд Российской Федерации.

В этой связи Федеральное агент­ство железнодорожного транспорта в качестве одной из приоритетных задач видит скорейшую доработку и согласование подпрограммы «Железнодорожный транспорт».

Нами определены ее основные цели. Это развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренный товарооборот и снижение транспортных затрат. Повышение доступности железнодорожных услуг для населения и глобальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок, наиболее эффективное использование транзитного потенциала страны. А также дальнейшее развитие основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток, проходящих по территории России, и повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы страны.

Достигаются поставленные цели посредством строительства новых железнодорожных линий, модернизации существующих объектов железнодорожного транспорта, обновления парка подвижного состава, локомотивов, организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, строительства обходов железнодорожных узлов, повышения эффективности работы пограничных и припортовых станций, развития материальной базы учебных заведений системы железнодорожного транспорта.


– На решение таких масштабных задач внутренних ресурсов явно недостаточно? Как будет финансироваться эта подпрограмма?


– Общий планируемый объем ее финансирования составляет 7,8 трлн рублей (в ценах соответствующих лет). Из них федеральный бюджет – 1,6 трлн рублей. При этом большое значение мы придаем внедрению новых механизмов привлечения инвестиций в отрасль. Нам нужно шире задействовать финансовые инструменты, позволяющие привлекать средства частных инвесторов. Такими инструментами, на наш взгляд, могут быть концессионные соглашения, инфраструктурные транспортные облигации, проекты государственно-частного партнерства. При этом, по экспертным оценкам, в проекты ГЧП уже в ближайшее время может быть привлечено более 2,6 трлн рублей.

Основными результатами реализации ФЦП в случае ее одобрения Правительством Российской Федерации по варианту, о котором я сейчас говорю, должно стать строительство 8,9 тыс. км новых железнодорожных линий, 2,9 тыс. км дополнительных главных путей, электрификация 3,5 тыс. км железнодорожных линий, обновление около 10 тыс. единиц тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов), более 18 тыс. единиц пассажирских вагонов и свыше 340 тыс. единиц грузовых.

Среди проектов, предполагаемых к включению в ФЦП, я бы выделил несколько основных групп. Проекты, связанные с формированием специализированного пассажирского направления Центр – Юг, организацией высокоскоростного движения, проекты, обеспечивающие транспортную доступность Республики Алтай, Якутии, Тывы, о. Сахалин, связанные с обустройством границ с сопредельными государствами, строительством обходов крупных железнодорожных узлов и железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых.

На реализацию с использованием механизмов ГЧП могут претендовать проекты с высоким уровнем окупаемости, входящие в состав комплексных проектов, обеспечивающих всестороннее развитие той территории и того региона, где они реализуются.
В качестве примера скажу, что проекты строительства железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых, которые мы закладываем в ФЦП, предполагается финансировать как раз на основе механизма государственно-частного партнерства с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.


– Исходя из Ваших слов железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных отраслей для внедрения механизмов государственно-частного партнерства.


– Это действительно так. Как показывает статистика, с 2006 года среди документов, одобренных Правительственной комиссией по инвестиционным проектам общегосударственного значения, семь относятся к проектам развития железнодорожной инфраструктуры. Это «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске», «Кызыл – Курагино», «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки», а также проекты, получившие поддержку на разработку проектной документации «Урал-Промышленный – Урал-Полярный» и «Комплексное развитие Южной Якутии».

Общий объем финансирования данных проектов превышает 720 млрд рублей, из них государственная поддержка на строительство железнодорожной инфраструктуры предусмотрена в объеме 130 млрд рублей. Предполагается к строительству более 1000 км и проектирование 1800 км новых линий.

Еще четыре проекта в различной стадии готовности находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта, Министерстве экономического развития и торговли и в Правительстве России. Это «Комплексное развитие Забайкалья», «Промышленный комплекс в г. Новомосковске Тульской области», «Инфраструктурное обеспечение развития металлургического кластера в Приамурье», «Реконструкция Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецкого тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань».

Общий объем финансирования по этим проектам – более 260 млрд рублей, из них доля государственной поддержки на строительство железнодорожной инфраструктуры – более 50 млрд рублей. Намечено строительство и реконструкция более 470 км новых железнодорожных линий.


– Значит, Вы считаете, что именно в проектах развития железнодорожной инфраструктуры достигается наибольшая эффективность от механизма ГЧП?


– Безусловно. Ведь, с одной стороны, инвестор развивает месторождение, формируя источник грузопотока. С другой – государство инвестирует в железнодорожную инфраструктуру, которая уже обеспечена грузопотоком, а следовательно, окупаема. Возникает мультипликативный эффект в социально-экономическом развитии данных регионов. На мой взгляд, это очень показательный пример реализации инструмента государственно-частного партнерства.

Сотрудничество государства и частного бизнеса в подобных проектах – это залог их рентабельности и бесперебойного функционирования. С одной стороны, бизнес, нацеленный на прибыль, а с другой – государство, ориентированное на создание благоприятных условий для социально-экономического развития регионов, новых экономических зон, дают плодотворные результаты.

Поэтому для государства важно сейчас получить обратную связь – готовность частного бизнеса участвовать в проектах ГЧП. Все мы понимаем, что по законам рынка бизнес ищет наиболее выгодные пути инвестирования средств и вкладывает их только в те проекты, которые способны принести реальную отдачу в обозримом будущем. Все готовящиеся и утвержденные на сегодняшний день документы – это реальные проекты, которые уже обеспечены грузовой базой, а участие государства делает их еще более привлекательными для частных инвестиций.


– А как подобный механизм ГЧП применяется на практике?


– По сведениям Росжелдора, с 2006 года утверждены, как я уже отметил, три инвестиционных проекта, которые в 2007-м находились на стадии подготовки к началу реализации. По одному из них открыто финансирование. Это проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».

По итогам работы мы уже сейчас можем сформулировать ряд основных проблемных вопросов, возникающих при использовании новых механизмов привлечения инвестиций, которые нам необходимо урегулировать для того, чтобы приток частных инвестиций увеличивался по мере появления и утверждения новых проектов.

Прежде всего это по-прежнему отставание нормативно-правовой базы. Работая над инвестиционным соглашением по развитию транспортной инфраструктуры в Читинской области, мы столкнулись с определенными несоответствиями Положения об Инвестиционном фонде бюджетному законодательству, претерпевшему обновление в первой половине 2007 года.

Кроме того, требуют отдельной корректировки процедуры внесения изменений в паспорта инвестиционных проектов. Нам необходимо совместно с представителями субъектов Российской Федерации доработать механизмы открытия финансирования, процедуры передачи имущества в виде объектов железнодорожной инфраструктуры, построенной с использованием государственной поддержки в форме субсидий, особенно в комплексных проектах, и решить ряд других вопросов.

И я хотел бы еще раз со страниц журнала призвать представителей субъектов Российской Федерации, частный бизнес активней включаться в эту работу. Нам необходимо выработать совместные предложения, поскольку все эти проекты носят комплексный характер и реализовать их предстоит всем вместе.


– Новые задачи требуют и принципиально новых инструментов государственно-частного партнерства. Вы уже их определили?


– Это концессионные соглашения и государственные долговые ценные бумаги, так называемые транспортные облигации.
22 ноября 2007 года вступила в силу новая редакция Федерального закона «О концессионных соглашениях», Правительством Российской Федерации утверждено Типовое соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта (декабрь 2006-го).
В 2008–2010 годах инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено более 800 млрд рублей инвестиций в обновление и модернизацию существующей пропускной способности инфраструктуры как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.

Однако дефицит инвестиционного ресурса в инфраструктуру сохраняется. Как я уже говорил, объем государственной поддержки только по объектам, получившим поддержку в Инвестиционном фонде Российской Федерации, и тем, которые должны быть согласованы в ближайшее время, составляет свыше 180 млрд рублей.

Кстати скажу, что с использованием механизма Инвестиционного фонда появляется возможность государственной поддержки не только строительства новых объектов, но и реконструкции тех, которые находятся в уставном капитале акционерных обществ. Для этого предусматриваются инвестиции в уставной капитал.

Кроме того, остается нерешенным вопрос капитального ремонта по ряду других хозяйств (энергетики, связи, автоматики и телемеханики) на общую сумму 27,2 млрд рублей.

Так вот, уже сегодня многие грузоотправители готовы инвестировать в развитие инфраструктуры, и у нас есть конкретные предложения. Ряд стивидорных компаний, чей рост ограничен неразвитостью железнодорожной инфраструктуры, готовы вкладывать средства в модернизацию и расширение припортовых станций. Имеются намерения по создании крупных логистических центров. От предприятий транспорта необщего пользования поступают предложения о развитии частных ремонтных баз. Мы этому вопросу посвятили специальное выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в г. Красноярске.


– Фактически бизнес сегодня требует незамедлительного рассмотрения всех этих вопросов?


– Это веление времени. Появление концессионного механизма привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог позволит реализовать инвестиционные устремления частных компаний и существенно сократить дефицит инвестиций без государственной поддержки.

Повторюсь, что скорейшее освоение этого механизма позволит обеспечить взрывной рост частных инвестиций и оперативное снятие ограничений пропускной способности в среднесрочной перспективе.

Кроме того, принципиально новый инструмент, как я уже сказал, – транспортные облигации.

Идея состоит в привлечении денежных средств на рынке государственных заимствований, что будет актуально для инвесторов при дальнейшем укреплении рубля и появлении ликвидности на рынке ценных бумаг.

При этом заемщиком в силу бюджетного законодательства и законодательства о государственных ценных бумагах будет выступать бюджет Российской Федерации. Денежные средства привлекаются для целей строительства объектов инфраструктуры, возврат денежных средств будет осуществляться за счет дохода, полученного от оперирования государственной инфраструктурой.
Понятно, что подобная схема возможна в том случае, если вновь созданная инфраструктура в течение срока окупаемости будет находиться в собственности государства.

Плюсы для инвестора в этом случае очевидны. Он получает государственную ценную бумагу с гарантированным уровнем доходности. А государство – возможность для финансирования инфраструктурных проектов за счет привлеченных средств. При этом, поскольку инфраструктура остается в государственной собственности, значительно снижаются финансовые риски инвестора.
Уже сейчас есть проекты, которые планирует инициировать и компания «Российские железные дороги», и частный бизнес. Есть проекты, которые проходят процедуру одобрения в Правительстве Российской Федерации. Поэтому нам необходимо искать приемлемые решения по реализации и освоению этих механизмов.

Сегодня, когда мы реально начинаем применять новые инструменты привлечения инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры, все те трудности, с которыми мы сталкиваемся, вполне объяснимы и объективны, поскольку мы начинаем использовать принципиально новые механизмы государственной поддержки.

Наша цель – отладить эти механизмы. А сделать это можно только на пути реализации. Только благодаря этой работе, я надеюсь, мы в ближайшей перспективе увидим существенное увеличение масштабов строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

Подготовил Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Борисович, в связи с наблюдающимся стабильным экономическим ростом к железнодорожному транспорту предъявляются повышенные требования. Какие задачи приходится сейчас решать Росжелдору?


– Сегодня перед транспортным комплексом страны поставлены конкретные задачи, которые необходимо решать в рамках реализации Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года. Важнейшая роль в ней отведена железнодорожному транспорту. Это связано с геополитическим положением России, где транспортные связи необходимы не только внутри страны, но и с сопредельными государствами и континентами – Европой и Азией. Прежде всего необходимо достигнуть такого результата, чтобы темпы строительства железнодорожной инфраструктуры в стране опережали темпы роста объемов перевозок пассажиров и грузов. Другими словами, транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами. Инвестиционная политика в отношении железнодорожного транспорта должна обеспечивать высокие темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта и не допускать инфраструктурных ограничений социально-экономического роста.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, основными инвестиционными инструментами реализации первого этапа Стратегии являются: Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и Инвестиционный фонд Российской Федерации.

В этой связи Федеральное агент­ство железнодорожного транспорта в качестве одной из приоритетных задач видит скорейшую доработку и согласование подпрограммы «Железнодорожный транспорт».

Нами определены ее основные цели. Это развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренный товарооборот и снижение транспортных затрат. Повышение доступности железнодорожных услуг для населения и глобальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок, наиболее эффективное использование транзитного потенциала страны. А также дальнейшее развитие основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток, проходящих по территории России, и повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы страны.

Достигаются поставленные цели посредством строительства новых железнодорожных линий, модернизации существующих объектов железнодорожного транспорта, обновления парка подвижного состава, локомотивов, организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, строительства обходов железнодорожных узлов, повышения эффективности работы пограничных и припортовых станций, развития материальной базы учебных заведений системы железнодорожного транспорта.


– На решение таких масштабных задач внутренних ресурсов явно недостаточно? Как будет финансироваться эта подпрограмма?


– Общий планируемый объем ее финансирования составляет 7,8 трлн рублей (в ценах соответствующих лет). Из них федеральный бюджет – 1,6 трлн рублей. При этом большое значение мы придаем внедрению новых механизмов привлечения инвестиций в отрасль. Нам нужно шире задействовать финансовые инструменты, позволяющие привлекать средства частных инвесторов. Такими инструментами, на наш взгляд, могут быть концессионные соглашения, инфраструктурные транспортные облигации, проекты государственно-частного партнерства. При этом, по экспертным оценкам, в проекты ГЧП уже в ближайшее время может быть привлечено более 2,6 трлн рублей.

Основными результатами реализации ФЦП в случае ее одобрения Правительством Российской Федерации по варианту, о котором я сейчас говорю, должно стать строительство 8,9 тыс. км новых железнодорожных линий, 2,9 тыс. км дополнительных главных путей, электрификация 3,5 тыс. км железнодорожных линий, обновление около 10 тыс. единиц тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов), более 18 тыс. единиц пассажирских вагонов и свыше 340 тыс. единиц грузовых.

Среди проектов, предполагаемых к включению в ФЦП, я бы выделил несколько основных групп. Проекты, связанные с формированием специализированного пассажирского направления Центр – Юг, организацией высокоскоростного движения, проекты, обеспечивающие транспортную доступность Республики Алтай, Якутии, Тывы, о. Сахалин, связанные с обустройством границ с сопредельными государствами, строительством обходов крупных железнодорожных узлов и железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых.

На реализацию с использованием механизмов ГЧП могут претендовать проекты с высоким уровнем окупаемости, входящие в состав комплексных проектов, обеспечивающих всестороннее развитие той территории и того региона, где они реализуются.
В качестве примера скажу, что проекты строительства железнодорожных линий для освоения месторождений полезных ископаемых, которые мы закладываем в ФЦП, предполагается финансировать как раз на основе механизма государственно-частного партнерства с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.


– Исходя из Ваших слов железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных отраслей для внедрения механизмов государственно-частного партнерства.


– Это действительно так. Как показывает статистика, с 2006 года среди документов, одобренных Правительственной комиссией по инвестиционным проектам общегосударственного значения, семь относятся к проектам развития железнодорожной инфраструктуры. Это «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске», «Кызыл – Курагино», «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки», а также проекты, получившие поддержку на разработку проектной документации «Урал-Промышленный – Урал-Полярный» и «Комплексное развитие Южной Якутии».

Общий объем финансирования данных проектов превышает 720 млрд рублей, из них государственная поддержка на строительство железнодорожной инфраструктуры предусмотрена в объеме 130 млрд рублей. Предполагается к строительству более 1000 км и проектирование 1800 км новых линий.

Еще четыре проекта в различной стадии готовности находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта, Министерстве экономического развития и торговли и в Правительстве России. Это «Комплексное развитие Забайкалья», «Промышленный комплекс в г. Новомосковске Тульской области», «Инфраструктурное обеспечение развития металлургического кластера в Приамурье», «Реконструкция Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецкого тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань».

Общий объем финансирования по этим проектам – более 260 млрд рублей, из них доля государственной поддержки на строительство железнодорожной инфраструктуры – более 50 млрд рублей. Намечено строительство и реконструкция более 470 км новых железнодорожных линий.


– Значит, Вы считаете, что именно в проектах развития железнодорожной инфраструктуры достигается наибольшая эффективность от механизма ГЧП?


– Безусловно. Ведь, с одной стороны, инвестор развивает месторождение, формируя источник грузопотока. С другой – государство инвестирует в железнодорожную инфраструктуру, которая уже обеспечена грузопотоком, а следовательно, окупаема. Возникает мультипликативный эффект в социально-экономическом развитии данных регионов. На мой взгляд, это очень показательный пример реализации инструмента государственно-частного партнерства.

Сотрудничество государства и частного бизнеса в подобных проектах – это залог их рентабельности и бесперебойного функционирования. С одной стороны, бизнес, нацеленный на прибыль, а с другой – государство, ориентированное на создание благоприятных условий для социально-экономического развития регионов, новых экономических зон, дают плодотворные результаты.

Поэтому для государства важно сейчас получить обратную связь – готовность частного бизнеса участвовать в проектах ГЧП. Все мы понимаем, что по законам рынка бизнес ищет наиболее выгодные пути инвестирования средств и вкладывает их только в те проекты, которые способны принести реальную отдачу в обозримом будущем. Все готовящиеся и утвержденные на сегодняшний день документы – это реальные проекты, которые уже обеспечены грузовой базой, а участие государства делает их еще более привлекательными для частных инвестиций.


– А как подобный механизм ГЧП применяется на практике?


– По сведениям Росжелдора, с 2006 года утверждены, как я уже отметил, три инвестиционных проекта, которые в 2007-м находились на стадии подготовки к началу реализации. По одному из них открыто финансирование. Это проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».

По итогам работы мы уже сейчас можем сформулировать ряд основных проблемных вопросов, возникающих при использовании новых механизмов привлечения инвестиций, которые нам необходимо урегулировать для того, чтобы приток частных инвестиций увеличивался по мере появления и утверждения новых проектов.

Прежде всего это по-прежнему отставание нормативно-правовой базы. Работая над инвестиционным соглашением по развитию транспортной инфраструктуры в Читинской области, мы столкнулись с определенными несоответствиями Положения об Инвестиционном фонде бюджетному законодательству, претерпевшему обновление в первой половине 2007 года.

Кроме того, требуют отдельной корректировки процедуры внесения изменений в паспорта инвестиционных проектов. Нам необходимо совместно с представителями субъектов Российской Федерации доработать механизмы открытия финансирования, процедуры передачи имущества в виде объектов железнодорожной инфраструктуры, построенной с использованием государственной поддержки в форме субсидий, особенно в комплексных проектах, и решить ряд других вопросов.

И я хотел бы еще раз со страниц журнала призвать представителей субъектов Российской Федерации, частный бизнес активней включаться в эту работу. Нам необходимо выработать совместные предложения, поскольку все эти проекты носят комплексный характер и реализовать их предстоит всем вместе.


– Новые задачи требуют и принципиально новых инструментов государственно-частного партнерства. Вы уже их определили?


– Это концессионные соглашения и государственные долговые ценные бумаги, так называемые транспортные облигации.
22 ноября 2007 года вступила в силу новая редакция Федерального закона «О концессионных соглашениях», Правительством Российской Федерации утверждено Типовое соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта (декабрь 2006-го).
В 2008–2010 годах инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено более 800 млрд рублей инвестиций в обновление и модернизацию существующей пропускной способности инфраструктуры как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.

Однако дефицит инвестиционного ресурса в инфраструктуру сохраняется. Как я уже говорил, объем государственной поддержки только по объектам, получившим поддержку в Инвестиционном фонде Российской Федерации, и тем, которые должны быть согласованы в ближайшее время, составляет свыше 180 млрд рублей.

Кстати скажу, что с использованием механизма Инвестиционного фонда появляется возможность государственной поддержки не только строительства новых объектов, но и реконструкции тех, которые находятся в уставном капитале акционерных обществ. Для этого предусматриваются инвестиции в уставной капитал.

Кроме того, остается нерешенным вопрос капитального ремонта по ряду других хозяйств (энергетики, связи, автоматики и телемеханики) на общую сумму 27,2 млрд рублей.

Так вот, уже сегодня многие грузоотправители готовы инвестировать в развитие инфраструктуры, и у нас есть конкретные предложения. Ряд стивидорных компаний, чей рост ограничен неразвитостью железнодорожной инфраструктуры, готовы вкладывать средства в модернизацию и расширение припортовых станций. Имеются намерения по создании крупных логистических центров. От предприятий транспорта необщего пользования поступают предложения о развитии частных ремонтных баз. Мы этому вопросу посвятили специальное выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в г. Красноярске.


– Фактически бизнес сегодня требует незамедлительного рассмотрения всех этих вопросов?


– Это веление времени. Появление концессионного механизма привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог позволит реализовать инвестиционные устремления частных компаний и существенно сократить дефицит инвестиций без государственной поддержки.

Повторюсь, что скорейшее освоение этого механизма позволит обеспечить взрывной рост частных инвестиций и оперативное снятие ограничений пропускной способности в среднесрочной перспективе.

Кроме того, принципиально новый инструмент, как я уже сказал, – транспортные облигации.

Идея состоит в привлечении денежных средств на рынке государственных заимствований, что будет актуально для инвесторов при дальнейшем укреплении рубля и появлении ликвидности на рынке ценных бумаг.

При этом заемщиком в силу бюджетного законодательства и законодательства о государственных ценных бумагах будет выступать бюджет Российской Федерации. Денежные средства привлекаются для целей строительства объектов инфраструктуры, возврат денежных средств будет осуществляться за счет дохода, полученного от оперирования государственной инфраструктурой.
Понятно, что подобная схема возможна в том случае, если вновь созданная инфраструктура в течение срока окупаемости будет находиться в собственности государства.

Плюсы для инвестора в этом случае очевидны. Он получает государственную ценную бумагу с гарантированным уровнем доходности. А государство – возможность для финансирования инфраструктурных проектов за счет привлеченных средств. При этом, поскольку инфраструктура остается в государственной собственности, значительно снижаются финансовые риски инвестора.
Уже сейчас есть проекты, которые планирует инициировать и компания «Российские железные дороги», и частный бизнес. Есть проекты, которые проходят процедуру одобрения в Правительстве Российской Федерации. Поэтому нам необходимо искать приемлемые решения по реализации и освоению этих механизмов.

Сегодня, когда мы реально начинаем применять новые инструменты привлечения инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры, все те трудности, с которыми мы сталкиваемся, вполне объяснимы и объективны, поскольку мы начинаем использовать принципиально новые механизмы государственной поддержки.

Наша цель – отладить эти механизмы. А сделать это можно только на пути реализации. Только благодаря этой работе, я надеюсь, мы в ближайшей перспективе увидим существенное увеличение масштабов строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

Подготовил Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь НиколаенкоОб актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь НиколаенкоОб актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4100 [~CODE] => 4100 [EXTERNAL_ID] => 4100 [~EXTERNAL_ID] => 4100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_META_KEYWORDS] => новые механизмы государственной поддержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/012.jpg" border="1" alt="Игорь Николаенко" title="Игорь Николаенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/012.jpg" border="1" alt="Игорь Николаенко" title="Игорь Николаенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации долгосрочной транспортной стратегии рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Николаенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые механизмы государственной поддержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые механизмы государственной поддержки ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

Владимир Якунинточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года.
Array
(
    [ID] => 108934
    [~ID] => 108934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Есть рекорд!

