+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (130) март 2008

6 (130) март 2008
Тема номера – таможня: проблемы и новации.
Заместитель руководителя ФТС Леонид Шорников комментирует таможенные инновации.
О новых инструментах инвестиционной политики холдинга рассказывает Валерий Решетников, вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД».
Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик.
В рамках номера №6 (130), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Страховка, а сбоку «бантик»

 Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы.
Array
(
    [ID] => 108967
    [~ID] => 108967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Страховка, а сбоку «бантик»
    [~NAME] => Страховка, а сбоку «бантик»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4132/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4132/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Страхуем самое дорогое... автомобиль

По всеобщему признанию, бесспорным лидером на рынке страхования физических лиц в настоящее время остается автострахование. Более того, данная ситуация вряд ли изменится в ближайшей перспективе, разве что, как прогнозируют эксперты, произойдет смена акцентов внутри этого сегмента. Сегодня рынок ОСАГО, который в последний год развивался в основном за счет обновления частного автопарка, уже близок к насыщению. Зато страховщики наконец-то дождались заметного спроса на добровольное автострахование. Рост продаж автокаско прогнозировался еще при введении ОСАГО, но реально он стал проявляться только после начала бума автокредитования. Так, по данным статистики, объем страховых взносов по автокаско в последние два года увеличивался в среднем на 60%.

Вместе с тем, осознавая необходимость обеспечить страховой защитой не только чужой автомобиль, но и свой, россияне пока не готовы в массовом порядке страховать свою жизнь и здоровье. И одной из причин, по мнению заместителя генерального директора ООО «СК «Цюрих. Ритейл» Сергея Ефремова, является то, что страховая культура в России еще не достигла того уровня, когда граждане готовы поверить в честность и стабильность страховых компаний и доверить им самое дорогое. «Страховщикам потребуется еще немало сил и времени, чтобы доказать свою надежность», – считает С. Ефремов.

И все же личное страхование (выезжающих за рубеж, от несчастных случаев, ДМС и страхование жизни) получило свое развитие в 2007 году. Особенно в этом плане продвинулось страхование туристов. Так, за год число застрахованных путешественников составило 5–6 млн человек, что, по некоторым оценкам, принесло страховым компаниям $70–75 млн страховых премий. Что касается добровольного медицинского страхования, то в прошлом году оно приобреталось в розницу физическими лицами гораздо реже, чем в корпоративном порядке. В этом сегменте наибольшим спросом пользовались специфические продукты, например программы ведения беременности.

Помимо личного страхования в минувшем году активно развивалось и имущественное – прежде всего страхование квартир, загородных домов и дач. Здесь, как отмечают специалисты, в первую очередь сказывается ипотека, где страховка остается одним из условий получения кредита.

Исключительно для автоледи

Естественно, в условиях активного развития на рынке страхования физических лиц довольно часто появляются новые предложения. «Любая универсальная страховая компания стремится закрепить свои позиции в розничном сегменте страхового бизнеса, – поясняет начальник аналитического отдела ОСАО «Ингосстрах» Илья Богданов. – Связано это с тем, что круг корпоративных клиентов всегда ограничен, а потенциал всех видов страхования физических лиц в России огромен».

Однако специалисты уточняют, что речь идет о тех или иных страховых программах, которые разработаны страховщиками в рамках уже существующих видов страхования. «Новых предложений по видам страхования сейчас практически не появляется. Они возникают только тогда, когда законодательно вводится обязательное страхование, как например, это произошло с
ОСАГО, – рассказывает директор дирекции развития страхования СК «МАКС» Светлана Гусар. – Все остальное – это лишь конкретные продукты с какими-либо особенностями, «бантиками», которые страховые компании создают с целью привлечения внимания потребителей».

С этой точкой зрения соглашаются и в СК «Цюрих. Ритейл»: «страхование – бизнес, который существует уже 300 с лишним лет. В этой отрасли изобрести что-то новое сложно. Все то, что обычно заботит гражданина или организацию, покрывается страхованием достаточно давно, поэтому продуктовая инновация в массовом страховании – это в значительной степени миф». Развитие продукта, по словам специалистов компании, происходит не в видовом разрезе, а в направлении сегментации существующих продуктов.

Например, есть видовой продукт – страхование автокаско, он примерно одинаков у всех страховщиков, принципиальных отличий в предложениях нет. Однако в его рамках компании разрабатывают страховые полисы для какой-либо узкой группы клиентов, в частности исключительно для женщин-автомобилистов или опытных водителей, автовладельцев, купивших машину с привлечением банковского кредита, или тех, кто пользуется автомобилем лишь в летнее время либо только по выходным дням и т. д.

С полисом – и к соседям, и к святыням

Аналогичная ситуация наблюдается и с продуктами по страхованию недвижимости. Так, компании предлагают программы для владельцев различных категорий недвижимости – от городских квартир до имущества в определенных загородных поселках. Более того, существуют специальные предложения как для собственников нового и дорого жилья, так и для тех, кто проживает в домах старого фонда, а также, кто сделал ремонт или только собирается его делать.

Это относительно общих тенденций. Что же касается конкретных новинок, то, к примеру, в СК «ГУТА-Страхование» разработали новый комплексный экспресс-продукт по страхованию квартир – «ГУТ-уют». Он предназначен для собственников жилья разного уровня – от эконом- до бизнес-класса. Главная особенность данного предложения в том, что страхователь может сам выбрать сумму страховки, например, в зависимости от стоимости отделки квартиры она варьируется от $5 тыс. (эконом-класс) до $100 тыс. (бизнес-класс). «ГУТ-уют» защищает не только квартиру, отделку, оборудование и домашнее имущество, но и благодаря страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами способствует хорошим отношениям с соседями. Еще одной изюминкой продукта является то, что в ряде случаев осмотр помещения не проводится, возможна его оценка по фотографии.
СК «МАКС» также в ближайшее время представит новинку под названием «МАКС-комфорт». Она одновременно расширяет лимит ответственности по страхованию ОСАГО, предусматривает программу по страхованию водителя от несчастного случая в результате ДТП и возмещение расходов на эвакуацию транспортного средства в случае возникновения страхового события. Кроме того, по словам С. Гусар, компания готовит изменения для продуктов по страхованию от несчастного случая в сторону повышения страхового возмещения, в том числе страхование участников соревнований. Также СК «МАКС» разработала программы страхования для паломников, выезжающих за рубеж, которые уже пользуются спросом.

Прогноз: безоблачно

Эксперты прогнозируют, что ОСАГО и автокаско останутся лидерами страховой розницы в обозримом будущем, но при этом ожидают активного развития и других видов страхования, в первую очередь недвижимости. Этому всячески благоприятствует ситуация на рынке жилья. «Улучшение жилищных условий будет способствовать тому, что в дополнение к охранной и пожарной сигнализации владельцы квартир будут приобретать полисы по страхованию недвижимости, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами», – уверен директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование» Олег Полетаев. Также, по его словам, ожидается рост страхования профессиональной ответственности и ответственности за качество.

Одним из наиболее перспективных, по мнению специалистов, является рынок страхования от несчастных случаев и рынок долгосрочного страхования жизни. К примеру, в первом полугодии 2007-го рост взносов по страхованию жизни превысил 40–45%. Кстати, потенциал этого рынка уже оценили иностранные страховщики: в 2006–2007 гг. дочерние агентства по страхованию жизни зарегистрировали такие международные страховые гиганты, как ACE, Aviva, ERGO, Fortis, ING.

В числе прочих набирает темпы и страхование ипотеки. «Как мы можем наблюдать не только в Москве, но и в регионах, ипотека становится массовым сегментом. Банки, сделав ставку на этот продукт, сумели сформировать достаточно комфортные условия кредитования: снижены ставки по ипотечным кредитам, существенно уменьшены размеры обязательного первоначального взноса, упрощены процедуры и сроки получения кредитов. И именно здесь в самом ближайшем будущем развернется основная конкурентная борьба и банков, и страховщиков», – заявляет С. Ефремов. Данный прогноз как нельзя лучше иллюстрирует один из основных трендов развития страхования на данный момент, а именно сопровождение других финансовых услуг, прежде всего банковских продуктов, ориентированных на розницу и на средний бизнес. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в дальнейшем.

Более того, специалисты полагают, что будущее рынка страхования физических лиц – за комбинированными продуктами. «Клиент будет получать не просто страховую защиту, а комплекс услуг, причем не только финансовых, – убежден И. Богданов. – Например, к полису автокаско или страхования недвижимости будет прилагаться полис страхования жизни или, предположим, обязательство страховщика возместить медицинские расходы, произвести ремонт помещения и т. д.».

В целом аналитики предрекают страховой рознице безоблачное будущее. Так, уже в ближайшие 2–3 года ее доля в общем объеме страхового рынка, по некоторым оценкам, составит 50%, а в абсолютном выражении совокупная премия по страхованию физических лиц превысит 500 млрд рублей. При этом не последняя роль отводится повышению уровня культуры страхования, на которое, как считают эксперты, в значительной степени влияет введение ОСАГО. «Это дает страховщикам возможность информировать граждан о добровольных видах страхования, когда они обращаются за полисом ОСАГО, – рассказывает С. Гусар. – Кроме того, когда потерпевшие или страхователи начинают получать страховые выплаты, они убеждаются, что страхование – это надежный способ возместить те или иные убытки. В результате население начинает больше доверять и самой страховой деятельности, и страховым компаниям».

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Светлана ГусарСветлана Гусар,
директор дирекции развития страхования СК «МАКС»

– Учитывая то, что в сфере страхования физических лиц львиную долю занимает страхование транспорта, наиболее яркими как раз являются программы по страхованию автомобилей. Это можно видеть по рекламным роликам страховых компаний, которые практически все посвящены тем или иным продуктам автострахования. Кроме того, в зависимости от времени года появляются предложения по страхованию строений. Речь идет о начале или окончании дачного сезона, когда страховщики предлагают продукты по страхованию загородной недвижимости. 

 

Олег ПолетаевОлег Полетаев,
директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование»

– Помимо автострахования постепенно растет спрос на страхование квартир и домов, не в последнюю очередь стимулируемый развитием ипотеки. На выбор страховых продуктов и условий страхования в первую очередь влияет уровень доходов клиента. Так, владельцы дорогой недвижимости по-прежнему предпочитают классическое и универсальное страхование с предстраховой оценкой (обычно за счет страховщика), по полному пакету рисков, желательно с сопутствующими видами страхования (гражданская ответственность перед третьими лицами), а также с предоставлением дополнительных услуг, сервисных программ (восстановительный ремонт, сбор справок, предоставление помещения в аренду на время ремонта и т. п.). Собственники недорогого жилья выбирают экспресс-страхование, так называемые коробочные продукты. Это позволяет приобрести страховую защиту недвижимости по приемлемой цене и с минимальными затратами времени. Квартиросъемщики муниципального жилья в Москве и некоторых других регионах России пользуются программами льготного страхования, которые имеют наименьшую стоимость, страховое покрытие и возмещение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Страхуем самое дорогое... автомобиль

По всеобщему признанию, бесспорным лидером на рынке страхования физических лиц в настоящее время остается автострахование. Более того, данная ситуация вряд ли изменится в ближайшей перспективе, разве что, как прогнозируют эксперты, произойдет смена акцентов внутри этого сегмента. Сегодня рынок ОСАГО, который в последний год развивался в основном за счет обновления частного автопарка, уже близок к насыщению. Зато страховщики наконец-то дождались заметного спроса на добровольное автострахование. Рост продаж автокаско прогнозировался еще при введении ОСАГО, но реально он стал проявляться только после начала бума автокредитования. Так, по данным статистики, объем страховых взносов по автокаско в последние два года увеличивался в среднем на 60%.

Вместе с тем, осознавая необходимость обеспечить страховой защитой не только чужой автомобиль, но и свой, россияне пока не готовы в массовом порядке страховать свою жизнь и здоровье. И одной из причин, по мнению заместителя генерального директора ООО «СК «Цюрих. Ритейл» Сергея Ефремова, является то, что страховая культура в России еще не достигла того уровня, когда граждане готовы поверить в честность и стабильность страховых компаний и доверить им самое дорогое. «Страховщикам потребуется еще немало сил и времени, чтобы доказать свою надежность», – считает С. Ефремов.

И все же личное страхование (выезжающих за рубеж, от несчастных случаев, ДМС и страхование жизни) получило свое развитие в 2007 году. Особенно в этом плане продвинулось страхование туристов. Так, за год число застрахованных путешественников составило 5–6 млн человек, что, по некоторым оценкам, принесло страховым компаниям $70–75 млн страховых премий. Что касается добровольного медицинского страхования, то в прошлом году оно приобреталось в розницу физическими лицами гораздо реже, чем в корпоративном порядке. В этом сегменте наибольшим спросом пользовались специфические продукты, например программы ведения беременности.

Помимо личного страхования в минувшем году активно развивалось и имущественное – прежде всего страхование квартир, загородных домов и дач. Здесь, как отмечают специалисты, в первую очередь сказывается ипотека, где страховка остается одним из условий получения кредита.

Исключительно для автоледи

Естественно, в условиях активного развития на рынке страхования физических лиц довольно часто появляются новые предложения. «Любая универсальная страховая компания стремится закрепить свои позиции в розничном сегменте страхового бизнеса, – поясняет начальник аналитического отдела ОСАО «Ингосстрах» Илья Богданов. – Связано это с тем, что круг корпоративных клиентов всегда ограничен, а потенциал всех видов страхования физических лиц в России огромен».

Однако специалисты уточняют, что речь идет о тех или иных страховых программах, которые разработаны страховщиками в рамках уже существующих видов страхования. «Новых предложений по видам страхования сейчас практически не появляется. Они возникают только тогда, когда законодательно вводится обязательное страхование, как например, это произошло с
ОСАГО, – рассказывает директор дирекции развития страхования СК «МАКС» Светлана Гусар. – Все остальное – это лишь конкретные продукты с какими-либо особенностями, «бантиками», которые страховые компании создают с целью привлечения внимания потребителей».

С этой точкой зрения соглашаются и в СК «Цюрих. Ритейл»: «страхование – бизнес, который существует уже 300 с лишним лет. В этой отрасли изобрести что-то новое сложно. Все то, что обычно заботит гражданина или организацию, покрывается страхованием достаточно давно, поэтому продуктовая инновация в массовом страховании – это в значительной степени миф». Развитие продукта, по словам специалистов компании, происходит не в видовом разрезе, а в направлении сегментации существующих продуктов.

Например, есть видовой продукт – страхование автокаско, он примерно одинаков у всех страховщиков, принципиальных отличий в предложениях нет. Однако в его рамках компании разрабатывают страховые полисы для какой-либо узкой группы клиентов, в частности исключительно для женщин-автомобилистов или опытных водителей, автовладельцев, купивших машину с привлечением банковского кредита, или тех, кто пользуется автомобилем лишь в летнее время либо только по выходным дням и т. д.

С полисом – и к соседям, и к святыням

Аналогичная ситуация наблюдается и с продуктами по страхованию недвижимости. Так, компании предлагают программы для владельцев различных категорий недвижимости – от городских квартир до имущества в определенных загородных поселках. Более того, существуют специальные предложения как для собственников нового и дорого жилья, так и для тех, кто проживает в домах старого фонда, а также, кто сделал ремонт или только собирается его делать.

Это относительно общих тенденций. Что же касается конкретных новинок, то, к примеру, в СК «ГУТА-Страхование» разработали новый комплексный экспресс-продукт по страхованию квартир – «ГУТ-уют». Он предназначен для собственников жилья разного уровня – от эконом- до бизнес-класса. Главная особенность данного предложения в том, что страхователь может сам выбрать сумму страховки, например, в зависимости от стоимости отделки квартиры она варьируется от $5 тыс. (эконом-класс) до $100 тыс. (бизнес-класс). «ГУТ-уют» защищает не только квартиру, отделку, оборудование и домашнее имущество, но и благодаря страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами способствует хорошим отношениям с соседями. Еще одной изюминкой продукта является то, что в ряде случаев осмотр помещения не проводится, возможна его оценка по фотографии.
СК «МАКС» также в ближайшее время представит новинку под названием «МАКС-комфорт». Она одновременно расширяет лимит ответственности по страхованию ОСАГО, предусматривает программу по страхованию водителя от несчастного случая в результате ДТП и возмещение расходов на эвакуацию транспортного средства в случае возникновения страхового события. Кроме того, по словам С. Гусар, компания готовит изменения для продуктов по страхованию от несчастного случая в сторону повышения страхового возмещения, в том числе страхование участников соревнований. Также СК «МАКС» разработала программы страхования для паломников, выезжающих за рубеж, которые уже пользуются спросом.

Прогноз: безоблачно

Эксперты прогнозируют, что ОСАГО и автокаско останутся лидерами страховой розницы в обозримом будущем, но при этом ожидают активного развития и других видов страхования, в первую очередь недвижимости. Этому всячески благоприятствует ситуация на рынке жилья. «Улучшение жилищных условий будет способствовать тому, что в дополнение к охранной и пожарной сигнализации владельцы квартир будут приобретать полисы по страхованию недвижимости, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами», – уверен директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование» Олег Полетаев. Также, по его словам, ожидается рост страхования профессиональной ответственности и ответственности за качество.

Одним из наиболее перспективных, по мнению специалистов, является рынок страхования от несчастных случаев и рынок долгосрочного страхования жизни. К примеру, в первом полугодии 2007-го рост взносов по страхованию жизни превысил 40–45%. Кстати, потенциал этого рынка уже оценили иностранные страховщики: в 2006–2007 гг. дочерние агентства по страхованию жизни зарегистрировали такие международные страховые гиганты, как ACE, Aviva, ERGO, Fortis, ING.

В числе прочих набирает темпы и страхование ипотеки. «Как мы можем наблюдать не только в Москве, но и в регионах, ипотека становится массовым сегментом. Банки, сделав ставку на этот продукт, сумели сформировать достаточно комфортные условия кредитования: снижены ставки по ипотечным кредитам, существенно уменьшены размеры обязательного первоначального взноса, упрощены процедуры и сроки получения кредитов. И именно здесь в самом ближайшем будущем развернется основная конкурентная борьба и банков, и страховщиков», – заявляет С. Ефремов. Данный прогноз как нельзя лучше иллюстрирует один из основных трендов развития страхования на данный момент, а именно сопровождение других финансовых услуг, прежде всего банковских продуктов, ориентированных на розницу и на средний бизнес. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в дальнейшем.

Более того, специалисты полагают, что будущее рынка страхования физических лиц – за комбинированными продуктами. «Клиент будет получать не просто страховую защиту, а комплекс услуг, причем не только финансовых, – убежден И. Богданов. – Например, к полису автокаско или страхования недвижимости будет прилагаться полис страхования жизни или, предположим, обязательство страховщика возместить медицинские расходы, произвести ремонт помещения и т. д.».

В целом аналитики предрекают страховой рознице безоблачное будущее. Так, уже в ближайшие 2–3 года ее доля в общем объеме страхового рынка, по некоторым оценкам, составит 50%, а в абсолютном выражении совокупная премия по страхованию физических лиц превысит 500 млрд рублей. При этом не последняя роль отводится повышению уровня культуры страхования, на которое, как считают эксперты, в значительной степени влияет введение ОСАГО. «Это дает страховщикам возможность информировать граждан о добровольных видах страхования, когда они обращаются за полисом ОСАГО, – рассказывает С. Гусар. – Кроме того, когда потерпевшие или страхователи начинают получать страховые выплаты, они убеждаются, что страхование – это надежный способ возместить те или иные убытки. В результате население начинает больше доверять и самой страховой деятельности, и страховым компаниям».

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Светлана ГусарСветлана Гусар,
директор дирекции развития страхования СК «МАКС»

– Учитывая то, что в сфере страхования физических лиц львиную долю занимает страхование транспорта, наиболее яркими как раз являются программы по страхованию автомобилей. Это можно видеть по рекламным роликам страховых компаний, которые практически все посвящены тем или иным продуктам автострахования. Кроме того, в зависимости от времени года появляются предложения по страхованию строений. Речь идет о начале или окончании дачного сезона, когда страховщики предлагают продукты по страхованию загородной недвижимости. 

 

Олег ПолетаевОлег Полетаев,
директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование»

– Помимо автострахования постепенно растет спрос на страхование квартир и домов, не в последнюю очередь стимулируемый развитием ипотеки. На выбор страховых продуктов и условий страхования в первую очередь влияет уровень доходов клиента. Так, владельцы дорогой недвижимости по-прежнему предпочитают классическое и универсальное страхование с предстраховой оценкой (обычно за счет страховщика), по полному пакету рисков, желательно с сопутствующими видами страхования (гражданская ответственность перед третьими лицами), а также с предоставлением дополнительных услуг, сервисных программ (восстановительный ремонт, сбор справок, предоставление помещения в аренду на время ремонта и т. п.). Собственники недорогого жилья выбирают экспресс-страхование, так называемые коробочные продукты. Это позволяет приобрести страховую защиту недвижимости по приемлемой цене и с минимальными затратами времени. Квартиросъемщики муниципального жилья в Москве и некоторых других регионах России пользуются программами льготного страхования, которые имеют наименьшую стоимость, страховое покрытие и возмещение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4132 [~CODE] => 4132 [EXTERNAL_ID] => 4132 [~EXTERNAL_ID] => 4132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/068.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/068.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» ) )

									Array
(
    [ID] => 108967
    [~ID] => 108967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Страховка, а сбоку «бантик»
    [~NAME] => Страховка, а сбоку «бантик»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4132/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4132/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Страхуем самое дорогое... автомобиль

По всеобщему признанию, бесспорным лидером на рынке страхования физических лиц в настоящее время остается автострахование. Более того, данная ситуация вряд ли изменится в ближайшей перспективе, разве что, как прогнозируют эксперты, произойдет смена акцентов внутри этого сегмента. Сегодня рынок ОСАГО, который в последний год развивался в основном за счет обновления частного автопарка, уже близок к насыщению. Зато страховщики наконец-то дождались заметного спроса на добровольное автострахование. Рост продаж автокаско прогнозировался еще при введении ОСАГО, но реально он стал проявляться только после начала бума автокредитования. Так, по данным статистики, объем страховых взносов по автокаско в последние два года увеличивался в среднем на 60%.

Вместе с тем, осознавая необходимость обеспечить страховой защитой не только чужой автомобиль, но и свой, россияне пока не готовы в массовом порядке страховать свою жизнь и здоровье. И одной из причин, по мнению заместителя генерального директора ООО «СК «Цюрих. Ритейл» Сергея Ефремова, является то, что страховая культура в России еще не достигла того уровня, когда граждане готовы поверить в честность и стабильность страховых компаний и доверить им самое дорогое. «Страховщикам потребуется еще немало сил и времени, чтобы доказать свою надежность», – считает С. Ефремов.

И все же личное страхование (выезжающих за рубеж, от несчастных случаев, ДМС и страхование жизни) получило свое развитие в 2007 году. Особенно в этом плане продвинулось страхование туристов. Так, за год число застрахованных путешественников составило 5–6 млн человек, что, по некоторым оценкам, принесло страховым компаниям $70–75 млн страховых премий. Что касается добровольного медицинского страхования, то в прошлом году оно приобреталось в розницу физическими лицами гораздо реже, чем в корпоративном порядке. В этом сегменте наибольшим спросом пользовались специфические продукты, например программы ведения беременности.

Помимо личного страхования в минувшем году активно развивалось и имущественное – прежде всего страхование квартир, загородных домов и дач. Здесь, как отмечают специалисты, в первую очередь сказывается ипотека, где страховка остается одним из условий получения кредита.

Исключительно для автоледи

Естественно, в условиях активного развития на рынке страхования физических лиц довольно часто появляются новые предложения. «Любая универсальная страховая компания стремится закрепить свои позиции в розничном сегменте страхового бизнеса, – поясняет начальник аналитического отдела ОСАО «Ингосстрах» Илья Богданов. – Связано это с тем, что круг корпоративных клиентов всегда ограничен, а потенциал всех видов страхования физических лиц в России огромен».

Однако специалисты уточняют, что речь идет о тех или иных страховых программах, которые разработаны страховщиками в рамках уже существующих видов страхования. «Новых предложений по видам страхования сейчас практически не появляется. Они возникают только тогда, когда законодательно вводится обязательное страхование, как например, это произошло с
ОСАГО, – рассказывает директор дирекции развития страхования СК «МАКС» Светлана Гусар. – Все остальное – это лишь конкретные продукты с какими-либо особенностями, «бантиками», которые страховые компании создают с целью привлечения внимания потребителей».

С этой точкой зрения соглашаются и в СК «Цюрих. Ритейл»: «страхование – бизнес, который существует уже 300 с лишним лет. В этой отрасли изобрести что-то новое сложно. Все то, что обычно заботит гражданина или организацию, покрывается страхованием достаточно давно, поэтому продуктовая инновация в массовом страховании – это в значительной степени миф». Развитие продукта, по словам специалистов компании, происходит не в видовом разрезе, а в направлении сегментации существующих продуктов.

Например, есть видовой продукт – страхование автокаско, он примерно одинаков у всех страховщиков, принципиальных отличий в предложениях нет. Однако в его рамках компании разрабатывают страховые полисы для какой-либо узкой группы клиентов, в частности исключительно для женщин-автомобилистов или опытных водителей, автовладельцев, купивших машину с привлечением банковского кредита, или тех, кто пользуется автомобилем лишь в летнее время либо только по выходным дням и т. д.

С полисом – и к соседям, и к святыням

Аналогичная ситуация наблюдается и с продуктами по страхованию недвижимости. Так, компании предлагают программы для владельцев различных категорий недвижимости – от городских квартир до имущества в определенных загородных поселках. Более того, существуют специальные предложения как для собственников нового и дорого жилья, так и для тех, кто проживает в домах старого фонда, а также, кто сделал ремонт или только собирается его делать.

Это относительно общих тенденций. Что же касается конкретных новинок, то, к примеру, в СК «ГУТА-Страхование» разработали новый комплексный экспресс-продукт по страхованию квартир – «ГУТ-уют». Он предназначен для собственников жилья разного уровня – от эконом- до бизнес-класса. Главная особенность данного предложения в том, что страхователь может сам выбрать сумму страховки, например, в зависимости от стоимости отделки квартиры она варьируется от $5 тыс. (эконом-класс) до $100 тыс. (бизнес-класс). «ГУТ-уют» защищает не только квартиру, отделку, оборудование и домашнее имущество, но и благодаря страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами способствует хорошим отношениям с соседями. Еще одной изюминкой продукта является то, что в ряде случаев осмотр помещения не проводится, возможна его оценка по фотографии.
СК «МАКС» также в ближайшее время представит новинку под названием «МАКС-комфорт». Она одновременно расширяет лимит ответственности по страхованию ОСАГО, предусматривает программу по страхованию водителя от несчастного случая в результате ДТП и возмещение расходов на эвакуацию транспортного средства в случае возникновения страхового события. Кроме того, по словам С. Гусар, компания готовит изменения для продуктов по страхованию от несчастного случая в сторону повышения страхового возмещения, в том числе страхование участников соревнований. Также СК «МАКС» разработала программы страхования для паломников, выезжающих за рубеж, которые уже пользуются спросом.

Прогноз: безоблачно

Эксперты прогнозируют, что ОСАГО и автокаско останутся лидерами страховой розницы в обозримом будущем, но при этом ожидают активного развития и других видов страхования, в первую очередь недвижимости. Этому всячески благоприятствует ситуация на рынке жилья. «Улучшение жилищных условий будет способствовать тому, что в дополнение к охранной и пожарной сигнализации владельцы квартир будут приобретать полисы по страхованию недвижимости, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами», – уверен директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование» Олег Полетаев. Также, по его словам, ожидается рост страхования профессиональной ответственности и ответственности за качество.

Одним из наиболее перспективных, по мнению специалистов, является рынок страхования от несчастных случаев и рынок долгосрочного страхования жизни. К примеру, в первом полугодии 2007-го рост взносов по страхованию жизни превысил 40–45%. Кстати, потенциал этого рынка уже оценили иностранные страховщики: в 2006–2007 гг. дочерние агентства по страхованию жизни зарегистрировали такие международные страховые гиганты, как ACE, Aviva, ERGO, Fortis, ING.

В числе прочих набирает темпы и страхование ипотеки. «Как мы можем наблюдать не только в Москве, но и в регионах, ипотека становится массовым сегментом. Банки, сделав ставку на этот продукт, сумели сформировать достаточно комфортные условия кредитования: снижены ставки по ипотечным кредитам, существенно уменьшены размеры обязательного первоначального взноса, упрощены процедуры и сроки получения кредитов. И именно здесь в самом ближайшем будущем развернется основная конкурентная борьба и банков, и страховщиков», – заявляет С. Ефремов. Данный прогноз как нельзя лучше иллюстрирует один из основных трендов развития страхования на данный момент, а именно сопровождение других финансовых услуг, прежде всего банковских продуктов, ориентированных на розницу и на средний бизнес. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в дальнейшем.

Более того, специалисты полагают, что будущее рынка страхования физических лиц – за комбинированными продуктами. «Клиент будет получать не просто страховую защиту, а комплекс услуг, причем не только финансовых, – убежден И. Богданов. – Например, к полису автокаско или страхования недвижимости будет прилагаться полис страхования жизни или, предположим, обязательство страховщика возместить медицинские расходы, произвести ремонт помещения и т. д.».

В целом аналитики предрекают страховой рознице безоблачное будущее. Так, уже в ближайшие 2–3 года ее доля в общем объеме страхового рынка, по некоторым оценкам, составит 50%, а в абсолютном выражении совокупная премия по страхованию физических лиц превысит 500 млрд рублей. При этом не последняя роль отводится повышению уровня культуры страхования, на которое, как считают эксперты, в значительной степени влияет введение ОСАГО. «Это дает страховщикам возможность информировать граждан о добровольных видах страхования, когда они обращаются за полисом ОСАГО, – рассказывает С. Гусар. – Кроме того, когда потерпевшие или страхователи начинают получать страховые выплаты, они убеждаются, что страхование – это надежный способ возместить те или иные убытки. В результате население начинает больше доверять и самой страховой деятельности, и страховым компаниям».

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Светлана ГусарСветлана Гусар,
директор дирекции развития страхования СК «МАКС»

– Учитывая то, что в сфере страхования физических лиц львиную долю занимает страхование транспорта, наиболее яркими как раз являются программы по страхованию автомобилей. Это можно видеть по рекламным роликам страховых компаний, которые практически все посвящены тем или иным продуктам автострахования. Кроме того, в зависимости от времени года появляются предложения по страхованию строений. Речь идет о начале или окончании дачного сезона, когда страховщики предлагают продукты по страхованию загородной недвижимости. 

 

Олег ПолетаевОлег Полетаев,
директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование»

– Помимо автострахования постепенно растет спрос на страхование квартир и домов, не в последнюю очередь стимулируемый развитием ипотеки. На выбор страховых продуктов и условий страхования в первую очередь влияет уровень доходов клиента. Так, владельцы дорогой недвижимости по-прежнему предпочитают классическое и универсальное страхование с предстраховой оценкой (обычно за счет страховщика), по полному пакету рисков, желательно с сопутствующими видами страхования (гражданская ответственность перед третьими лицами), а также с предоставлением дополнительных услуг, сервисных программ (восстановительный ремонт, сбор справок, предоставление помещения в аренду на время ремонта и т. п.). Собственники недорогого жилья выбирают экспресс-страхование, так называемые коробочные продукты. Это позволяет приобрести страховую защиту недвижимости по приемлемой цене и с минимальными затратами времени. Квартиросъемщики муниципального жилья в Москве и некоторых других регионах России пользуются программами льготного страхования, которые имеют наименьшую стоимость, страховое покрытие и возмещение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Страхуем самое дорогое... автомобиль

По всеобщему признанию, бесспорным лидером на рынке страхования физических лиц в настоящее время остается автострахование. Более того, данная ситуация вряд ли изменится в ближайшей перспективе, разве что, как прогнозируют эксперты, произойдет смена акцентов внутри этого сегмента. Сегодня рынок ОСАГО, который в последний год развивался в основном за счет обновления частного автопарка, уже близок к насыщению. Зато страховщики наконец-то дождались заметного спроса на добровольное автострахование. Рост продаж автокаско прогнозировался еще при введении ОСАГО, но реально он стал проявляться только после начала бума автокредитования. Так, по данным статистики, объем страховых взносов по автокаско в последние два года увеличивался в среднем на 60%.

Вместе с тем, осознавая необходимость обеспечить страховой защитой не только чужой автомобиль, но и свой, россияне пока не готовы в массовом порядке страховать свою жизнь и здоровье. И одной из причин, по мнению заместителя генерального директора ООО «СК «Цюрих. Ритейл» Сергея Ефремова, является то, что страховая культура в России еще не достигла того уровня, когда граждане готовы поверить в честность и стабильность страховых компаний и доверить им самое дорогое. «Страховщикам потребуется еще немало сил и времени, чтобы доказать свою надежность», – считает С. Ефремов.

И все же личное страхование (выезжающих за рубеж, от несчастных случаев, ДМС и страхование жизни) получило свое развитие в 2007 году. Особенно в этом плане продвинулось страхование туристов. Так, за год число застрахованных путешественников составило 5–6 млн человек, что, по некоторым оценкам, принесло страховым компаниям $70–75 млн страховых премий. Что касается добровольного медицинского страхования, то в прошлом году оно приобреталось в розницу физическими лицами гораздо реже, чем в корпоративном порядке. В этом сегменте наибольшим спросом пользовались специфические продукты, например программы ведения беременности.

Помимо личного страхования в минувшем году активно развивалось и имущественное – прежде всего страхование квартир, загородных домов и дач. Здесь, как отмечают специалисты, в первую очередь сказывается ипотека, где страховка остается одним из условий получения кредита.

Исключительно для автоледи

Естественно, в условиях активного развития на рынке страхования физических лиц довольно часто появляются новые предложения. «Любая универсальная страховая компания стремится закрепить свои позиции в розничном сегменте страхового бизнеса, – поясняет начальник аналитического отдела ОСАО «Ингосстрах» Илья Богданов. – Связано это с тем, что круг корпоративных клиентов всегда ограничен, а потенциал всех видов страхования физических лиц в России огромен».

Однако специалисты уточняют, что речь идет о тех или иных страховых программах, которые разработаны страховщиками в рамках уже существующих видов страхования. «Новых предложений по видам страхования сейчас практически не появляется. Они возникают только тогда, когда законодательно вводится обязательное страхование, как например, это произошло с
ОСАГО, – рассказывает директор дирекции развития страхования СК «МАКС» Светлана Гусар. – Все остальное – это лишь конкретные продукты с какими-либо особенностями, «бантиками», которые страховые компании создают с целью привлечения внимания потребителей».

С этой точкой зрения соглашаются и в СК «Цюрих. Ритейл»: «страхование – бизнес, который существует уже 300 с лишним лет. В этой отрасли изобрести что-то новое сложно. Все то, что обычно заботит гражданина или организацию, покрывается страхованием достаточно давно, поэтому продуктовая инновация в массовом страховании – это в значительной степени миф». Развитие продукта, по словам специалистов компании, происходит не в видовом разрезе, а в направлении сегментации существующих продуктов.

Например, есть видовой продукт – страхование автокаско, он примерно одинаков у всех страховщиков, принципиальных отличий в предложениях нет. Однако в его рамках компании разрабатывают страховые полисы для какой-либо узкой группы клиентов, в частности исключительно для женщин-автомобилистов или опытных водителей, автовладельцев, купивших машину с привлечением банковского кредита, или тех, кто пользуется автомобилем лишь в летнее время либо только по выходным дням и т. д.

С полисом – и к соседям, и к святыням

Аналогичная ситуация наблюдается и с продуктами по страхованию недвижимости. Так, компании предлагают программы для владельцев различных категорий недвижимости – от городских квартир до имущества в определенных загородных поселках. Более того, существуют специальные предложения как для собственников нового и дорого жилья, так и для тех, кто проживает в домах старого фонда, а также, кто сделал ремонт или только собирается его делать.

Это относительно общих тенденций. Что же касается конкретных новинок, то, к примеру, в СК «ГУТА-Страхование» разработали новый комплексный экспресс-продукт по страхованию квартир – «ГУТ-уют». Он предназначен для собственников жилья разного уровня – от эконом- до бизнес-класса. Главная особенность данного предложения в том, что страхователь может сам выбрать сумму страховки, например, в зависимости от стоимости отделки квартиры она варьируется от $5 тыс. (эконом-класс) до $100 тыс. (бизнес-класс). «ГУТ-уют» защищает не только квартиру, отделку, оборудование и домашнее имущество, но и благодаря страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами способствует хорошим отношениям с соседями. Еще одной изюминкой продукта является то, что в ряде случаев осмотр помещения не проводится, возможна его оценка по фотографии.
СК «МАКС» также в ближайшее время представит новинку под названием «МАКС-комфорт». Она одновременно расширяет лимит ответственности по страхованию ОСАГО, предусматривает программу по страхованию водителя от несчастного случая в результате ДТП и возмещение расходов на эвакуацию транспортного средства в случае возникновения страхового события. Кроме того, по словам С. Гусар, компания готовит изменения для продуктов по страхованию от несчастного случая в сторону повышения страхового возмещения, в том числе страхование участников соревнований. Также СК «МАКС» разработала программы страхования для паломников, выезжающих за рубеж, которые уже пользуются спросом.

Прогноз: безоблачно

Эксперты прогнозируют, что ОСАГО и автокаско останутся лидерами страховой розницы в обозримом будущем, но при этом ожидают активного развития и других видов страхования, в первую очередь недвижимости. Этому всячески благоприятствует ситуация на рынке жилья. «Улучшение жилищных условий будет способствовать тому, что в дополнение к охранной и пожарной сигнализации владельцы квартир будут приобретать полисы по страхованию недвижимости, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами», – уверен директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование» Олег Полетаев. Также, по его словам, ожидается рост страхования профессиональной ответственности и ответственности за качество.

Одним из наиболее перспективных, по мнению специалистов, является рынок страхования от несчастных случаев и рынок долгосрочного страхования жизни. К примеру, в первом полугодии 2007-го рост взносов по страхованию жизни превысил 40–45%. Кстати, потенциал этого рынка уже оценили иностранные страховщики: в 2006–2007 гг. дочерние агентства по страхованию жизни зарегистрировали такие международные страховые гиганты, как ACE, Aviva, ERGO, Fortis, ING.

В числе прочих набирает темпы и страхование ипотеки. «Как мы можем наблюдать не только в Москве, но и в регионах, ипотека становится массовым сегментом. Банки, сделав ставку на этот продукт, сумели сформировать достаточно комфортные условия кредитования: снижены ставки по ипотечным кредитам, существенно уменьшены размеры обязательного первоначального взноса, упрощены процедуры и сроки получения кредитов. И именно здесь в самом ближайшем будущем развернется основная конкурентная борьба и банков, и страховщиков», – заявляет С. Ефремов. Данный прогноз как нельзя лучше иллюстрирует один из основных трендов развития страхования на данный момент, а именно сопровождение других финансовых услуг, прежде всего банковских продуктов, ориентированных на розницу и на средний бизнес. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в дальнейшем.

Более того, специалисты полагают, что будущее рынка страхования физических лиц – за комбинированными продуктами. «Клиент будет получать не просто страховую защиту, а комплекс услуг, причем не только финансовых, – убежден И. Богданов. – Например, к полису автокаско или страхования недвижимости будет прилагаться полис страхования жизни или, предположим, обязательство страховщика возместить медицинские расходы, произвести ремонт помещения и т. д.».

В целом аналитики предрекают страховой рознице безоблачное будущее. Так, уже в ближайшие 2–3 года ее доля в общем объеме страхового рынка, по некоторым оценкам, составит 50%, а в абсолютном выражении совокупная премия по страхованию физических лиц превысит 500 млрд рублей. При этом не последняя роль отводится повышению уровня культуры страхования, на которое, как считают эксперты, в значительной степени влияет введение ОСАГО. «Это дает страховщикам возможность информировать граждан о добровольных видах страхования, когда они обращаются за полисом ОСАГО, – рассказывает С. Гусар. – Кроме того, когда потерпевшие или страхователи начинают получать страховые выплаты, они убеждаются, что страхование – это надежный способ возместить те или иные убытки. В результате население начинает больше доверять и самой страховой деятельности, и страховым компаниям».

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Светлана ГусарСветлана Гусар,
директор дирекции развития страхования СК «МАКС»

– Учитывая то, что в сфере страхования физических лиц львиную долю занимает страхование транспорта, наиболее яркими как раз являются программы по страхованию автомобилей. Это можно видеть по рекламным роликам страховых компаний, которые практически все посвящены тем или иным продуктам автострахования. Кроме того, в зависимости от времени года появляются предложения по страхованию строений. Речь идет о начале или окончании дачного сезона, когда страховщики предлагают продукты по страхованию загородной недвижимости. 

 

Олег ПолетаевОлег Полетаев,
директор департамента организации страховой деятельности ЗАО «ГУТА-Страхование»

– Помимо автострахования постепенно растет спрос на страхование квартир и домов, не в последнюю очередь стимулируемый развитием ипотеки. На выбор страховых продуктов и условий страхования в первую очередь влияет уровень доходов клиента. Так, владельцы дорогой недвижимости по-прежнему предпочитают классическое и универсальное страхование с предстраховой оценкой (обычно за счет страховщика), по полному пакету рисков, желательно с сопутствующими видами страхования (гражданская ответственность перед третьими лицами), а также с предоставлением дополнительных услуг, сервисных программ (восстановительный ремонт, сбор справок, предоставление помещения в аренду на время ремонта и т. п.). Собственники недорогого жилья выбирают экспресс-страхование, так называемые коробочные продукты. Это позволяет приобрести страховую защиту недвижимости по приемлемой цене и с минимальными затратами времени. Квартиросъемщики муниципального жилья в Москве и некоторых других регионах России пользуются программами льготного страхования, которые имеют наименьшую стоимость, страховое покрытие и возмещение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4132 [~CODE] => 4132 [EXTERNAL_ID] => 4132 [~EXTERNAL_ID] => 4132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/068.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/068.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Розничный сегмент страхового рынка уже сейчас развивается темпами, обгоняющими страхование юридических лиц. По данным экспертов, рост продаж страховых продуктов населению в последнее время составлял в среднем 30% в год. Такие темпы, даже несмотря на то, что обязательные и рекомендуемые виды страхования – такие как ОСАГО или, к примеру, страхование туристов – развиваются быстрее добровольных, подстегивают страховщиков разрабатывать новые программы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка, а сбоку «бантик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка, а сбоку «бантик» ) )
РЖД-Партнер

Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола

Валерий АлисейчикПотомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании.
А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома.
Array
(
    [ID] => 108966
    [~ID] => 108966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола
    [~NAME] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4131/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4131/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ученье свет, а неученых – тьма

– Валерий Иванович, а ведь Вам потом припомнили эту историю. Чуть ли не кампанию против Вас в прессе развернули: «красный директор», своя фирма, какой из него президент Ассоциации…

– Было такое (смеется). Мы как раз готовили конгресс Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). А конгресс – это деньги. И нашлись желающие порегулировать финансовые потоки. Зная же мой характер, они понимали, что этот номер не пройдет. И попытались сделать такой ход: мол, Ассоциация работает нормально, а президент – «красный директор». Но я этим званием даже горжусь. Конгресс мы тогда провели вполне успешно. Участвовали более тысячи делегатов из 90 стран. И ни одного эксцесса. Во многом благодаря тому, что оргкомитет возглавил Юрий Лужков. Ведь конгресс готовится 3–4 года. Когда мы начинали, министром транспорта был С. Франк, а открывал мероприятие уже И. Левитин. Сменились все действующие лица, в этом смысле нам пришлось нелегко. Но ни копейки из госбюджета на конгресс мы не потратили. Зато все поступившие средства пошли по назначению. Исчезли финансовые потоки – пропали и те, кому «не нравился» «красный директор».

– У Вас необычный жизненный путь: из железнодорожников – в торговлю…

– Наоборот, у меня типичная для советского времени биография. Тогда брали специалиста – шахтера, металлурга, железнодорожника, отправляли его в академию и через три года получали руководителя, который знал и дело, и торговлю. Мы в «Союзвнеш­трансе» тоже так поступали: молодых ребят после МГИМО, со знанием языков, прекрасной международной подготовкой, но с нулевыми знаниями транспорта, на пару лет отправляли поработать в железнодорожную контору. А железнодорожников – на вечерний факультет академии.


– Зато сейчас у нас специалистов пруд пруди, на любой вкус и цвет.


