+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (130) март 2008

6 (130) март 2008
Тема номера – таможня: проблемы и новации.
Заместитель руководителя ФТС Леонид Шорников комментирует таможенные инновации.
О новых инструментах инвестиционной политики холдинга рассказывает Валерий Решетников, вице-президент по корпоративному управлению ОАО «РЖД».
Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик.
В рамках номера №6 (130), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе?

 Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут.
Array
(
    [ID] => 108947
    [~ID] => 108947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе?
    [~NAME] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформы не кончаются

Службы организаторов перевозок являются основным связующим звеном между администрациями и транспортными предприятиями. Руководители последних заключают договор именно с администрацией муниципального образования. Оно же и следит за исполнением соглашения о транспортном обслуживании, а также осуществляет диспетчерский контроль, контроль за состоянием автобусов на линии, трассой следования, расписанием и т. д. В целом весь этот механизм подвержен постоянным потрясениям, ибо тесно связан с уровнем развития инфраструктуры районов и интересами участников организации транспортного сообщения.

12 лет назад было создано ГУП «Леноблпассажиравтотранс». Его целью стало организовать перевозки в Ленинградской области, объединить и скоординировать усилия областных транспортных предприятий. К тому времени многие из них были разорены, на других требовалась массовая замена подвижного состава, не существовало никаких механизмов компенсации затрат перевозчиков. В таких условиях руководство ГУП «Леноблпассажиравтотранс» задалось целью хотя бы сохранить тот минимальный ресурс подвижного состава, который оставался в распоряжении области, и тем самым сберечь транспортную систему от полного развала.

Зачастую приходилось сокращать количество рейсов до двух в день, а дальние маршруты отменять вообще. Для организации транспортного сообщения были срочно проведены конкурсы среди перевозчиков, в основном это касалось маршрутов вокруг Санкт-Петербурга. Если раньше пригородные маршруты обеспечивал город в системе пассажиравтотранса, то с 1996 года области пришлось отказаться от услуг городских перевозчиков, так как они стали выдвигать непосильные для областного бюджета финансовые требования на содержание этих маршрутов. Специалисты «Леноблпассажиравтотранса» разработали систему конкурсных лотов, сложив в каждый из них явно прибыльные и откровенно убыточные линии, тем самым обеспечив баланс перевозок в области.

Учитывая возрастание роли пассажирских автоперевозок, возникла необходимость законодательного регламентирования деятельности автотранспортных предприятий. В ноябре 2007 года был принят долгожданный Устав автомобильного транспорта. Специалисты надеются, что он в комплексе с внесенным на рассмотрение Госдумы законом о транспортном обслуживании населения в Российской Федерации окончательно оформит правила игры для перевозчиков – регламентирует их права и обязанности перед пассажирами и властями.

Весь транспорт – в частные руки?

В настоящее время в Ленобласти работают более 68 транспортных организаций, причем 11 из них – муниципальные унитарные пассажирские предприятия, все остальные – негосударственные. «Сегодня основные междугородние перевозки осуществляют предприятия частных форм собственности, – рассказывает начальник отдела автомобильного транспорта областного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Михаил Плахов. – И используют они не 1–2 автобуса, как несколько лет назад, а десятки машин, отвечающих последнему слову техники». У таких предприятий пассажирские перевозки составляют лишь 20% от общих доходов.

Они успешно совмещают эту работу с другими видами деятельности. Кстати, в 2005 году маршрутная сеть была реформирована. Так, количество коммерческих направлений сократилось и составило 402 маршрута. В то же время количество социальных увеличилось с 300 до 330. Кроме того, если раньше на коммерческой сети были только «газели», то сегодня почти 50% маршруток – средний и большой транспорт. Машины закупают главным образом за рубежом. При этом несмотря на то, что автопарки каждый год пополняются, их нехватка ощущается постоянно. Специалисты различают междугородние и пригородные перевозки. Маршрут считается пригородным, если его протяженность составляет не более 50 км от черты города. Все, что дальше, – межгород. Если на пригородные перевозки постоянно действует система предоставления льгот, то междугородние всегда были коммерческими.

Различны и требования к подвижному составу: междугородние рейсы обслуживает только крупный транспорт, техническое состояние которого не вызывает сомнений. Кроме того, междугородними перевозками на 90% пользуются жители области. Поэтому на таких рейсах наиболее успешно работают областные перевозчики.

Оставляя за местными транспортными предприятиями междугородние перевозки, «Леноблпассажиравтотранс» озадачивает их обслуживать и внутрирайонные маршруты. «Нам крайне нежелательно отдавать эту сферу городским структурам, которые ничего не вкладывают в областные перевозки, – говорит директор «Леноблпасажиравтотранса» Александр Ахремчик. – Поэтому мы сдерживаем приход сюда городских перевозчиков. Что делается в районе, их не беспокоит. Мы предлагаем: согласны взять к дорогому маршруту еще 2–3 сельских? Нет? Извините».

Кстати, междугородние перевозки – единственные всегда являющиеся прибыльными. Все остальные рейсы, как правило, убыточны, исключая ближайший пригород, где практически нет ограничений на работу (предприятиям необходимо только выиграть конкурс). «Обеспечивать пригородные перевозки может любая компания независимо от того, где она находится, – отмечает А. Ахремчик. – Другое дело, что им это не осилить. Обеспечить перевозки из района, имея парк в городе, значит утром загнать пустые автобусы в район, а вечером, осуществив развозку, опять порожняком вернуться обратно. Это нерационально. Поэтому при заключении договора мы учитываем, где находится парк перевозчика». Многие городские предприятия после непродолжительной работы в области уходят, а некоторые начинают арендовать местные машины. Например, в Кировском районе работают три основных перевозчика. Два из них – городские (ООО «Честный извоз», ООО «Гортранс») и лишь один – районный (ООО «Невские линии»). В Тосно – один городской и один областной перевозчик.

Таким образом, специалисты наблюдают некий баланс в обеспечении пассажироперевозок предприятиями из города и области. Если до 2000 года ежесуточно в рейс выходило 700–800 автобусов, то в 2008-м –1500. Транспортные предприятия стараются удовлетворять спрос – закупают немецкие, скандинавские и китайские машины. В целом обновление подвижного состава, как и во всех остальных сегментах транспортного бизнеса, – головная боль любого перевозчика.

Превратить убытки в прибыль

Конечно, если работаешь на убыточных маршрутах, то закупить новые машины сложно. Поэтому транспортные организации стремятся получить линии с высоким пассажиропотоком. Выигрывает тендер тот, у кого больше капитал. Задача властей – навязать победителю в том числе и убыточные направления. А тот, кто дал согласие возить людей туда, где это коммерчески невыгодно, получает преимущество перед другими компаниями, а также помощь в приобретении новой техники. «Наша задача – так организовать работу перевозчиков, чтобы она была постоянно покрыта спросом, – отметил специалист комитета по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Плахов. – В данном случае перевозчик – наше предложение, а население – наш спрос».

Достаточно иметь примерно два коммерчески привлекательных маршрута – и предприятие не будет в убытке. Невыгодный маршрут идет в нагрузку. Так, например, поступили в Тосненском районе. На базе эффективного маршрута Тосно – Санкт-Петербург начали обслуживать и внутрирайонные маршруты Тосно – Радофинниково, Тосно – Новолисино и т. д. Здесь вообще функционируют более 30 маршрутов по 150 населенным пунктам района. Совмещение выгодных и невыгодных маршрутов – один из способов заинтересовать транспортников. Другой путь – компенсация убытков. Она зависит от величины бюджетных средств, интенсивности маршрута, количества пассажиров и сопутствующих затрат. Однако договориться с перевозчиками удается не всегда. В этих случаях неудобства испытывает в первую очередь пассажир. Как, например, это случилось в Тихвине, где 2 года назад обанкротилось муниципальное транспортное предприятие «Пассажиравтотранс». Сейчас в этом небольшом областном городе работают 6–7 частных перевозчиков, которые не готовы на предложенных условиях взять на себя обязательства по обеспечению пассажирских перевозок. В свою очередь, государственные структуры не согласны платить им столько, сколько те запросили. По этой причине страдает транспортное сообщение не только с Петербургом, но и внутри района. С февраля 2008 года власти планируют предложить предпринимателям еще одну схему приобретения автобусов – в рассрочку и с привлечением средств инвесторов. Работа над проектом близится к завершению, и скоро он будет обнародован.

На дачу и на работу – по одной цене

Государство работает с перевозчиками не только в плане совмещения прибыльных и низкодоходных маршрутов. В идеале оно должно восполнить убытки, которые несут транспортные организации при перевозках граждан по единым социальным проездным билетам. Около 2,5 млн жителей Санкт-Петербурга уезжают на лето в область. Все они пользуются услугами перевозчиков. Раньше автотранспортные предприятия возили льготников бесплатно, затраты им никто не возмещал. Закон о монетизации льгот отменил право на бесплатный проезд, но компенсировал лишь треть реальной стоимости услуги. Цена единого проездного билета составляет примерно 1000 рублей, а размер компенсации – 300. Разницу возмещают из областного бюджета. Для этого начали спешно вводить систему автоматизированного учета поездок пассажиров. Смарт-карты позволят выявить и покрыть реальные затраты организаций, а не какой-то усредненный показатель. Таким образом, выстраивается ситуация, когда перевозчику выгодно везти льготников. Перевез на 40 км – получи 45 рублей, соответственно, услуга уже тарифицирована. В этом смысле перевозчику нет разницы, кого возить – областного пенсионера, жителя Санкт-Петербурга или Новгорода. Государство возместит затраты. Смарт-карты уже действуют в трех районах Ленобласти: Всеволожском, Кировском и Тосненском. С начала текущего года новая система учета введена по всей области. Уже завершаются работы по оснащению мест выдачи бесконтактных электронных карт соответствующими программами и системами, позволяющими обеспечить кодирование и активирование карточки в любом месте. По данным комитета по транспорту, в Санкт-Петербурге пассажир иногда выполняет до 500 поездок в месяц. Но проблема не в их количестве, а в том, чтобы получить реальную картину о том, сколько людей перевозят транспортные организации. Еще один нюанс: смарт-карта позволит объективно распределять средства между перевозчиками. Ведь прежде размер компенсации зависел от разницы в классе автомобиля, вместимости автобуса, количества рейсов и т. д., но только не от затрат на обслуживание каждого конкретного человека.

В область – как в другую страну

Взаимоотношения города и области в плане организации пассажирских перевозок регламентируют нормативные документы. Они обеспечивают равную долю участия в процессе. Городской маршрут контролирует город, областной – соответственно область. Но фактически приоритета нет. Город не согласен платить транспортным предприятиям области за своих льготников. Их, между прочим, в 4 раза больше, чем областных, и большинство из них несколько месяцев в году находятся за пределами города.

Транспортники возят по карточкам и «своих» и «чужих», но затраты на обслуживание горожан им никто не возмещает. Пример положительного опыта сотрудничества города и области – открытие междугородней областной автостанции в Девяткино. Сейчас она обслуживает 15 маршрутов, отправляет в рейс 104 автобуса ежесуточно и обеспечивает жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области автобусными маршрутами в населенные пункты северного и северо-восточного направлений, то есть в Выборгский, Приозерский, Лодейнопольский, Подпорожский и другие районы. В «Леноблпассажиравтотрансе» отметили, что время движения на ряде направлений сократилось на 40 минут. Новый автовокзал расположен рядом со станцией метро “Девяткино”. Не заезжая в город, автобусы паркуются у станции, а люди спускаются в метро. В дальнейшем здесь планируется строительство мощного терминала и торгово-развлекательной зоны. Сейчас комитет по градостроительству и архитектуре Ленобласти намерен включить в Генплан строительство крупного автовокзала в Купчино. С учетом того, что данный район находится на выезде из города, специалисты считают проект перспективным. Потери на въезд и выезд из города будут минимальными, транспорт сможет сразу попадать на кольцевую автодорогу, а площади позволят создать хороший терминал. Воплотятся ли планы строительства нового терминала в жизнь, покажет ближайшее будущее, а пока единственным областным автовокзалом является автостанция в Мурино. Ее местоположение гораздо удобнее, чем автостанции-1 в центре города на Обводном канале, которая обслуживает все направления, в том числе и международные маршруты. Но она располагается далеко от метро, что неудобно пассажирам, а, кроме того, выезжая из Петербурга, автобусы гарантированно попадают в пробки.

В этих условиях автопредприятия несут значительные убытки, а пас­сажиры тратят на дорогу больше времени.

Кооперация – сила

Подвижность населения сегодня в большей степени обеспечивается за счет автобусных перевозок. Электрички осуществляют массовые магистральные перевозки. А весь подвоз остается за автомобильным транспортом, тем более что электропоезда ходят далеко не везде. Надо отметить, что в последнее время сотрудничество между автотранспортными предприятиями и железной дорогой становится более активным, чего раньше не бывало. Сейчас на долгосрочном ремонте находится Выборгско-Хельсинкский ход. Как следствие, происходят массовые плановые и внеплановые отмены пригородных поездов. Руководство железной дороги обратилось с просьбой к «Леноблпассажиравтотрансу» взять на себя перевозки во время дневных «окон». Вместе скорректировали расписание, усилили на выборгском направлении количество автоперевозок и не допустили перебоев. «Я работаю в транспортной сфере вот уже 10 лет, – говорит А. Ахремчик, – и никогда раньше железная дорога не считала нужным к нам обращаться. Теперь мы кооперируемся там, где это необходимо». Конечно, по сравнению со стальными магистралями работа пассажирских автопредприятий не столь эффективна – она постоянно нуждается в дотациях и поддержке со стороны муниципальных властей, но именно этот вид транспорта обеспечивает мобильность населения, особенно в небольших пунктах. Именно поэтому в последнее время железнодорожники считают необходимым координировать собственное расписание с расписанием пригородных автобусов.

Нет дороги – нет маршрута

Автоперевозки успешно осуществляются там, где хорошо развита сеть автомобильных дорог. Требования же, которые предъявляются к регулярному автобусному маршруту, гораздо жестче, чем для обычного транспорта. Там, где сеть автомобильных дорог в полуразрушенном состоянии, как, например, в Бокситогорском районе, пассажироперевозки автотранспортом либо невозможны, либо сильно ограниченны. В данном случае отсутствие востребованных населением маршрутов компенсируют перевозки электропоездами. Однако для перемещений по территории района электрички – не самый удобный способ. Автобусное движение открывается по установленным правилам и при наличии сопутствующей инфраструктуры: автобусных остановок, площадок для разворота автобусов, стоянок. В противном случае говорить о запуске новых маршрутов преждевременно. Качество дорог оставляет желать лучшего после отмены дорожного налога. Деньги уходят в центр, а на выделяемые средства невозможно не то что построить новые, но и просто содержать старые. Инвесторы же заинтересованы вкладывать лишь в магистральные трассы, в то время как основная масса дорог в области – местного значения. Строительству новых и состоянию существующих маршрутов было посвящено итоговое совещание в комитете по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области. Чиновники пообещали, что в 2008 году асфальтобетонным покрытием будут связаны все районные, административные центры области, муниципальные образования, городские и сельские поселения. А к 2012-му качественные дороги будут проложены до всех населенных пунктов, где проживают не менее 100 жителей.


БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформы не кончаются

Службы организаторов перевозок являются основным связующим звеном между администрациями и транспортными предприятиями. Руководители последних заключают договор именно с администрацией муниципального образования. Оно же и следит за исполнением соглашения о транспортном обслуживании, а также осуществляет диспетчерский контроль, контроль за состоянием автобусов на линии, трассой следования, расписанием и т. д. В целом весь этот механизм подвержен постоянным потрясениям, ибо тесно связан с уровнем развития инфраструктуры районов и интересами участников организации транспортного сообщения.

12 лет назад было создано ГУП «Леноблпассажиравтотранс». Его целью стало организовать перевозки в Ленинградской области, объединить и скоординировать усилия областных транспортных предприятий. К тому времени многие из них были разорены, на других требовалась массовая замена подвижного состава, не существовало никаких механизмов компенсации затрат перевозчиков. В таких условиях руководство ГУП «Леноблпассажиравтотранс» задалось целью хотя бы сохранить тот минимальный ресурс подвижного состава, который оставался в распоряжении области, и тем самым сберечь транспортную систему от полного развала.

Зачастую приходилось сокращать количество рейсов до двух в день, а дальние маршруты отменять вообще. Для организации транспортного сообщения были срочно проведены конкурсы среди перевозчиков, в основном это касалось маршрутов вокруг Санкт-Петербурга. Если раньше пригородные маршруты обеспечивал город в системе пассажиравтотранса, то с 1996 года области пришлось отказаться от услуг городских перевозчиков, так как они стали выдвигать непосильные для областного бюджета финансовые требования на содержание этих маршрутов. Специалисты «Леноблпассажиравтотранса» разработали систему конкурсных лотов, сложив в каждый из них явно прибыльные и откровенно убыточные линии, тем самым обеспечив баланс перевозок в области.

Учитывая возрастание роли пассажирских автоперевозок, возникла необходимость законодательного регламентирования деятельности автотранспортных предприятий. В ноябре 2007 года был принят долгожданный Устав автомобильного транспорта. Специалисты надеются, что он в комплексе с внесенным на рассмотрение Госдумы законом о транспортном обслуживании населения в Российской Федерации окончательно оформит правила игры для перевозчиков – регламентирует их права и обязанности перед пассажирами и властями.

Весь транспорт – в частные руки?

В настоящее время в Ленобласти работают более 68 транспортных организаций, причем 11 из них – муниципальные унитарные пассажирские предприятия, все остальные – негосударственные. «Сегодня основные междугородние перевозки осуществляют предприятия частных форм собственности, – рассказывает начальник отдела автомобильного транспорта областного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Михаил Плахов. – И используют они не 1–2 автобуса, как несколько лет назад, а десятки машин, отвечающих последнему слову техники». У таких предприятий пассажирские перевозки составляют лишь 20% от общих доходов.

Они успешно совмещают эту работу с другими видами деятельности. Кстати, в 2005 году маршрутная сеть была реформирована. Так, количество коммерческих направлений сократилось и составило 402 маршрута. В то же время количество социальных увеличилось с 300 до 330. Кроме того, если раньше на коммерческой сети были только «газели», то сегодня почти 50% маршруток – средний и большой транспорт. Машины закупают главным образом за рубежом. При этом несмотря на то, что автопарки каждый год пополняются, их нехватка ощущается постоянно. Специалисты различают междугородние и пригородные перевозки. Маршрут считается пригородным, если его протяженность составляет не более 50 км от черты города. Все, что дальше, – межгород. Если на пригородные перевозки постоянно действует система предоставления льгот, то междугородние всегда были коммерческими.

Различны и требования к подвижному составу: междугородние рейсы обслуживает только крупный транспорт, техническое состояние которого не вызывает сомнений. Кроме того, междугородними перевозками на 90% пользуются жители области. Поэтому на таких рейсах наиболее успешно работают областные перевозчики.

Оставляя за местными транспортными предприятиями междугородние перевозки, «Леноблпассажиравтотранс» озадачивает их обслуживать и внутрирайонные маршруты. «Нам крайне нежелательно отдавать эту сферу городским структурам, которые ничего не вкладывают в областные перевозки, – говорит директор «Леноблпасажиравтотранса» Александр Ахремчик. – Поэтому мы сдерживаем приход сюда городских перевозчиков. Что делается в районе, их не беспокоит. Мы предлагаем: согласны взять к дорогому маршруту еще 2–3 сельских? Нет? Извините».

Кстати, междугородние перевозки – единственные всегда являющиеся прибыльными. Все остальные рейсы, как правило, убыточны, исключая ближайший пригород, где практически нет ограничений на работу (предприятиям необходимо только выиграть конкурс). «Обеспечивать пригородные перевозки может любая компания независимо от того, где она находится, – отмечает А. Ахремчик. – Другое дело, что им это не осилить. Обеспечить перевозки из района, имея парк в городе, значит утром загнать пустые автобусы в район, а вечером, осуществив развозку, опять порожняком вернуться обратно. Это нерационально. Поэтому при заключении договора мы учитываем, где находится парк перевозчика». Многие городские предприятия после непродолжительной работы в области уходят, а некоторые начинают арендовать местные машины. Например, в Кировском районе работают три основных перевозчика. Два из них – городские (ООО «Честный извоз», ООО «Гортранс») и лишь один – районный (ООО «Невские линии»). В Тосно – один городской и один областной перевозчик.

Таким образом, специалисты наблюдают некий баланс в обеспечении пассажироперевозок предприятиями из города и области. Если до 2000 года ежесуточно в рейс выходило 700–800 автобусов, то в 2008-м –1500. Транспортные предприятия стараются удовлетворять спрос – закупают немецкие, скандинавские и китайские машины. В целом обновление подвижного состава, как и во всех остальных сегментах транспортного бизнеса, – головная боль любого перевозчика.

Превратить убытки в прибыль

Конечно, если работаешь на убыточных маршрутах, то закупить новые машины сложно. Поэтому транспортные организации стремятся получить линии с высоким пассажиропотоком. Выигрывает тендер тот, у кого больше капитал. Задача властей – навязать победителю в том числе и убыточные направления. А тот, кто дал согласие возить людей туда, где это коммерчески невыгодно, получает преимущество перед другими компаниями, а также помощь в приобретении новой техники. «Наша задача – так организовать работу перевозчиков, чтобы она была постоянно покрыта спросом, – отметил специалист комитета по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Плахов. – В данном случае перевозчик – наше предложение, а население – наш спрос».

Достаточно иметь примерно два коммерчески привлекательных маршрута – и предприятие не будет в убытке. Невыгодный маршрут идет в нагрузку. Так, например, поступили в Тосненском районе. На базе эффективного маршрута Тосно – Санкт-Петербург начали обслуживать и внутрирайонные маршруты Тосно – Радофинниково, Тосно – Новолисино и т. д. Здесь вообще функционируют более 30 маршрутов по 150 населенным пунктам района. Совмещение выгодных и невыгодных маршрутов – один из способов заинтересовать транспортников. Другой путь – компенсация убытков. Она зависит от величины бюджетных средств, интенсивности маршрута, количества пассажиров и сопутствующих затрат. Однако договориться с перевозчиками удается не всегда. В этих случаях неудобства испытывает в первую очередь пассажир. Как, например, это случилось в Тихвине, где 2 года назад обанкротилось муниципальное транспортное предприятие «Пассажиравтотранс». Сейчас в этом небольшом областном городе работают 6–7 частных перевозчиков, которые не готовы на предложенных условиях взять на себя обязательства по обеспечению пассажирских перевозок. В свою очередь, государственные структуры не согласны платить им столько, сколько те запросили. По этой причине страдает транспортное сообщение не только с Петербургом, но и внутри района. С февраля 2008 года власти планируют предложить предпринимателям еще одну схему приобретения автобусов – в рассрочку и с привлечением средств инвесторов. Работа над проектом близится к завершению, и скоро он будет обнародован.

На дачу и на работу – по одной цене

Государство работает с перевозчиками не только в плане совмещения прибыльных и низкодоходных маршрутов. В идеале оно должно восполнить убытки, которые несут транспортные организации при перевозках граждан по единым социальным проездным билетам. Около 2,5 млн жителей Санкт-Петербурга уезжают на лето в область. Все они пользуются услугами перевозчиков. Раньше автотранспортные предприятия возили льготников бесплатно, затраты им никто не возмещал. Закон о монетизации льгот отменил право на бесплатный проезд, но компенсировал лишь треть реальной стоимости услуги. Цена единого проездного билета составляет примерно 1000 рублей, а размер компенсации – 300. Разницу возмещают из областного бюджета. Для этого начали спешно вводить систему автоматизированного учета поездок пассажиров. Смарт-карты позволят выявить и покрыть реальные затраты организаций, а не какой-то усредненный показатель. Таким образом, выстраивается ситуация, когда перевозчику выгодно везти льготников. Перевез на 40 км – получи 45 рублей, соответственно, услуга уже тарифицирована. В этом смысле перевозчику нет разницы, кого возить – областного пенсионера, жителя Санкт-Петербурга или Новгорода. Государство возместит затраты. Смарт-карты уже действуют в трех районах Ленобласти: Всеволожском, Кировском и Тосненском. С начала текущего года новая система учета введена по всей области. Уже завершаются работы по оснащению мест выдачи бесконтактных электронных карт соответствующими программами и системами, позволяющими обеспечить кодирование и активирование карточки в любом месте. По данным комитета по транспорту, в Санкт-Петербурге пассажир иногда выполняет до 500 поездок в месяц. Но проблема не в их количестве, а в том, чтобы получить реальную картину о том, сколько людей перевозят транспортные организации. Еще один нюанс: смарт-карта позволит объективно распределять средства между перевозчиками. Ведь прежде размер компенсации зависел от разницы в классе автомобиля, вместимости автобуса, количества рейсов и т. д., но только не от затрат на обслуживание каждого конкретного человека.

В область – как в другую страну

Взаимоотношения города и области в плане организации пассажирских перевозок регламентируют нормативные документы. Они обеспечивают равную долю участия в процессе. Городской маршрут контролирует город, областной – соответственно область. Но фактически приоритета нет. Город не согласен платить транспортным предприятиям области за своих льготников. Их, между прочим, в 4 раза больше, чем областных, и большинство из них несколько месяцев в году находятся за пределами города.

Транспортники возят по карточкам и «своих» и «чужих», но затраты на обслуживание горожан им никто не возмещает. Пример положительного опыта сотрудничества города и области – открытие междугородней областной автостанции в Девяткино. Сейчас она обслуживает 15 маршрутов, отправляет в рейс 104 автобуса ежесуточно и обеспечивает жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области автобусными маршрутами в населенные пункты северного и северо-восточного направлений, то есть в Выборгский, Приозерский, Лодейнопольский, Подпорожский и другие районы. В «Леноблпассажиравтотрансе» отметили, что время движения на ряде направлений сократилось на 40 минут. Новый автовокзал расположен рядом со станцией метро “Девяткино”. Не заезжая в город, автобусы паркуются у станции, а люди спускаются в метро. В дальнейшем здесь планируется строительство мощного терминала и торгово-развлекательной зоны. Сейчас комитет по градостроительству и архитектуре Ленобласти намерен включить в Генплан строительство крупного автовокзала в Купчино. С учетом того, что данный район находится на выезде из города, специалисты считают проект перспективным. Потери на въезд и выезд из города будут минимальными, транспорт сможет сразу попадать на кольцевую автодорогу, а площади позволят создать хороший терминал. Воплотятся ли планы строительства нового терминала в жизнь, покажет ближайшее будущее, а пока единственным областным автовокзалом является автостанция в Мурино. Ее местоположение гораздо удобнее, чем автостанции-1 в центре города на Обводном канале, которая обслуживает все направления, в том числе и международные маршруты. Но она располагается далеко от метро, что неудобно пассажирам, а, кроме того, выезжая из Петербурга, автобусы гарантированно попадают в пробки.

В этих условиях автопредприятия несут значительные убытки, а пас­сажиры тратят на дорогу больше времени.

Кооперация – сила

Подвижность населения сегодня в большей степени обеспечивается за счет автобусных перевозок. Электрички осуществляют массовые магистральные перевозки. А весь подвоз остается за автомобильным транспортом, тем более что электропоезда ходят далеко не везде. Надо отметить, что в последнее время сотрудничество между автотранспортными предприятиями и железной дорогой становится более активным, чего раньше не бывало. Сейчас на долгосрочном ремонте находится Выборгско-Хельсинкский ход. Как следствие, происходят массовые плановые и внеплановые отмены пригородных поездов. Руководство железной дороги обратилось с просьбой к «Леноблпассажиравтотрансу» взять на себя перевозки во время дневных «окон». Вместе скорректировали расписание, усилили на выборгском направлении количество автоперевозок и не допустили перебоев. «Я работаю в транспортной сфере вот уже 10 лет, – говорит А. Ахремчик, – и никогда раньше железная дорога не считала нужным к нам обращаться. Теперь мы кооперируемся там, где это необходимо». Конечно, по сравнению со стальными магистралями работа пассажирских автопредприятий не столь эффективна – она постоянно нуждается в дотациях и поддержке со стороны муниципальных властей, но именно этот вид транспорта обеспечивает мобильность населения, особенно в небольших пунктах. Именно поэтому в последнее время железнодорожники считают необходимым координировать собственное расписание с расписанием пригородных автобусов.

Нет дороги – нет маршрута

Автоперевозки успешно осуществляются там, где хорошо развита сеть автомобильных дорог. Требования же, которые предъявляются к регулярному автобусному маршруту, гораздо жестче, чем для обычного транспорта. Там, где сеть автомобильных дорог в полуразрушенном состоянии, как, например, в Бокситогорском районе, пассажироперевозки автотранспортом либо невозможны, либо сильно ограниченны. В данном случае отсутствие востребованных населением маршрутов компенсируют перевозки электропоездами. Однако для перемещений по территории района электрички – не самый удобный способ. Автобусное движение открывается по установленным правилам и при наличии сопутствующей инфраструктуры: автобусных остановок, площадок для разворота автобусов, стоянок. В противном случае говорить о запуске новых маршрутов преждевременно. Качество дорог оставляет желать лучшего после отмены дорожного налога. Деньги уходят в центр, а на выделяемые средства невозможно не то что построить новые, но и просто содержать старые. Инвесторы же заинтересованы вкладывать лишь в магистральные трассы, в то время как основная масса дорог в области – местного значения. Строительству новых и состоянию существующих маршрутов было посвящено итоговое совещание в комитете по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области. Чиновники пообещали, что в 2008 году асфальтобетонным покрытием будут связаны все районные, административные центры области, муниципальные образования, городские и сельские поселения. А к 2012-му качественные дороги будут проложены до всех населенных пунктов, где проживают не менее 100 жителей.


БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [~PREVIEW_TEXT] =>  Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4112 [~CODE] => 4112 [EXTERNAL_ID] => 4112 [~EXTERNAL_ID] => 4112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/032.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/032.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? ) )

									Array
(
    [ID] => 108947
    [~ID] => 108947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе?
    [~NAME] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформы не кончаются

Службы организаторов перевозок являются основным связующим звеном между администрациями и транспортными предприятиями. Руководители последних заключают договор именно с администрацией муниципального образования. Оно же и следит за исполнением соглашения о транспортном обслуживании, а также осуществляет диспетчерский контроль, контроль за состоянием автобусов на линии, трассой следования, расписанием и т. д. В целом весь этот механизм подвержен постоянным потрясениям, ибо тесно связан с уровнем развития инфраструктуры районов и интересами участников организации транспортного сообщения.