«21 февраля была достигнута рекордная суточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года.
«Обеспечено значительное увеличение среднесуточной погрузки массовых грузов, прежде всего каменного угля (+6,9%) и строительных грузов (+13%). Неплохие результаты достигнуты и по привлечению высокодоходных грузов: нефтяных, черных металлов, химикатов и, что особенно важно, грузов в контейнерах (+11%)», – отметил В. Якунин.
По мнению президента ОАО «РЖД», все эти результаты свидетельствуют о максимальном удовлетворении спроса отраслей динамично растущей экономики страны на железнодорожные перевозки. «Важнейшим фактором развития производственной деятельности ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок является работа дочерних операторских компаний, прежде всего Первой грузовой. По итогам февраля парк вагонов, принятых в управление ПГК, составил около 30 тысяч единиц. Доля компании в общем объеме погрузки Российских железных дорог достигла 1,5%», – сообщил глава РЖД.
Также, по его информации, в феврале заработная плата работников компании, занятых на перевозках, возросла к аналогичному периоду прошлого года почти на 33% и достигла 21,5 тыс. руб. Рост производительности труда превысил 14%.

Частной тяги будет больше

Министерство транспорта РФ рассчитывает, что к 2010 году количество частных локомотивов составит 5–7% от их общего числа, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин в ходе конференции «Логистика-2008».
«В настоящее время на железных дорогах действует более 3 тысяч частных локомотивов, однако речь идет не об основных, а о вторых путях», – добавил он. Как следствие, сейчас остро стоит вопрос о правовом регулировании деятельности частных локомотивов. «В ближайшее время последний из пакета документов об использовании частных локомотивов пройдет регистрацию в Минюсте», – отметил он. 

ФАС против новой монополии

Федеральная антимонопольная служба России выступает против создания дорожной госкомпании, заявил руководитель ФАС Игорь Артемьев. «Госкомпания – это заведомо будет неэффективно», – сказал он.
По словам И. Артемьева, госкомпания должна заниматься не строительством, а обслуживанием дорог. «Лучше развивать независимые сервисы и конкуренцию между ними», – подчеркнул глава ФАС. «Раньше, когда не знали что делать, создавали комиссию, а сейчас создают госкорпорацию или госкомпанию», – сказал И. Артемьев.
Он напомнил слова Владимира Путина о том, что такая структура, как госкорпорация, – временная. Поэтому, отметил глава ФАС, название «госкорпорация» переименовали на «госкомпания». «Надеюсь, что правительство не поддержит создание еще одной госкомпании», – отметил он.
Напомним, что за создание такой компании высказался недавно в Красноярске первый зампред Правительства Дмитрий Медведев. «Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробованный нами шаг: вместо существующего сегодня Росавтодора создать АО, принадлежащее государству», – сказал он.
Предполагается, что госкомпания будет выполнять функции госзаказчика и координатора, ежегодно получая бюджетные средства, но сама не будет заниматься хозяйственной деятельностью.

Четвертая серия

ОАО «ТрансКредитБанк» планирует в 2008 году разместить облигации серии 04 на 10 млрд руб.
Всего планируется разместить по открытой подписке 10 млн процентных документарных неконвертируемых облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением без возможности досрочного погашения номинальной стоимостью 1 тыс. руб.
Облигации будут обеспечены поручительством со стороны ООО «Транс-Инвест». Срок обращения бумаг – 1820 дней. Цена размещения устанавливается в размере 100% от номинала.

Разрешения по правилам

Правительство РФ утвердило правила выдачи российских разрешений иностранным автомобильным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений – отечественным перевозчикам.
Соответствующее постановление подписал премьер-министр РФ Виктор Зубков. Согласно документу формировать данные о годовой по­требности российских перевозчиков в иностранных и многосторонних разрешениях, определять количество российских разрешений для ино­странных перевозчиков и организовывать их выдачу должно Министерство транспорта РФ.
Для выполнения организационно-технической работы, связанной с выдачей иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам, Минтранс вправе уполномочить некоммерческую организацию, отобрав ее на конкурсной основе.
Определять годовую потребность в иностранных и многосторонних разрешениях Минтранс будет на основе заявок российских перевозчиков. Заявка на иностранные разрешения должна подаваться не менее чем за 3 месяца, на многосторонние – не менее чем за 5 месяцев до начала следующего года.

Железнодорожные строители в КНР делают свой бизнес

China Railway Construction Corp. (CRCC) – крупнейшая в КНР компания в сфере железнодорожного строительства – привлекла 22,25 млрд юаней ($3,13 млрд) по итогам IPO, проведенного на Шанхайской бирже.
В ходе данного IPO было размещено 2,45 млрд акций, что составляет 23,44% увеличенного уставного капитала корпорации. Цена размещения составляла 9,08 юаня ($1,28) за одну акцию.
Объем заявок на акции CRCC достиг 3,12 трлн юаней ($438,15 млрд). По этому показателю первичное размещение акций CRCC уступает лишь объемам подписки в ходе IPO корпораций PetroChina и China Railway. Подписка на акции этих двух корпораций в ходе IPO составила соответственно 3,3 трлн юаней ($463,43 млрд) и 3,38 трлн юаней ($474,66 млрд).
Примерно 20% размещенных в ходе IPO акций CRCC было продано институциональным стратегическим инвесторам.
Совокупные активы CRCC по состоянию на конец ноября 2007 года составили 155 млрд юаней ($21,77 млрд). За 11 месяцев 2007-го чистая прибыль этой корпорации составила 2,8 млрд юаней ($393,21 млн).

Дороги Приморья на повестке

Один миллиард рублей заложен в бюджете Приморского края на 2008 год на развитие дорожной сети. Как сообщили в краевом департаменте дорожного хозяйства, эти средства пойдут на строительство и рекон­струкцию 65 км дорог. Кроме того, в этом году предусмотрен капитальный ремонт трех мостов.
Особенности мостостроения в этом регионе заключаются в большой протяженности пролетных строений по сравнению с руслом небольших и мелких рек. Небольшие горные речки в Приморье во время сезона августовских тайфунов в считанные минуты разливаются и сносят мосты, поэтому строить надо с большим запасом прочности и длины мостовых строений.
Развитие транспортной инфраструктуры остается в числе приоритетов в работе администрации края. Помимо собственных средств деньги на эти цели поступают из федерального центра. Так, порядка 21,5 млрд руб. будет направлено на улучшение дорог края в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Программой предусмотрено финансирование строительства и реконструкции международных транспортных коридоров Уссурийск – Пограничный – Госграница и Раздольное – Хасан, Владивосток – Находка – порт Восточный, а также дорог Терней – Малая Кема и Рудная Пристань – Терней.
Второй пусковой комплекс автодороги Уссурийск – Пограничный – Госграница, который является частью международного транспортного коридора Приморье-1, планируется сдать в эксплуатацию в 2008 году. Вместе с тем начнется капитальный ремонт нового участка –
с 20-го км по 35-й.
В 2008 году продолжится реконструкция трассы Раздольное – Хасан – участка международного транспортного коридора Приморье-2, здесь планируется сдать в эксплуатацию первый и второй пусковые комплексы трассы.
В рамках федеральной программы пять миллиардов рублей выделено на строитель­ство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – Разъезд Хмыловский. Здесь будет построена двухуровневая развязка и мост через реку Партизанка.

ВСЖД обновляет основные фонды

Более 4,6 млрд руб. планируется направить на обновление основных фондов Восточно-Сибирской железной дороги.
Половина всей суммы пойдет на строительство второй и третьей очереди центра управления перевозками. В развитие фондов локомотивного хозяй­ства будет инвестировано более 300 млн руб., на хозяйство движения поездов – свыше 150 млн руб., на путевое хозяйство – порядка 400 млн руб.
Кроме того, часть средств будет направлена на обновление основных фондов социальных объектов. Предусмотрена модернизация детской железной дороги, строительство новых спортивных сооружений.
Результатом реализации инвестиционной программы будет внедрение инновационного оборудования, модернизация станций и разъездов, ввод в эксплуатацию новых технологических помещений и т. д.

Сахалин получит 1,3 млрд рублей

В 2008 году инвестиции ОАО «РЖД» в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин составят более 1,3 млрд руб.
В течение года планируется построить обходные пути на 118–119 км перегона Чехов – Новоселово линии Шахта – Ильинск и на 119–120 км линии Шахта – Ильинск, провести реконструкцию железнодорожного тоннеля № 21 линии Шахта – Ильинск, семи мостов на участке Корсаков – Ноглики, трех мостов на участке Победино – Тымовск, трех мостов на участке Онор – Тымовск, а также модернизировать мостовую инфраструктуру на участках Корсаков – Арсентьевка и Туманово – Вахрушево.
Цель проекта – переустройство железнодорожной колеи острова на ширину общероссийской колеи – 1520 мм. Реализация проекта по перешивке колеи должна снизить среднегодовые эксплуатационные расходы, повысить конкурентоспособность самой дороги, сократить оборот вагонов, обеспечить повышение скорости движения поездов и более интенсивно развивать экономику острова.

Грузия погасит долги за аэронавигацию

Крупнейшая авиакомпания Грузии Airzena Georgia Airways погасила большую часть задолженности перед Россией за аэронавигационное обслуживание, что являлось условием возобновления воздушного сообщения между странами.
«Airzena Georgia Airways, как и обещала, перечислила Росаэронавигации $2 млн», – заявила руководитель пресс-службы компании Нино Гиоргобиани. При этом она отметила, что у самой компании никогда не было и нет на данном этапе задолженности перед Рос­аэронавигацией.
Как заявила министр экономического развития Грузии Екатерина Шарашидзе, оплату $2 млн берет на себя Airzena Georgia Airways, а остальная сумма долга, около $1,7 млн, будет погашаться поэтапно до конца нынешнего года в рамках графика, согласованного с российской стороной. «Погашение этой части долга берут на себя несколько грузинских авиакомпаний», – сказала Е. Шарашидзе.

[~DETAIL_TEXT] =>

 Есть рекорд!

«21 февраля была достигнута рекордная суточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года.
«Обеспечено значительное увеличение среднесуточной погрузки массовых грузов, прежде всего каменного угля (+6,9%) и строительных грузов (+13%). Неплохие результаты достигнуты и по привлечению высокодоходных грузов: нефтяных, черных металлов, химикатов и, что особенно важно, грузов в контейнерах (+11%)», – отметил В. Якунин.
По мнению президента ОАО «РЖД», все эти результаты свидетельствуют о максимальном удовлетворении спроса отраслей динамично растущей экономики страны на железнодорожные перевозки. «Важнейшим фактором развития производственной деятельности ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок является работа дочерних операторских компаний, прежде всего Первой грузовой. По итогам февраля парк вагонов, принятых в управление ПГК, составил около 30 тысяч единиц. Доля компании в общем объеме погрузки Российских железных дорог достигла 1,5%», – сообщил глава РЖД.
Также, по его информации, в феврале заработная плата работников компании, занятых на перевозках, возросла к аналогичному периоду прошлого года почти на 33% и достигла 21,5 тыс. руб. Рост производительности труда превысил 14%.

Частной тяги будет больше

Министерство транспорта РФ рассчитывает, что к 2010 году количество частных локомотивов составит 5–7% от их общего числа, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин в ходе конференции «Логистика-2008».
«В настоящее время на железных дорогах действует более 3 тысяч частных локомотивов, однако речь идет не об основных, а о вторых путях», – добавил он. Как следствие, сейчас остро стоит вопрос о правовом регулировании деятельности частных локомотивов. «В ближайшее время последний из пакета документов об использовании частных локомотивов пройдет регистрацию в Минюсте», – отметил он. 

ФАС против новой монополии

Федеральная антимонопольная служба России выступает против создания дорожной госкомпании, заявил руководитель ФАС Игорь Артемьев. «Госкомпания – это заведомо будет неэффективно», – сказал он.
По словам И. Артемьева, госкомпания должна заниматься не строительством, а обслуживанием дорог. «Лучше развивать независимые сервисы и конкуренцию между ними», – подчеркнул глава ФАС. «Раньше, когда не знали что делать, создавали комиссию, а сейчас создают госкорпорацию или госкомпанию», – сказал И. Артемьев.
Он напомнил слова Владимира Путина о том, что такая структура, как госкорпорация, – временная. Поэтому, отметил глава ФАС, название «госкорпорация» переименовали на «госкомпания». «Надеюсь, что правительство не поддержит создание еще одной госкомпании», – отметил он.
Напомним, что за создание такой компании высказался недавно в Красноярске первый зампред Правительства Дмитрий Медведев. «Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробованный нами шаг: вместо существующего сегодня Росавтодора создать АО, принадлежащее государству», – сказал он.
Предполагается, что госкомпания будет выполнять функции госзаказчика и координатора, ежегодно получая бюджетные средства, но сама не будет заниматься хозяйственной деятельностью.

Четвертая серия

ОАО «ТрансКредитБанк» планирует в 2008 году разместить облигации серии 04 на 10 млрд руб.
Всего планируется разместить по открытой подписке 10 млн процентных документарных неконвертируемых облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением без возможности досрочного погашения номинальной стоимостью 1 тыс. руб.
Облигации будут обеспечены поручительством со стороны ООО «Транс-Инвест». Срок обращения бумаг – 1820 дней. Цена размещения устанавливается в размере 100% от номинала.

Разрешения по правилам

Правительство РФ утвердило правила выдачи российских разрешений иностранным автомобильным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений – отечественным перевозчикам.
Соответствующее постановление подписал премьер-министр РФ Виктор Зубков. Согласно документу формировать данные о годовой по­требности российских перевозчиков в иностранных и многосторонних разрешениях, определять количество российских разрешений для ино­странных перевозчиков и организовывать их выдачу должно Министерство транспорта РФ.
Для выполнения организационно-технической работы, связанной с выдачей иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам, Минтранс вправе уполномочить некоммерческую организацию, отобрав ее на конкурсной основе.
Определять годовую потребность в иностранных и многосторонних разрешениях Минтранс будет на основе заявок российских перевозчиков. Заявка на иностранные разрешения должна подаваться не менее чем за 3 месяца, на многосторонние – не менее чем за 5 месяцев до начала следующего года.

Железнодорожные строители в КНР делают свой бизнес

China Railway Construction Corp. (CRCC) – крупнейшая в КНР компания в сфере железнодорожного строительства – привлекла 22,25 млрд юаней ($3,13 млрд) по итогам IPO, проведенного на Шанхайской бирже.
В ходе данного IPO было размещено 2,45 млрд акций, что составляет 23,44% увеличенного уставного капитала корпорации. Цена размещения составляла 9,08 юаня ($1,28) за одну акцию.
Объем заявок на акции CRCC достиг 3,12 трлн юаней ($438,15 млрд). По этому показателю первичное размещение акций CRCC уступает лишь объемам подписки в ходе IPO корпораций PetroChina и China Railway. Подписка на акции этих двух корпораций в ходе IPO составила соответственно 3,3 трлн юаней ($463,43 млрд) и 3,38 трлн юаней ($474,66 млрд).
Примерно 20% размещенных в ходе IPO акций CRCC было продано институциональным стратегическим инвесторам.
Совокупные активы CRCC по состоянию на конец ноября 2007 года составили 155 млрд юаней ($21,77 млрд). За 11 месяцев 2007-го чистая прибыль этой корпорации составила 2,8 млрд юаней ($393,21 млн).

Дороги Приморья на повестке

Один миллиард рублей заложен в бюджете Приморского края на 2008 год на развитие дорожной сети. Как сообщили в краевом департаменте дорожного хозяйства, эти средства пойдут на строительство и рекон­струкцию 65 км дорог. Кроме того, в этом году предусмотрен капитальный ремонт трех мостов.
Особенности мостостроения в этом регионе заключаются в большой протяженности пролетных строений по сравнению с руслом небольших и мелких рек. Небольшие горные речки в Приморье во время сезона августовских тайфунов в считанные минуты разливаются и сносят мосты, поэтому строить надо с большим запасом прочности и длины мостовых строений.
Развитие транспортной инфраструктуры остается в числе приоритетов в работе администрации края. Помимо собственных средств деньги на эти цели поступают из федерального центра. Так, порядка 21,5 млрд руб. будет направлено на улучшение дорог края в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Программой предусмотрено финансирование строительства и реконструкции международных транспортных коридоров Уссурийск – Пограничный – Госграница и Раздольное – Хасан, Владивосток – Находка – порт Восточный, а также дорог Терней – Малая Кема и Рудная Пристань – Терней.
Второй пусковой комплекс автодороги Уссурийск – Пограничный – Госграница, который является частью международного транспортного коридора Приморье-1, планируется сдать в эксплуатацию в 2008 году. Вместе с тем начнется капитальный ремонт нового участка –
с 20-го км по 35-й.
В 2008 году продолжится реконструкция трассы Раздольное – Хасан – участка международного транспортного коридора Приморье-2, здесь планируется сдать в эксплуатацию первый и второй пусковые комплексы трассы.
В рамках федеральной программы пять миллиардов рублей выделено на строитель­ство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – Разъезд Хмыловский. Здесь будет построена двухуровневая развязка и мост через реку Партизанка.

ВСЖД обновляет основные фонды

Более 4,6 млрд руб. планируется направить на обновление основных фондов Восточно-Сибирской железной дороги.
Половина всей суммы пойдет на строительство второй и третьей очереди центра управления перевозками. В развитие фондов локомотивного хозяй­ства будет инвестировано более 300 млн руб., на хозяйство движения поездов – свыше 150 млн руб., на путевое хозяйство – порядка 400 млн руб.
Кроме того, часть средств будет направлена на обновление основных фондов социальных объектов. Предусмотрена модернизация детской железной дороги, строительство новых спортивных сооружений.
Результатом реализации инвестиционной программы будет внедрение инновационного оборудования, модернизация станций и разъездов, ввод в эксплуатацию новых технологических помещений и т. д.

Сахалин получит 1,3 млрд рублей

В 2008 году инвестиции ОАО «РЖД» в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин составят более 1,3 млрд руб.
В течение года планируется построить обходные пути на 118–119 км перегона Чехов – Новоселово линии Шахта – Ильинск и на 119–120 км линии Шахта – Ильинск, провести реконструкцию железнодорожного тоннеля № 21 линии Шахта – Ильинск, семи мостов на участке Корсаков – Ноглики, трех мостов на участке Победино – Тымовск, трех мостов на участке Онор – Тымовск, а также модернизировать мостовую инфраструктуру на участках Корсаков – Арсентьевка и Туманово – Вахрушево.
Цель проекта – переустройство железнодорожной колеи острова на ширину общероссийской колеи – 1520 мм. Реализация проекта по перешивке колеи должна снизить среднегодовые эксплуатационные расходы, повысить конкурентоспособность самой дороги, сократить оборот вагонов, обеспечить повышение скорости движения поездов и более интенсивно развивать экономику острова.

Грузия погасит долги за аэронавигацию

Крупнейшая авиакомпания Грузии Airzena Georgia Airways погасила большую часть задолженности перед Россией за аэронавигационное обслуживание, что являлось условием возобновления воздушного сообщения между странами.
«Airzena Georgia Airways, как и обещала, перечислила Росаэронавигации $2 млн», – заявила руководитель пресс-службы компании Нино Гиоргобиани. При этом она отметила, что у самой компании никогда не было и нет на данном этапе задолженности перед Рос­аэронавигацией.
Как заявила министр экономического развития Грузии Екатерина Шарашидзе, оплату $2 млн берет на себя Airzena Georgia Airways, а остальная сумма долга, около $1,7 млн, будет погашаться поэтапно до конца нынешнего года в рамках графика, согласованного с российской стороной. «Погашение этой части долга берут на себя несколько грузинских авиакомпаний», – сказала Е. Шарашидзе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунинточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунинточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4099 [~CODE] => 4099 [EXTERNAL_ID] => 4099 [~EXTERNAL_ID] => 4099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/011.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />точная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/011.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />точная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108934
    [~ID] => 108934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Есть рекорд!

«21 февраля была достигнута рекордная суточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года.
«Обеспечено значительное увеличение среднесуточной погрузки массовых грузов, прежде всего каменного угля (+6,9%) и строительных грузов (+13%). Неплохие результаты достигнуты и по привлечению высокодоходных грузов: нефтяных, черных металлов, химикатов и, что особенно важно, грузов в контейнерах (+11%)», – отметил В. Якунин.
По мнению президента ОАО «РЖД», все эти результаты свидетельствуют о максимальном удовлетворении спроса отраслей динамично растущей экономики страны на железнодорожные перевозки. «Важнейшим фактором развития производственной деятельности ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок является работа дочерних операторских компаний, прежде всего Первой грузовой. По итогам февраля парк вагонов, принятых в управление ПГК, составил около 30 тысяч единиц. Доля компании в общем объеме погрузки Российских железных дорог достигла 1,5%», – сообщил глава РЖД.
Также, по его информации, в феврале заработная плата работников компании, занятых на перевозках, возросла к аналогичному периоду прошлого года почти на 33% и достигла 21,5 тыс. руб. Рост производительности труда превысил 14%.

Частной тяги будет больше

Министерство транспорта РФ рассчитывает, что к 2010 году количество частных локомотивов составит 5–7% от их общего числа, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин в ходе конференции «Логистика-2008».
«В настоящее время на железных дорогах действует более 3 тысяч частных локомотивов, однако речь идет не об основных, а о вторых путях», – добавил он. Как следствие, сейчас остро стоит вопрос о правовом регулировании деятельности частных локомотивов. «В ближайшее время последний из пакета документов об использовании частных локомотивов пройдет регистрацию в Минюсте», – отметил он. 

ФАС против новой монополии

Федеральная антимонопольная служба России выступает против создания дорожной госкомпании, заявил руководитель ФАС Игорь Артемьев. «Госкомпания – это заведомо будет неэффективно», – сказал он.
По словам И. Артемьева, госкомпания должна заниматься не строительством, а обслуживанием дорог. «Лучше развивать независимые сервисы и конкуренцию между ними», – подчеркнул глава ФАС. «Раньше, когда не знали что делать, создавали комиссию, а сейчас создают госкорпорацию или госкомпанию», – сказал И. Артемьев.
Он напомнил слова Владимира Путина о том, что такая структура, как госкорпорация, – временная. Поэтому, отметил глава ФАС, название «госкорпорация» переименовали на «госкомпания». «Надеюсь, что правительство не поддержит создание еще одной госкомпании», – отметил он.
Напомним, что за создание такой компании высказался недавно в Красноярске первый зампред Правительства Дмитрий Медведев. «Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробованный нами шаг: вместо существующего сегодня Росавтодора создать АО, принадлежащее государству», – сказал он.
Предполагается, что госкомпания будет выполнять функции госзаказчика и координатора, ежегодно получая бюджетные средства, но сама не будет заниматься хозяйственной деятельностью.