– Я хорошо знаю уровень подготовки транспортников за рубежом. И скажу, что советская система образования была лучшей в мире. В Силиконовой долине и в американских институтах не случайно сидят наши ребята. Там дураков не берут. За нашими студентами еще со второго-третьего курса иностранные специалисты ходили, выбирая, кого в какой вуз пригласить на работу. Ныне вузов в России больше, чем было в СССР, но сейчас талантливому парню из глубинки практически невозможно поступить в МГУ. Или горячие точки пройти нужно, чтоб льготы получить, или мошну иметь большую. А когда есть большой выбор, больше шансов добыть из него самородок.

Глубоко уважаю мнение В. Садовничего, ректора МГУ, И. Федорова, ректора Бауманки, которые говорят прямо противоположное тому, что исповедует министр А. Фурсенко – и по ЕГЭ, и по другим вопросам образования. Не чиновники из министерства должны определять образовательную политику, а практики, которые на деле знают что и как.

Мы постоянно сталкиваемся в работе с такой ситуацией, когда приходит молодой человек с дипломом в экспедиторскую фирму, а знаний у него ноль. Все, как правило, познается на практике. Да и специалисты с опытом не очень-то идут на то, чтоб кому-то передавать свои знания. Поэтому при Ассоциации мы создали некоммерческое образовательное учреждение «Центр повышения квалификации», аккредитовали его в Минобразования. Пользуясь контактами с FIATA, получили и утвердили их программы. Ежегодно в центре проводятся 5–6 специализированных двухнедельных курсов и несколько 2–3-дневных семинаров по актуальным вопросам экспедиторской деятельности. За время работы центра обучение в нем прошли более тысячи слушателей, 180 из них получили дипломы FIATA, остальные – национальные свидетельства международного экспедитора.

Одна беда – слушатели в основном либо из Питера, либо из Москвы. Экспедитору из Красноярска приехать на такой срок практически невозможно – дорого. Поэтому со следующего года мы хотим внедрить дистанционное обучение. Но все, что мы делаем, делаем за свой счет. А в дистанционное обучение необходимы уже более существенные вложения. Не очень большие, но нам их в одиночку не осилить. Есть программа, преподаватели есть, а вот найти пути решения финансовых вопросов пока не можем.

Сказка – ложь, и без намеков

– Вы работали на рынке еще в те времена, когда о нем у нас и не слышали. Как Вы оцениваете перемены, произошедшие с тех пор?

– Беда в том, что люди, которые пришли в начале девяностых, либо были наивны, слепо веря в книжные истины, либо сознательно вводили всех в заблуждение. Мы, практики, наблюдали смешные вещи, которые они выдавали как незыблемые постулаты. Например, о роли государства: мол, оно не должно вмешиваться, рынок сам все урегулирует. Да в любой европейской стране государство активно вмешивается в рынок! Я работал в советско-американской комиссии по перевозке зерновых грузов. Так морская администрация США билась за каждую тонну, перевезенную под американским флагом! В законодательстве ряда стран четко прописано, какие грузы (а госзаказ практически полностью) должен доставлять национальный перевозчик и национальный экспедитор.

– А лицензирование?

– Утверждение, что его нет на Западе, – либо незнание, либо обман. В той же Австрии лицензирования нет, но есть другая, не менее эффективная система. Экспедиторская фирма не сможет начать работу, если в ней не работает человек, внесенный в реестр области или столичного округа и имеющий разрешение на работу по данной специальности. А чтобы его получить, он должен сдать кучу документов, пройти проверки – финансовую, криминальную, национальной ассоциации экспедиторов и прочее. Там целая цепочка мер, подобных ситу.

В некоторых странах, к примеру, выработана целая система мер для ограничения иностранных автоперевозчиков. Я не беру во внимание финансовые сборы, только чисто технические. Устанавливаются высокие требования к техническому состоянию автомобиля с колоссальными штрафами по их неисполнению. Более того, есть запреты на определенные маршруты, по времени года или суток, целая система сокращения выдаваемых виз. Чтобы получить визу, нужно предоставить маршрут водителя на три месяца вперед, тогда как работы выполняются всего 1–2 недели и расписать все на три месяца вперед просто невозможно.
Люди же, которые убеждали, что на Западе для нас все открыто, слишком верили тому, что написано в учебниках. И слепо доверяли иностранным консультантам. В начале 1990-х их было слишком много: из Гарварда, других институтов. К чему это привело? К тому, что сами американцы против некоторых своих консультантов возбудили уголовные дела за хищения.

Административная реформа тоже делалась по иностранным рецептам, но президент дал ей однозначную оценку: не сработало. А медицина? Об образовании мы уже говорили…

Теперь Стратегию развития транспорта пытаются делать по рецептам таких консультантов. Дошло до того, что даже графики не удосуживаются перевести на русский язык. Потому что полагают: если сказали, что это из Гарварда или сам Портер так думает, все – истина в последней инстанции и все должны пасть ниц. Этого уже нет.

– К слову, на Всероссийском круглом столе, где обсуждалась концепция Стратегии, Вы серьезно критиковали разработчиков…

– Нельзя писать в таком документе, что российский перевозчик имеет права не хуже иностранного. Это что, транспортная стратегия Люксембурга? Опять иностранный дядя пишет рекомендации?

Как-то мы собрались в Минтрансе и попросили пригласить разработчиков предыдущей Стратегии. Пришли две дамы. Мы им вопрос, другой, третий… Они обозлились: «чего вы от нас-то хотите, мы все делаем по методическим указания МЭРТ». Если и сейчас все будет делаться по таким указаниям, то мы далеко не уедем.

– Так ведь и делается. Те же сметы пересчитываются по методикам, в которых не учитывается не то что реальная – официальная инфляция.

– Я удивляюсь нашим смелым чиновникам. Если В. Путин, как и обещал, возглавит правительство, то жизнь у них будет очень сложная. Это прежде недостатки ассоциировались с Касьяновым, Фрадковым, Зубковым, а президент был выше. Теперь он будет за все отвечать. И ему придется либо все брать на себя, либо принимать меры.

– А что в таком случае будет со Стратегией развития железнодорожной отрасли до 2030 года? Ведь президент на Железнодорожном съезде, сообщив, что она одобрена правительством, потребовал немедленно приступать к ее реализации.

– Не знаю, что будет. Но я бы немного притормозил. Необходимо остановиться и посмотреть, что уже сделано, каковы результаты. Почему? Прошло уже относительно много времени с начала реформы, и можно подвести некоторые итоги. У железнодорожного транспорта есть четкие показатели работы: оборот вагона – груженого и порожнего, выполнение графика, аварийность, обновление подвижного состава. По всем этим показателям хорошо бы сделать анализ и сказать: начинали реформу с таким оборотом вагона, а теперь – такой, и почему. Это техническая сторона. Другая – нужно посмотреть нормативные акты, законы, потому что мы вначале их принимаем, а потом начинаем исправлять.

– Вы имеете в виду историю с простаивающими приватными вагонами?


– И это тоже. Не нужно академию заканчивать, чтобы это предвидеть: прежде чем выпускать частные вагоны в общую сеть, нужно было определить порядок их курсирования. В результате сейчас на Дальнем Востоке стоят груженые контейнеры, а также частные вагоны в ожидании своего груза.

Когда из города уходит железная дорога…

– Так ведь еще древние говорили: избави нас от жизни в эпоху перемен…

– Понятно, что железной дороге сейчас тяжело. Денег не хватает, вот и стараются железнодорожники их выжать. Но порой там, где выжимать не стоило бы. Мы столкнулись с такой проблемой при разработке закона о транзите. По Таможенному кодексу на транзитный груз можно не составлять международную транзитную декларацию (МТД), а использовать железнодорожную накладную – в ней те же цифры. Но железная дорога (не таможня!) требует составлять МТД. Под это создаются структуры – таможенно-брокерские центры со штатами и зарплатой. Почему? Да потому, что если просто поставил штамп в накладной, то ничего не заработал, а за МТД нужно платить. К чему это приведет? Не на что будет оформлять МТД. Транзит и так равен нулю. А финансовый прессинг на экспедиторские фирмы еще усилится…

– А они переложат его на грузоотправителя, тот – на цену продукции, и в конечном счете это ударит меня, потребителя, по карману.

– Да. А президент требует повышать благосостояние народа, сделать экономику социально ориентированной. И тут возникает еще один аспект реформы железной дороги: по некоторым пунктам она стала антисоциальной. Я сам из семьи железнодорожника, жил не в Москве, а на станциях – больших и малых. И прекрасно знаю, что у нас много городов и поселков, где школа – железнодорожная, больница – железнодорожная. Клуб с магазином – и те железнодорожные. А для тех, кто разрабатывал реформу по рецептам, хорошим для Японии, это непрофильные активы. Но что значит убрать в таком поселке школу? Завтра там некому будет работать на железной дороге. Нам говорят, что эти объекты передают муниципалитетам. А у них денег – шиш в кармане…

– Прежде жизнь в городе начиналась, когда в него входил гусарский полк, а нынче заканчивается, когда из города уходит железная дорога.

– Правильно. Потому как у нас что ни малый населенный пункт, то либо вояки стоят, либо железнодорожники. Чисто теоретически все правильно: зачем компании непрофильный актив? Но одно дело – футбольный клуб и совсем иное – больница.
К реформе нужно подходить очень аккуратно. Предки сделали хорошее дело, вот уже 15 лет развалить не можем. Но не надо бежать впереди локомотива. Китайцы, действуя по уму, уже обходят нас. Берут лицензии на лучшие западные образцы техники, те же тележки, а мы упорно выпускаем то, что придумали 20–30 лет назад.

– И при этом забываем основной лозунг железнодорожников: железная дорога – зона повышенной опасности.

– Для России железная дорога – транспорт номер один. Другого такого нет. И у железнодорожников все рассматривается через призму безопасности движения. Другое дело, что решения не всегда принимаются технически подготовленными людьми. И мало кто слушает профессионалов.

Вот уже лет десять наблюдаю картину: собираются специалисты, высказывают предложения, а в итоговом документе ничего нет. Пар выпустили, и все. Точно так же пару лет назад Минтранс раз восемь направлял в правительство проект одного документа, согласованного во всех инстанциях. И восемь раз его возвращали на доработку. Возникает вопрос: то ли в Минтрансе – некомпетентные специалисты, то ли в аппарате правительства сидят многостаночники. Сегодня вносят поправки в закон о медицине, завтра – об образовании, о транспорте… В результате все выхолащивается и остается одна шелуха. И никто не в ответе. Поэтому в Транспортной стратегии нужно указать авторов – фамилии, телефоны, – чтобы потом знать, кто такие поправки внес. Ведь можно же сделать хороший документ, как это получилось у автомобилистов.

Время собирать камни

– Но не исключено, что для этого экспедиторам стоит сгруппироваться в единый кулак, объединиться? А то ведь Ассоциация – сама по себе, Гильдия – сама…

– Мы с Гильдией работаем по разным делам. Да и вопрос в другом. В стране должны быть созданы крупные логистические структуры. А пока у нас нет компаний, которые на равных могли бы конкурировать с экспедиторскими фирмами уровня «Панальпина», «Шенкер», DHL. Разве что «ТрансКонтейнер» на общем фоне выделяется. Но было бы больше пользы, если бы он к себе привлекал другие российские экспедиторские фирмы. Есть еще «Евросиб», ДВТГ, но этого до обидного мало.

В апреле пройдет съезд Ассоциации. И снова будет поставлен вопрос о том, что мы объединились в общественную организацию, но решаем общественно-политические вопросы, разрабатываем законы, правила, нормативы. Пришло время объединиться в финансовом, материально-техническом плане, создавать пулы, объединения, концерны. Иначе российским экспедиторским фирмам не устоять. Уже сегодня иностранные эксперты утверждают: если Россия вступит в ВТО, то 60–70% рынка будет принадлежать зарубежным экспедиторам. А я думаю, что и больше.

– И они будут везти, когда захотят и за сколько захотят…

– Но это плохо и для них самих. Если процент приблизится к цифре 90–100, пойдет реакция перевозчиков. Также придут иностранные. Это уже прочувствовали на себе автомобилисты. А будут захватываться перевозчики – вмешается государство. Хочет оно того или нет.

Мы не против иностранцев, у нас в Ассоциации около 20% – фирмы с иностранным капиталом. Но есть и такие, кто работает в России, как в колонии. К ним на хорошие зарплаты идут наши специалисты. Вот с такими нам не по пути.

– А с Российскими железными дорогами?

– С ОАО «РЖД» тяжело работать. Прежнее руководство занимало по отношению к экспедиторам настороженную позицию. Геннадий Матвеевич Фадеев, например, на Координационном совете по Транссибу (а я являюсь вице-президентом этого совета) ежегодно докладывал о росте транзитных перевозок. И мне приходилось с ним спорить, доказывая, что это не транзит, а серый импорт. Везем по железной дороге из Кореи в Финляндию, а потом машинами к нам. Владимир Иванович Якунин – первый руководитель, который назвал вещи своими именами. С тех пор транзит стал равен нулю официально. Но до сих пор экспедитор у некоторых ассоциируется с тетенькой в фуфайке, сидящей рядом с водителем, который привез груз на станцию.

– Однако железнодорожники жалуются, что приходят экспедиторы, причем имеющие собственные вагоны, и говорят: дайте вагоны под дешевые грузы, а в своих мы повезем дорогие…

– Наша Ассоциация этим как раз и занимается. Железнодорожники говорят об экспедиторах одно, экспедиторы о железнодорожниках – другое. Мы сводим их вместе. К примеру, была масса вопросов по «ТрансКонтейнеру». Мы с Петром Васильевичем Баскаковым – он член совета Ассоциации – сели за круглый стол, пригласили порядка 50 руководителей экспедиторских фирм и спокойно все обсудили. Что-то снято с повестки дня, что-то осталось. Решить такие вопросы – наша задача. Как, например, устранили проблемы с принятием закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», разработкой правил транспортно-экспедиционной деятельности и национальных стандартов, ряда других документов. А ведь начинали в нулевом правовом поле.

Или другой пример. Минтранс никак не может ввести документы FIATA. Моя обязанность – выступать, доказывать необходимость их принятия.

– Так, может, причина в инертности мышления железнодорожников?

– Действительно, традиции МПС еще сильны. И хотя оно преобразовано в ОАО «РЖД», но люди-то остались. И им нужно время, чтобы перестроить свое мышление. Еще вчера он сидел и знал только «не пущать», а сегодня должен думать о том, как заработать на благо компании. Надо притереться ко всем новациям. Хотя и со стороны экспедиторов бывают неадекватные требования.

Почему такие проблемы возникают? Совсем не потому, что плоха дорога или плох экспедитор. Он представляет грузовладельца и защищает его интересы. В этом корень всех противоречий между экспедитором и перевозчиком. Если экспедитор станет на сторону перевозчика, грузовладелец найдет другого. В свою очередь, перевозчик никогда не даст более низкий тариф, если знает, что возьмут и по высокому. А экспедитор будет искать возможность снизить цену, потому что знает: есть конкурент. На этом построена вся мировая торговля.

– Иными словами, экспедитор – это адвокат грузовладельца?

– Адвокат только защищает, а экспедитор должен еще и исполнять перевозку на свой страх и риск. И будет всегда стремиться к тому, чтобы ее цена была как можно ниже.

– Так это же хорошо, потому что стимулирует перевозчика обновляться, искать новые технические решения…

– Здесь опять все упирается в дорогу. Встает вопрос: кто у нас для кого – дорога для людей или наоборот. С точки зрения железнодорожников, интересы дороги превыше всего. А президент ориентирует на социальную ответственность бизнеса перед народом России. И тогда получается, что все должны поступиться частью своих интересов ради блага человека.

Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

Ученье свет, а неученых – тьма

– Валерий Иванович, а ведь Вам потом припомнили эту историю. Чуть ли не кампанию против Вас в прессе развернули: «красный директор», своя фирма, какой из него президент Ассоциации…

– Было такое (смеется). Мы как раз готовили конгресс Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). А конгресс – это деньги. И нашлись желающие порегулировать финансовые потоки. Зная же мой характер, они понимали, что этот номер не пройдет. И попытались сделать такой ход: мол, Ассоциация работает нормально, а президент – «красный директор». Но я этим званием даже горжусь. Конгресс мы тогда провели вполне успешно. Участвовали более тысячи делегатов из 90 стран. И ни одного эксцесса. Во многом благодаря тому, что оргкомитет возглавил Юрий Лужков. Ведь конгресс готовится 3–4 года. Когда мы начинали, министром транспорта был С. Франк, а открывал мероприятие уже И. Левитин. Сменились все действующие лица, в этом смысле нам пришлось нелегко. Но ни копейки из госбюджета на конгресс мы не потратили. Зато все поступившие средства пошли по назначению. Исчезли финансовые потоки – пропали и те, кому «не нравился» «красный директор».

– У Вас необычный жизненный путь: из железнодорожников – в торговлю…

– Наоборот, у меня типичная для советского времени биография. Тогда брали специалиста – шахтера, металлурга, железнодорожника, отправляли его в академию и через три года получали руководителя, который знал и дело, и торговлю. Мы в «Союзвнеш­трансе» тоже так поступали: молодых ребят после МГИМО, со знанием языков, прекрасной международной подготовкой, но с нулевыми знаниями транспорта, на пару лет отправляли поработать в железнодорожную контору. А железнодорожников – на вечерний факультет академии.


– Зато сейчас у нас специалистов пруд пруди, на любой вкус и цвет.


– Я хорошо знаю уровень подготовки транспортников за рубежом. И скажу, что советская система образования была лучшей в мире. В Силиконовой долине и в американских институтах не случайно сидят наши ребята. Там дураков не берут. За нашими студентами еще со второго-третьего курса иностранные специалисты ходили, выбирая, кого в какой вуз пригласить на работу. Ныне вузов в России больше, чем было в СССР, но сейчас талантливому парню из глубинки практически невозможно поступить в МГУ. Или горячие точки пройти нужно, чтоб льготы получить, или мошну иметь большую. А когда есть большой выбор, больше шансов добыть из него самородок.

Глубоко уважаю мнение В. Садовничего, ректора МГУ, И. Федорова, ректора Бауманки, которые говорят прямо противоположное тому, что исповедует министр А. Фурсенко – и по ЕГЭ, и по другим вопросам образования. Не чиновники из министерства должны определять образовательную политику, а практики, которые на деле знают что и как.

Мы постоянно сталкиваемся в работе с такой ситуацией, когда приходит молодой человек с дипломом в экспедиторскую фирму, а знаний у него ноль. Все, как правило, познается на практике. Да и специалисты с опытом не очень-то идут на то, чтоб кому-то передавать свои знания. Поэтому при Ассоциации мы создали некоммерческое образовательное учреждение «Центр повышения квалификации», аккредитовали его в Минобразования. Пользуясь контактами с FIATA, получили и утвердили их программы. Ежегодно в центре проводятся 5–6 специализированных двухнедельных курсов и несколько 2–3-дневных семинаров по актуальным вопросам экспедиторской деятельности. За время работы центра обучение в нем прошли более тысячи слушателей, 180 из них получили дипломы FIATA, остальные – национальные свидетельства международного экспедитора.

Одна беда – слушатели в основном либо из Питера, либо из Москвы. Экспедитору из Красноярска приехать на такой срок практически невозможно – дорого. Поэтому со следующего года мы хотим внедрить дистанционное обучение. Но все, что мы делаем, делаем за свой счет. А в дистанционное обучение необходимы уже более существенные вложения. Не очень большие, но нам их в одиночку не осилить. Есть программа, преподаватели есть, а вот найти пути решения финансовых вопросов пока не можем.

Сказка – ложь, и без намеков

– Вы работали на рынке еще в те времена, когда о нем у нас и не слышали. Как Вы оцениваете перемены, произошедшие с тех пор?

– Беда в том, что люди, которые пришли в начале девяностых, либо были наивны, слепо веря в книжные истины, либо сознательно вводили всех в заблуждение. Мы, практики, наблюдали смешные вещи, которые они выдавали как незыблемые постулаты. Например, о роли государства: мол, оно не должно вмешиваться, рынок сам все урегулирует. Да в любой европейской стране государство активно вмешивается в рынок! Я работал в советско-американской комиссии по перевозке зерновых грузов. Так морская администрация США билась за каждую тонну, перевезенную под американским флагом! В законодательстве ряда стран четко прописано, какие грузы (а госзаказ практически полностью) должен доставлять национальный перевозчик и национальный экспедитор.

– А лицензирование?

– Утверждение, что его нет на Западе, – либо незнание, либо обман. В той же Австрии лицензирования нет, но есть другая, не менее эффективная система. Экспедиторская фирма не сможет начать работу, если в ней не работает человек, внесенный в реестр области или столичного округа и имеющий разрешение на работу по данной специальности. А чтобы его получить, он должен сдать кучу документов, пройти проверки – финансовую, криминальную, национальной ассоциации экспедиторов и прочее. Там целая цепочка мер, подобных ситу.

В некоторых странах, к примеру, выработана целая система мер для ограничения иностранных автоперевозчиков. Я не беру во внимание финансовые сборы, только чисто технические. Устанавливаются высокие требования к техническому состоянию автомобиля с колоссальными штрафами по их неисполнению. Более того, есть запреты на определенные маршруты, по времени года или суток, целая система сокращения выдаваемых виз. Чтобы получить визу, нужно предоставить маршрут водителя на три месяца вперед, тогда как работы выполняются всего 1–2 недели и расписать все на три месяца вперед просто невозможно.
Люди же, которые убеждали, что на Западе для нас все открыто, слишком верили тому, что написано в учебниках. И слепо доверяли иностранным консультантам. В начале 1990-х их было слишком много: из Гарварда, других институтов. К чему это привело? К тому, что сами американцы против некоторых своих консультантов возбудили уголовные дела за хищения.

Административная реформа тоже делалась по иностранным рецептам, но президент дал ей однозначную оценку: не сработало. А медицина? Об образовании мы уже говорили…

Теперь Стратегию развития транспорта пытаются делать по рецептам таких консультантов. Дошло до того, что даже графики не удосуживаются перевести на русский язык. Потому что полагают: если сказали, что это из Гарварда или сам Портер так думает, все – истина в последней инстанции и все должны пасть ниц. Этого уже нет.

– К слову, на Всероссийском круглом столе, где обсуждалась концепция Стратегии, Вы серьезно критиковали разработчиков…

– Нельзя писать в таком документе, что российский перевозчик имеет права не хуже иностранного. Это что, транспортная стратегия Люксембурга? Опять иностранный дядя пишет рекомендации?

Как-то мы собрались в Минтрансе и попросили пригласить разработчиков предыдущей Стратегии. Пришли две дамы. Мы им вопрос, другой, третий… Они обозлились: «чего вы от нас-то хотите, мы все делаем по методическим указания МЭРТ». Если и сейчас все будет делаться по таким указаниям, то мы далеко не уедем.

– Так ведь и делается. Те же сметы пересчитываются по методикам, в которых не учитывается не то что реальная – официальная инфляция.

– Я удивляюсь нашим смелым чиновникам. Если В. Путин, как и обещал, возглавит правительство, то жизнь у них будет очень сложная. Это прежде недостатки ассоциировались с Касьяновым, Фрадковым, Зубковым, а президент был выше. Теперь он будет за все отвечать. И ему придется либо все брать на себя, либо принимать меры.

– А что в таком случае будет со Стратегией развития железнодорожной отрасли до 2030 года? Ведь президент на Железнодорожном съезде, сообщив, что она одобрена правительством, потребовал немедленно приступать к ее реализации.

– Не знаю, что будет. Но я бы немного притормозил. Необходимо остановиться и посмотреть, что уже сделано, каковы результаты. Почему? Прошло уже относительно много времени с начала реформы, и можно подвести некоторые итоги. У железнодорожного транспорта есть четкие показатели работы: оборот вагона – груженого и порожнего, выполнение графика, аварийность, обновление подвижного состава. По всем этим показателям хорошо бы сделать анализ и сказать: начинали реформу с таким оборотом вагона, а теперь – такой, и почему. Это техническая сторона. Другая – нужно посмотреть нормативные акты, законы, потому что мы вначале их принимаем, а потом начинаем исправлять.

– Вы имеете в виду историю с простаивающими приватными вагонами?


– И это тоже. Не нужно академию заканчивать, чтобы это предвидеть: прежде чем выпускать частные вагоны в общую сеть, нужно было определить порядок их курсирования. В результате сейчас на Дальнем Востоке стоят груженые контейнеры, а также частные вагоны в ожидании своего груза.

Когда из города уходит железная дорога…

– Так ведь еще древние говорили: избави нас от жизни в эпоху перемен…

– Понятно, что железной дороге сейчас тяжело. Денег не хватает, вот и стараются железнодорожники их выжать. Но порой там, где выжимать не стоило бы. Мы столкнулись с такой проблемой при разработке закона о транзите. По Таможенному кодексу на транзитный груз можно не составлять международную транзитную декларацию (МТД), а использовать железнодорожную накладную – в ней те же цифры. Но железная дорога (не таможня!) требует составлять МТД. Под это создаются структуры – таможенно-брокерские центры со штатами и зарплатой. Почему? Да потому, что если просто поставил штамп в накладной, то ничего не заработал, а за МТД нужно платить. К чему это приведет? Не на что будет оформлять МТД. Транзит и так равен нулю. А финансовый прессинг на экспедиторские фирмы еще усилится…

– А они переложат его на грузоотправителя, тот – на цену продукции, и в конечном счете это ударит меня, потребителя, по карману.

– Да. А президент требует повышать благосостояние народа, сделать экономику социально ориентированной. И тут возникает еще один аспект реформы железной дороги: по некоторым пунктам она стала антисоциальной. Я сам из семьи железнодорожника, жил не в Москве, а на станциях – больших и малых. И прекрасно знаю, что у нас много городов и поселков, где школа – железнодорожная, больница – железнодорожная. Клуб с магазином – и те железнодорожные. А для тех, кто разрабатывал реформу по рецептам, хорошим для Японии, это непрофильные активы. Но что значит убрать в таком поселке школу? Завтра там некому будет работать на железной дороге. Нам говорят, что эти объекты передают муниципалитетам. А у них денег – шиш в кармане…

– Прежде жизнь в городе начиналась, когда в него входил гусарский полк, а нынче заканчивается, когда из города уходит железная дорога.

– Правильно. Потому как у нас что ни малый населенный пункт, то либо вояки стоят, либо железнодорожники. Чисто теоретически все правильно: зачем компании непрофильный актив? Но одно дело – футбольный клуб и совсем иное – больница.
К реформе нужно подходить очень аккуратно. Предки сделали хорошее дело, вот уже 15 лет развалить не можем. Но не надо бежать впереди локомотива. Китайцы, действуя по уму, уже обходят нас. Берут лицензии на лучшие западные образцы техники, те же тележки, а мы упорно выпускаем то, что придумали 20–30 лет назад.

– И при этом забываем основной лозунг железнодорожников: железная дорога – зона повышенной опасности.

– Для России железная дорога – транспорт номер один. Другого такого нет. И у железнодорожников все рассматривается через призму безопасности движения. Другое дело, что решения не всегда принимаются технически подготовленными людьми. И мало кто слушает профессионалов.

Вот уже лет десять наблюдаю картину: собираются специалисты, высказывают предложения, а в итоговом документе ничего нет. Пар выпустили, и все. Точно так же пару лет назад Минтранс раз восемь направлял в правительство проект одного документа, согласованного во всех инстанциях. И восемь раз его возвращали на доработку. Возникает вопрос: то ли в Минтрансе – некомпетентные специалисты, то ли в аппарате правительства сидят многостаночники. Сегодня вносят поправки в закон о медицине, завтра – об образовании, о транспорте… В результате все выхолащивается и остается одна шелуха. И никто не в ответе. Поэтому в Транспортной стратегии нужно указать авторов – фамилии, телефоны, – чтобы потом знать, кто такие поправки внес. Ведь можно же сделать хороший документ, как это получилось у автомобилистов.

Время собирать камни

– Но не исключено, что для этого экспедиторам стоит сгруппироваться в единый кулак, объединиться? А то ведь Ассоциация – сама по себе, Гильдия – сама…

– Мы с Гильдией работаем по разным делам. Да и вопрос в другом. В стране должны быть созданы крупные логистические структуры. А пока у нас нет компаний, которые на равных могли бы конкурировать с экспедиторскими фирмами уровня «Панальпина», «Шенкер», DHL. Разве что «ТрансКонтейнер» на общем фоне выделяется. Но было бы больше пользы, если бы он к себе привлекал другие российские экспедиторские фирмы. Есть еще «Евросиб», ДВТГ, но этого до обидного мало.

В апреле пройдет съезд Ассоциации. И снова будет поставлен вопрос о том, что мы объединились в общественную организацию, но решаем общественно-политические вопросы, разрабатываем законы, правила, нормативы. Пришло время объединиться в финансовом, материально-техническом плане, создавать пулы, объединения, концерны. Иначе российским экспедиторским фирмам не устоять. Уже сегодня иностранные эксперты утверждают: если Россия вступит в ВТО, то 60–70% рынка будет принадлежать зарубежным экспедиторам. А я думаю, что и больше.

– И они будут везти, когда захотят и за сколько захотят…

– Но это плохо и для них самих. Если процент приблизится к цифре 90–100, пойдет реакция перевозчиков. Также придут иностранные. Это уже прочувствовали на себе автомобилисты. А будут захватываться перевозчики – вмешается государство. Хочет оно того или нет.

Мы не против иностранцев, у нас в Ассоциации около 20% – фирмы с иностранным капиталом. Но есть и такие, кто работает в России, как в колонии. К ним на хорошие зарплаты идут наши специалисты. Вот с такими нам не по пути.

– А с Российскими железными дорогами?

– С ОАО «РЖД» тяжело работать. Прежнее руководство занимало по отношению к экспедиторам настороженную позицию. Геннадий Матвеевич Фадеев, например, на Координационном совете по Транссибу (а я являюсь вице-президентом этого совета) ежегодно докладывал о росте транзитных перевозок. И мне приходилось с ним спорить, доказывая, что это не транзит, а серый импорт. Везем по железной дороге из Кореи в Финляндию, а потом машинами к нам. Владимир Иванович Якунин – первый руководитель, который назвал вещи своими именами. С тех пор транзит стал равен нулю официально. Но до сих пор экспедитор у некоторых ассоциируется с тетенькой в фуфайке, сидящей рядом с водителем, который привез груз на станцию.

– Однако железнодорожники жалуются, что приходят экспедиторы, причем имеющие собственные вагоны, и говорят: дайте вагоны под дешевые грузы, а в своих мы повезем дорогие…

– Наша Ассоциация этим как раз и занимается. Железнодорожники говорят об экспедиторах одно, экспедиторы о железнодорожниках – другое. Мы сводим их вместе. К примеру, была масса вопросов по «ТрансКонтейнеру». Мы с Петром Васильевичем Баскаковым – он член совета Ассоциации – сели за круглый стол, пригласили порядка 50 руководителей экспедиторских фирм и спокойно все обсудили. Что-то снято с повестки дня, что-то осталось. Решить такие вопросы – наша задача. Как, например, устранили проблемы с принятием закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», разработкой правил транспортно-экспедиционной деятельности и национальных стандартов, ряда других документов. А ведь начинали в нулевом правовом поле.

Или другой пример. Минтранс никак не может ввести документы FIATA. Моя обязанность – выступать, доказывать необходимость их принятия.

– Так, может, причина в инертности мышления железнодорожников?

– Действительно, традиции МПС еще сильны. И хотя оно преобразовано в ОАО «РЖД», но люди-то остались. И им нужно время, чтобы перестроить свое мышление. Еще вчера он сидел и знал только «не пущать», а сегодня должен думать о том, как заработать на благо компании. Надо притереться ко всем новациям. Хотя и со стороны экспедиторов бывают неадекватные требования.

Почему такие проблемы возникают? Совсем не потому, что плоха дорога или плох экспедитор. Он представляет грузовладельца и защищает его интересы. В этом корень всех противоречий между экспедитором и перевозчиком. Если экспедитор станет на сторону перевозчика, грузовладелец найдет другого. В свою очередь, перевозчик никогда не даст более низкий тариф, если знает, что возьмут и по высокому. А экспедитор будет искать возможность снизить цену, потому что знает: есть конкурент. На этом построена вся мировая торговля.

– Иными словами, экспедитор – это адвокат грузовладельца?

– Адвокат только защищает, а экспедитор должен еще и исполнять перевозку на свой страх и риск. И будет всегда стремиться к тому, чтобы ее цена была как можно ниже.

– Так это же хорошо, потому что стимулирует перевозчика обновляться, искать новые технические решения…

– Здесь опять все упирается в дорогу. Встает вопрос: кто у нас для кого – дорога для людей или наоборот. С точки зрения железнодорожников, интересы дороги превыше всего. А президент ориентирует на социальную ответственность бизнеса перед народом России. И тогда получается, что все должны поступиться частью своих интересов ради блага человека.

Беседовал Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АлисейчикПотомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании.
А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АлисейчикПотомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании.
А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4131 [~CODE] => 4131 [EXTERNAL_ID] => 4131 [~EXTERNAL_ID] => 4131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_META_KEYWORDS] => адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/067.jpg" border="1" alt="Валерий Алисейчик" title="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Потомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании. <br />А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [ELEMENT_META_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/067.jpg" border="1" alt="Валерий Алисейчик" title="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Потомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании. <br />А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола ) )

									Array
(
    [ID] => 108966
    [~ID] => 108966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола
    [~NAME] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4131/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4131/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ученье свет, а неученых – тьма

– Валерий Иванович, а ведь Вам потом припомнили эту историю. Чуть ли не кампанию против Вас в прессе развернули: «красный директор», своя фирма, какой из него президент Ассоциации…

– Было такое (смеется). Мы как раз готовили конгресс Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). А конгресс – это деньги. И нашлись желающие порегулировать финансовые потоки. Зная же мой характер, они понимали, что этот номер не пройдет. И попытались сделать такой ход: мол, Ассоциация работает нормально, а президент – «красный директор». Но я этим званием даже горжусь. Конгресс мы тогда провели вполне успешно. Участвовали более тысячи делегатов из 90 стран. И ни одного эксцесса. Во многом благодаря тому, что оргкомитет возглавил Юрий Лужков. Ведь конгресс готовится 3–4 года. Когда мы начинали, министром транспорта был С. Франк, а открывал мероприятие уже И. Левитин. Сменились все действующие лица, в этом смысле нам пришлось нелегко. Но ни копейки из госбюджета на конгресс мы не потратили. Зато все поступившие средства пошли по назначению. Исчезли финансовые потоки – пропали и те, кому «не нравился» «красный директор».

– У Вас необычный жизненный путь: из железнодорожников – в торговлю…

– Наоборот, у меня типичная для советского времени биография. Тогда брали специалиста – шахтера, металлурга, железнодорожника, отправляли его в академию и через три года получали руководителя, который знал и дело, и торговлю. Мы в «Союзвнеш­трансе» тоже так поступали: молодых ребят после МГИМО, со знанием языков, прекрасной международной подготовкой, но с нулевыми знаниями транспорта, на пару лет отправляли поработать в железнодорожную контору. А железнодорожников – на вечерний факультет академии.


– Зато сейчас у нас специалистов пруд пруди, на любой вкус и цвет.


– Я хорошо знаю уровень подготовки транспортников за рубежом. И скажу, что советская система образования была лучшей в мире. В Силиконовой долине и в американских институтах не случайно сидят наши ребята. Там дураков не берут. За нашими студентами еще со второго-третьего курса иностранные специалисты ходили, выбирая, кого в какой вуз пригласить на работу. Ныне вузов в России больше, чем было в СССР, но сейчас талантливому парню из глубинки практически невозможно поступить в МГУ. Или горячие точки пройти нужно, чтоб льготы получить, или мошну иметь большую. А когда есть большой выбор, больше шансов добыть из него самородок.

Глубоко уважаю мнение В. Садовничего, ректора МГУ, И. Федорова, ректора Бауманки, которые говорят прямо противоположное тому, что исповедует министр А. Фурсенко – и по ЕГЭ, и по другим вопросам образования. Не чиновники из министерства должны определять образовательную политику, а практики, которые на деле знают что и как.

Мы постоянно сталкиваемся в работе с такой ситуацией, когда приходит молодой человек с дипломом в экспедиторскую фирму, а знаний у него ноль. Все, как правило, познается на практике. Да и специалисты с опытом не очень-то идут на то, чтоб кому-то передавать свои знания. Поэтому при Ассоциации мы создали некоммерческое образовательное учреждение «Центр повышения квалификации», аккредитовали его в Минобразования. Пользуясь контактами с FIATA, получили и утвердили их программы. Ежегодно в центре проводятся 5–6 специализированных двухнедельных курсов и несколько 2–3-дневных семинаров по актуальным вопросам экспедиторской деятельности. За время работы центра обучение в нем прошли более тысячи слушателей, 180 из них получили дипломы FIATA, остальные – национальные свидетельства международного экспедитора.

Одна беда – слушатели в основном либо из Питера, либо из Москвы. Экспедитору из Красноярска приехать на такой срок практически невозможно – дорого. Поэтому со следующего года мы хотим внедрить дистанционное обучение. Но все, что мы делаем, делаем за свой счет. А в дистанционное обучение необходимы уже более существенные вложения. Не очень большие, но нам их в одиночку не осилить. Есть программа, преподаватели есть, а вот найти пути решения финансовых вопросов пока не можем.

Сказка – ложь, и без намеков

– Вы работали на рынке еще в те времена, когда о нем у нас и не слышали. Как Вы оцениваете перемены, произошедшие с тех пор?

– Беда в том, что люди, которые пришли в начале девяностых, либо были наивны, слепо веря в книжные истины, либо сознательно вводили всех в заблуждение. Мы, практики, наблюдали смешные вещи, которые они выдавали как незыблемые постулаты. Например, о роли государства: мол, оно не должно вмешиваться, рынок сам все урегулирует. Да в любой европейской стране государство активно вмешивается в рынок! Я работал в советско-американской комиссии по перевозке зерновых грузов. Так морская администрация США билась за каждую тонну, перевезенную под американским флагом! В законодательстве ряда стран четко прописано, какие грузы (а госзаказ практически полностью) должен доставлять национальный перевозчик и национальный экспедитор.

– А лицензирование?

– Утверждение, что его нет на Западе, – либо незнание, либо обман. В той же Австрии лицензирования нет, но есть другая, не менее эффективная система. Экспедиторская фирма не сможет начать работу, если в ней не работает человек, внесенный в реестр области или столичного округа и имеющий разрешение на работу по данной специальности. А чтобы его получить, он должен сдать кучу документов, пройти проверки – финансовую, криминальную, национальной ассоциации экспедиторов и прочее. Там целая цепочка мер, подобных ситу.

В некоторых странах, к примеру, выработана целая система мер для ограничения иностранных автоперевозчиков. Я не беру во внимание финансовые сборы, только чисто технические. Устанавливаются высокие требования к техническому состоянию автомобиля с колоссальными штрафами по их неисполнению. Более того, есть запреты на определенные маршруты, по времени года или суток, целая система сокращения выдаваемых виз. Чтобы получить визу, нужно предоставить маршрут водителя на три месяца вперед, тогда как работы выполняются всего 1–2 недели и расписать все на три месяца вперед просто невозможно.
Люди же, которые убеждали, что на Западе для нас все открыто, слишком верили тому, что написано в учебниках. И слепо доверяли иностранным консультантам. В начале 1990-х их было слишком много: из Гарварда, других институтов. К чему это привело? К тому, что сами американцы против некоторых своих консультантов возбудили уголовные дела за хищения.

Административная реформа тоже делалась по иностранным рецептам, но президент дал ей однозначную оценку: не сработало. А медицина? Об образовании мы уже говорили…

Теперь Стратегию развития транспорта пытаются делать по рецептам таких консультантов. Дошло до того, что даже графики не удосуживаются перевести на русский язык. Потому что полагают: если сказали, что это из Гарварда или сам Портер так думает, все – истина в последней инстанции и все должны пасть ниц. Этого уже нет.

– К слову, на Всероссийском круглом столе, где обсуждалась концепция Стратегии, Вы серьезно критиковали разработчиков…

– Нельзя писать в таком документе, что российский перевозчик имеет права не хуже иностранного. Это что, транспортная стратегия Люксембурга? Опять иностранный дядя пишет рекомендации?

Как-то мы собрались в Минтрансе и попросили пригласить разработчиков предыдущей Стратегии. Пришли две дамы. Мы им вопрос, другой, третий… Они обозлились: «чего вы от нас-то хотите, мы все делаем по методическим указания МЭРТ». Если и сейчас все будет делаться по таким указаниям, то мы далеко не уедем.

– Так ведь и делается. Те же сметы пересчитываются по методикам, в которых не учитывается не то что реальная – официальная инфляция.

– Я удивляюсь нашим смелым чиновникам. Если В. Путин, как и обещал, возглавит правительство, то жизнь у них будет очень сложная. Это прежде недостатки ассоциировались с Касьяновым, Фрадковым, Зубковым, а президент был выше. Теперь он будет за все отвечать. И ему придется либо все брать на себя, либо принимать меры.

– А что в таком случае будет со Стратегией развития железнодорожной отрасли до 2030 года? Ведь президент на Железнодорожном съезде, сообщив, что она одобрена правительством, потребовал немедленно приступать к ее реализации.

– Не знаю, что будет. Но я бы немного притормозил. Необходимо остановиться и посмотреть, что уже сделано, каковы результаты. Почему? Прошло уже относительно много времени с начала реформы, и можно подвести некоторые итоги. У железнодорожного транспорта есть четкие показатели работы: оборот вагона – груженого и порожнего, выполнение графика, аварийность, обновление подвижного состава. По всем этим показателям хорошо бы сделать анализ и сказать: начинали реформу с таким оборотом вагона, а теперь – такой, и почему. Это техническая сторона. Другая – нужно посмотреть нормативные акты, законы, потому что мы вначале их принимаем, а потом начинаем исправлять.

– Вы имеете в виду историю с простаивающими приватными вагонами?


– И это тоже. Не нужно академию заканчивать, чтобы это предвидеть: прежде чем выпускать частные вагоны в общую сеть, нужно было определить порядок их курсирования. В результате сейчас на Дальнем Востоке стоят груженые контейнеры, а также частные вагоны в ожидании своего груза.

Когда из города уходит железная дорога…

– Так ведь еще древние говорили: избави нас от жизни в эпоху перемен…

– Понятно, что железной дороге сейчас тяжело. Денег не хватает, вот и стараются железнодорожники их выжать. Но порой там, где выжимать не стоило бы. Мы столкнулись с такой проблемой при разработке закона о транзите. По Таможенному кодексу на транзитный груз можно не составлять международную транзитную декларацию (МТД), а использовать железнодорожную накладную – в ней те же цифры. Но железная дорога (не таможня!) требует составлять МТД. Под это создаются структуры – таможенно-брокерские центры со штатами и зарплатой. Почему? Да потому, что если просто поставил штамп в накладной, то ничего не заработал, а за МТД нужно платить. К чему это приведет? Не на что будет оформлять МТД. Транзит и так равен нулю. А финансовый прессинг на экспедиторские фирмы еще усилится…

– А они переложат его на грузоотправителя, тот – на цену продукции, и в конечном счете это ударит меня, потребителя, по карману.

– Да. А президент требует повышать благосостояние народа, сделать экономику социально ориентированной. И тут возникает еще один аспект реформы железной дороги: по некоторым пунктам она стала антисоциальной. Я сам из семьи железнодорожника, жил не в Москве, а на станциях – больших и малых. И прекрасно знаю, что у нас много городов и поселков, где школа – железнодорожная, больница – железнодорожная. Клуб с магазином – и те железнодорожные. А для тех, кто разрабатывал реформу по рецептам, хорошим для Японии, это непрофильные активы. Но что значит убрать в таком поселке школу? Завтра там некому будет работать на железной дороге. Нам говорят, что эти объекты передают муниципалитетам. А у них денег – шиш в кармане…

– Прежде жизнь в городе начиналась, когда в него входил гусарский полк, а нынче заканчивается, когда из города уходит железная дорога.

– Правильно. Потому как у нас что ни малый населенный пункт, то либо вояки стоят, либо железнодорожники. Чисто теоретически все правильно: зачем компании непрофильный актив? Но одно дело – футбольный клуб и совсем иное – больница.
К реформе нужно подходить очень аккуратно. Предки сделали хорошее дело, вот уже 15 лет развалить не можем. Но не надо бежать впереди локомотива. Китайцы, действуя по уму, уже обходят нас. Берут лицензии на лучшие западные образцы техники, те же тележки, а мы упорно выпускаем то, что придумали 20–30 лет назад.

– И при этом забываем основной лозунг железнодорожников: железная дорога – зона повышенной опасности.

– Для России железная дорога – транспорт номер один. Другого такого нет. И у железнодорожников все рассматривается через призму безопасности движения. Другое дело, что решения не всегда принимаются технически подготовленными людьми. И мало кто слушает профессионалов.