12 лет назад было создано ГУП «Леноблпассажиравтотранс». Его целью стало организовать перевозки в Ленинградской области, объединить и скоординировать усилия областных транспортных предприятий. К тому времени многие из них были разорены, на других требовалась массовая замена подвижного состава, не существовало никаких механизмов компенсации затрат перевозчиков. В таких условиях руководство ГУП «Леноблпассажиравтотранс» задалось целью хотя бы сохранить тот минимальный ресурс подвижного состава, который оставался в распоряжении области, и тем самым сберечь транспортную систему от полного развала.

Зачастую приходилось сокращать количество рейсов до двух в день, а дальние маршруты отменять вообще. Для организации транспортного сообщения были срочно проведены конкурсы среди перевозчиков, в основном это касалось маршрутов вокруг Санкт-Петербурга. Если раньше пригородные маршруты обеспечивал город в системе пассажиравтотранса, то с 1996 года области пришлось отказаться от услуг городских перевозчиков, так как они стали выдвигать непосильные для областного бюджета финансовые требования на содержание этих маршрутов. Специалисты «Леноблпассажиравтотранса» разработали систему конкурсных лотов, сложив в каждый из них явно прибыльные и откровенно убыточные линии, тем самым обеспечив баланс перевозок в области.

Учитывая возрастание роли пассажирских автоперевозок, возникла необходимость законодательного регламентирования деятельности автотранспортных предприятий. В ноябре 2007 года был принят долгожданный Устав автомобильного транспорта. Специалисты надеются, что он в комплексе с внесенным на рассмотрение Госдумы законом о транспортном обслуживании населения в Российской Федерации окончательно оформит правила игры для перевозчиков – регламентирует их права и обязанности перед пассажирами и властями.

Весь транспорт – в частные руки?

В настоящее время в Ленобласти работают более 68 транспортных организаций, причем 11 из них – муниципальные унитарные пассажирские предприятия, все остальные – негосударственные. «Сегодня основные междугородние перевозки осуществляют предприятия частных форм собственности, – рассказывает начальник отдела автомобильного транспорта областного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Михаил Плахов. – И используют они не 1–2 автобуса, как несколько лет назад, а десятки машин, отвечающих последнему слову техники». У таких предприятий пассажирские перевозки составляют лишь 20% от общих доходов.

Они успешно совмещают эту работу с другими видами деятельности. Кстати, в 2005 году маршрутная сеть была реформирована. Так, количество коммерческих направлений сократилось и составило 402 маршрута. В то же время количество социальных увеличилось с 300 до 330. Кроме того, если раньше на коммерческой сети были только «газели», то сегодня почти 50% маршруток – средний и большой транспорт. Машины закупают главным образом за рубежом. При этом несмотря на то, что автопарки каждый год пополняются, их нехватка ощущается постоянно. Специалисты различают междугородние и пригородные перевозки. Маршрут считается пригородным, если его протяженность составляет не более 50 км от черты города. Все, что дальше, – межгород. Если на пригородные перевозки постоянно действует система предоставления льгот, то междугородние всегда были коммерческими.

Различны и требования к подвижному составу: междугородние рейсы обслуживает только крупный транспорт, техническое состояние которого не вызывает сомнений. Кроме того, междугородними перевозками на 90% пользуются жители области. Поэтому на таких рейсах наиболее успешно работают областные перевозчики.

Оставляя за местными транспортными предприятиями междугородние перевозки, «Леноблпассажиравтотранс» озадачивает их обслуживать и внутрирайонные маршруты. «Нам крайне нежелательно отдавать эту сферу городским структурам, которые ничего не вкладывают в областные перевозки, – говорит директор «Леноблпасажиравтотранса» Александр Ахремчик. – Поэтому мы сдерживаем приход сюда городских перевозчиков. Что делается в районе, их не беспокоит. Мы предлагаем: согласны взять к дорогому маршруту еще 2–3 сельских? Нет? Извините».

Кстати, междугородние перевозки – единственные всегда являющиеся прибыльными. Все остальные рейсы, как правило, убыточны, исключая ближайший пригород, где практически нет ограничений на работу (предприятиям необходимо только выиграть конкурс). «Обеспечивать пригородные перевозки может любая компания независимо от того, где она находится, – отмечает А. Ахремчик. – Другое дело, что им это не осилить. Обеспечить перевозки из района, имея парк в городе, значит утром загнать пустые автобусы в район, а вечером, осуществив развозку, опять порожняком вернуться обратно. Это нерационально. Поэтому при заключении договора мы учитываем, где находится парк перевозчика». Многие городские предприятия после непродолжительной работы в области уходят, а некоторые начинают арендовать местные машины. Например, в Кировском районе работают три основных перевозчика. Два из них – городские (ООО «Честный извоз», ООО «Гортранс») и лишь один – районный (ООО «Невские линии»). В Тосно – один городской и один областной перевозчик.

Таким образом, специалисты наблюдают некий баланс в обеспечении пассажироперевозок предприятиями из города и области. Если до 2000 года ежесуточно в рейс выходило 700–800 автобусов, то в 2008-м –1500. Транспортные предприятия стараются удовлетворять спрос – закупают немецкие, скандинавские и китайские машины. В целом обновление подвижного состава, как и во всех остальных сегментах транспортного бизнеса, – головная боль любого перевозчика.

Превратить убытки в прибыль

Конечно, если работаешь на убыточных маршрутах, то закупить новые машины сложно. Поэтому транспортные организации стремятся получить линии с высоким пассажиропотоком. Выигрывает тендер тот, у кого больше капитал. Задача властей – навязать победителю в том числе и убыточные направления. А тот, кто дал согласие возить людей туда, где это коммерчески невыгодно, получает преимущество перед другими компаниями, а также помощь в приобретении новой техники. «Наша задача – так организовать работу перевозчиков, чтобы она была постоянно покрыта спросом, – отметил специалист комитета по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Плахов. – В данном случае перевозчик – наше предложение, а население – наш спрос».

Достаточно иметь примерно два коммерчески привлекательных маршрута – и предприятие не будет в убытке. Невыгодный маршрут идет в нагрузку. Так, например, поступили в Тосненском районе. На базе эффективного маршрута Тосно – Санкт-Петербург начали обслуживать и внутрирайонные маршруты Тосно – Радофинниково, Тосно – Новолисино и т. д. Здесь вообще функционируют более 30 маршрутов по 150 населенным пунктам района. Совмещение выгодных и невыгодных маршрутов – один из способов заинтересовать транспортников. Другой путь – компенсация убытков. Она зависит от величины бюджетных средств, интенсивности маршрута, количества пассажиров и сопутствующих затрат. Однако договориться с перевозчиками удается не всегда. В этих случаях неудобства испытывает в первую очередь пассажир. Как, например, это случилось в Тихвине, где 2 года назад обанкротилось муниципальное транспортное предприятие «Пассажиравтотранс». Сейчас в этом небольшом областном городе работают 6–7 частных перевозчиков, которые не готовы на предложенных условиях взять на себя обязательства по обеспечению пассажирских перевозок. В свою очередь, государственные структуры не согласны платить им столько, сколько те запросили. По этой причине страдает транспортное сообщение не только с Петербургом, но и внутри района. С февраля 2008 года власти планируют предложить предпринимателям еще одну схему приобретения автобусов – в рассрочку и с привлечением средств инвесторов. Работа над проектом близится к завершению, и скоро он будет обнародован.

На дачу и на работу – по одной цене

Государство работает с перевозчиками не только в плане совмещения прибыльных и низкодоходных маршрутов. В идеале оно должно восполнить убытки, которые несут транспортные организации при перевозках граждан по единым социальным проездным билетам. Около 2,5 млн жителей Санкт-Петербурга уезжают на лето в область. Все они пользуются услугами перевозчиков. Раньше автотранспортные предприятия возили льготников бесплатно, затраты им никто не возмещал. Закон о монетизации льгот отменил право на бесплатный проезд, но компенсировал лишь треть реальной стоимости услуги. Цена единого проездного билета составляет примерно 1000 рублей, а размер компенсации – 300. Разницу возмещают из областного бюджета. Для этого начали спешно вводить систему автоматизированного учета поездок пассажиров. Смарт-карты позволят выявить и покрыть реальные затраты организаций, а не какой-то усредненный показатель. Таким образом, выстраивается ситуация, когда перевозчику выгодно везти льготников. Перевез на 40 км – получи 45 рублей, соответственно, услуга уже тарифицирована. В этом смысле перевозчику нет разницы, кого возить – областного пенсионера, жителя Санкт-Петербурга или Новгорода. Государство возместит затраты. Смарт-карты уже действуют в трех районах Ленобласти: Всеволожском, Кировском и Тосненском. С начала текущего года новая система учета введена по всей области. Уже завершаются работы по оснащению мест выдачи бесконтактных электронных карт соответствующими программами и системами, позволяющими обеспечить кодирование и активирование карточки в любом месте. По данным комитета по транспорту, в Санкт-Петербурге пассажир иногда выполняет до 500 поездок в месяц. Но проблема не в их количестве, а в том, чтобы получить реальную картину о том, сколько людей перевозят транспортные организации. Еще один нюанс: смарт-карта позволит объективно распределять средства между перевозчиками. Ведь прежде размер компенсации зависел от разницы в классе автомобиля, вместимости автобуса, количества рейсов и т. д., но только не от затрат на обслуживание каждого конкретного человека.

В область – как в другую страну

Взаимоотношения города и области в плане организации пассажирских перевозок регламентируют нормативные документы. Они обеспечивают равную долю участия в процессе. Городской маршрут контролирует город, областной – соответственно область. Но фактически приоритета нет. Город не согласен платить транспортным предприятиям области за своих льготников. Их, между прочим, в 4 раза больше, чем областных, и большинство из них несколько месяцев в году находятся за пределами города.

Транспортники возят по карточкам и «своих» и «чужих», но затраты на обслуживание горожан им никто не возмещает. Пример положительного опыта сотрудничества города и области – открытие междугородней областной автостанции в Девяткино. Сейчас она обслуживает 15 маршрутов, отправляет в рейс 104 автобуса ежесуточно и обеспечивает жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области автобусными маршрутами в населенные пункты северного и северо-восточного направлений, то есть в Выборгский, Приозерский, Лодейнопольский, Подпорожский и другие районы. В «Леноблпассажиравтотрансе» отметили, что время движения на ряде направлений сократилось на 40 минут. Новый автовокзал расположен рядом со станцией метро “Девяткино”. Не заезжая в город, автобусы паркуются у станции, а люди спускаются в метро. В дальнейшем здесь планируется строительство мощного терминала и торгово-развлекательной зоны. Сейчас комитет по градостроительству и архитектуре Ленобласти намерен включить в Генплан строительство крупного автовокзала в Купчино. С учетом того, что данный район находится на выезде из города, специалисты считают проект перспективным. Потери на въезд и выезд из города будут минимальными, транспорт сможет сразу попадать на кольцевую автодорогу, а площади позволят создать хороший терминал. Воплотятся ли планы строительства нового терминала в жизнь, покажет ближайшее будущее, а пока единственным областным автовокзалом является автостанция в Мурино. Ее местоположение гораздо удобнее, чем автостанции-1 в центре города на Обводном канале, которая обслуживает все направления, в том числе и международные маршруты. Но она располагается далеко от метро, что неудобно пассажирам, а, кроме того, выезжая из Петербурга, автобусы гарантированно попадают в пробки.

В этих условиях автопредприятия несут значительные убытки, а пас­сажиры тратят на дорогу больше времени.

Кооперация – сила

Подвижность населения сегодня в большей степени обеспечивается за счет автобусных перевозок. Электрички осуществляют массовые магистральные перевозки. А весь подвоз остается за автомобильным транспортом, тем более что электропоезда ходят далеко не везде. Надо отметить, что в последнее время сотрудничество между автотранспортными предприятиями и железной дорогой становится более активным, чего раньше не бывало. Сейчас на долгосрочном ремонте находится Выборгско-Хельсинкский ход. Как следствие, происходят массовые плановые и внеплановые отмены пригородных поездов. Руководство железной дороги обратилось с просьбой к «Леноблпассажиравтотрансу» взять на себя перевозки во время дневных «окон». Вместе скорректировали расписание, усилили на выборгском направлении количество автоперевозок и не допустили перебоев. «Я работаю в транспортной сфере вот уже 10 лет, – говорит А. Ахремчик, – и никогда раньше железная дорога не считала нужным к нам обращаться. Теперь мы кооперируемся там, где это необходимо». Конечно, по сравнению со стальными магистралями работа пассажирских автопредприятий не столь эффективна – она постоянно нуждается в дотациях и поддержке со стороны муниципальных властей, но именно этот вид транспорта обеспечивает мобильность населения, особенно в небольших пунктах. Именно поэтому в последнее время железнодорожники считают необходимым координировать собственное расписание с расписанием пригородных автобусов.

Нет дороги – нет маршрута

Автоперевозки успешно осуществляются там, где хорошо развита сеть автомобильных дорог. Требования же, которые предъявляются к регулярному автобусному маршруту, гораздо жестче, чем для обычного транспорта. Там, где сеть автомобильных дорог в полуразрушенном состоянии, как, например, в Бокситогорском районе, пассажироперевозки автотранспортом либо невозможны, либо сильно ограниченны. В данном случае отсутствие востребованных населением маршрутов компенсируют перевозки электропоездами. Однако для перемещений по территории района электрички – не самый удобный способ. Автобусное движение открывается по установленным правилам и при наличии сопутствующей инфраструктуры: автобусных остановок, площадок для разворота автобусов, стоянок. В противном случае говорить о запуске новых маршрутов преждевременно. Качество дорог оставляет желать лучшего после отмены дорожного налога. Деньги уходят в центр, а на выделяемые средства невозможно не то что построить новые, но и просто содержать старые. Инвесторы же заинтересованы вкладывать лишь в магистральные трассы, в то время как основная масса дорог в области – местного значения. Строительству новых и состоянию существующих маршрутов было посвящено итоговое совещание в комитете по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области. Чиновники пообещали, что в 2008 году асфальтобетонным покрытием будут связаны все районные, административные центры области, муниципальные образования, городские и сельские поселения. А к 2012-му качественные дороги будут проложены до всех населенных пунктов, где проживают не менее 100 жителей.


БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформы не кончаются

Службы организаторов перевозок являются основным связующим звеном между администрациями и транспортными предприятиями. Руководители последних заключают договор именно с администрацией муниципального образования. Оно же и следит за исполнением соглашения о транспортном обслуживании, а также осуществляет диспетчерский контроль, контроль за состоянием автобусов на линии, трассой следования, расписанием и т. д. В целом весь этот механизм подвержен постоянным потрясениям, ибо тесно связан с уровнем развития инфраструктуры районов и интересами участников организации транспортного сообщения.