Четвертая серия

ОАО «ТрансКредитБанк» планирует в 2008 году разместить облигации серии 04 на 10 млрд руб.
Всего планируется разместить по открытой подписке 10 млн процентных документарных неконвертируемых облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением без возможности досрочного погашения номинальной стоимостью 1 тыс. руб.
Облигации будут обеспечены поручительством со стороны ООО «Транс-Инвест». Срок обращения бумаг – 1820 дней. Цена размещения устанавливается в размере 100% от номинала.

Разрешения по правилам

Правительство РФ утвердило правила выдачи российских разрешений иностранным автомобильным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений – отечественным перевозчикам.
Соответствующее постановление подписал премьер-министр РФ Виктор Зубков. Согласно документу формировать данные о годовой по­требности российских перевозчиков в иностранных и многосторонних разрешениях, определять количество российских разрешений для ино­странных перевозчиков и организовывать их выдачу должно Министерство транспорта РФ.
Для выполнения организационно-технической работы, связанной с выдачей иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам, Минтранс вправе уполномочить некоммерческую организацию, отобрав ее на конкурсной основе.
Определять годовую потребность в иностранных и многосторонних разрешениях Минтранс будет на основе заявок российских перевозчиков. Заявка на иностранные разрешения должна подаваться не менее чем за 3 месяца, на многосторонние – не менее чем за 5 месяцев до начала следующего года.

Железнодорожные строители в КНР делают свой бизнес

China Railway Construction Corp. (CRCC) – крупнейшая в КНР компания в сфере железнодорожного строительства – привлекла 22,25 млрд юаней ($3,13 млрд) по итогам IPO, проведенного на Шанхайской бирже.
В ходе данного IPO было размещено 2,45 млрд акций, что составляет 23,44% увеличенного уставного капитала корпорации. Цена размещения составляла 9,08 юаня ($1,28) за одну акцию.
Объем заявок на акции CRCC достиг 3,12 трлн юаней ($438,15 млрд). По этому показателю первичное размещение акций CRCC уступает лишь объемам подписки в ходе IPO корпораций PetroChina и China Railway. Подписка на акции этих двух корпораций в ходе IPO составила соответственно 3,3 трлн юаней ($463,43 млрд) и 3,38 трлн юаней ($474,66 млрд).
Примерно 20% размещенных в ходе IPO акций CRCC было продано институциональным стратегическим инвесторам.
Совокупные активы CRCC по состоянию на конец ноября 2007 года составили 155 млрд юаней ($21,77 млрд). За 11 месяцев 2007-го чистая прибыль этой корпорации составила 2,8 млрд юаней ($393,21 млн).

Дороги Приморья на повестке

Один миллиард рублей заложен в бюджете Приморского края на 2008 год на развитие дорожной сети. Как сообщили в краевом департаменте дорожного хозяйства, эти средства пойдут на строительство и рекон­струкцию 65 км дорог. Кроме того, в этом году предусмотрен капитальный ремонт трех мостов.
Особенности мостостроения в этом регионе заключаются в большой протяженности пролетных строений по сравнению с руслом небольших и мелких рек. Небольшие горные речки в Приморье во время сезона августовских тайфунов в считанные минуты разливаются и сносят мосты, поэтому строить надо с большим запасом прочности и длины мостовых строений.
Развитие транспортной инфраструктуры остается в числе приоритетов в работе администрации края. Помимо собственных средств деньги на эти цели поступают из федерального центра. Так, порядка 21,5 млрд руб. будет направлено на улучшение дорог края в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Программой предусмотрено финансирование строительства и реконструкции международных транспортных коридоров Уссурийск – Пограничный – Госграница и Раздольное – Хасан, Владивосток – Находка – порт Восточный, а также дорог Терней – Малая Кема и Рудная Пристань – Терней.
Второй пусковой комплекс автодороги Уссурийск – Пограничный – Госграница, который является частью международного транспортного коридора Приморье-1, планируется сдать в эксплуатацию в 2008 году. Вместе с тем начнется капитальный ремонт нового участка –
с 20-го км по 35-й.
В 2008 году продолжится реконструкция трассы Раздольное – Хасан – участка международного транспортного коридора Приморье-2, здесь планируется сдать в эксплуатацию первый и второй пусковые комплексы трассы.
В рамках федеральной программы пять миллиардов рублей выделено на строитель­ство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – Разъезд Хмыловский. Здесь будет построена двухуровневая развязка и мост через реку Партизанка.

ВСЖД обновляет основные фонды

Более 4,6 млрд руб. планируется направить на обновление основных фондов Восточно-Сибирской железной дороги.
Половина всей суммы пойдет на строительство второй и третьей очереди центра управления перевозками. В развитие фондов локомотивного хозяй­ства будет инвестировано более 300 млн руб., на хозяйство движения поездов – свыше 150 млн руб., на путевое хозяйство – порядка 400 млн руб.
Кроме того, часть средств будет направлена на обновление основных фондов социальных объектов. Предусмотрена модернизация детской железной дороги, строительство новых спортивных сооружений.
Результатом реализации инвестиционной программы будет внедрение инновационного оборудования, модернизация станций и разъездов, ввод в эксплуатацию новых технологических помещений и т. д.

Сахалин получит 1,3 млрд рублей

В 2008 году инвестиции ОАО «РЖД» в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин составят более 1,3 млрд руб.
В течение года планируется построить обходные пути на 118–119 км перегона Чехов – Новоселово линии Шахта – Ильинск и на 119–120 км линии Шахта – Ильинск, провести реконструкцию железнодорожного тоннеля № 21 линии Шахта – Ильинск, семи мостов на участке Корсаков – Ноглики, трех мостов на участке Победино – Тымовск, трех мостов на участке Онор – Тымовск, а также модернизировать мостовую инфраструктуру на участках Корсаков – Арсентьевка и Туманово – Вахрушево.
Цель проекта – переустройство железнодорожной колеи острова на ширину общероссийской колеи – 1520 мм. Реализация проекта по перешивке колеи должна снизить среднегодовые эксплуатационные расходы, повысить конкурентоспособность самой дороги, сократить оборот вагонов, обеспечить повышение скорости движения поездов и более интенсивно развивать экономику острова.

Грузия погасит долги за аэронавигацию

Крупнейшая авиакомпания Грузии Airzena Georgia Airways погасила большую часть задолженности перед Россией за аэронавигационное обслуживание, что являлось условием возобновления воздушного сообщения между странами.
«Airzena Georgia Airways, как и обещала, перечислила Росаэронавигации $2 млн», – заявила руководитель пресс-службы компании Нино Гиоргобиани. При этом она отметила, что у самой компании никогда не было и нет на данном этапе задолженности перед Рос­аэронавигацией.
Как заявила министр экономического развития Грузии Екатерина Шарашидзе, оплату $2 млн берет на себя Airzena Georgia Airways, а остальная сумма долга, около $1,7 млн, будет погашаться поэтапно до конца нынешнего года в рамках графика, согласованного с российской стороной. «Погашение этой части долга берут на себя несколько грузинских авиакомпаний», – сказала Е. Шарашидзе.

[~DETAIL_TEXT] =>

 Есть рекорд!

«21 февраля была достигнута рекордная суточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года.
«Обеспечено значительное увеличение среднесуточной погрузки массовых грузов, прежде всего каменного угля (+6,9%) и строительных грузов (+13%). Неплохие результаты достигнуты и по привлечению высокодоходных грузов: нефтяных, черных металлов, химикатов и, что особенно важно, грузов в контейнерах (+11%)», – отметил В. Якунин.
По мнению президента ОАО «РЖД», все эти результаты свидетельствуют о максимальном удовлетворении спроса отраслей динамично растущей экономики страны на железнодорожные перевозки. «Важнейшим фактором развития производственной деятельности ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок является работа дочерних операторских компаний, прежде всего Первой грузовой. По итогам февраля парк вагонов, принятых в управление ПГК, составил около 30 тысяч единиц. Доля компании в общем объеме погрузки Российских железных дорог достигла 1,5%», – сообщил глава РЖД.
Также, по его информации, в феврале заработная плата работников компании, занятых на перевозках, возросла к аналогичному периоду прошлого года почти на 33% и достигла 21,5 тыс. руб. Рост производительности труда превысил 14%.

Частной тяги будет больше

Министерство транспорта РФ рассчитывает, что к 2010 году количество частных локомотивов составит 5–7% от их общего числа, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин в ходе конференции «Логистика-2008».
«В настоящее время на железных дорогах действует более 3 тысяч частных локомотивов, однако речь идет не об основных, а о вторых путях», – добавил он. Как следствие, сейчас остро стоит вопрос о правовом регулировании деятельности частных локомотивов. «В ближайшее время последний из пакета документов об использовании частных локомотивов пройдет регистрацию в Минюсте», – отметил он. 

ФАС против новой монополии

Федеральная антимонопольная служба России выступает против создания дорожной госкомпании, заявил руководитель ФАС Игорь Артемьев. «Госкомпания – это заведомо будет неэффективно», – сказал он.
По словам И. Артемьева, госкомпания должна заниматься не строительством, а обслуживанием дорог. «Лучше развивать независимые сервисы и конкуренцию между ними», – подчеркнул глава ФАС. «Раньше, когда не знали что делать, создавали комиссию, а сейчас создают госкорпорацию или госкомпанию», – сказал И. Артемьев.
Он напомнил слова Владимира Путина о том, что такая структура, как госкорпорация, – временная. Поэтому, отметил глава ФАС, название «госкорпорация» переименовали на «госкомпания». «Надеюсь, что правительство не поддержит создание еще одной госкомпании», – отметил он.
Напомним, что за создание такой компании высказался недавно в Красноярске первый зампред Правительства Дмитрий Медведев. «Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробованный нами шаг: вместо существующего сегодня Росавтодора создать АО, принадлежащее государству», – сказал он.
Предполагается, что госкомпания будет выполнять функции госзаказчика и координатора, ежегодно получая бюджетные средства, но сама не будет заниматься хозяйственной деятельностью.

Четвертая серия

ОАО «ТрансКредитБанк» планирует в 2008 году разместить облигации серии 04 на 10 млрд руб.
Всего планируется разместить по открытой подписке 10 млн процентных документарных неконвертируемых облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением без возможности досрочного погашения номинальной стоимостью 1 тыс. руб.
Облигации будут обеспечены поручительством со стороны ООО «Транс-Инвест». Срок обращения бумаг – 1820 дней. Цена размещения устанавливается в размере 100% от номинала.

Разрешения по правилам

Правительство РФ утвердило правила выдачи российских разрешений иностранным автомобильным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений – отечественным перевозчикам.
Соответствующее постановление подписал премьер-министр РФ Виктор Зубков. Согласно документу формировать данные о годовой по­требности российских перевозчиков в иностранных и многосторонних разрешениях, определять количество российских разрешений для ино­странных перевозчиков и организовывать их выдачу должно Министерство транспорта РФ.
Для выполнения организационно-технической работы, связанной с выдачей иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам, Минтранс вправе уполномочить некоммерческую организацию, отобрав ее на конкурсной основе.
Определять годовую потребность в иностранных и многосторонних разрешениях Минтранс будет на основе заявок российских перевозчиков. Заявка на иностранные разрешения должна подаваться не менее чем за 3 месяца, на многосторонние – не менее чем за 5 месяцев до начала следующего года.

Железнодорожные строители в КНР делают свой бизнес

China Railway Construction Corp. (CRCC) – крупнейшая в КНР компания в сфере железнодорожного строительства – привлекла 22,25 млрд юаней ($3,13 млрд) по итогам IPO, проведенного на Шанхайской бирже.
В ходе данного IPO было размещено 2,45 млрд акций, что составляет 23,44% увеличенного уставного капитала корпорации. Цена размещения составляла 9,08 юаня ($1,28) за одну акцию.
Объем заявок на акции CRCC достиг 3,12 трлн юаней ($438,15 млрд). По этому показателю первичное размещение акций CRCC уступает лишь объемам подписки в ходе IPO корпораций PetroChina и China Railway. Подписка на акции этих двух корпораций в ходе IPO составила соответственно 3,3 трлн юаней ($463,43 млрд) и 3,38 трлн юаней ($474,66 млрд).
Примерно 20% размещенных в ходе IPO акций CRCC было продано институциональным стратегическим инвесторам.
Совокупные активы CRCC по состоянию на конец ноября 2007 года составили 155 млрд юаней ($21,77 млрд). За 11 месяцев 2007-го чистая прибыль этой корпорации составила 2,8 млрд юаней ($393,21 млн).

Дороги Приморья на повестке

Один миллиард рублей заложен в бюджете Приморского края на 2008 год на развитие дорожной сети. Как сообщили в краевом департаменте дорожного хозяйства, эти средства пойдут на строительство и рекон­струкцию 65 км дорог. Кроме того, в этом году предусмотрен капитальный ремонт трех мостов.
Особенности мостостроения в этом регионе заключаются в большой протяженности пролетных строений по сравнению с руслом небольших и мелких рек. Небольшие горные речки в Приморье во время сезона августовских тайфунов в считанные минуты разливаются и сносят мосты, поэтому строить надо с большим запасом прочности и длины мостовых строений.
Развитие транспортной инфраструктуры остается в числе приоритетов в работе администрации края. Помимо собственных средств деньги на эти цели поступают из федерального центра. Так, порядка 21,5 млрд руб. будет направлено на улучшение дорог края в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Программой предусмотрено финансирование строительства и реконструкции международных транспортных коридоров Уссурийск – Пограничный – Госграница и Раздольное – Хасан, Владивосток – Находка – порт Восточный, а также дорог Терней – Малая Кема и Рудная Пристань – Терней.
Второй пусковой комплекс автодороги Уссурийск – Пограничный – Госграница, который является частью международного транспортного коридора Приморье-1, планируется сдать в эксплуатацию в 2008 году. Вместе с тем начнется капитальный ремонт нового участка –
с 20-го км по 35-й.
В 2008 году продолжится реконструкция трассы Раздольное – Хасан – участка международного транспортного коридора Приморье-2, здесь планируется сдать в эксплуатацию первый и второй пусковые комплексы трассы.
В рамках федеральной программы пять миллиардов рублей выделено на строитель­ство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – Разъезд Хмыловский. Здесь будет построена двухуровневая развязка и мост через реку Партизанка.

ВСЖД обновляет основные фонды

Более 4,6 млрд руб. планируется направить на обновление основных фондов Восточно-Сибирской железной дороги.
Половина всей суммы пойдет на строительство второй и третьей очереди центра управления перевозками. В развитие фондов локомотивного хозяй­ства будет инвестировано более 300 млн руб., на хозяйство движения поездов – свыше 150 млн руб., на путевое хозяйство – порядка 400 млн руб.
Кроме того, часть средств будет направлена на обновление основных фондов социальных объектов. Предусмотрена модернизация детской железной дороги, строительство новых спортивных сооружений.
Результатом реализации инвестиционной программы будет внедрение инновационного оборудования, модернизация станций и разъездов, ввод в эксплуатацию новых технологических помещений и т. д.

Сахалин получит 1,3 млрд рублей

В 2008 году инвестиции ОАО «РЖД» в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин составят более 1,3 млрд руб.
В течение года планируется построить обходные пути на 118–119 км перегона Чехов – Новоселово линии Шахта – Ильинск и на 119–120 км линии Шахта – Ильинск, провести реконструкцию железнодорожного тоннеля № 21 линии Шахта – Ильинск, семи мостов на участке Корсаков – Ноглики, трех мостов на участке Победино – Тымовск, трех мостов на участке Онор – Тымовск, а также модернизировать мостовую инфраструктуру на участках Корсаков – Арсентьевка и Туманово – Вахрушево.
Цель проекта – переустройство железнодорожной колеи острова на ширину общероссийской колеи – 1520 мм. Реализация проекта по перешивке колеи должна снизить среднегодовые эксплуатационные расходы, повысить конкурентоспособность самой дороги, сократить оборот вагонов, обеспечить повышение скорости движения поездов и более интенсивно развивать экономику острова.

Грузия погасит долги за аэронавигацию

Крупнейшая авиакомпания Грузии Airzena Georgia Airways погасила большую часть задолженности перед Россией за аэронавигационное обслуживание, что являлось условием возобновления воздушного сообщения между странами.
«Airzena Georgia Airways, как и обещала, перечислила Росаэронавигации $2 млн», – заявила руководитель пресс-службы компании Нино Гиоргобиани. При этом она отметила, что у самой компании никогда не было и нет на данном этапе задолженности перед Рос­аэронавигацией.
Как заявила министр экономического развития Грузии Екатерина Шарашидзе, оплату $2 млн берет на себя Airzena Georgia Airways, а остальная сумма долга, около $1,7 млн, будет погашаться поэтапно до конца нынешнего года в рамках графика, согласованного с российской стороной. «Погашение этой части долга берут на себя несколько грузинских авиакомпаний», – сказала Е. Шарашидзе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунинточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунинточная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4099 [~CODE] => 4099 [EXTERNAL_ID] => 4099 [~EXTERNAL_ID] => 4099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/011.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />точная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/011.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />точная погрузка за последние 16 лет – 4 млн 564 тыс. тонн», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе селекторного совещания по итогам работы компании в феврале. При этом он констатировал, что в среднесуточном исчислении прирост погрузки составил 3,8%, а с учетом «дополнительного» дня общий объем грузовых перевозок за месяц на 7,5% превысил уровень прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Тамара АндрееваВыступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин.
Array
(
    [ID] => 108933
    [~ID] => 108933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин.

О том, как сегодня развивается инфраструктура, можно судить по данным, которые привел и. о. руководителя Росжелдора Алан Лушников: в минувшем году на сети железных дорог было открыто 96 станций – в два раза больше, чем в предыдущем. Правда 84 станции закрыто, а 31 станции Агентство в этом отказало из-за опасения, что стремление ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты может привести к сокращению железнодорожной инфраструктуры.

Вместе с тем была отмечена положительная динамика роста объемов погрузки на транспорте общего и необщего пользования. Кстати, в минувшем году отдано 55 приказов о примыкании путей необщего пользования к путям общего пользования (в два раза больше, чем в 2006-м). Это сыграло важную роль, поскольку именно на подъездных путях зарождаются грузопотоки.

При этом руководитель Дальневосточного территориального управления Росжелдора Евгений Осин подчеркнул, что транспорт необщего пользования – это непаханый пласт работы. Он привел такой пример: в ДВФО насчитывается более двух тысяч собственников подъездных путей. А когда сопоставили с заключенными договорами – выяснилось, что их всего 1640. Начали составлять реестр путей необщего пользования. Это оказалось делом непростым. Те же ППЖТ стараются уйти от государственного контроля. И если не создать для этого нормативную базу, транспорт необщего пользования так и будет неуправляемым.

Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов полагает, что прежде всего законом надо урегулировать взаимодействие двух инфраструктур. В нем должно быть, кроме того, детально прописано открытие и закрытие объектов инфраструктуры. Надо решить и еще один принципиальный вопрос: например, металлургические гиганты имеют свои тарифные станции, они могли бы выйти на рынок со своими услугами, если дать им такое право. А чтобы не было неувязок, необходим единый технологический процесс – тогда всем участникам рынка перевозок будет понятно, как работать.

Важен также равный доступ к инфраструктуре общего пользования. Но из-за пробелов в правовой базе сегодня это легче продекларировать, чем обеспечить. Заместитель руководителя Росжелдора Игорь Николаенко сообщил, что на станции Забайкальск сразу пять частных фирм изъявили желание иметь точку примыкания к магистральным путям. Согласно ТУ, которые выдало ОАО «РЖД», это «удовольствие» им обойдется в… 2,5 млрд рублей. Что наверняка отобьет всякое желание развивать бизнес. Между тем дочерняя компания ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» уже работает в том же Забайкальске без всяких «технических условий». По мнению специалистов, железнодорожникам надо перенять опыт РАО «ЕЭС России» – там цену примыкания к электросетям определяет Федеральная служба по тарифам РФ. И ни у кого нет никаких вопросов.

Также отмечалось, что Росжелдор занялся созданием информационной базы в самом конкурентном секторе рынка, введя пономерной учет подвижного состава. По словам А. Лушникова, в базу данных уже внесено 240 тыс. единиц подвижного состава (в 2006 году было зарегистрировано всего 80 тыс. вагонов). А в этом году пройдет процедуру регистрации еще более 310 тыс., том числе 160 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Всего в базу данных необходимо занести более 1 млн единиц подвижного состава.

В целом же участники заседания констатировали, что Агентство могло бы работать более эффективно, если бы была создана соответствующая правовая база. Именно на это сегодня и следует обратить особое внимание всем причастным ведомствам.

Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин.

О том, как сегодня развивается инфраструктура, можно судить по данным, которые привел и. о. руководителя Росжелдора Алан Лушников: в минувшем году на сети железных дорог было открыто 96 станций – в два раза больше, чем в предыдущем. Правда 84 станции закрыто, а 31 станции Агентство в этом отказало из-за опасения, что стремление ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты может привести к сокращению железнодорожной инфраструктуры.

Вместе с тем была отмечена положительная динамика роста объемов погрузки на транспорте общего и необщего пользования. Кстати, в минувшем году отдано 55 приказов о примыкании путей необщего пользования к путям общего пользования (в два раза больше, чем в 2006-м). Это сыграло важную роль, поскольку именно на подъездных путях зарождаются грузопотоки.

При этом руководитель Дальневосточного территориального управления Росжелдора Евгений Осин подчеркнул, что транспорт необщего пользования – это непаханый пласт работы. Он привел такой пример: в ДВФО насчитывается более двух тысяч собственников подъездных путей. А когда сопоставили с заключенными договорами – выяснилось, что их всего 1640. Начали составлять реестр путей необщего пользования. Это оказалось делом непростым. Те же ППЖТ стараются уйти от государственного контроля. И если не создать для этого нормативную базу, транспорт необщего пользования так и будет неуправляемым.

Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов полагает, что прежде всего законом надо урегулировать взаимодействие двух инфраструктур. В нем должно быть, кроме того, детально прописано открытие и закрытие объектов инфраструктуры. Надо решить и еще один принципиальный вопрос: например, металлургические гиганты имеют свои тарифные станции, они могли бы выйти на рынок со своими услугами, если дать им такое право. А чтобы не было неувязок, необходим единый технологический процесс – тогда всем участникам рынка перевозок будет понятно, как работать.

Важен также равный доступ к инфраструктуре общего пользования. Но из-за пробелов в правовой базе сегодня это легче продекларировать, чем обеспечить. Заместитель руководителя Росжелдора Игорь Николаенко сообщил, что на станции Забайкальск сразу пять частных фирм изъявили желание иметь точку примыкания к магистральным путям. Согласно ТУ, которые выдало ОАО «РЖД», это «удовольствие» им обойдется в… 2,5 млрд рублей. Что наверняка отобьет всякое желание развивать бизнес. Между тем дочерняя компания ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» уже работает в том же Забайкальске без всяких «технических условий». По мнению специалистов, железнодорожникам надо перенять опыт РАО «ЕЭС России» – там цену примыкания к электросетям определяет Федеральная служба по тарифам РФ. И ни у кого нет никаких вопросов.