Вот уже лет десять наблюдаю картину: собираются специалисты, высказывают предложения, а в итоговом документе ничего нет. Пар выпустили, и все. Точно так же пару лет назад Минтранс раз восемь направлял в правительство проект одного документа, согласованного во всех инстанциях. И восемь раз его возвращали на доработку. Возникает вопрос: то ли в Минтрансе – некомпетентные специалисты, то ли в аппарате правительства сидят многостаночники. Сегодня вносят поправки в закон о медицине, завтра – об образовании, о транспорте… В результате все выхолащивается и остается одна шелуха. И никто не в ответе. Поэтому в Транспортной стратегии нужно указать авторов – фамилии, телефоны, – чтобы потом знать, кто такие поправки внес. Ведь можно же сделать хороший документ, как это получилось у автомобилистов.

Время собирать камни

– Но не исключено, что для этого экспедиторам стоит сгруппироваться в единый кулак, объединиться? А то ведь Ассоциация – сама по себе, Гильдия – сама…

– Мы с Гильдией работаем по разным делам. Да и вопрос в другом. В стране должны быть созданы крупные логистические структуры. А пока у нас нет компаний, которые на равных могли бы конкурировать с экспедиторскими фирмами уровня «Панальпина», «Шенкер», DHL. Разве что «ТрансКонтейнер» на общем фоне выделяется. Но было бы больше пользы, если бы он к себе привлекал другие российские экспедиторские фирмы. Есть еще «Евросиб», ДВТГ, но этого до обидного мало.

В апреле пройдет съезд Ассоциации. И снова будет поставлен вопрос о том, что мы объединились в общественную организацию, но решаем общественно-политические вопросы, разрабатываем законы, правила, нормативы. Пришло время объединиться в финансовом, материально-техническом плане, создавать пулы, объединения, концерны. Иначе российским экспедиторским фирмам не устоять. Уже сегодня иностранные эксперты утверждают: если Россия вступит в ВТО, то 60–70% рынка будет принадлежать зарубежным экспедиторам. А я думаю, что и больше.

– И они будут везти, когда захотят и за сколько захотят…

– Но это плохо и для них самих. Если процент приблизится к цифре 90–100, пойдет реакция перевозчиков. Также придут иностранные. Это уже прочувствовали на себе автомобилисты. А будут захватываться перевозчики – вмешается государство. Хочет оно того или нет.

Мы не против иностранцев, у нас в Ассоциации около 20% – фирмы с иностранным капиталом. Но есть и такие, кто работает в России, как в колонии. К ним на хорошие зарплаты идут наши специалисты. Вот с такими нам не по пути.

– А с Российскими железными дорогами?

– С ОАО «РЖД» тяжело работать. Прежнее руководство занимало по отношению к экспедиторам настороженную позицию. Геннадий Матвеевич Фадеев, например, на Координационном совете по Транссибу (а я являюсь вице-президентом этого совета) ежегодно докладывал о росте транзитных перевозок. И мне приходилось с ним спорить, доказывая, что это не транзит, а серый импорт. Везем по железной дороге из Кореи в Финляндию, а потом машинами к нам. Владимир Иванович Якунин – первый руководитель, который назвал вещи своими именами. С тех пор транзит стал равен нулю официально. Но до сих пор экспедитор у некоторых ассоциируется с тетенькой в фуфайке, сидящей рядом с водителем, который привез груз на станцию.

– Однако железнодорожники жалуются, что приходят экспедиторы, причем имеющие собственные вагоны, и говорят: дайте вагоны под дешевые грузы, а в своих мы повезем дорогие…

– Наша Ассоциация этим как раз и занимается. Железнодорожники говорят об экспедиторах одно, экспедиторы о железнодорожниках – другое. Мы сводим их вместе. К примеру, была масса вопросов по «ТрансКонтейнеру». Мы с Петром Васильевичем Баскаковым – он член совета Ассоциации – сели за круглый стол, пригласили порядка 50 руководителей экспедиторских фирм и спокойно все обсудили. Что-то снято с повестки дня, что-то осталось. Решить такие вопросы – наша задача. Как, например, устранили проблемы с принятием закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», разработкой правил транспортно-экспедиционной деятельности и национальных стандартов, ряда других документов. А ведь начинали в нулевом правовом поле.

Или другой пример. Минтранс никак не может ввести документы FIATA. Моя обязанность – выступать, доказывать необходимость их принятия.

– Так, может, причина в инертности мышления железнодорожников?

– Действительно, традиции МПС еще сильны. И хотя оно преобразовано в ОАО «РЖД», но люди-то остались. И им нужно время, чтобы перестроить свое мышление. Еще вчера он сидел и знал только «не пущать», а сегодня должен думать о том, как заработать на благо компании. Надо притереться ко всем новациям. Хотя и со стороны экспедиторов бывают неадекватные требования.

Почему такие проблемы возникают? Совсем не потому, что плоха дорога или плох экспедитор. Он представляет грузовладельца и защищает его интересы. В этом корень всех противоречий между экспедитором и перевозчиком. Если экспедитор станет на сторону перевозчика, грузовладелец найдет другого. В свою очередь, перевозчик никогда не даст более низкий тариф, если знает, что возьмут и по высокому. А экспедитор будет искать возможность снизить цену, потому что знает: есть конкурент. На этом построена вся мировая торговля.

– Иными словами, экспедитор – это адвокат грузовладельца?

– Адвокат только защищает, а экспедитор должен еще и исполнять перевозку на свой страх и риск. И будет всегда стремиться к тому, чтобы ее цена была как можно ниже.

– Так это же хорошо, потому что стимулирует перевозчика обновляться, искать новые технические решения…

– Здесь опять все упирается в дорогу. Встает вопрос: кто у нас для кого – дорога для людей или наоборот. С точки зрения железнодорожников, интересы дороги превыше всего. А президент ориентирует на социальную ответственность бизнеса перед народом России. И тогда получается, что все должны поступиться частью своих интересов ради блага человека.

Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

Ученье свет, а неученых – тьма

– Валерий Иванович, а ведь Вам потом припомнили эту историю. Чуть ли не кампанию против Вас в прессе развернули: «красный директор», своя фирма, какой из него президент Ассоциации…

– Было такое (смеется). Мы как раз готовили конгресс Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). А конгресс – это деньги. И нашлись желающие порегулировать финансовые потоки. Зная же мой характер, они понимали, что этот номер не пройдет. И попытались сделать такой ход: мол, Ассоциация работает нормально, а президент – «красный директор». Но я этим званием даже горжусь. Конгресс мы тогда провели вполне успешно. Участвовали более тысячи делегатов из 90 стран. И ни одного эксцесса. Во многом благодаря тому, что оргкомитет возглавил Юрий Лужков. Ведь конгресс готовится 3–4 года. Когда мы начинали, министром транспорта был С. Франк, а открывал мероприятие уже И. Левитин. Сменились все действующие лица, в этом смысле нам пришлось нелегко. Но ни копейки из госбюджета на конгресс мы не потратили. Зато все поступившие средства пошли по назначению. Исчезли финансовые потоки – пропали и те, кому «не нравился» «красный директор».

– У Вас необычный жизненный путь: из железнодорожников – в торговлю…

– Наоборот, у меня типичная для советского времени биография. Тогда брали специалиста – шахтера, металлурга, железнодорожника, отправляли его в академию и через три года получали руководителя, который знал и дело, и торговлю. Мы в «Союзвнеш­трансе» тоже так поступали: молодых ребят после МГИМО, со знанием языков, прекрасной международной подготовкой, но с нулевыми знаниями транспорта, на пару лет отправляли поработать в железнодорожную контору. А железнодорожников – на вечерний факультет академии.


– Зато сейчас у нас специалистов пруд пруди, на любой вкус и цвет.


– Я хорошо знаю уровень подготовки транспортников за рубежом. И скажу, что советская система образования была лучшей в мире. В Силиконовой долине и в американских институтах не случайно сидят наши ребята. Там дураков не берут. За нашими студентами еще со второго-третьего курса иностранные специалисты ходили, выбирая, кого в какой вуз пригласить на работу. Ныне вузов в России больше, чем было в СССР, но сейчас талантливому парню из глубинки практически невозможно поступить в МГУ. Или горячие точки пройти нужно, чтоб льготы получить, или мошну иметь большую. А когда есть большой выбор, больше шансов добыть из него самородок.

Глубоко уважаю мнение В. Садовничего, ректора МГУ, И. Федорова, ректора Бауманки, которые говорят прямо противоположное тому, что исповедует министр А. Фурсенко – и по ЕГЭ, и по другим вопросам образования. Не чиновники из министерства должны определять образовательную политику, а практики, которые на деле знают что и как.

Мы постоянно сталкиваемся в работе с такой ситуацией, когда приходит молодой человек с дипломом в экспедиторскую фирму, а знаний у него ноль. Все, как правило, познается на практике. Да и специалисты с опытом не очень-то идут на то, чтоб кому-то передавать свои знания. Поэтому при Ассоциации мы создали некоммерческое образовательное учреждение «Центр повышения квалификации», аккредитовали его в Минобразования. Пользуясь контактами с FIATA, получили и утвердили их программы. Ежегодно в центре проводятся 5–6 специализированных двухнедельных курсов и несколько 2–3-дневных семинаров по актуальным вопросам экспедиторской деятельности. За время работы центра обучение в нем прошли более тысячи слушателей, 180 из них получили дипломы FIATA, остальные – национальные свидетельства международного экспедитора.

Одна беда – слушатели в основном либо из Питера, либо из Москвы. Экспедитору из Красноярска приехать на такой срок практически невозможно – дорого. Поэтому со следующего года мы хотим внедрить дистанционное обучение. Но все, что мы делаем, делаем за свой счет. А в дистанционное обучение необходимы уже более существенные вложения. Не очень большие, но нам их в одиночку не осилить. Есть программа, преподаватели есть, а вот найти пути решения финансовых вопросов пока не можем.

Сказка – ложь, и без намеков

– Вы работали на рынке еще в те времена, когда о нем у нас и не слышали. Как Вы оцениваете перемены, произошедшие с тех пор?

– Беда в том, что люди, которые пришли в начале девяностых, либо были наивны, слепо веря в книжные истины, либо сознательно вводили всех в заблуждение. Мы, практики, наблюдали смешные вещи, которые они выдавали как незыблемые постулаты. Например, о роли государства: мол, оно не должно вмешиваться, рынок сам все урегулирует. Да в любой европейской стране государство активно вмешивается в рынок! Я работал в советско-американской комиссии по перевозке зерновых грузов. Так морская администрация США билась за каждую тонну, перевезенную под американским флагом! В законодательстве ряда стран четко прописано, какие грузы (а госзаказ практически полностью) должен доставлять национальный перевозчик и национальный экспедитор.

– А лицензирование?

– Утверждение, что его нет на Западе, – либо незнание, либо обман. В той же Австрии лицензирования нет, но есть другая, не менее эффективная система. Экспедиторская фирма не сможет начать работу, если в ней не работает человек, внесенный в реестр области или столичного округа и имеющий разрешение на работу по данной специальности. А чтобы его получить, он должен сдать кучу документов, пройти проверки – финансовую, криминальную, национальной ассоциации экспедиторов и прочее. Там целая цепочка мер, подобных ситу.

В некоторых странах, к примеру, выработана целая система мер для ограничения иностранных автоперевозчиков. Я не беру во внимание финансовые сборы, только чисто технические. Устанавливаются высокие требования к техническому состоянию автомобиля с колоссальными штрафами по их неисполнению. Более того, есть запреты на определенные маршруты, по времени года или суток, целая система сокращения выдаваемых виз. Чтобы получить визу, нужно предоставить маршрут водителя на три месяца вперед, тогда как работы выполняются всего 1–2 недели и расписать все на три месяца вперед просто невозможно.
Люди же, которые убеждали, что на Западе для нас все открыто, слишком верили тому, что написано в учебниках. И слепо доверяли иностранным консультантам. В начале 1990-х их было слишком много: из Гарварда, других институтов. К чему это привело? К тому, что сами американцы против некоторых своих консультантов возбудили уголовные дела за хищения.

Административная реформа тоже делалась по иностранным рецептам, но президент дал ей однозначную оценку: не сработало. А медицина? Об образовании мы уже говорили…

Теперь Стратегию развития транспорта пытаются делать по рецептам таких консультантов. Дошло до того, что даже графики не удосуживаются перевести на русский язык. Потому что полагают: если сказали, что это из Гарварда или сам Портер так думает, все – истина в последней инстанции и все должны пасть ниц. Этого уже нет.

– К слову, на Всероссийском круглом столе, где обсуждалась концепция Стратегии, Вы серьезно критиковали разработчиков…

– Нельзя писать в таком документе, что российский перевозчик имеет права не хуже иностранного. Это что, транспортная стратегия Люксембурга? Опять иностранный дядя пишет рекомендации?

Как-то мы собрались в Минтрансе и попросили пригласить разработчиков предыдущей Стратегии. Пришли две дамы. Мы им вопрос, другой, третий… Они обозлились: «чего вы от нас-то хотите, мы все делаем по методическим указания МЭРТ». Если и сейчас все будет делаться по таким указаниям, то мы далеко не уедем.

– Так ведь и делается. Те же сметы пересчитываются по методикам, в которых не учитывается не то что реальная – официальная инфляция.

– Я удивляюсь нашим смелым чиновникам. Если В. Путин, как и обещал, возглавит правительство, то жизнь у них будет очень сложная. Это прежде недостатки ассоциировались с Касьяновым, Фрадковым, Зубковым, а президент был выше. Теперь он будет за все отвечать. И ему придется либо все брать на себя, либо принимать меры.

– А что в таком случае будет со Стратегией развития железнодорожной отрасли до 2030 года? Ведь президент на Железнодорожном съезде, сообщив, что она одобрена правительством, потребовал немедленно приступать к ее реализации.

– Не знаю, что будет. Но я бы немного притормозил. Необходимо остановиться и посмотреть, что уже сделано, каковы результаты. Почему? Прошло уже относительно много времени с начала реформы, и можно подвести некоторые итоги. У железнодорожного транспорта есть четкие показатели работы: оборот вагона – груженого и порожнего, выполнение графика, аварийность, обновление подвижного состава. По всем этим показателям хорошо бы сделать анализ и сказать: начинали реформу с таким оборотом вагона, а теперь – такой, и почему. Это техническая сторона. Другая – нужно посмотреть нормативные акты, законы, потому что мы вначале их принимаем, а потом начинаем исправлять.

– Вы имеете в виду историю с простаивающими приватными вагонами?


– И это тоже. Не нужно академию заканчивать, чтобы это предвидеть: прежде чем выпускать частные вагоны в общую сеть, нужно было определить порядок их курсирования. В результате сейчас на Дальнем Востоке стоят груженые контейнеры, а также частные вагоны в ожидании своего груза.

Когда из города уходит железная дорога…

– Так ведь еще древние говорили: избави нас от жизни в эпоху перемен…

– Понятно, что железной дороге сейчас тяжело. Денег не хватает, вот и стараются железнодорожники их выжать. Но порой там, где выжимать не стоило бы. Мы столкнулись с такой проблемой при разработке закона о транзите. По Таможенному кодексу на транзитный груз можно не составлять международную транзитную декларацию (МТД), а использовать железнодорожную накладную – в ней те же цифры. Но железная дорога (не таможня!) требует составлять МТД. Под это создаются структуры – таможенно-брокерские центры со штатами и зарплатой. Почему? Да потому, что если просто поставил штамп в накладной, то ничего не заработал, а за МТД нужно платить. К чему это приведет? Не на что будет оформлять МТД. Транзит и так равен нулю. А финансовый прессинг на экспедиторские фирмы еще усилится…

– А они переложат его на грузоотправителя, тот – на цену продукции, и в конечном счете это ударит меня, потребителя, по карману.

– Да. А президент требует повышать благосостояние народа, сделать экономику социально ориентированной. И тут возникает еще один аспект реформы железной дороги: по некоторым пунктам она стала антисоциальной. Я сам из семьи железнодорожника, жил не в Москве, а на станциях – больших и малых. И прекрасно знаю, что у нас много городов и поселков, где школа – железнодорожная, больница – железнодорожная. Клуб с магазином – и те железнодорожные. А для тех, кто разрабатывал реформу по рецептам, хорошим для Японии, это непрофильные активы. Но что значит убрать в таком поселке школу? Завтра там некому будет работать на железной дороге. Нам говорят, что эти объекты передают муниципалитетам. А у них денег – шиш в кармане…

– Прежде жизнь в городе начиналась, когда в него входил гусарский полк, а нынче заканчивается, когда из города уходит железная дорога.

– Правильно. Потому как у нас что ни малый населенный пункт, то либо вояки стоят, либо железнодорожники. Чисто теоретически все правильно: зачем компании непрофильный актив? Но одно дело – футбольный клуб и совсем иное – больница.
К реформе нужно подходить очень аккуратно. Предки сделали хорошее дело, вот уже 15 лет развалить не можем. Но не надо бежать впереди локомотива. Китайцы, действуя по уму, уже обходят нас. Берут лицензии на лучшие западные образцы техники, те же тележки, а мы упорно выпускаем то, что придумали 20–30 лет назад.

– И при этом забываем основной лозунг железнодорожников: железная дорога – зона повышенной опасности.

– Для России железная дорога – транспорт номер один. Другого такого нет. И у железнодорожников все рассматривается через призму безопасности движения. Другое дело, что решения не всегда принимаются технически подготовленными людьми. И мало кто слушает профессионалов.

Вот уже лет десять наблюдаю картину: собираются специалисты, высказывают предложения, а в итоговом документе ничего нет. Пар выпустили, и все. Точно так же пару лет назад Минтранс раз восемь направлял в правительство проект одного документа, согласованного во всех инстанциях. И восемь раз его возвращали на доработку. Возникает вопрос: то ли в Минтрансе – некомпетентные специалисты, то ли в аппарате правительства сидят многостаночники. Сегодня вносят поправки в закон о медицине, завтра – об образовании, о транспорте… В результате все выхолащивается и остается одна шелуха. И никто не в ответе. Поэтому в Транспортной стратегии нужно указать авторов – фамилии, телефоны, – чтобы потом знать, кто такие поправки внес. Ведь можно же сделать хороший документ, как это получилось у автомобилистов.

Время собирать камни

– Но не исключено, что для этого экспедиторам стоит сгруппироваться в единый кулак, объединиться? А то ведь Ассоциация – сама по себе, Гильдия – сама…

– Мы с Гильдией работаем по разным делам. Да и вопрос в другом. В стране должны быть созданы крупные логистические структуры. А пока у нас нет компаний, которые на равных могли бы конкурировать с экспедиторскими фирмами уровня «Панальпина», «Шенкер», DHL. Разве что «ТрансКонтейнер» на общем фоне выделяется. Но было бы больше пользы, если бы он к себе привлекал другие российские экспедиторские фирмы. Есть еще «Евросиб», ДВТГ, но этого до обидного мало.

В апреле пройдет съезд Ассоциации. И снова будет поставлен вопрос о том, что мы объединились в общественную организацию, но решаем общественно-политические вопросы, разрабатываем законы, правила, нормативы. Пришло время объединиться в финансовом, материально-техническом плане, создавать пулы, объединения, концерны. Иначе российским экспедиторским фирмам не устоять. Уже сегодня иностранные эксперты утверждают: если Россия вступит в ВТО, то 60–70% рынка будет принадлежать зарубежным экспедиторам. А я думаю, что и больше.

– И они будут везти, когда захотят и за сколько захотят…

– Но это плохо и для них самих. Если процент приблизится к цифре 90–100, пойдет реакция перевозчиков. Также придут иностранные. Это уже прочувствовали на себе автомобилисты. А будут захватываться перевозчики – вмешается государство. Хочет оно того или нет.

Мы не против иностранцев, у нас в Ассоциации около 20% – фирмы с иностранным капиталом. Но есть и такие, кто работает в России, как в колонии. К ним на хорошие зарплаты идут наши специалисты. Вот с такими нам не по пути.

– А с Российскими железными дорогами?

– С ОАО «РЖД» тяжело работать. Прежнее руководство занимало по отношению к экспедиторам настороженную позицию. Геннадий Матвеевич Фадеев, например, на Координационном совете по Транссибу (а я являюсь вице-президентом этого совета) ежегодно докладывал о росте транзитных перевозок. И мне приходилось с ним спорить, доказывая, что это не транзит, а серый импорт. Везем по железной дороге из Кореи в Финляндию, а потом машинами к нам. Владимир Иванович Якунин – первый руководитель, который назвал вещи своими именами. С тех пор транзит стал равен нулю официально. Но до сих пор экспедитор у некоторых ассоциируется с тетенькой в фуфайке, сидящей рядом с водителем, который привез груз на станцию.

– Однако железнодорожники жалуются, что приходят экспедиторы, причем имеющие собственные вагоны, и говорят: дайте вагоны под дешевые грузы, а в своих мы повезем дорогие…

– Наша Ассоциация этим как раз и занимается. Железнодорожники говорят об экспедиторах одно, экспедиторы о железнодорожниках – другое. Мы сводим их вместе. К примеру, была масса вопросов по «ТрансКонтейнеру». Мы с Петром Васильевичем Баскаковым – он член совета Ассоциации – сели за круглый стол, пригласили порядка 50 руководителей экспедиторских фирм и спокойно все обсудили. Что-то снято с повестки дня, что-то осталось. Решить такие вопросы – наша задача. Как, например, устранили проблемы с принятием закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», разработкой правил транспортно-экспедиционной деятельности и национальных стандартов, ряда других документов. А ведь начинали в нулевом правовом поле.

Или другой пример. Минтранс никак не может ввести документы FIATA. Моя обязанность – выступать, доказывать необходимость их принятия.

– Так, может, причина в инертности мышления железнодорожников?

– Действительно, традиции МПС еще сильны. И хотя оно преобразовано в ОАО «РЖД», но люди-то остались. И им нужно время, чтобы перестроить свое мышление. Еще вчера он сидел и знал только «не пущать», а сегодня должен думать о том, как заработать на благо компании. Надо притереться ко всем новациям. Хотя и со стороны экспедиторов бывают неадекватные требования.

Почему такие проблемы возникают? Совсем не потому, что плоха дорога или плох экспедитор. Он представляет грузовладельца и защищает его интересы. В этом корень всех противоречий между экспедитором и перевозчиком. Если экспедитор станет на сторону перевозчика, грузовладелец найдет другого. В свою очередь, перевозчик никогда не даст более низкий тариф, если знает, что возьмут и по высокому. А экспедитор будет искать возможность снизить цену, потому что знает: есть конкурент. На этом построена вся мировая торговля.

– Иными словами, экспедитор – это адвокат грузовладельца?

– Адвокат только защищает, а экспедитор должен еще и исполнять перевозку на свой страх и риск. И будет всегда стремиться к тому, чтобы ее цена была как можно ниже.

– Так это же хорошо, потому что стимулирует перевозчика обновляться, искать новые технические решения…

– Здесь опять все упирается в дорогу. Встает вопрос: кто у нас для кого – дорога для людей или наоборот. С точки зрения железнодорожников, интересы дороги превыше всего. А президент ориентирует на социальную ответственность бизнеса перед народом России. И тогда получается, что все должны поступиться частью своих интересов ради блага человека.

Беседовал Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АлисейчикПотомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании.
А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АлисейчикПотомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании.
А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4131 [~CODE] => 4131 [EXTERNAL_ID] => 4131 [~EXTERNAL_ID] => 4131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_META_KEYWORDS] => адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/067.jpg" border="1" alt="Валерий Алисейчик" title="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Потомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании. <br />А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [ELEMENT_META_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/067.jpg" border="1" alt="Валерий Алисейчик" title="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Потомственный железнодорожник, свое становление Валерий Алисейчик, ныне возглавляющий Ассоциацию российских экспедиторов, начал дежурным по станции Москва-Киевская. Работал в МПС, по комсомольской путевке отправился изучать азы международной торговли, был зам. торгпреда в Дании. <br />А потом 12 лет руководил «Союзвнештрансом» – советской транспортно-экспедиторской компанией, через которую обрабатывалось 410 млн тонн внешнеторговых грузов, а в бюджет ежегодно перечислялось более $500 млн только за транзит. После ГКЧП, когда работать стало практически невозможно, уехал в Австрию, руководил транспортно-экспедиторской фирмой. Но друзья уговорили вернуться – надо было развивать экспедиторскую деятельность дома. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адвокат грузовладельца или рыцарь круглого стола ) )
РЖД-Партнер

Первая ласточка реформы

 Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса.
Array
(
    [ID] => 108965
    [~ID] => 108965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Первая ласточка реформы
    [~NAME] => Первая ласточка реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настоящий перевозчик

По мнению экспертов, скорее всего, именно то, что такой высокий процент транспортировок в пригородном и международном сообщении внутри области приходится на железнодорожный транспорт, и стало главным стимулом к созданию компании (к примеру, соседний «Кузбасс-пригород» перевозит вдвое меньше пассажиров). Кроме того, пассажирские перевозки (особенно пригородные) традиционно были убыточным сегментом в общей структуре ОАО «РЖД», независимо от региона их действия.
Так что вполне возможно, что большие, чем на других дорогах, убытки и необходимость их оптимизировать также сыграли свою роль в выделении данного сектора в отдельный бизнес. По словам генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» Александра Кузьмина, определяющее значение при организации и последующей деятельности компании сыграло и участие региональных властей – администрации города и области.

Таким образом, в 1998 году, задолго до проведения структурной реформы на транспорте, на ЗСЖД была создана в порядке эксперимента компания, занимающаяся пригородными перевозками в области. Изначально она осуществляла свою деятельность на основе договора о совместной деятельности с МПС в форме простого товарищества. Однако такая структура оказалась не совсем удобной из-за невозможности передачи ей основных средств. Позже компания была трансформирована в оператора, взявшего на себя функции по продаже билетов и контролю в пригородных электропоездах.

Постепенно руководство «Экспресс-пригорода» пришло к сегодняшнему пониманию статуса компании: в настоящее время она является перевозчиком (то есть имеет лицензию на перевозку пассажиров в пригородном сообщении) и состоит в партнерских отношениях с ОАО «РЖД», заключив с ним ряд договоров, касающихся аренды подвижного состава, его ремонта, услуг машинистов и пр. Кроме того, она активно сотрудничает с областной властью. В 2007 году в уставном капитале компании 51% акций принадлежало ОАО «РЖД», 41% – администрации Новосибирской области и 9% – мэрии города Новосибирска (в 2006-м ситуация была несколько иная – акционеры владели 51%, 24% и 23% акций соответственно). Финансирование компании осуществляется путем увеличения ее уставного капитала – периодически проводится дополнительная эмиссия акций «Экспресс-Пригорода», за счет чего увеличивается капитализация общества и появляется возможность реализации новых проектов. К слову, все остальные пригородные компании, созданные на дорогах во время второго этапа реформы, несмотря на формальное наличие лицензии на перевозки по сути оказываемых ими услуг являются только операторами пассажирских. Реально работающих перевозчиков на сети только пять: четыре из них – компании ЗСЖД («Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Алтай-пригород» и «Кузбасс-пригород»), пятая – «Краспригород» КрЖД. Они, являясь полноценными партнерами ОАО «РЖД», с одной стороны, получают определенные преимущества в отношениях с дорогой, с другой – на них лежит гораздо большая ответственность и необходимость самостоятельно выстраивать бизнес.

Неудобный партнер

По словам А. Кузьмина, сегодняшний статус пригородной компании делает ее «не самым удобным партнером» для ОАО «РЖД», поскольку договорные отношения подразумевают взаимную ответственность. С созданием «Экспресс-пригорода» учет пассажирских перевозок стал более четким, финансовый результат его деятельности – более прозрачным (кстати, впервые введенная компанией практика учета всех перевозок и выдачи билетов льготникам очень помогла региону во время монетизации льгот). Ежегодно предприятие согласовывает с администрацией области процент повышения тарифов на перевозку пассажиров, в 2007 году тарифы были проиндексированы в среднем на 10%, на 2008-й согласовано увеличение в среднем на 15%. Администрация области стопроцентно оплачивает пригородной компании услуги по перевозке региональных льготных категорий граждан (в 2007-м эта сумма составила 29,2 млн руб.).

«Экспресс-пригород» изначально был нацелен на оптимизацию расходной части осуществления пригородных перевозок и увеличение доходов. И начиная с 2002 года предприятие стало первой безубыточной пригородной компанией. По словам заместителя губернатора Новосибирской области Владимира Никонова, и железная дорога, и областная администрация постепенно пришли к тому, что логика работы пригородной железнодорожной компании должна быть ближе к деятельности обычного коммерческого предприятия.

В то же время население пока еще не в состоянии оплачивать билеты по их себестоимости. К тому же их повышение неизбежно привело бы к потере части перевозок из-за конкуренции с другими видами транспорта. Поэтому при сложившихся тарифах компания вынуждена компенсировать часть расходов на перевозку пассажиров за счет других источников, а именно коммерческой деятельности «Экспресс-Пригорода». Кстати, для получения прибыли в компании используют и такие нестандартные решения, как организация туристического поезда «Зимняя сказка» и фестивалей бардовской песни в Горной Шории (в марте этого года состоится уже пятый). Хотя, по мнению В. Никонова, это не самое лучшее решение проблемы, так как для коммерческой компании ни один вид деятельности не должен быть убыточным.

Кроме того, в действующем тарифе на пассажирские перевозки в пригородном сообщении отсутствует инвестиционная составляющая. В этой связи возникают вопросы, в частности, из-за того, что в эту часть тарифа в том числе должны входить расходы на амортизацию подвижного состава, но из-за принадлежности всего парка электропоездов ОАО «РЖД» компания не смогла бы оставлять ее себе (сейчас амортизация учитывается при заключении договора аренды подвижного состава с РЖД).

Обозримые перспективы

Результаты прошлого года работы «Экспресс-пригорода» выглядят вполне достойно: за 12 месяцев 2007-го было перевезено 34,8 млн пассажиров, что выше уровня предыдущего года на 1,09 млн чел. Объем пассажирооборота превысил показатель 2006-го на
80 млн пасс.-км (или 6,3%). Кстати, одним из значимых проектов компании в 2006 году стало строительство нового пригородного железнодорожного вокзала стоимостью порядка 200 млн руб. (на условиях совместного финансирования с акционерами). В настоящее время здание вокзала передается ОАО «Экспресс-пригород», таким образом оно станет первой российской пригородной компанией, имеющей собственность.

В. Никонов также отмечает, что в прошлом году совместно с ЗСЖД был реализован довольно масштабный проект с общим объемом инвестиций 32 млн руб. В его рамках на территории города Новосибирска были построены две остановочные платформы, позволяющие железнодорожным составам пригородных электричек работать в режиме городских перевозок (сеть железнодорожной магистрали на территории города составляет 80 км). Таким образом, в прошлом году появилась так называемая городская железная дорога, соединившая восточную часть города с южной и юго-западной.

По словам А. Кузьмина, в перспективе предполагается усилить этот проект, организовав на одном из более загруженных направлений тактовое движение поездов с перерывом в 18–20 минут (зона Академгородка и г. Бердска). В самом Академгородке планируется создать два пересадочных узла, соединяющих автомобильный и железнодорожный транспорт. Ожидается, что в этом году разработка проекта будет завершена и начнется его реализация. Более того, планируется сделать упор на развитие проектов ускоренного движения (еще одной сферы, где ЗСЖД была в свое время первой, сейчас на дороге ускоренные поезда курсируют по семи различным маршрутам).

Яна Торина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиконовВладимир Никонов,
заместитель губернатора  Новосибирской области

– Радует решительная поддерж­ка «Экспресс-пригорода» со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги: видна крайняя заинтересованность, позволившая решить многие острые проблемы, стоявшие перед ранее убыточным пригородным комплексом. Мы всегда очень плотно сотрудничаем с железной дорогой, пересекаемся по целому ряду вопросов, и я с уверенностью могу сказать, что меньше всего нареканий вызывает работа пригородной компании. Конечно, замечания есть, но, как правило, они касаются рабочих моментов.

Наша общая задача – правильно выстроить логику действия всего пассажирского транспорта, учитывая то, что помимо реализации своей социальной задачи он все же должен работать в коммерческом режиме (пример тому – закрытие неэффективной железнодорожной ветки в Пашино). И те льготы, которые государство вводит, должны подтверждаться соответствующими механизмами компенсации, компании не должны работать себе в убыток. С появлением «Экспресс-пригорода» речь стала идти не о компенсации убытков, а об оплате оказанных услуг, более того – выставляемые нам суммы стали понятными и уже не оспариваются.

 

Александр КузьминАлександр Кузьмин,
генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород»

– При разработке предложений по индексации тарифов на пригодные перевозки мы тщательно изучаем конкурентную обстановку в области и стараемся сделать так, чтобы они не только обеспечивали безубыточность работы компании, но и были привлекательными для пассажиров. Неправильно строить свою безубыточность за счет полученных от области дотаций, а не за счет эффективности работы бизнеса. Хотя на сегодняшний день мы понимаем, что пока нам не обойтись без поддержки государства – ни одна пригородная компания не сможет самостоятельно обеспечить достаточное финансирование обновления парка подвижного состава и пр.

С другой стороны, мы не пытаемся захватить тот или иной сегмент рынка пригородных перевозок, главное – обеспечить оптимальное соотношение между всеми видами транспорта и разумную конкуренцию. В частности, нам пришлось закрыть неэффективный участок в микрорайоне Пашино, тем самым увеличив объем пассажироперевозок автомобилистов. Кстати, мы не исключаем возможности, что в будущем «Экспресс-Пригород» будет владеть автобусным парком и таким образом самостоятельно решать проблемы загрузки, не прибегая к помощи конкурентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Настоящий перевозчик

По мнению экспертов, скорее всего, именно то, что такой высокий процент транспортировок в пригородном и международном сообщении внутри области приходится на железнодорожный транспорт, и стало главным стимулом к созданию компании (к примеру, соседний «Кузбасс-пригород» перевозит вдвое меньше пассажиров). Кроме того, пассажирские перевозки (особенно пригородные) традиционно были убыточным сегментом в общей структуре ОАО «РЖД», независимо от региона их действия.
Так что вполне возможно, что большие, чем на других дорогах, убытки и необходимость их оптимизировать также сыграли свою роль в выделении данного сектора в отдельный бизнес. По словам генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» Александра Кузьмина, определяющее значение при организации и последующей деятельности компании сыграло и участие региональных властей – администрации города и области.

Таким образом, в 1998 году, задолго до проведения структурной реформы на транспорте, на ЗСЖД была создана в порядке эксперимента компания, занимающаяся пригородными перевозками в области. Изначально она осуществляла свою деятельность на основе договора о совместной деятельности с МПС в форме простого товарищества. Однако такая структура оказалась не совсем удобной из-за невозможности передачи ей основных средств. Позже компания была трансформирована в оператора, взявшего на себя функции по продаже билетов и контролю в пригородных электропоездах.

Постепенно руководство «Экспресс-пригорода» пришло к сегодняшнему пониманию статуса компании: в настоящее время она является перевозчиком (то есть имеет лицензию на перевозку пассажиров в пригородном сообщении) и состоит в партнерских отношениях с ОАО «РЖД», заключив с ним ряд договоров, касающихся аренды подвижного состава, его ремонта, услуг машинистов и пр. Кроме того, она активно сотрудничает с областной властью. В 2007 году в уставном капитале компании 51% акций принадлежало ОАО «РЖД», 41% – администрации Новосибирской области и 9% – мэрии города Новосибирска (в 2006-м ситуация была несколько иная – акционеры владели 51%, 24% и 23% акций соответственно). Финансирование компании осуществляется путем увеличения ее уставного капитала – периодически проводится дополнительная эмиссия акций «Экспресс-Пригорода», за счет чего увеличивается капитализация общества и появляется возможность реализации новых проектов. К слову, все остальные пригородные компании, созданные на дорогах во время второго этапа реформы, несмотря на формальное наличие лицензии на перевозки по сути оказываемых ими услуг являются только операторами пассажирских. Реально работающих перевозчиков на сети только пять: четыре из них – компании ЗСЖД («Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Алтай-пригород» и «Кузбасс-пригород»), пятая – «Краспригород» КрЖД. Они, являясь полноценными партнерами ОАО «РЖД», с одной стороны, получают определенные преимущества в отношениях с дорогой, с другой – на них лежит гораздо большая ответственность и необходимость самостоятельно выстраивать бизнес.

Неудобный партнер

По словам А. Кузьмина, сегодняшний статус пригородной компании делает ее «не самым удобным партнером» для ОАО «РЖД», поскольку договорные отношения подразумевают взаимную ответственность. С созданием «Экспресс-пригорода» учет пассажирских перевозок стал более четким, финансовый результат его деятельности – более прозрачным (кстати, впервые введенная компанией практика учета всех перевозок и выдачи билетов льготникам очень помогла региону во время монетизации льгот). Ежегодно предприятие согласовывает с администрацией области процент повышения тарифов на перевозку пассажиров, в 2007 году тарифы были проиндексированы в среднем на 10%, на 2008-й согласовано увеличение в среднем на 15%. Администрация области стопроцентно оплачивает пригородной компании услуги по перевозке региональных льготных категорий граждан (в 2007-м эта сумма составила 29,2 млн руб.).

«Экспресс-пригород» изначально был нацелен на оптимизацию расходной части осуществления пригородных перевозок и увеличение доходов. И начиная с 2002 года предприятие стало первой безубыточной пригородной компанией. По словам заместителя губернатора Новосибирской области Владимира Никонова, и железная дорога, и областная администрация постепенно пришли к тому, что логика работы пригородной железнодорожной компании должна быть ближе к деятельности обычного коммерческого предприятия.

В то же время население пока еще не в состоянии оплачивать билеты по их себестоимости. К тому же их повышение неизбежно привело бы к потере части перевозок из-за конкуренции с другими видами транспорта. Поэтому при сложившихся тарифах компания вынуждена компенсировать часть расходов на перевозку пассажиров за счет других источников, а именно коммерческой деятельности «Экспресс-Пригорода». Кстати, для получения прибыли в компании используют и такие нестандартные решения, как организация туристического поезда «Зимняя сказка» и фестивалей бардовской песни в Горной Шории (в марте этого года состоится уже пятый). Хотя, по мнению В. Никонова, это не самое лучшее решение проблемы, так как для коммерческой компании ни один вид деятельности не должен быть убыточным.

Кроме того, в действующем тарифе на пассажирские перевозки в пригородном сообщении отсутствует инвестиционная составляющая. В этой связи возникают вопросы, в частности, из-за того, что в эту часть тарифа в том числе должны входить расходы на амортизацию подвижного состава, но из-за принадлежности всего парка электропоездов ОАО «РЖД» компания не смогла бы оставлять ее себе (сейчас амортизация учитывается при заключении договора аренды подвижного состава с РЖД).

Обозримые перспективы

Результаты прошлого года работы «Экспресс-пригорода» выглядят вполне достойно: за 12 месяцев 2007-го было перевезено 34,8 млн пассажиров, что выше уровня предыдущего года на 1,09 млн чел. Объем пассажирооборота превысил показатель 2006-го на
80 млн пасс.-км (или 6,3%). Кстати, одним из значимых проектов компании в 2006 году стало строительство нового пригородного железнодорожного вокзала стоимостью порядка 200 млн руб. (на условиях совместного финансирования с акционерами). В настоящее время здание вокзала передается ОАО «Экспресс-пригород», таким образом оно станет первой российской пригородной компанией, имеющей собственность.

В. Никонов также отмечает, что в прошлом году совместно с ЗСЖД был реализован довольно масштабный проект с общим объемом инвестиций 32 млн руб. В его рамках на территории города Новосибирска были построены две остановочные платформы, позволяющие железнодорожным составам пригородных электричек работать в режиме городских перевозок (сеть железнодорожной магистрали на территории города составляет 80 км). Таким образом, в прошлом году появилась так называемая городская железная дорога, соединившая восточную часть города с южной и юго-западной.

По словам А. Кузьмина, в перспективе предполагается усилить этот проект, организовав на одном из более загруженных направлений тактовое движение поездов с перерывом в 18–20 минут (зона Академгородка и г. Бердска). В самом Академгородке планируется создать два пересадочных узла, соединяющих автомобильный и железнодорожный транспорт. Ожидается, что в этом году разработка проекта будет завершена и начнется его реализация. Более того, планируется сделать упор на развитие проектов ускоренного движения (еще одной сферы, где ЗСЖД была в свое время первой, сейчас на дороге ускоренные поезда курсируют по семи различным маршрутам).

Яна Торина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиконовВладимир Никонов,
заместитель губернатора  Новосибирской области

– Радует решительная поддерж­ка «Экспресс-пригорода» со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги: видна крайняя заинтересованность, позволившая решить многие острые проблемы, стоявшие перед ранее убыточным пригородным комплексом. Мы всегда очень плотно сотрудничаем с железной дорогой, пересекаемся по целому ряду вопросов, и я с уверенностью могу сказать, что меньше всего нареканий вызывает работа пригородной компании. Конечно, замечания есть, но, как правило, они касаются рабочих моментов.

Наша общая задача – правильно выстроить логику действия всего пассажирского транспорта, учитывая то, что помимо реализации своей социальной задачи он все же должен работать в коммерческом режиме (пример тому – закрытие неэффективной железнодорожной ветки в Пашино). И те льготы, которые государство вводит, должны подтверждаться соответствующими механизмами компенсации, компании не должны работать себе в убыток. С появлением «Экспресс-пригорода» речь стала идти не о компенсации убытков, а об оплате оказанных услуг, более того – выставляемые нам суммы стали понятными и уже не оспариваются.

 

Александр КузьминАлександр Кузьмин,
генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород»

– При разработке предложений по индексации тарифов на пригодные перевозки мы тщательно изучаем конкурентную обстановку в области и стараемся сделать так, чтобы они не только обеспечивали безубыточность работы компании, но и были привлекательными для пассажиров. Неправильно строить свою безубыточность за счет полученных от области дотаций, а не за счет эффективности работы бизнеса. Хотя на сегодняшний день мы понимаем, что пока нам не обойтись без поддержки государства – ни одна пригородная компания не сможет самостоятельно обеспечить достаточное финансирование обновления парка подвижного состава и пр.

С другой стороны, мы не пытаемся захватить тот или иной сегмент рынка пригородных перевозок, главное – обеспечить оптимальное соотношение между всеми видами транспорта и разумную конкуренцию. В частности, нам пришлось закрыть неэффективный участок в микрорайоне Пашино, тем самым увеличив объем пассажироперевозок автомобилистов. Кстати, мы не исключаем возможности, что в будущем «Экспресс-Пригород» будет владеть автобусным парком и таким образом самостоятельно решать проблемы загрузки, не прибегая к помощи конкурентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4130 [~CODE] => 4130 [EXTERNAL_ID] => 4130 [~EXTERNAL_ID] => 4130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первая ласточка реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => первая ласточка реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая ласточка реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 108965
    [~ID] => 108965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Первая ласточка реформы
    [~NAME] => Первая ласточка реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настоящий перевозчик

По мнению экспертов, скорее всего, именно то, что такой высокий процент транспортировок в пригородном и международном сообщении внутри области приходится на железнодорожный транспорт, и стало главным стимулом к созданию компании (к примеру, соседний «Кузбасс-пригород» перевозит вдвое меньше пассажиров). Кроме того, пассажирские перевозки (особенно пригородные) традиционно были убыточным сегментом в общей структуре ОАО «РЖД», независимо от региона их действия.
Так что вполне возможно, что большие, чем на других дорогах, убытки и необходимость их оптимизировать также сыграли свою роль в выделении данного сектора в отдельный бизнес. По словам генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» Александра Кузьмина, определяющее значение при организации и последующей деятельности компании сыграло и участие региональных властей – администрации города и области.

Таким образом, в 1998 году, задолго до проведения структурной реформы на транспорте, на ЗСЖД была создана в порядке эксперимента компания, занимающаяся пригородными перевозками в области. Изначально она осуществляла свою деятельность на основе договора о совместной деятельности с МПС в форме простого товарищества. Однако такая структура оказалась не совсем удобной из-за невозможности передачи ей основных средств. Позже компания была трансформирована в оператора, взявшего на себя функции по продаже билетов и контролю в пригородных электропоездах.