12 лет назад было создано ГУП «Леноблпассажиравтотранс». Его целью стало организовать перевозки в Ленинградской области, объединить и скоординировать усилия областных транспортных предприятий. К тому времени многие из них были разорены, на других требовалась массовая замена подвижного состава, не существовало никаких механизмов компенсации затрат перевозчиков. В таких условиях руководство ГУП «Леноблпассажиравтотранс» задалось целью хотя бы сохранить тот минимальный ресурс подвижного состава, который оставался в распоряжении области, и тем самым сберечь транспортную систему от полного развала.

Зачастую приходилось сокращать количество рейсов до двух в день, а дальние маршруты отменять вообще. Для организации транспортного сообщения были срочно проведены конкурсы среди перевозчиков, в основном это касалось маршрутов вокруг Санкт-Петербурга. Если раньше пригородные маршруты обеспечивал город в системе пассажиравтотранса, то с 1996 года области пришлось отказаться от услуг городских перевозчиков, так как они стали выдвигать непосильные для областного бюджета финансовые требования на содержание этих маршрутов. Специалисты «Леноблпассажиравтотранса» разработали систему конкурсных лотов, сложив в каждый из них явно прибыльные и откровенно убыточные линии, тем самым обеспечив баланс перевозок в области.

Учитывая возрастание роли пассажирских автоперевозок, возникла необходимость законодательного регламентирования деятельности автотранспортных предприятий. В ноябре 2007 года был принят долгожданный Устав автомобильного транспорта. Специалисты надеются, что он в комплексе с внесенным на рассмотрение Госдумы законом о транспортном обслуживании населения в Российской Федерации окончательно оформит правила игры для перевозчиков – регламентирует их права и обязанности перед пассажирами и властями.

Весь транспорт – в частные руки?

В настоящее время в Ленобласти работают более 68 транспортных организаций, причем 11 из них – муниципальные унитарные пассажирские предприятия, все остальные – негосударственные. «Сегодня основные междугородние перевозки осуществляют предприятия частных форм собственности, – рассказывает начальник отдела автомобильного транспорта областного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Михаил Плахов. – И используют они не 1–2 автобуса, как несколько лет назад, а десятки машин, отвечающих последнему слову техники». У таких предприятий пассажирские перевозки составляют лишь 20% от общих доходов.

Они успешно совмещают эту работу с другими видами деятельности. Кстати, в 2005 году маршрутная сеть была реформирована. Так, количество коммерческих направлений сократилось и составило 402 маршрута. В то же время количество социальных увеличилось с 300 до 330. Кроме того, если раньше на коммерческой сети были только «газели», то сегодня почти 50% маршруток – средний и большой транспорт. Машины закупают главным образом за рубежом. При этом несмотря на то, что автопарки каждый год пополняются, их нехватка ощущается постоянно. Специалисты различают междугородние и пригородные перевозки. Маршрут считается пригородным, если его протяженность составляет не более 50 км от черты города. Все, что дальше, – межгород. Если на пригородные перевозки постоянно действует система предоставления льгот, то междугородние всегда были коммерческими.

Различны и требования к подвижному составу: междугородние рейсы обслуживает только крупный транспорт, техническое состояние которого не вызывает сомнений. Кроме того, междугородними перевозками на 90% пользуются жители области. Поэтому на таких рейсах наиболее успешно работают областные перевозчики.

Оставляя за местными транспортными предприятиями междугородние перевозки, «Леноблпассажиравтотранс» озадачивает их обслуживать и внутрирайонные маршруты. «Нам крайне нежелательно отдавать эту сферу городским структурам, которые ничего не вкладывают в областные перевозки, – говорит директор «Леноблпасажиравтотранса» Александр Ахремчик. – Поэтому мы сдерживаем приход сюда городских перевозчиков. Что делается в районе, их не беспокоит. Мы предлагаем: согласны взять к дорогому маршруту еще 2–3 сельских? Нет? Извините».

Кстати, междугородние перевозки – единственные всегда являющиеся прибыльными. Все остальные рейсы, как правило, убыточны, исключая ближайший пригород, где практически нет ограничений на работу (предприятиям необходимо только выиграть конкурс). «Обеспечивать пригородные перевозки может любая компания независимо от того, где она находится, – отмечает А. Ахремчик. – Другое дело, что им это не осилить. Обеспечить перевозки из района, имея парк в городе, значит утром загнать пустые автобусы в район, а вечером, осуществив развозку, опять порожняком вернуться обратно. Это нерационально. Поэтому при заключении договора мы учитываем, где находится парк перевозчика». Многие городские предприятия после непродолжительной работы в области уходят, а некоторые начинают арендовать местные машины. Например, в Кировском районе работают три основных перевозчика. Два из них – городские (ООО «Честный извоз», ООО «Гортранс») и лишь один – районный (ООО «Невские линии»). В Тосно – один городской и один областной перевозчик.

Таким образом, специалисты наблюдают некий баланс в обеспечении пассажироперевозок предприятиями из города и области. Если до 2000 года ежесуточно в рейс выходило 700–800 автобусов, то в 2008-м –1500. Транспортные предприятия стараются удовлетворять спрос – закупают немецкие, скандинавские и китайские машины. В целом обновление подвижного состава, как и во всех остальных сегментах транспортного бизнеса, – головная боль любого перевозчика.

Превратить убытки в прибыль

Конечно, если работаешь на убыточных маршрутах, то закупить новые машины сложно. Поэтому транспортные организации стремятся получить линии с высоким пассажиропотоком. Выигрывает тендер тот, у кого больше капитал. Задача властей – навязать победителю в том числе и убыточные направления. А тот, кто дал согласие возить людей туда, где это коммерчески невыгодно, получает преимущество перед другими компаниями, а также помощь в приобретении новой техники. «Наша задача – так организовать работу перевозчиков, чтобы она была постоянно покрыта спросом, – отметил специалист комитета по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Плахов. – В данном случае перевозчик – наше предложение, а население – наш спрос».

Достаточно иметь примерно два коммерчески привлекательных маршрута – и предприятие не будет в убытке. Невыгодный маршрут идет в нагрузку. Так, например, поступили в Тосненском районе. На базе эффективного маршрута Тосно – Санкт-Петербург начали обслуживать и внутрирайонные маршруты Тосно – Радофинниково, Тосно – Новолисино и т. д. Здесь вообще функционируют более 30 маршрутов по 150 населенным пунктам района. Совмещение выгодных и невыгодных маршрутов – один из способов заинтересовать транспортников. Другой путь – компенсация убытков. Она зависит от величины бюджетных средств, интенсивности маршрута, количества пассажиров и сопутствующих затрат. Однако договориться с перевозчиками удается не всегда. В этих случаях неудобства испытывает в первую очередь пассажир. Как, например, это случилось в Тихвине, где 2 года назад обанкротилось муниципальное транспортное предприятие «Пассажиравтотранс». Сейчас в этом небольшом областном городе работают 6–7 частных перевозчиков, которые не готовы на предложенных условиях взять на себя обязательства по обеспечению пассажирских перевозок. В свою очередь, государственные структуры не согласны платить им столько, сколько те запросили. По этой причине страдает транспортное сообщение не только с Петербургом, но и внутри района. С февраля 2008 года власти планируют предложить предпринимателям еще одну схему приобретения автобусов – в рассрочку и с привлечением средств инвесторов. Работа над проектом близится к завершению, и скоро он будет обнародован.

На дачу и на работу – по одной цене

Государство работает с перевозчиками не только в плане совмещения прибыльных и низкодоходных маршрутов. В идеале оно должно восполнить убытки, которые несут транспортные организации при перевозках граждан по единым социальным проездным билетам. Около 2,5 млн жителей Санкт-Петербурга уезжают на лето в область. Все они пользуются услугами перевозчиков. Раньше автотранспортные предприятия возили льготников бесплатно, затраты им никто не возмещал. Закон о монетизации льгот отменил право на бесплатный проезд, но компенсировал лишь треть реальной стоимости услуги. Цена единого проездного билета составляет примерно 1000 рублей, а размер компенсации – 300. Разницу возмещают из областного бюджета. Для этого начали спешно вводить систему автоматизированного учета поездок пассажиров. Смарт-карты позволят выявить и покрыть реальные затраты организаций, а не какой-то усредненный показатель. Таким образом, выстраивается ситуация, когда перевозчику выгодно везти льготников. Перевез на 40 км – получи 45 рублей, соответственно, услуга уже тарифицирована. В этом смысле перевозчику нет разницы, кого возить – областного пенсионера, жителя Санкт-Петербурга или Новгорода. Государство возместит затраты. Смарт-карты уже действуют в трех районах Ленобласти: Всеволожском, Кировском и Тосненском. С начала текущего года новая система учета введена по всей области. Уже завершаются работы по оснащению мест выдачи бесконтактных электронных карт соответствующими программами и системами, позволяющими обеспечить кодирование и активирование карточки в любом месте. По данным комитета по транспорту, в Санкт-Петербурге пассажир иногда выполняет до 500 поездок в месяц. Но проблема не в их количестве, а в том, чтобы получить реальную картину о том, сколько людей перевозят транспортные организации. Еще один нюанс: смарт-карта позволит объективно распределять средства между перевозчиками. Ведь прежде размер компенсации зависел от разницы в классе автомобиля, вместимости автобуса, количества рейсов и т. д., но только не от затрат на обслуживание каждого конкретного человека.

В область – как в другую страну

Взаимоотношения города и области в плане организации пассажирских перевозок регламентируют нормативные документы. Они обеспечивают равную долю участия в процессе. Городской маршрут контролирует город, областной – соответственно область. Но фактически приоритета нет. Город не согласен платить транспортным предприятиям области за своих льготников. Их, между прочим, в 4 раза больше, чем областных, и большинство из них несколько месяцев в году находятся за пределами города.

Транспортники возят по карточкам и «своих» и «чужих», но затраты на обслуживание горожан им никто не возмещает. Пример положительного опыта сотрудничества города и области – открытие междугородней областной автостанции в Девяткино. Сейчас она обслуживает 15 маршрутов, отправляет в рейс 104 автобуса ежесуточно и обеспечивает жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области автобусными маршрутами в населенные пункты северного и северо-восточного направлений, то есть в Выборгский, Приозерский, Лодейнопольский, Подпорожский и другие районы. В «Леноблпассажиравтотрансе» отметили, что время движения на ряде направлений сократилось на 40 минут. Новый автовокзал расположен рядом со станцией метро “Девяткино”. Не заезжая в город, автобусы паркуются у станции, а люди спускаются в метро. В дальнейшем здесь планируется строительство мощного терминала и торгово-развлекательной зоны. Сейчас комитет по градостроительству и архитектуре Ленобласти намерен включить в Генплан строительство крупного автовокзала в Купчино. С учетом того, что данный район находится на выезде из города, специалисты считают проект перспективным. Потери на въезд и выезд из города будут минимальными, транспорт сможет сразу попадать на кольцевую автодорогу, а площади позволят создать хороший терминал. Воплотятся ли планы строительства нового терминала в жизнь, покажет ближайшее будущее, а пока единственным областным автовокзалом является автостанция в Мурино. Ее местоположение гораздо удобнее, чем автостанции-1 в центре города на Обводном канале, которая обслуживает все направления, в том числе и международные маршруты. Но она располагается далеко от метро, что неудобно пассажирам, а, кроме того, выезжая из Петербурга, автобусы гарантированно попадают в пробки.

В этих условиях автопредприятия несут значительные убытки, а пас­сажиры тратят на дорогу больше времени.

Кооперация – сила

Подвижность населения сегодня в большей степени обеспечивается за счет автобусных перевозок. Электрички осуществляют массовые магистральные перевозки. А весь подвоз остается за автомобильным транспортом, тем более что электропоезда ходят далеко не везде. Надо отметить, что в последнее время сотрудничество между автотранспортными предприятиями и железной дорогой становится более активным, чего раньше не бывало. Сейчас на долгосрочном ремонте находится Выборгско-Хельсинкский ход. Как следствие, происходят массовые плановые и внеплановые отмены пригородных поездов. Руководство железной дороги обратилось с просьбой к «Леноблпассажиравтотрансу» взять на себя перевозки во время дневных «окон». Вместе скорректировали расписание, усилили на выборгском направлении количество автоперевозок и не допустили перебоев. «Я работаю в транспортной сфере вот уже 10 лет, – говорит А. Ахремчик, – и никогда раньше железная дорога не считала нужным к нам обращаться. Теперь мы кооперируемся там, где это необходимо». Конечно, по сравнению со стальными магистралями работа пассажирских автопредприятий не столь эффективна – она постоянно нуждается в дотациях и поддержке со стороны муниципальных властей, но именно этот вид транспорта обеспечивает мобильность населения, особенно в небольших пунктах. Именно поэтому в последнее время железнодорожники считают необходимым координировать собственное расписание с расписанием пригородных автобусов.

Нет дороги – нет маршрута

Автоперевозки успешно осуществляются там, где хорошо развита сеть автомобильных дорог. Требования же, которые предъявляются к регулярному автобусному маршруту, гораздо жестче, чем для обычного транспорта. Там, где сеть автомобильных дорог в полуразрушенном состоянии, как, например, в Бокситогорском районе, пассажироперевозки автотранспортом либо невозможны, либо сильно ограниченны. В данном случае отсутствие востребованных населением маршрутов компенсируют перевозки электропоездами. Однако для перемещений по территории района электрички – не самый удобный способ. Автобусное движение открывается по установленным правилам и при наличии сопутствующей инфраструктуры: автобусных остановок, площадок для разворота автобусов, стоянок. В противном случае говорить о запуске новых маршрутов преждевременно. Качество дорог оставляет желать лучшего после отмены дорожного налога. Деньги уходят в центр, а на выделяемые средства невозможно не то что построить новые, но и просто содержать старые. Инвесторы же заинтересованы вкладывать лишь в магистральные трассы, в то время как основная масса дорог в области – местного значения. Строительству новых и состоянию существующих маршрутов было посвящено итоговое совещание в комитете по транспорту и дорожному хозяйству Ленинградской области. Чиновники пообещали, что в 2008 году асфальтобетонным покрытием будут связаны все районные, административные центры области, муниципальные образования, городские и сельские поселения. А к 2012-му качественные дороги будут проложены до всех населенных пунктов, где проживают не менее 100 жителей.


БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [~PREVIEW_TEXT] =>  Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4112 [~CODE] => 4112 [EXTERNAL_ID] => 4112 [~EXTERNAL_ID] => 4112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/032.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/032.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Советский централизованный способ управления пассажирским транспортом остался в прошлом, формирование новой модели еще продолжается. Часть государственных предприятий изменили форму собственности – появились акционерные общества, а также независимые перевозчики. Изменилась и правовая база: так, с 2003 года вступил в силу закон о местном самоуправлении, который существенно расширил полномочия администраций муниципальных районов, городских и сельских поселений. Сегодня именно местная власть обеспечивает управление пассажирскими перевозками, а также принимает решение – нужен ли людям тот или иной маршрут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный пассажир: бизнес на соцзаказе? ) )
РЖД-Партнер

В путь по клику мыши

В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время.
Array
(
    [ID] => 108946
    [~ID] => 108946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => В путь по клику мыши
    [~NAME] => В путь по клику мыши
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПК – персональный кассир

В первую очередь нововведения коснулись процесса покупки билетов в поезда дальнего следования. Теперь это можно сделать, не отходя от персонального компьютера, – достаточно иметь подключение к Интернету и банковскую карту, позволяющую проводить электронные платежи. Новый вид сервиса был предложен пассажирам в мае прошлого года. Для того чтобы оформить проездной документ, пользователю необходимо зайти на корпоративный вeб-портал ОАО «РЖД» и зарегистрироваться. Затем выбрать маршрут и номер интересующего поезда. Кстати, несомненно большим удобством стало объединение сайта компании с системой «Экспресс-3», через которую в кассах производится реализация билетов, – теперь в режиме онлайн можно посмотреть не только действующее расписание движения поездов со всеми корректировками, но и в режиме реального времени узнать о наличии мест с точностью до вагона.