Также отмечалось, что Росжелдор занялся созданием информационной базы в самом конкурентном секторе рынка, введя пономерной учет подвижного состава. По словам А. Лушникова, в базу данных уже внесено 240 тыс. единиц подвижного состава (в 2006 году было зарегистрировано всего 80 тыс. вагонов). А в этом году пройдет процедуру регистрации еще более 310 тыс., том числе 160 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Всего в базу данных необходимо занести более 1 млн единиц подвижного состава.

В целом же участники заседания констатировали, что Агентство могло бы работать более эффективно, если бы была создана соответствующая правовая база. Именно на это сегодня и следует обратить особое внимание всем причастным ведомствам.

Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваВыступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваВыступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4098 [~CODE] => 4098 [EXTERNAL_ID] => 4098 [~EXTERNAL_ID] => 4098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/010.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/010.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108933
    [~ID] => 108933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин.

О том, как сегодня развивается инфраструктура, можно судить по данным, которые привел и. о. руководителя Росжелдора Алан Лушников: в минувшем году на сети железных дорог было открыто 96 станций – в два раза больше, чем в предыдущем. Правда 84 станции закрыто, а 31 станции Агентство в этом отказало из-за опасения, что стремление ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты может привести к сокращению железнодорожной инфраструктуры.

Вместе с тем была отмечена положительная динамика роста объемов погрузки на транспорте общего и необщего пользования. Кстати, в минувшем году отдано 55 приказов о примыкании путей необщего пользования к путям общего пользования (в два раза больше, чем в 2006-м). Это сыграло важную роль, поскольку именно на подъездных путях зарождаются грузопотоки.

При этом руководитель Дальневосточного территориального управления Росжелдора Евгений Осин подчеркнул, что транспорт необщего пользования – это непаханый пласт работы. Он привел такой пример: в ДВФО насчитывается более двух тысяч собственников подъездных путей. А когда сопоставили с заключенными договорами – выяснилось, что их всего 1640. Начали составлять реестр путей необщего пользования. Это оказалось делом непростым. Те же ППЖТ стараются уйти от государственного контроля. И если не создать для этого нормативную базу, транспорт необщего пользования так и будет неуправляемым.

Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов полагает, что прежде всего законом надо урегулировать взаимодействие двух инфраструктур. В нем должно быть, кроме того, детально прописано открытие и закрытие объектов инфраструктуры. Надо решить и еще один принципиальный вопрос: например, металлургические гиганты имеют свои тарифные станции, они могли бы выйти на рынок со своими услугами, если дать им такое право. А чтобы не было неувязок, необходим единый технологический процесс – тогда всем участникам рынка перевозок будет понятно, как работать.

Важен также равный доступ к инфраструктуре общего пользования. Но из-за пробелов в правовой базе сегодня это легче продекларировать, чем обеспечить. Заместитель руководителя Росжелдора Игорь Николаенко сообщил, что на станции Забайкальск сразу пять частных фирм изъявили желание иметь точку примыкания к магистральным путям. Согласно ТУ, которые выдало ОАО «РЖД», это «удовольствие» им обойдется в… 2,5 млрд рублей. Что наверняка отобьет всякое желание развивать бизнес. Между тем дочерняя компания ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» уже работает в том же Забайкальске без всяких «технических условий». По мнению специалистов, железнодорожникам надо перенять опыт РАО «ЕЭС России» – там цену примыкания к электросетям определяет Федеральная служба по тарифам РФ. И ни у кого нет никаких вопросов.

Также отмечалось, что Росжелдор занялся созданием информационной базы в самом конкурентном секторе рынка, введя пономерной учет подвижного состава. По словам А. Лушникова, в базу данных уже внесено 240 тыс. единиц подвижного состава (в 2006 году было зарегистрировано всего 80 тыс. вагонов). А в этом году пройдет процедуру регистрации еще более 310 тыс., том числе 160 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Всего в базу данных необходимо занести более 1 млн единиц подвижного состава.

В целом же участники заседания констатировали, что Агентство могло бы работать более эффективно, если бы была создана соответствующая правовая база. Именно на это сегодня и следует обратить особое внимание всем причастным ведомствам.

Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин.

О том, как сегодня развивается инфраструктура, можно судить по данным, которые привел и. о. руководителя Росжелдора Алан Лушников: в минувшем году на сети железных дорог было открыто 96 станций – в два раза больше, чем в предыдущем. Правда 84 станции закрыто, а 31 станции Агентство в этом отказало из-за опасения, что стремление ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты может привести к сокращению железнодорожной инфраструктуры.

Вместе с тем была отмечена положительная динамика роста объемов погрузки на транспорте общего и необщего пользования. Кстати, в минувшем году отдано 55 приказов о примыкании путей необщего пользования к путям общего пользования (в два раза больше, чем в 2006-м). Это сыграло важную роль, поскольку именно на подъездных путях зарождаются грузопотоки.

При этом руководитель Дальневосточного территориального управления Росжелдора Евгений Осин подчеркнул, что транспорт необщего пользования – это непаханый пласт работы. Он привел такой пример: в ДВФО насчитывается более двух тысяч собственников подъездных путей. А когда сопоставили с заключенными договорами – выяснилось, что их всего 1640. Начали составлять реестр путей необщего пользования. Это оказалось делом непростым. Те же ППЖТ стараются уйти от государственного контроля. И если не создать для этого нормативную базу, транспорт необщего пользования так и будет неуправляемым.

Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов полагает, что прежде всего законом надо урегулировать взаимодействие двух инфраструктур. В нем должно быть, кроме того, детально прописано открытие и закрытие объектов инфраструктуры. Надо решить и еще один принципиальный вопрос: например, металлургические гиганты имеют свои тарифные станции, они могли бы выйти на рынок со своими услугами, если дать им такое право. А чтобы не было неувязок, необходим единый технологический процесс – тогда всем участникам рынка перевозок будет понятно, как работать.

Важен также равный доступ к инфраструктуре общего пользования. Но из-за пробелов в правовой базе сегодня это легче продекларировать, чем обеспечить. Заместитель руководителя Росжелдора Игорь Николаенко сообщил, что на станции Забайкальск сразу пять частных фирм изъявили желание иметь точку примыкания к магистральным путям. Согласно ТУ, которые выдало ОАО «РЖД», это «удовольствие» им обойдется в… 2,5 млрд рублей. Что наверняка отобьет всякое желание развивать бизнес. Между тем дочерняя компания ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» уже работает в том же Забайкальске без всяких «технических условий». По мнению специалистов, железнодорожникам надо перенять опыт РАО «ЕЭС России» – там цену примыкания к электросетям определяет Федеральная служба по тарифам РФ. И ни у кого нет никаких вопросов.

Также отмечалось, что Росжелдор занялся созданием информационной базы в самом конкурентном секторе рынка, введя пономерной учет подвижного состава. По словам А. Лушникова, в базу данных уже внесено 240 тыс. единиц подвижного состава (в 2006 году было зарегистрировано всего 80 тыс. вагонов). А в этом году пройдет процедуру регистрации еще более 310 тыс., том числе 160 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания». Всего в базу данных необходимо занести более 1 млн единиц подвижного состава.

В целом же участники заседания констатировали, что Агентство могло бы работать более эффективно, если бы была создана соответствующая правовая база. Именно на это сегодня и следует обратить особое внимание всем причастным ведомствам.

Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваВыступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваВыступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4098 [~CODE] => 4098 [EXTERNAL_ID] => 4098 [~EXTERNAL_ID] => 4098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/010.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/010.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Выступая на расширенном заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в минувшем году удалось решить ряд важных задач. В частности, определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая станет базовой частью Транспортной стратегии России до 2030 года. Подготовлен и новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государственно-частного партнерства. По мнению министра, здесь необходимо активно применять концессию. «Закон есть, но на железнодорожном транспорте он пока бездействует. А без этого деньги на рельсы не пойдут», – констатировал И. Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Российская таможня: в кольце очередей

 Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.

Array
(
    [ID] => 108932
    [~ID] => 108932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Российская таможня: в кольце очередей
    [~NAME] => Российская таможня: в кольце очередей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Made in China

Динамика развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. За последние несколько лет ежегодные темпы увеличения товарооборота составляли около 35–40%. По оценке экспертов, с января по сентябрь 2007 года он повысился до $35 млрд, в то время как по итогам всего 2006-го этот показатель равнялся $29 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и планы российской стороны свидетельствуют о том, что это не предел. Ожидается, что в 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд, а в 2010-м – $80 млрд.

 При этом чиновники различных ведомств признают, что таможня РФ все еще не может наладить строгий учет товаров, поступающих из Китая, поэтому проблема серости китайского импорта по-прежнему остается одной из самых сложно решаемых. И вряд ли даже сами российские таможенники представляют цифры, точно отражающие его объемы. Впрочем, надо сказать, что статистика ГТУ КНР также не показывает реальную картину. И это несмотря на то, что досмотру сегодня подвергаются порядка 60% всех экспортных грузов. Такое ужесточение требований оформления документов при экспорте из страны (не только в Россию) эксперты связывают с июльскими изменениями в налоговом законодательстве КНР, согласно которым пресекаются попытки производителей использовать более выгодный экспортный код, а также стремлением Китая избавиться от штампа Made in China – сделано некачественно. Досмотр некоторых позиций (например, оборудования и одежды) увеличился в 2–3 раза, а грузы, относящиеся к категории «продовольственные товары», досматриваются в 100-процентном объеме. Нужно отдать должное причастным организациям – строгий режим был принят на таможенных пунктах Китая очень быстро, практически в течение месяца, а все заинтересованные стороны предупреждены о возможных последствиях.

Большая цена маленькой ошибки

На этапе таможенного оформления экспорта из Китая все более жесткому контролю подвергаются как документы, так и сам товар – его досматривают, пересчитывают, перевешивают, отправляют на экспертизу на предмет соответствия заявленному экспортному коду. Если еще полгода назад обычной практикой была корректировка данных коносамента после выхода судна, то сейчас сведения, вынесенные в экспортную декларацию, являются единственным руководством для линии и после выпуска декларации коносамент через отправителя откорректировать практически невозможно – результаты такого изменения проявляются только в конце пути, перед пересечением российской границы. В итоге по каким-либо причинам недостаточно точно заполненные документы (а их собирают около 20 на каждый контейнер и до 6 для каждой детали машины) выливаются в простои и штрафы.

В общем, несмотря на общую положительную динамику и ежегодный прирост размеров товарооборота участники рынка, грузоперевозчики и логисты отмечают ряд объективных таможенных проблем для дальнейшего развития торговых отношений между двумя странами. Основной камень преткновения для таможенных органов РФ – определение таможенной стоимости ввозимого товара. Расчет таможенных пошлин по основному (первому) методу расчета таможенной стоимости, то есть по контрактным ценам, инвойсам, выполненным условиям оплаты за купленный у продавца товар, производится крайне редко. На деле таможня чаще всего не соглашается с тем, что заявляет импортер, и рассчитывает таможенные платежи в соответствии с иными имеющимися у нее методами, что зачастую приводит к неподъемным для участника ВЭД пошлинам. Часто такие разногласия между таможней и импортером решаются в суде, и вряд ли это положительно сказывается на скорости товарооборота и экономической эффективности. «Неоднократно во время транзита через границу при оформлении ВКТ нам неправильно заполняли пункт таможенного оформления груза», – говорит директор по логистике Bang & Bonsomer Group Oy Алексей Дружинин. С ним соглашается и генеральный директор Cherry Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают ошибки. Например, ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у. Мы знаем, что таможня сейчас наводит порядок, но сложности будут еще очень долго», – уверен он. Все это приводит к проблеме достоверного декларирования и, соответственно, задержанию груза для устранения этих ошибок. По словам представителей компании, существуют и административные барьеры. Например, ужесточение требований сертификации поставляемых моделей и деталей. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку в Китае никаких официальных справок или каталогов не предоставляют, это вызывает определенные сложности», – объясняют в Cherry Motors.

Нередко причиной для остановки таможенной очистки товара, приходящего из Китая в Россию, является также расхождение фактических параметров груза и указанных в таможенной декларации цифр. «Хотя таможенная стоимость, как правило, зависит от цены товара, а не от его весовой или цветовой характеристики, эти несоответствия дают таможенникам возможность остановить груз, завести протокол и начать процедуру оформления новых бумаг», – говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistiсs Денис Залесский. О причинах этих проблем рассказывают другие участники внешнеэкономической деятельности.

«Китайские отправители груза, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весу – самая частая проблема при их таможенном оформлении», – рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. В целом представители компаний, импортирующих грузы в Россию из Китая, отмечают, что именно проблемы с тщательностью заполнения таможенных деклараций и документов являются наиболее частыми при пересечении границы. Среди распространенных, но в то же время достаточно курьезных встречаются и такие случаи: нередко претензии предъявляются к тому, что в декларации деталь автомобиля числится красного цвета, а на самом деле она черная. «Бывают и другие копеечные споры. Например, заявлено, что во ввозимом контейнере 1500 ручек, а их там 1530 штук. На границе такой контейнер затормозят, чтобы выяснить, сколько денег импортер должен внести еще. Хотя сумма будет небольшая, это является поводом для остановки и заведения протокола. Или другой пример: в коробку с теми же ручками китайский производитель положил несколько рекламных проспектов в качестве бонуса, а на российской таможне эти бумаги становятся контрабандой, так как они не заявлены в документах», – делится Д. Залесский.

Аналогичная ситуация происходит при оформлении как габаритных, так и негабаритных грузов. «Наши стандарты и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев – габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», – сетует куратор проекта по таможне и логистике ООО «Тайга Шеньян МДФ» Андрей Бухвалов. По его мнению, отсутствие унификации в результате стопорит грузопоток, теряются время и средства.

Надо быть проще

Импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с этой проблемой, безусловно, понимают, что данный вопрос требует решения на законодательном уровне. По их мнению, России нужна гибкая государственная торгово-экономическая политика, современная целостная и взаимодополняющая транспортная инфраструктура, а также активное участие бизнеса, от которого требуется умение встроиться в общую макроэкономическую стратегию государства. А помочь ему в этом обязаны власти, считают представители ВЭД. И первым шагом здесь может стать как раз унификация стандартов.

Кроме того, требует скорейшего завершения процесс внедрения электронного декларирования, которое призвано сократить время обработки документов. В существующем виде оно не дает никакого эффекта. «Действительно, сама таможенная декларация попадает на монитор таможенника в электронном виде. Но кроме нее существует еще накладная, сопроводительные документы, инвойс и т. д., приходящие на таможню в бумажном виде и требующие сканирования. Причем такой набор бумаг сопровождает не контейнер, а каждый артикул, содержащийся в нем. В результате при оформлении контейнера, в котором 100 различных деталей с разными таможенными кодами, импортер должен отсканировать 100 пакетов документов. Эта волокита и тормозит весь процесс», – объясняет Д. Залесский.

Есть и другие вопросы, которые, по мнению импортеров, необходимо проработать Федеральной таможенной службе. В частности, требует решения проблема недостоверного декларирования, к которой относится расхождение не только по весу груза, но и по ряду других параметров, ведь эти несоответствия никоим образом не влияют на конечный размер пошлины, уплачиваемый с ввозимого товара. «Хотелось бы, чтобы ФТС пересмотрела понятие «недостоверная декларация» и определила более четко, что к нему относится, а что – нет. Некоторые ошибки сделаны не по злому умыслу, чтобы уклониться от уплаты пошлин, и не приносят выгоду участнику ВЭД», – комментирует специалист компании STS Logistiсs.

Более того, представители компаний отмечают необходимость упрощения процедуры оформления документов на границе. «Судите сами, чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников», – рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. С ним соглашаются и в ООО «ТИС». «Требуется упрощение пограничных формальностей с сокращением числа таможенных досмотров по грузам тех клиентов, которые регулярно возят товары через этот переход без каких-либо нарушений», – считает генеральный директор компании Павел Лагов.

Зайдем с Запада

 Пока перечисленные проблемы ждут своего решения, в Китае заметно перераспределяются логистические потоки. Например, выбор таможенных точек входа на границе с Финляндией для провоза некоторых грузов обусловлен не только предпочтением клиента, но и необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. При этом операторам порой приходится делать значительный крюк, чтобы, например, довезти груз до сибирских городов. И это несмотря на то, что гораздо проще, быстрее и дешевле везти его через Дальний Восток или Забайкалье.

Все это приводит к тому, что морские порты Дальнего Востока России обрабатывают сегодня гораздо меньше импортного груза из КНР, чем еще два года назад, и несут существенные экономические потери. Тем временем растущий поток китайских товаров проходит обработку в Северо-Западном регионе РФ, куда он попадает через порты Финляндии. Вместе с тем приграничные пункты Северо-Запада уже не так перспективны, как несколько лет назад. Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, вырос в разы. При этом основные объемы приходятся прежде всего на российско-финские погранпункты. Объемы грузов, идущих из Суоми, в последние 2–3 года растут в геометрической прогрессии. Так, по данным Минтранса РФ, количество грузовиков, въехавших в страну через МАПП Куничина гора (Псковская область), в 2005–2006 гг. увеличилось почти на 180%, а через Торфяновку (Ленобласть) – на 150%. Аналогичные темпы роста грузооборота демонстрируют практически все МАПП региона. Однако приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, да и их технические возможности заметно отстают от современных требований. В результате время проведения досмотра и оформления грузов и автомобилей кратно превышает нормативное. В среднем контроль одной груженой машины осуществляется в течение двух-четырех часов, а в отдельных случаях это занимает несколько дней. По оценке директора департамента логистики и взаимодействия с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Сильи Руокола, убытки компаний, теряющих время при ожидании прохождения таможенного контроля на российско-финской границе, составляют порядка 900 млн евро в год.

Виноваты автомобили

Напомним, первые очереди на границе России с Финляндией появились в 2005–2006 гг. «Поскольку пункты пропуска были созданы в 1996-м, тогда они полностью соответствовали стандартам. В настоящее время товаропоток увеличился, и пункты перестали справляться», – рассказывает руководитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России Евгений Венско.

Всерьез об этой проблеме заговорили только в конце прошлого года, после того как заторы на северо-западной границе стали международной проблемой. В частности, министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт на встрече со своими коллегами из Евросоюза предложил обсудить вопрос пробок на саммите Россия – ЕС в Португалии. «Многокилометровые очереди на сухопутной границе между Европейским союзом и Россией противоречат как хорошим обычаям, так и международно признанным торговым правилам», цитировали тогда информагентства слова главы МИД Эстонии.

С каждым годом вопрос становится только острее. Так, в сентябре 2007-го, когда пробки на пункте Ваалимаа побили очередной рекорд в 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил, что придется временно не пускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обе стороны границы. В настоящее время более 65% автомобилей, вывозящих грузы из Финляндии в РФ, принадлежат российским компаниям, они совершают челночные рейсы между двумя странами.

Если притормозить поток порожняка из России, сократятся пробки груженых машин на финской территории. Границу тогда не закрыли, очевидно, правительство Финляндии не захотело прибегать к столь радикальным мерам, ведь вместе с иностранными владельцами грузов, ввозимых в Россию, пострадала бы и сама Суоми, которая зарабатывает на транзите порядка 500 млн евро в год.

Основной причиной очередей является прежде всего растущий импорт автомобилей. «В 2007 году через Финляндию в РФ было ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в предыдущем», – констатирует С. Руокола. Кроме того, фуры везут в нашу страну дорогостоящие контейнерные и рефрижераторные грузы – бытовую технику, электронику, одежду, оборудование, продукты. В СЗТУ обещают, что в наступившем году на самых проблемных МАПП региона запустят четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один заработает в Большом порту Санкт-Петербург на Первом контейнерном терминале. Плюс к этому появится семь мобильных ИДК. Однако, по словам начальника СЗТУ Михаила Прокофьева, они позволят повысить пропускную способность переходов лишь на 5–10%, поэтому без радикальной модернизации всей инфраструктуры не обойтись. Таможенники обещают завершить ее в 2008–2010 гг.

Решить проблемы перевозчиков обещают и на железной дороге. «Мы организовали контейнерный поезд «Северное Сияние», который уже работает в регулярном режиме. Маршрут создан, но пока остаются проблемы, связанные с таможенным оформлением контейнеров, которые мешают увеличить транспортный поток. Таможенная служба понимает остроту вопроса. Более того, недавно мы обсуждали пути решения с начальником Северо-Западной таможенной службы. Чтобы изменить сложившиеся порядки и процедуры, необходимо внести изменения в ряд действующих законодательных актов. Все готовы к сотрудничеству, и, я уверен, вопрос будет решен обязательно», – говорит начальник ОЖД Виктор Степов. По его словам, уже проведена опытная эксплуатация системы предварительного электронного декларирования, а также предварительная электронная передача документов. Последнее новшество позволяет экономить на оформлении таможенных документов до 50% времени.

От бумажного прошлого к электронному будущему

Пока же при оформлении грузов на финской границе импортеры сталкиваются с не меньшими сложностями, чем на восточных рубежах страны. Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов, остается рукописное оформление документов, о котором уже говорилось выше. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально.

Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов. Компании заявляют, что готовы вести, да и уже ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. «На наш взгляд, основным фактором, который сегодня увеличивает время, проведенное на финско-российской границе, является бумажный документооборот. Часть бумаг, в том числе данные по накладным, уже передаются из Финляндии в Россию в формате электронного декларирования. Но необходимо вовлечь в этот процесс как можно больший объем документов для ускорения и упрощения порядка оформления этих бумаг и, как следствие, более быстрого пересечения таможни», – считает ведущий специалист по вопросам экспедирования и таможенного оформления грузов компании VR Ltd Минна Лехтинен.

Второй момент, обуславливающий пробки на границе, – это невыгодность доставки грузов любым видом транспорта, кроме автомобильного. Причины того, что грузовладельцы не хотят использовать альтернативные виды перевозки товаров, по словам операторов, заключаются в тарифах на транспортировку груза. «Даже в том случае, если мы везем груз с нулевой рентабельностью, цена на нашу перевозку будет выше, чем если товар пойдет грузовиками. В такой ситуации решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам», – говорит директор департамента стратегического развития ОАО «РейлТрансАвто» Екатерина Кульбака. По ее словам, компания еще может конкурировать с автоперевозчиками на равных, если груз следует, скажем, в Екатеринбург, Ростов-на-Дону, то есть на длинном логистическом плече. «Однако сегодня основной поток груза идет на Москву, и здесь мы пока неконкурентоспособны», – сетует Е. Кульбака. Ее позицию поддерживают и представители финского предприятия VR Ltd, поясняя, что тарифы являются чуть ли не главной причиной, препятствующей перетоку грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт и, соответственно, более быстрому проходу границы.