Постепенно руководство «Экспресс-пригорода» пришло к сегодняшнему пониманию статуса компании: в настоящее время она является перевозчиком (то есть имеет лицензию на перевозку пассажиров в пригородном сообщении) и состоит в партнерских отношениях с ОАО «РЖД», заключив с ним ряд договоров, касающихся аренды подвижного состава, его ремонта, услуг машинистов и пр. Кроме того, она активно сотрудничает с областной властью. В 2007 году в уставном капитале компании 51% акций принадлежало ОАО «РЖД», 41% – администрации Новосибирской области и 9% – мэрии города Новосибирска (в 2006-м ситуация была несколько иная – акционеры владели 51%, 24% и 23% акций соответственно). Финансирование компании осуществляется путем увеличения ее уставного капитала – периодически проводится дополнительная эмиссия акций «Экспресс-Пригорода», за счет чего увеличивается капитализация общества и появляется возможность реализации новых проектов. К слову, все остальные пригородные компании, созданные на дорогах во время второго этапа реформы, несмотря на формальное наличие лицензии на перевозки по сути оказываемых ими услуг являются только операторами пассажирских. Реально работающих перевозчиков на сети только пять: четыре из них – компании ЗСЖД («Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Алтай-пригород» и «Кузбасс-пригород»), пятая – «Краспригород» КрЖД. Они, являясь полноценными партнерами ОАО «РЖД», с одной стороны, получают определенные преимущества в отношениях с дорогой, с другой – на них лежит гораздо большая ответственность и необходимость самостоятельно выстраивать бизнес.

Неудобный партнер

По словам А. Кузьмина, сегодняшний статус пригородной компании делает ее «не самым удобным партнером» для ОАО «РЖД», поскольку договорные отношения подразумевают взаимную ответственность. С созданием «Экспресс-пригорода» учет пассажирских перевозок стал более четким, финансовый результат его деятельности – более прозрачным (кстати, впервые введенная компанией практика учета всех перевозок и выдачи билетов льготникам очень помогла региону во время монетизации льгот). Ежегодно предприятие согласовывает с администрацией области процент повышения тарифов на перевозку пассажиров, в 2007 году тарифы были проиндексированы в среднем на 10%, на 2008-й согласовано увеличение в среднем на 15%. Администрация области стопроцентно оплачивает пригородной компании услуги по перевозке региональных льготных категорий граждан (в 2007-м эта сумма составила 29,2 млн руб.).

«Экспресс-пригород» изначально был нацелен на оптимизацию расходной части осуществления пригородных перевозок и увеличение доходов. И начиная с 2002 года предприятие стало первой безубыточной пригородной компанией. По словам заместителя губернатора Новосибирской области Владимира Никонова, и железная дорога, и областная администрация постепенно пришли к тому, что логика работы пригородной железнодорожной компании должна быть ближе к деятельности обычного коммерческого предприятия.

В то же время население пока еще не в состоянии оплачивать билеты по их себестоимости. К тому же их повышение неизбежно привело бы к потере части перевозок из-за конкуренции с другими видами транспорта. Поэтому при сложившихся тарифах компания вынуждена компенсировать часть расходов на перевозку пассажиров за счет других источников, а именно коммерческой деятельности «Экспресс-Пригорода». Кстати, для получения прибыли в компании используют и такие нестандартные решения, как организация туристического поезда «Зимняя сказка» и фестивалей бардовской песни в Горной Шории (в марте этого года состоится уже пятый). Хотя, по мнению В. Никонова, это не самое лучшее решение проблемы, так как для коммерческой компании ни один вид деятельности не должен быть убыточным.

Кроме того, в действующем тарифе на пассажирские перевозки в пригородном сообщении отсутствует инвестиционная составляющая. В этой связи возникают вопросы, в частности, из-за того, что в эту часть тарифа в том числе должны входить расходы на амортизацию подвижного состава, но из-за принадлежности всего парка электропоездов ОАО «РЖД» компания не смогла бы оставлять ее себе (сейчас амортизация учитывается при заключении договора аренды подвижного состава с РЖД).

Обозримые перспективы

Результаты прошлого года работы «Экспресс-пригорода» выглядят вполне достойно: за 12 месяцев 2007-го было перевезено 34,8 млн пассажиров, что выше уровня предыдущего года на 1,09 млн чел. Объем пассажирооборота превысил показатель 2006-го на
80 млн пасс.-км (или 6,3%). Кстати, одним из значимых проектов компании в 2006 году стало строительство нового пригородного железнодорожного вокзала стоимостью порядка 200 млн руб. (на условиях совместного финансирования с акционерами). В настоящее время здание вокзала передается ОАО «Экспресс-пригород», таким образом оно станет первой российской пригородной компанией, имеющей собственность.

В. Никонов также отмечает, что в прошлом году совместно с ЗСЖД был реализован довольно масштабный проект с общим объемом инвестиций 32 млн руб. В его рамках на территории города Новосибирска были построены две остановочные платформы, позволяющие железнодорожным составам пригородных электричек работать в режиме городских перевозок (сеть железнодорожной магистрали на территории города составляет 80 км). Таким образом, в прошлом году появилась так называемая городская железная дорога, соединившая восточную часть города с южной и юго-западной.

По словам А. Кузьмина, в перспективе предполагается усилить этот проект, организовав на одном из более загруженных направлений тактовое движение поездов с перерывом в 18–20 минут (зона Академгородка и г. Бердска). В самом Академгородке планируется создать два пересадочных узла, соединяющих автомобильный и железнодорожный транспорт. Ожидается, что в этом году разработка проекта будет завершена и начнется его реализация. Более того, планируется сделать упор на развитие проектов ускоренного движения (еще одной сферы, где ЗСЖД была в свое время первой, сейчас на дороге ускоренные поезда курсируют по семи различным маршрутам).

Яна Торина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиконовВладимир Никонов,
заместитель губернатора  Новосибирской области

– Радует решительная поддерж­ка «Экспресс-пригорода» со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги: видна крайняя заинтересованность, позволившая решить многие острые проблемы, стоявшие перед ранее убыточным пригородным комплексом. Мы всегда очень плотно сотрудничаем с железной дорогой, пересекаемся по целому ряду вопросов, и я с уверенностью могу сказать, что меньше всего нареканий вызывает работа пригородной компании. Конечно, замечания есть, но, как правило, они касаются рабочих моментов.

Наша общая задача – правильно выстроить логику действия всего пассажирского транспорта, учитывая то, что помимо реализации своей социальной задачи он все же должен работать в коммерческом режиме (пример тому – закрытие неэффективной железнодорожной ветки в Пашино). И те льготы, которые государство вводит, должны подтверждаться соответствующими механизмами компенсации, компании не должны работать себе в убыток. С появлением «Экспресс-пригорода» речь стала идти не о компенсации убытков, а об оплате оказанных услуг, более того – выставляемые нам суммы стали понятными и уже не оспариваются.

 

Александр КузьминАлександр Кузьмин,
генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород»

– При разработке предложений по индексации тарифов на пригодные перевозки мы тщательно изучаем конкурентную обстановку в области и стараемся сделать так, чтобы они не только обеспечивали безубыточность работы компании, но и были привлекательными для пассажиров. Неправильно строить свою безубыточность за счет полученных от области дотаций, а не за счет эффективности работы бизнеса. Хотя на сегодняшний день мы понимаем, что пока нам не обойтись без поддержки государства – ни одна пригородная компания не сможет самостоятельно обеспечить достаточное финансирование обновления парка подвижного состава и пр.

С другой стороны, мы не пытаемся захватить тот или иной сегмент рынка пригородных перевозок, главное – обеспечить оптимальное соотношение между всеми видами транспорта и разумную конкуренцию. В частности, нам пришлось закрыть неэффективный участок в микрорайоне Пашино, тем самым увеличив объем пассажироперевозок автомобилистов. Кстати, мы не исключаем возможности, что в будущем «Экспресс-Пригород» будет владеть автобусным парком и таким образом самостоятельно решать проблемы загрузки, не прибегая к помощи конкурентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Настоящий перевозчик

По мнению экспертов, скорее всего, именно то, что такой высокий процент транспортировок в пригородном и международном сообщении внутри области приходится на железнодорожный транспорт, и стало главным стимулом к созданию компании (к примеру, соседний «Кузбасс-пригород» перевозит вдвое меньше пассажиров). Кроме того, пассажирские перевозки (особенно пригородные) традиционно были убыточным сегментом в общей структуре ОАО «РЖД», независимо от региона их действия.
Так что вполне возможно, что большие, чем на других дорогах, убытки и необходимость их оптимизировать также сыграли свою роль в выделении данного сектора в отдельный бизнес. По словам генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» Александра Кузьмина, определяющее значение при организации и последующей деятельности компании сыграло и участие региональных властей – администрации города и области.

Таким образом, в 1998 году, задолго до проведения структурной реформы на транспорте, на ЗСЖД была создана в порядке эксперимента компания, занимающаяся пригородными перевозками в области. Изначально она осуществляла свою деятельность на основе договора о совместной деятельности с МПС в форме простого товарищества. Однако такая структура оказалась не совсем удобной из-за невозможности передачи ей основных средств. Позже компания была трансформирована в оператора, взявшего на себя функции по продаже билетов и контролю в пригородных электропоездах.

Постепенно руководство «Экспресс-пригорода» пришло к сегодняшнему пониманию статуса компании: в настоящее время она является перевозчиком (то есть имеет лицензию на перевозку пассажиров в пригородном сообщении) и состоит в партнерских отношениях с ОАО «РЖД», заключив с ним ряд договоров, касающихся аренды подвижного состава, его ремонта, услуг машинистов и пр. Кроме того, она активно сотрудничает с областной властью. В 2007 году в уставном капитале компании 51% акций принадлежало ОАО «РЖД», 41% – администрации Новосибирской области и 9% – мэрии города Новосибирска (в 2006-м ситуация была несколько иная – акционеры владели 51%, 24% и 23% акций соответственно). Финансирование компании осуществляется путем увеличения ее уставного капитала – периодически проводится дополнительная эмиссия акций «Экспресс-Пригорода», за счет чего увеличивается капитализация общества и появляется возможность реализации новых проектов. К слову, все остальные пригородные компании, созданные на дорогах во время второго этапа реформы, несмотря на формальное наличие лицензии на перевозки по сути оказываемых ими услуг являются только операторами пассажирских. Реально работающих перевозчиков на сети только пять: четыре из них – компании ЗСЖД («Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Алтай-пригород» и «Кузбасс-пригород»), пятая – «Краспригород» КрЖД. Они, являясь полноценными партнерами ОАО «РЖД», с одной стороны, получают определенные преимущества в отношениях с дорогой, с другой – на них лежит гораздо большая ответственность и необходимость самостоятельно выстраивать бизнес.

Неудобный партнер

По словам А. Кузьмина, сегодняшний статус пригородной компании делает ее «не самым удобным партнером» для ОАО «РЖД», поскольку договорные отношения подразумевают взаимную ответственность. С созданием «Экспресс-пригорода» учет пассажирских перевозок стал более четким, финансовый результат его деятельности – более прозрачным (кстати, впервые введенная компанией практика учета всех перевозок и выдачи билетов льготникам очень помогла региону во время монетизации льгот). Ежегодно предприятие согласовывает с администрацией области процент повышения тарифов на перевозку пассажиров, в 2007 году тарифы были проиндексированы в среднем на 10%, на 2008-й согласовано увеличение в среднем на 15%. Администрация области стопроцентно оплачивает пригородной компании услуги по перевозке региональных льготных категорий граждан (в 2007-м эта сумма составила 29,2 млн руб.).

«Экспресс-пригород» изначально был нацелен на оптимизацию расходной части осуществления пригородных перевозок и увеличение доходов. И начиная с 2002 года предприятие стало первой безубыточной пригородной компанией. По словам заместителя губернатора Новосибирской области Владимира Никонова, и железная дорога, и областная администрация постепенно пришли к тому, что логика работы пригородной железнодорожной компании должна быть ближе к деятельности обычного коммерческого предприятия.

В то же время население пока еще не в состоянии оплачивать билеты по их себестоимости. К тому же их повышение неизбежно привело бы к потере части перевозок из-за конкуренции с другими видами транспорта. Поэтому при сложившихся тарифах компания вынуждена компенсировать часть расходов на перевозку пассажиров за счет других источников, а именно коммерческой деятельности «Экспресс-Пригорода». Кстати, для получения прибыли в компании используют и такие нестандартные решения, как организация туристического поезда «Зимняя сказка» и фестивалей бардовской песни в Горной Шории (в марте этого года состоится уже пятый). Хотя, по мнению В. Никонова, это не самое лучшее решение проблемы, так как для коммерческой компании ни один вид деятельности не должен быть убыточным.

Кроме того, в действующем тарифе на пассажирские перевозки в пригородном сообщении отсутствует инвестиционная составляющая. В этой связи возникают вопросы, в частности, из-за того, что в эту часть тарифа в том числе должны входить расходы на амортизацию подвижного состава, но из-за принадлежности всего парка электропоездов ОАО «РЖД» компания не смогла бы оставлять ее себе (сейчас амортизация учитывается при заключении договора аренды подвижного состава с РЖД).

Обозримые перспективы

Результаты прошлого года работы «Экспресс-пригорода» выглядят вполне достойно: за 12 месяцев 2007-го было перевезено 34,8 млн пассажиров, что выше уровня предыдущего года на 1,09 млн чел. Объем пассажирооборота превысил показатель 2006-го на
80 млн пасс.-км (или 6,3%). Кстати, одним из значимых проектов компании в 2006 году стало строительство нового пригородного железнодорожного вокзала стоимостью порядка 200 млн руб. (на условиях совместного финансирования с акционерами). В настоящее время здание вокзала передается ОАО «Экспресс-пригород», таким образом оно станет первой российской пригородной компанией, имеющей собственность.

В. Никонов также отмечает, что в прошлом году совместно с ЗСЖД был реализован довольно масштабный проект с общим объемом инвестиций 32 млн руб. В его рамках на территории города Новосибирска были построены две остановочные платформы, позволяющие железнодорожным составам пригородных электричек работать в режиме городских перевозок (сеть железнодорожной магистрали на территории города составляет 80 км). Таким образом, в прошлом году появилась так называемая городская железная дорога, соединившая восточную часть города с южной и юго-западной.

По словам А. Кузьмина, в перспективе предполагается усилить этот проект, организовав на одном из более загруженных направлений тактовое движение поездов с перерывом в 18–20 минут (зона Академгородка и г. Бердска). В самом Академгородке планируется создать два пересадочных узла, соединяющих автомобильный и железнодорожный транспорт. Ожидается, что в этом году разработка проекта будет завершена и начнется его реализация. Более того, планируется сделать упор на развитие проектов ускоренного движения (еще одной сферы, где ЗСЖД была в свое время первой, сейчас на дороге ускоренные поезда курсируют по семи различным маршрутам).

Яна Торина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир НиконовВладимир Никонов,
заместитель губернатора  Новосибирской области

– Радует решительная поддерж­ка «Экспресс-пригорода» со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги: видна крайняя заинтересованность, позволившая решить многие острые проблемы, стоявшие перед ранее убыточным пригородным комплексом. Мы всегда очень плотно сотрудничаем с железной дорогой, пересекаемся по целому ряду вопросов, и я с уверенностью могу сказать, что меньше всего нареканий вызывает работа пригородной компании. Конечно, замечания есть, но, как правило, они касаются рабочих моментов.

Наша общая задача – правильно выстроить логику действия всего пассажирского транспорта, учитывая то, что помимо реализации своей социальной задачи он все же должен работать в коммерческом режиме (пример тому – закрытие неэффективной железнодорожной ветки в Пашино). И те льготы, которые государство вводит, должны подтверждаться соответствующими механизмами компенсации, компании не должны работать себе в убыток. С появлением «Экспресс-пригорода» речь стала идти не о компенсации убытков, а об оплате оказанных услуг, более того – выставляемые нам суммы стали понятными и уже не оспариваются.

 

Александр КузьминАлександр Кузьмин,
генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород»

– При разработке предложений по индексации тарифов на пригодные перевозки мы тщательно изучаем конкурентную обстановку в области и стараемся сделать так, чтобы они не только обеспечивали безубыточность работы компании, но и были привлекательными для пассажиров. Неправильно строить свою безубыточность за счет полученных от области дотаций, а не за счет эффективности работы бизнеса. Хотя на сегодняшний день мы понимаем, что пока нам не обойтись без поддержки государства – ни одна пригородная компания не сможет самостоятельно обеспечить достаточное финансирование обновления парка подвижного состава и пр.

С другой стороны, мы не пытаемся захватить тот или иной сегмент рынка пригородных перевозок, главное – обеспечить оптимальное соотношение между всеми видами транспорта и разумную конкуренцию. В частности, нам пришлось закрыть неэффективный участок в микрорайоне Пашино, тем самым увеличив объем пассажироперевозок автомобилистов. Кстати, мы не исключаем возможности, что в будущем «Экспресс-Пригород» будет владеть автобусным парком и таким образом самостоятельно решать проблемы загрузки, не прибегая к помощи конкурентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4130 [~CODE] => 4130 [EXTERNAL_ID] => 4130 [~EXTERNAL_ID] => 4130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первая ласточка реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => первая ласточка реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая ласточка реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Более половины (57%) объема перевозок в пригородном сообщении Новосибирской области осуществляется сегодня железнодорожным транспортом с помощью ОАО «Экспресс-пригород». Компания, созданная на Западно-Сибирской дороге десять лет назад, еще при МПС, была, по сути, предвестником структурной реформы на железнодорожном транспорте и нового подхода к ведению перевозочного бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая ласточка реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая ласточка реформы ) )
РЖД-Партнер

Весомый грузоотправитель

Александр ПронькинСамая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин.
Array
(
    [ID] => 108964
    [~ID] => 108964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Весомый грузоотправитель
    [~NAME] => Весомый грузоотправитель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Сергеевич, на долю компании «Кузбассразрезуголь» (КРУ) приходится весомая часть добычи и транспортировки российского угля, как это выражается в цифровых показателях?

– Нужно отметить, что в целом на Кузбасс приходится 60% от всего объема российского угля (в 2007 году в РФ было добыто более 313 млн тонн). В нашем регионе по итогам прошлого года добыча составила около 182 млн тонн угля, что, кстати, больше показателя 2006-го на 4,3%. Перевезено было чуть меньше – 180,2 млн тонн (плюс 1,5% к объему транспортировки 2006 года).

 Наибольший вклад в годовые показатели по Кузбассу внес «Кузбасс­разрезуголь». Объем добычи предприятия составил более 46 млн тонн угля, что на 2,6% (1,2 млн тонн) больше заявленного плана и почти на 5% (2,1 млн тонн) опережает показатели компании, достигнутые в 2006-м. К слову, в текущем году мы планируем увеличить показатели на 10%, то есть выйти на годовой объем в 50 млн тонн угля, а к 2013-му он будет составлять 60 млн тонн.

В 2007-м наиболее весомый вклад в общий объем выработки внесли Бачатский и Талдинский угольные разрезы. Потребителям было поставлено около 45 млн тонн угля, в том числе более 5 млн тонн – на коксование, 21,5 млн – на экспорт.

Что касается этого года, то, по данным администрации Кемеровской области, у ряда угольных компаний уже было отмечено некоторое отставание от плана погрузки. Для того чтобы руководители предприятий и Западно-Сибирской железной дороги выработали меры по обеспечению своевременной отгрузки угля и улучшению качества использования подвижного состава, было организовано выездное совещание.

В ходе встречи прозвучало следующее пожелание: исходя из того что перспектив увеличения количества полувагонов в летние месяцы не предвидится (так как в планы ОАО «РЖД» входит рост объема ремонтных работ на 37% относительно уровня 2007-го), угольщики максимально должны использовать благоприятную ситуацию с наличием полувагонов в зимнее время.

Согласно итогам первых двух месяцев 2008 года, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» выполнило заявленный план погрузки. Нашими филиалами было добыто 7,83 млн тонн угля, в том числе 0,9 млн тонн коксующихся марок. Поставка груза предприятиями компании выполнена на 105,1% (8,4 млн тонн), в том числе на коксование отправлено 0,91 млн тонн, на экспорт – 3,97 млн тонн.

 – Насколько активно компания включена в реализацию Программы модернизации магистрального и промышленного транспорта региона? Какие мероприятия осуществляются в ее рамках на базе ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»?

– Конечно, крупнейшая угольная компания Кузбасса активно и вполне успешно реализует совместную с администрацией области и ОАО «РЖД» программу развития железнодорожного транспорта, увеличения и обновления подвижного состава и, соответственно, роста грузоперевозок. В результате работы по Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2007 году КРУ было освоено 1,1 млрд руб. Можно перечислить основные крупные объекты, которые были завершены: это первая очередь ст. Сарбала Западно-Сибирской железной дороги, вторая очередь ст. Черный Калтан Калтанского угольного разреза, также выполнены работы по развитию Талдинского примыкания, позволившие увеличить отгрузку угля до 1200 вагонов в сутки, был запущен в работу вагоноремонтный комплекс «Кузбасс».

Благодаря реализации данной Программы в прошлом году компании удалось выйти на объем отгрузки угля в вагонах ОАО «РЖД» более 43 млн тонн, а в целом с учетом объемов контр­агентов Сартакинского и Талдинского примыканий было отгружено
60 млн тонн.

С учетом роста объемов добычи угля в ближайшие годы в соответствии с Протоколом совместного совещания администрации Кемеровской области, руководства Западно-Сибирской железной дороги и глав угледобывающих предприятий в компании разработана Программа развития железнодорожного транспорта в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» на 2008–2012 гг. Сумма инвестиционных вложений в развитие инфраструктуры в 2008 году составит 800 млн руб. (и это без учета затрат на приобретение локомотивного парка, вспомогательной железнодорожной техники и оборудования). Из крупных объектов предусмотрено:
• Строительство перегона Ускатская – Южная, а также самой ст. Южная, что позволит снять нагрузку с перегона Ускатская – Талдинская – Погрузочная, благодаря чему не потребуется его электрификации. Проект включает в себя реконструкцию объектов по Талдинскому примыканию, что позволит сократить оборот вагонов, проектирование и строительство перегона Ерунаково – Таежная, самой ст. Таежная, что позволит разгрузить Ерунаково и приблизить отгрузку угля к горным работам. Также планируется строительство второй очереди ст. Сарбала и завершение второй очереди ст. Черный Калтан с объемом отгрузки до 3,5 млн тонн.
• Строительство технологической дороги, которая соединит Осинниковский и Калтанский разрезы и обеспечит вывоз угля с Осинниковского на ст. Черный Калтан и его отгрузку на ст. Сарбала. Этим мы частично разгрузим ст. Малиновка и увеличим отгрузку угля со ст. Сарбала (строительство объекта уже ведется).
• Также в 2008 году начнется разработка нового участка «Дунаевский» на Караканском разрезе и строительство погрузочной станции Дунаевская.
• В целях снижения оборота вагонов и увеличения объемов отгрузки запланировано строительство второго пути на перегонах Угольная – Тырган, Угольная – Восточная, а также реконструкция ст. Тырган и Бочаты, предусмотренная еще Программой развития на 2006–2008 гг. (КРУ уже запросил у ЗСЖД технические условия на увеличение отгрузки по этим станциям).

– Каковы планы компании в части пополнения парка подвижного состава?

– Создание собственного вагонного парка для маршрутной отгрузки угля с предприятий ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» – одно из приоритетных направлений инвестиционной политики компании. В прошлом году локомотивный парк обновился на 6 локомотивов различных моделей. Одновременно КРУ было предусмотрено приобретение 600 полувагонов на сумму 994 млн руб. На 1 января текущего года закуплено и запущено в работу 406 полувагонов, на них получены сетевые номера и оформлены разрешения на следование по путям ОАО «РЖД».

В конце января отгрузкой кокса на угольном складе участка «Техкомплекс поверхности-1» Бачатского разреза была запущена в эксплуатацию очередная партия из 44 новых полувагонов. Состав из них доставил кокс от станции Бачаты на Томусинскую ЦОФ. Другие составы, отправленные в ноябре и декабре, работают на направлении Малиновка – Ачинск. В 2008 году будет приобретено еще 300 полувагонов. А в последующие пять лет собственный парк компании планируется довести до 9000 единиц.

Подготовила Надежда Вторушина

Наша справка

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – крупнейшая российская компания по добыче угля открытым способом. Предприятие отрабатывает промышленные запасы 17 кузбасских месторождений, включающих в общей сложности более 110 угольных пластов с углами залегания от 5 до 90 градусов. «Кузбассразрезуголь» управляет 11 филиалами:  Кедровским, Моховским, Сартакинским, Караканским, Бачатским, Краснобродским, Вахрушевским, Талдинским, Ерунаковским, Калтанским, Осинниковским угольными разрезами.
К 2013 году КРУ планирует выйти на годовой уровень объема добычи в 60 млн тонн угля. Запасы каменного угля на балансе компании составляют 2,3 млрд тонн, их хватит еще как минимум на 50 лет работы. Продукция «Кузбасс­разрезугля» пользуется спросом в России и за рубежом. Объем экспортных поставок предприятия (до 19 млн тонн в год) составляет 25% всего российского экспорта угля.

Вследствие разнообразия горно-геологических условий строения месторождений компанией применяются различные методы и технологии ведения горных работ. Преимущественно это транспортные схемы с использованием автосамосвалов, а также железнодорожной техники. Значительная часть глинистых пород удаляется способом гидромеханизации. Сегодня себестоимость добычи тонны угля в компании – одна из самых низких в Кузбассе.

В 2000 году компания первой в Кемеровской области начала заключать соглашения о социально-экономическом сотрудничестве с администрацией области, содержащие  взаимные обязательства сторон, касающиеся всех сфер жизни. На предприятии разработана и успешно реализуется программа перспективного развития КРУ.

  [~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Сергеевич, на долю компании «Кузбассразрезуголь» (КРУ) приходится весомая часть добычи и транспортировки российского угля, как это выражается в цифровых показателях?

– Нужно отметить, что в целом на Кузбасс приходится 60% от всего объема российского угля (в 2007 году в РФ было добыто более 313 млн тонн). В нашем регионе по итогам прошлого года добыча составила около 182 млн тонн угля, что, кстати, больше показателя 2006-го на 4,3%. Перевезено было чуть меньше – 180,2 млн тонн (плюс 1,5% к объему транспортировки 2006 года).

 Наибольший вклад в годовые показатели по Кузбассу внес «Кузбасс­разрезуголь». Объем добычи предприятия составил более 46 млн тонн угля, что на 2,6% (1,2 млн тонн) больше заявленного плана и почти на 5% (2,1 млн тонн) опережает показатели компании, достигнутые в 2006-м. К слову, в текущем году мы планируем увеличить показатели на 10%, то есть выйти на годовой объем в 50 млн тонн угля, а к 2013-му он будет составлять 60 млн тонн.

В 2007-м наиболее весомый вклад в общий объем выработки внесли Бачатский и Талдинский угольные разрезы. Потребителям было поставлено около 45 млн тонн угля, в том числе более 5 млн тонн – на коксование, 21,5 млн – на экспорт.

Что касается этого года, то, по данным администрации Кемеровской области, у ряда угольных компаний уже было отмечено некоторое отставание от плана погрузки. Для того чтобы руководители предприятий и Западно-Сибирской железной дороги выработали меры по обеспечению своевременной отгрузки угля и улучшению качества использования подвижного состава, было организовано выездное совещание.

В ходе встречи прозвучало следующее пожелание: исходя из того что перспектив увеличения количества полувагонов в летние месяцы не предвидится (так как в планы ОАО «РЖД» входит рост объема ремонтных работ на 37% относительно уровня 2007-го), угольщики максимально должны использовать благоприятную ситуацию с наличием полувагонов в зимнее время.

Согласно итогам первых двух месяцев 2008 года, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» выполнило заявленный план погрузки. Нашими филиалами было добыто 7,83 млн тонн угля, в том числе 0,9 млн тонн коксующихся марок. Поставка груза предприятиями компании выполнена на 105,1% (8,4 млн тонн), в том числе на коксование отправлено 0,91 млн тонн, на экспорт – 3,97 млн тонн.

 – Насколько активно компания включена в реализацию Программы модернизации магистрального и промышленного транспорта региона? Какие мероприятия осуществляются в ее рамках на базе ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»?

– Конечно, крупнейшая угольная компания Кузбасса активно и вполне успешно реализует совместную с администрацией области и ОАО «РЖД» программу развития железнодорожного транспорта, увеличения и обновления подвижного состава и, соответственно, роста грузоперевозок. В результате работы по Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2007 году КРУ было освоено 1,1 млрд руб. Можно перечислить основные крупные объекты, которые были завершены: это первая очередь ст. Сарбала Западно-Сибирской железной дороги, вторая очередь ст. Черный Калтан Калтанского угольного разреза, также выполнены работы по развитию Талдинского примыкания, позволившие увеличить отгрузку угля до 1200 вагонов в сутки, был запущен в работу вагоноремонтный комплекс «Кузбасс».

Благодаря реализации данной Программы в прошлом году компании удалось выйти на объем отгрузки угля в вагонах ОАО «РЖД» более 43 млн тонн, а в целом с учетом объемов контр­агентов Сартакинского и Талдинского примыканий было отгружено
60 млн тонн.

С учетом роста объемов добычи угля в ближайшие годы в соответствии с Протоколом совместного совещания администрации Кемеровской области, руководства Западно-Сибирской железной дороги и глав угледобывающих предприятий в компании разработана Программа развития железнодорожного транспорта в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» на 2008–2012 гг. Сумма инвестиционных вложений в развитие инфраструктуры в 2008 году составит 800 млн руб. (и это без учета затрат на приобретение локомотивного парка, вспомогательной железнодорожной техники и оборудования). Из крупных объектов предусмотрено:
• Строительство перегона Ускатская – Южная, а также самой ст. Южная, что позволит снять нагрузку с перегона Ускатская – Талдинская – Погрузочная, благодаря чему не потребуется его электрификации. Проект включает в себя реконструкцию объектов по Талдинскому примыканию, что позволит сократить оборот вагонов, проектирование и строительство перегона Ерунаково – Таежная, самой ст. Таежная, что позволит разгрузить Ерунаково и приблизить отгрузку угля к горным работам. Также планируется строительство второй очереди ст. Сарбала и завершение второй очереди ст. Черный Калтан с объемом отгрузки до 3,5 млн тонн.
• Строительство технологической дороги, которая соединит Осинниковский и Калтанский разрезы и обеспечит вывоз угля с Осинниковского на ст. Черный Калтан и его отгрузку на ст. Сарбала. Этим мы частично разгрузим ст. Малиновка и увеличим отгрузку угля со ст. Сарбала (строительство объекта уже ведется).
• Также в 2008 году начнется разработка нового участка «Дунаевский» на Караканском разрезе и строительство погрузочной станции Дунаевская.
• В целях снижения оборота вагонов и увеличения объемов отгрузки запланировано строительство второго пути на перегонах Угольная – Тырган, Угольная – Восточная, а также реконструкция ст. Тырган и Бочаты, предусмотренная еще Программой развития на 2006–2008 гг. (КРУ уже запросил у ЗСЖД технические условия на увеличение отгрузки по этим станциям).

– Каковы планы компании в части пополнения парка подвижного состава?

– Создание собственного вагонного парка для маршрутной отгрузки угля с предприятий ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» – одно из приоритетных направлений инвестиционной политики компании. В прошлом году локомотивный парк обновился на 6 локомотивов различных моделей. Одновременно КРУ было предусмотрено приобретение 600 полувагонов на сумму 994 млн руб. На 1 января текущего года закуплено и запущено в работу 406 полувагонов, на них получены сетевые номера и оформлены разрешения на следование по путям ОАО «РЖД».

В конце января отгрузкой кокса на угольном складе участка «Техкомплекс поверхности-1» Бачатского разреза была запущена в эксплуатацию очередная партия из 44 новых полувагонов. Состав из них доставил кокс от станции Бачаты на Томусинскую ЦОФ. Другие составы, отправленные в ноябре и декабре, работают на направлении Малиновка – Ачинск. В 2008 году будет приобретено еще 300 полувагонов. А в последующие пять лет собственный парк компании планируется довести до 9000 единиц.

Подготовила Надежда Вторушина

Наша справка

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – крупнейшая российская компания по добыче угля открытым способом. Предприятие отрабатывает промышленные запасы 17 кузбасских месторождений, включающих в общей сложности более 110 угольных пластов с углами залегания от 5 до 90 градусов. «Кузбассразрезуголь» управляет 11 филиалами:  Кедровским, Моховским, Сартакинским, Караканским, Бачатским, Краснобродским, Вахрушевским, Талдинским, Ерунаковским, Калтанским, Осинниковским угольными разрезами.
К 2013 году КРУ планирует выйти на годовой уровень объема добычи в 60 млн тонн угля. Запасы каменного угля на балансе компании составляют 2,3 млрд тонн, их хватит еще как минимум на 50 лет работы. Продукция «Кузбасс­разрезугля» пользуется спросом в России и за рубежом. Объем экспортных поставок предприятия (до 19 млн тонн в год) составляет 25% всего российского экспорта угля.

Вследствие разнообразия горно-геологических условий строения месторождений компанией применяются различные методы и технологии ведения горных работ. Преимущественно это транспортные схемы с использованием автосамосвалов, а также железнодорожной техники. Значительная часть глинистых пород удаляется способом гидромеханизации. Сегодня себестоимость добычи тонны угля в компании – одна из самых низких в Кузбассе.

В 2000 году компания первой в Кемеровской области начала заключать соглашения о социально-экономическом сотрудничестве с администрацией области, содержащие  взаимные обязательства сторон, касающиеся всех сфер жизни. На предприятии разработана и успешно реализуется программа перспективного развития КРУ.

  [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ПронькинСамая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ПронькинСамая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4129 [~CODE] => 4129 [EXTERNAL_ID] => 4129 [~EXTERNAL_ID] => 4129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весомый грузоотправитель [SECTION_META_KEYWORDS] => весомый грузоотправитель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/061.jpg" border="1" alt="Александр Пронькин" title="Александр Пронькин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [ELEMENT_META_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весомый грузоотправитель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/061.jpg" border="1" alt="Александр Пронькин" title="Александр Пронькин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель ) )

									Array
(
    [ID] => 108964
    [~ID] => 108964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Весомый грузоотправитель
    [~NAME] => Весомый грузоотправитель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Сергеевич, на долю компании «Кузбассразрезуголь» (КРУ) приходится весомая часть добычи и транспортировки российского угля, как это выражается в цифровых показателях?

– Нужно отметить, что в целом на Кузбасс приходится 60% от всего объема российского угля (в 2007 году в РФ было добыто более 313 млн тонн). В нашем регионе по итогам прошлого года добыча составила около 182 млн тонн угля, что, кстати, больше показателя 2006-го на 4,3%. Перевезено было чуть меньше – 180,2 млн тонн (плюс 1,5% к объему транспортировки 2006 года).

 Наибольший вклад в годовые показатели по Кузбассу внес «Кузбасс­разрезуголь». Объем добычи предприятия составил более 46 млн тонн угля, что на 2,6% (1,2 млн тонн) больше заявленного плана и почти на 5% (2,1 млн тонн) опережает показатели компании, достигнутые в 2006-м. К слову, в текущем году мы планируем увеличить показатели на 10%, то есть выйти на годовой объем в 50 млн тонн угля, а к 2013-му он будет составлять 60 млн тонн.

В 2007-м наиболее весомый вклад в общий объем выработки внесли Бачатский и Талдинский угольные разрезы. Потребителям было поставлено около 45 млн тонн угля, в том числе более 5 млн тонн – на коксование, 21,5 млн – на экспорт.

Что касается этого года, то, по данным администрации Кемеровской области, у ряда угольных компаний уже было отмечено некоторое отставание от плана погрузки. Для того чтобы руководители предприятий и Западно-Сибирской железной дороги выработали меры по обеспечению своевременной отгрузки угля и улучшению качества использования подвижного состава, было организовано выездное совещание.

В ходе встречи прозвучало следующее пожелание: исходя из того что перспектив увеличения количества полувагонов в летние месяцы не предвидится (так как в планы ОАО «РЖД» входит рост объема ремонтных работ на 37% относительно уровня 2007-го), угольщики максимально должны использовать благоприятную ситуацию с наличием полувагонов в зимнее время.

Согласно итогам первых двух месяцев 2008 года, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» выполнило заявленный план погрузки. Нашими филиалами было добыто 7,83 млн тонн угля, в том числе 0,9 млн тонн коксующихся марок. Поставка груза предприятиями компании выполнена на 105,1% (8,4 млн тонн), в том числе на коксование отправлено 0,91 млн тонн, на экспорт – 3,97 млн тонн.

 – Насколько активно компания включена в реализацию Программы модернизации магистрального и промышленного транспорта региона? Какие мероприятия осуществляются в ее рамках на базе ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»?

– Конечно, крупнейшая угольная компания Кузбасса активно и вполне успешно реализует совместную с администрацией области и ОАО «РЖД» программу развития железнодорожного транспорта, увеличения и обновления подвижного состава и, соответственно, роста грузоперевозок. В результате работы по Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2007 году КРУ было освоено 1,1 млрд руб. Можно перечислить основные крупные объекты, которые были завершены: это первая очередь ст. Сарбала Западно-Сибирской железной дороги, вторая очередь ст. Черный Калтан Калтанского угольного разреза, также выполнены работы по развитию Талдинского примыкания, позволившие увеличить отгрузку угля до 1200 вагонов в сутки, был запущен в работу вагоноремонтный комплекс «Кузбасс».

Благодаря реализации данной Программы в прошлом году компании удалось выйти на объем отгрузки угля в вагонах ОАО «РЖД» более 43 млн тонн, а в целом с учетом объемов контр­агентов Сартакинского и Талдинского примыканий было отгружено
60 млн тонн.

С учетом роста объемов добычи угля в ближайшие годы в соответствии с Протоколом совместного совещания администрации Кемеровской области, руководства Западно-Сибирской железной дороги и глав угледобывающих предприятий в компании разработана Программа развития железнодорожного транспорта в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» на 2008–2012 гг. Сумма инвестиционных вложений в развитие инфраструктуры в 2008 году составит 800 млн руб. (и это без учета затрат на приобретение локомотивного парка, вспомогательной железнодорожной техники и оборудования). Из крупных объектов предусмотрено:
• Строительство перегона Ускатская – Южная, а также самой ст. Южная, что позволит снять нагрузку с перегона Ускатская – Талдинская – Погрузочная, благодаря чему не потребуется его электрификации. Проект включает в себя реконструкцию объектов по Талдинскому примыканию, что позволит сократить оборот вагонов, проектирование и строительство перегона Ерунаково – Таежная, самой ст. Таежная, что позволит разгрузить Ерунаково и приблизить отгрузку угля к горным работам. Также планируется строительство второй очереди ст. Сарбала и завершение второй очереди ст. Черный Калтан с объемом отгрузки до 3,5 млн тонн.
• Строительство технологической дороги, которая соединит Осинниковский и Калтанский разрезы и обеспечит вывоз угля с Осинниковского на ст. Черный Калтан и его отгрузку на ст. Сарбала. Этим мы частично разгрузим ст. Малиновка и увеличим отгрузку угля со ст. Сарбала (строительство объекта уже ведется).
• Также в 2008 году начнется разработка нового участка «Дунаевский» на Караканском разрезе и строительство погрузочной станции Дунаевская.
• В целях снижения оборота вагонов и увеличения объемов отгрузки запланировано строительство второго пути на перегонах Угольная – Тырган, Угольная – Восточная, а также реконструкция ст. Тырган и Бочаты, предусмотренная еще Программой развития на 2006–2008 гг. (КРУ уже запросил у ЗСЖД технические условия на увеличение отгрузки по этим станциям).

– Каковы планы компании в части пополнения парка подвижного состава?

– Создание собственного вагонного парка для маршрутной отгрузки угля с предприятий ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» – одно из приоритетных направлений инвестиционной политики компании. В прошлом году локомотивный парк обновился на 6 локомотивов различных моделей. Одновременно КРУ было предусмотрено приобретение 600 полувагонов на сумму 994 млн руб. На 1 января текущего года закуплено и запущено в работу 406 полувагонов, на них получены сетевые номера и оформлены разрешения на следование по путям ОАО «РЖД».

В конце января отгрузкой кокса на угольном складе участка «Техкомплекс поверхности-1» Бачатского разреза была запущена в эксплуатацию очередная партия из 44 новых полувагонов. Состав из них доставил кокс от станции Бачаты на Томусинскую ЦОФ. Другие составы, отправленные в ноябре и декабре, работают на направлении Малиновка – Ачинск. В 2008 году будет приобретено еще 300 полувагонов. А в последующие пять лет собственный парк компании планируется довести до 9000 единиц.

Подготовила Надежда Вторушина

Наша справка

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – крупнейшая российская компания по добыче угля открытым способом. Предприятие отрабатывает промышленные запасы 17 кузбасских месторождений, включающих в общей сложности более 110 угольных пластов с углами залегания от 5 до 90 градусов. «Кузбассразрезуголь» управляет 11 филиалами:  Кедровским, Моховским, Сартакинским, Караканским, Бачатским, Краснобродским, Вахрушевским, Талдинским, Ерунаковским, Калтанским, Осинниковским угольными разрезами.
К 2013 году КРУ планирует выйти на годовой уровень объема добычи в 60 млн тонн угля. Запасы каменного угля на балансе компании составляют 2,3 млрд тонн, их хватит еще как минимум на 50 лет работы. Продукция «Кузбасс­разрезугля» пользуется спросом в России и за рубежом. Объем экспортных поставок предприятия (до 19 млн тонн в год) составляет 25% всего российского экспорта угля.

Вследствие разнообразия горно-геологических условий строения месторождений компанией применяются различные методы и технологии ведения горных работ. Преимущественно это транспортные схемы с использованием автосамосвалов, а также железнодорожной техники. Значительная часть глинистых пород удаляется способом гидромеханизации. Сегодня себестоимость добычи тонны угля в компании – одна из самых низких в Кузбассе.

В 2000 году компания первой в Кемеровской области начала заключать соглашения о социально-экономическом сотрудничестве с администрацией области, содержащие  взаимные обязательства сторон, касающиеся всех сфер жизни. На предприятии разработана и успешно реализуется программа перспективного развития КРУ.

  [~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Сергеевич, на долю компании «Кузбассразрезуголь» (КРУ) приходится весомая часть добычи и транспортировки российского угля, как это выражается в цифровых показателях?

– Нужно отметить, что в целом на Кузбасс приходится 60% от всего объема российского угля (в 2007 году в РФ было добыто более 313 млн тонн). В нашем регионе по итогам прошлого года добыча составила около 182 млн тонн угля, что, кстати, больше показателя 2006-го на 4,3%. Перевезено было чуть меньше – 180,2 млн тонн (плюс 1,5% к объему транспортировки 2006 года).

 Наибольший вклад в годовые показатели по Кузбассу внес «Кузбасс­разрезуголь». Объем добычи предприятия составил более 46 млн тонн угля, что на 2,6% (1,2 млн тонн) больше заявленного плана и почти на 5% (2,1 млн тонн) опережает показатели компании, достигнутые в 2006-м. К слову, в текущем году мы планируем увеличить показатели на 10%, то есть выйти на годовой объем в 50 млн тонн угля, а к 2013-му он будет составлять 60 млн тонн.

В 2007-м наиболее весомый вклад в общий объем выработки внесли Бачатский и Талдинский угольные разрезы. Потребителям было поставлено около 45 млн тонн угля, в том числе более 5 млн тонн – на коксование, 21,5 млн – на экспорт.

Что касается этого года, то, по данным администрации Кемеровской области, у ряда угольных компаний уже было отмечено некоторое отставание от плана погрузки. Для того чтобы руководители предприятий и Западно-Сибирской железной дороги выработали меры по обеспечению своевременной отгрузки угля и улучшению качества использования подвижного состава, было организовано выездное совещание.

В ходе встречи прозвучало следующее пожелание: исходя из того что перспектив увеличения количества полувагонов в летние месяцы не предвидится (так как в планы ОАО «РЖД» входит рост объема ремонтных работ на 37% относительно уровня 2007-го), угольщики максимально должны использовать благоприятную ситуацию с наличием полувагонов в зимнее время.

Согласно итогам первых двух месяцев 2008 года, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» выполнило заявленный план погрузки. Нашими филиалами было добыто 7,83 млн тонн угля, в том числе 0,9 млн тонн коксующихся марок. Поставка груза предприятиями компании выполнена на 105,1% (8,4 млн тонн), в том числе на коксование отправлено 0,91 млн тонн, на экспорт – 3,97 млн тонн.

 – Насколько активно компания включена в реализацию Программы модернизации магистрального и промышленного транспорта региона? Какие мероприятия осуществляются в ее рамках на базе ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»?

– Конечно, крупнейшая угольная компания Кузбасса активно и вполне успешно реализует совместную с администрацией области и ОАО «РЖД» программу развития железнодорожного транспорта, увеличения и обновления подвижного состава и, соответственно, роста грузоперевозок. В результате работы по Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2007 году КРУ было освоено 1,1 млрд руб. Можно перечислить основные крупные объекты, которые были завершены: это первая очередь ст. Сарбала Западно-Сибирской железной дороги, вторая очередь ст. Черный Калтан Калтанского угольного разреза, также выполнены работы по развитию Талдинского примыкания, позволившие увеличить отгрузку угля до 1200 вагонов в сутки, был запущен в работу вагоноремонтный комплекс «Кузбасс».