Выбрав место, пассажир резервирует его по указанной схеме: перед оформлением заказа на покупку билетов вводится личный пароль, который необходимо запомнить для просмотра информации о заказе в случае необходимости. Оплата заказа на покупку проездных документов в настоящий момент осуществляется с помощью банковских карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, международных платежных систем Visa International, MasterCard International. При этом не могут быть использованы карты, предназначенные для оплаты товаров и услуг в торгово-сервисных центрах и снятия наличных средств, не имеющие специального защищенного кода CVC2. Оплата по банковской карте производится после того, как появится сообщение о том, что заказ подтвержден. Оплатить его и ввести данные с карты пользователь должен за 10 минут. Если лимит превышен, заказ аннулируется.

Для того чтобы оплатить заказ, необходимо ввести имя и фамилию дер­жателя банковской карты, ее номер и срок действия, а также трехзначный код (CVV2 или CVC2). Безопасность процедуры оплаты обеспечивается применением средств шифрования трафика. После того как процедура оплаты завершена, формируется бланк заказа, на котором указан его 14-значный номер.

Билет, заказанный через Интернет, обойдется пассажиру чуть дороже, чем в кассе ОАО «РЖД», – сбор, взимаемый за услугу резервирования мест, сегодня составляет 125 руб. и списывается со счета клиента сразу при оплате заказа.

Однако вид услуги, названной «электронным билетом», еще не в полной мере соответствует своему названию. Оплатив проездной документ электронным способом, пассажир в любом случае должен подойти к железнодорожной кассе, чтобы получить его отпечатанным на бланке.

Выдача билета производится в любой кассе ОАО «РЖД», оборудованной терминалом системы «Экспресс», и на стойках регистрации электронного билета до отправления поезда или в течение 12 часов после его отправления со станции посадки пассажира, следующего во внутреннем сообщении, и 3 часов – в международном. Оформят проездной документ по номеру, выданному «виртуальным кассиром», а также после предъявления пассажиром документа, удостоверяющего его личность, который указан в бланке заказа. Для того чтобы его билет мог получить кто-то другой, потребуется нотариально заверенная доверенность.
Для удобства пассажиров при получении билетов на вокзалах были выделены дополнительные кассовые окна и открыты специализированные стойки регистрации.

Оформление заказа на покупку проездных документов через Интернет в настоящий момент осуществляется на поезда, следующие во внутреннем сообщении по территории Российской Федерации и международном сообщении с государствами СНГ (Азербайджаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Белоруссией, Украиной, Таджикистаном, Туркмени­станом, Узбекистаном, Молдавией) и странами Балтии. Оплаченный через Интернет заказ на покупку билетов можно получить только на территории Российской Федерации.

Услуга оформления железнодорожных билетов через Интернет оказалась востребованной: в течение всего года таким способом было оформлено свыше 80 тыс. проездных документов. В перспективе – перевод интерфейса электронного заказа на английский язык и организация доставки билетов, запрашиваемой пассажиром через вeб-портал на этапе оплаты заказа, а также возможность резервировать билет через сотовый телефон.

В конце прошлого года ОАО «РЖД» сделало еще один шаг к реализации идеи полноформатного электронного билета. Октябрьская железная дорога провела эксперимент, в рамках которого пассажиры могли пройти на посадку в поезд № 23/24 «Юность» сообщением Москва – Санкт Петербург без дополнительного оформления проездного документа в железнодорожной кассе. Для этого нужно было лишь распечатать электронный бланк заказа, на котором размещается 14-значный номер и штрихкод, на обыкновенном принтере. При посадке в вагон проводник считывал штрихкод с бланка заказа при помощи мобильного терминала, оснащенного сканером, а также проверял соответ­ствие данных, указанных в паспорте и на бланке заказа. Так как существующие правила перевозки пассажиров не позволяют осуществлять поездку без оформленного билета, то последний можно было распечатать непосредственно в поезде, где установили мобильную билетную кассу.

Эксперимент завершился к февралю 2007 года. В настоящий момент Федеральная пассажирская дирекция ОАО «РЖД» анализирует его итоги, в том числе и отзывы пассажиров.

В случае положительного резюме данная технология будет внедряться и в других поездах на сети железных дорог России. До конца текущего года Федеральная пассажирская дирекция готовится предложить пассажирам еще одну услугу – оформление проездных документов на поезда дальнего следования через автоматизированный киоск по продаже железнодорожных билетов.

Автоматизированный киоск предназначен для приобретения билетов пассажирами самостоятельно в диалоге с АСУ «Экспресс», а также оформления электронного билета, ранее заказанного на веб-портале ОАО «РЖД». С помощью киоска пассажир может задать необходимые реквизиты поездки, выбрать оптимальный маршрут следования и оплатить билет с использованием банковских карт международных платежных систем или наличными деньгами. Первые автоматизированные киоски будут установлены на вокзалах Москвы и в столичных пунктах продажи железнодорожных билетов. В перспективе терминалы появятся и на вокзалах других городов Российской Федерации. В настоящий момент также ведутся разработки по созданию автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении.

Билет, кошелек или паспорт?

В пригороде в течение года пассажиров также ожидает новый вид сервиса, основанный на новейших технологиях с применением электроники.

ОАО «РЖД», ТрансКредитБанк и ЗАО «Сберкарта» осенью презентовали несколько транспортно-банковских продуктов для железнодорожной отрасли, разработка которых началась в июне прошлого года.

Это несколько видов банковских пластиковых карт, выпущенных в формате российской национальной платежной системы. Они различаются по набору функций и назначению. Многофункциональные карты не только позволят оплачивать покупки в розничной сети, но и пользоваться ими при оформлении проездного документа (разового или абонементного), информация о котором также сохранится в электронном чипе. Карта сможет содержать информацию и о положенных пассажиру льготах.

Пакет транспортного обслуживания, включенный в нее, позволит при наличии специальных терминалов оплачивать проезд не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Например, через бесконтактные устройства на турникетах. Предполагается автоматизировать контроль за проездом в электропоездах, вручив контролирующим лицам устройства для считывания информации с электронных карт.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал результаты деятельности совместной рабочей группы внушительными, а представленные проекты – «интересным предложением на рынке транспортных услуг, особенно с учетом широких возможностей для сотрудников РЖД и пассажиров, которые получат единый универсальный инструмент для оплаты услуг различных видов транспорта».

В планах руководителей пригородного комплекса также открытие сервиса, связанного с сотовым телефоном, – от получения точного расписания движения электропоездов в виде СМС-сообщений до использования тех же телефонов при оформлении билетов – информация о них будет высвечиваться на экране и давать возможность прохода через турникет, для чего нужно будет только приложить телефон к считывающему устройству. Необходимые для этого технологии уже существуют и будут реализованы в ближайшем будущем. В настоящий момент в ОАО «РЖД» прорабатывается вопрос о создании единого информационно-сервисного центра, который в компиляции с горячей телефонной линией компании сможет предоставлять справочную информацию о деятельности железных дорог и новых видах сервиса, воспользоваться которыми можно будет с помощью персонального компьютера или мобильного телефона.

Проследят, разбудят, накормят

Электронных новшеств, применяемых непосредственно в поездке, пока не так много, и большей частью они предназначены для профессионального использования при обслуживании пассажиров. Однако среди них есть весьма любопытные. Как пример, можно назвать современно оснащенный в фирменный поезд № 22/21 «Полярная стрела» сообщением Москва – Лабытнанги. Во всех его купейных вагонах производства Тверского вагоностроительного завода установлена система видеонаблюдения, позволяющая проводнику контролировать обстановку в вагоне.

Поезд оснащен диагностической системой безопасности, которая дает возможность с дисплея штабного вагона следить за состоянием электрооборудования. Штабной вагон также оснащен аппаратурой спутниковой связи и коммуникационным сервером, что позволяет предоставлять услуги качественной телефонной связи на всем пути следования, доступ во Всемирную паутину, который можно получить в специально оборудованном интернет-купе.

Подключать переносные персональные компьютеры с выходом в Интернет смогут и пассажиры вагонов СВ. Через систему спутниковой связи там начнут транслироваться в режиме реального времени новостные программы.

Прямо из купе пассажиры могут заказать обед с помощью интерактивного меню блюд, предоставляемых в вагоне-ресторане, отметив точное время, когда их нужно принести, а также написать сообщение проводнику, например, с пожеланием о побудке, которое тот сможет прочитать на экране служебного купе.

В вагоне повышенной комфортности «Полярной стрелы» пассажир с помощью установленного экрана с выходом на систему «Экспресс-3» может выбрать маршрут для пересадки и забронировать билет.

В некоторых фирменных поездах на подобном дисплее с помощью системы спутниковой навигации фиксируется и маршрут движения поезда на импровизированной карте местности – такую услугу предоставляют в фирменном поезде № 77/87 «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва.

А в фирменном поезде № 9/10 «Байкал» сообщением Иркутск – Москва пассажир с помощью специально установленного киоска может распечатать с флеш-карты фотографии размером 10 на 15, а также скачать и переписать на MP3-плеер музыку из Интернета.

Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

ПК – персональный кассир

В первую очередь нововведения коснулись процесса покупки билетов в поезда дальнего следования. Теперь это можно сделать, не отходя от персонального компьютера, – достаточно иметь подключение к Интернету и банковскую карту, позволяющую проводить электронные платежи. Новый вид сервиса был предложен пассажирам в мае прошлого года. Для того чтобы оформить проездной документ, пользователю необходимо зайти на корпоративный вeб-портал ОАО «РЖД» и зарегистрироваться. Затем выбрать маршрут и номер интересующего поезда. Кстати, несомненно большим удобством стало объединение сайта компании с системой «Экспресс-3», через которую в кассах производится реализация билетов, – теперь в режиме онлайн можно посмотреть не только действующее расписание движения поездов со всеми корректировками, но и в режиме реального времени узнать о наличии мест с точностью до вагона.

Выбрав место, пассажир резервирует его по указанной схеме: перед оформлением заказа на покупку билетов вводится личный пароль, который необходимо запомнить для просмотра информации о заказе в случае необходимости. Оплата заказа на покупку проездных документов в настоящий момент осуществляется с помощью банковских карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, международных платежных систем Visa International, MasterCard International. При этом не могут быть использованы карты, предназначенные для оплаты товаров и услуг в торгово-сервисных центрах и снятия наличных средств, не имеющие специального защищенного кода CVC2. Оплата по банковской карте производится после того, как появится сообщение о том, что заказ подтвержден. Оплатить его и ввести данные с карты пользователь должен за 10 минут. Если лимит превышен, заказ аннулируется.

Для того чтобы оплатить заказ, необходимо ввести имя и фамилию дер­жателя банковской карты, ее номер и срок действия, а также трехзначный код (CVV2 или CVC2). Безопасность процедуры оплаты обеспечивается применением средств шифрования трафика. После того как процедура оплаты завершена, формируется бланк заказа, на котором указан его 14-значный номер.

Билет, заказанный через Интернет, обойдется пассажиру чуть дороже, чем в кассе ОАО «РЖД», – сбор, взимаемый за услугу резервирования мест, сегодня составляет 125 руб. и списывается со счета клиента сразу при оплате заказа.

Однако вид услуги, названной «электронным билетом», еще не в полной мере соответствует своему названию. Оплатив проездной документ электронным способом, пассажир в любом случае должен подойти к железнодорожной кассе, чтобы получить его отпечатанным на бланке.

Выдача билета производится в любой кассе ОАО «РЖД», оборудованной терминалом системы «Экспресс», и на стойках регистрации электронного билета до отправления поезда или в течение 12 часов после его отправления со станции посадки пассажира, следующего во внутреннем сообщении, и 3 часов – в международном. Оформят проездной документ по номеру, выданному «виртуальным кассиром», а также после предъявления пассажиром документа, удостоверяющего его личность, который указан в бланке заказа. Для того чтобы его билет мог получить кто-то другой, потребуется нотариально заверенная доверенность.
Для удобства пассажиров при получении билетов на вокзалах были выделены дополнительные кассовые окна и открыты специализированные стойки регистрации.

Оформление заказа на покупку проездных документов через Интернет в настоящий момент осуществляется на поезда, следующие во внутреннем сообщении по территории Российской Федерации и международном сообщении с государствами СНГ (Азербайджаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Белоруссией, Украиной, Таджикистаном, Туркмени­станом, Узбекистаном, Молдавией) и странами Балтии. Оплаченный через Интернет заказ на покупку билетов можно получить только на территории Российской Федерации.

Услуга оформления железнодорожных билетов через Интернет оказалась востребованной: в течение всего года таким способом было оформлено свыше 80 тыс. проездных документов. В перспективе – перевод интерфейса электронного заказа на английский язык и организация доставки билетов, запрашиваемой пассажиром через вeб-портал на этапе оплаты заказа, а также возможность резервировать билет через сотовый телефон.

В конце прошлого года ОАО «РЖД» сделало еще один шаг к реализации идеи полноформатного электронного билета. Октябрьская железная дорога провела эксперимент, в рамках которого пассажиры могли пройти на посадку в поезд № 23/24 «Юность» сообщением Москва – Санкт Петербург без дополнительного оформления проездного документа в железнодорожной кассе. Для этого нужно было лишь распечатать электронный бланк заказа, на котором размещается 14-значный номер и штрихкод, на обыкновенном принтере. При посадке в вагон проводник считывал штрихкод с бланка заказа при помощи мобильного терминала, оснащенного сканером, а также проверял соответ­ствие данных, указанных в паспорте и на бланке заказа. Так как существующие правила перевозки пассажиров не позволяют осуществлять поездку без оформленного билета, то последний можно было распечатать непосредственно в поезде, где установили мобильную билетную кассу.

Эксперимент завершился к февралю 2007 года. В настоящий момент Федеральная пассажирская дирекция ОАО «РЖД» анализирует его итоги, в том числе и отзывы пассажиров.

В случае положительного резюме данная технология будет внедряться и в других поездах на сети железных дорог России. До конца текущего года Федеральная пассажирская дирекция готовится предложить пассажирам еще одну услугу – оформление проездных документов на поезда дальнего следования через автоматизированный киоск по продаже железнодорожных билетов.

Автоматизированный киоск предназначен для приобретения билетов пассажирами самостоятельно в диалоге с АСУ «Экспресс», а также оформления электронного билета, ранее заказанного на веб-портале ОАО «РЖД». С помощью киоска пассажир может задать необходимые реквизиты поездки, выбрать оптимальный маршрут следования и оплатить билет с использованием банковских карт международных платежных систем или наличными деньгами. Первые автоматизированные киоски будут установлены на вокзалах Москвы и в столичных пунктах продажи железнодорожных билетов. В перспективе терминалы появятся и на вокзалах других городов Российской Федерации. В настоящий момент также ведутся разработки по созданию автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении.