Еще один сдерживающий фактор – отсутствие законодательно разрешенного правила о концентрации всех таможенных процедур в конечном пункте назначения товара, что заметно облегчило бы работу грузовладельцев. «Здесь возникает следующая трудность, которая пока тормозит рост грузоперевозок железнодорожным путем. На сегодняшний день в России еще не разработаны практические процедуры для транспорта в рамках таможенного транзита товара от границы до конечной точки назначения. То есть требуется упрощенная схема таможенного транзита. А пока пришедший в Россию груз может быть доставлен владельцу, например, в Москву или ее окрестности, до определенной станции назначения только по железной дороге», – говорит начальник по маркетингу департамента грузовых перевозок VR Ltd Матти Андерссон. По его словам, нужно, чтобы таможенный транзит включал и другие виды доставки, например, следует разрешить при необходимости перегружать товар на одной из железнодорожных станций на грузовики, а затем отправлять его на склад временного хранения, где грузовладелец мог бы провести таможенную очистку.

Мария Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Made in China

Динамика развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. За последние несколько лет ежегодные темпы увеличения товарооборота составляли около 35–40%. По оценке экспертов, с января по сентябрь 2007 года он повысился до $35 млрд, в то время как по итогам всего 2006-го этот показатель равнялся $29 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и планы российской стороны свидетельствуют о том, что это не предел. Ожидается, что в 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд, а в 2010-м – $80 млрд.

 При этом чиновники различных ведомств признают, что таможня РФ все еще не может наладить строгий учет товаров, поступающих из Китая, поэтому проблема серости китайского импорта по-прежнему остается одной из самых сложно решаемых. И вряд ли даже сами российские таможенники представляют цифры, точно отражающие его объемы. Впрочем, надо сказать, что статистика ГТУ КНР также не показывает реальную картину. И это несмотря на то, что досмотру сегодня подвергаются порядка 60% всех экспортных грузов. Такое ужесточение требований оформления документов при экспорте из страны (не только в Россию) эксперты связывают с июльскими изменениями в налоговом законодательстве КНР, согласно которым пресекаются попытки производителей использовать более выгодный экспортный код, а также стремлением Китая избавиться от штампа Made in China – сделано некачественно. Досмотр некоторых позиций (например, оборудования и одежды) увеличился в 2–3 раза, а грузы, относящиеся к категории «продовольственные товары», досматриваются в 100-процентном объеме. Нужно отдать должное причастным организациям – строгий режим был принят на таможенных пунктах Китая очень быстро, практически в течение месяца, а все заинтересованные стороны предупреждены о возможных последствиях.

Большая цена маленькой ошибки

На этапе таможенного оформления экспорта из Китая все более жесткому контролю подвергаются как документы, так и сам товар – его досматривают, пересчитывают, перевешивают, отправляют на экспертизу на предмет соответствия заявленному экспортному коду. Если еще полгода назад обычной практикой была корректировка данных коносамента после выхода судна, то сейчас сведения, вынесенные в экспортную декларацию, являются единственным руководством для линии и после выпуска декларации коносамент через отправителя откорректировать практически невозможно – результаты такого изменения проявляются только в конце пути, перед пересечением российской границы. В итоге по каким-либо причинам недостаточно точно заполненные документы (а их собирают около 20 на каждый контейнер и до 6 для каждой детали машины) выливаются в простои и штрафы.

В общем, несмотря на общую положительную динамику и ежегодный прирост размеров товарооборота участники рынка, грузоперевозчики и логисты отмечают ряд объективных таможенных проблем для дальнейшего развития торговых отношений между двумя странами. Основной камень преткновения для таможенных органов РФ – определение таможенной стоимости ввозимого товара. Расчет таможенных пошлин по основному (первому) методу расчета таможенной стоимости, то есть по контрактным ценам, инвойсам, выполненным условиям оплаты за купленный у продавца товар, производится крайне редко. На деле таможня чаще всего не соглашается с тем, что заявляет импортер, и рассчитывает таможенные платежи в соответствии с иными имеющимися у нее методами, что зачастую приводит к неподъемным для участника ВЭД пошлинам. Часто такие разногласия между таможней и импортером решаются в суде, и вряд ли это положительно сказывается на скорости товарооборота и экономической эффективности. «Неоднократно во время транзита через границу при оформлении ВКТ нам неправильно заполняли пункт таможенного оформления груза», – говорит директор по логистике Bang & Bonsomer Group Oy Алексей Дружинин. С ним соглашается и генеральный директор Cherry Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают ошибки. Например, ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у. Мы знаем, что таможня сейчас наводит порядок, но сложности будут еще очень долго», – уверен он. Все это приводит к проблеме достоверного декларирования и, соответственно, задержанию груза для устранения этих ошибок. По словам представителей компании, существуют и административные барьеры. Например, ужесточение требований сертификации поставляемых моделей и деталей. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку в Китае никаких официальных справок или каталогов не предоставляют, это вызывает определенные сложности», – объясняют в Cherry Motors.

Нередко причиной для остановки таможенной очистки товара, приходящего из Китая в Россию, является также расхождение фактических параметров груза и указанных в таможенной декларации цифр. «Хотя таможенная стоимость, как правило, зависит от цены товара, а не от его весовой или цветовой характеристики, эти несоответствия дают таможенникам возможность остановить груз, завести протокол и начать процедуру оформления новых бумаг», – говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistiсs Денис Залесский. О причинах этих проблем рассказывают другие участники внешнеэкономической деятельности.

«Китайские отправители груза, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весу – самая частая проблема при их таможенном оформлении», – рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. В целом представители компаний, импортирующих грузы в Россию из Китая, отмечают, что именно проблемы с тщательностью заполнения таможенных деклараций и документов являются наиболее частыми при пересечении границы. Среди распространенных, но в то же время достаточно курьезных встречаются и такие случаи: нередко претензии предъявляются к тому, что в декларации деталь автомобиля числится красного цвета, а на самом деле она черная. «Бывают и другие копеечные споры. Например, заявлено, что во ввозимом контейнере 1500 ручек, а их там 1530 штук. На границе такой контейнер затормозят, чтобы выяснить, сколько денег импортер должен внести еще. Хотя сумма будет небольшая, это является поводом для остановки и заведения протокола. Или другой пример: в коробку с теми же ручками китайский производитель положил несколько рекламных проспектов в качестве бонуса, а на российской таможне эти бумаги становятся контрабандой, так как они не заявлены в документах», – делится Д. Залесский.

Аналогичная ситуация происходит при оформлении как габаритных, так и негабаритных грузов. «Наши стандарты и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев – габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», – сетует куратор проекта по таможне и логистике ООО «Тайга Шеньян МДФ» Андрей Бухвалов. По его мнению, отсутствие унификации в результате стопорит грузопоток, теряются время и средства.

Надо быть проще

Импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с этой проблемой, безусловно, понимают, что данный вопрос требует решения на законодательном уровне. По их мнению, России нужна гибкая государственная торгово-экономическая политика, современная целостная и взаимодополняющая транспортная инфраструктура, а также активное участие бизнеса, от которого требуется умение встроиться в общую макроэкономическую стратегию государства. А помочь ему в этом обязаны власти, считают представители ВЭД. И первым шагом здесь может стать как раз унификация стандартов.

Кроме того, требует скорейшего завершения процесс внедрения электронного декларирования, которое призвано сократить время обработки документов. В существующем виде оно не дает никакого эффекта. «Действительно, сама таможенная декларация попадает на монитор таможенника в электронном виде. Но кроме нее существует еще накладная, сопроводительные документы, инвойс и т. д., приходящие на таможню в бумажном виде и требующие сканирования. Причем такой набор бумаг сопровождает не контейнер, а каждый артикул, содержащийся в нем. В результате при оформлении контейнера, в котором 100 различных деталей с разными таможенными кодами, импортер должен отсканировать 100 пакетов документов. Эта волокита и тормозит весь процесс», – объясняет Д. Залесский.

Есть и другие вопросы, которые, по мнению импортеров, необходимо проработать Федеральной таможенной службе. В частности, требует решения проблема недостоверного декларирования, к которой относится расхождение не только по весу груза, но и по ряду других параметров, ведь эти несоответствия никоим образом не влияют на конечный размер пошлины, уплачиваемый с ввозимого товара. «Хотелось бы, чтобы ФТС пересмотрела понятие «недостоверная декларация» и определила более четко, что к нему относится, а что – нет. Некоторые ошибки сделаны не по злому умыслу, чтобы уклониться от уплаты пошлин, и не приносят выгоду участнику ВЭД», – комментирует специалист компании STS Logistiсs.

Более того, представители компаний отмечают необходимость упрощения процедуры оформления документов на границе. «Судите сами, чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников», – рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. С ним соглашаются и в ООО «ТИС». «Требуется упрощение пограничных формальностей с сокращением числа таможенных досмотров по грузам тех клиентов, которые регулярно возят товары через этот переход без каких-либо нарушений», – считает генеральный директор компании Павел Лагов.

Зайдем с Запада

 Пока перечисленные проблемы ждут своего решения, в Китае заметно перераспределяются логистические потоки. Например, выбор таможенных точек входа на границе с Финляндией для провоза некоторых грузов обусловлен не только предпочтением клиента, но и необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. При этом операторам порой приходится делать значительный крюк, чтобы, например, довезти груз до сибирских городов. И это несмотря на то, что гораздо проще, быстрее и дешевле везти его через Дальний Восток или Забайкалье.

Все это приводит к тому, что морские порты Дальнего Востока России обрабатывают сегодня гораздо меньше импортного груза из КНР, чем еще два года назад, и несут существенные экономические потери. Тем временем растущий поток китайских товаров проходит обработку в Северо-Западном регионе РФ, куда он попадает через порты Финляндии. Вместе с тем приграничные пункты Северо-Запада уже не так перспективны, как несколько лет назад. Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, вырос в разы. При этом основные объемы приходятся прежде всего на российско-финские погранпункты. Объемы грузов, идущих из Суоми, в последние 2–3 года растут в геометрической прогрессии. Так, по данным Минтранса РФ, количество грузовиков, въехавших в страну через МАПП Куничина гора (Псковская область), в 2005–2006 гг. увеличилось почти на 180%, а через Торфяновку (Ленобласть) – на 150%. Аналогичные темпы роста грузооборота демонстрируют практически все МАПП региона. Однако приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, да и их технические возможности заметно отстают от современных требований. В результате время проведения досмотра и оформления грузов и автомобилей кратно превышает нормативное. В среднем контроль одной груженой машины осуществляется в течение двух-четырех часов, а в отдельных случаях это занимает несколько дней. По оценке директора департамента логистики и взаимодействия с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Сильи Руокола, убытки компаний, теряющих время при ожидании прохождения таможенного контроля на российско-финской границе, составляют порядка 900 млн евро в год.

Виноваты автомобили

Напомним, первые очереди на границе России с Финляндией появились в 2005–2006 гг. «Поскольку пункты пропуска были созданы в 1996-м, тогда они полностью соответствовали стандартам. В настоящее время товаропоток увеличился, и пункты перестали справляться», – рассказывает руководитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России Евгений Венско.

Всерьез об этой проблеме заговорили только в конце прошлого года, после того как заторы на северо-западной границе стали международной проблемой. В частности, министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт на встрече со своими коллегами из Евросоюза предложил обсудить вопрос пробок на саммите Россия – ЕС в Португалии. «Многокилометровые очереди на сухопутной границе между Европейским союзом и Россией противоречат как хорошим обычаям, так и международно признанным торговым правилам», цитировали тогда информагентства слова главы МИД Эстонии.

С каждым годом вопрос становится только острее. Так, в сентябре 2007-го, когда пробки на пункте Ваалимаа побили очередной рекорд в 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил, что придется временно не пускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обе стороны границы. В настоящее время более 65% автомобилей, вывозящих грузы из Финляндии в РФ, принадлежат российским компаниям, они совершают челночные рейсы между двумя странами.

Если притормозить поток порожняка из России, сократятся пробки груженых машин на финской территории. Границу тогда не закрыли, очевидно, правительство Финляндии не захотело прибегать к столь радикальным мерам, ведь вместе с иностранными владельцами грузов, ввозимых в Россию, пострадала бы и сама Суоми, которая зарабатывает на транзите порядка 500 млн евро в год.

Основной причиной очередей является прежде всего растущий импорт автомобилей. «В 2007 году через Финляндию в РФ было ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в предыдущем», – констатирует С. Руокола. Кроме того, фуры везут в нашу страну дорогостоящие контейнерные и рефрижераторные грузы – бытовую технику, электронику, одежду, оборудование, продукты. В СЗТУ обещают, что в наступившем году на самых проблемных МАПП региона запустят четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один заработает в Большом порту Санкт-Петербург на Первом контейнерном терминале. Плюс к этому появится семь мобильных ИДК. Однако, по словам начальника СЗТУ Михаила Прокофьева, они позволят повысить пропускную способность переходов лишь на 5–10%, поэтому без радикальной модернизации всей инфраструктуры не обойтись. Таможенники обещают завершить ее в 2008–2010 гг.

Решить проблемы перевозчиков обещают и на железной дороге. «Мы организовали контейнерный поезд «Северное Сияние», который уже работает в регулярном режиме. Маршрут создан, но пока остаются проблемы, связанные с таможенным оформлением контейнеров, которые мешают увеличить транспортный поток. Таможенная служба понимает остроту вопроса. Более того, недавно мы обсуждали пути решения с начальником Северо-Западной таможенной службы. Чтобы изменить сложившиеся порядки и процедуры, необходимо внести изменения в ряд действующих законодательных актов. Все готовы к сотрудничеству, и, я уверен, вопрос будет решен обязательно», – говорит начальник ОЖД Виктор Степов. По его словам, уже проведена опытная эксплуатация системы предварительного электронного декларирования, а также предварительная электронная передача документов. Последнее новшество позволяет экономить на оформлении таможенных документов до 50% времени.

От бумажного прошлого к электронному будущему

Пока же при оформлении грузов на финской границе импортеры сталкиваются с не меньшими сложностями, чем на восточных рубежах страны. Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов, остается рукописное оформление документов, о котором уже говорилось выше. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально.

Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов. Компании заявляют, что готовы вести, да и уже ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. «На наш взгляд, основным фактором, который сегодня увеличивает время, проведенное на финско-российской границе, является бумажный документооборот. Часть бумаг, в том числе данные по накладным, уже передаются из Финляндии в Россию в формате электронного декларирования. Но необходимо вовлечь в этот процесс как можно больший объем документов для ускорения и упрощения порядка оформления этих бумаг и, как следствие, более быстрого пересечения таможни», – считает ведущий специалист по вопросам экспедирования и таможенного оформления грузов компании VR Ltd Минна Лехтинен.

Второй момент, обуславливающий пробки на границе, – это невыгодность доставки грузов любым видом транспорта, кроме автомобильного. Причины того, что грузовладельцы не хотят использовать альтернативные виды перевозки товаров, по словам операторов, заключаются в тарифах на транспортировку груза. «Даже в том случае, если мы везем груз с нулевой рентабельностью, цена на нашу перевозку будет выше, чем если товар пойдет грузовиками. В такой ситуации решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам», – говорит директор департамента стратегического развития ОАО «РейлТрансАвто» Екатерина Кульбака. По ее словам, компания еще может конкурировать с автоперевозчиками на равных, если груз следует, скажем, в Екатеринбург, Ростов-на-Дону, то есть на длинном логистическом плече. «Однако сегодня основной поток груза идет на Москву, и здесь мы пока неконкурентоспособны», – сетует Е. Кульбака. Ее позицию поддерживают и представители финского предприятия VR Ltd, поясняя, что тарифы являются чуть ли не главной причиной, препятствующей перетоку грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт и, соответственно, более быстрому проходу границы.

Еще один сдерживающий фактор – отсутствие законодательно разрешенного правила о концентрации всех таможенных процедур в конечном пункте назначения товара, что заметно облегчило бы работу грузовладельцев. «Здесь возникает следующая трудность, которая пока тормозит рост грузоперевозок железнодорожным путем. На сегодняшний день в России еще не разработаны практические процедуры для транспорта в рамках таможенного транзита товара от границы до конечной точки назначения. То есть требуется упрощенная схема таможенного транзита. А пока пришедший в Россию груз может быть доставлен владельцу, например, в Москву или ее окрестности, до определенной станции назначения только по железной дороге», – говорит начальник по маркетингу департамента грузовых перевозок VR Ltd Матти Андерссон. По его словам, нужно, чтобы таможенный транзит включал и другие виды доставки, например, следует разрешить при необходимости перегружать товар на одной из железнодорожных станций на грузовики, а затем отправлять его на склад временного хранения, где грузовладелец мог бы провести таможенную очистку.

Мария Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

 Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4097 [~CODE] => 4097 [EXTERNAL_ID] => 4097 [~EXTERNAL_ID] => 4097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_META_KEYWORDS] => российская таможня: в кольце очередей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей ) )

									Array
(
    [ID] => 108932
    [~ID] => 108932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Российская таможня: в кольце очередей
    [~NAME] => Российская таможня: в кольце очередей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Made in China

Динамика развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. За последние несколько лет ежегодные темпы увеличения товарооборота составляли около 35–40%. По оценке экспертов, с января по сентябрь 2007 года он повысился до $35 млрд, в то время как по итогам всего 2006-го этот показатель равнялся $29 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и планы российской стороны свидетельствуют о том, что это не предел. Ожидается, что в 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд, а в 2010-м – $80 млрд.

 При этом чиновники различных ведомств признают, что таможня РФ все еще не может наладить строгий учет товаров, поступающих из Китая, поэтому проблема серости китайского импорта по-прежнему остается одной из самых сложно решаемых. И вряд ли даже сами российские таможенники представляют цифры, точно отражающие его объемы. Впрочем, надо сказать, что статистика ГТУ КНР также не показывает реальную картину. И это несмотря на то, что досмотру сегодня подвергаются порядка 60% всех экспортных грузов. Такое ужесточение требований оформления документов при экспорте из страны (не только в Россию) эксперты связывают с июльскими изменениями в налоговом законодательстве КНР, согласно которым пресекаются попытки производителей использовать более выгодный экспортный код, а также стремлением Китая избавиться от штампа Made in China – сделано некачественно. Досмотр некоторых позиций (например, оборудования и одежды) увеличился в 2–3 раза, а грузы, относящиеся к категории «продовольственные товары», досматриваются в 100-процентном объеме. Нужно отдать должное причастным организациям – строгий режим был принят на таможенных пунктах Китая очень быстро, практически в течение месяца, а все заинтересованные стороны предупреждены о возможных последствиях.

Большая цена маленькой ошибки

На этапе таможенного оформления экспорта из Китая все более жесткому контролю подвергаются как документы, так и сам товар – его досматривают, пересчитывают, перевешивают, отправляют на экспертизу на предмет соответствия заявленному экспортному коду. Если еще полгода назад обычной практикой была корректировка данных коносамента после выхода судна, то сейчас сведения, вынесенные в экспортную декларацию, являются единственным руководством для линии и после выпуска декларации коносамент через отправителя откорректировать практически невозможно – результаты такого изменения проявляются только в конце пути, перед пересечением российской границы. В итоге по каким-либо причинам недостаточно точно заполненные документы (а их собирают около 20 на каждый контейнер и до 6 для каждой детали машины) выливаются в простои и штрафы.

В общем, несмотря на общую положительную динамику и ежегодный прирост размеров товарооборота участники рынка, грузоперевозчики и логисты отмечают ряд объективных таможенных проблем для дальнейшего развития торговых отношений между двумя странами. Основной камень преткновения для таможенных органов РФ – определение таможенной стоимости ввозимого товара. Расчет таможенных пошлин по основному (первому) методу расчета таможенной стоимости, то есть по контрактным ценам, инвойсам, выполненным условиям оплаты за купленный у продавца товар, производится крайне редко. На деле таможня чаще всего не соглашается с тем, что заявляет импортер, и рассчитывает таможенные платежи в соответствии с иными имеющимися у нее методами, что зачастую приводит к неподъемным для участника ВЭД пошлинам. Часто такие разногласия между таможней и импортером решаются в суде, и вряд ли это положительно сказывается на скорости товарооборота и экономической эффективности. «Неоднократно во время транзита через границу при оформлении ВКТ нам неправильно заполняли пункт таможенного оформления груза», – говорит директор по логистике Bang & Bonsomer Group Oy Алексей Дружинин. С ним соглашается и генеральный директор Cherry Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают ошибки. Например, ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у. Мы знаем, что таможня сейчас наводит порядок, но сложности будут еще очень долго», – уверен он. Все это приводит к проблеме достоверного декларирования и, соответственно, задержанию груза для устранения этих ошибок. По словам представителей компании, существуют и административные барьеры. Например, ужесточение требований сертификации поставляемых моделей и деталей. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку в Китае никаких официальных справок или каталогов не предоставляют, это вызывает определенные сложности», – объясняют в Cherry Motors.

Нередко причиной для остановки таможенной очистки товара, приходящего из Китая в Россию, является также расхождение фактических параметров груза и указанных в таможенной декларации цифр. «Хотя таможенная стоимость, как правило, зависит от цены товара, а не от его весовой или цветовой характеристики, эти несоответствия дают таможенникам возможность остановить груз, завести протокол и начать процедуру оформления новых бумаг», – говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistiсs Денис Залесский. О причинах этих проблем рассказывают другие участники внешнеэкономической деятельности.

«Китайские отправители груза, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весу – самая частая проблема при их таможенном оформлении», – рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. В целом представители компаний, импортирующих грузы в Россию из Китая, отмечают, что именно проблемы с тщательностью заполнения таможенных деклараций и документов являются наиболее частыми при пересечении границы. Среди распространенных, но в то же время достаточно курьезных встречаются и такие случаи: нередко претензии предъявляются к тому, что в декларации деталь автомобиля числится красного цвета, а на самом деле она черная. «Бывают и другие копеечные споры. Например, заявлено, что во ввозимом контейнере 1500 ручек, а их там 1530 штук. На границе такой контейнер затормозят, чтобы выяснить, сколько денег импортер должен внести еще. Хотя сумма будет небольшая, это является поводом для остановки и заведения протокола. Или другой пример: в коробку с теми же ручками китайский производитель положил несколько рекламных проспектов в качестве бонуса, а на российской таможне эти бумаги становятся контрабандой, так как они не заявлены в документах», – делится Д. Залесский.

Аналогичная ситуация происходит при оформлении как габаритных, так и негабаритных грузов. «Наши стандарты и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев – габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», – сетует куратор проекта по таможне и логистике ООО «Тайга Шеньян МДФ» Андрей Бухвалов. По его мнению, отсутствие унификации в результате стопорит грузопоток, теряются время и средства.

Надо быть проще

Импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с этой проблемой, безусловно, понимают, что данный вопрос требует решения на законодательном уровне. По их мнению, России нужна гибкая государственная торгово-экономическая политика, современная целостная и взаимодополняющая транспортная инфраструктура, а также активное участие бизнеса, от которого требуется умение встроиться в общую макроэкономическую стратегию государства. А помочь ему в этом обязаны власти, считают представители ВЭД. И первым шагом здесь может стать как раз унификация стандартов.

Кроме того, требует скорейшего завершения процесс внедрения электронного декларирования, которое призвано сократить время обработки документов. В существующем виде оно не дает никакого эффекта. «Действительно, сама таможенная декларация попадает на монитор таможенника в электронном виде. Но кроме нее существует еще накладная, сопроводительные документы, инвойс и т. д., приходящие на таможню в бумажном виде и требующие сканирования. Причем такой набор бумаг сопровождает не контейнер, а каждый артикул, содержащийся в нем. В результате при оформлении контейнера, в котором 100 различных деталей с разными таможенными кодами, импортер должен отсканировать 100 пакетов документов. Эта волокита и тормозит весь процесс», – объясняет Д. Залесский.