Благодаря реализации данной Программы в прошлом году компании удалось выйти на объем отгрузки угля в вагонах ОАО «РЖД» более 43 млн тонн, а в целом с учетом объемов контр­агентов Сартакинского и Талдинского примыканий было отгружено
60 млн тонн.

С учетом роста объемов добычи угля в ближайшие годы в соответствии с Протоколом совместного совещания администрации Кемеровской области, руководства Западно-Сибирской железной дороги и глав угледобывающих предприятий в компании разработана Программа развития железнодорожного транспорта в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» на 2008–2012 гг. Сумма инвестиционных вложений в развитие инфраструктуры в 2008 году составит 800 млн руб. (и это без учета затрат на приобретение локомотивного парка, вспомогательной железнодорожной техники и оборудования). Из крупных объектов предусмотрено:
• Строительство перегона Ускатская – Южная, а также самой ст. Южная, что позволит снять нагрузку с перегона Ускатская – Талдинская – Погрузочная, благодаря чему не потребуется его электрификации. Проект включает в себя реконструкцию объектов по Талдинскому примыканию, что позволит сократить оборот вагонов, проектирование и строительство перегона Ерунаково – Таежная, самой ст. Таежная, что позволит разгрузить Ерунаково и приблизить отгрузку угля к горным работам. Также планируется строительство второй очереди ст. Сарбала и завершение второй очереди ст. Черный Калтан с объемом отгрузки до 3,5 млн тонн.
• Строительство технологической дороги, которая соединит Осинниковский и Калтанский разрезы и обеспечит вывоз угля с Осинниковского на ст. Черный Калтан и его отгрузку на ст. Сарбала. Этим мы частично разгрузим ст. Малиновка и увеличим отгрузку угля со ст. Сарбала (строительство объекта уже ведется).
• Также в 2008 году начнется разработка нового участка «Дунаевский» на Караканском разрезе и строительство погрузочной станции Дунаевская.
• В целях снижения оборота вагонов и увеличения объемов отгрузки запланировано строительство второго пути на перегонах Угольная – Тырган, Угольная – Восточная, а также реконструкция ст. Тырган и Бочаты, предусмотренная еще Программой развития на 2006–2008 гг. (КРУ уже запросил у ЗСЖД технические условия на увеличение отгрузки по этим станциям).

– Каковы планы компании в части пополнения парка подвижного состава?

– Создание собственного вагонного парка для маршрутной отгрузки угля с предприятий ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» – одно из приоритетных направлений инвестиционной политики компании. В прошлом году локомотивный парк обновился на 6 локомотивов различных моделей. Одновременно КРУ было предусмотрено приобретение 600 полувагонов на сумму 994 млн руб. На 1 января текущего года закуплено и запущено в работу 406 полувагонов, на них получены сетевые номера и оформлены разрешения на следование по путям ОАО «РЖД».

В конце января отгрузкой кокса на угольном складе участка «Техкомплекс поверхности-1» Бачатского разреза была запущена в эксплуатацию очередная партия из 44 новых полувагонов. Состав из них доставил кокс от станции Бачаты на Томусинскую ЦОФ. Другие составы, отправленные в ноябре и декабре, работают на направлении Малиновка – Ачинск. В 2008 году будет приобретено еще 300 полувагонов. А в последующие пять лет собственный парк компании планируется довести до 9000 единиц.

Подготовила Надежда Вторушина

Наша справка

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – крупнейшая российская компания по добыче угля открытым способом. Предприятие отрабатывает промышленные запасы 17 кузбасских месторождений, включающих в общей сложности более 110 угольных пластов с углами залегания от 5 до 90 градусов. «Кузбассразрезуголь» управляет 11 филиалами:  Кедровским, Моховским, Сартакинским, Караканским, Бачатским, Краснобродским, Вахрушевским, Талдинским, Ерунаковским, Калтанским, Осинниковским угольными разрезами.
К 2013 году КРУ планирует выйти на годовой уровень объема добычи в 60 млн тонн угля. Запасы каменного угля на балансе компании составляют 2,3 млрд тонн, их хватит еще как минимум на 50 лет работы. Продукция «Кузбасс­разрезугля» пользуется спросом в России и за рубежом. Объем экспортных поставок предприятия (до 19 млн тонн в год) составляет 25% всего российского экспорта угля.

Вследствие разнообразия горно-геологических условий строения месторождений компанией применяются различные методы и технологии ведения горных работ. Преимущественно это транспортные схемы с использованием автосамосвалов, а также железнодорожной техники. Значительная часть глинистых пород удаляется способом гидромеханизации. Сегодня себестоимость добычи тонны угля в компании – одна из самых низких в Кузбассе.

В 2000 году компания первой в Кемеровской области начала заключать соглашения о социально-экономическом сотрудничестве с администрацией области, содержащие  взаимные обязательства сторон, касающиеся всех сфер жизни. На предприятии разработана и успешно реализуется программа перспективного развития КРУ.

  [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ПронькинСамая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ПронькинСамая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4129 [~CODE] => 4129 [EXTERNAL_ID] => 4129 [~EXTERNAL_ID] => 4129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весомый грузоотправитель [SECTION_META_KEYWORDS] => весомый грузоотправитель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/061.jpg" border="1" alt="Александр Пронькин" title="Александр Пронькин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [ELEMENT_META_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весомый грузоотправитель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/061.jpg" border="1" alt="Александр Пронькин" title="Александр Пронькин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самая крупная угольная компания Кузбасса не может оставаться в стороне от перемен, происходящих на Западно-Сибирской железной дороге. О том, насколько эффективно сегодня удается реализовывать совместные планы и программы угольных компаний региона и железнодорожников, рассказывает заместитель директора по сбыту угля и ресурсам ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Александр Пронькин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый грузоотправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый грузоотправитель ) )
РЖД-Партнер

Летние «окна» – к большой зимней погрузке

Игорь СарычевСпецифика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев.
Array
(
    [ID] => 108963
    [~ID] => 108963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке
    [~NAME] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Анатольевич, летом 2008 года на Западно-Сибирской железной дороге планируется резко увеличить объем ремонтных работ. Предпринимаются ли в этой связи какие-либо меры для обеспечения заявленного объема погрузки со стороны ДЦФТО?

– Конечно, в этом году обширные ремонтные работы (практически рост на 37%) станут для нас большой проблемой. Мы ожидаем очень тяжелую обстановку в плане эксплуатационной работы с мая по сентябрь включительно. В этой связи, если мы не всегда сможем обеспечить погрузку в летний период, перед нами стоит задача перевезти максимальные объемы в первые месяцы года – до апреля-мая – и потом с октября по декабрь.

Прирост относительно месячного плана погрузки в январе – феврале 2008-го составил 5% (при годовых 1,7%), на март мы ставим перед собой планку не менее 2,8%, такой же процент прироста прогнозируем на апрель, на май – чуть меньше. Далее будет небольшой спад: если учесть большое количество «окон» в период ремонта и летних пассажирских перевозок, от нас просто не смогут забрать груз в объемах, сопоставимых с сегодняшней погрузкой.

Именно поэтому мы планируем сейчас создать задел, который позволит нам обеспечить нормальное, не превышающее норму количество продукции, оставшейся на складах угольных компаний. Чтобы не повторять прецедента прошлого года, когда дорога впервые даже по итогам 12 месяцев не смогла справиться с задачей и остаток угля на складах предприятий был гораздо выше норматива. Правда, уже за январь 2008-го мы вывезли все указанные остатки и далее работаем в том же темпе, заставляя угольщиков выбирать все до «подушки». Только тогда мы подойдем к летнему периоду с минимальными остатками на складах, и компании будут иметь возможность в нормальном режиме добывать и размещать продукцию, так как с июня вывозить ее сегодняшними объемами мы уже не сможем.

И дело здесь вовсе не в большом росте добычи угля, который, несомненно, будет опережать темпы увеличения погрузки, а именно в состоянии инфраструктуры пути и соответствующих объемах ремонтных работ, сказывается также и сезонный рост пассажиропотока. Так что приходится всячески подталкивать партнеров, чтобы они работали в том же режиме, что и дорога, – увеличивали перевозки в период осень-зима и уменьшали с весны до осени. Такая работа пока получается только с зерновыми грузами.

– Каким образом на дороге выстроена технология взаимодействия с клиентами, особенно (в связи со спецификой погрузки ЗСЖД) с угольными компаниями?

– Во-первых, мы всегда тщательно оговариваем объемы на год: обращаемся к грузоотправителям, запрашиваем их прогнозы производства и сбыта продукции, затем обобщаем полученную информацию (одновременно учитываются данные администрации области) и на ее основе создаем собственные планы погрузки. Во-вторых, на ЗСЖД уже не первый год реализуется Программа совместного развития магистрального и промышленного транспорта, и естественно, что когда в развитие собственных подъездных путей вкладываются существенные средства, их владельцы очень скрупулезно подсчитывают будущие объемы перевозок. Кроме того, каждый месяц накануне официального планирования мы собираем основных грузоотправителей по различным видам грузов и еще раз уточняем реальные объемы перевозок, направления и необходимое количество подвижного состава. Как правило, если нет форс-мажорных ситуаций, редко бывает так, чтобы мы закончили год с расхождениями между заявленным планом и реальным объемом более 1%. Думаю, такая погрешность вполне допустима, особенно учитывая то, что существует множество факторов, не зависящих от нашей дороги. Например, в этом году вводилось очень много конвенционных ограничений – на длительные сроки и на самых различных направлениях.

– Насколько активно работают на ЗСЖД частные операторские компании?

– Общая тенденция, как и везде, выглядит следующим образом: собственный парк растет гораздо большими темпами, чем парк ОАО «РЖД» (даже если не брать в расчет вагоны Первой грузовой компании). Естественно, увеличивается и доля перевозок в собственном подвижном составе. К примеру, на начало прошлого года 50–55% нефтеналивных грузов шло по дороге в собственном подвижном составе, а в конце года в частных цистернах везли уже около 70% от всего объема.

С декабря 2007-го на ЗСЖД работают вагоны ПГК, это прежде всего погрузка угля для компании «Южный Кузбасс», а с первого марта 2008 года – перевозка нефтегрузов «Газпромнефти». Думаю, с приближением лета появятся еще угольные предприятия, заключившие договоры с Первой грузовой, также ожидается, что с апреля вагоны компании будут активно задействованы при перевозке цемента.

Конечно, здесь нам нужно будет находить новые подходы, прежде всего в связи с тем, что работать с парком ПГК как с обезличенным уже невозможно и возникает ряд вопросов по его продвижению. В частности, если раньше на сортировочных станциях мы сортировали только груженые вагоны, то теперь необходимо будет заняться и порожними. То есть объем работы увеличится в разы.

Сможем ли мы обеспечить своими сортировочными мощностями переработку всего этого потока? В настоящее время специалисты ДЦФТО ищут решение данной проблемы совместно с представителями ПГК. Возможно, упорядочить процесс удастся, сделав ее парк несколько обезличенным с точки зрения заадресации оперативным порядком по клиентам (по мере получения заявок).

Что же касается прочих операторских компаний, то в процессе взаимодействия возникают проблемы, связанные в первую очередь с тем, что парк ОАО «РЖД» обезличен и раздается по мере поступления заявок, а парк частного оператора намного менее мобилен (собственно поэтому многие операторы и пришли к практике использования под оперированием одной компанией совместного парка и работы с ним как с обезличенным).

Кроме того, не все еще понятно с нормативной базой осуществления перевозочного процесса. К примеру, сегодня дорога как перевозчик не обязана согласовывать с владельцем инфраструктуры подъездного пути использование подвижного состава конкретного собственника. Но ведь есть и частники, которые не всегда оперируют собственным парком. Так что в настоящее время необходимо думать о пересмотре взаимоотношений, в частности единых технологических процессов работы станций, дабы все субъекты, принимающих участие в перевозке, понимали круг своих обязанностей (перевозчик – как большой монополист, владелец инфраструктуры – как маленький). Ведь сторон, участвующих в данном процессе, уже четыре (перевозчик, владелец подвижного состава, владелец подъездных путей и грузо­владелец), а нормативная база давно устарела.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Анатольевич, летом 2008 года на Западно-Сибирской железной дороге планируется резко увеличить объем ремонтных работ. Предпринимаются ли в этой связи какие-либо меры для обеспечения заявленного объема погрузки со стороны ДЦФТО?

– Конечно, в этом году обширные ремонтные работы (практически рост на 37%) станут для нас большой проблемой. Мы ожидаем очень тяжелую обстановку в плане эксплуатационной работы с мая по сентябрь включительно. В этой связи, если мы не всегда сможем обеспечить погрузку в летний период, перед нами стоит задача перевезти максимальные объемы в первые месяцы года – до апреля-мая – и потом с октября по декабрь.

Прирост относительно месячного плана погрузки в январе – феврале 2008-го составил 5% (при годовых 1,7%), на март мы ставим перед собой планку не менее 2,8%, такой же процент прироста прогнозируем на апрель, на май – чуть меньше. Далее будет небольшой спад: если учесть большое количество «окон» в период ремонта и летних пассажирских перевозок, от нас просто не смогут забрать груз в объемах, сопоставимых с сегодняшней погрузкой.

Именно поэтому мы планируем сейчас создать задел, который позволит нам обеспечить нормальное, не превышающее норму количество продукции, оставшейся на складах угольных компаний. Чтобы не повторять прецедента прошлого года, когда дорога впервые даже по итогам 12 месяцев не смогла справиться с задачей и остаток угля на складах предприятий был гораздо выше норматива. Правда, уже за январь 2008-го мы вывезли все указанные остатки и далее работаем в том же темпе, заставляя угольщиков выбирать все до «подушки». Только тогда мы подойдем к летнему периоду с минимальными остатками на складах, и компании будут иметь возможность в нормальном режиме добывать и размещать продукцию, так как с июня вывозить ее сегодняшними объемами мы уже не сможем.

И дело здесь вовсе не в большом росте добычи угля, который, несомненно, будет опережать темпы увеличения погрузки, а именно в состоянии инфраструктуры пути и соответствующих объемах ремонтных работ, сказывается также и сезонный рост пассажиропотока. Так что приходится всячески подталкивать партнеров, чтобы они работали в том же режиме, что и дорога, – увеличивали перевозки в период осень-зима и уменьшали с весны до осени. Такая работа пока получается только с зерновыми грузами.

– Каким образом на дороге выстроена технология взаимодействия с клиентами, особенно (в связи со спецификой погрузки ЗСЖД) с угольными компаниями?

– Во-первых, мы всегда тщательно оговариваем объемы на год: обращаемся к грузоотправителям, запрашиваем их прогнозы производства и сбыта продукции, затем обобщаем полученную информацию (одновременно учитываются данные администрации области) и на ее основе создаем собственные планы погрузки. Во-вторых, на ЗСЖД уже не первый год реализуется Программа совместного развития магистрального и промышленного транспорта, и естественно, что когда в развитие собственных подъездных путей вкладываются существенные средства, их владельцы очень скрупулезно подсчитывают будущие объемы перевозок. Кроме того, каждый месяц накануне официального планирования мы собираем основных грузоотправителей по различным видам грузов и еще раз уточняем реальные объемы перевозок, направления и необходимое количество подвижного состава. Как правило, если нет форс-мажорных ситуаций, редко бывает так, чтобы мы закончили год с расхождениями между заявленным планом и реальным объемом более 1%. Думаю, такая погрешность вполне допустима, особенно учитывая то, что существует множество факторов, не зависящих от нашей дороги. Например, в этом году вводилось очень много конвенционных ограничений – на длительные сроки и на самых различных направлениях.

– Насколько активно работают на ЗСЖД частные операторские компании?

– Общая тенденция, как и везде, выглядит следующим образом: собственный парк растет гораздо большими темпами, чем парк ОАО «РЖД» (даже если не брать в расчет вагоны Первой грузовой компании). Естественно, увеличивается и доля перевозок в собственном подвижном составе. К примеру, на начало прошлого года 50–55% нефтеналивных грузов шло по дороге в собственном подвижном составе, а в конце года в частных цистернах везли уже около 70% от всего объема.

С декабря 2007-го на ЗСЖД работают вагоны ПГК, это прежде всего погрузка угля для компании «Южный Кузбасс», а с первого марта 2008 года – перевозка нефтегрузов «Газпромнефти». Думаю, с приближением лета появятся еще угольные предприятия, заключившие договоры с Первой грузовой, также ожидается, что с апреля вагоны компании будут активно задействованы при перевозке цемента.

Конечно, здесь нам нужно будет находить новые подходы, прежде всего в связи с тем, что работать с парком ПГК как с обезличенным уже невозможно и возникает ряд вопросов по его продвижению. В частности, если раньше на сортировочных станциях мы сортировали только груженые вагоны, то теперь необходимо будет заняться и порожними. То есть объем работы увеличится в разы.

Сможем ли мы обеспечить своими сортировочными мощностями переработку всего этого потока? В настоящее время специалисты ДЦФТО ищут решение данной проблемы совместно с представителями ПГК. Возможно, упорядочить процесс удастся, сделав ее парк несколько обезличенным с точки зрения заадресации оперативным порядком по клиентам (по мере получения заявок).

Что же касается прочих операторских компаний, то в процессе взаимодействия возникают проблемы, связанные в первую очередь с тем, что парк ОАО «РЖД» обезличен и раздается по мере поступления заявок, а парк частного оператора намного менее мобилен (собственно поэтому многие операторы и пришли к практике использования под оперированием одной компанией совместного парка и работы с ним как с обезличенным).

Кроме того, не все еще понятно с нормативной базой осуществления перевозочного процесса. К примеру, сегодня дорога как перевозчик не обязана согласовывать с владельцем инфраструктуры подъездного пути использование подвижного состава конкретного собственника. Но ведь есть и частники, которые не всегда оперируют собственным парком. Так что в настоящее время необходимо думать о пересмотре взаимоотношений, в частности единых технологических процессов работы станций, дабы все субъекты, принимающих участие в перевозке, понимали круг своих обязанностей (перевозчик – как большой монополист, владелец инфраструктуры – как маленький). Ведь сторон, участвующих в данном процессе, уже четыре (перевозчик, владелец подвижного состава, владелец подъездных путей и грузо­владелец), а нормативная база давно устарела.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь СарычевСпецифика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь СарычевСпецифика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4128 [~CODE] => 4128 [EXTERNAL_ID] => 4128 [~EXTERNAL_ID] => 4128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_META_KEYWORDS] => летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/060.jpg" border="1" alt="Игорь Сарычев" title="Игорь Сарычев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Специфика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [ELEMENT_META_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/060.jpg" border="1" alt="Игорь Сарычев" title="Игорь Сарычев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Специфика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке ) )

									Array
(
    [ID] => 108963
    [~ID] => 108963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке
    [~NAME] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Анатольевич, летом 2008 года на Западно-Сибирской железной дороге планируется резко увеличить объем ремонтных работ. Предпринимаются ли в этой связи какие-либо меры для обеспечения заявленного объема погрузки со стороны ДЦФТО?

– Конечно, в этом году обширные ремонтные работы (практически рост на 37%) станут для нас большой проблемой. Мы ожидаем очень тяжелую обстановку в плане эксплуатационной работы с мая по сентябрь включительно. В этой связи, если мы не всегда сможем обеспечить погрузку в летний период, перед нами стоит задача перевезти максимальные объемы в первые месяцы года – до апреля-мая – и потом с октября по декабрь.

Прирост относительно месячного плана погрузки в январе – феврале 2008-го составил 5% (при годовых 1,7%), на март мы ставим перед собой планку не менее 2,8%, такой же процент прироста прогнозируем на апрель, на май – чуть меньше. Далее будет небольшой спад: если учесть большое количество «окон» в период ремонта и летних пассажирских перевозок, от нас просто не смогут забрать груз в объемах, сопоставимых с сегодняшней погрузкой.

Именно поэтому мы планируем сейчас создать задел, который позволит нам обеспечить нормальное, не превышающее норму количество продукции, оставшейся на складах угольных компаний. Чтобы не повторять прецедента прошлого года, когда дорога впервые даже по итогам 12 месяцев не смогла справиться с задачей и остаток угля на складах предприятий был гораздо выше норматива. Правда, уже за январь 2008-го мы вывезли все указанные остатки и далее работаем в том же темпе, заставляя угольщиков выбирать все до «подушки». Только тогда мы подойдем к летнему периоду с минимальными остатками на складах, и компании будут иметь возможность в нормальном режиме добывать и размещать продукцию, так как с июня вывозить ее сегодняшними объемами мы уже не сможем.

И дело здесь вовсе не в большом росте добычи угля, который, несомненно, будет опережать темпы увеличения погрузки, а именно в состоянии инфраструктуры пути и соответствующих объемах ремонтных работ, сказывается также и сезонный рост пассажиропотока. Так что приходится всячески подталкивать партнеров, чтобы они работали в том же режиме, что и дорога, – увеличивали перевозки в период осень-зима и уменьшали с весны до осени. Такая работа пока получается только с зерновыми грузами.

– Каким образом на дороге выстроена технология взаимодействия с клиентами, особенно (в связи со спецификой погрузки ЗСЖД) с угольными компаниями?

– Во-первых, мы всегда тщательно оговариваем объемы на год: обращаемся к грузоотправителям, запрашиваем их прогнозы производства и сбыта продукции, затем обобщаем полученную информацию (одновременно учитываются данные администрации области) и на ее основе создаем собственные планы погрузки. Во-вторых, на ЗСЖД уже не первый год реализуется Программа совместного развития магистрального и промышленного транспорта, и естественно, что когда в развитие собственных подъездных путей вкладываются существенные средства, их владельцы очень скрупулезно подсчитывают будущие объемы перевозок. Кроме того, каждый месяц накануне официального планирования мы собираем основных грузоотправителей по различным видам грузов и еще раз уточняем реальные объемы перевозок, направления и необходимое количество подвижного состава. Как правило, если нет форс-мажорных ситуаций, редко бывает так, чтобы мы закончили год с расхождениями между заявленным планом и реальным объемом более 1%. Думаю, такая погрешность вполне допустима, особенно учитывая то, что существует множество факторов, не зависящих от нашей дороги. Например, в этом году вводилось очень много конвенционных ограничений – на длительные сроки и на самых различных направлениях.

– Насколько активно работают на ЗСЖД частные операторские компании?

– Общая тенденция, как и везде, выглядит следующим образом: собственный парк растет гораздо большими темпами, чем парк ОАО «РЖД» (даже если не брать в расчет вагоны Первой грузовой компании). Естественно, увеличивается и доля перевозок в собственном подвижном составе. К примеру, на начало прошлого года 50–55% нефтеналивных грузов шло по дороге в собственном подвижном составе, а в конце года в частных цистернах везли уже около 70% от всего объема.

С декабря 2007-го на ЗСЖД работают вагоны ПГК, это прежде всего погрузка угля для компании «Южный Кузбасс», а с первого марта 2008 года – перевозка нефтегрузов «Газпромнефти». Думаю, с приближением лета появятся еще угольные предприятия, заключившие договоры с Первой грузовой, также ожидается, что с апреля вагоны компании будут активно задействованы при перевозке цемента.

Конечно, здесь нам нужно будет находить новые подходы, прежде всего в связи с тем, что работать с парком ПГК как с обезличенным уже невозможно и возникает ряд вопросов по его продвижению. В частности, если раньше на сортировочных станциях мы сортировали только груженые вагоны, то теперь необходимо будет заняться и порожними. То есть объем работы увеличится в разы.

Сможем ли мы обеспечить своими сортировочными мощностями переработку всего этого потока? В настоящее время специалисты ДЦФТО ищут решение данной проблемы совместно с представителями ПГК. Возможно, упорядочить процесс удастся, сделав ее парк несколько обезличенным с точки зрения заадресации оперативным порядком по клиентам (по мере получения заявок).

Что же касается прочих операторских компаний, то в процессе взаимодействия возникают проблемы, связанные в первую очередь с тем, что парк ОАО «РЖД» обезличен и раздается по мере поступления заявок, а парк частного оператора намного менее мобилен (собственно поэтому многие операторы и пришли к практике использования под оперированием одной компанией совместного парка и работы с ним как с обезличенным).

Кроме того, не все еще понятно с нормативной базой осуществления перевозочного процесса. К примеру, сегодня дорога как перевозчик не обязана согласовывать с владельцем инфраструктуры подъездного пути использование подвижного состава конкретного собственника. Но ведь есть и частники, которые не всегда оперируют собственным парком. Так что в настоящее время необходимо думать о пересмотре взаимоотношений, в частности единых технологических процессов работы станций, дабы все субъекты, принимающих участие в перевозке, понимали круг своих обязанностей (перевозчик – как большой монополист, владелец инфраструктуры – как маленький). Ведь сторон, участвующих в данном процессе, уже четыре (перевозчик, владелец подвижного состава, владелец подъездных путей и грузо­владелец), а нормативная база давно устарела.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Анатольевич, летом 2008 года на Западно-Сибирской железной дороге планируется резко увеличить объем ремонтных работ. Предпринимаются ли в этой связи какие-либо меры для обеспечения заявленного объема погрузки со стороны ДЦФТО?

– Конечно, в этом году обширные ремонтные работы (практически рост на 37%) станут для нас большой проблемой. Мы ожидаем очень тяжелую обстановку в плане эксплуатационной работы с мая по сентябрь включительно. В этой связи, если мы не всегда сможем обеспечить погрузку в летний период, перед нами стоит задача перевезти максимальные объемы в первые месяцы года – до апреля-мая – и потом с октября по декабрь.

Прирост относительно месячного плана погрузки в январе – феврале 2008-го составил 5% (при годовых 1,7%), на март мы ставим перед собой планку не менее 2,8%, такой же процент прироста прогнозируем на апрель, на май – чуть меньше. Далее будет небольшой спад: если учесть большое количество «окон» в период ремонта и летних пассажирских перевозок, от нас просто не смогут забрать груз в объемах, сопоставимых с сегодняшней погрузкой.

Именно поэтому мы планируем сейчас создать задел, который позволит нам обеспечить нормальное, не превышающее норму количество продукции, оставшейся на складах угольных компаний. Чтобы не повторять прецедента прошлого года, когда дорога впервые даже по итогам 12 месяцев не смогла справиться с задачей и остаток угля на складах предприятий был гораздо выше норматива. Правда, уже за январь 2008-го мы вывезли все указанные остатки и далее работаем в том же темпе, заставляя угольщиков выбирать все до «подушки». Только тогда мы подойдем к летнему периоду с минимальными остатками на складах, и компании будут иметь возможность в нормальном режиме добывать и размещать продукцию, так как с июня вывозить ее сегодняшними объемами мы уже не сможем.

И дело здесь вовсе не в большом росте добычи угля, который, несомненно, будет опережать темпы увеличения погрузки, а именно в состоянии инфраструктуры пути и соответствующих объемах ремонтных работ, сказывается также и сезонный рост пассажиропотока. Так что приходится всячески подталкивать партнеров, чтобы они работали в том же режиме, что и дорога, – увеличивали перевозки в период осень-зима и уменьшали с весны до осени. Такая работа пока получается только с зерновыми грузами.

– Каким образом на дороге выстроена технология взаимодействия с клиентами, особенно (в связи со спецификой погрузки ЗСЖД) с угольными компаниями?

– Во-первых, мы всегда тщательно оговариваем объемы на год: обращаемся к грузоотправителям, запрашиваем их прогнозы производства и сбыта продукции, затем обобщаем полученную информацию (одновременно учитываются данные администрации области) и на ее основе создаем собственные планы погрузки. Во-вторых, на ЗСЖД уже не первый год реализуется Программа совместного развития магистрального и промышленного транспорта, и естественно, что когда в развитие собственных подъездных путей вкладываются существенные средства, их владельцы очень скрупулезно подсчитывают будущие объемы перевозок. Кроме того, каждый месяц накануне официального планирования мы собираем основных грузоотправителей по различным видам грузов и еще раз уточняем реальные объемы перевозок, направления и необходимое количество подвижного состава. Как правило, если нет форс-мажорных ситуаций, редко бывает так, чтобы мы закончили год с расхождениями между заявленным планом и реальным объемом более 1%. Думаю, такая погрешность вполне допустима, особенно учитывая то, что существует множество факторов, не зависящих от нашей дороги. Например, в этом году вводилось очень много конвенционных ограничений – на длительные сроки и на самых различных направлениях.

– Насколько активно работают на ЗСЖД частные операторские компании?

– Общая тенденция, как и везде, выглядит следующим образом: собственный парк растет гораздо большими темпами, чем парк ОАО «РЖД» (даже если не брать в расчет вагоны Первой грузовой компании). Естественно, увеличивается и доля перевозок в собственном подвижном составе. К примеру, на начало прошлого года 50–55% нефтеналивных грузов шло по дороге в собственном подвижном составе, а в конце года в частных цистернах везли уже около 70% от всего объема.

С декабря 2007-го на ЗСЖД работают вагоны ПГК, это прежде всего погрузка угля для компании «Южный Кузбасс», а с первого марта 2008 года – перевозка нефтегрузов «Газпромнефти». Думаю, с приближением лета появятся еще угольные предприятия, заключившие договоры с Первой грузовой, также ожидается, что с апреля вагоны компании будут активно задействованы при перевозке цемента.

Конечно, здесь нам нужно будет находить новые подходы, прежде всего в связи с тем, что работать с парком ПГК как с обезличенным уже невозможно и возникает ряд вопросов по его продвижению. В частности, если раньше на сортировочных станциях мы сортировали только груженые вагоны, то теперь необходимо будет заняться и порожними. То есть объем работы увеличится в разы.

Сможем ли мы обеспечить своими сортировочными мощностями переработку всего этого потока? В настоящее время специалисты ДЦФТО ищут решение данной проблемы совместно с представителями ПГК. Возможно, упорядочить процесс удастся, сделав ее парк несколько обезличенным с точки зрения заадресации оперативным порядком по клиентам (по мере получения заявок).

Что же касается прочих операторских компаний, то в процессе взаимодействия возникают проблемы, связанные в первую очередь с тем, что парк ОАО «РЖД» обезличен и раздается по мере поступления заявок, а парк частного оператора намного менее мобилен (собственно поэтому многие операторы и пришли к практике использования под оперированием одной компанией совместного парка и работы с ним как с обезличенным).

Кроме того, не все еще понятно с нормативной базой осуществления перевозочного процесса. К примеру, сегодня дорога как перевозчик не обязана согласовывать с владельцем инфраструктуры подъездного пути использование подвижного состава конкретного собственника. Но ведь есть и частники, которые не всегда оперируют собственным парком. Так что в настоящее время необходимо думать о пересмотре взаимоотношений, в частности единых технологических процессов работы станций, дабы все субъекты, принимающих участие в перевозке, понимали круг своих обязанностей (перевозчик – как большой монополист, владелец инфраструктуры – как маленький). Ведь сторон, участвующих в данном процессе, уже четыре (перевозчик, владелец подвижного состава, владелец подъездных путей и грузо­владелец), а нормативная база давно устарела.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь СарычевСпецифика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь СарычевСпецифика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4128 [~CODE] => 4128 [EXTERNAL_ID] => 4128 [~EXTERNAL_ID] => 4128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_META_KEYWORDS] => летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/060.jpg" border="1" alt="Игорь Сарычев" title="Игорь Сарычев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Специфика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [ELEMENT_META_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/060.jpg" border="1" alt="Игорь Сарычев" title="Игорь Сарычев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Специфика погрузки угля на Западно-Сибирской железной дороге предполагает не только тесное сотрудничество с угольными предприятиями региона, но и практически сезонный характер работы, в том числе из-за лимитированных складских возможностей. О том, с какими проблемами ДЦФТО придется столкнуться при планировании перевозок в этом году, рассказывает начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Летние «окна» – к большой зимней погрузке ) )
РЖД-Партнер

С такой погрузкой не каждый справится

 Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет.
Array
(
    [ID] => 108962
    [~ID] => 108962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => С такой погрузкой не каждый справится
    [~NAME] => С такой погрузкой не каждый справится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4127/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4127/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Демонстрируя стабильный рост

Итоги прошлого года вылились на Западно-Сибирской железной дороге в цифру 259,6 млн тонн грузов, что на 1,5% больше уровня 2006-го. Достигнуть этого удалось за счет роста погрузки по целому ряду номенклатур: каменного угля – на 1,6%, нефтяных грузов – на 4,7%, кокса – на 17,1%, цемента – на 22,3% и зерна – на 63,1%. В текущем году дорога планирует довести погрузку до 263,9 млн тонн (прогнозируемый прирост – 1,7%) и обеспечить увеличение грузооборота на 4,7%.

По итогам 12 месяцев 2007-го львиная доля погрузки дороги приходится на уголь (70,1%, или 181,95 млн тонн), затем идут строительные грузы (4,7%, или 12,22 млн тонн), нефтеналивные (4,5%, или 11,69 млн тонн), руда (3,7%, или 9,51 млн тонн), черные металлы (3,4%, 8,92 млн тонн), кокс (2,9%, или 7,52 млн тонн) и прочие. Кстати, несмотря на рост относительно прошлого года, план погрузки угля по итогам 12 месяцев был выполнен на ЗСЖД на 99,6% (в том числе из-за конвенционных ограничений погрузки). В то же время входящий в указанный план показатель экспортных перевозок угля вырос на 0,7% (0,53 млн тонн), то есть увеличение экспорта к уровню прошлого года составило 6,1% (4,75 млн тонн). Также не был полностью выполнен план по перевозкам железной руды (-0,4%, или 33,7 тыс. тонн), в том числе по причине аварийной остановки Абагуровской фабрики, ремонта вагоноопрокидывателя и пр.


По структуре направлений погрузки со станций ЗСЖД в 2007 году сложилась следующая картина: на экспорт было отправлено 37,9% грузов, в местном сообщении – также 37,9%, в прямом – 24,2%. В прямом сообщении наблюдается небольшой спад по сравнению с 2006 годом, в экспорте, напротив, рост – преимущественно за счет увеличения перевозок угля.

Что касается распределения погрузки ЗСЖД по отделениям дороги, то здесь традиционно большая часть объема (84,5%, или 219,46 млн тонн) приходится на Кузбасское отделение благодаря росту добычи и перевозок угля в регионе, затем идет Омское (6%, или 15,65 млн тонн), потом – Новосибирское (5,6%, или 14,47 млн тонн) и Алтайское (3,9%, или 10 млн тонн).

 

Не углем единым

 Согласно данным ДЦФТО дороги, доля ежегодной погрузки угля в общем объеме перевозок ЗСЖД постепенно увеличивается. По словам начальника ДЦФТО ЗСЖД Игоря Сарычева, более высокими темпами в последнее время растет экспорт, объемы внутренних перевозок, как правило, держатся на том же уровне или несколько снижаются. И это несмотря на стабильный рост добычи угля в Кузбассе.

Кроме того, на внутрироссийском рынке постепенно снижается спрос на энергетический уголь, традиционно энергосистемы стараются перейти на другие виды топлива: газ, мазут и пр., несмотря на существующие стратегические планы по использованию электростанций твердого топлива. Пока же снижение погрузки в данном сегменте ЗСЖД удается компенсировать за счет роста другого вида углей – металлургических, востребованных в настоящее время при производстве.

Что касается экспортных поставок твердого топлива, то наиболее ощутимые объемы в этом направлении увеличивались, последние пять лет это касается перевозок и инвентарным парком, и собственным. Сегодня такие транспортировки осуществляются практически по всем направлениям, в настоящее время несколько сократились темпы погрузки угля в адрес портов стран Балтии и Украины, в то же время выросли объемы, идущие на российские терминалы, прежде всего порты Северо-Запада.

В ДЦФТО дороги отмечают, что одна из причин – более качественная работа отечественных портов с точки зрения выгрузки и возврата подвижного состава (возможно, большие задержки с украинской стороны связаны с использованием российских вагонов в собственных целях).

Как уже отмечалось, помимо угля, составляющего большую часть погрузки дороги, ЗСЖД перевозит значительные объемы черных металлов, кокса, нефтеналивных и строительных грузов. В ДЦФТО отмечают, что на дороге сложилась стабильная грузовая база и сегодня практически нет грузов, которые бы значительно снижали свои объемы. С другой стороны, бывает и такое: уже несколько лет здесь падает перевозка цветных металлов, в то же время этот груз все больше отправляется в контейнерах, увеличивая объемы данного вида перевозок. Основной рост на ЗСЖД идет сегодня по таким номенклатурам, как уголь, нефтеналивные и строительные грузы. До последнего года активно увеличивались экспортные перевозки леса, но усиление таможенного контроля (стопроцентный досмотр, рост пошлин, сокращение постов) в 2008 году существенно снизит указанные объемы.

С приходом в регион «Газпромнефти» на ЗСЖД второй год наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных, так как при разработке месторождений компании и производстве газа добывается сопутствующая нефть и ее объемы будут расти. Также в связи с хорошим урожаем зерновых вполне естественно, что в прошлом году выросли их перевозки.

 Кроме того, одно время в объемах транспортировки металлов по ЗСЖД не наблюдалось существенного увеличения, более того, на Новокузнецком металлургическом комбинате шел процесс свертывания производства, а новых мощностей в регионе практически не вводилось. Однако в этом году, по словам И. Сарычева, будет достигнут рост перевозок данного вида груза в связи с проведением в 2007 году капитального ремонта доменной печи № 1 на Западно-Сибирском металлургическом комбинате. К тому же теперь сюда увеличатся поставки руды, флюсов, металлолома и пр.

Как дела в шахтерской столице?

По данным администрации Кемеровской области, на долю основного добытчика российского угля – Кузбасского региона – в прошлом году пришлось 181,76 млн тонн продукции, что на 7,4 млн тонн больше, чем в 2006-м. Наибольший вклад по традиции внесло ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», добывшее более 46,3 млн тонн (+2,2 млн тонн). В конце декабря на Краснобродском угольном разрезе, крупнейшей российской угольной компании, произошла добыча юбилейной символической 180-миллионной тонны угля, выданной на-гора в Кузбасском регионе за 2007 год.

Также среди предприятий подземной добычи уверенно лидирует ЗАО «Распадская угольная компания»: в 2007-м – 13,6 млн тонн (+2,9 млн тонн к показателю 2006-го). Неплохо сработали в прошлом году угольщики ООО «Холдинговая компания «Сибуглемет» – 12,1 млн тонн (на 634 тыс. тонн больше, чем в предыдущем). Добыча угля для коксования в прошлом году выросла на 516 тыс. тонн (до 57,1 млн тонн, что на 3,7 млн тонн выше плана).

 ЗСЖД перевезла в прошлом году 181,9 млн тонн черного золота, при этом на Кузбасское отделение пришлось 180,2 млн тонн. В целом по итогам работы Кузбасского отделения ЗСЖД за 12 месяцев 2007-го рост объемов погрузки к аналогичному периоду прошлого года составил 1,5% (+3,88 млн тонн). Увеличение экспортных показателей – 4,5% (+4,21 млн тонн).

Практически весь экспорт угля приходится сегодня на Кузбасс, и доля указанных перевозок в общем объеме погрузки дороги составила 37,9%, ее рост к уровню прошлого года достиг +1,1%. К слову, в 2007-м ЗСЖД сделала уверенный шаг – приблизилась к планке по погрузке угля на уровне 8000 тыс. вагонов в отдельные сутки. По итогам года погрузка угля составила 7323 ваг/сут (рост на 1,2%, или 90 ваг/сут).

По грузам I тарифного класса годовой прирост на дороге составил 1,4% (+3,12 млн тонн) благодаря увеличению темпов добычи и перевозок каменного угля, производства кокса. В частности, в прошлом году на кемеровском «Коксе» была запущена в работу новая коксовая батарея. За два последних десятилетия это первая коксовая батарея в России, достроенная в 2007 году. Общий объем вложений в ее строительство составил 2,8 млрд руб. По данным предприятия, ввод батареи № 3 позволит увеличить объем его производства на 30%. Теперь каждая четвертая тонна российского кокса будет производиться в Кузбассе. В администрации Кемеровской области отмечают: важно, что новая батарея может производить литейный кокс, который необходим оборонной промышленности России.

Что касается объемов высокодоходных грузов, то по сравнению с 2006-м по дороге наблюдался рост погрузки на 2,1% (+755,6 тыс. тонн). В минувшем году за счет сохранения благоприятной конъюнктуры на мировых рынках металлопроката и расширения спроса на металл на внутреннем рынке (развитие жилищного и дорожного строительства, а также перерабатывающих отраслей промышленности) шла активная реконструкция и техническое перевооружение многих предприятий. По данным департамента промышленности администрации Кемеровской области, в 2007 году было построено, реконструировано и модернизировано 11 крупных металлургических агрегатов, а общий объем инвестиций в отрасль составил более 10 млрд рублей. Одни только налоговые поступления от предприятий металлургической промышленности в бюджет области выросли на 15% по сравнению с 2006-м (до 8 млрд руб.). На ЗСМК, как уже упоминалось, всего за 4 месяца был проведен капитальный ремонт доменной печи № 1. На Новокузнецком металлургическом комбинате в электросталеплавильном цехе завершается строительство вакууматора. Кроме того, на предприятии принята программа модернизации рельсобалочного цеха, первый этап которой будет реализован в 2008–2009 годах.

Курс – на пустые угольные склады

Текущий год Западно-Сибирская железная дорога начала с неплохих показателей. По итогам работы января – февраля рост перевозок по сравнению с двумя месяцами 2007-го составил 5,1% (+2,18 млн тонн). Несмотря на то что план выполнен не на 100%, погрузка угля увеличилась относительно прошлого года на 6,4% (1,93 млн тонн), в том числе экспорт – почти на 4% (0,51 млн тонн).

В то же время не получилось выполнить план погрузки сразу по нескольким видам грузов. В частности, по каменному углю, в основном из-за конвенционных ограничений погрузки, флюсам, в том числе из-за аварийной остановки фабрики. На 14,1% меньше плана было вывезено лесных грузов из-за повышения требований к оформлению документов со стороны таможни. В меньших объемах в январе – феврале 2008 года везли зерно и продукты перемола, при этом перевозки значительно выше уровня прошлого года.

Если вернуться к увеличившимся объемам погрузки угля в первые два месяца 2008-го, то они связаны прежде всего с политикой дороги максимально ликвидировать остатки на прирельсовых складах угольных компаний до наступления летних ремонтных работ. В ходе совместного совещания угольщиков, железнодорожников и представителей региональных властей заместитель губернатора Кемеровской области по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов отметил, что в 2008 году в Кузбассе запланирована добыча в 190 млн тонн, что потребует организации дополнительных перевозок еще 8 млн тонн угля.

В январе текущего года руководство Западно-Сибирской железной дороги поставило перед собой план – обеспечить погрузку 8045 вагонов в сутки (и есть еще резерв до 8200 единиц). В результате на Кузбасское отделение ежесуточно поступает до 14 тыс. порожних вагонов. Однако со стороны угольщиков наметилось некоторое отставание от общего плана погрузки (ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «Южный Кузбасс», холдинговая компания «Сибуглемет», угольная компания «Прокопьевскуголь»).

Основными причинами сбоев являются малые емкости фронтов погрузки, недостаточное использование вагонов в противошерстном движении, несогласованность действий ветвевладельцев по организации вывоза угля, а также нарушения технических условий погрузки при низких температурах. Все это не может не вести к росту простоев полувагонов на подъездных путях предприятий (превышение нормативов на 1,6 часа) и увеличению штрафных выплат, которые в 2007 году превысили 640 млн рублей. Несмотря на сложившуюся ситуацию в ДЦФТО дороги надеются до июня 2008-го перевезти максимальный объем угля и в меру возможностей освободить склады угольных компаний, что позволит обеспечить нормальные темпы добычи и складирования в летний период, когда по объективным причинам темпы погрузки замедляются.

Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Демонстрируя стабильный рост

Итоги прошлого года вылились на Западно-Сибирской железной дороге в цифру 259,6 млн тонн грузов, что на 1,5% больше уровня 2006-го. Достигнуть этого удалось за счет роста погрузки по целому ряду номенклатур: каменного угля – на 1,6%, нефтяных грузов – на 4,7%, кокса – на 17,1%, цемента – на 22,3% и зерна – на 63,1%. В текущем году дорога планирует довести погрузку до 263,9 млн тонн (прогнозируемый прирост – 1,7%) и обеспечить увеличение грузооборота на 4,7%.