Билет, кошелек или паспорт?

В пригороде в течение года пассажиров также ожидает новый вид сервиса, основанный на новейших технологиях с применением электроники.

ОАО «РЖД», ТрансКредитБанк и ЗАО «Сберкарта» осенью презентовали несколько транспортно-банковских продуктов для железнодорожной отрасли, разработка которых началась в июне прошлого года.

Это несколько видов банковских пластиковых карт, выпущенных в формате российской национальной платежной системы. Они различаются по набору функций и назначению. Многофункциональные карты не только позволят оплачивать покупки в розничной сети, но и пользоваться ими при оформлении проездного документа (разового или абонементного), информация о котором также сохранится в электронном чипе. Карта сможет содержать информацию и о положенных пассажиру льготах.

Пакет транспортного обслуживания, включенный в нее, позволит при наличии специальных терминалов оплачивать проезд не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Например, через бесконтактные устройства на турникетах. Предполагается автоматизировать контроль за проездом в электропоездах, вручив контролирующим лицам устройства для считывания информации с электронных карт.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал результаты деятельности совместной рабочей группы внушительными, а представленные проекты – «интересным предложением на рынке транспортных услуг, особенно с учетом широких возможностей для сотрудников РЖД и пассажиров, которые получат единый универсальный инструмент для оплаты услуг различных видов транспорта».

В планах руководителей пригородного комплекса также открытие сервиса, связанного с сотовым телефоном, – от получения точного расписания движения электропоездов в виде СМС-сообщений до использования тех же телефонов при оформлении билетов – информация о них будет высвечиваться на экране и давать возможность прохода через турникет, для чего нужно будет только приложить телефон к считывающему устройству. Необходимые для этого технологии уже существуют и будут реализованы в ближайшем будущем. В настоящий момент в ОАО «РЖД» прорабатывается вопрос о создании единого информационно-сервисного центра, который в компиляции с горячей телефонной линией компании сможет предоставлять справочную информацию о деятельности железных дорог и новых видах сервиса, воспользоваться которыми можно будет с помощью персонального компьютера или мобильного телефона.

Проследят, разбудят, накормят

Электронных новшеств, применяемых непосредственно в поездке, пока не так много, и большей частью они предназначены для профессионального использования при обслуживании пассажиров. Однако среди них есть весьма любопытные. Как пример, можно назвать современно оснащенный в фирменный поезд № 22/21 «Полярная стрела» сообщением Москва – Лабытнанги. Во всех его купейных вагонах производства Тверского вагоностроительного завода установлена система видеонаблюдения, позволяющая проводнику контролировать обстановку в вагоне.

Поезд оснащен диагностической системой безопасности, которая дает возможность с дисплея штабного вагона следить за состоянием электрооборудования. Штабной вагон также оснащен аппаратурой спутниковой связи и коммуникационным сервером, что позволяет предоставлять услуги качественной телефонной связи на всем пути следования, доступ во Всемирную паутину, который можно получить в специально оборудованном интернет-купе.

Подключать переносные персональные компьютеры с выходом в Интернет смогут и пассажиры вагонов СВ. Через систему спутниковой связи там начнут транслироваться в режиме реального времени новостные программы.

Прямо из купе пассажиры могут заказать обед с помощью интерактивного меню блюд, предоставляемых в вагоне-ресторане, отметив точное время, когда их нужно принести, а также написать сообщение проводнику, например, с пожеланием о побудке, которое тот сможет прочитать на экране служебного купе.

В вагоне повышенной комфортности «Полярной стрелы» пассажир с помощью установленного экрана с выходом на систему «Экспресс-3» может выбрать маршрут для пересадки и забронировать билет.

В некоторых фирменных поездах на подобном дисплее с помощью системы спутниковой навигации фиксируется и маршрут движения поезда на импровизированной карте местности – такую услугу предоставляют в фирменном поезде № 77/87 «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва.

А в фирменном поезде № 9/10 «Байкал» сообщением Иркутск – Москва пассажир с помощью специально установленного киоска может распечатать с флеш-карты фотографии размером 10 на 15, а также скачать и переписать на MP3-плеер музыку из Интернета.

Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [~PREVIEW_TEXT] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4111 [~CODE] => 4111 [EXTERNAL_ID] => 4111 [~EXTERNAL_ID] => 4111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В путь по клику мыши [SECTION_META_KEYWORDS] => в путь по клику мыши [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [ELEMENT_META_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в путь по клику мыши [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши ) )

									Array
(
    [ID] => 108946
    [~ID] => 108946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => В путь по клику мыши
    [~NAME] => В путь по клику мыши
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПК – персональный кассир

В первую очередь нововведения коснулись процесса покупки билетов в поезда дальнего следования. Теперь это можно сделать, не отходя от персонального компьютера, – достаточно иметь подключение к Интернету и банковскую карту, позволяющую проводить электронные платежи. Новый вид сервиса был предложен пассажирам в мае прошлого года. Для того чтобы оформить проездной документ, пользователю необходимо зайти на корпоративный вeб-портал ОАО «РЖД» и зарегистрироваться. Затем выбрать маршрут и номер интересующего поезда. Кстати, несомненно большим удобством стало объединение сайта компании с системой «Экспресс-3», через которую в кассах производится реализация билетов, – теперь в режиме онлайн можно посмотреть не только действующее расписание движения поездов со всеми корректировками, но и в режиме реального времени узнать о наличии мест с точностью до вагона.

Выбрав место, пассажир резервирует его по указанной схеме: перед оформлением заказа на покупку билетов вводится личный пароль, который необходимо запомнить для просмотра информации о заказе в случае необходимости. Оплата заказа на покупку проездных документов в настоящий момент осуществляется с помощью банковских карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, международных платежных систем Visa International, MasterCard International. При этом не могут быть использованы карты, предназначенные для оплаты товаров и услуг в торгово-сервисных центрах и снятия наличных средств, не имеющие специального защищенного кода CVC2. Оплата по банковской карте производится после того, как появится сообщение о том, что заказ подтвержден. Оплатить его и ввести данные с карты пользователь должен за 10 минут. Если лимит превышен, заказ аннулируется.

Для того чтобы оплатить заказ, необходимо ввести имя и фамилию дер­жателя банковской карты, ее номер и срок действия, а также трехзначный код (CVV2 или CVC2). Безопасность процедуры оплаты обеспечивается применением средств шифрования трафика. После того как процедура оплаты завершена, формируется бланк заказа, на котором указан его 14-значный номер.

Билет, заказанный через Интернет, обойдется пассажиру чуть дороже, чем в кассе ОАО «РЖД», – сбор, взимаемый за услугу резервирования мест, сегодня составляет 125 руб. и списывается со счета клиента сразу при оплате заказа.

Однако вид услуги, названной «электронным билетом», еще не в полной мере соответствует своему названию. Оплатив проездной документ электронным способом, пассажир в любом случае должен подойти к железнодорожной кассе, чтобы получить его отпечатанным на бланке.

Выдача билета производится в любой кассе ОАО «РЖД», оборудованной терминалом системы «Экспресс», и на стойках регистрации электронного билета до отправления поезда или в течение 12 часов после его отправления со станции посадки пассажира, следующего во внутреннем сообщении, и 3 часов – в международном. Оформят проездной документ по номеру, выданному «виртуальным кассиром», а также после предъявления пассажиром документа, удостоверяющего его личность, который указан в бланке заказа. Для того чтобы его билет мог получить кто-то другой, потребуется нотариально заверенная доверенность.
Для удобства пассажиров при получении билетов на вокзалах были выделены дополнительные кассовые окна и открыты специализированные стойки регистрации.

Оформление заказа на покупку проездных документов через Интернет в настоящий момент осуществляется на поезда, следующие во внутреннем сообщении по территории Российской Федерации и международном сообщении с государствами СНГ (Азербайджаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Белоруссией, Украиной, Таджикистаном, Туркмени­станом, Узбекистаном, Молдавией) и странами Балтии. Оплаченный через Интернет заказ на покупку билетов можно получить только на территории Российской Федерации.

Услуга оформления железнодорожных билетов через Интернет оказалась востребованной: в течение всего года таким способом было оформлено свыше 80 тыс. проездных документов. В перспективе – перевод интерфейса электронного заказа на английский язык и организация доставки билетов, запрашиваемой пассажиром через вeб-портал на этапе оплаты заказа, а также возможность резервировать билет через сотовый телефон.

В конце прошлого года ОАО «РЖД» сделало еще один шаг к реализации идеи полноформатного электронного билета. Октябрьская железная дорога провела эксперимент, в рамках которого пассажиры могли пройти на посадку в поезд № 23/24 «Юность» сообщением Москва – Санкт Петербург без дополнительного оформления проездного документа в железнодорожной кассе. Для этого нужно было лишь распечатать электронный бланк заказа, на котором размещается 14-значный номер и штрихкод, на обыкновенном принтере. При посадке в вагон проводник считывал штрихкод с бланка заказа при помощи мобильного терминала, оснащенного сканером, а также проверял соответ­ствие данных, указанных в паспорте и на бланке заказа. Так как существующие правила перевозки пассажиров не позволяют осуществлять поездку без оформленного билета, то последний можно было распечатать непосредственно в поезде, где установили мобильную билетную кассу.

Эксперимент завершился к февралю 2007 года. В настоящий момент Федеральная пассажирская дирекция ОАО «РЖД» анализирует его итоги, в том числе и отзывы пассажиров.

В случае положительного резюме данная технология будет внедряться и в других поездах на сети железных дорог России. До конца текущего года Федеральная пассажирская дирекция готовится предложить пассажирам еще одну услугу – оформление проездных документов на поезда дальнего следования через автоматизированный киоск по продаже железнодорожных билетов.

Автоматизированный киоск предназначен для приобретения билетов пассажирами самостоятельно в диалоге с АСУ «Экспресс», а также оформления электронного билета, ранее заказанного на веб-портале ОАО «РЖД». С помощью киоска пассажир может задать необходимые реквизиты поездки, выбрать оптимальный маршрут следования и оплатить билет с использованием банковских карт международных платежных систем или наличными деньгами. Первые автоматизированные киоски будут установлены на вокзалах Москвы и в столичных пунктах продажи железнодорожных билетов. В перспективе терминалы появятся и на вокзалах других городов Российской Федерации. В настоящий момент также ведутся разработки по созданию автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении.

Билет, кошелек или паспорт?

В пригороде в течение года пассажиров также ожидает новый вид сервиса, основанный на новейших технологиях с применением электроники.

ОАО «РЖД», ТрансКредитБанк и ЗАО «Сберкарта» осенью презентовали несколько транспортно-банковских продуктов для железнодорожной отрасли, разработка которых началась в июне прошлого года.

Это несколько видов банковских пластиковых карт, выпущенных в формате российской национальной платежной системы. Они различаются по набору функций и назначению. Многофункциональные карты не только позволят оплачивать покупки в розничной сети, но и пользоваться ими при оформлении проездного документа (разового или абонементного), информация о котором также сохранится в электронном чипе. Карта сможет содержать информацию и о положенных пассажиру льготах.

Пакет транспортного обслуживания, включенный в нее, позволит при наличии специальных терминалов оплачивать проезд не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Например, через бесконтактные устройства на турникетах. Предполагается автоматизировать контроль за проездом в электропоездах, вручив контролирующим лицам устройства для считывания информации с электронных карт.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал результаты деятельности совместной рабочей группы внушительными, а представленные проекты – «интересным предложением на рынке транспортных услуг, особенно с учетом широких возможностей для сотрудников РЖД и пассажиров, которые получат единый универсальный инструмент для оплаты услуг различных видов транспорта».

В планах руководителей пригородного комплекса также открытие сервиса, связанного с сотовым телефоном, – от получения точного расписания движения электропоездов в виде СМС-сообщений до использования тех же телефонов при оформлении билетов – информация о них будет высвечиваться на экране и давать возможность прохода через турникет, для чего нужно будет только приложить телефон к считывающему устройству. Необходимые для этого технологии уже существуют и будут реализованы в ближайшем будущем. В настоящий момент в ОАО «РЖД» прорабатывается вопрос о создании единого информационно-сервисного центра, который в компиляции с горячей телефонной линией компании сможет предоставлять справочную информацию о деятельности железных дорог и новых видах сервиса, воспользоваться которыми можно будет с помощью персонального компьютера или мобильного телефона.

Проследят, разбудят, накормят

Электронных новшеств, применяемых непосредственно в поездке, пока не так много, и большей частью они предназначены для профессионального использования при обслуживании пассажиров. Однако среди них есть весьма любопытные. Как пример, можно назвать современно оснащенный в фирменный поезд № 22/21 «Полярная стрела» сообщением Москва – Лабытнанги. Во всех его купейных вагонах производства Тверского вагоностроительного завода установлена система видеонаблюдения, позволяющая проводнику контролировать обстановку в вагоне.

Поезд оснащен диагностической системой безопасности, которая дает возможность с дисплея штабного вагона следить за состоянием электрооборудования. Штабной вагон также оснащен аппаратурой спутниковой связи и коммуникационным сервером, что позволяет предоставлять услуги качественной телефонной связи на всем пути следования, доступ во Всемирную паутину, который можно получить в специально оборудованном интернет-купе.

Подключать переносные персональные компьютеры с выходом в Интернет смогут и пассажиры вагонов СВ. Через систему спутниковой связи там начнут транслироваться в режиме реального времени новостные программы.

Прямо из купе пассажиры могут заказать обед с помощью интерактивного меню блюд, предоставляемых в вагоне-ресторане, отметив точное время, когда их нужно принести, а также написать сообщение проводнику, например, с пожеланием о побудке, которое тот сможет прочитать на экране служебного купе.

В вагоне повышенной комфортности «Полярной стрелы» пассажир с помощью установленного экрана с выходом на систему «Экспресс-3» может выбрать маршрут для пересадки и забронировать билет.

В некоторых фирменных поездах на подобном дисплее с помощью системы спутниковой навигации фиксируется и маршрут движения поезда на импровизированной карте местности – такую услугу предоставляют в фирменном поезде № 77/87 «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва.

А в фирменном поезде № 9/10 «Байкал» сообщением Иркутск – Москва пассажир с помощью специально установленного киоска может распечатать с флеш-карты фотографии размером 10 на 15, а также скачать и переписать на MP3-плеер музыку из Интернета.

Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

ПК – персональный кассир

В первую очередь нововведения коснулись процесса покупки билетов в поезда дальнего следования. Теперь это можно сделать, не отходя от персонального компьютера, – достаточно иметь подключение к Интернету и банковскую карту, позволяющую проводить электронные платежи. Новый вид сервиса был предложен пассажирам в мае прошлого года. Для того чтобы оформить проездной документ, пользователю необходимо зайти на корпоративный вeб-портал ОАО «РЖД» и зарегистрироваться. Затем выбрать маршрут и номер интересующего поезда. Кстати, несомненно большим удобством стало объединение сайта компании с системой «Экспресс-3», через которую в кассах производится реализация билетов, – теперь в режиме онлайн можно посмотреть не только действующее расписание движения поездов со всеми корректировками, но и в режиме реального времени узнать о наличии мест с точностью до вагона.