Есть и другие вопросы, которые, по мнению импортеров, необходимо проработать Федеральной таможенной службе. В частности, требует решения проблема недостоверного декларирования, к которой относится расхождение не только по весу груза, но и по ряду других параметров, ведь эти несоответствия никоим образом не влияют на конечный размер пошлины, уплачиваемый с ввозимого товара. «Хотелось бы, чтобы ФТС пересмотрела понятие «недостоверная декларация» и определила более четко, что к нему относится, а что – нет. Некоторые ошибки сделаны не по злому умыслу, чтобы уклониться от уплаты пошлин, и не приносят выгоду участнику ВЭД», – комментирует специалист компании STS Logistiсs.

Более того, представители компаний отмечают необходимость упрощения процедуры оформления документов на границе. «Судите сами, чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников», – рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. С ним соглашаются и в ООО «ТИС». «Требуется упрощение пограничных формальностей с сокращением числа таможенных досмотров по грузам тех клиентов, которые регулярно возят товары через этот переход без каких-либо нарушений», – считает генеральный директор компании Павел Лагов.

Зайдем с Запада

 Пока перечисленные проблемы ждут своего решения, в Китае заметно перераспределяются логистические потоки. Например, выбор таможенных точек входа на границе с Финляндией для провоза некоторых грузов обусловлен не только предпочтением клиента, но и необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. При этом операторам порой приходится делать значительный крюк, чтобы, например, довезти груз до сибирских городов. И это несмотря на то, что гораздо проще, быстрее и дешевле везти его через Дальний Восток или Забайкалье.

Все это приводит к тому, что морские порты Дальнего Востока России обрабатывают сегодня гораздо меньше импортного груза из КНР, чем еще два года назад, и несут существенные экономические потери. Тем временем растущий поток китайских товаров проходит обработку в Северо-Западном регионе РФ, куда он попадает через порты Финляндии. Вместе с тем приграничные пункты Северо-Запада уже не так перспективны, как несколько лет назад. Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, вырос в разы. При этом основные объемы приходятся прежде всего на российско-финские погранпункты. Объемы грузов, идущих из Суоми, в последние 2–3 года растут в геометрической прогрессии. Так, по данным Минтранса РФ, количество грузовиков, въехавших в страну через МАПП Куничина гора (Псковская область), в 2005–2006 гг. увеличилось почти на 180%, а через Торфяновку (Ленобласть) – на 150%. Аналогичные темпы роста грузооборота демонстрируют практически все МАПП региона. Однако приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, да и их технические возможности заметно отстают от современных требований. В результате время проведения досмотра и оформления грузов и автомобилей кратно превышает нормативное. В среднем контроль одной груженой машины осуществляется в течение двух-четырех часов, а в отдельных случаях это занимает несколько дней. По оценке директора департамента логистики и взаимодействия с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Сильи Руокола, убытки компаний, теряющих время при ожидании прохождения таможенного контроля на российско-финской границе, составляют порядка 900 млн евро в год.

Виноваты автомобили

Напомним, первые очереди на границе России с Финляндией появились в 2005–2006 гг. «Поскольку пункты пропуска были созданы в 1996-м, тогда они полностью соответствовали стандартам. В настоящее время товаропоток увеличился, и пункты перестали справляться», – рассказывает руководитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России Евгений Венско.

Всерьез об этой проблеме заговорили только в конце прошлого года, после того как заторы на северо-западной границе стали международной проблемой. В частности, министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт на встрече со своими коллегами из Евросоюза предложил обсудить вопрос пробок на саммите Россия – ЕС в Португалии. «Многокилометровые очереди на сухопутной границе между Европейским союзом и Россией противоречат как хорошим обычаям, так и международно признанным торговым правилам», цитировали тогда информагентства слова главы МИД Эстонии.

С каждым годом вопрос становится только острее. Так, в сентябре 2007-го, когда пробки на пункте Ваалимаа побили очередной рекорд в 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил, что придется временно не пускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обе стороны границы. В настоящее время более 65% автомобилей, вывозящих грузы из Финляндии в РФ, принадлежат российским компаниям, они совершают челночные рейсы между двумя странами.

Если притормозить поток порожняка из России, сократятся пробки груженых машин на финской территории. Границу тогда не закрыли, очевидно, правительство Финляндии не захотело прибегать к столь радикальным мерам, ведь вместе с иностранными владельцами грузов, ввозимых в Россию, пострадала бы и сама Суоми, которая зарабатывает на транзите порядка 500 млн евро в год.

Основной причиной очередей является прежде всего растущий импорт автомобилей. «В 2007 году через Финляндию в РФ было ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в предыдущем», – констатирует С. Руокола. Кроме того, фуры везут в нашу страну дорогостоящие контейнерные и рефрижераторные грузы – бытовую технику, электронику, одежду, оборудование, продукты. В СЗТУ обещают, что в наступившем году на самых проблемных МАПП региона запустят четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один заработает в Большом порту Санкт-Петербург на Первом контейнерном терминале. Плюс к этому появится семь мобильных ИДК. Однако, по словам начальника СЗТУ Михаила Прокофьева, они позволят повысить пропускную способность переходов лишь на 5–10%, поэтому без радикальной модернизации всей инфраструктуры не обойтись. Таможенники обещают завершить ее в 2008–2010 гг.

Решить проблемы перевозчиков обещают и на железной дороге. «Мы организовали контейнерный поезд «Северное Сияние», который уже работает в регулярном режиме. Маршрут создан, но пока остаются проблемы, связанные с таможенным оформлением контейнеров, которые мешают увеличить транспортный поток. Таможенная служба понимает остроту вопроса. Более того, недавно мы обсуждали пути решения с начальником Северо-Западной таможенной службы. Чтобы изменить сложившиеся порядки и процедуры, необходимо внести изменения в ряд действующих законодательных актов. Все готовы к сотрудничеству, и, я уверен, вопрос будет решен обязательно», – говорит начальник ОЖД Виктор Степов. По его словам, уже проведена опытная эксплуатация системы предварительного электронного декларирования, а также предварительная электронная передача документов. Последнее новшество позволяет экономить на оформлении таможенных документов до 50% времени.

От бумажного прошлого к электронному будущему

Пока же при оформлении грузов на финской границе импортеры сталкиваются с не меньшими сложностями, чем на восточных рубежах страны. Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов, остается рукописное оформление документов, о котором уже говорилось выше. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально.

Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов. Компании заявляют, что готовы вести, да и уже ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. «На наш взгляд, основным фактором, который сегодня увеличивает время, проведенное на финско-российской границе, является бумажный документооборот. Часть бумаг, в том числе данные по накладным, уже передаются из Финляндии в Россию в формате электронного декларирования. Но необходимо вовлечь в этот процесс как можно больший объем документов для ускорения и упрощения порядка оформления этих бумаг и, как следствие, более быстрого пересечения таможни», – считает ведущий специалист по вопросам экспедирования и таможенного оформления грузов компании VR Ltd Минна Лехтинен.

Второй момент, обуславливающий пробки на границе, – это невыгодность доставки грузов любым видом транспорта, кроме автомобильного. Причины того, что грузовладельцы не хотят использовать альтернативные виды перевозки товаров, по словам операторов, заключаются в тарифах на транспортировку груза. «Даже в том случае, если мы везем груз с нулевой рентабельностью, цена на нашу перевозку будет выше, чем если товар пойдет грузовиками. В такой ситуации решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам», – говорит директор департамента стратегического развития ОАО «РейлТрансАвто» Екатерина Кульбака. По ее словам, компания еще может конкурировать с автоперевозчиками на равных, если груз следует, скажем, в Екатеринбург, Ростов-на-Дону, то есть на длинном логистическом плече. «Однако сегодня основной поток груза идет на Москву, и здесь мы пока неконкурентоспособны», – сетует Е. Кульбака. Ее позицию поддерживают и представители финского предприятия VR Ltd, поясняя, что тарифы являются чуть ли не главной причиной, препятствующей перетоку грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт и, соответственно, более быстрому проходу границы.

Еще один сдерживающий фактор – отсутствие законодательно разрешенного правила о концентрации всех таможенных процедур в конечном пункте назначения товара, что заметно облегчило бы работу грузовладельцев. «Здесь возникает следующая трудность, которая пока тормозит рост грузоперевозок железнодорожным путем. На сегодняшний день в России еще не разработаны практические процедуры для транспорта в рамках таможенного транзита товара от границы до конечной точки назначения. То есть требуется упрощенная схема таможенного транзита. А пока пришедший в Россию груз может быть доставлен владельцу, например, в Москву или ее окрестности, до определенной станции назначения только по железной дороге», – говорит начальник по маркетингу департамента грузовых перевозок VR Ltd Матти Андерссон. По его словам, нужно, чтобы таможенный транзит включал и другие виды доставки, например, следует разрешить при необходимости перегружать товар на одной из железнодорожных станций на грузовики, а затем отправлять его на склад временного хранения, где грузовладелец мог бы провести таможенную очистку.

Мария Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Made in China

Динамика развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. За последние несколько лет ежегодные темпы увеличения товарооборота составляли около 35–40%. По оценке экспертов, с января по сентябрь 2007 года он повысился до $35 млрд, в то время как по итогам всего 2006-го этот показатель равнялся $29 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и планы российской стороны свидетельствуют о том, что это не предел. Ожидается, что в 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд, а в 2010-м – $80 млрд.

 При этом чиновники различных ведомств признают, что таможня РФ все еще не может наладить строгий учет товаров, поступающих из Китая, поэтому проблема серости китайского импорта по-прежнему остается одной из самых сложно решаемых. И вряд ли даже сами российские таможенники представляют цифры, точно отражающие его объемы. Впрочем, надо сказать, что статистика ГТУ КНР также не показывает реальную картину. И это несмотря на то, что досмотру сегодня подвергаются порядка 60% всех экспортных грузов. Такое ужесточение требований оформления документов при экспорте из страны (не только в Россию) эксперты связывают с июльскими изменениями в налоговом законодательстве КНР, согласно которым пресекаются попытки производителей использовать более выгодный экспортный код, а также стремлением Китая избавиться от штампа Made in China – сделано некачественно. Досмотр некоторых позиций (например, оборудования и одежды) увеличился в 2–3 раза, а грузы, относящиеся к категории «продовольственные товары», досматриваются в 100-процентном объеме. Нужно отдать должное причастным организациям – строгий режим был принят на таможенных пунктах Китая очень быстро, практически в течение месяца, а все заинтересованные стороны предупреждены о возможных последствиях.

Большая цена маленькой ошибки

На этапе таможенного оформления экспорта из Китая все более жесткому контролю подвергаются как документы, так и сам товар – его досматривают, пересчитывают, перевешивают, отправляют на экспертизу на предмет соответствия заявленному экспортному коду. Если еще полгода назад обычной практикой была корректировка данных коносамента после выхода судна, то сейчас сведения, вынесенные в экспортную декларацию, являются единственным руководством для линии и после выпуска декларации коносамент через отправителя откорректировать практически невозможно – результаты такого изменения проявляются только в конце пути, перед пересечением российской границы. В итоге по каким-либо причинам недостаточно точно заполненные документы (а их собирают около 20 на каждый контейнер и до 6 для каждой детали машины) выливаются в простои и штрафы.

В общем, несмотря на общую положительную динамику и ежегодный прирост размеров товарооборота участники рынка, грузоперевозчики и логисты отмечают ряд объективных таможенных проблем для дальнейшего развития торговых отношений между двумя странами. Основной камень преткновения для таможенных органов РФ – определение таможенной стоимости ввозимого товара. Расчет таможенных пошлин по основному (первому) методу расчета таможенной стоимости, то есть по контрактным ценам, инвойсам, выполненным условиям оплаты за купленный у продавца товар, производится крайне редко. На деле таможня чаще всего не соглашается с тем, что заявляет импортер, и рассчитывает таможенные платежи в соответствии с иными имеющимися у нее методами, что зачастую приводит к неподъемным для участника ВЭД пошлинам. Часто такие разногласия между таможней и импортером решаются в суде, и вряд ли это положительно сказывается на скорости товарооборота и экономической эффективности. «Неоднократно во время транзита через границу при оформлении ВКТ нам неправильно заполняли пункт таможенного оформления груза», – говорит директор по логистике Bang & Bonsomer Group Oy Алексей Дружинин. С ним соглашается и генеральный директор Cherry Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают ошибки. Например, ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у. Мы знаем, что таможня сейчас наводит порядок, но сложности будут еще очень долго», – уверен он. Все это приводит к проблеме достоверного декларирования и, соответственно, задержанию груза для устранения этих ошибок. По словам представителей компании, существуют и административные барьеры. Например, ужесточение требований сертификации поставляемых моделей и деталей. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку в Китае никаких официальных справок или каталогов не предоставляют, это вызывает определенные сложности», – объясняют в Cherry Motors.

Нередко причиной для остановки таможенной очистки товара, приходящего из Китая в Россию, является также расхождение фактических параметров груза и указанных в таможенной декларации цифр. «Хотя таможенная стоимость, как правило, зависит от цены товара, а не от его весовой или цветовой характеристики, эти несоответствия дают таможенникам возможность остановить груз, завести протокол и начать процедуру оформления новых бумаг», – говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistiсs Денис Залесский. О причинах этих проблем рассказывают другие участники внешнеэкономической деятельности.

«Китайские отправители груза, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весу – самая частая проблема при их таможенном оформлении», – рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. В целом представители компаний, импортирующих грузы в Россию из Китая, отмечают, что именно проблемы с тщательностью заполнения таможенных деклараций и документов являются наиболее частыми при пересечении границы. Среди распространенных, но в то же время достаточно курьезных встречаются и такие случаи: нередко претензии предъявляются к тому, что в декларации деталь автомобиля числится красного цвета, а на самом деле она черная. «Бывают и другие копеечные споры. Например, заявлено, что во ввозимом контейнере 1500 ручек, а их там 1530 штук. На границе такой контейнер затормозят, чтобы выяснить, сколько денег импортер должен внести еще. Хотя сумма будет небольшая, это является поводом для остановки и заведения протокола. Или другой пример: в коробку с теми же ручками китайский производитель положил несколько рекламных проспектов в качестве бонуса, а на российской таможне эти бумаги становятся контрабандой, так как они не заявлены в документах», – делится Д. Залесский.

Аналогичная ситуация происходит при оформлении как габаритных, так и негабаритных грузов. «Наши стандарты и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев – габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», – сетует куратор проекта по таможне и логистике ООО «Тайга Шеньян МДФ» Андрей Бухвалов. По его мнению, отсутствие унификации в результате стопорит грузопоток, теряются время и средства.

Надо быть проще

Импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с этой проблемой, безусловно, понимают, что данный вопрос требует решения на законодательном уровне. По их мнению, России нужна гибкая государственная торгово-экономическая политика, современная целостная и взаимодополняющая транспортная инфраструктура, а также активное участие бизнеса, от которого требуется умение встроиться в общую макроэкономическую стратегию государства. А помочь ему в этом обязаны власти, считают представители ВЭД. И первым шагом здесь может стать как раз унификация стандартов.

Кроме того, требует скорейшего завершения процесс внедрения электронного декларирования, которое призвано сократить время обработки документов. В существующем виде оно не дает никакого эффекта. «Действительно, сама таможенная декларация попадает на монитор таможенника в электронном виде. Но кроме нее существует еще накладная, сопроводительные документы, инвойс и т. д., приходящие на таможню в бумажном виде и требующие сканирования. Причем такой набор бумаг сопровождает не контейнер, а каждый артикул, содержащийся в нем. В результате при оформлении контейнера, в котором 100 различных деталей с разными таможенными кодами, импортер должен отсканировать 100 пакетов документов. Эта волокита и тормозит весь процесс», – объясняет Д. Залесский.

Есть и другие вопросы, которые, по мнению импортеров, необходимо проработать Федеральной таможенной службе. В частности, требует решения проблема недостоверного декларирования, к которой относится расхождение не только по весу груза, но и по ряду других параметров, ведь эти несоответствия никоим образом не влияют на конечный размер пошлины, уплачиваемый с ввозимого товара. «Хотелось бы, чтобы ФТС пересмотрела понятие «недостоверная декларация» и определила более четко, что к нему относится, а что – нет. Некоторые ошибки сделаны не по злому умыслу, чтобы уклониться от уплаты пошлин, и не приносят выгоду участнику ВЭД», – комментирует специалист компании STS Logistiсs.

Более того, представители компаний отмечают необходимость упрощения процедуры оформления документов на границе. «Судите сами, чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников», – рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. С ним соглашаются и в ООО «ТИС». «Требуется упрощение пограничных формальностей с сокращением числа таможенных досмотров по грузам тех клиентов, которые регулярно возят товары через этот переход без каких-либо нарушений», – считает генеральный директор компании Павел Лагов.

Зайдем с Запада

 Пока перечисленные проблемы ждут своего решения, в Китае заметно перераспределяются логистические потоки. Например, выбор таможенных точек входа на границе с Финляндией для провоза некоторых грузов обусловлен не только предпочтением клиента, но и необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. При этом операторам порой приходится делать значительный крюк, чтобы, например, довезти груз до сибирских городов. И это несмотря на то, что гораздо проще, быстрее и дешевле везти его через Дальний Восток или Забайкалье.

Все это приводит к тому, что морские порты Дальнего Востока России обрабатывают сегодня гораздо меньше импортного груза из КНР, чем еще два года назад, и несут существенные экономические потери. Тем временем растущий поток китайских товаров проходит обработку в Северо-Западном регионе РФ, куда он попадает через порты Финляндии. Вместе с тем приграничные пункты Северо-Запада уже не так перспективны, как несколько лет назад. Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, вырос в разы. При этом основные объемы приходятся прежде всего на российско-финские погранпункты. Объемы грузов, идущих из Суоми, в последние 2–3 года растут в геометрической прогрессии. Так, по данным Минтранса РФ, количество грузовиков, въехавших в страну через МАПП Куничина гора (Псковская область), в 2005–2006 гг. увеличилось почти на 180%, а через Торфяновку (Ленобласть) – на 150%. Аналогичные темпы роста грузооборота демонстрируют практически все МАПП региона. Однако приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, да и их технические возможности заметно отстают от современных требований. В результате время проведения досмотра и оформления грузов и автомобилей кратно превышает нормативное. В среднем контроль одной груженой машины осуществляется в течение двух-четырех часов, а в отдельных случаях это занимает несколько дней. По оценке директора департамента логистики и взаимодействия с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Сильи Руокола, убытки компаний, теряющих время при ожидании прохождения таможенного контроля на российско-финской границе, составляют порядка 900 млн евро в год.

Виноваты автомобили

Напомним, первые очереди на границе России с Финляндией появились в 2005–2006 гг. «Поскольку пункты пропуска были созданы в 1996-м, тогда они полностью соответствовали стандартам. В настоящее время товаропоток увеличился, и пункты перестали справляться», – рассказывает руководитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России Евгений Венско.

Всерьез об этой проблеме заговорили только в конце прошлого года, после того как заторы на северо-западной границе стали международной проблемой. В частности, министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт на встрече со своими коллегами из Евросоюза предложил обсудить вопрос пробок на саммите Россия – ЕС в Португалии. «Многокилометровые очереди на сухопутной границе между Европейским союзом и Россией противоречат как хорошим обычаям, так и международно признанным торговым правилам», цитировали тогда информагентства слова главы МИД Эстонии.

С каждым годом вопрос становится только острее. Так, в сентябре 2007-го, когда пробки на пункте Ваалимаа побили очередной рекорд в 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил, что придется временно не пускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обе стороны границы. В настоящее время более 65% автомобилей, вывозящих грузы из Финляндии в РФ, принадлежат российским компаниям, они совершают челночные рейсы между двумя странами.

Если притормозить поток порожняка из России, сократятся пробки груженых машин на финской территории. Границу тогда не закрыли, очевидно, правительство Финляндии не захотело прибегать к столь радикальным мерам, ведь вместе с иностранными владельцами грузов, ввозимых в Россию, пострадала бы и сама Суоми, которая зарабатывает на транзите порядка 500 млн евро в год.

Основной причиной очередей является прежде всего растущий импорт автомобилей. «В 2007 году через Финляндию в РФ было ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в предыдущем», – констатирует С. Руокола. Кроме того, фуры везут в нашу страну дорогостоящие контейнерные и рефрижераторные грузы – бытовую технику, электронику, одежду, оборудование, продукты. В СЗТУ обещают, что в наступившем году на самых проблемных МАПП региона запустят четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один заработает в Большом порту Санкт-Петербург на Первом контейнерном терминале. Плюс к этому появится семь мобильных ИДК. Однако, по словам начальника СЗТУ Михаила Прокофьева, они позволят повысить пропускную способность переходов лишь на 5–10%, поэтому без радикальной модернизации всей инфраструктуры не обойтись. Таможенники обещают завершить ее в 2008–2010 гг.

Решить проблемы перевозчиков обещают и на железной дороге. «Мы организовали контейнерный поезд «Северное Сияние», который уже работает в регулярном режиме. Маршрут создан, но пока остаются проблемы, связанные с таможенным оформлением контейнеров, которые мешают увеличить транспортный поток. Таможенная служба понимает остроту вопроса. Более того, недавно мы обсуждали пути решения с начальником Северо-Западной таможенной службы. Чтобы изменить сложившиеся порядки и процедуры, необходимо внести изменения в ряд действующих законодательных актов. Все готовы к сотрудничеству, и, я уверен, вопрос будет решен обязательно», – говорит начальник ОЖД Виктор Степов. По его словам, уже проведена опытная эксплуатация системы предварительного электронного декларирования, а также предварительная электронная передача документов. Последнее новшество позволяет экономить на оформлении таможенных документов до 50% времени.

От бумажного прошлого к электронному будущему

Пока же при оформлении грузов на финской границе импортеры сталкиваются с не меньшими сложностями, чем на восточных рубежах страны. Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов, остается рукописное оформление документов, о котором уже говорилось выше. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально.

Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов. Компании заявляют, что готовы вести, да и уже ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. «На наш взгляд, основным фактором, который сегодня увеличивает время, проведенное на финско-российской границе, является бумажный документооборот. Часть бумаг, в том числе данные по накладным, уже передаются из Финляндии в Россию в формате электронного декларирования. Но необходимо вовлечь в этот процесс как можно больший объем документов для ускорения и упрощения порядка оформления этих бумаг и, как следствие, более быстрого пересечения таможни», – считает ведущий специалист по вопросам экспедирования и таможенного оформления грузов компании VR Ltd Минна Лехтинен.