По итогам 12 месяцев 2007-го львиная доля погрузки дороги приходится на уголь (70,1%, или 181,95 млн тонн), затем идут строительные грузы (4,7%, или 12,22 млн тонн), нефтеналивные (4,5%, или 11,69 млн тонн), руда (3,7%, или 9,51 млн тонн), черные металлы (3,4%, 8,92 млн тонн), кокс (2,9%, или 7,52 млн тонн) и прочие. Кстати, несмотря на рост относительно прошлого года, план погрузки угля по итогам 12 месяцев был выполнен на ЗСЖД на 99,6% (в том числе из-за конвенционных ограничений погрузки). В то же время входящий в указанный план показатель экспортных перевозок угля вырос на 0,7% (0,53 млн тонн), то есть увеличение экспорта к уровню прошлого года составило 6,1% (4,75 млн тонн). Также не был полностью выполнен план по перевозкам железной руды (-0,4%, или 33,7 тыс. тонн), в том числе по причине аварийной остановки Абагуровской фабрики, ремонта вагоноопрокидывателя и пр.


По структуре направлений погрузки со станций ЗСЖД в 2007 году сложилась следующая картина: на экспорт было отправлено 37,9% грузов, в местном сообщении – также 37,9%, в прямом – 24,2%. В прямом сообщении наблюдается небольшой спад по сравнению с 2006 годом, в экспорте, напротив, рост – преимущественно за счет увеличения перевозок угля.

Что касается распределения погрузки ЗСЖД по отделениям дороги, то здесь традиционно большая часть объема (84,5%, или 219,46 млн тонн) приходится на Кузбасское отделение благодаря росту добычи и перевозок угля в регионе, затем идет Омское (6%, или 15,65 млн тонн), потом – Новосибирское (5,6%, или 14,47 млн тонн) и Алтайское (3,9%, или 10 млн тонн).

 

Не углем единым

 Согласно данным ДЦФТО дороги, доля ежегодной погрузки угля в общем объеме перевозок ЗСЖД постепенно увеличивается. По словам начальника ДЦФТО ЗСЖД Игоря Сарычева, более высокими темпами в последнее время растет экспорт, объемы внутренних перевозок, как правило, держатся на том же уровне или несколько снижаются. И это несмотря на стабильный рост добычи угля в Кузбассе.

Кроме того, на внутрироссийском рынке постепенно снижается спрос на энергетический уголь, традиционно энергосистемы стараются перейти на другие виды топлива: газ, мазут и пр., несмотря на существующие стратегические планы по использованию электростанций твердого топлива. Пока же снижение погрузки в данном сегменте ЗСЖД удается компенсировать за счет роста другого вида углей – металлургических, востребованных в настоящее время при производстве.

Что касается экспортных поставок твердого топлива, то наиболее ощутимые объемы в этом направлении увеличивались, последние пять лет это касается перевозок и инвентарным парком, и собственным. Сегодня такие транспортировки осуществляются практически по всем направлениям, в настоящее время несколько сократились темпы погрузки угля в адрес портов стран Балтии и Украины, в то же время выросли объемы, идущие на российские терминалы, прежде всего порты Северо-Запада.

В ДЦФТО дороги отмечают, что одна из причин – более качественная работа отечественных портов с точки зрения выгрузки и возврата подвижного состава (возможно, большие задержки с украинской стороны связаны с использованием российских вагонов в собственных целях).

Как уже отмечалось, помимо угля, составляющего большую часть погрузки дороги, ЗСЖД перевозит значительные объемы черных металлов, кокса, нефтеналивных и строительных грузов. В ДЦФТО отмечают, что на дороге сложилась стабильная грузовая база и сегодня практически нет грузов, которые бы значительно снижали свои объемы. С другой стороны, бывает и такое: уже несколько лет здесь падает перевозка цветных металлов, в то же время этот груз все больше отправляется в контейнерах, увеличивая объемы данного вида перевозок. Основной рост на ЗСЖД идет сегодня по таким номенклатурам, как уголь, нефтеналивные и строительные грузы. До последнего года активно увеличивались экспортные перевозки леса, но усиление таможенного контроля (стопроцентный досмотр, рост пошлин, сокращение постов) в 2008 году существенно снизит указанные объемы.

С приходом в регион «Газпромнефти» на ЗСЖД второй год наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных, так как при разработке месторождений компании и производстве газа добывается сопутствующая нефть и ее объемы будут расти. Также в связи с хорошим урожаем зерновых вполне естественно, что в прошлом году выросли их перевозки.

 Кроме того, одно время в объемах транспортировки металлов по ЗСЖД не наблюдалось существенного увеличения, более того, на Новокузнецком металлургическом комбинате шел процесс свертывания производства, а новых мощностей в регионе практически не вводилось. Однако в этом году, по словам И. Сарычева, будет достигнут рост перевозок данного вида груза в связи с проведением в 2007 году капитального ремонта доменной печи № 1 на Западно-Сибирском металлургическом комбинате. К тому же теперь сюда увеличатся поставки руды, флюсов, металлолома и пр.

Как дела в шахтерской столице?

По данным администрации Кемеровской области, на долю основного добытчика российского угля – Кузбасского региона – в прошлом году пришлось 181,76 млн тонн продукции, что на 7,4 млн тонн больше, чем в 2006-м. Наибольший вклад по традиции внесло ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», добывшее более 46,3 млн тонн (+2,2 млн тонн). В конце декабря на Краснобродском угольном разрезе, крупнейшей российской угольной компании, произошла добыча юбилейной символической 180-миллионной тонны угля, выданной на-гора в Кузбасском регионе за 2007 год.

Также среди предприятий подземной добычи уверенно лидирует ЗАО «Распадская угольная компания»: в 2007-м – 13,6 млн тонн (+2,9 млн тонн к показателю 2006-го). Неплохо сработали в прошлом году угольщики ООО «Холдинговая компания «Сибуглемет» – 12,1 млн тонн (на 634 тыс. тонн больше, чем в предыдущем). Добыча угля для коксования в прошлом году выросла на 516 тыс. тонн (до 57,1 млн тонн, что на 3,7 млн тонн выше плана).

 ЗСЖД перевезла в прошлом году 181,9 млн тонн черного золота, при этом на Кузбасское отделение пришлось 180,2 млн тонн. В целом по итогам работы Кузбасского отделения ЗСЖД за 12 месяцев 2007-го рост объемов погрузки к аналогичному периоду прошлого года составил 1,5% (+3,88 млн тонн). Увеличение экспортных показателей – 4,5% (+4,21 млн тонн).

Практически весь экспорт угля приходится сегодня на Кузбасс, и доля указанных перевозок в общем объеме погрузки дороги составила 37,9%, ее рост к уровню прошлого года достиг +1,1%. К слову, в 2007-м ЗСЖД сделала уверенный шаг – приблизилась к планке по погрузке угля на уровне 8000 тыс. вагонов в отдельные сутки. По итогам года погрузка угля составила 7323 ваг/сут (рост на 1,2%, или 90 ваг/сут).

По грузам I тарифного класса годовой прирост на дороге составил 1,4% (+3,12 млн тонн) благодаря увеличению темпов добычи и перевозок каменного угля, производства кокса. В частности, в прошлом году на кемеровском «Коксе» была запущена в работу новая коксовая батарея. За два последних десятилетия это первая коксовая батарея в России, достроенная в 2007 году. Общий объем вложений в ее строительство составил 2,8 млрд руб. По данным предприятия, ввод батареи № 3 позволит увеличить объем его производства на 30%. Теперь каждая четвертая тонна российского кокса будет производиться в Кузбассе. В администрации Кемеровской области отмечают: важно, что новая батарея может производить литейный кокс, который необходим оборонной промышленности России.

Что касается объемов высокодоходных грузов, то по сравнению с 2006-м по дороге наблюдался рост погрузки на 2,1% (+755,6 тыс. тонн). В минувшем году за счет сохранения благоприятной конъюнктуры на мировых рынках металлопроката и расширения спроса на металл на внутреннем рынке (развитие жилищного и дорожного строительства, а также перерабатывающих отраслей промышленности) шла активная реконструкция и техническое перевооружение многих предприятий. По данным департамента промышленности администрации Кемеровской области, в 2007 году было построено, реконструировано и модернизировано 11 крупных металлургических агрегатов, а общий объем инвестиций в отрасль составил более 10 млрд рублей. Одни только налоговые поступления от предприятий металлургической промышленности в бюджет области выросли на 15% по сравнению с 2006-м (до 8 млрд руб.). На ЗСМК, как уже упоминалось, всего за 4 месяца был проведен капитальный ремонт доменной печи № 1. На Новокузнецком металлургическом комбинате в электросталеплавильном цехе завершается строительство вакууматора. Кроме того, на предприятии принята программа модернизации рельсобалочного цеха, первый этап которой будет реализован в 2008–2009 годах.

Курс – на пустые угольные склады

Текущий год Западно-Сибирская железная дорога начала с неплохих показателей. По итогам работы января – февраля рост перевозок по сравнению с двумя месяцами 2007-го составил 5,1% (+2,18 млн тонн). Несмотря на то что план выполнен не на 100%, погрузка угля увеличилась относительно прошлого года на 6,4% (1,93 млн тонн), в том числе экспорт – почти на 4% (0,51 млн тонн).

В то же время не получилось выполнить план погрузки сразу по нескольким видам грузов. В частности, по каменному углю, в основном из-за конвенционных ограничений погрузки, флюсам, в том числе из-за аварийной остановки фабрики. На 14,1% меньше плана было вывезено лесных грузов из-за повышения требований к оформлению документов со стороны таможни. В меньших объемах в январе – феврале 2008 года везли зерно и продукты перемола, при этом перевозки значительно выше уровня прошлого года.

Если вернуться к увеличившимся объемам погрузки угля в первые два месяца 2008-го, то они связаны прежде всего с политикой дороги максимально ликвидировать остатки на прирельсовых складах угольных компаний до наступления летних ремонтных работ. В ходе совместного совещания угольщиков, железнодорожников и представителей региональных властей заместитель губернатора Кемеровской области по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов отметил, что в 2008 году в Кузбассе запланирована добыча в 190 млн тонн, что потребует организации дополнительных перевозок еще 8 млн тонн угля.

В январе текущего года руководство Западно-Сибирской железной дороги поставило перед собой план – обеспечить погрузку 8045 вагонов в сутки (и есть еще резерв до 8200 единиц). В результате на Кузбасское отделение ежесуточно поступает до 14 тыс. порожних вагонов. Однако со стороны угольщиков наметилось некоторое отставание от общего плана погрузки (ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «Южный Кузбасс», холдинговая компания «Сибуглемет», угольная компания «Прокопьевскуголь»).

Основными причинами сбоев являются малые емкости фронтов погрузки, недостаточное использование вагонов в противошерстном движении, несогласованность действий ветвевладельцев по организации вывоза угля, а также нарушения технических условий погрузки при низких температурах. Все это не может не вести к росту простоев полувагонов на подъездных путях предприятий (превышение нормативов на 1,6 часа) и увеличению штрафных выплат, которые в 2007 году превысили 640 млн рублей. Несмотря на сложившуюся ситуацию в ДЦФТО дороги надеются до июня 2008-го перевезти максимальный объем угля и в меру возможностей освободить склады угольных компаний, что позволит обеспечить нормальные темпы добычи и складирования в летний период, когда по объективным причинам темпы погрузки замедляются.

Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4127 [~CODE] => 4127 [EXTERNAL_ID] => 4127 [~EXTERNAL_ID] => 4127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_META_KEYWORDS] => с такой погрузкой не каждый справится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [ELEMENT_META_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится ) )

									Array
(
    [ID] => 108962
    [~ID] => 108962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => С такой погрузкой не каждый справится
    [~NAME] => С такой погрузкой не каждый справится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4127/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4127/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Демонстрируя стабильный рост

Итоги прошлого года вылились на Западно-Сибирской железной дороге в цифру 259,6 млн тонн грузов, что на 1,5% больше уровня 2006-го. Достигнуть этого удалось за счет роста погрузки по целому ряду номенклатур: каменного угля – на 1,6%, нефтяных грузов – на 4,7%, кокса – на 17,1%, цемента – на 22,3% и зерна – на 63,1%. В текущем году дорога планирует довести погрузку до 263,9 млн тонн (прогнозируемый прирост – 1,7%) и обеспечить увеличение грузооборота на 4,7%.

По итогам 12 месяцев 2007-го львиная доля погрузки дороги приходится на уголь (70,1%, или 181,95 млн тонн), затем идут строительные грузы (4,7%, или 12,22 млн тонн), нефтеналивные (4,5%, или 11,69 млн тонн), руда (3,7%, или 9,51 млн тонн), черные металлы (3,4%, 8,92 млн тонн), кокс (2,9%, или 7,52 млн тонн) и прочие. Кстати, несмотря на рост относительно прошлого года, план погрузки угля по итогам 12 месяцев был выполнен на ЗСЖД на 99,6% (в том числе из-за конвенционных ограничений погрузки). В то же время входящий в указанный план показатель экспортных перевозок угля вырос на 0,7% (0,53 млн тонн), то есть увеличение экспорта к уровню прошлого года составило 6,1% (4,75 млн тонн). Также не был полностью выполнен план по перевозкам железной руды (-0,4%, или 33,7 тыс. тонн), в том числе по причине аварийной остановки Абагуровской фабрики, ремонта вагоноопрокидывателя и пр.


По структуре направлений погрузки со станций ЗСЖД в 2007 году сложилась следующая картина: на экспорт было отправлено 37,9% грузов, в местном сообщении – также 37,9%, в прямом – 24,2%. В прямом сообщении наблюдается небольшой спад по сравнению с 2006 годом, в экспорте, напротив, рост – преимущественно за счет увеличения перевозок угля.

Что касается распределения погрузки ЗСЖД по отделениям дороги, то здесь традиционно большая часть объема (84,5%, или 219,46 млн тонн) приходится на Кузбасское отделение благодаря росту добычи и перевозок угля в регионе, затем идет Омское (6%, или 15,65 млн тонн), потом – Новосибирское (5,6%, или 14,47 млн тонн) и Алтайское (3,9%, или 10 млн тонн).

 

Не углем единым

 Согласно данным ДЦФТО дороги, доля ежегодной погрузки угля в общем объеме перевозок ЗСЖД постепенно увеличивается. По словам начальника ДЦФТО ЗСЖД Игоря Сарычева, более высокими темпами в последнее время растет экспорт, объемы внутренних перевозок, как правило, держатся на том же уровне или несколько снижаются. И это несмотря на стабильный рост добычи угля в Кузбассе.

Кроме того, на внутрироссийском рынке постепенно снижается спрос на энергетический уголь, традиционно энергосистемы стараются перейти на другие виды топлива: газ, мазут и пр., несмотря на существующие стратегические планы по использованию электростанций твердого топлива. Пока же снижение погрузки в данном сегменте ЗСЖД удается компенсировать за счет роста другого вида углей – металлургических, востребованных в настоящее время при производстве.

Что касается экспортных поставок твердого топлива, то наиболее ощутимые объемы в этом направлении увеличивались, последние пять лет это касается перевозок и инвентарным парком, и собственным. Сегодня такие транспортировки осуществляются практически по всем направлениям, в настоящее время несколько сократились темпы погрузки угля в адрес портов стран Балтии и Украины, в то же время выросли объемы, идущие на российские терминалы, прежде всего порты Северо-Запада.

В ДЦФТО дороги отмечают, что одна из причин – более качественная работа отечественных портов с точки зрения выгрузки и возврата подвижного состава (возможно, большие задержки с украинской стороны связаны с использованием российских вагонов в собственных целях).

Как уже отмечалось, помимо угля, составляющего большую часть погрузки дороги, ЗСЖД перевозит значительные объемы черных металлов, кокса, нефтеналивных и строительных грузов. В ДЦФТО отмечают, что на дороге сложилась стабильная грузовая база и сегодня практически нет грузов, которые бы значительно снижали свои объемы. С другой стороны, бывает и такое: уже несколько лет здесь падает перевозка цветных металлов, в то же время этот груз все больше отправляется в контейнерах, увеличивая объемы данного вида перевозок. Основной рост на ЗСЖД идет сегодня по таким номенклатурам, как уголь, нефтеналивные и строительные грузы. До последнего года активно увеличивались экспортные перевозки леса, но усиление таможенного контроля (стопроцентный досмотр, рост пошлин, сокращение постов) в 2008 году существенно снизит указанные объемы.

С приходом в регион «Газпромнефти» на ЗСЖД второй год наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных, так как при разработке месторождений компании и производстве газа добывается сопутствующая нефть и ее объемы будут расти. Также в связи с хорошим урожаем зерновых вполне естественно, что в прошлом году выросли их перевозки.

 Кроме того, одно время в объемах транспортировки металлов по ЗСЖД не наблюдалось существенного увеличения, более того, на Новокузнецком металлургическом комбинате шел процесс свертывания производства, а новых мощностей в регионе практически не вводилось. Однако в этом году, по словам И. Сарычева, будет достигнут рост перевозок данного вида груза в связи с проведением в 2007 году капитального ремонта доменной печи № 1 на Западно-Сибирском металлургическом комбинате. К тому же теперь сюда увеличатся поставки руды, флюсов, металлолома и пр.

Как дела в шахтерской столице?

По данным администрации Кемеровской области, на долю основного добытчика российского угля – Кузбасского региона – в прошлом году пришлось 181,76 млн тонн продукции, что на 7,4 млн тонн больше, чем в 2006-м. Наибольший вклад по традиции внесло ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», добывшее более 46,3 млн тонн (+2,2 млн тонн). В конце декабря на Краснобродском угольном разрезе, крупнейшей российской угольной компании, произошла добыча юбилейной символической 180-миллионной тонны угля, выданной на-гора в Кузбасском регионе за 2007 год.

Также среди предприятий подземной добычи уверенно лидирует ЗАО «Распадская угольная компания»: в 2007-м – 13,6 млн тонн (+2,9 млн тонн к показателю 2006-го). Неплохо сработали в прошлом году угольщики ООО «Холдинговая компания «Сибуглемет» – 12,1 млн тонн (на 634 тыс. тонн больше, чем в предыдущем). Добыча угля для коксования в прошлом году выросла на 516 тыс. тонн (до 57,1 млн тонн, что на 3,7 млн тонн выше плана).

 ЗСЖД перевезла в прошлом году 181,9 млн тонн черного золота, при этом на Кузбасское отделение пришлось 180,2 млн тонн. В целом по итогам работы Кузбасского отделения ЗСЖД за 12 месяцев 2007-го рост объемов погрузки к аналогичному периоду прошлого года составил 1,5% (+3,88 млн тонн). Увеличение экспортных показателей – 4,5% (+4,21 млн тонн).

Практически весь экспорт угля приходится сегодня на Кузбасс, и доля указанных перевозок в общем объеме погрузки дороги составила 37,9%, ее рост к уровню прошлого года достиг +1,1%. К слову, в 2007-м ЗСЖД сделала уверенный шаг – приблизилась к планке по погрузке угля на уровне 8000 тыс. вагонов в отдельные сутки. По итогам года погрузка угля составила 7323 ваг/сут (рост на 1,2%, или 90 ваг/сут).

По грузам I тарифного класса годовой прирост на дороге составил 1,4% (+3,12 млн тонн) благодаря увеличению темпов добычи и перевозок каменного угля, производства кокса. В частности, в прошлом году на кемеровском «Коксе» была запущена в работу новая коксовая батарея. За два последних десятилетия это первая коксовая батарея в России, достроенная в 2007 году. Общий объем вложений в ее строительство составил 2,8 млрд руб. По данным предприятия, ввод батареи № 3 позволит увеличить объем его производства на 30%. Теперь каждая четвертая тонна российского кокса будет производиться в Кузбассе. В администрации Кемеровской области отмечают: важно, что новая батарея может производить литейный кокс, который необходим оборонной промышленности России.

Что касается объемов высокодоходных грузов, то по сравнению с 2006-м по дороге наблюдался рост погрузки на 2,1% (+755,6 тыс. тонн). В минувшем году за счет сохранения благоприятной конъюнктуры на мировых рынках металлопроката и расширения спроса на металл на внутреннем рынке (развитие жилищного и дорожного строительства, а также перерабатывающих отраслей промышленности) шла активная реконструкция и техническое перевооружение многих предприятий. По данным департамента промышленности администрации Кемеровской области, в 2007 году было построено, реконструировано и модернизировано 11 крупных металлургических агрегатов, а общий объем инвестиций в отрасль составил более 10 млрд рублей. Одни только налоговые поступления от предприятий металлургической промышленности в бюджет области выросли на 15% по сравнению с 2006-м (до 8 млрд руб.). На ЗСМК, как уже упоминалось, всего за 4 месяца был проведен капитальный ремонт доменной печи № 1. На Новокузнецком металлургическом комбинате в электросталеплавильном цехе завершается строительство вакууматора. Кроме того, на предприятии принята программа модернизации рельсобалочного цеха, первый этап которой будет реализован в 2008–2009 годах.

Курс – на пустые угольные склады

Текущий год Западно-Сибирская железная дорога начала с неплохих показателей. По итогам работы января – февраля рост перевозок по сравнению с двумя месяцами 2007-го составил 5,1% (+2,18 млн тонн). Несмотря на то что план выполнен не на 100%, погрузка угля увеличилась относительно прошлого года на 6,4% (1,93 млн тонн), в том числе экспорт – почти на 4% (0,51 млн тонн).

В то же время не получилось выполнить план погрузки сразу по нескольким видам грузов. В частности, по каменному углю, в основном из-за конвенционных ограничений погрузки, флюсам, в том числе из-за аварийной остановки фабрики. На 14,1% меньше плана было вывезено лесных грузов из-за повышения требований к оформлению документов со стороны таможни. В меньших объемах в январе – феврале 2008 года везли зерно и продукты перемола, при этом перевозки значительно выше уровня прошлого года.

Если вернуться к увеличившимся объемам погрузки угля в первые два месяца 2008-го, то они связаны прежде всего с политикой дороги максимально ликвидировать остатки на прирельсовых складах угольных компаний до наступления летних ремонтных работ. В ходе совместного совещания угольщиков, железнодорожников и представителей региональных властей заместитель губернатора Кемеровской области по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов отметил, что в 2008 году в Кузбассе запланирована добыча в 190 млн тонн, что потребует организации дополнительных перевозок еще 8 млн тонн угля.

В январе текущего года руководство Западно-Сибирской железной дороги поставило перед собой план – обеспечить погрузку 8045 вагонов в сутки (и есть еще резерв до 8200 единиц). В результате на Кузбасское отделение ежесуточно поступает до 14 тыс. порожних вагонов. Однако со стороны угольщиков наметилось некоторое отставание от общего плана погрузки (ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «Южный Кузбасс», холдинговая компания «Сибуглемет», угольная компания «Прокопьевскуголь»).

Основными причинами сбоев являются малые емкости фронтов погрузки, недостаточное использование вагонов в противошерстном движении, несогласованность действий ветвевладельцев по организации вывоза угля, а также нарушения технических условий погрузки при низких температурах. Все это не может не вести к росту простоев полувагонов на подъездных путях предприятий (превышение нормативов на 1,6 часа) и увеличению штрафных выплат, которые в 2007 году превысили 640 млн рублей. Несмотря на сложившуюся ситуацию в ДЦФТО дороги надеются до июня 2008-го перевезти максимальный объем угля и в меру возможностей освободить склады угольных компаний, что позволит обеспечить нормальные темпы добычи и складирования в летний период, когда по объективным причинам темпы погрузки замедляются.

Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Демонстрируя стабильный рост

Итоги прошлого года вылились на Западно-Сибирской железной дороге в цифру 259,6 млн тонн грузов, что на 1,5% больше уровня 2006-го. Достигнуть этого удалось за счет роста погрузки по целому ряду номенклатур: каменного угля – на 1,6%, нефтяных грузов – на 4,7%, кокса – на 17,1%, цемента – на 22,3% и зерна – на 63,1%. В текущем году дорога планирует довести погрузку до 263,9 млн тонн (прогнозируемый прирост – 1,7%) и обеспечить увеличение грузооборота на 4,7%.

По итогам 12 месяцев 2007-го львиная доля погрузки дороги приходится на уголь (70,1%, или 181,95 млн тонн), затем идут строительные грузы (4,7%, или 12,22 млн тонн), нефтеналивные (4,5%, или 11,69 млн тонн), руда (3,7%, или 9,51 млн тонн), черные металлы (3,4%, 8,92 млн тонн), кокс (2,9%, или 7,52 млн тонн) и прочие. Кстати, несмотря на рост относительно прошлого года, план погрузки угля по итогам 12 месяцев был выполнен на ЗСЖД на 99,6% (в том числе из-за конвенционных ограничений погрузки). В то же время входящий в указанный план показатель экспортных перевозок угля вырос на 0,7% (0,53 млн тонн), то есть увеличение экспорта к уровню прошлого года составило 6,1% (4,75 млн тонн). Также не был полностью выполнен план по перевозкам железной руды (-0,4%, или 33,7 тыс. тонн), в том числе по причине аварийной остановки Абагуровской фабрики, ремонта вагоноопрокидывателя и пр.


По структуре направлений погрузки со станций ЗСЖД в 2007 году сложилась следующая картина: на экспорт было отправлено 37,9% грузов, в местном сообщении – также 37,9%, в прямом – 24,2%. В прямом сообщении наблюдается небольшой спад по сравнению с 2006 годом, в экспорте, напротив, рост – преимущественно за счет увеличения перевозок угля.

Что касается распределения погрузки ЗСЖД по отделениям дороги, то здесь традиционно большая часть объема (84,5%, или 219,46 млн тонн) приходится на Кузбасское отделение благодаря росту добычи и перевозок угля в регионе, затем идет Омское (6%, или 15,65 млн тонн), потом – Новосибирское (5,6%, или 14,47 млн тонн) и Алтайское (3,9%, или 10 млн тонн).

 

Не углем единым

 Согласно данным ДЦФТО дороги, доля ежегодной погрузки угля в общем объеме перевозок ЗСЖД постепенно увеличивается. По словам начальника ДЦФТО ЗСЖД Игоря Сарычева, более высокими темпами в последнее время растет экспорт, объемы внутренних перевозок, как правило, держатся на том же уровне или несколько снижаются. И это несмотря на стабильный рост добычи угля в Кузбассе.

Кроме того, на внутрироссийском рынке постепенно снижается спрос на энергетический уголь, традиционно энергосистемы стараются перейти на другие виды топлива: газ, мазут и пр., несмотря на существующие стратегические планы по использованию электростанций твердого топлива. Пока же снижение погрузки в данном сегменте ЗСЖД удается компенсировать за счет роста другого вида углей – металлургических, востребованных в настоящее время при производстве.

Что касается экспортных поставок твердого топлива, то наиболее ощутимые объемы в этом направлении увеличивались, последние пять лет это касается перевозок и инвентарным парком, и собственным. Сегодня такие транспортировки осуществляются практически по всем направлениям, в настоящее время несколько сократились темпы погрузки угля в адрес портов стран Балтии и Украины, в то же время выросли объемы, идущие на российские терминалы, прежде всего порты Северо-Запада.

В ДЦФТО дороги отмечают, что одна из причин – более качественная работа отечественных портов с точки зрения выгрузки и возврата подвижного состава (возможно, большие задержки с украинской стороны связаны с использованием российских вагонов в собственных целях).

Как уже отмечалось, помимо угля, составляющего большую часть погрузки дороги, ЗСЖД перевозит значительные объемы черных металлов, кокса, нефтеналивных и строительных грузов. В ДЦФТО отмечают, что на дороге сложилась стабильная грузовая база и сегодня практически нет грузов, которые бы значительно снижали свои объемы. С другой стороны, бывает и такое: уже несколько лет здесь падает перевозка цветных металлов, в то же время этот груз все больше отправляется в контейнерах, увеличивая объемы данного вида перевозок. Основной рост на ЗСЖД идет сегодня по таким номенклатурам, как уголь, нефтеналивные и строительные грузы. До последнего года активно увеличивались экспортные перевозки леса, но усиление таможенного контроля (стопроцентный досмотр, рост пошлин, сокращение постов) в 2008 году существенно снизит указанные объемы.

С приходом в регион «Газпромнефти» на ЗСЖД второй год наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных, так как при разработке месторождений компании и производстве газа добывается сопутствующая нефть и ее объемы будут расти. Также в связи с хорошим урожаем зерновых вполне естественно, что в прошлом году выросли их перевозки.

 Кроме того, одно время в объемах транспортировки металлов по ЗСЖД не наблюдалось существенного увеличения, более того, на Новокузнецком металлургическом комбинате шел процесс свертывания производства, а новых мощностей в регионе практически не вводилось. Однако в этом году, по словам И. Сарычева, будет достигнут рост перевозок данного вида груза в связи с проведением в 2007 году капитального ремонта доменной печи № 1 на Западно-Сибирском металлургическом комбинате. К тому же теперь сюда увеличатся поставки руды, флюсов, металлолома и пр.

Как дела в шахтерской столице?

По данным администрации Кемеровской области, на долю основного добытчика российского угля – Кузбасского региона – в прошлом году пришлось 181,76 млн тонн продукции, что на 7,4 млн тонн больше, чем в 2006-м. Наибольший вклад по традиции внесло ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», добывшее более 46,3 млн тонн (+2,2 млн тонн). В конце декабря на Краснобродском угольном разрезе, крупнейшей российской угольной компании, произошла добыча юбилейной символической 180-миллионной тонны угля, выданной на-гора в Кузбасском регионе за 2007 год.

Также среди предприятий подземной добычи уверенно лидирует ЗАО «Распадская угольная компания»: в 2007-м – 13,6 млн тонн (+2,9 млн тонн к показателю 2006-го). Неплохо сработали в прошлом году угольщики ООО «Холдинговая компания «Сибуглемет» – 12,1 млн тонн (на 634 тыс. тонн больше, чем в предыдущем). Добыча угля для коксования в прошлом году выросла на 516 тыс. тонн (до 57,1 млн тонн, что на 3,7 млн тонн выше плана).

 ЗСЖД перевезла в прошлом году 181,9 млн тонн черного золота, при этом на Кузбасское отделение пришлось 180,2 млн тонн. В целом по итогам работы Кузбасского отделения ЗСЖД за 12 месяцев 2007-го рост объемов погрузки к аналогичному периоду прошлого года составил 1,5% (+3,88 млн тонн). Увеличение экспортных показателей – 4,5% (+4,21 млн тонн).

Практически весь экспорт угля приходится сегодня на Кузбасс, и доля указанных перевозок в общем объеме погрузки дороги составила 37,9%, ее рост к уровню прошлого года достиг +1,1%. К слову, в 2007-м ЗСЖД сделала уверенный шаг – приблизилась к планке по погрузке угля на уровне 8000 тыс. вагонов в отдельные сутки. По итогам года погрузка угля составила 7323 ваг/сут (рост на 1,2%, или 90 ваг/сут).

По грузам I тарифного класса годовой прирост на дороге составил 1,4% (+3,12 млн тонн) благодаря увеличению темпов добычи и перевозок каменного угля, производства кокса. В частности, в прошлом году на кемеровском «Коксе» была запущена в работу новая коксовая батарея. За два последних десятилетия это первая коксовая батарея в России, достроенная в 2007 году. Общий объем вложений в ее строительство составил 2,8 млрд руб. По данным предприятия, ввод батареи № 3 позволит увеличить объем его производства на 30%. Теперь каждая четвертая тонна российского кокса будет производиться в Кузбассе. В администрации Кемеровской области отмечают: важно, что новая батарея может производить литейный кокс, который необходим оборонной промышленности России.

Что касается объемов высокодоходных грузов, то по сравнению с 2006-м по дороге наблюдался рост погрузки на 2,1% (+755,6 тыс. тонн). В минувшем году за счет сохранения благоприятной конъюнктуры на мировых рынках металлопроката и расширения спроса на металл на внутреннем рынке (развитие жилищного и дорожного строительства, а также перерабатывающих отраслей промышленности) шла активная реконструкция и техническое перевооружение многих предприятий. По данным департамента промышленности администрации Кемеровской области, в 2007 году было построено, реконструировано и модернизировано 11 крупных металлургических агрегатов, а общий объем инвестиций в отрасль составил более 10 млрд рублей. Одни только налоговые поступления от предприятий металлургической промышленности в бюджет области выросли на 15% по сравнению с 2006-м (до 8 млрд руб.). На ЗСМК, как уже упоминалось, всего за 4 месяца был проведен капитальный ремонт доменной печи № 1. На Новокузнецком металлургическом комбинате в электросталеплавильном цехе завершается строительство вакууматора. Кроме того, на предприятии принята программа модернизации рельсобалочного цеха, первый этап которой будет реализован в 2008–2009 годах.

Курс – на пустые угольные склады

Текущий год Западно-Сибирская железная дорога начала с неплохих показателей. По итогам работы января – февраля рост перевозок по сравнению с двумя месяцами 2007-го составил 5,1% (+2,18 млн тонн). Несмотря на то что план выполнен не на 100%, погрузка угля увеличилась относительно прошлого года на 6,4% (1,93 млн тонн), в том числе экспорт – почти на 4% (0,51 млн тонн).

В то же время не получилось выполнить план погрузки сразу по нескольким видам грузов. В частности, по каменному углю, в основном из-за конвенционных ограничений погрузки, флюсам, в том числе из-за аварийной остановки фабрики. На 14,1% меньше плана было вывезено лесных грузов из-за повышения требований к оформлению документов со стороны таможни. В меньших объемах в январе – феврале 2008 года везли зерно и продукты перемола, при этом перевозки значительно выше уровня прошлого года.

Если вернуться к увеличившимся объемам погрузки угля в первые два месяца 2008-го, то они связаны прежде всего с политикой дороги максимально ликвидировать остатки на прирельсовых складах угольных компаний до наступления летних ремонтных работ. В ходе совместного совещания угольщиков, железнодорожников и представителей региональных властей заместитель губернатора Кемеровской области по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов отметил, что в 2008 году в Кузбассе запланирована добыча в 190 млн тонн, что потребует организации дополнительных перевозок еще 8 млн тонн угля.

В январе текущего года руководство Западно-Сибирской железной дороги поставило перед собой план – обеспечить погрузку 8045 вагонов в сутки (и есть еще резерв до 8200 единиц). В результате на Кузбасское отделение ежесуточно поступает до 14 тыс. порожних вагонов. Однако со стороны угольщиков наметилось некоторое отставание от общего плана погрузки (ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «Южный Кузбасс», холдинговая компания «Сибуглемет», угольная компания «Прокопьевскуголь»).

Основными причинами сбоев являются малые емкости фронтов погрузки, недостаточное использование вагонов в противошерстном движении, несогласованность действий ветвевладельцев по организации вывоза угля, а также нарушения технических условий погрузки при низких температурах. Все это не может не вести к росту простоев полувагонов на подъездных путях предприятий (превышение нормативов на 1,6 часа) и увеличению штрафных выплат, которые в 2007 году превысили 640 млн рублей. Несмотря на сложившуюся ситуацию в ДЦФТО дороги надеются до июня 2008-го перевезти максимальный объем угля и в меру возможностей освободить склады угольных компаний, что позволит обеспечить нормальные темпы добычи и складирования в летний период, когда по объективным причинам темпы погрузки замедляются.

Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4127 [~CODE] => 4127 [EXTERNAL_ID] => 4127 [~EXTERNAL_ID] => 4127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_META_KEYWORDS] => с такой погрузкой не каждый справится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [ELEMENT_META_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Особый статус Западно-Сибирской железной дороги – известный факт, каждая пятая тонна от общесетевого объема грузится именно здесь. Показатели в 20% сетевой погрузки и 12% грузооборота остаются неизменными на протяжении последних трех лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С такой погрузкой не каждый справится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С такой погрузкой не каждый справится ) )
РЖД-Партнер

Кузбасс: программа на завтра

 В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.

На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское

Array
(
    [ID] => 108961
    [~ID] => 108961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Кузбасс: программа на завтра
    [~NAME] => Кузбасс: программа на завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4126/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4126/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одиночку уголь не поднять

С высокого холма лежащая в котловине станция Терентьевская не казалась такой уж маленькой: опоры контактной сети, соединенные перемычками, стрелочные переводы обозначали несколько парков. Но, подъехав поближе, начинал понимать, что это… муляж. Шло лето 2004 года… Развитие станции, начатое в середине восьмидесятых, было приостановлено, пути разобраны, контактная сеть снята. О масштабах былого строительства свидетельствовал разве что мертвый бетон. Здесь его было много.

Угольщики и железнодорожники еще более четверти века назад упорно стремились сюда, на юго-восток Кузбасса, зная, что в Соколовско-Ерунаковском районе расположены самые богатые в бассейне месторождения черного топлива. Через заброшенные в степь станции Ускат, Красулино, Ерунаково, Бардино на восток к Междуреченску, тоже щедрому на угольные запасы, от кузнецкого развилка – Артышты протянулась однопутная нитка дороги. Ее вполне хватало, чтобы выводить на большую магистраль редкие поезда с разрезов и шахт, на ладан дышавших в середине девяностых. Но все изменилось на стыке веков: уголь Кузбасса оказался востребован в стране и за рубежом, в регион устремился капитал. Уже в 2004 году угольщики вышли на уровень добычи базового 1988 года, выдав на-гора без малого 160 млн тонн угля.

Но тогда же – в первые годы нового века – стало очевидным: без развития транспортной инфраструктуры горняцкого края, без согласованных действий предприятий угольной отрасли и железнодорожников не обойтись. И решения требовалось принимать на высшем государственном уровне. Что и сделал Госсовет России, состоявшийся в августе 2002 года в шахтерском Междуреченске.
И тогда же началась напряженная работа над программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 годы. Предстоял небывалый в новой России эксперимент: впервые для решения задач государственной важности объединялся государственный и частный капитал. Параметры подписанного тогда договора уточнялись еще дважды. В обоих случаях свою подпись под документом вместе с руководителями региона и угледобывающих предприятий ставил президент ОАО «РЖД», счет ведь шел на миллиарды рублей!

Результаты известны: с того времени в развитие транспортной инфраструктуры Западно-Сибирской дороги только ОАО «РЖД» вложило 15,5 млрд рублей, да 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузнецкого бассейна. Преобразования, осуществленные в рамках программы, революционно изменили дорогу.

Именно так – всю Западно-Сибирскую, а не только ее Кузбасское отделение, самое мощное на сети. Специалисты отмечают продуманный комплексный подход к решению проблем отгрузки угля из Кузбасса. От строительства углепогрузочных станций и новых выходов с угольных месторождений, от сетевых ПТО на Входной, Инской и Алтайской до создания домов отдыха и центров реабилитации локомотивных бригад, работающих на вдвое увеличенных плечах. Программа была дополнена перечнем организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения и подъездных путях угольных предприятий.

По Средсибу пошли тяжеловесы

На средства ОАО «РЖД», в частности, введены в эксплуатацию 44 км вторых путей на направлении Артышта-2 – Междуреченск, что увеличило пропускную способность участка до 60 пар грузовых поездов в сутки и позволило в полном объеме обеспечивать вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. Произведено удлинение свыше 50 приемо-отправочных путей на 20 станциях железной дороги. На станции Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку. В 2006 году дорога приступила к строительству второго мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская.

На средства промышленных предприятий и предприятий угледобывающего комплекса выполнено развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса – Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского, Мысковского. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината построен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино.

Время показало, что стратегически верным было решение возродить Среднесибирский ход магистрали и направить по нему на восток потоки порожняка, на запад же – тяжеловесные угольные маршруты. Именно стальной хребет Средсиба испытал на себе неимоверную тяжесть поездов весом девять тыс. тонн. Выдержал! Бесстыковой путь на щебень и бетон путейцы магистрали кладут здесь начиная с осени, после того как завершают работы на главном ходу Транссиба. 560 км составил за шесть лет полигон усиленного капитального ремонта Среднесибирского хода, и 105 километров – только в 2007 году.

Сегодня из Кузнецкого края ежедневно отправляют потребителям более 8000 вагонов с углем. Чтобы не сбиться с темпов погрузки, каждые сутки на магистраль прибывают около 5,3 тыс. порожних полувагонов! Их встречают далеко на западе, за тысячи километров от погрузочных пунктов Кузбасса. На станции с символическим названием Входная начинается подготовка подвижного состава. Рядом с преобразившимися сортировочным парком и горочным комплексом построен терминал, способный одновременно принять в ремонт два состава по 72 полувагона. Всего два часа требуется на подготовку каждого из них в МППВ. А прежде эти вагоны на сутки отвлекались на сварочных линиях ремонтных предприятий и специализированных путях вагонных депо.

Корректировка на финише

В конце января нынешнего года губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько подписаны Дополнительные мероприятия на 2008 год к действующей Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 гг.

Зачем понадобилось на финишном отрезке менять среднесрочную программу? Начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько пояснил, что в минувшем году вложения в развитие железнодорожного транспорта региона на 1 млрд рублей превысили запланированные и составили 7,2 млрд рублей. 5 млрд в транспортную инфраструктуру региона вложило ОАО «РЖД», 2,2 млрд – предприятия Кузбасса. И потребовалось корректировать планы завершающего программу года. Вот цифры этой коррекции: в 2008 году на развитие железнодорожной инфраструктуры ЗСЖД будет направлено 10 млрд 850 млн рублей, что на 4 млрд больше средств, изначально заложенных в программу. Инвестиции ОАО «РЖД» составят 6 млрд 60 млн рублей, что на 1,7 млрд превышает сумму, планировавшуюся ранее.

А вот что удалось на средства ОАО «РЖД» сделать в прошлом году. Введены в эксплуатацию первые пусковые комплексы мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская, линии автоматизации роспуска вагонов на станции Новокузнецк-Восточный, продолжено строительство второго пути на участке Бардино – Полосухино – Курегеш. Велась также реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская. Технически и технологически преобразился Инской железнодорожный узел.

Продолжались работы по строительству волоконно-оптической линии связи на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино, модернизации устройств контактной сети на перегоне Литвиново – Тутальская и станции Спиченково. Произведено удлинение путей на пяти станциях: Входная, Московка, Барабинск, Камень-на-Оби, Болотная. Приобретено 18 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новокузнецк, модернизировано с продлением срока службы 5 электровозов серии ВЛ10 локомотивных депо Тайга, Белово.

На средства угольных и промышленных предприятий Кузбасса, сообщили «РЖД-Партнеру» в администрации Кемеровской области, в 2007 году завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала, принадлежащей ОАО «УК «Кузбассразрез­уголь». И теперь она может отгружать более 1 млн тонн угля в год. Завершено строительство двух новых углепогрузочных станций ЗАО «Салек». Сданы в эксплуатацию соединительный путь Семенушкино – Породная на примыкании Бачатского угольного разреза (ОАО «УК «Кузбассразрезуголь») и электрифицированная углесборочная станции Иня на подъездном пути ОАО «Белон».

По мнению, Александра Целько, создание ряда стратегически важных для ЗСЖД объектов инфраструктуры не нашло достаточного отражения в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В частности, не назван ряд проектов, имеющих особое значение для увеличения пропускной способности железной дороги, к реализации которых магистраль, по словам Александра Целько, приступит уже в ближайшие годы. И предусмотренные Дополнительными мероприятиями 10 млрд 850 млн рублей инвестиций придутся весьма кстати. В числе важнейших новостроек – продолжение строительства второго мостового перехода через Обь, а также вторых электрифицированных путей на участке Ерунаково – Томусинская, завершение автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный и окончание реконструкции путевого развития станции Артышта-2, удлинения путей в парке приема и механизации третьей тормозной позиции на станции Алтайская и другие объекты.

В 2009 году начнется долгожданное строительство второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык (сметная стоимость – 3,97 млрд рублей), на очереди – возведение вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино и Карлык – Томусинская (общая потребность в инвестициях – 1,5 млрд рублей). Реализация этих проектов, убежден начальник Западно-Сибирской, позволит превратить Среднесибирский ход магистрали во второй главный ход, не уступающий по протяженности, мощности и пропускной способности соответствующему участку Транссиба. И можно будет формировать тяжеловесные (весом девять, а в перспективе – 12 и более тысяч тонн) угольные маршруты непосредственно в Кузбассе и продвигать их без перелома веса в западном направлении до портов Балтики и Мурманска. В 2009 году дорога планирует приступить к строительству обводных путей на подходах к Омскому, Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Сортировочная работа на ЗСЖД сконцентрирована на крупных станциях. Комплексную реконструкцию станций Инская, Новокузнецк, Московка дорога планирует завершить в 2008 году, а станций Входная и Алтайская – в 2010-м.