Выбрав место, пассажир резервирует его по указанной схеме: перед оформлением заказа на покупку билетов вводится личный пароль, который необходимо запомнить для просмотра информации о заказе в случае необходимости. Оплата заказа на покупку проездных документов в настоящий момент осуществляется с помощью банковских карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, международных платежных систем Visa International, MasterCard International. При этом не могут быть использованы карты, предназначенные для оплаты товаров и услуг в торгово-сервисных центрах и снятия наличных средств, не имеющие специального защищенного кода CVC2. Оплата по банковской карте производится после того, как появится сообщение о том, что заказ подтвержден. Оплатить его и ввести данные с карты пользователь должен за 10 минут. Если лимит превышен, заказ аннулируется.

Для того чтобы оплатить заказ, необходимо ввести имя и фамилию дер­жателя банковской карты, ее номер и срок действия, а также трехзначный код (CVV2 или CVC2). Безопасность процедуры оплаты обеспечивается применением средств шифрования трафика. После того как процедура оплаты завершена, формируется бланк заказа, на котором указан его 14-значный номер.

Билет, заказанный через Интернет, обойдется пассажиру чуть дороже, чем в кассе ОАО «РЖД», – сбор, взимаемый за услугу резервирования мест, сегодня составляет 125 руб. и списывается со счета клиента сразу при оплате заказа.

Однако вид услуги, названной «электронным билетом», еще не в полной мере соответствует своему названию. Оплатив проездной документ электронным способом, пассажир в любом случае должен подойти к железнодорожной кассе, чтобы получить его отпечатанным на бланке.

Выдача билета производится в любой кассе ОАО «РЖД», оборудованной терминалом системы «Экспресс», и на стойках регистрации электронного билета до отправления поезда или в течение 12 часов после его отправления со станции посадки пассажира, следующего во внутреннем сообщении, и 3 часов – в международном. Оформят проездной документ по номеру, выданному «виртуальным кассиром», а также после предъявления пассажиром документа, удостоверяющего его личность, который указан в бланке заказа. Для того чтобы его билет мог получить кто-то другой, потребуется нотариально заверенная доверенность.
Для удобства пассажиров при получении билетов на вокзалах были выделены дополнительные кассовые окна и открыты специализированные стойки регистрации.

Оформление заказа на покупку проездных документов через Интернет в настоящий момент осуществляется на поезда, следующие во внутреннем сообщении по территории Российской Федерации и международном сообщении с государствами СНГ (Азербайджаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Белоруссией, Украиной, Таджикистаном, Туркмени­станом, Узбекистаном, Молдавией) и странами Балтии. Оплаченный через Интернет заказ на покупку билетов можно получить только на территории Российской Федерации.

Услуга оформления железнодорожных билетов через Интернет оказалась востребованной: в течение всего года таким способом было оформлено свыше 80 тыс. проездных документов. В перспективе – перевод интерфейса электронного заказа на английский язык и организация доставки билетов, запрашиваемой пассажиром через вeб-портал на этапе оплаты заказа, а также возможность резервировать билет через сотовый телефон.

В конце прошлого года ОАО «РЖД» сделало еще один шаг к реализации идеи полноформатного электронного билета. Октябрьская железная дорога провела эксперимент, в рамках которого пассажиры могли пройти на посадку в поезд № 23/24 «Юность» сообщением Москва – Санкт Петербург без дополнительного оформления проездного документа в железнодорожной кассе. Для этого нужно было лишь распечатать электронный бланк заказа, на котором размещается 14-значный номер и штрихкод, на обыкновенном принтере. При посадке в вагон проводник считывал штрихкод с бланка заказа при помощи мобильного терминала, оснащенного сканером, а также проверял соответ­ствие данных, указанных в паспорте и на бланке заказа. Так как существующие правила перевозки пассажиров не позволяют осуществлять поездку без оформленного билета, то последний можно было распечатать непосредственно в поезде, где установили мобильную билетную кассу.

Эксперимент завершился к февралю 2007 года. В настоящий момент Федеральная пассажирская дирекция ОАО «РЖД» анализирует его итоги, в том числе и отзывы пассажиров.

В случае положительного резюме данная технология будет внедряться и в других поездах на сети железных дорог России. До конца текущего года Федеральная пассажирская дирекция готовится предложить пассажирам еще одну услугу – оформление проездных документов на поезда дальнего следования через автоматизированный киоск по продаже железнодорожных билетов.

Автоматизированный киоск предназначен для приобретения билетов пассажирами самостоятельно в диалоге с АСУ «Экспресс», а также оформления электронного билета, ранее заказанного на веб-портале ОАО «РЖД». С помощью киоска пассажир может задать необходимые реквизиты поездки, выбрать оптимальный маршрут следования и оплатить билет с использованием банковских карт международных платежных систем или наличными деньгами. Первые автоматизированные киоски будут установлены на вокзалах Москвы и в столичных пунктах продажи железнодорожных билетов. В перспективе терминалы появятся и на вокзалах других городов Российской Федерации. В настоящий момент также ведутся разработки по созданию автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении.

Билет, кошелек или паспорт?

В пригороде в течение года пассажиров также ожидает новый вид сервиса, основанный на новейших технологиях с применением электроники.

ОАО «РЖД», ТрансКредитБанк и ЗАО «Сберкарта» осенью презентовали несколько транспортно-банковских продуктов для железнодорожной отрасли, разработка которых началась в июне прошлого года.

Это несколько видов банковских пластиковых карт, выпущенных в формате российской национальной платежной системы. Они различаются по набору функций и назначению. Многофункциональные карты не только позволят оплачивать покупки в розничной сети, но и пользоваться ими при оформлении проездного документа (разового или абонементного), информация о котором также сохранится в электронном чипе. Карта сможет содержать информацию и о положенных пассажиру льготах.

Пакет транспортного обслуживания, включенный в нее, позволит при наличии специальных терминалов оплачивать проезд не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Например, через бесконтактные устройства на турникетах. Предполагается автоматизировать контроль за проездом в электропоездах, вручив контролирующим лицам устройства для считывания информации с электронных карт.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал результаты деятельности совместной рабочей группы внушительными, а представленные проекты – «интересным предложением на рынке транспортных услуг, особенно с учетом широких возможностей для сотрудников РЖД и пассажиров, которые получат единый универсальный инструмент для оплаты услуг различных видов транспорта».

В планах руководителей пригородного комплекса также открытие сервиса, связанного с сотовым телефоном, – от получения точного расписания движения электропоездов в виде СМС-сообщений до использования тех же телефонов при оформлении билетов – информация о них будет высвечиваться на экране и давать возможность прохода через турникет, для чего нужно будет только приложить телефон к считывающему устройству. Необходимые для этого технологии уже существуют и будут реализованы в ближайшем будущем. В настоящий момент в ОАО «РЖД» прорабатывается вопрос о создании единого информационно-сервисного центра, который в компиляции с горячей телефонной линией компании сможет предоставлять справочную информацию о деятельности железных дорог и новых видах сервиса, воспользоваться которыми можно будет с помощью персонального компьютера или мобильного телефона.

Проследят, разбудят, накормят

Электронных новшеств, применяемых непосредственно в поездке, пока не так много, и большей частью они предназначены для профессионального использования при обслуживании пассажиров. Однако среди них есть весьма любопытные. Как пример, можно назвать современно оснащенный в фирменный поезд № 22/21 «Полярная стрела» сообщением Москва – Лабытнанги. Во всех его купейных вагонах производства Тверского вагоностроительного завода установлена система видеонаблюдения, позволяющая проводнику контролировать обстановку в вагоне.

Поезд оснащен диагностической системой безопасности, которая дает возможность с дисплея штабного вагона следить за состоянием электрооборудования. Штабной вагон также оснащен аппаратурой спутниковой связи и коммуникационным сервером, что позволяет предоставлять услуги качественной телефонной связи на всем пути следования, доступ во Всемирную паутину, который можно получить в специально оборудованном интернет-купе.

Подключать переносные персональные компьютеры с выходом в Интернет смогут и пассажиры вагонов СВ. Через систему спутниковой связи там начнут транслироваться в режиме реального времени новостные программы.

Прямо из купе пассажиры могут заказать обед с помощью интерактивного меню блюд, предоставляемых в вагоне-ресторане, отметив точное время, когда их нужно принести, а также написать сообщение проводнику, например, с пожеланием о побудке, которое тот сможет прочитать на экране служебного купе.

В вагоне повышенной комфортности «Полярной стрелы» пассажир с помощью установленного экрана с выходом на систему «Экспресс-3» может выбрать маршрут для пересадки и забронировать билет.

В некоторых фирменных поездах на подобном дисплее с помощью системы спутниковой навигации фиксируется и маршрут движения поезда на импровизированной карте местности – такую услугу предоставляют в фирменном поезде № 77/87 «Югра» сообщением Нижневартовск – Москва.

А в фирменном поезде № 9/10 «Байкал» сообщением Иркутск – Москва пассажир с помощью специально установленного киоска может распечатать с флеш-карты фотографии размером 10 на 15, а также скачать и переписать на MP3-плеер музыку из Интернета.

Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [~PREVIEW_TEXT] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4111 [~CODE] => 4111 [EXTERNAL_ID] => 4111 [~EXTERNAL_ID] => 4111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В путь по клику мыши [SECTION_META_KEYWORDS] => в путь по клику мыши [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [ELEMENT_META_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в путь по клику мыши [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сфере пассажирских перевозок растет предложение услуг с использованием IT-технологий, или, по выражению самих железнодорожников, тяжелеет «электронный чемодан» пассажира. За последние два года появились принципиально новые виды сервиса, главное достоинство которых состоит в том, что они позволяют экономить время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь по клику мыши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь по клику мыши ) )
РЖД-Партнер

Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте

 В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие».
Array
(
    [ID] => 108945
    [~ID] => 108945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте
    [~NAME] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для хищений

В работе конференции приняли участие руководящие работники, ведущие специалисты, научные сотрудники МВД РФ, Экспертно-криминалистического центра МВД, Саратовского юридического института МВД, Мин­транса, Росатома, Ростехнадзора, Ростехрегулирования, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД», ГУП «Военизированная охрана железных дорог России», сертификационных центров (НИЦ «Охрана» МВД, АНО «ИССКРА»), производителей пломбировочных устройств (ЗАО «ИПК «СТРАЖ», ЗАО «КЗМИ», ОАО «Транспломбир»). Обсуждались вопросы применения пломбировочных устройств в системах безопасности, учета и контроля грузов, транспортных средств и объектов повышенной опасности, расследований хищений на транспорте, научных и экспертных исследований, нормативно-правового регулирования и подготовки специалистов в этой области деятельности.

Председательствующий на конференции начальник управления департамента Суснин И. А. отметил наметившуюся тенденцию увеличения количества зарегистрированных краж грузов на объектах транспорта с 3001 (в 2001 году) до 4317 (в 2007-м), то есть на 43,8%. В прошлом году материальный ущерб от хищений грузов на транспорте составил 139,4 млн рублей, из них возмещено по оконченным уголовным делам только 46,8 млн рублей. Доля железнодорожного транспорта по общей сумме причиненного материального ущерба от хищений грузов остается основной и состав­ляет 82,7%.

Результаты анализа, проведенного специалистами департамента за период с 2005-го по 2007 год, показали, что на железных дорогах Российской Федерации ситуация с хищениями грузов обострилась вследствие износа и некачественного технического оборудования подвижного состава, а также применения для пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров малонадежных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), к тому же крайне низкого качества изготовления. Учитывая, что преступники постоянно совершенствуют способы вскрытия вагонов и контейнеров с использованием уникальных технических средств, разработчики и производители ЗПУ в свою очередь обязаны постоянно улучшать свои конструкции, внедряя нестандартные технические решения, и проводить комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры, обеспечивающей учет, контроль и утилизацию этих устройств.

Отстающие пломбы

Основываясь на результатах анализа уголовных дел за 2005–2006 годы, связанных с кражей грузов, департаментом совместно с научными подразделениями МВД России (Экспертно-криминалистический центр, Саратов­ский юридический институт, ФГУП «НИЦ «Охрана») была проведена экспертная оценка конструкторско-технологической документации различных моделей ЗПУ, допущенных к применению на Российских железных дорогах. Кроме того, были заказаны специальные исследования на криминалистическую устойчивость к взлому и подделке. В результате департаментом был поднят вопрос о конструктивной доработке ряда моделей ЗПУ, замене устаревших устройств на более совершенные и проведении повторных испытаний. Особое место в современных конструкциях запорно-пломбировочных устройств отводится их способности фиксировать любые следы, связанные с попытками вскрытия и подделки, возможности обнаружения этих следов уже в местах приема-передачи грузов. Надо сказать, что основные производители ЗПУ оперативно отреагировали на инициативу департамента и провели необходимые работы, однако, например, компания ЗАО «Энергет и Ко» не смогла своевременно модернизировать ЗПУ «Лавр-2000», и руководство ОАО «РЖД» решило приостановить его использование до устранения недостатков. Одновременно было принято решение о выпуске единого методического пособия для экспертов правоохранительных органов «О проведении исследований ЗПУ на криминалистическую устойчивость» для практического применения при расследовании случаев несохранных перевозок грузов. Кроме того, при активном участии департамента решением ОАО «РЖД» введен новый Порядок учета, хранения и утилизации запорно-пломбировочных устройств, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД» (Распоряжение № 2033р от 09.10.2006 года). Также были организованы региональные центры учета ЗПУ на железных дорогах (РЦУЗы), которые выявили значительные нарушения в технологии поставки, перепродажи и регистрации данных устройств. Сегодня фактически не задействованы процессы сбора и утилизации использованных ЗПУ, что позволяет криминалитету применять их для изготовления дубликатов с целью совершения хищений. Имеющиеся недостатки свидетельствуют об отсутствии единого механизма, связывающего процедуры допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах и процессы контроля за их производством, испытаниями и утилизацией, а также проведения аналитической работы по новым способам вскрытия этих устройств.

Между тем современные криминальные структуры пытаются устанавливать свои порядки по созданию благоприятных условий для преступной деятельности, привлекают профессионалов для разработки новых способов хищений грузов из транспортных средств и где-то опережают разработчиков. В настоящее время необходимо сделать все возможное для исправления ситуации. Например, чтобы в отрасли появились решения, как это уже было в 1994–1995 годах, когда внедрение ЗПУ повышенной надежности снизило уровень хищений в десятки раз.

«Популярные» способы

С основным докладом, посвященным теме конференции, выступил заместитель начальника отдела департамента МВД РФ Дементиевский А. В., который высказал особую озабоченность в связи с ростом в 2007 году замаскированных хищений грузов и отсутствием единой программы борьбы с этими преступлениями. Наиболее подвержены хищениям нефтепродукты, электро-
бытовые изделия, автомобили, автотракторная техника и другие грузы, пользующиеся повышенным спросом. Это приводит к большому материальному ущербу и требует значительных временных затрат для их раскрытия. Департамент постоянно проводит анализ оперативной информации и результатов экспертно-криминалистических заключений по проблемам снятия и повторного навешивания ЗПУ. Особо «популярные» способы криминального вскрытия запорно-пломбировочных устройств базируются на их конструктивных и технологических недоработках, связанных с системой допусков и посадок деталей, обеспечивающих запирание ЗПУ (неоправданно большие зазоры между тросом и корпусом от 0,2 до 0,6 мм), применением дешевых материалов для изготовления и наличием немаркированных конструктивных элементов (трос, крышки, заглушки и другие элементы).