Второй момент, обуславливающий пробки на границе, – это невыгодность доставки грузов любым видом транспорта, кроме автомобильного. Причины того, что грузовладельцы не хотят использовать альтернативные виды перевозки товаров, по словам операторов, заключаются в тарифах на транспортировку груза. «Даже в том случае, если мы везем груз с нулевой рентабельностью, цена на нашу перевозку будет выше, чем если товар пойдет грузовиками. В такой ситуации решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам», – говорит директор департамента стратегического развития ОАО «РейлТрансАвто» Екатерина Кульбака. По ее словам, компания еще может конкурировать с автоперевозчиками на равных, если груз следует, скажем, в Екатеринбург, Ростов-на-Дону, то есть на длинном логистическом плече. «Однако сегодня основной поток груза идет на Москву, и здесь мы пока неконкурентоспособны», – сетует Е. Кульбака. Ее позицию поддерживают и представители финского предприятия VR Ltd, поясняя, что тарифы являются чуть ли не главной причиной, препятствующей перетоку грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт и, соответственно, более быстрому проходу границы.

Еще один сдерживающий фактор – отсутствие законодательно разрешенного правила о концентрации всех таможенных процедур в конечном пункте назначения товара, что заметно облегчило бы работу грузовладельцев. «Здесь возникает следующая трудность, которая пока тормозит рост грузоперевозок железнодорожным путем. На сегодняшний день в России еще не разработаны практические процедуры для транспорта в рамках таможенного транзита товара от границы до конечной точки назначения. То есть требуется упрощенная схема таможенного транзита. А пока пришедший в Россию груз может быть доставлен владельцу, например, в Москву или ее окрестности, до определенной станции назначения только по железной дороге», – говорит начальник по маркетингу департамента грузовых перевозок VR Ltd Матти Андерссон. По его словам, нужно, чтобы таможенный транзит включал и другие виды доставки, например, следует разрешить при необходимости перегружать товар на одной из железнодорожных станций на грузовики, а затем отправлять его на склад временного хранения, где грузовладелец мог бы провести таможенную очистку.

Мария Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

 Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4097 [~CODE] => 4097 [EXTERNAL_ID] => 4097 [~EXTERNAL_ID] => 4097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_META_KEYWORDS] => российская таможня: в кольце очередей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Удивительно, но растущий товаропоток из Китая в Россию увеличивает пробки не только на востоке страны, но и на границе со странами Евросоюза. В итоге перегруженные таможенные пункты РФ за последнее время уже стали притчей во языцех. Многокилометровые пробки и длительное оформление требуют непосредственного вмешательства со стороны чиновников главного таможенного ведомства. А пока грузополучатели ищут альтернативные пути доставки товара, нередко прибегая к интермодальным транспортным схемам, и не спешат переводить свой груз на рельсы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская таможня: в кольце очередей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская таможня: в кольце очередей ) )
РЖД-Партнер

ТБЦ: один за всех

 Выиграв конкурс ОАО «РЖД» на организацию и проведение таможенных работ на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях, ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) с августа 2007 года является единым таможенным брокером на территории РФ. Как же отразилось нововведение на участниках внешнеэкономической деятельности и как ТБЦ взаимодействует с федеральными таможенными органами и РЖД?
Array
(
    [ID] => 108931
    [~ID] => 108931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => ТБЦ: один за всех
    [~NAME] => ТБЦ: один за всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победа – полдела

До недавнего времени ОАО «РЖД» ежегодно выбирало несколько таможенных организаций для проведения работ на железнодорожных пограничных переходах и входных припортовых станциях. И получением разрешения таможенного органа на внутренний или международный транзит товаров (ВТТ и МТТ), перевозимых железнодорожным транспортом, занимался неограниченно широкий круг лиц. Все перевозки велись, по свидетельству таможенного перевозчика компании, без наличия соответствующих договорных отношений, предусмотренных Таможенным кодексом РФ.

Обилие брокерских контор было вызвано вполне прагматичными причинами. Наша страна располагает 59 железнодорожными пунктами пропуска, где осуществляется регистрация и оформление грузов. Этим наряду с другими службами занимались таможенные брокеры. Им приходилось содержать довольно сложную инфраструктуру – средства связи, различные коммуникации – и естественно иметь в штате аттестованных специалистов и технических сотрудников.

До того, как был выбран единый контрагент, работа брокеров для РЖД включала оформление таможенного транзита, которое было выстроено в единую цепочку, а также значительно уменьшала риск привлечения перевозчика к ответственности за нарушение налоговых и таможенных требований. В выигрыше также оказывались и клиенты РЖД, и конечные потребители. Оформление и доставка грузов с появлением современных технологий, внедренных таможенными брокерами, ускорились в несколько раз, а время простоя транспорта уменьшилось до нескольких часов.

Услуги брокеров, разумеется, были не бесплатны. Возможно, это и подтолкнуло руководство управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» в целях повышения доходов от логистики принять конкретные меры по налаживанию комплексных услуг при доставке грузов, в том числе таможенного оформления. Для достижения указанной цели был выбран простой путь. Начальникам железных дорог сообщили о реструктуризации таможенного направления, а также поставили задачу провести конкурс для определения единого брокера.

Конкурс на право декларирования и таможенного сопровождения всех своих грузов ОАО «РЖД» провело весной 2007 года. В нем приняли участие все ранее задействованные в этой сфере компании, в частности ЗАО «Желдорброкер», работавшее на Московской, Приволжской, Западно-Сибирской и Северо-Кавказской дорогах, ЗАО «ОкТрансВнешТерминал» – на Октябрьской дороге, ООО «Далк» – на Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогах, ООО «Ростек-ДВ-Сервис» – на Дальневосточной дороге. Однако их участие в конкурсе было, скорее, вынужденным, чем необходимым. В начале прошлого года компании направили в ФАС коллективное обращение, поводом для которого послужили якобы попытки РЖД ограничить доступ к товарным рынкам. Брокеры попытались не допустить создания монополиста. ФАС приняла к рассмотрению дело о нарушении антимонопольного законодательства, однако позже сообщила, что нарушений обнаружено не было, и дело было прекращено. В результате по итогам тендера, озвученным 18 мая, победителем стало ООО «Таможенно-брокерский центр», которое к тому моменту уже имело филиалы на всей сети российских железных дорог, а также представительство в Китае. Одновременно с этим все таможенные брокеры, прежде работавшие с РЖД, получили уведомления о досрочном прекращении действия существующих соглашений с августа.

В настоящее время ТБЦ оформляет весь внутренний и международный транзит ОАО «РЖД», проходящий через российские пограничные переходы. Передача всех полномочий в сфере внутреннего и международного таможенного транзита одному брокеру гарантирует, что при оформлении транзитных таможенных деклараций он будет предлагать наилучший по логистике маршрут с точки зрения интересов РЖД. Правда, эксперты, в числе которых и руководитель отдела аналитики компании «Инфолайн» Михаил Бурмистров, считают, что стремление работать с одним брокером будет оправданным лишь в том случае, если руководство ОАО «РЖД» совершенно уверено в том, что он не будет допускать проколов. «Логичнее было выбрать хотя бы двух доверенных брокеров, чтобы они конкурировали друг с другом, это, безусловно, сказалось бы и на качестве их услуг», – считает
М. Бурмистров. Тем не менее в 2008 году договор с ТБЦ был пролонгирован.

Поделимся ответственностью

Зачем же РЖД нужен брокер-монополист? Разумеется, прибыли возможны, но ведь и расходы, и риски немалые. Устранение с рынка конкурентов может привести к тяжелым последствиям: простоям транспорта, очередям на оформление таможенного транзита, срыву графиков и взаимных обязательств участников внешнеэкономической деятельности. Естественно, существовали и опасения насчет возникновения нештатных ситуаций в переходный период при смене полномочных представителей ОАО «РЖД» на пограничных переходах и в связи с началом работы подразделений ООО «ТБЦ». К тому же любое изменение рыночных или административных отношений, к примеру увеличение внешнеторгового оборота или исключение единого брокера из Реестра ФТС, могло вызвать закупоривание транспортных артерий, на которых стояли конкурирующие таможенные структуры. Если бы к ним просто присоединился новый игрок – дочерняя структура РЖД, выиграл бы и потребитель, и сама компания. Впрочем, представители ТБЦ отмечают, что в этот период сбоев перевозочного процесса нигде допущено не было.

Основная же причина выбора единого брокера лежит буквально на поверхности. Дело в том, что согласно Таможенному кодексу ответственность за перевозку грузов под таможенным контролем несет перевозчик. Если обнаруживаются нарушения, то таможенные органы возбуждают дело именно против ОАО «РЖД». Нынешний же единый брокер должен, по мнению начальника управления по таможенно-брокерской деятельности компании Автандила Горгиладзе, разделить ответственность за ошибки в таможенном оформлении грузов. Хотя, как показывает практика, в этих нарушениях нет вины ни перевозчика, ни уполномоченного брокера. Тем не менее размер штрафа, который раньше ФТС налагала на перевозчика за неправильную растаможку, нередко достигал 100 тыс. рублей.

Пока суть да дело, в конце лета 2007 года на Дальнем Востоке приступили к работе шесть подразделений ООО «Таможенно-брокерский центр». Сегодня дальневосточное представительство компании с центральным офисом в Хабаровске имеет свои подразделения в Находке, Владивостоке, Ванино, а также на погранпереходах в Гродеково и Хасане. И хотя подразделения ТБЦ работают не так давно, им удалось без сбоев, не допустив простоя подвижного состава, наладить работу по оформлению грузов на припортовых и пограничных станциях. «Некоторые проблемы все же есть, – отмечает руководитель Дальневосточного регионального представительства ТБЦ Раиса Бакирова. – И связаны они большей частью с работой таможенных органов». Так, компания не может влиять на график работы таможни. Тем временем согласно Таможенному кодексу на проверку, выпуск таможенной декларации отводится до трех суток. Таможня в зависимости от разных факторов может проверить декларацию в течение получаса, а может потратить и все разрешенное время.

«Оптимизировать ситуацию с прохождением груза через границу могло бы изменение технологии таможенного оформления», – считает генеральный директор ООО «ТБЦ» Юрий Курдин. Так, в соответствии с Инструкцией о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации при оформлении бланка последней и ее электронной копии в графе «Идентификация и страна регистрации транспортного средства при отправлении/прибытии» нужно указывать сведения о транспортных средствах, на которых будут перевозиться товары, в том числе и контейнеры. Следовательно, до подачи транзитной декларации в таможенный орган отправления груз уже должен находиться в вагоне. Это обстоятельство существенно тормозит работу портов и припортовых станций, расположенных на Дальнем Востоке. Пока идет проверка документов, подвижной состав простаивает, занимает пути, осложняя подачу порожних вагонов. В итоге сокращаются возможности грузопереработки портов и станций.

Если бы оформление происходило заранее – тогда, когда груз еще находится на причале, в складе временного хранения или в зоне таможенного контроля порта, не было бы головной боли у железнодорожников, портовиков, экспедиторов. Оформил документы, произвел погрузку и отправил вагоны. К тому же не нужна круглосуточная работа таможни. Достаточно лишь указать номер перевозочного документа в той графе транзитной декларации, где должен стоять номер вагона. Это несложное изменение, по мнению специалистов, в конечном счете должно привести к увеличению грузооборота не только припортовых станций, но и Транссиба. Кроме того, по словам главы ТБЦ, с учетом возрастающих потоков контейнерных поездов и контейнеризации перевозок в целом хотелось бы ускорения процессов обустройства и технического переоснащения железнодорожных станций, в частности, погрузо-разгрузочной и досмотровой техникой. А в рамках взаимодействия с таможенными органами – ускорения процессов пропуска грузов и перенесения организации таможенного контроля с границы на станции назначения. «Мы выступаем за сокращение количества таможенных досмотров там, где мы абсолютно уверены в законности и «чистоте» перемещаемых грузов» – добавил Ю. Курдин.

Что касается взаимодействия ТБЦ с РЖД, то никаких крупных системных проблем не возникало. «Есть полное взаимопонимание и взаимодействие при организации работы – на уровне как руководства железных дорог, так и непосредственных исполнителей», – говорит А. Горгиладзе.

Что успели, что еще предстоит

В настоящее время функционируют 62 обособленных подразделения ТБЦ, расположенных в восьми часовых поясах нашей страны, задействованы около тысячи сотрудников. С момента начала деятельности компанией был реализован весьма масштабный объем мероприятий. «Совместно с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» проведена большая организационная и техническая работа по совершенствованию оформления транзитных грузов в Забайкальске, – рассказывает Ю. Курдин. – В частности, увеличена численность сотрудников, оптимизирован документооборот. Пропускная способность станции возросла почти в 1,5 раза».

Помимо оформления ВТТ и МТТ, ТБЦ оказывает услуги по агентированию транзитных грузопотоков экспедиторов, а также предоставляет широкий перечень (более 20) дополнительных услуг – от информирования экспедиторов о месте нахождения транспортных средств и направления им электронных копий таможенных и транспортных документов до получения подтверждения фактического вывоза товаров с территории страны. Большинство обособленных подразделений ТБЦ оказывают клиентам ОАО «РЖД» услуги по таможенному оформлению импортных и экспортных товаропотоков. Сейчас организовано таможенное оформление в формате контейнерных поездов с использованием средств предварительного информирования и процедуры предварительного декларирования при перемещении товаров различных наименований (электроника, бытовая техника и др.). В рамках оказания таможенно-брокерских услуг для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний проводится таможенное оформление товаров для компании «Росжелдоснаб».

Отношения с участниками внешнеэкономической деятельности ООО «ТБЦ» строит на взаимовыгодной партнерской основе. «Мы ищем персональный подход к каждому участнику ВЭД и стараемся удовлетворить его потребности в качественном сервисе», – говорит Ю. Курдин. Компания вынуждена действовать в жестких конкурентных условиях на рынке, в связи с чем на первый план как главное средство борьбы за клиента выходит повышение качества услуг при сохранении привлекательности финансовых условий сотрудничества. По словам самих участников ВЭД, с приходом единого таможенного брокера, безусловно, изменились правила игры. В частности, появилась единая ценовая политика, то есть фактически нет конкуренции. Кроме того, отсутствует право выбора перевозчиком той организационной структуры, которая будет проводить таможенное оформление и сопровождение груза.

Перспективы развития компании непосредственно связаны с развитием внешнеторговой деятельности и международных железнодорожных перевозок в России. В частности, по словам А. Горгиладзе, тенденции последних лет дают основания для достаточно оптимистичных ожиданий в этой области. При этом можно говорить о следующих перспективных мероприятиях: расширении спектра оказываемых услуг, среди которых будут консалтинговые, и, конечно, повышении их качества. Кроме того, следует ожидать дальнейшего развития региональной сети компании с конечной целью охвата всей сети российских железных дорог, внедрения передовых таможенных технологий, таких как предварительное информирование, электронное декларирование товаров, и логистических технологий. Среди них just-in-time (точно в срок), requirements/resource planning (планирование потребностей/ресурсов), demand-driven logistics (логистика, ориентированная на спрос), time-based logistics (логистика в масштабе реального времени), integrated supply chain management (интегрированное управление цепями поставок), e-logistics (электронная логистика) и др.

Особое внимание ОАО «РЖД» уделяет деятельности единого брокера по организации таможенного оформления ускоренных маршрутных поездов, а также повышению качества обслуживания на СВХ и в ЗТК, принадлежащих компании. В ближайших планах – внедрение предварительного информирования на импортно-экспортных потоках со странами Балтии, Финляндией, Китаем, Казахстаном и Украиной. Более того, ТБЦ планирует развивать существующие и создавать новые представительства в сопредельных зарубежных странах.

Итак, решение ОАО «РЖД» о фактической монополизации рынка таможенно-брокерских услуг участниками рынка оценивается неоднозначно. Ясно, что объективно проанализировать результаты деятельности ООО «ТБЦ» можно будет только по прошествии времени.

Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Автандил ГоргиладзеАвтандил Горгиладзе,
начальник управления таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД»

– Полагаю, что следует стремиться не столько к сокращению времени проведения таможенного досмотра, сколько к оптимизации числа случаев проведения таможенных досмотров. Фактический таможенный контроль должен занимать столько времени, сколько это необходимо для обеспечения соблюдения государственных интересов. А вот правильно отобрать объекты для таможенного контроля помогут такие средства, как эффективная система управления рисками и современные технологии досмотра грузов и транспортных средств с применением ИДК.

 

 

Сергей ИвановСергей Иванов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Октрансвнештерминал»

– Считаю, что вхождение на рынок ООО «ТБЦ» не было подготовлено достаточным образом – и технически, и с точки зрения наличия квалифицированного штата. Кадры решают если не все, то по крайней мере многое, а с ними у единого брокера пока проблемы. Монополия ТБЦ – это шаг назад: мы, по сути, вернулись в 1995 год – как по ведению учета данных, так и по их передаче, ввиду того что нет необходимых каналов связи и программ учета. Все пока делается, как говорится, по старинке.

 

 

Михаил БурмистровМихаил Бурмистров,
руководитель отдела аналитики компании «Инфолайн»

– Существенных изменений в работе на железнодорожных пограничных переходах с приходом ООО «ТБЦ» не произошло, так как основная проблема лежит все же в сфере излишней бюрократизированности таможенной службы. Однако и не все региональные таможенные отделения удовлетворены работой единого брокера. Это обусловлено, как мне видится, его недостаточным ресурсным потенциалом, притом что ТБЦ необходимо одновременно обслуживать весь объем транзита ОАО «РЖД». Постепенно, думаю, ситуация улучшится. Что касается участников ВЭД, то наличие единого брокера сказалось на них позитивно, так как единая структура упрощает работу, особенно для крупных компаний.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Победа – полдела

До недавнего времени ОАО «РЖД» ежегодно выбирало несколько таможенных организаций для проведения работ на железнодорожных пограничных переходах и входных припортовых станциях. И получением разрешения таможенного органа на внутренний или международный транзит товаров (ВТТ и МТТ), перевозимых железнодорожным транспортом, занимался неограниченно широкий круг лиц. Все перевозки велись, по свидетельству таможенного перевозчика компании, без наличия соответствующих договорных отношений, предусмотренных Таможенным кодексом РФ.

Обилие брокерских контор было вызвано вполне прагматичными причинами. Наша страна располагает 59 железнодорожными пунктами пропуска, где осуществляется регистрация и оформление грузов. Этим наряду с другими службами занимались таможенные брокеры. Им приходилось содержать довольно сложную инфраструктуру – средства связи, различные коммуникации – и естественно иметь в штате аттестованных специалистов и технических сотрудников.

До того, как был выбран единый контрагент, работа брокеров для РЖД включала оформление таможенного транзита, которое было выстроено в единую цепочку, а также значительно уменьшала риск привлечения перевозчика к ответственности за нарушение налоговых и таможенных требований. В выигрыше также оказывались и клиенты РЖД, и конечные потребители. Оформление и доставка грузов с появлением современных технологий, внедренных таможенными брокерами, ускорились в несколько раз, а время простоя транспорта уменьшилось до нескольких часов.

Услуги брокеров, разумеется, были не бесплатны. Возможно, это и подтолкнуло руководство управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» в целях повышения доходов от логистики принять конкретные меры по налаживанию комплексных услуг при доставке грузов, в том числе таможенного оформления. Для достижения указанной цели был выбран простой путь. Начальникам железных дорог сообщили о реструктуризации таможенного направления, а также поставили задачу провести конкурс для определения единого брокера.

Конкурс на право декларирования и таможенного сопровождения всех своих грузов ОАО «РЖД» провело весной 2007 года. В нем приняли участие все ранее задействованные в этой сфере компании, в частности ЗАО «Желдорброкер», работавшее на Московской, Приволжской, Западно-Сибирской и Северо-Кавказской дорогах, ЗАО «ОкТрансВнешТерминал» – на Октябрьской дороге, ООО «Далк» – на Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогах, ООО «Ростек-ДВ-Сервис» – на Дальневосточной дороге. Однако их участие в конкурсе было, скорее, вынужденным, чем необходимым. В начале прошлого года компании направили в ФАС коллективное обращение, поводом для которого послужили якобы попытки РЖД ограничить доступ к товарным рынкам. Брокеры попытались не допустить создания монополиста. ФАС приняла к рассмотрению дело о нарушении антимонопольного законодательства, однако позже сообщила, что нарушений обнаружено не было, и дело было прекращено. В результате по итогам тендера, озвученным 18 мая, победителем стало ООО «Таможенно-брокерский центр», которое к тому моменту уже имело филиалы на всей сети российских железных дорог, а также представительство в Китае. Одновременно с этим все таможенные брокеры, прежде работавшие с РЖД, получили уведомления о досрочном прекращении действия существующих соглашений с августа.

В настоящее время ТБЦ оформляет весь внутренний и международный транзит ОАО «РЖД», проходящий через российские пограничные переходы. Передача всех полномочий в сфере внутреннего и международного таможенного транзита одному брокеру гарантирует, что при оформлении транзитных таможенных деклараций он будет предлагать наилучший по логистике маршрут с точки зрения интересов РЖД. Правда, эксперты, в числе которых и руководитель отдела аналитики компании «Инфолайн» Михаил Бурмистров, считают, что стремление работать с одним брокером будет оправданным лишь в том случае, если руководство ОАО «РЖД» совершенно уверено в том, что он не будет допускать проколов. «Логичнее было выбрать хотя бы двух доверенных брокеров, чтобы они конкурировали друг с другом, это, безусловно, сказалось бы и на качестве их услуг», – считает
М. Бурмистров. Тем не менее в 2008 году договор с ТБЦ был пролонгирован.

Поделимся ответственностью

Зачем же РЖД нужен брокер-монополист? Разумеется, прибыли возможны, но ведь и расходы, и риски немалые. Устранение с рынка конкурентов может привести к тяжелым последствиям: простоям транспорта, очередям на оформление таможенного транзита, срыву графиков и взаимных обязательств участников внешнеэкономической деятельности. Естественно, существовали и опасения насчет возникновения нештатных ситуаций в переходный период при смене полномочных представителей ОАО «РЖД» на пограничных переходах и в связи с началом работы подразделений ООО «ТБЦ». К тому же любое изменение рыночных или административных отношений, к примеру увеличение внешнеторгового оборота или исключение единого брокера из Реестра ФТС, могло вызвать закупоривание транспортных артерий, на которых стояли конкурирующие таможенные структуры. Если бы к ним просто присоединился новый игрок – дочерняя структура РЖД, выиграл бы и потребитель, и сама компания. Впрочем, представители ТБЦ отмечают, что в этот период сбоев перевозочного процесса нигде допущено не было.

Основная же причина выбора единого брокера лежит буквально на поверхности. Дело в том, что согласно Таможенному кодексу ответственность за перевозку грузов под таможенным контролем несет перевозчик. Если обнаруживаются нарушения, то таможенные органы возбуждают дело именно против ОАО «РЖД». Нынешний же единый брокер должен, по мнению начальника управления по таможенно-брокерской деятельности компании Автандила Горгиладзе, разделить ответственность за ошибки в таможенном оформлении грузов. Хотя, как показывает практика, в этих нарушениях нет вины ни перевозчика, ни уполномоченного брокера. Тем не менее размер штрафа, который раньше ФТС налагала на перевозчика за неправильную растаможку, нередко достигал 100 тыс. рублей.