… Но вернемся на затерянные в степном краю станции Южного Кузбасса, которые мы посетили летом 2004 года. От былого запустения не осталось и следа. Один лишь пример: строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной станцией Ускатская и магистральной станцией Красулино, реконструкция самой Ускатской позволили повысить перерабатывающую способность станции Ерунаково до 1200 вагонов в сутки. Преобразилась и станция Терентьевская. В 2006 году ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» здесь построило новый погрузочный комплекс и углепогрузочный парк, инвестиции составили 228 млн рублей. А ОАО «СУЭК», вложив за два года 583,8 млн рублей, завершило создание на Терентьевской парка подготовки вагонов. Словом, сегодня это одна из самых технически и оснащенных станций.

ИЛЬЯ ПОЛЬЯНОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В одиночку уголь не поднять

С высокого холма лежащая в котловине станция Терентьевская не казалась такой уж маленькой: опоры контактной сети, соединенные перемычками, стрелочные переводы обозначали несколько парков. Но, подъехав поближе, начинал понимать, что это… муляж. Шло лето 2004 года… Развитие станции, начатое в середине восьмидесятых, было приостановлено, пути разобраны, контактная сеть снята. О масштабах былого строительства свидетельствовал разве что мертвый бетон. Здесь его было много.

Угольщики и железнодорожники еще более четверти века назад упорно стремились сюда, на юго-восток Кузбасса, зная, что в Соколовско-Ерунаковском районе расположены самые богатые в бассейне месторождения черного топлива. Через заброшенные в степь станции Ускат, Красулино, Ерунаково, Бардино на восток к Междуреченску, тоже щедрому на угольные запасы, от кузнецкого развилка – Артышты протянулась однопутная нитка дороги. Ее вполне хватало, чтобы выводить на большую магистраль редкие поезда с разрезов и шахт, на ладан дышавших в середине девяностых. Но все изменилось на стыке веков: уголь Кузбасса оказался востребован в стране и за рубежом, в регион устремился капитал. Уже в 2004 году угольщики вышли на уровень добычи базового 1988 года, выдав на-гора без малого 160 млн тонн угля.

Но тогда же – в первые годы нового века – стало очевидным: без развития транспортной инфраструктуры горняцкого края, без согласованных действий предприятий угольной отрасли и железнодорожников не обойтись. И решения требовалось принимать на высшем государственном уровне. Что и сделал Госсовет России, состоявшийся в августе 2002 года в шахтерском Междуреченске.
И тогда же началась напряженная работа над программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 годы. Предстоял небывалый в новой России эксперимент: впервые для решения задач государственной важности объединялся государственный и частный капитал. Параметры подписанного тогда договора уточнялись еще дважды. В обоих случаях свою подпись под документом вместе с руководителями региона и угледобывающих предприятий ставил президент ОАО «РЖД», счет ведь шел на миллиарды рублей!

Результаты известны: с того времени в развитие транспортной инфраструктуры Западно-Сибирской дороги только ОАО «РЖД» вложило 15,5 млрд рублей, да 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузнецкого бассейна. Преобразования, осуществленные в рамках программы, революционно изменили дорогу.

Именно так – всю Западно-Сибирскую, а не только ее Кузбасское отделение, самое мощное на сети. Специалисты отмечают продуманный комплексный подход к решению проблем отгрузки угля из Кузбасса. От строительства углепогрузочных станций и новых выходов с угольных месторождений, от сетевых ПТО на Входной, Инской и Алтайской до создания домов отдыха и центров реабилитации локомотивных бригад, работающих на вдвое увеличенных плечах. Программа была дополнена перечнем организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения и подъездных путях угольных предприятий.

По Средсибу пошли тяжеловесы

На средства ОАО «РЖД», в частности, введены в эксплуатацию 44 км вторых путей на направлении Артышта-2 – Междуреченск, что увеличило пропускную способность участка до 60 пар грузовых поездов в сутки и позволило в полном объеме обеспечивать вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. Произведено удлинение свыше 50 приемо-отправочных путей на 20 станциях железной дороги. На станции Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку. В 2006 году дорога приступила к строительству второго мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская.

На средства промышленных предприятий и предприятий угледобывающего комплекса выполнено развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса – Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского, Мысковского. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината построен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино.

Время показало, что стратегически верным было решение возродить Среднесибирский ход магистрали и направить по нему на восток потоки порожняка, на запад же – тяжеловесные угольные маршруты. Именно стальной хребет Средсиба испытал на себе неимоверную тяжесть поездов весом девять тыс. тонн. Выдержал! Бесстыковой путь на щебень и бетон путейцы магистрали кладут здесь начиная с осени, после того как завершают работы на главном ходу Транссиба. 560 км составил за шесть лет полигон усиленного капитального ремонта Среднесибирского хода, и 105 километров – только в 2007 году.

Сегодня из Кузнецкого края ежедневно отправляют потребителям более 8000 вагонов с углем. Чтобы не сбиться с темпов погрузки, каждые сутки на магистраль прибывают около 5,3 тыс. порожних полувагонов! Их встречают далеко на западе, за тысячи километров от погрузочных пунктов Кузбасса. На станции с символическим названием Входная начинается подготовка подвижного состава. Рядом с преобразившимися сортировочным парком и горочным комплексом построен терминал, способный одновременно принять в ремонт два состава по 72 полувагона. Всего два часа требуется на подготовку каждого из них в МППВ. А прежде эти вагоны на сутки отвлекались на сварочных линиях ремонтных предприятий и специализированных путях вагонных депо.

Корректировка на финише

В конце января нынешнего года губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько подписаны Дополнительные мероприятия на 2008 год к действующей Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 гг.

Зачем понадобилось на финишном отрезке менять среднесрочную программу? Начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько пояснил, что в минувшем году вложения в развитие железнодорожного транспорта региона на 1 млрд рублей превысили запланированные и составили 7,2 млрд рублей. 5 млрд в транспортную инфраструктуру региона вложило ОАО «РЖД», 2,2 млрд – предприятия Кузбасса. И потребовалось корректировать планы завершающего программу года. Вот цифры этой коррекции: в 2008 году на развитие железнодорожной инфраструктуры ЗСЖД будет направлено 10 млрд 850 млн рублей, что на 4 млрд больше средств, изначально заложенных в программу. Инвестиции ОАО «РЖД» составят 6 млрд 60 млн рублей, что на 1,7 млрд превышает сумму, планировавшуюся ранее.

А вот что удалось на средства ОАО «РЖД» сделать в прошлом году. Введены в эксплуатацию первые пусковые комплексы мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская, линии автоматизации роспуска вагонов на станции Новокузнецк-Восточный, продолжено строительство второго пути на участке Бардино – Полосухино – Курегеш. Велась также реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская. Технически и технологически преобразился Инской железнодорожный узел.

Продолжались работы по строительству волоконно-оптической линии связи на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино, модернизации устройств контактной сети на перегоне Литвиново – Тутальская и станции Спиченково. Произведено удлинение путей на пяти станциях: Входная, Московка, Барабинск, Камень-на-Оби, Болотная. Приобретено 18 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новокузнецк, модернизировано с продлением срока службы 5 электровозов серии ВЛ10 локомотивных депо Тайга, Белово.

На средства угольных и промышленных предприятий Кузбасса, сообщили «РЖД-Партнеру» в администрации Кемеровской области, в 2007 году завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала, принадлежащей ОАО «УК «Кузбассразрез­уголь». И теперь она может отгружать более 1 млн тонн угля в год. Завершено строительство двух новых углепогрузочных станций ЗАО «Салек». Сданы в эксплуатацию соединительный путь Семенушкино – Породная на примыкании Бачатского угольного разреза (ОАО «УК «Кузбассразрезуголь») и электрифицированная углесборочная станции Иня на подъездном пути ОАО «Белон».

По мнению, Александра Целько, создание ряда стратегически важных для ЗСЖД объектов инфраструктуры не нашло достаточного отражения в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В частности, не назван ряд проектов, имеющих особое значение для увеличения пропускной способности железной дороги, к реализации которых магистраль, по словам Александра Целько, приступит уже в ближайшие годы. И предусмотренные Дополнительными мероприятиями 10 млрд 850 млн рублей инвестиций придутся весьма кстати. В числе важнейших новостроек – продолжение строительства второго мостового перехода через Обь, а также вторых электрифицированных путей на участке Ерунаково – Томусинская, завершение автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный и окончание реконструкции путевого развития станции Артышта-2, удлинения путей в парке приема и механизации третьей тормозной позиции на станции Алтайская и другие объекты.

В 2009 году начнется долгожданное строительство второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык (сметная стоимость – 3,97 млрд рублей), на очереди – возведение вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино и Карлык – Томусинская (общая потребность в инвестициях – 1,5 млрд рублей). Реализация этих проектов, убежден начальник Западно-Сибирской, позволит превратить Среднесибирский ход магистрали во второй главный ход, не уступающий по протяженности, мощности и пропускной способности соответствующему участку Транссиба. И можно будет формировать тяжеловесные (весом девять, а в перспективе – 12 и более тысяч тонн) угольные маршруты непосредственно в Кузбассе и продвигать их без перелома веса в западном направлении до портов Балтики и Мурманска. В 2009 году дорога планирует приступить к строительству обводных путей на подходах к Омскому, Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Сортировочная работа на ЗСЖД сконцентрирована на крупных станциях. Комплексную реконструкцию станций Инская, Новокузнецк, Московка дорога планирует завершить в 2008 году, а станций Входная и Алтайская – в 2010-м.

… Но вернемся на затерянные в степном краю станции Южного Кузбасса, которые мы посетили летом 2004 года. От былого запустения не осталось и следа. Один лишь пример: строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной станцией Ускатская и магистральной станцией Красулино, реконструкция самой Ускатской позволили повысить перерабатывающую способность станции Ерунаково до 1200 вагонов в сутки. Преобразилась и станция Терентьевская. В 2006 году ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» здесь построило новый погрузочный комплекс и углепогрузочный парк, инвестиции составили 228 млн рублей. А ОАО «СУЭК», вложив за два года 583,8 млн рублей, завершило создание на Терентьевской парка подготовки вагонов. Словом, сегодня это одна из самых технически и оснащенных станций.

ИЛЬЯ ПОЛЬЯНОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.

На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское

[~PREVIEW_TEXT] =>

 В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.

На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4126 [~CODE] => 4126 [EXTERNAL_ID] => 4126 [~EXTERNAL_ID] => 4126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасс: программа на завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/052.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.</p><p><em>На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское </em></p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/052.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.</p><p><em>На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское </em></p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра ) )

									Array
(
    [ID] => 108961
    [~ID] => 108961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Кузбасс: программа на завтра
    [~NAME] => Кузбасс: программа на завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4126/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4126/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одиночку уголь не поднять

С высокого холма лежащая в котловине станция Терентьевская не казалась такой уж маленькой: опоры контактной сети, соединенные перемычками, стрелочные переводы обозначали несколько парков. Но, подъехав поближе, начинал понимать, что это… муляж. Шло лето 2004 года… Развитие станции, начатое в середине восьмидесятых, было приостановлено, пути разобраны, контактная сеть снята. О масштабах былого строительства свидетельствовал разве что мертвый бетон. Здесь его было много.

Угольщики и железнодорожники еще более четверти века назад упорно стремились сюда, на юго-восток Кузбасса, зная, что в Соколовско-Ерунаковском районе расположены самые богатые в бассейне месторождения черного топлива. Через заброшенные в степь станции Ускат, Красулино, Ерунаково, Бардино на восток к Междуреченску, тоже щедрому на угольные запасы, от кузнецкого развилка – Артышты протянулась однопутная нитка дороги. Ее вполне хватало, чтобы выводить на большую магистраль редкие поезда с разрезов и шахт, на ладан дышавших в середине девяностых. Но все изменилось на стыке веков: уголь Кузбасса оказался востребован в стране и за рубежом, в регион устремился капитал. Уже в 2004 году угольщики вышли на уровень добычи базового 1988 года, выдав на-гора без малого 160 млн тонн угля.

Но тогда же – в первые годы нового века – стало очевидным: без развития транспортной инфраструктуры горняцкого края, без согласованных действий предприятий угольной отрасли и железнодорожников не обойтись. И решения требовалось принимать на высшем государственном уровне. Что и сделал Госсовет России, состоявшийся в августе 2002 года в шахтерском Междуреченске.
И тогда же началась напряженная работа над программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 годы. Предстоял небывалый в новой России эксперимент: впервые для решения задач государственной важности объединялся государственный и частный капитал. Параметры подписанного тогда договора уточнялись еще дважды. В обоих случаях свою подпись под документом вместе с руководителями региона и угледобывающих предприятий ставил президент ОАО «РЖД», счет ведь шел на миллиарды рублей!

Результаты известны: с того времени в развитие транспортной инфраструктуры Западно-Сибирской дороги только ОАО «РЖД» вложило 15,5 млрд рублей, да 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузнецкого бассейна. Преобразования, осуществленные в рамках программы, революционно изменили дорогу.

Именно так – всю Западно-Сибирскую, а не только ее Кузбасское отделение, самое мощное на сети. Специалисты отмечают продуманный комплексный подход к решению проблем отгрузки угля из Кузбасса. От строительства углепогрузочных станций и новых выходов с угольных месторождений, от сетевых ПТО на Входной, Инской и Алтайской до создания домов отдыха и центров реабилитации локомотивных бригад, работающих на вдвое увеличенных плечах. Программа была дополнена перечнем организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения и подъездных путях угольных предприятий.

По Средсибу пошли тяжеловесы

На средства ОАО «РЖД», в частности, введены в эксплуатацию 44 км вторых путей на направлении Артышта-2 – Междуреченск, что увеличило пропускную способность участка до 60 пар грузовых поездов в сутки и позволило в полном объеме обеспечивать вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. Произведено удлинение свыше 50 приемо-отправочных путей на 20 станциях железной дороги. На станции Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку. В 2006 году дорога приступила к строительству второго мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская.

На средства промышленных предприятий и предприятий угледобывающего комплекса выполнено развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса – Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского, Мысковского. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината построен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино.

Время показало, что стратегически верным было решение возродить Среднесибирский ход магистрали и направить по нему на восток потоки порожняка, на запад же – тяжеловесные угольные маршруты. Именно стальной хребет Средсиба испытал на себе неимоверную тяжесть поездов весом девять тыс. тонн. Выдержал! Бесстыковой путь на щебень и бетон путейцы магистрали кладут здесь начиная с осени, после того как завершают работы на главном ходу Транссиба. 560 км составил за шесть лет полигон усиленного капитального ремонта Среднесибирского хода, и 105 километров – только в 2007 году.

Сегодня из Кузнецкого края ежедневно отправляют потребителям более 8000 вагонов с углем. Чтобы не сбиться с темпов погрузки, каждые сутки на магистраль прибывают около 5,3 тыс. порожних полувагонов! Их встречают далеко на западе, за тысячи километров от погрузочных пунктов Кузбасса. На станции с символическим названием Входная начинается подготовка подвижного состава. Рядом с преобразившимися сортировочным парком и горочным комплексом построен терминал, способный одновременно принять в ремонт два состава по 72 полувагона. Всего два часа требуется на подготовку каждого из них в МППВ. А прежде эти вагоны на сутки отвлекались на сварочных линиях ремонтных предприятий и специализированных путях вагонных депо.

Корректировка на финише

В конце января нынешнего года губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько подписаны Дополнительные мероприятия на 2008 год к действующей Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 гг.

Зачем понадобилось на финишном отрезке менять среднесрочную программу? Начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько пояснил, что в минувшем году вложения в развитие железнодорожного транспорта региона на 1 млрд рублей превысили запланированные и составили 7,2 млрд рублей. 5 млрд в транспортную инфраструктуру региона вложило ОАО «РЖД», 2,2 млрд – предприятия Кузбасса. И потребовалось корректировать планы завершающего программу года. Вот цифры этой коррекции: в 2008 году на развитие железнодорожной инфраструктуры ЗСЖД будет направлено 10 млрд 850 млн рублей, что на 4 млрд больше средств, изначально заложенных в программу. Инвестиции ОАО «РЖД» составят 6 млрд 60 млн рублей, что на 1,7 млрд превышает сумму, планировавшуюся ранее.

А вот что удалось на средства ОАО «РЖД» сделать в прошлом году. Введены в эксплуатацию первые пусковые комплексы мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская, линии автоматизации роспуска вагонов на станции Новокузнецк-Восточный, продолжено строительство второго пути на участке Бардино – Полосухино – Курегеш. Велась также реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская. Технически и технологически преобразился Инской железнодорожный узел.

Продолжались работы по строительству волоконно-оптической линии связи на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино, модернизации устройств контактной сети на перегоне Литвиново – Тутальская и станции Спиченково. Произведено удлинение путей на пяти станциях: Входная, Московка, Барабинск, Камень-на-Оби, Болотная. Приобретено 18 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новокузнецк, модернизировано с продлением срока службы 5 электровозов серии ВЛ10 локомотивных депо Тайга, Белово.

На средства угольных и промышленных предприятий Кузбасса, сообщили «РЖД-Партнеру» в администрации Кемеровской области, в 2007 году завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала, принадлежащей ОАО «УК «Кузбассразрез­уголь». И теперь она может отгружать более 1 млн тонн угля в год. Завершено строительство двух новых углепогрузочных станций ЗАО «Салек». Сданы в эксплуатацию соединительный путь Семенушкино – Породная на примыкании Бачатского угольного разреза (ОАО «УК «Кузбассразрезуголь») и электрифицированная углесборочная станции Иня на подъездном пути ОАО «Белон».

По мнению, Александра Целько, создание ряда стратегически важных для ЗСЖД объектов инфраструктуры не нашло достаточного отражения в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В частности, не назван ряд проектов, имеющих особое значение для увеличения пропускной способности железной дороги, к реализации которых магистраль, по словам Александра Целько, приступит уже в ближайшие годы. И предусмотренные Дополнительными мероприятиями 10 млрд 850 млн рублей инвестиций придутся весьма кстати. В числе важнейших новостроек – продолжение строительства второго мостового перехода через Обь, а также вторых электрифицированных путей на участке Ерунаково – Томусинская, завершение автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный и окончание реконструкции путевого развития станции Артышта-2, удлинения путей в парке приема и механизации третьей тормозной позиции на станции Алтайская и другие объекты.

В 2009 году начнется долгожданное строительство второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык (сметная стоимость – 3,97 млрд рублей), на очереди – возведение вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино и Карлык – Томусинская (общая потребность в инвестициях – 1,5 млрд рублей). Реализация этих проектов, убежден начальник Западно-Сибирской, позволит превратить Среднесибирский ход магистрали во второй главный ход, не уступающий по протяженности, мощности и пропускной способности соответствующему участку Транссиба. И можно будет формировать тяжеловесные (весом девять, а в перспективе – 12 и более тысяч тонн) угольные маршруты непосредственно в Кузбассе и продвигать их без перелома веса в западном направлении до портов Балтики и Мурманска. В 2009 году дорога планирует приступить к строительству обводных путей на подходах к Омскому, Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Сортировочная работа на ЗСЖД сконцентрирована на крупных станциях. Комплексную реконструкцию станций Инская, Новокузнецк, Московка дорога планирует завершить в 2008 году, а станций Входная и Алтайская – в 2010-м.

… Но вернемся на затерянные в степном краю станции Южного Кузбасса, которые мы посетили летом 2004 года. От былого запустения не осталось и следа. Один лишь пример: строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной станцией Ускатская и магистральной станцией Красулино, реконструкция самой Ускатской позволили повысить перерабатывающую способность станции Ерунаково до 1200 вагонов в сутки. Преобразилась и станция Терентьевская. В 2006 году ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» здесь построило новый погрузочный комплекс и углепогрузочный парк, инвестиции составили 228 млн рублей. А ОАО «СУЭК», вложив за два года 583,8 млн рублей, завершило создание на Терентьевской парка подготовки вагонов. Словом, сегодня это одна из самых технически и оснащенных станций.

ИЛЬЯ ПОЛЬЯНОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В одиночку уголь не поднять

С высокого холма лежащая в котловине станция Терентьевская не казалась такой уж маленькой: опоры контактной сети, соединенные перемычками, стрелочные переводы обозначали несколько парков. Но, подъехав поближе, начинал понимать, что это… муляж. Шло лето 2004 года… Развитие станции, начатое в середине восьмидесятых, было приостановлено, пути разобраны, контактная сеть снята. О масштабах былого строительства свидетельствовал разве что мертвый бетон. Здесь его было много.

Угольщики и железнодорожники еще более четверти века назад упорно стремились сюда, на юго-восток Кузбасса, зная, что в Соколовско-Ерунаковском районе расположены самые богатые в бассейне месторождения черного топлива. Через заброшенные в степь станции Ускат, Красулино, Ерунаково, Бардино на восток к Междуреченску, тоже щедрому на угольные запасы, от кузнецкого развилка – Артышты протянулась однопутная нитка дороги. Ее вполне хватало, чтобы выводить на большую магистраль редкие поезда с разрезов и шахт, на ладан дышавших в середине девяностых. Но все изменилось на стыке веков: уголь Кузбасса оказался востребован в стране и за рубежом, в регион устремился капитал. Уже в 2004 году угольщики вышли на уровень добычи базового 1988 года, выдав на-гора без малого 160 млн тонн угля.

Но тогда же – в первые годы нового века – стало очевидным: без развития транспортной инфраструктуры горняцкого края, без согласованных действий предприятий угольной отрасли и железнодорожников не обойтись. И решения требовалось принимать на высшем государственном уровне. Что и сделал Госсовет России, состоявшийся в августе 2002 года в шахтерском Междуреченске.
И тогда же началась напряженная работа над программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 годы. Предстоял небывалый в новой России эксперимент: впервые для решения задач государственной важности объединялся государственный и частный капитал. Параметры подписанного тогда договора уточнялись еще дважды. В обоих случаях свою подпись под документом вместе с руководителями региона и угледобывающих предприятий ставил президент ОАО «РЖД», счет ведь шел на миллиарды рублей!

Результаты известны: с того времени в развитие транспортной инфраструктуры Западно-Сибирской дороги только ОАО «РЖД» вложило 15,5 млрд рублей, да 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузнецкого бассейна. Преобразования, осуществленные в рамках программы, революционно изменили дорогу.

Именно так – всю Западно-Сибирскую, а не только ее Кузбасское отделение, самое мощное на сети. Специалисты отмечают продуманный комплексный подход к решению проблем отгрузки угля из Кузбасса. От строительства углепогрузочных станций и новых выходов с угольных месторождений, от сетевых ПТО на Входной, Инской и Алтайской до создания домов отдыха и центров реабилитации локомотивных бригад, работающих на вдвое увеличенных плечах. Программа была дополнена перечнем организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения и подъездных путях угольных предприятий.

По Средсибу пошли тяжеловесы

На средства ОАО «РЖД», в частности, введены в эксплуатацию 44 км вторых путей на направлении Артышта-2 – Междуреченск, что увеличило пропускную способность участка до 60 пар грузовых поездов в сутки и позволило в полном объеме обеспечивать вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. Произведено удлинение свыше 50 приемо-отправочных путей на 20 станциях железной дороги. На станции Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку. В 2006 году дорога приступила к строительству второго мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская.

На средства промышленных предприятий и предприятий угледобывающего комплекса выполнено развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса – Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского, Мысковского. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината построен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино.

Время показало, что стратегически верным было решение возродить Среднесибирский ход магистрали и направить по нему на восток потоки порожняка, на запад же – тяжеловесные угольные маршруты. Именно стальной хребет Средсиба испытал на себе неимоверную тяжесть поездов весом девять тыс. тонн. Выдержал! Бесстыковой путь на щебень и бетон путейцы магистрали кладут здесь начиная с осени, после того как завершают работы на главном ходу Транссиба. 560 км составил за шесть лет полигон усиленного капитального ремонта Среднесибирского хода, и 105 километров – только в 2007 году.

Сегодня из Кузнецкого края ежедневно отправляют потребителям более 8000 вагонов с углем. Чтобы не сбиться с темпов погрузки, каждые сутки на магистраль прибывают около 5,3 тыс. порожних полувагонов! Их встречают далеко на западе, за тысячи километров от погрузочных пунктов Кузбасса. На станции с символическим названием Входная начинается подготовка подвижного состава. Рядом с преобразившимися сортировочным парком и горочным комплексом построен терминал, способный одновременно принять в ремонт два состава по 72 полувагона. Всего два часа требуется на подготовку каждого из них в МППВ. А прежде эти вагоны на сутки отвлекались на сварочных линиях ремонтных предприятий и специализированных путях вагонных депо.

Корректировка на финише

В конце января нынешнего года губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько подписаны Дополнительные мероприятия на 2008 год к действующей Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 гг.

Зачем понадобилось на финишном отрезке менять среднесрочную программу? Начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько пояснил, что в минувшем году вложения в развитие железнодорожного транспорта региона на 1 млрд рублей превысили запланированные и составили 7,2 млрд рублей. 5 млрд в транспортную инфраструктуру региона вложило ОАО «РЖД», 2,2 млрд – предприятия Кузбасса. И потребовалось корректировать планы завершающего программу года. Вот цифры этой коррекции: в 2008 году на развитие железнодорожной инфраструктуры ЗСЖД будет направлено 10 млрд 850 млн рублей, что на 4 млрд больше средств, изначально заложенных в программу. Инвестиции ОАО «РЖД» составят 6 млрд 60 млн рублей, что на 1,7 млрд превышает сумму, планировавшуюся ранее.

А вот что удалось на средства ОАО «РЖД» сделать в прошлом году. Введены в эксплуатацию первые пусковые комплексы мостового перехода через Обь на 605-м км участка Омск – Алтайская, линии автоматизации роспуска вагонов на станции Новокузнецк-Восточный, продолжено строительство второго пути на участке Бардино – Полосухино – Курегеш. Велась также реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская. Технически и технологически преобразился Инской железнодорожный узел.

Продолжались работы по строительству волоконно-оптической линии связи на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино, модернизации устройств контактной сети на перегоне Литвиново – Тутальская и станции Спиченково. Произведено удлинение путей на пяти станциях: Входная, Московка, Барабинск, Камень-на-Оби, Болотная. Приобретено 18 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новокузнецк, модернизировано с продлением срока службы 5 электровозов серии ВЛ10 локомотивных депо Тайга, Белово.

На средства угольных и промышленных предприятий Кузбасса, сообщили «РЖД-Партнеру» в администрации Кемеровской области, в 2007 году завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала, принадлежащей ОАО «УК «Кузбассразрез­уголь». И теперь она может отгружать более 1 млн тонн угля в год. Завершено строительство двух новых углепогрузочных станций ЗАО «Салек». Сданы в эксплуатацию соединительный путь Семенушкино – Породная на примыкании Бачатского угольного разреза (ОАО «УК «Кузбассразрезуголь») и электрифицированная углесборочная станции Иня на подъездном пути ОАО «Белон».

По мнению, Александра Целько, создание ряда стратегически важных для ЗСЖД объектов инфраструктуры не нашло достаточного отражения в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В частности, не назван ряд проектов, имеющих особое значение для увеличения пропускной способности железной дороги, к реализации которых магистраль, по словам Александра Целько, приступит уже в ближайшие годы. И предусмотренные Дополнительными мероприятиями 10 млрд 850 млн рублей инвестиций придутся весьма кстати. В числе важнейших новостроек – продолжение строительства второго мостового перехода через Обь, а также вторых электрифицированных путей на участке Ерунаково – Томусинская, завершение автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный и окончание реконструкции путевого развития станции Артышта-2, удлинения путей в парке приема и механизации третьей тормозной позиции на станции Алтайская и другие объекты.

В 2009 году начнется долгожданное строительство второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык (сметная стоимость – 3,97 млрд рублей), на очереди – возведение вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино и Карлык – Томусинская (общая потребность в инвестициях – 1,5 млрд рублей). Реализация этих проектов, убежден начальник Западно-Сибирской, позволит превратить Среднесибирский ход магистрали во второй главный ход, не уступающий по протяженности, мощности и пропускной способности соответствующему участку Транссиба. И можно будет формировать тяжеловесные (весом девять, а в перспективе – 12 и более тысяч тонн) угольные маршруты непосредственно в Кузбассе и продвигать их без перелома веса в западном направлении до портов Балтики и Мурманска. В 2009 году дорога планирует приступить к строительству обводных путей на подходах к Омскому, Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Сортировочная работа на ЗСЖД сконцентрирована на крупных станциях. Комплексную реконструкцию станций Инская, Новокузнецк, Московка дорога планирует завершить в 2008 году, а станций Входная и Алтайская – в 2010-м.

… Но вернемся на затерянные в степном краю станции Южного Кузбасса, которые мы посетили летом 2004 года. От былого запустения не осталось и следа. Один лишь пример: строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной станцией Ускатская и магистральной станцией Красулино, реконструкция самой Ускатской позволили повысить перерабатывающую способность станции Ерунаково до 1200 вагонов в сутки. Преобразилась и станция Терентьевская. В 2006 году ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» здесь построило новый погрузочный комплекс и углепогрузочный парк, инвестиции составили 228 млн рублей. А ОАО «СУЭК», вложив за два года 583,8 млн рублей, завершило создание на Терентьевской парка подготовки вагонов. Словом, сегодня это одна из самых технически и оснащенных станций.

ИЛЬЯ ПОЛЬЯНОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.

На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское

[~PREVIEW_TEXT] =>

 В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.

На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4126 [~CODE] => 4126 [EXTERNAL_ID] => 4126 [~EXTERNAL_ID] => 4126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасс: программа на завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/052.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.</p><p><em>На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское </em></p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/052.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В угольном крае поставлен небывалый эксперимент: государственный и частный капитал объединились, чтобы решить транспортные проблемы.</p><p><em>На фото: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько и губернатор Омской области Леонид Полежаев на открытии вагоноколесных мастерских на ст. Иртышское </em></p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасс: программа на завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасс: программа на завтра ) )
РЖД-Партнер

Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной»

Александр ЦелькоЗападно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько.
Array
(
    [ID] => 108960
    [~ID] => 108960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной»
    [~NAME] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4125/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4125/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Витальевич, ЗСЖД – главная погрузочная дорога сети. Но объемы добычи угля увеличиваются с каждым годом. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз топлива не только сегодня, но и завтра?

– У каждой магистрали свое мерило ответственности перед страной. Для нас это Кузбасс. Основным грузом для Западно-Сибирской железной дороги является уголь (около 70% в структуре погрузки). В прошлом году мы отправили более 260 млн тонн грузов. При этом производительность труда на дороге выросла на 7,1%. Качественные показатели работы магистрали превышают среднесетевой уровень почти на 40%. От грузовых перевозок мы получили более 128 млрд рублей доходов (на 12% больше по сравнению
с 2006-м). В бюджет компании дополнительно перечислено более 2 млрд рублей.

Но можно ли на этом останавливаться? Экономика России набирает обороты. По новому в XXI веке видятся и пути развития Сибири, ее индустриального центра – Кузбасса. К 2015 году, по прогнозам администрации Кемеровской области, ожидается увеличение объемов добычи угля в бассейне до 220 млн тонн (прирост к уровню 2006-го составит 44 млн тонн). На территории Новосибирской области компания «Сибирский антрацит» начинает освоение месторождений антрацита, и уже к 2011 году объемы его погрузки составят около 10 млн тонн. Соответственно возрастут и объемы перевозок – до 315 млн тонн в 2015-м, в том числе угля – до 227 млн тонн. При этой динамике к 2030 году можно прогнозировать увеличение объемов перевозок грузов как минимум на треть к уровню 2006-го, в том числе каменного угля на 34% и кокса – на 36%.

Мы уже наметили, как освоить этот гигантский объем перевозок. Суть стратегии такова: специализировать Транссибирский ход для скоростного движения дальних пассажирских, межобластных и ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирский ход – для пропуска тяжеловесных грузовых. С учетом этого строится инвестиционная программа нашей дороги. Она оценивается в огромную сумму – более 50 млрд рублей на 2008–2010 годы.

– Куда же будут вкладываться инвестиции?

– Уже сегодня надо решать многие проблемы пропуска растущих грузопотоков. И мы это делаем, направляя именно сюда инвестиции двух предстоящих лет. Для повышения пропускной способности Транссибирского хода требуется строительство третьих путей на участке Коченево – Чулымская – Барабинск – Татарская – Омск. Для обеспечения вывоза грузов, прежде всего угля, из Южного Кузбасса необходимо организовать двухпутное движение на направлении Алтайская – Артышта – Междуреченск за счет строительства вторых путей на участке Бардино – Томусинская, вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино, Карлык – Томусинская, второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык. В дальнейшем предусмотреть сторительство второго пути на перегоне Новокузнецк – Восточный – Абагур Лесной, усиление участка Черепаново – Среднесибирская, создание обводных путей на подходах к Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Магистраль одной из первых усовершенствовала свою структуру. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволяющих обеспечить рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. Шестой год мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Она родилась после выездного заседания Государственного совета РФ в Междуреченске в августе 2002 года. Программа стала первым на сети дорог опытом объединения государственных средств и частного капитала угольных компаний и положила начало целенаправленному комплексному развитию транспортной инфраструктуры Кузнецкого бассейна и прилегающих к нему территорий.

За пять лет в нее инвестировано 24,3 млрд рублей, причем 15,5 млрд рублей вложило ОАО «РЖД» и 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса. Подчеркну – все эти огромные средства направлены на решение одной, но очень емкой задачи – увеличения пропускной способности магистрали.

– Александр Витальевич, ваша дорога показала пример всей сети, реализуя вместе с крупнейшими грузоотправителями программу комплексной модернизации магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе. Но какие проблемы выявило это партнерство?

– А какие могут быть проблемы, если ОАО «РЖД» и владельцы угольных компаний вкладывают средства в собственную инфраструктуру, в свое хозяйство? Вот, например, как дорога вместе с крупнейшей в стране шахтой «Распадская» модернизировала станцию Междуреченск? Мы развиваем ее магистральную часть, вагонное ПТО сетевого значения, а угольщики – свои подъездные пути и примыкания. Результат совместных усилий – значительное повышение пропускной способности железной дороги на этом участке. Еще более значим пример развития направления Ускат – Красулино – Ерунаково. За прошедшие годы и мы, и наши партнеры четко усвоили: наш труд не напрасен и максимально эффективен, лишь когда просчитан и согласован каждый шаг.

Так, нашими специалистами разработана и последовательно реализуется программа сокращения оборота вагона в Кузбассе. В этом участвует и частный капитал. Угольные компании вкладывают средства в развитие углепогрузочных станций, строительство и эффективное содержание подъездных путей предприятий. Наши действия и в этом направлении согласованны. Они дают серьезный эффект – в минувшем году без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов удалось вывезти из Кузбасса 182 млн тонн угля.

– А как рыночные условия работы повлияли на структуру дорожного хозяйства?


– Создание ОАО «Российские железные дороги» стало отправной точкой для многих новаций. Был, в частности, реформирован пригородный комплекс. Созданные региональные акционерные компании снизили убыточность пригородных пассажирских перевозок. Помимо того, магистраль первой на сети провела реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Результатом стало прекращение перекрестного финансирования и прозрачность формирования затрат.

Рынок требует коренной модернизации инфраструктуры. Этой задаче придает особое значение и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. И я благодарен руководству компании за внимание, понимание и содействие в наших планах по развитию Западно-Сибирской железной дороги. В 2007 году инвестиционная программа магистрали по объему вкладываемых средств более чем в полтора раза превысила программу 2006-го. А в текущем году капитальные вложения еще более увеличатся и составят 176,2% объема инвестиций прошедшего года. Сумма выделена огромная – почти 22,5 млрд рублей.

В минувшем году за счет инвестиций мы ввели в эксплуатацию вагоноколесные мастерские на станции Иртышское, цех ТО-2 электропоездов в моторвагонном депо Омск и вторые пути протяженностью 4,1 км на перегоне Бардино – Полосухино – Курегеш. Завершены также первые пусковые комплексы автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный, реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская.

Хороший подарок сделан жителям Омска, там завершена реконструкция железнодорожного вокзала. При этом его площадь увеличилась вдвое, а по красоте он напоминает театр или музей. Инвестиции уже приносят отдачу – в виде новых технологий работы и укрепления имиджа компании «Российские железные дороги».

– Жизнь сегодня требует увеличить скорость движения поездов. А это напрямую зависит от состояния пути. Как удалось вам добиться рекордно низкой балльности колеи? Что сыграло главную роль: правильно выбранная стратегия или материальное стимулирование?

– Я полагаю, здесь оба фактора – на главных ролях. У нас разработана стратегия развития путевого комплекса. В ее основе – широкое применение современных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием, перекрытым рельсовыми плетями длиной в перегон, с укладкой разделительного слоя. При ремонте и текущем содержании пути на дороге используются комплексы современных путевых машин. Благодаря машинизации в 2007 году удалось отремонтировать 916 км пути, в том числе в объеме капитального ремонта – 610 км. Мы уверенными темпами идем к поставленной цели: перевести в 2009 году Транссибирский, а в 2011-м и Среднесибирский ход на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. Кстати, сибиряки первыми опробовали и внедрили технологию укладки пути в зимний период.

В 2002–2006 годах в зимних условиях проведен усиленный капитальный ремонт 560 км Среднесибирского хода, а в 2007-м к ним добавилось еще 105 км обновленной колеи.

Внедрение новых прогрессивных конструкций и ежегодное увеличение полигона бесстыкового пути (сегодня он составляет 52% общей протяженности, или 4728 км) потребовали новых подходов к повышению его эксплуатационной надежности.

В ходе весеннего комиссионного осмотра я лично определил для каждого из почти четырехсот дорожных мастеров индивидуальное задание по повышению уровня содержания пути. Ставилась и общая задача: в течение года на всем полигоне дороги иметь балловую оценку не выше 30 единиц. Фактически же она составила 24 балла – это лучший показатель на сети Российских железных дорог! Замечу, что балльность улучшена на всех дистанциях пути. Состояние пути на 21 из них по итогам минувшего года было оценено на «отлично». Самый высокий показатель на Карасукской дистанции – 12 баллов! А Кулундинская, Купинская, Барабинская, Чулымская и Инская не превысили 15-балльную оценку.

Надо сказать, что на дороге нет околотков, оцененных неудовлетворительно. По результатам проверок вагонов-путеизмерителей 359 околотков получили «отлично», при этом 106 из них на 26 дистанциях пути удерживали этот высокий уровень в течение всего года. Казалось бы, лучшего и желать трудно.

Но все же мы почувствовали необходимость коренным образом изменить технологию текущего содержания пути. Сейчас на дороге создаются укрупненные путейские участки без деления на линейные отделения и околотки. В среднем полигон обслуживания дистанцией пути увеличивается с 250 км до 400, что позволяет сократить среднее командное звено и улучшить профессиональный уровень работников, отвечающих за безопасность движения на первом, самом ответственном уровне. В этом году мы планируем перевести на участковую систему ведения путевого хозяйства 11 предприятий.

– Западно-Сибирская железная дорога всегда была инициатором добрых починов. Среди них и вождение тяжеловесных поездов. Но эта технология даст максимальный эффект, если ее применять не на отдельно взятой дороге, а в масштабах всей сети. Что для этого делается?

– Организация тяжеловесного движения поездов увеличивает пропускную способность дороги. Сегодня на магистрали уже стали привычным явлением поезда весом до 9000 тонн. В 2005–2007 годах на участке Алтайская – Входная проведено более
400 таких поездов с углем. А 23 октября минувшего года по Средсибу прошел сверхтяжеловес весом 18 тыс. тонн!

Но достижения одной дороги погоды не делают. Мы представили в ОАО «РЖД» предложения по развитию транспортной инфраструктуры с объемом финансирования 17,5 млрд рублей. Это позволит внедрить сквозную технологию пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урала и Сибири, а в итоге повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия.

Но инвестиции не все решают. Нужна единая технология работы на сквозных полигонах. Необходимо исключить передачу на Западно-Сибирскую дорогу неполновесных и неполносоставных поездов. И ликвидировать замедление поездопотоков на стыках дорог и прилегающих к ним направлениях. Между тем на смежных дорогах в прошлом году отмечено более 11 тыс. случаев неоправданных задержек. Задержка более 100 тыс. вагонов привела к завышению общего рабочего парка дороги более чем на 1000 вагонов в сутки. Все это потери, которых можно и нужно было избежать.

– В последнее время сделано многое, чтобы привлечь инвестиции в самый дефицитный подвижной состав – полувагоны. Но используется ли приватный парк под перевозки угля?


– Да, и мы охотно сотрудничаем с такими крупными операторами, как Первая грузовая компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Магистраль» и другими. Но к специфике угольных перевозок можно отнести известную обезличку подвижного состава. Это приводит к тому, что многие частные компании сдают полувагоны в субаренду. И эта концентрация парка, судя по всему, носит необратимый характер.

– Начальнику дороги приходится быть и командиром, и политиком – вам это прекрасно удается. Как складываются ваши отношения с региональными властями и есть ли у вас совместные проекты?


– Сотрудничество с региональными структурами власти и их лидерами – наш главный приоритет. Уверенно могу говорить об этом, называя Алтай, Кузбасс, Омскую и Томскую области. Сотрудничество с ними, так же как и с администрацией Новосибирской области, мэрией Новосибирска, последние десять лет строится на основе Соглашений о взаимодействии и сотрудничестве. Становясь из года в год все более конкретными, эти соглашения стали крепкой основой взаимовыгодного сотрудничества и помогают решать целый ряд задач.

Важное место среди них занимает организация пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Мы ведем совместную работу по обновлению пригородных электропоездов. В 2003–2007 годах приобрели восемь новых электропоездов и отремонтировали капитально-восстановительным ремонтом два для Новосибирской области. На очереди совместная реализация областной целевой программы «Развитие пассажирского пригородного железнодорожного транспорта на 2008–2012 годы». Она включает в себя реконструкцию пассажирских платформ, строительство крупных пересадочных пунктов и новых вокзалов, обновление подвижного состава и дальнейшее развитие Городской железной дороги. Общий объем финансирования этой программы составит более 2,5 млрд рублей. Один из ее проектов – развитие мультимодального движения на южном направлении. Речь идет об ускорении движения электропоездов на линии Новосибирск – Бердск – Искитим с организацией крупных пересадочных узлов и переустройством транспортных схем.

Кстати, в 2007-м немалые средства были вложены в строительство Малой железной дороги в Новосибирске, вокзала с постом ЭЦ на станции Озеро Карачинское и другие объекты. В нынешнем году только в железнодорожный транспорт и социальную сферу Новосибирской области будет инвестировано 2,7 млрд рублей. Среди самых крупных проектов – продолжение комплексной реконструкции сортировочной станции Инская, модернизация контактной сети на участке Новосибирск – Омск, обновление электрической централизации станции Татарская, реконструкция верхнего строения пути на многих участках Транссиба и Среднесибирского хода.

– А как Вы оцениваете саму Стратегию? Позволит ли она совершить прорыв в развитии железных дорог?

– Несомненно, она создаст базу для прорыва. Планы намечены действительно амбициозные, каких давно в стране не было. На Западно-Сибирской железной дороге будут построены стратегическая линия Татарская – Называевская – Коновалово (протяженностью 585 км), социально-значимая линия Бийск – Горно-Алтайск (100 км), обход Новосибирского узла (50 км), вторые пути на участках Томусинская – Ерунаково и Рямы – Камень-на-Оби. Оптимистическим вариантом предусмотрена также организация скоростного пассажирского движения между крупными региональными центрами с максимальной скоростью до 160–200 км/ч на направлениях от Новосибирска до Омска, Томска, Кемерово, Барнаула и Новокузнецка.

В Кузнецком угольном бассейне зарождаются три из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А мы уже сегодня имеем дефицит пропускной способности на ряде участков: так, близка к 100-процентной загрузка лимитирующих перегонов Транссибирского хода, направлений Алтайская – Артышта – Междуреченск и Новосибирск – Барнаул.

Реализация намеченных проектов позволит уже на первом этапе (2008–2015 гг.) за счет развития главных направлений железной дороги, повышения качества перевозочного процесса, внедрения передовых технологий организации и управления эксплуатационной работой освоить прогнозируемые объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля.

В целом реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит ликвидировать ограничения в пропускной и провозной способности магистрали, обеспечить развитие ее инфраструктуры на современном уровне и обновить тяговый подвижной состав. А в результате увеличить скорость доставки грузов и обеспечить транспортное обслуживание новых точек экономического роста. И эта Стратегия – нам по плечу!

Подготовили Тамара Андреева, Илья Польянов

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Витальевич, ЗСЖД – главная погрузочная дорога сети. Но объемы добычи угля увеличиваются с каждым годом. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз топлива не только сегодня, но и завтра?