Пока суть да дело, в конце лета 2007 года на Дальнем Востоке приступили к работе шесть подразделений ООО «Таможенно-брокерский центр». Сегодня дальневосточное представительство компании с центральным офисом в Хабаровске имеет свои подразделения в Находке, Владивостоке, Ванино, а также на погранпереходах в Гродеково и Хасане. И хотя подразделения ТБЦ работают не так давно, им удалось без сбоев, не допустив простоя подвижного состава, наладить работу по оформлению грузов на припортовых и пограничных станциях. «Некоторые проблемы все же есть, – отмечает руководитель Дальневосточного регионального представительства ТБЦ Раиса Бакирова. – И связаны они большей частью с работой таможенных органов». Так, компания не может влиять на график работы таможни. Тем временем согласно Таможенному кодексу на проверку, выпуск таможенной декларации отводится до трех суток. Таможня в зависимости от разных факторов может проверить декларацию в течение получаса, а может потратить и все разрешенное время.

«Оптимизировать ситуацию с прохождением груза через границу могло бы изменение технологии таможенного оформления», – считает генеральный директор ООО «ТБЦ» Юрий Курдин. Так, в соответствии с Инструкцией о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации при оформлении бланка последней и ее электронной копии в графе «Идентификация и страна регистрации транспортного средства при отправлении/прибытии» нужно указывать сведения о транспортных средствах, на которых будут перевозиться товары, в том числе и контейнеры. Следовательно, до подачи транзитной декларации в таможенный орган отправления груз уже должен находиться в вагоне. Это обстоятельство существенно тормозит работу портов и припортовых станций, расположенных на Дальнем Востоке. Пока идет проверка документов, подвижной состав простаивает, занимает пути, осложняя подачу порожних вагонов. В итоге сокращаются возможности грузопереработки портов и станций.

Если бы оформление происходило заранее – тогда, когда груз еще находится на причале, в складе временного хранения или в зоне таможенного контроля порта, не было бы головной боли у железнодорожников, портовиков, экспедиторов. Оформил документы, произвел погрузку и отправил вагоны. К тому же не нужна круглосуточная работа таможни. Достаточно лишь указать номер перевозочного документа в той графе транзитной декларации, где должен стоять номер вагона. Это несложное изменение, по мнению специалистов, в конечном счете должно привести к увеличению грузооборота не только припортовых станций, но и Транссиба. Кроме того, по словам главы ТБЦ, с учетом возрастающих потоков контейнерных поездов и контейнеризации перевозок в целом хотелось бы ускорения процессов обустройства и технического переоснащения железнодорожных станций, в частности, погрузо-разгрузочной и досмотровой техникой. А в рамках взаимодействия с таможенными органами – ускорения процессов пропуска грузов и перенесения организации таможенного контроля с границы на станции назначения. «Мы выступаем за сокращение количества таможенных досмотров там, где мы абсолютно уверены в законности и «чистоте» перемещаемых грузов» – добавил Ю. Курдин.

Что касается взаимодействия ТБЦ с РЖД, то никаких крупных системных проблем не возникало. «Есть полное взаимопонимание и взаимодействие при организации работы – на уровне как руководства железных дорог, так и непосредственных исполнителей», – говорит А. Горгиладзе.

Что успели, что еще предстоит

В настоящее время функционируют 62 обособленных подразделения ТБЦ, расположенных в восьми часовых поясах нашей страны, задействованы около тысячи сотрудников. С момента начала деятельности компанией был реализован весьма масштабный объем мероприятий. «Совместно с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» проведена большая организационная и техническая работа по совершенствованию оформления транзитных грузов в Забайкальске, – рассказывает Ю. Курдин. – В частности, увеличена численность сотрудников, оптимизирован документооборот. Пропускная способность станции возросла почти в 1,5 раза».

Помимо оформления ВТТ и МТТ, ТБЦ оказывает услуги по агентированию транзитных грузопотоков экспедиторов, а также предоставляет широкий перечень (более 20) дополнительных услуг – от информирования экспедиторов о месте нахождения транспортных средств и направления им электронных копий таможенных и транспортных документов до получения подтверждения фактического вывоза товаров с территории страны. Большинство обособленных подразделений ТБЦ оказывают клиентам ОАО «РЖД» услуги по таможенному оформлению импортных и экспортных товаропотоков. Сейчас организовано таможенное оформление в формате контейнерных поездов с использованием средств предварительного информирования и процедуры предварительного декларирования при перемещении товаров различных наименований (электроника, бытовая техника и др.). В рамках оказания таможенно-брокерских услуг для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний проводится таможенное оформление товаров для компании «Росжелдоснаб».

Отношения с участниками внешнеэкономической деятельности ООО «ТБЦ» строит на взаимовыгодной партнерской основе. «Мы ищем персональный подход к каждому участнику ВЭД и стараемся удовлетворить его потребности в качественном сервисе», – говорит Ю. Курдин. Компания вынуждена действовать в жестких конкурентных условиях на рынке, в связи с чем на первый план как главное средство борьбы за клиента выходит повышение качества услуг при сохранении привлекательности финансовых условий сотрудничества. По словам самих участников ВЭД, с приходом единого таможенного брокера, безусловно, изменились правила игры. В частности, появилась единая ценовая политика, то есть фактически нет конкуренции. Кроме того, отсутствует право выбора перевозчиком той организационной структуры, которая будет проводить таможенное оформление и сопровождение груза.

Перспективы развития компании непосредственно связаны с развитием внешнеторговой деятельности и международных железнодорожных перевозок в России. В частности, по словам А. Горгиладзе, тенденции последних лет дают основания для достаточно оптимистичных ожиданий в этой области. При этом можно говорить о следующих перспективных мероприятиях: расширении спектра оказываемых услуг, среди которых будут консалтинговые, и, конечно, повышении их качества. Кроме того, следует ожидать дальнейшего развития региональной сети компании с конечной целью охвата всей сети российских железных дорог, внедрения передовых таможенных технологий, таких как предварительное информирование, электронное декларирование товаров, и логистических технологий. Среди них just-in-time (точно в срок), requirements/resource planning (планирование потребностей/ресурсов), demand-driven logistics (логистика, ориентированная на спрос), time-based logistics (логистика в масштабе реального времени), integrated supply chain management (интегрированное управление цепями поставок), e-logistics (электронная логистика) и др.

Особое внимание ОАО «РЖД» уделяет деятельности единого брокера по организации таможенного оформления ускоренных маршрутных поездов, а также повышению качества обслуживания на СВХ и в ЗТК, принадлежащих компании. В ближайших планах – внедрение предварительного информирования на импортно-экспортных потоках со странами Балтии, Финляндией, Китаем, Казахстаном и Украиной. Более того, ТБЦ планирует развивать существующие и создавать новые представительства в сопредельных зарубежных странах.

Итак, решение ОАО «РЖД» о фактической монополизации рынка таможенно-брокерских услуг участниками рынка оценивается неоднозначно. Ясно, что объективно проанализировать результаты деятельности ООО «ТБЦ» можно будет только по прошествии времени.

Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Автандил ГоргиладзеАвтандил Горгиладзе,
начальник управления таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД»

– Полагаю, что следует стремиться не столько к сокращению времени проведения таможенного досмотра, сколько к оптимизации числа случаев проведения таможенных досмотров. Фактический таможенный контроль должен занимать столько времени, сколько это необходимо для обеспечения соблюдения государственных интересов. А вот правильно отобрать объекты для таможенного контроля помогут такие средства, как эффективная система управления рисками и современные технологии досмотра грузов и транспортных средств с применением ИДК.

 

 

Сергей ИвановСергей Иванов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Октрансвнештерминал»

– Считаю, что вхождение на рынок ООО «ТБЦ» не было подготовлено достаточным образом – и технически, и с точки зрения наличия квалифицированного штата. Кадры решают если не все, то по крайней мере многое, а с ними у единого брокера пока проблемы. Монополия ТБЦ – это шаг назад: мы, по сути, вернулись в 1995 год – как по ведению учета данных, так и по их передаче, ввиду того что нет необходимых каналов связи и программ учета. Все пока делается, как говорится, по старинке.

 

 

Михаил БурмистровМихаил Бурмистров,
руководитель отдела аналитики компании «Инфолайн»

– Существенных изменений в работе на железнодорожных пограничных переходах с приходом ООО «ТБЦ» не произошло, так как основная проблема лежит все же в сфере излишней бюрократизированности таможенной службы. Однако и не все региональные таможенные отделения удовлетворены работой единого брокера. Это обусловлено, как мне видится, его недостаточным ресурсным потенциалом, притом что ТБЦ необходимо одновременно обслуживать весь объем транзита ОАО «РЖД». Постепенно, думаю, ситуация улучшится. Что касается участников ВЭД, то наличие единого брокера сказалось на них позитивно, так как единая структура упрощает работу, особенно для крупных компаний.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Выиграв конкурс ОАО «РЖД» на организацию и проведение таможенных работ на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях, ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) с августа 2007 года является единым таможенным брокером на территории РФ. Как же отразилось нововведение на участниках внешнеэкономической деятельности и как ТБЦ взаимодействует с федеральными таможенными органами и РЖД? [~PREVIEW_TEXT] =>  Выиграв конкурс ОАО «РЖД» на организацию и проведение таможенных работ на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях, ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) с августа 2007 года является единым таможенным брокером на территории РФ. Как же отразилось нововведение на участниках внешнеэкономической деятельности и как ТБЦ взаимодействует с федеральными таможенными органами и РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4096 [~CODE] => 4096 [EXTERNAL_ID] => 4096 [~EXTERNAL_ID] => 4096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТБЦ: один за всех [SECTION_META_KEYWORDS] => тбц: один за всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/003.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Выиграв конкурс ОАО «РЖД» на организацию и проведение таможенных работ на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях, ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) с августа 2007 года является единым таможенным брокером на территории РФ. Как же отразилось нововведение на участниках внешнеэкономической деятельности и как ТБЦ взаимодействует с федеральными таможенными органами и РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => ТБЦ: один за всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тбц: один за всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/003.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Выиграв конкурс ОАО «РЖД» на организацию и проведение таможенных работ на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях, ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) с августа 2007 года является единым таможенным брокером на территории РФ. Как же отразилось нововведение на участниках внешнеэкономической деятельности и как ТБЦ взаимодействует с федеральными таможенными органами и РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТБЦ: один за всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТБЦ: один за всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТБЦ: один за всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТБЦ: один за всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТБЦ: один за всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТБЦ: один за всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТБЦ: один за всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТБЦ: один за всех ) )

									Array
(
    [ID] => 108931
    [~ID] => 108931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => ТБЦ: один за всех
    [~NAME] => ТБЦ: один за всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победа – полдела

До недавнего времени ОАО «РЖД» ежегодно выбирало несколько таможенных организаций для проведения работ на железнодорожных пограничных переходах и входных припортовых станциях. И получением разрешения таможенного органа на внутренний или международный транзит товаров (ВТТ и МТТ), перевозимых железнодорожным транспортом, занимался неограниченно широкий круг лиц. Все перевозки велись, по свидетельству таможенного перевозчика компании, без наличия соответствующих договорных отношений, предусмотренных Таможенным кодексом РФ.

Обилие брокерских контор было вызвано вполне прагматичными причинами. Наша страна располагает 59 железнодорожными пунктами пропуска, где осуществляется регистрация и оформление грузов. Этим наряду с другими службами занимались таможенные брокеры. Им приходилось содержать довольно сложную инфраструктуру – средства связи, различные коммуникации – и естественно иметь в штате аттестованных специалистов и технических сотрудников.

До того, как был выбран единый контрагент, работа брокеров для РЖД включала оформление таможенного транзита, которое было выстроено в единую цепочку, а также значительно уменьшала риск привлечения перевозчика к ответственности за нарушение налоговых и таможенных требований. В выигрыше также оказывались и клиенты РЖД, и конечные потребители. Оформление и доставка грузов с появлением современных технологий, внедренных таможенными брокерами, ускорились в несколько раз, а время простоя транспорта уменьшилось до нескольких часов.

Услуги брокеров, разумеется, были не бесплатны. Возможно, это и подтолкнуло руководство управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» в целях повышения доходов от логистики принять конкретные меры по налаживанию комплексных услуг при доставке грузов, в том числе таможенного оформления. Для достижения указанной цели был выбран простой путь. Начальникам железных дорог сообщили о реструктуризации таможенного направления, а также поставили задачу провести конкурс для определения единого брокера.

Конкурс на право декларирования и таможенного сопровождения всех своих грузов ОАО «РЖД» провело весной 2007 года. В нем приняли участие все ранее задействованные в этой сфере компании, в частности ЗАО «Желдорброкер», работавшее на Московской, Приволжской, Западно-Сибирской и Северо-Кавказской дорогах, ЗАО «ОкТрансВнешТерминал» – на Октябрьской дороге, ООО «Далк» – на Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогах, ООО «Ростек-ДВ-Сервис» – на Дальневосточной дороге. Однако их участие в конкурсе было, скорее, вынужденным, чем необходимым. В начале прошлого года компании направили в ФАС коллективное обращение, поводом для которого послужили якобы попытки РЖД ограничить доступ к товарным рынкам. Брокеры попытались не допустить создания монополиста. ФАС приняла к рассмотрению дело о нарушении антимонопольного законодательства, однако позже сообщила, что нарушений обнаружено не было, и дело было прекращено. В результате по итогам тендера, озвученным 18 мая, победителем стало ООО «Таможенно-брокерский центр», которое к тому моменту уже имело филиалы на всей сети российских железных дорог, а также представительство в Китае. Одновременно с этим все таможенные брокеры, прежде работавшие с РЖД, получили уведомления о досрочном прекращении действия существующих соглашений с августа.

В настоящее время ТБЦ оформляет весь внутренний и международный транзит ОАО «РЖД», проходящий через российские пограничные переходы. Передача всех полномочий в сфере внутреннего и международного таможенного транзита одному брокеру гарантирует, что при оформлении транзитных таможенных деклараций он будет предлагать наилучший по логистике маршрут с точки зрения интересов РЖД. Правда, эксперты, в числе которых и руководитель отдела аналитики компании «Инфолайн» Михаил Бурмистров, считают, что стремление работать с одним брокером будет оправданным лишь в том случае, если руководство ОАО «РЖД» совершенно уверено в том, что он не будет допускать проколов. «Логичнее было выбрать хотя бы двух доверенных брокеров, чтобы они конкурировали друг с другом, это, безусловно, сказалось бы и на качестве их услуг», – считает
М. Бурмистров. Тем не менее в 2008 году договор с ТБЦ был пролонгирован.

Поделимся ответственностью

Зачем же РЖД нужен брокер-монополист? Разумеется, прибыли возможны, но ведь и расходы, и риски немалые. Устранение с рынка конкурентов может привести к тяжелым последствиям: простоям транспорта, очередям на оформление таможенного транзита, срыву графиков и взаимных обязательств участников внешнеэкономической деятельности. Естественно, существовали и опасения насчет возникновения нештатных ситуаций в переходный период при смене полномочных представителей ОАО «РЖД» на пограничных переходах и в связи с началом работы подразделений ООО «ТБЦ». К тому же любое изменение рыночных или административных отношений, к примеру увеличение внешнеторгового оборота или исключение единого брокера из Реестра ФТС, могло вызвать закупоривание транспортных артерий, на которых стояли конкурирующие таможенные структуры. Если бы к ним просто присоединился новый игрок – дочерняя структура РЖД, выиграл бы и потребитель, и сама компания. Впрочем, представители ТБЦ отмечают, что в этот период сбоев перевозочного процесса нигде допущено не было.

Основная же причина выбора единого брокера лежит буквально на поверхности. Дело в том, что согласно Таможенному кодексу ответственность за перевозку грузов под таможенным контролем несет перевозчик. Если обнаруживаются нарушения, то таможенные органы возбуждают дело именно против ОАО «РЖД». Нынешний же единый брокер должен, по мнению начальника управления по таможенно-брокерской деятельности компании Автандила Горгиладзе, разделить ответственность за ошибки в таможенном оформлении грузов. Хотя, как показывает практика, в этих нарушениях нет вины ни перевозчика, ни уполномоченного брокера. Тем не менее размер штрафа, который раньше ФТС налагала на перевозчика за неправильную растаможку, нередко достигал 100 тыс. рублей.

Пока суть да дело, в конце лета 2007 года на Дальнем Востоке приступили к работе шесть подразделений ООО «Таможенно-брокерский центр». Сегодня дальневосточное представительство компании с центральным офисом в Хабаровске имеет свои подразделения в Находке, Владивостоке, Ванино, а также на погранпереходах в Гродеково и Хасане. И хотя подразделения ТБЦ работают не так давно, им удалось без сбоев, не допустив простоя подвижного состава, наладить работу по оформлению грузов на припортовых и пограничных станциях. «Некоторые проблемы все же есть, – отмечает руководитель Дальневосточного регионального представительства ТБЦ Раиса Бакирова. – И связаны они большей частью с работой таможенных органов». Так, компания не может влиять на график работы таможни. Тем временем согласно Таможенному кодексу на проверку, выпуск таможенной декларации отводится до трех суток. Таможня в зависимости от разных факторов может проверить декларацию в течение получаса, а может потратить и все разрешенное время.

«Оптимизировать ситуацию с прохождением груза через границу могло бы изменение технологии таможенного оформления», – считает генеральный директор ООО «ТБЦ» Юрий Курдин. Так, в соответствии с Инструкцией о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации при оформлении бланка последней и ее электронной копии в графе «Идентификация и страна регистрации транспортного средства при отправлении/прибытии» нужно указывать сведения о транспортных средствах, на которых будут перевозиться товары, в том числе и контейнеры. Следовательно, до подачи транзитной декларации в таможенный орган отправления груз уже должен находиться в вагоне. Это обстоятельство существенно тормозит работу портов и припортовых станций, расположенных на Дальнем Востоке. Пока идет проверка документов, подвижной состав простаивает, занимает пути, осложняя подачу порожних вагонов. В итоге сокращаются возможности грузопереработки портов и станций.

Если бы оформление происходило заранее – тогда, когда груз еще находится на причале, в складе временного хранения или в зоне таможенного контроля порта, не было бы головной боли у железнодорожников, портовиков, экспедиторов. Оформил документы, произвел погрузку и отправил вагоны. К тому же не нужна круглосуточная работа таможни. Достаточно лишь указать номер перевозочного документа в той графе транзитной декларации, где должен стоять номер вагона. Это несложное изменение, по мнению специалистов, в конечном счете должно привести к увеличению грузооборота не только припортовых станций, но и Транссиба. Кроме того, по словам главы ТБЦ, с учетом возрастающих потоков контейнерных поездов и контейнеризации перевозок в целом хотелось бы ускорения процессов обустройства и технического переоснащения железнодорожных станций, в частности, погрузо-разгрузочной и досмотровой техникой. А в рамках взаимодействия с таможенными органами – ускорения процессов пропуска грузов и перенесения организации таможенного контроля с границы на станции назначения. «Мы выступаем за сокращение количества таможенных досмотров там, где мы абсолютно уверены в законности и «чистоте» перемещаемых грузов» – добавил Ю. Курдин.

Что касается взаимодействия ТБЦ с РЖД, то никаких крупных системных проблем не возникало. «Есть полное взаимопонимание и взаимодействие при организации работы – на уровне как руководства железных дорог, так и непосредственных исполнителей», – говорит А. Горгиладзе.

Что успели, что еще предстоит

В настоящее время функционируют 62 обособленных подразделения ТБЦ, расположенных в восьми часовых поясах нашей страны, задействованы около тысячи сотрудников. С момента начала деятельности компанией был реализован весьма масштабный объем мероприятий. «Совместно с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» проведена большая организационная и техническая работа по совершенствованию оформления транзитных грузов в Забайкальске, – рассказывает Ю. Курдин. – В частности, увеличена численность сотрудников, оптимизирован документооборот. Пропускная способность станции возросла почти в 1,5 раза».

Помимо оформления ВТТ и МТТ, ТБЦ оказывает услуги по агентированию транзитных грузопотоков экспедиторов, а также предоставляет широкий перечень (более 20) дополнительных услуг – от информирования экспедиторов о месте нахождения транспортных средств и направления им электронных копий таможенных и транспортных документов до получения подтверждения фактического вывоза товаров с территории страны. Большинство обособленных подразделений ТБЦ оказывают клиентам ОАО «РЖД» услуги по таможенному оформлению импортных и экспортных товаропотоков. Сейчас организовано таможенное оформление в формате контейнерных поездов с использованием средств предварительного информирования и процедуры предварительного декларирования при перемещении товаров различных наименований (электроника, бытовая техника и др.). В рамках оказания таможенно-брокерских услуг для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний проводится таможенное оформление товаров для компании «Росжелдоснаб».

Отношения с участниками внешнеэкономической деятельности ООО «ТБЦ» строит на взаимовыгодной партнерской основе. «Мы ищем персональный подход к каждому участнику ВЭД и стараемся удовлетворить его потребности в качественном сервисе», – говорит Ю. Курдин. Компания вынуждена действовать в жестких конкурентных условиях на рынке, в связи с чем на первый план как главное средство борьбы за клиента выходит повышение качества услуг при сохранении привлекательности финансовых условий сотрудничества. По словам самих участников ВЭД, с приходом единого таможенного брокера, безусловно, изменились правила игры. В частности, появилась единая ценовая политика, то есть фактически нет конкуренции. Кроме того, отсутствует право выбора перевозчиком той организационной структуры, которая будет проводить таможенное оформление и сопровождение груза.

Перспективы развития компании непосредственно связаны с развитием внешнеторговой деятельности и международных железнодорожных перевозок в России. В частности, по словам А. Горгиладзе, тенденции последних лет дают основания для достаточно оптимистичных ожиданий в этой области. При этом можно говорить о следующих перспективных мероприятиях: расширении спектра оказываемых услуг, среди которых будут консалтинговые, и, конечно, повышении их качества. Кроме того, следует ожидать дальнейшего развития региональной сети компании с конечной целью охвата всей сети российских железных дорог, внедрения передовых таможенных технологий, таких как предварительное информирование, электронное декларирование товаров, и логистических технологий. Среди них just-in-time (точно в срок), requirements/resource planning (планирование потребностей/ресурсов), demand-driven logistics (логистика, ориентированная на спрос), time-based logistics (логистика в масштабе реального времени), integrated supply chain management (интегрированное управление цепями поставок), e-logistics (электронная логистика) и др.

Особое внимание ОАО «РЖД» уделяет деятельности единого брокера по организации таможенного оформления ускоренных маршрутных поездов, а также повышению качества обслуживания на СВХ и в ЗТК, принадлежащих компании. В ближайших планах – внедрение предварительного информирования на импортно-экспортных потоках со странами Балтии, Финляндией, Китаем, Казахстаном и Украиной. Более того, ТБЦ планирует развивать существующие и создавать новые представительства в сопредельных зарубежных странах.

Итак, решение ОАО «РЖД» о фактической монополизации рынка таможенно-брокерских услуг участниками рынка оценивается неоднозначно. Ясно, что объективно проанализировать результаты деятельности ООО «ТБЦ» можно будет только по прошествии времени.

Ста