– У каждой магистрали свое мерило ответственности перед страной. Для нас это Кузбасс. Основным грузом для Западно-Сибирской железной дороги является уголь (около 70% в структуре погрузки). В прошлом году мы отправили более 260 млн тонн грузов. При этом производительность труда на дороге выросла на 7,1%. Качественные показатели работы магистрали превышают среднесетевой уровень почти на 40%. От грузовых перевозок мы получили более 128 млрд рублей доходов (на 12% больше по сравнению
с 2006-м). В бюджет компании дополнительно перечислено более 2 млрд рублей.

Но можно ли на этом останавливаться? Экономика России набирает обороты. По новому в XXI веке видятся и пути развития Сибири, ее индустриального центра – Кузбасса. К 2015 году, по прогнозам администрации Кемеровской области, ожидается увеличение объемов добычи угля в бассейне до 220 млн тонн (прирост к уровню 2006-го составит 44 млн тонн). На территории Новосибирской области компания «Сибирский антрацит» начинает освоение месторождений антрацита, и уже к 2011 году объемы его погрузки составят около 10 млн тонн. Соответственно возрастут и объемы перевозок – до 315 млн тонн в 2015-м, в том числе угля – до 227 млн тонн. При этой динамике к 2030 году можно прогнозировать увеличение объемов перевозок грузов как минимум на треть к уровню 2006-го, в том числе каменного угля на 34% и кокса – на 36%.

Мы уже наметили, как освоить этот гигантский объем перевозок. Суть стратегии такова: специализировать Транссибирский ход для скоростного движения дальних пассажирских, межобластных и ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирский ход – для пропуска тяжеловесных грузовых. С учетом этого строится инвестиционная программа нашей дороги. Она оценивается в огромную сумму – более 50 млрд рублей на 2008–2010 годы.

– Куда же будут вкладываться инвестиции?

– Уже сегодня надо решать многие проблемы пропуска растущих грузопотоков. И мы это делаем, направляя именно сюда инвестиции двух предстоящих лет. Для повышения пропускной способности Транссибирского хода требуется строительство третьих путей на участке Коченево – Чулымская – Барабинск – Татарская – Омск. Для обеспечения вывоза грузов, прежде всего угля, из Южного Кузбасса необходимо организовать двухпутное движение на направлении Алтайская – Артышта – Междуреченск за счет строительства вторых путей на участке Бардино – Томусинская, вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино, Карлык – Томусинская, второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык. В дальнейшем предусмотреть сторительство второго пути на перегоне Новокузнецк – Восточный – Абагур Лесной, усиление участка Черепаново – Среднесибирская, создание обводных путей на подходах к Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Магистраль одной из первых усовершенствовала свою структуру. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволяющих обеспечить рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. Шестой год мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Она родилась после выездного заседания Государственного совета РФ в Междуреченске в августе 2002 года. Программа стала первым на сети дорог опытом объединения государственных средств и частного капитала угольных компаний и положила начало целенаправленному комплексному развитию транспортной инфраструктуры Кузнецкого бассейна и прилегающих к нему территорий.

За пять лет в нее инвестировано 24,3 млрд рублей, причем 15,5 млрд рублей вложило ОАО «РЖД» и 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса. Подчеркну – все эти огромные средства направлены на решение одной, но очень емкой задачи – увеличения пропускной способности магистрали.

– Александр Витальевич, ваша дорога показала пример всей сети, реализуя вместе с крупнейшими грузоотправителями программу комплексной модернизации магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе. Но какие проблемы выявило это партнерство?

– А какие могут быть проблемы, если ОАО «РЖД» и владельцы угольных компаний вкладывают средства в собственную инфраструктуру, в свое хозяйство? Вот, например, как дорога вместе с крупнейшей в стране шахтой «Распадская» модернизировала станцию Междуреченск? Мы развиваем ее магистральную часть, вагонное ПТО сетевого значения, а угольщики – свои подъездные пути и примыкания. Результат совместных усилий – значительное повышение пропускной способности железной дороги на этом участке. Еще более значим пример развития направления Ускат – Красулино – Ерунаково. За прошедшие годы и мы, и наши партнеры четко усвоили: наш труд не напрасен и максимально эффективен, лишь когда просчитан и согласован каждый шаг.

Так, нашими специалистами разработана и последовательно реализуется программа сокращения оборота вагона в Кузбассе. В этом участвует и частный капитал. Угольные компании вкладывают средства в развитие углепогрузочных станций, строительство и эффективное содержание подъездных путей предприятий. Наши действия и в этом направлении согласованны. Они дают серьезный эффект – в минувшем году без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов удалось вывезти из Кузбасса 182 млн тонн угля.

– А как рыночные условия работы повлияли на структуру дорожного хозяйства?


– Создание ОАО «Российские железные дороги» стало отправной точкой для многих новаций. Был, в частности, реформирован пригородный комплекс. Созданные региональные акционерные компании снизили убыточность пригородных пассажирских перевозок. Помимо того, магистраль первой на сети провела реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Результатом стало прекращение перекрестного финансирования и прозрачность формирования затрат.

Рынок требует коренной модернизации инфраструктуры. Этой задаче придает особое значение и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. И я благодарен руководству компании за внимание, понимание и содействие в наших планах по развитию Западно-Сибирской железной дороги. В 2007 году инвестиционная программа магистрали по объему вкладываемых средств более чем в полтора раза превысила программу 2006-го. А в текущем году капитальные вложения еще более увеличатся и составят 176,2% объема инвестиций прошедшего года. Сумма выделена огромная – почти 22,5 млрд рублей.

В минувшем году за счет инвестиций мы ввели в эксплуатацию вагоноколесные мастерские на станции Иртышское, цех ТО-2 электропоездов в моторвагонном депо Омск и вторые пути протяженностью 4,1 км на перегоне Бардино – Полосухино – Курегеш. Завершены также первые пусковые комплексы автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный, реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская.

Хороший подарок сделан жителям Омска, там завершена реконструкция железнодорожного вокзала. При этом его площадь увеличилась вдвое, а по красоте он напоминает театр или музей. Инвестиции уже приносят отдачу – в виде новых технологий работы и укрепления имиджа компании «Российские железные дороги».

– Жизнь сегодня требует увеличить скорость движения поездов. А это напрямую зависит от состояния пути. Как удалось вам добиться рекордно низкой балльности колеи? Что сыграло главную роль: правильно выбранная стратегия или материальное стимулирование?

– Я полагаю, здесь оба фактора – на главных ролях. У нас разработана стратегия развития путевого комплекса. В ее основе – широкое применение современных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием, перекрытым рельсовыми плетями длиной в перегон, с укладкой разделительного слоя. При ремонте и текущем содержании пути на дороге используются комплексы современных путевых машин. Благодаря машинизации в 2007 году удалось отремонтировать 916 км пути, в том числе в объеме капитального ремонта – 610 км. Мы уверенными темпами идем к поставленной цели: перевести в 2009 году Транссибирский, а в 2011-м и Среднесибирский ход на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. Кстати, сибиряки первыми опробовали и внедрили технологию укладки пути в зимний период.

В 2002–2006 годах в зимних условиях проведен усиленный капитальный ремонт 560 км Среднесибирского хода, а в 2007-м к ним добавилось еще 105 км обновленной колеи.

Внедрение новых прогрессивных конструкций и ежегодное увеличение полигона бесстыкового пути (сегодня он составляет 52% общей протяженности, или 4728 км) потребовали новых подходов к повышению его эксплуатационной надежности.

В ходе весеннего комиссионного осмотра я лично определил для каждого из почти четырехсот дорожных мастеров индивидуальное задание по повышению уровня содержания пути. Ставилась и общая задача: в течение года на всем полигоне дороги иметь балловую оценку не выше 30 единиц. Фактически же она составила 24 балла – это лучший показатель на сети Российских железных дорог! Замечу, что балльность улучшена на всех дистанциях пути. Состояние пути на 21 из них по итогам минувшего года было оценено на «отлично». Самый высокий показатель на Карасукской дистанции – 12 баллов! А Кулундинская, Купинская, Барабинская, Чулымская и Инская не превысили 15-балльную оценку.

Надо сказать, что на дороге нет околотков, оцененных неудовлетворительно. По результатам проверок вагонов-путеизмерителей 359 околотков получили «отлично», при этом 106 из них на 26 дистанциях пути удерживали этот высокий уровень в течение всего года. Казалось бы, лучшего и желать трудно.

Но все же мы почувствовали необходимость коренным образом изменить технологию текущего содержания пути. Сейчас на дороге создаются укрупненные путейские участки без деления на линейные отделения и околотки. В среднем полигон обслуживания дистанцией пути увеличивается с 250 км до 400, что позволяет сократить среднее командное звено и улучшить профессиональный уровень работников, отвечающих за безопасность движения на первом, самом ответственном уровне. В этом году мы планируем перевести на участковую систему ведения путевого хозяйства 11 предприятий.

– Западно-Сибирская железная дорога всегда была инициатором добрых починов. Среди них и вождение тяжеловесных поездов. Но эта технология даст максимальный эффект, если ее применять не на отдельно взятой дороге, а в масштабах всей сети. Что для этого делается?

– Организация тяжеловесного движения поездов увеличивает пропускную способность дороги. Сегодня на магистрали уже стали привычным явлением поезда весом до 9000 тонн. В 2005–2007 годах на участке Алтайская – Входная проведено более
400 таких поездов с углем. А 23 октября минувшего года по Средсибу прошел сверхтяжеловес весом 18 тыс. тонн!

Но достижения одной дороги погоды не делают. Мы представили в ОАО «РЖД» предложения по развитию транспортной инфраструктуры с объемом финансирования 17,5 млрд рублей. Это позволит внедрить сквозную технологию пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урала и Сибири, а в итоге повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия.

Но инвестиции не все решают. Нужна единая технология работы на сквозных полигонах. Необходимо исключить передачу на Западно-Сибирскую дорогу неполновесных и неполносоставных поездов. И ликвидировать замедление поездопотоков на стыках дорог и прилегающих к ним направлениях. Между тем на смежных дорогах в прошлом году отмечено более 11 тыс. случаев неоправданных задержек. Задержка более 100 тыс. вагонов привела к завышению общего рабочего парка дороги более чем на 1000 вагонов в сутки. Все это потери, которых можно и нужно было избежать.

– В последнее время сделано многое, чтобы привлечь инвестиции в самый дефицитный подвижной состав – полувагоны. Но используется ли приватный парк под перевозки угля?


– Да, и мы охотно сотрудничаем с такими крупными операторами, как Первая грузовая компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Магистраль» и другими. Но к специфике угольных перевозок можно отнести известную обезличку подвижного состава. Это приводит к тому, что многие частные компании сдают полувагоны в субаренду. И эта концентрация парка, судя по всему, носит необратимый характер.

– Начальнику дороги приходится быть и командиром, и политиком – вам это прекрасно удается. Как складываются ваши отношения с региональными властями и есть ли у вас совместные проекты?


– Сотрудничество с региональными структурами власти и их лидерами – наш главный приоритет. Уверенно могу говорить об этом, называя Алтай, Кузбасс, Омскую и Томскую области. Сотрудничество с ними, так же как и с администрацией Новосибирской области, мэрией Новосибирска, последние десять лет строится на основе Соглашений о взаимодействии и сотрудничестве. Становясь из года в год все более конкретными, эти соглашения стали крепкой основой взаимовыгодного сотрудничества и помогают решать целый ряд задач.

Важное место среди них занимает организация пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Мы ведем совместную работу по обновлению пригородных электропоездов. В 2003–2007 годах приобрели восемь новых электропоездов и отремонтировали капитально-восстановительным ремонтом два для Новосибирской области. На очереди совместная реализация областной целевой программы «Развитие пассажирского пригородного железнодорожного транспорта на 2008–2012 годы». Она включает в себя реконструкцию пассажирских платформ, строительство крупных пересадочных пунктов и новых вокзалов, обновление подвижного состава и дальнейшее развитие Городской железной дороги. Общий объем финансирования этой программы составит более 2,5 млрд рублей. Один из ее проектов – развитие мультимодального движения на южном направлении. Речь идет об ускорении движения электропоездов на линии Новосибирск – Бердск – Искитим с организацией крупных пересадочных узлов и переустройством транспортных схем.

Кстати, в 2007-м немалые средства были вложены в строительство Малой железной дороги в Новосибирске, вокзала с постом ЭЦ на станции Озеро Карачинское и другие объекты. В нынешнем году только в железнодорожный транспорт и социальную сферу Новосибирской области будет инвестировано 2,7 млрд рублей. Среди самых крупных проектов – продолжение комплексной реконструкции сортировочной станции Инская, модернизация контактной сети на участке Новосибирск – Омск, обновление электрической централизации станции Татарская, реконструкция верхнего строения пути на многих участках Транссиба и Среднесибирского хода.

– А как Вы оцениваете саму Стратегию? Позволит ли она совершить прорыв в развитии железных дорог?

– Несомненно, она создаст базу для прорыва. Планы намечены действительно амбициозные, каких давно в стране не было. На Западно-Сибирской железной дороге будут построены стратегическая линия Татарская – Называевская – Коновалово (протяженностью 585 км), социально-значимая линия Бийск – Горно-Алтайск (100 км), обход Новосибирского узла (50 км), вторые пути на участках Томусинская – Ерунаково и Рямы – Камень-на-Оби. Оптимистическим вариантом предусмотрена также организация скоростного пассажирского движения между крупными региональными центрами с максимальной скоростью до 160–200 км/ч на направлениях от Новосибирска до Омска, Томска, Кемерово, Барнаула и Новокузнецка.

В Кузнецком угольном бассейне зарождаются три из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А мы уже сегодня имеем дефицит пропускной способности на ряде участков: так, близка к 100-процентной загрузка лимитирующих перегонов Транссибирского хода, направлений Алтайская – Артышта – Междуреченск и Новосибирск – Барнаул.

Реализация намеченных проектов позволит уже на первом этапе (2008–2015 гг.) за счет развития главных направлений железной дороги, повышения качества перевозочного процесса, внедрения передовых технологий организации и управления эксплуатационной работой освоить прогнозируемые объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля.

В целом реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит ликвидировать ограничения в пропускной и провозной способности магистрали, обеспечить развитие ее инфраструктуры на современном уровне и обновить тяговый подвижной состав. А в результате увеличить скорость доставки грузов и обеспечить транспортное обслуживание новых точек экономического роста. И эта Стратегия – нам по плечу!

Подготовили Тамара Андреева, Илья Польянов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ЦелькоЗападно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ЦелькоЗападно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4125 [~CODE] => 4125 [EXTERNAL_ID] => 4125 [~EXTERNAL_ID] => 4125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [SECTION_META_KEYWORDS] => александр целько: «кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/051.jpg" border="1" alt="Александр Целько" title="Александр Целько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Западно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [ELEMENT_META_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр целько: «кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/051.jpg" border="1" alt="Александр Целько" title="Александр Целько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Западно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной» ) )

									Array
(
    [ID] => 108960
    [~ID] => 108960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной»
    [~NAME] => Александр Целько: «Кузбасс – наше мерило ответственности перед страной»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4125/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4125/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Витальевич, ЗСЖД – главная погрузочная дорога сети. Но объемы добычи угля увеличиваются с каждым годом. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз топлива не только сегодня, но и завтра?

– У каждой магистрали свое мерило ответственности перед страной. Для нас это Кузбасс. Основным грузом для Западно-Сибирской железной дороги является уголь (около 70% в структуре погрузки). В прошлом году мы отправили более 260 млн тонн грузов. При этом производительность труда на дороге выросла на 7,1%. Качественные показатели работы магистрали превышают среднесетевой уровень почти на 40%. От грузовых перевозок мы получили более 128 млрд рублей доходов (на 12% больше по сравнению
с 2006-м). В бюджет компании дополнительно перечислено более 2 млрд рублей.

Но можно ли на этом останавливаться? Экономика России набирает обороты. По новому в XXI веке видятся и пути развития Сибири, ее индустриального центра – Кузбасса. К 2015 году, по прогнозам администрации Кемеровской области, ожидается увеличение объемов добычи угля в бассейне до 220 млн тонн (прирост к уровню 2006-го составит 44 млн тонн). На территории Новосибирской области компания «Сибирский антрацит» начинает освоение месторождений антрацита, и уже к 2011 году объемы его погрузки составят около 10 млн тонн. Соответственно возрастут и объемы перевозок – до 315 млн тонн в 2015-м, в том числе угля – до 227 млн тонн. При этой динамике к 2030 году можно прогнозировать увеличение объемов перевозок грузов как минимум на треть к уровню 2006-го, в том числе каменного угля на 34% и кокса – на 36%.

Мы уже наметили, как освоить этот гигантский объем перевозок. Суть стратегии такова: специализировать Транссибирский ход для скоростного движения дальних пассажирских, межобластных и ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирский ход – для пропуска тяжеловесных грузовых. С учетом этого строится инвестиционная программа нашей дороги. Она оценивается в огромную сумму – более 50 млрд рублей на 2008–2010 годы.

– Куда же будут вкладываться инвестиции?

– Уже сегодня надо решать многие проблемы пропуска растущих грузопотоков. И мы это делаем, направляя именно сюда инвестиции двух предстоящих лет. Для повышения пропускной способности Транссибирского хода требуется строительство третьих путей на участке Коченево – Чулымская – Барабинск – Татарская – Омск. Для обеспечения вывоза грузов, прежде всего угля, из Южного Кузбасса необходимо организовать двухпутное движение на направлении Алтайская – Артышта – Междуреченск за счет строительства вторых путей на участке Бардино – Томусинская, вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино, Карлык – Томусинская, второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык. В дальнейшем предусмотреть сторительство второго пути на перегоне Новокузнецк – Восточный – Абагур Лесной, усиление участка Черепаново – Среднесибирская, создание обводных путей на подходах к Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Магистраль одной из первых усовершенствовала свою структуру. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволяющих обеспечить рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. Шестой год мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Она родилась после выездного заседания Государственного совета РФ в Междуреченске в августе 2002 года. Программа стала первым на сети дорог опытом объединения государственных средств и частного капитала угольных компаний и положила начало целенаправленному комплексному развитию транспортной инфраструктуры Кузнецкого бассейна и прилегающих к нему территорий.

За пять лет в нее инвестировано 24,3 млрд рублей, причем 15,5 млрд рублей вложило ОАО «РЖД» и 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса. Подчеркну – все эти огромные средства направлены на решение одной, но очень емкой задачи – увеличения пропускной способности магистрали.

– Александр Витальевич, ваша дорога показала пример всей сети, реализуя вместе с крупнейшими грузоотправителями программу комплексной модернизации магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе. Но какие проблемы выявило это партнерство?

– А какие могут быть проблемы, если ОАО «РЖД» и владельцы угольных компаний вкладывают средства в собственную инфраструктуру, в свое хозяйство? Вот, например, как дорога вместе с крупнейшей в стране шахтой «Распадская» модернизировала станцию Междуреченск? Мы развиваем ее магистральную часть, вагонное ПТО сетевого значения, а угольщики – свои подъездные пути и примыкания. Результат совместных усилий – значительное повышение пропускной способности железной дороги на этом участке. Еще более значим пример развития направления Ускат – Красулино – Ерунаково. За прошедшие годы и мы, и наши партнеры четко усвоили: наш труд не напрасен и максимально эффективен, лишь когда просчитан и согласован каждый шаг.

Так, нашими специалистами разработана и последовательно реализуется программа сокращения оборота вагона в Кузбассе. В этом участвует и частный капитал. Угольные компании вкладывают средства в развитие углепогрузочных станций, строительство и эффективное содержание подъездных путей предприятий. Наши действия и в этом направлении согласованны. Они дают серьезный эффект – в минувшем году без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов удалось вывезти из Кузбасса 182 млн тонн угля.

– А как рыночные условия работы повлияли на структуру дорожного хозяйства?


– Создание ОАО «Российские железные дороги» стало отправной точкой для многих новаций. Был, в частности, реформирован пригородный комплекс. Созданные региональные акционерные компании снизили убыточность пригородных пассажирских перевозок. Помимо того, магистраль первой на сети провела реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Результатом стало прекращение перекрестного финансирования и прозрачность формирования затрат.

Рынок требует коренной модернизации инфраструктуры. Этой задаче придает особое значение и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. И я благодарен руководству компании за внимание, понимание и содействие в наших планах по развитию Западно-Сибирской железной дороги. В 2007 году инвестиционная программа магистрали по объему вкладываемых средств более чем в полтора раза превысила программу 2006-го. А в текущем году капитальные вложения еще более увеличатся и составят 176,2% объема инвестиций прошедшего года. Сумма выделена огромная – почти 22,5 млрд рублей.

В минувшем году за счет инвестиций мы ввели в эксплуатацию вагоноколесные мастерские на станции Иртышское, цех ТО-2 электропоездов в моторвагонном депо Омск и вторые пути протяженностью 4,1 км на перегоне Бардино – Полосухино – Курегеш. Завершены также первые пусковые комплексы автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный, реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская.

Хороший подарок сделан жителям Омска, там завершена реконструкция железнодорожного вокзала. При этом его площадь увеличилась вдвое, а по красоте он напоминает театр или музей. Инвестиции уже приносят отдачу – в виде новых технологий работы и укрепления имиджа компании «Российские железные дороги».

– Жизнь сегодня требует увеличить скорость движения поездов. А это напрямую зависит от состояния пути. Как удалось вам добиться рекордно низкой балльности колеи? Что сыграло главную роль: правильно выбранная стратегия или материальное стимулирование?

– Я полагаю, здесь оба фактора – на главных ролях. У нас разработана стратегия развития путевого комплекса. В ее основе – широкое применение современных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием, перекрытым рельсовыми плетями длиной в перегон, с укладкой разделительного слоя. При ремонте и текущем содержании пути на дороге используются комплексы современных путевых машин. Благодаря машинизации в 2007 году удалось отремонтировать 916 км пути, в том числе в объеме капитального ремонта – 610 км. Мы уверенными темпами идем к поставленной цели: перевести в 2009 году Транссибирский, а в 2011-м и Среднесибирский ход на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. Кстати, сибиряки первыми опробовали и внедрили технологию укладки пути в зимний период.

В 2002–2006 годах в зимних условиях проведен усиленный капитальный ремонт 560 км Среднесибирского хода, а в 2007-м к ним добавилось еще 105 км обновленной колеи.

Внедрение новых прогрессивных конструкций и ежегодное увеличение полигона бесстыкового пути (сегодня он составляет 52% общей протяженности, или 4728 км) потребовали новых подходов к повышению его эксплуатационной надежности.

В ходе весеннего комиссионного осмотра я лично определил для каждого из почти четырехсот дорожных мастеров индивидуальное задание по повышению уровня содержания пути. Ставилась и общая задача: в течение года на всем полигоне дороги иметь балловую оценку не выше 30 единиц. Фактически же она составила 24 балла – это лучший показатель на сети Российских железных дорог! Замечу, что балльность улучшена на всех дистанциях пути. Состояние пути на 21 из них по итогам минувшего года было оценено на «отлично». Самый высокий показатель на Карасукской дистанции – 12 баллов! А Кулундинская, Купинская, Барабинская, Чулымская и Инская не превысили 15-балльную оценку.

Надо сказать, что на дороге нет околотков, оцененных неудовлетворительно. По результатам проверок вагонов-путеизмерителей 359 околотков получили «отлично», при этом 106 из них на 26 дистанциях пути удерживали этот высокий уровень в течение всего года. Казалось бы, лучшего и желать трудно.

Но все же мы почувствовали необходимость коренным образом изменить технологию текущего содержания пути. Сейчас на дороге создаются укрупненные путейские участки без деления на линейные отделения и околотки. В среднем полигон обслуживания дистанцией пути увеличивается с 250 км до 400, что позволяет сократить среднее командное звено и улучшить профессиональный уровень работников, отвечающих за безопасность движения на первом, самом ответственном уровне. В этом году мы планируем перевести на участковую систему ведения путевого хозяйства 11 предприятий.

– Западно-Сибирская железная дорога всегда была инициатором добрых починов. Среди них и вождение тяжеловесных поездов. Но эта технология даст максимальный эффект, если ее применять не на отдельно взятой дороге, а в масштабах всей сети. Что для этого делается?

– Организация тяжеловесного движения поездов увеличивает пропускную способность дороги. Сегодня на магистрали уже стали привычным явлением поезда весом до 9000 тонн. В 2005–2007 годах на участке Алтайская – Входная проведено более
400 таких поездов с углем. А 23 октября минувшего года по Средсибу прошел сверхтяжеловес весом 18 тыс. тонн!

Но достижения одной дороги погоды не делают. Мы представили в ОАО «РЖД» предложения по развитию транспортной инфраструктуры с объемом финансирования 17,5 млрд рублей. Это позволит внедрить сквозную технологию пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урала и Сибири, а в итоге повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия.

Но инвестиции не все решают. Нужна единая технология работы на сквозных полигонах. Необходимо исключить передачу на Западно-Сибирскую дорогу неполновесных и неполносоставных поездов. И ликвидировать замедление поездопотоков на стыках дорог и прилегающих к ним направлениях. Между тем на смежных дорогах в прошлом году отмечено более 11 тыс. случаев неоправданных задержек. Задержка более 100 тыс. вагонов привела к завышению общего рабочего парка дороги более чем на 1000 вагонов в сутки. Все это потери, которых можно и нужно было избежать.

– В последнее время сделано многое, чтобы привлечь инвестиции в самый дефицитный подвижной состав – полувагоны. Но используется ли приватный парк под перевозки угля?


– Да, и мы охотно сотрудничаем с такими крупными операторами, как Первая грузовая компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Магистраль» и другими. Но к специфике угольных перевозок можно отнести известную обезличку подвижного состава. Это приводит к тому, что многие частные компании сдают полувагоны в субаренду. И эта концентрация парка, судя по всему, носит необратимый характер.

– Начальнику дороги приходится быть и командиром, и политиком – вам это прекрасно удается. Как складываются ваши отношения с региональными властями и есть ли у вас совместные проекты?


– Сотрудничество с региональными структурами власти и их лидерами – наш главный приоритет. Уверенно могу говорить об этом, называя Алтай, Кузбасс, Омскую и Томскую области. Сотрудничество с ними, так же как и с администрацией Новосибирской области, мэрией Новосибирска, последние десять лет строится на основе Соглашений о взаимодействии и сотрудничестве. Становясь из года в год все более конкретными, эти соглашения стали крепкой основой взаимовыгодного сотрудничества и помогают решать целый ряд задач.

Важное место среди них занимает организация пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Мы ведем совместную работу по обновлению пригородных электропоездов. В 2003–2007 годах приобрели восемь новых электропоездов и отремонтировали капитально-восстановительным ремонтом два для Новосибирской области. На очереди совместная реализация областной целевой программы «Развитие пассажирского пригородного железнодорожного транспорта на 2008–2012 годы». Она включает в себя реконструкцию пассажирских платформ, строительство крупных пересадочных пунктов и новых вокзалов, обновление подвижного состава и дальнейшее развитие Городской железной дороги. Общий объем финансирования этой программы составит более 2,5 млрд рублей. Один из ее проектов – развитие мультимодального движения на южном направлении. Речь идет об ускорении движения электропоездов на линии Новосибирск – Бердск – Искитим с организацией крупных пересадочных узлов и переустройством транспортных схем.

Кстати, в 2007-м немалые средства были вложены в строительство Малой железной дороги в Новосибирске, вокзала с постом ЭЦ на станции Озеро Карачинское и другие объекты. В нынешнем году только в железнодорожный транспорт и социальную сферу Новосибирской области будет инвестировано 2,7 млрд рублей. Среди самых крупных проектов – продолжение комплексной реконструкции сортировочной станции Инская, модернизация контактной сети на участке Новосибирск – Омск, обновление электрической централизации станции Татарская, реконструкция верхнего строения пути на многих участках Транссиба и Среднесибирского хода.

– А как Вы оцениваете саму Стратегию? Позволит ли она совершить прорыв в развитии железных дорог?

– Несомненно, она создаст базу для прорыва. Планы намечены действительно амбициозные, каких давно в стране не было. На Западно-Сибирской железной дороге будут построены стратегическая линия Татарская – Называевская – Коновалово (протяженностью 585 км), социально-значимая линия Бийск – Горно-Алтайск (100 км), обход Новосибирского узла (50 км), вторые пути на участках Томусинская – Ерунаково и Рямы – Камень-на-Оби. Оптимистическим вариантом предусмотрена также организация скоростного пассажирского движения между крупными региональными центрами с максимальной скоростью до 160–200 км/ч на направлениях от Новосибирска до Омска, Томска, Кемерово, Барнаула и Новокузнецка.

В Кузнецком угольном бассейне зарождаются три из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А мы уже сегодня имеем дефицит пропускной способности на ряде участков: так, близка к 100-процентной загрузка лимитирующих перегонов Транссибирского хода, направлений Алтайская – Артышта – Междуреченск и Новосибирск – Барнаул.

Реализация намеченных проектов позволит уже на первом этапе (2008–2015 гг.) за счет развития главных направлений железной дороги, повышения качества перевозочного процесса, внедрения передовых технологий организации и управления эксплуатационной работой освоить прогнозируемые объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля.

В целом реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит ликвидировать ограничения в пропускной и провозной способности магистрали, обеспечить развитие ее инфраструктуры на современном уровне и обновить тяговый подвижной состав. А в результате увеличить скорость доставки грузов и обеспечить транспортное обслуживание новых точек экономического роста. И эта Стратегия – нам по плечу!

Подготовили Тамара Андреева, Илья Польянов

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Витальевич, ЗСЖД – главная погрузочная дорога сети. Но объемы добычи угля увеличиваются с каждым годом. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз топлива не только сегодня, но и завтра?

– У каждой магистрали свое мерило ответственности перед страной. Для нас это Кузбасс. Основным грузом для Западно-Сибирской железной дороги является уголь (около 70% в структуре погрузки). В прошлом году мы отправили более 260 млн тонн грузов. При этом производительность труда на дороге выросла на 7,1%. Качественные показатели работы магистрали превышают среднесетевой уровень почти на 40%. От грузовых перевозок мы получили более 128 млрд рублей доходов (на 12% больше по сравнению
с 2006-м). В бюджет компании дополнительно перечислено более 2 млрд рублей.

Но можно ли на этом останавливаться? Экономика России набирает обороты. По новому в XXI веке видятся и пути развития Сибири, ее индустриального центра – Кузбасса. К 2015 году, по прогнозам администрации Кемеровской области, ожидается увеличение объемов добычи угля в бассейне до 220 млн тонн (прирост к уровню 2006-го составит 44 млн тонн). На территории Новосибирской области компания «Сибирский антрацит» начинает освоение месторождений антрацита, и уже к 2011 году объемы его погрузки составят около 10 млн тонн. Соответственно возрастут и объемы перевозок – до 315 млн тонн в 2015-м, в том числе угля – до 227 млн тонн. При этой динамике к 2030 году можно прогнозировать увеличение объемов перевозок грузов как минимум на треть к уровню 2006-го, в том числе каменного угля на 34% и кокса – на 36%.

Мы уже наметили, как освоить этот гигантский объем перевозок. Суть стратегии такова: специализировать Транссибирский ход для скоростного движения дальних пассажирских, межобластных и ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирский ход – для пропуска тяжеловесных грузовых. С учетом этого строится инвестиционная программа нашей дороги. Она оценивается в огромную сумму – более 50 млрд рублей на 2008–2010 годы.

– Куда же будут вкладываться инвестиции?

– Уже сегодня надо решать многие проблемы пропуска растущих грузопотоков. И мы это делаем, направляя именно сюда инвестиции двух предстоящих лет. Для повышения пропускной способности Транссибирского хода требуется строительство третьих путей на участке Коченево – Чулымская – Барабинск – Татарская – Омск. Для обеспечения вывоза грузов, прежде всего угля, из Южного Кузбасса необходимо организовать двухпутное движение на направлении Алтайская – Артышта – Междуреченск за счет строительства вторых путей на участке Бардино – Томусинская, вторых мостовых переходов через реку Томь на перегонах Ерунаково – Бардино, Карлык – Томусинская, второго тоннеля на перегоне Курегеш – Карлык. В дальнейшем предусмотреть сторительство второго пути на перегоне Новокузнецк – Восточный – Абагур Лесной, усиление участка Черепаново – Среднесибирская, создание обводных путей на подходах к Инскому, Тайгинскому и Топкинскому узлам.

Магистраль одной из первых усовершенствовала свою структуру. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволяющих обеспечить рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. Шестой год мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Она родилась после выездного заседания Государственного совета РФ в Междуреченске в августе 2002 года. Программа стала первым на сети дорог опытом объединения государственных средств и частного капитала угольных компаний и положила начало целенаправленному комплексному развитию транспортной инфраструктуры Кузнецкого бассейна и прилегающих к нему территорий.

За пять лет в нее инвестировано 24,3 млрд рублей, причем 15,5 млрд рублей вложило ОАО «РЖД» и 8,8 млрд – угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса. Подчеркну – все эти огромные средства направлены на решение одной, но очень емкой задачи – увеличения пропускной способности магистрали.

– Александр Витальевич, ваша дорога показала пример всей сети, реализуя вместе с крупнейшими грузоотправителями программу комплексной модернизации магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе. Но какие проблемы выявило это партнерство?

– А какие могут быть проблемы, если ОАО «РЖД» и владельцы угольных компаний вкладывают средства в собственную инфраструктуру, в свое хозяйство? Вот, например, как дорога вместе с крупнейшей в стране шахтой «Распадская» модернизировала станцию Междуреченск? Мы развиваем ее магистральную часть, вагонное ПТО сетевого значения, а угольщики – свои подъездные пути и примыкания. Результат совместных усилий – значительное повышение пропускной способности железной дороги на этом участке. Еще более значим пример развития направления Ускат – Красулино – Ерунаково. За прошедшие годы и мы, и наши партнеры четко усвоили: наш труд не напрасен и максимально эффективен, лишь когда просчитан и согласован каждый шаг.

Так, нашими специалистами разработана и последовательно реализуется программа сокращения оборота вагона в Кузбассе. В этом участвует и частный капитал. Угольные компании вкладывают средства в развитие углепогрузочных станций, строительство и эффективное содержание подъездных путей предприятий. Наши действия и в этом направлении согласованны. Они дают серьезный эффект – в минувшем году без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов удалось вывезти из Кузбасса 182 млн тонн угля.

– А как рыночные условия работы повлияли на структуру дорожного хозяйства?


– Создание ОАО «Российские железные дороги» стало отправной точкой для многих новаций. Был, в частности, реформирован пригородный комплекс. Созданные региональные акционерные компании снизили убыточность пригородных пассажирских перевозок. Помимо того, магистраль первой на сети провела реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Результатом стало прекращение перекрестного финансирования и прозрачность формирования затрат.

Рынок требует коренной модернизации инфраструктуры. Этой задаче придает особое значение и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. И я благодарен руководству компании за внимание, понимание и содействие в наших планах по развитию Западно-Сибирской железной дороги. В 2007 году инвестиционная программа магистрали по объему вкладываемых средств более чем в полтора раза превысила программу 2006-го. А в текущем году капитальные вложения еще более увеличатся и составят 176,2% объема инвестиций прошедшего года. Сумма выделена огромная – почти 22,5 млрд рублей.

В минувшем году за счет инвестиций мы ввели в эксплуатацию вагоноколесные мастерские на станции Иртышское, цех ТО-2 электропоездов в моторвагонном депо Омск и вторые пути протяженностью 4,1 км на перегоне Бардино – Полосухино – Курегеш. Завершены также первые пусковые комплексы автоматизации роспуска вагонов и строительства сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный, реконструкция станции Артышта-2 и механизация третьей тормозной позиции на станции Алтайская.

Хороший подарок сделан жителям Омска, там завершена реконструкция железнодорожного вокзала. При этом его площадь увеличилась вдвое, а по красоте он напоминает театр или музей. Инвестиции уже приносят отдачу – в виде новых технологий работы и укрепления имиджа компании «Российские железные дороги».

– Жизнь сегодня требует увеличить скорость движения поездов. А это напрямую зависит от состояния пути. Как удалось вам добиться рекордно низкой балльности колеи? Что сыграло главную роль: правильно выбранная стратегия или материальное стимулирование?

– Я полагаю, здесь оба фактора – на главных ролях. У нас разработана стратегия развития путевого комплекса. В ее основе – широкое применение современных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием, перекрытым рельсовыми плетями длиной в перегон, с укладкой разделительного слоя. При ремонте и текущем содержании пути на дороге используются комплексы современных путевых машин. Благодаря машинизации в 2007 году удалось отремонтировать 916 км пути, в том числе в объеме капитального ремонта – 610 км. Мы уверенными темпами идем к поставленной цели: перевести в 2009 году Транссибирский, а в 2011-м и Среднесибирский ход на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. Кстати, сибиряки первыми опробовали и внедрили технологию укладки пути в зимний период.

В 2002–2006 годах в зимних условиях проведен усиленный капитальный ремонт 560 км Среднесибирского хода, а в 2007-м к ним добавилось еще 105 км обновленной колеи.

Внедрение новых прогрессивных конструкций и ежегодное увеличение полигона бесстыкового пути (сегодня он составляет 52% общей протяженности, или 4728 км) потребовали новых подходов к повышению его эксплуатационной надежности.

В ходе весеннего комиссионного осмотра я лично определил для каждого из почти четырехсот дорожных мастеров индивидуальное задание по повышению уровня содержания пути. Ставилась и общая задача: в течение года на всем полигоне дороги иметь балловую оценку не выше 30 единиц. Фактически же она составила 24 балла – это лучший показатель на сети Российских железных дорог! Замечу, что балльность улучшена на всех дистанциях пути. Состояние пути на 21 из них по итогам минувшего года было оценено на «отлично». Самый высокий показатель на Карасукской дистанции – 12 баллов! А Кулундинская, Купинская, Барабинская, Чулымская и Инская не превысили 15-балльную оценку.

Надо сказать, что на дороге нет околотков, оцененных неудовлетворительно. По результатам проверок вагонов-путеизмерителей 359 околотков получили «отлично», при этом 106 из них на 26 дистанциях пути удерживали этот высокий уровень в течение всего года. Казалось бы, лучшего и желать трудно.

Но все же мы почувствовали необходимость коренным образом изменить технологию текущего содержания пути. Сейчас на дороге создаются укрупненные путейские участки без деления на линейные отделения и околотки. В среднем полигон обслуживания дистанцией пути увеличивается с 250 км до 400, что позволяет сократить среднее командное звено и улучшить профессиональный уровень работников, отвечающих за безопасность движения на первом, самом ответственном уровне. В этом году мы планируем перевести на участковую систему ведения путевого хозяйства 11 предприятий.

– Западно-Сибирская железная дорога всегда была инициатором добрых починов. Среди них и вождение тяжеловесных поездов. Но эта технология даст максимальный эффект, если ее применять не на отдельно взятой дороге, а в масштабах всей сети. Что для этого делается?

– Организация тяжеловесного движения поездов увеличивает пропускную способность дороги. Сегодня на магистрали уже стали привычным явлением поезда весом до 9000 тонн. В 2005–2007 годах на участке Алтайская – Входная проведено более
400 таких поездов с углем. А 23 октября минувшего года по Средсибу прошел сверхтяжеловес весом 18 тыс. тонн!

Но достижения одной дороги погоды не делают. Мы представили в ОАО «РЖД» предложения по развитию транспортной инфраструктуры с объемом финансирования 17,5 млрд рублей. Это позволит внедрить сквозную технологию пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урала и Сибири, а в итоге повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия.

Но инвестиции не все решают. Нужна единая технология работы на сквозных полигонах. Необходимо исключить передачу на Западно-Сибирскую дорогу неполновесных и неполносоставных поездов. И ликвидировать замедление поездопотоков на стыках дорог и прилегающих к ним направлениях. Между тем на смежных дорогах в прошлом году отмечено более 11 тыс. случаев неоправданных задержек. Задержка более 100 тыс. вагонов привела к завышению общего рабочего парка дороги более чем на 1000 вагонов в сутки. Все это потери, которых можно и нужно было избежать.

– В последнее время сделано многое, чтобы привлечь инвестиции в самый дефицитный подвижной состав – полувагоны. Но используется ли приватный парк под перевозки угля?


– Да, и мы охотно сотрудничаем с такими крупными операторами, как Первая грузовая компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Магистраль» и другими. Но к специфике угольных перевозок можно отнести известную обезличку подвижного состава. Это приводит к тому, что многие частные компании сдают полувагоны в субаренду. И эта концентрация парка, судя по всему, носит необратимый характер.

– Начальнику дороги приходится быть и командиром, и политиком – вам это прекрасно удается. Как складываются ваши отношения с региональными властями и есть ли у вас совместные проекты?


– Сотрудничество с региональными структурами власти и их лидерами – наш главный приоритет. Уверенно могу говорить об этом, называя Алтай, Кузбасс, Омскую и Томскую области. Сотрудничество с ними, так же как и с администрацией Новосибирской области, мэрией Новосибирска, последние десять лет строится на основе Соглашений о взаимодействии и сотрудничестве. Становясь из года в год все более конкретными, эти соглашения стали крепкой основой взаимовыгодного сотрудничества и помогают решать целый ряд задач.

Важное место среди них занимает организация пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Мы ведем совместную работу по обновлению пригородных электропоездов. В 2003–2007 годах приобрели восемь новых электропоездов и отремонтировали капитально-восстановительным ремонтом два для Новосибирской области. На очереди совместная реализация областной целевой программы «Развитие пассажирского пригородного железнодорожного транспорта на 2008–2012 годы». Она включает в себя реконструкцию пассажирских платформ, строительство крупных пересадочных пунктов и новых вокзалов, обновление подвижного состава и дальнейшее развитие Городской железной дороги. Общий объем финансирования этой программы составит более 2,5 млрд рублей. Один из ее проектов – развитие мультимодального движения на южном направлении. Речь идет об ускорении движения электропоездов на линии Новосибирск – Бердск – Искитим с организацией крупных пересадочных узлов и переустройством транспортных схем.

Кстати, в 2007-м немалые средства были вложены в строительство Малой железной дороги в Новосибирске, вокзала с постом ЭЦ на станции Озеро Карачинское и другие объекты. В нынешнем году только в железнодорожный транспорт и социальную сферу Новосибирской области будет инвестировано 2,7 млрд рублей. Среди самых крупных проектов – продолжение комплексной реконструкции сортировочной станции Инская, модернизация контактной сети на участке Новосибирск – Омск, обновление электрической централизации станции Татарская, реконструкция верхнего строения пути на многих участках Транссиба и Среднесибирского хода.

– А как Вы оцениваете саму Стратегию? Позволит ли она совершить прорыв в развитии железных дорог?

– Несомненно, она создаст базу для прорыва. Планы намечены действительно амбициозные, каких давно в стране не было. На Западно-Сибирской железной дороге будут построены стратегическая линия Татарская – Называевская – Коновалово (протяженностью 585 км), социально-значимая линия Бийск – Горно-Алтайск (100 км), обход Новосибирского узла (50 км), вторые пути на участках Томусинская – Ерунаково и Рямы – Камень-на-Оби. Оптимистическим вариантом предусмотрена также организация скоростного пассажирского движения между крупными региональными центрами с максимальной скоростью до 160–200 км/ч на направлениях от Новосибирска до Омска, Томска, Кемерово, Барнаула и Новокузнецка.

В Кузнецком угольном бассейне зарождаются три из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А мы уже сегодня имеем дефицит пропускной способности на ряде участков: так, близка к 100-процентной загрузка лимитирующих перегонов Транссибирского хода, направлений Алтайская – Артышта – Междуреченск и Новосибирск – Барнаул.

Реализация намеченных проектов позволит уже на первом этапе (2008–2015 гг.) за счет развития главных направлений железной дороги, повышения качества перевозочного процесса, внедрения передовых технологий организации и управления эксплуатационной работой освоить прогнозируемые объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля.

В целом реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит ликвидировать ограничения в пропускной и провозной способности магистрали, обеспечить развитие ее инфраструктуры на современном уровне и обновить тяговый подвижной состав. А в результате увеличить скорость доставки грузов и обеспечить транспортное обслуживание новых точек экономического роста. И эта Стратегия – нам по плечу!

Подготовили Тамара Андреева, Илья Польянов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ЦелькоЗападно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ЦелькоЗападно-Сибирская железная дорога – главная транспортная артерия Сибири. Она проходит по территории пяти субъектов Федерации. Составляя всего 7% протяженности сети, магистраль выполняет 20% общесетевой погрузки и 12% общего грузооборота. Она обслуживает крупнейший комплекс угольной промышленности в Кузбассе. Ее характеристики нередко начинаются со слова «самая»: «самая технически оснащенная» и «самая передовая». Сегодня мы беседуем с начальником дороги Александром Целько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4125 [~CODE] => 4125 [EXTERNAL_ID] => 4125 [~EXTERNAL_ID] => 4125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~