Например, 11 января 2008 года на ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги в вагоне № 23224249, прибывшем по отправке № ЭК 514147 УАЗ СвЖД – Новый Порт ОЖД, выявлена недостача трех мест алюминиевого сплава (3065 кг) на сумму около 200 тыс. рублей. При осмотре двух ЗПУ ТП 2800-02 № РЖД А 3429791, РЖД А 3429792, снятых с левой стороны вагона, обнаружено, что на указанных ЗПУ имеются следы воздействия на механизм запирания. Экспериментально установлено, что в результате такого воздействия на внутренний замок трос ЗПУ свободно выходит из корпуса, вследствие чего возможно снятие и повторное наложение ЗПУ без видимых повреждений.

Наиболее изощренные преступники используют для совершения хищений поддельные ЗПУ, изготовленные путем изменения маркировки заводских номеров в стационарных условиях. Применяемая ранее лазерная маркировка допускала такую подделку, и обнаружить старые заводские номера не представлялось возможным. Внедрение в 2006 году по инициативе департамента специальной защитной маркировки, выполняемой ударным методом, резко сократило число подделок данных устройств. Причем на поддельных ЗПУ с высокой достоверностью удается восстановить предыдущий заводской номер, что способствует оперативному раскрытию преступлений.

В 2007 году с целью усиления защиты грузов специалистами департамента МВД РФ, ЦМ ОАО «РЖД» и производителей ЗПУ принято решение использовать для покраски корпусов этих устройств комплексное защитно-декоративное покрытие со специальными добавками, позволяющее выявить любую подделку и другие следы воздействия. Введено требование по ограничению конструктивных зазоров в ЗПУ величиной не более 0,2 мм и применению дополнительного механизма запирания троса в корпусе ЗПУ.

Основа для контроля

Необходимо отметить старание разработчиков выполнить новые требования к конструкции ЗПУ и внедрить их в производство в кратчайшие сроки. Однако решение таких сложных задач не всем производителям под силу. Среди наиболее активных и технически подготовленных специалистов стоит отметить разработчиков и конструкторов ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Положительным фактором, способствующим сокращению числа хищений грузов, явилось принятие ОАО «РЖД» нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ. В результате функции единого консолидирующего центра по учету, хранению, погашению и утилизации запорно-пломбировочных устройств, а также выделению диапазонов индивидуальных контрольных знаков ЗПУ возложены на ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии» (ЗАО «ОЦВ»). Работа единого консолидирующего центра (ЕКЦ) и РЦУЗов обеспечивается автоматизированным программным комплексом (АСУ ЕКЦ), интегрированным с автоматизированной системой учета запорно-пломбировочных устройств (АСУ ЗПУ). Введенная система учета и реализации ЗПУ благодаря своей централизации и прозрачности должна облегчить контроль за деятельностью заводов – изготовителей запорно-пломбировочных устройств, исключить возможность производства и реализации ЗПУ с двойными заводскими номерами, а следовательно, ликвидировать схемы продаж неучтенных партий-дублеров за наличный расчет. Проведенные изменения значительно затруднили производство контрафактной продукции и активно способствуют профилактике хищений грузов, совершаемых в пути следования.

Однако АСУ ЕКЦ внедрена еще не на всех грузовых станциях железных дорог России, поэтому департаментом отмечаются факты нарушения установленного порядка реализации и учета ЗПУ. Например, в 2007 году на ст. Люблино-Сортировочная Московской железной дороги дважды были обнаружены поддельные реестры, выданные компанией ООО «Брозстрой».

Также не исключены поставки ЗПУ с двойными номерами. Примером этому может служить партия ЗПУ «Газ-Гарант» производства ЗАО «Энергет и Ко», поставленная производителем на Свердловскую железную дорогу, где выявлены подобные нарушения.
Неоднократно имели место случаи непрохождения регистрации в установленном порядке части продукции заводов-изготовителей, при этом допускалось использование незарегистрированных ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров, а также обнаружены устройства с повторной нумерацией.

Проверка работы Регионального центра учета ЗПУ Московской железной дороги (МЦУЗ), проведенная 11.01.2008 года, показала, что перечисленные факты связаны с несовершенством технологии организации учета и реализации ЗПУ в регионах. Также очевидно, что до сих пор не отлажен механизм сбора и утилизации использованных и поврежденных ЗПУ, являющихся материалом для изготовления подделок, не определены процедуры контроля соответствия устройств, поступающих на железные дороги, установленным перевозчиком и стандартами требованиям и результатам приемочных испытаний ЗПУ. Для этого необходимо разработать программу по устранению в сжатые сроки отмеченных недостатков и организовать рабочую группу по выполнению решений настоящей конференции.

Будущее за электронной пломбой

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ) ОАО «РЖД» Казанцев А. П. в своем выступлении остановился на практических вопросах, решаемых департаментом, по обеспечению безопасности перевозок и сохранности грузов. В прошедшем году ежесуточное увеличение транспортировок железнодорожным транспортом составило 89,9 тыс. тонн. В результате количество ЗПУ, использованных при перевозках грузов по стальным магистралям, выросло на 16,2%, и всего изготовителями было поставлено на железные дороги около 20 млн различных типов ЗПУ, что на 10% выше уровня 2006 года.

Резкое увеличение количества запорно-пломбировочных устройств, необходимых для пломбирования вагонов и контейнеров, и организация их поставок грузоотправителям через многочисленных посредников породили теневые схемы их реализации и появление на рынке контрафактных и низкокачественных изделий, что привело к увеличению случаев несохранных перевозок. Для исправления ситуации потребовалось принятие срочных организационных мер, отраженных в новом Порядке учета хранения и утилизации ЗПУ № 2033р от 09.10.2006 года.

Данным порядком предусмотрено осуществление ряда новых функций:
• выделение изготовителям индивидуальных контрольных знаков ЗПУ;
• проведение входного контроля качества продукции, поступающей в регион, и ее учет;
• введение особых требований по хранению ЗПУ и их распределению;
• организация погашения и утилизация ЗПУ.

Введению в действие этого Порядка предшествовала работа по совершенствованию системы учета и организации контроля за ЗПУ на протяжении всего цикла их применения – от изготовления до утилизации.

Завершена разработка автоматизированного программного комплекса по учету, хранению и утилизации ЗПУ (АСУ ЕКЦ), а также по учету наличия и расхода данных устройств на железных дорогах.

Кроме того, на каждой железной дороге организованы РЦУЗы, которые имеют склады для временного хранения ЗПУ и специальные помещения, оборудованные для проведения входного контроля качества поставляемых изготовителями ЗПУ и их регистрации в автоматизированной базе данных. РЦУЗы оснащены системами связи и промышленного телевидения для оперативной передачи информации и фиксации всех процедур, выполняемых РЦУЗом, и находятся под охраной.

В итоге первый год работы после издания нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ показал, что мы находимся на правильном пути. Из 20 млн штук данных устройств, поставленных в 2007 году, контроль качества прошли 90%, а зарегистрировано было только 70%. Это средние цифры по году. Начиная с середины 2007-го контроль качества проходят все ЗПУ, а число зарегистрированных ЗПУ увеличилось до 90%. РЦУЗами за 2007 год было забраковано около 40 тыс. ЗПУ различных типов.

Основными причинами брака продукции является некачественное покрытие, нечеткая маркировка, наличие трещин на корпусах.

Из-за несовершенства организации работ по утилизации запорно-пломбировочных устройств усугубилась ситуация с хищениями грузов из вагонов и контейнеров с применением преступными группами поддельных устройств, собранных из различных элементов ранее использованных, но не утилизированных ЗПУ. Так, за 2007 год было утилизировано только около 10%. Считаем, что первый этап по внедрению системы учета и контроля ЗПУ выполнен. На втором следует с учетом накопленного опыта доработать процедуры учета и контроля ЗПУ и в комплексе решить проблему с их утилизацией. Для департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» на сегодняшний день это наиболее важная задача. В перспективе необходимо продолжить поиск технических решений по повышению качества ЗПУ, совершенствованию их конструкций, а также модернизации производства, например внедрить в ближайшие 2–3 года на Российских железных дорогах уникальные электронные ЗПУ.

Единая система безопасности

Председатель подкомитета «Устройства пломбировочные» ТК 246 «Контейнеры» Ростехрегулирования РФ Мамонов В. И. доложил о практике применения пломб для учета и контроля опасных объектов, основанной на системном комплексном подходе, функционально рассматривающем пломбу как составную часть системы пломбирования, которая в свою очередь адаптирована в единую систему обеспечения безопасности объекта.

В соответствии с ГОСТ Р 52525-06 системы пломбирования – это комплекс технических средств пломбирования (пломбировочных устройств, средств их установки, контроля и т. д.) и порядок их применения.

Основными задачами системы пломбирования являются обнаружение и сдерживание несанкционированного доступа, подтверждение достоверности учетных данных.

В связи с внедрением современных пломбировочных устройств, имеющих индивидуальный идентификационный номер, принятая рядом ведомств система пломбирования наряду с выполнением основных задач позволяет оптимизировать интенсивность и объем процедур и персонифицировать ответственность за учет и контроль. Как показала практика предприятий, использование системы позволило уменьшить вероятность инцидентов с учетными единицами, а также повысить качество расследований. В обобщенном виде порядок разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования включает в себя предварительный выбор типов пломб для объектов пломбирования, использование которых в первую очередь позволяет уменьшить воздействие вредных факторов на персонал.

При рассмотрении вопроса о возможности использования пломбировочных устройств на опасных объектах производитель пломб должен представить сертификат соответствия пломбировочного устройства ГОСТ 31281-2004 или ГОСТ 31283-2004, выданный органом сертификации, аккредитованным Ростехрегулированием.

Все пломбировочные устройства проходят комплексные испытания в аккредитованных лабораториях РФ на соответствие ГОСТ 52734-2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования», а на устойчивость к несанкционированному вскрытию – в соответствующих подразделениях МВД РФ. Большое значение при проведении испытаний выбранных типов пломб уделяется удобству их применения в реальных условиях на объектах пломбирования. Проводится опытная и полномасштабная эксплуатация пломб в различных организациях. Установлено, что эффективность использования зависит в первую очередь от качества системы пломбирования, а не от качества пломбы. При разработке систем пломбирования учитывают, что самая совершенная из них не может полностью заменить реальные измерения, проверку подлинности и факта попытки вскрытия пломбы. Особенно это касается пассивных пломб. Максимальную эффективность системы пломбирования дают при использовании в эшелонированной системе средств контроля доступа и физической защиты.

Важное значение для обеспечения эффективного функционирования системы пломбирования имеет подготовка и повышение квалификации персонала, работающего в этой области. В ряде ведомств действует многоуровневая система подготовки и периодическая аттестация персонала организаций, включающая руководителей и специалистов всех звеньев. Совокупность всех вышеперечисленных факторов дает уверенность в том, что такие системы пломбирования отвечают поставленным задачам по учету и контролю опасных объектов и соответствуют мировому уровню в этой области. Опыт разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования, подготовки персонала может эффективно быть использован. В заключение Мамонов В. И. поддержал идею организации единой системы сертификации пломб и создания координирующего испытательного центра.

Криминал как основа действия

В своем докладе руководитель АНО «ИССКРА» Скрипкин В. Н. высказал мнение, что проблема криминальной стойкости ЗПУ приобрела за последние годы особую остроту и актуальность:
• расширились целевые задачи, решаемые ЗПУ, и, как следствие, усложнилась их конструкция, функциональные возможности, разнообразнее стали материалы и маркировка;
• существенно повысился уровень криминального посягательства, превратившегося в организованный бизнес, располагающий не только «умельцами», но и развитой производственной базой с привлечением системного анализа ЗПУ;
• все большее значение для потребителей приобретает проблема «цена – качество».
Наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и наметившаяся тенденция к его расширению (порой без серьезных оснований) сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. На практике же отмечается рост числа хищений грузов. Естественно, потребители вынуждены ужесточать свои требования к ЗПУ (производителям), настойчиво требуя ответа вопросы:
• насколько соответствуют заявлениям реальные характеристики ЗПУ;
• о чем свидетельствует сертификат качества ЗПУ;
• какова реальная стойкость ЗПУ к криминальным воздействиям.

Аналогичные вопросы возникают и у страховщиков грузов. Эти проблемы должны волновать и производителей запорно-пломбировочных устройств, если они хотят реально конкурировать на рынке качественной продукции.

К сожалению, ситуация в этой области далека от желаемого уровня и продолжает ухудшаться. Серийное изготовление элементов ЗПУ осуществляется по упрощенной конструкторской документации в условиях ремонтных мастерских, без соответствующего контроля. Сертификат соответствия выдается организациями, не обладающими возможностями реально проверить характеристики ЗПУ. Особую тревогу вызывают оценки криминальной стойкости устройств. Практически нет ни одной организации, способной в полном объеме объективно провести такие исследования, отсутствуют и методики контроля криминальной стойкости.

Преодоление кризисной ситуации в этой области возможно при условии создания под эгидой Ростехрегулирования России экспертного центра, укомплектованного специалистами, оснащенного необходимым оборудованием и обладающего соответствующей нормативно-технической и методической документацией в части криминальной стойкости ЗПУ. Центр будет проводить независимые экспертные исследования и сертификацию запорно-пломбировочных устройств, вести справочно-информационную базу, формировать перечни ЗПУ с оценкой уровня их криминальной стойкости и рекомендациями по применению, сделает прозрачными конкурсы на поставку ЗПУ. Также необходимо сформировать рабочую группу для подготовки соответствующих документов и нормативных актов.

Международные стандарты

Выступившая в прениях секретарь Технического комитета 246 «Контейнеры» Нацина А. В. обратила внимание на актуальность разработки национальных стандартов на пломбировочные устройства. В 2000 году Ростехрегулирование образовало специализированный подкомитет «Устройства пломбировочные» в составе Технического комитета 246 «Контейнеры». Подкомитет, изучив отечественный и зарубежный рынок устройств индикации вмешательства, состояние и требования нормативной документации, разработал систему национальных стандартов «Устройства пломбировочные», состоящую из 10 национальных стандартов, 4 из которых перешли в разряд межгосударственных, принятых странами СНГ.

Система национальных стандартов включает классификацию, состав и требования к системам пломбирования, учет, контроль и утилизацию, общие технические требования на конкретные виды изделий (ЗПУ, электронные и индикаторные пломбы), требования к методикам испытаний ЗПУ на устойчивость к несанкционированному вскрытию, а также методику проверки устойчивости ЗПУ к криминальному вскрытию.

В стандарте ГОСТ Р 52734 – 2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования» учтены предложения и пожелания экспертов-практиков (ЭКЦ МВД Саратовского юридического института МВД России) о требовании к ЗПУ обеспечить визуальную или с помощью штатных средств контроля индикацию вскрытия, однозначно определяемую на месте применения, а также о включении в ЗПУ конструктивных элементов, устойчиво фиксирующих следы внешних воздействий, выявляемые криминалистическими методами.

Требования, изложенные в стандарте ГОСТ Р 52326-2005 «Устройства пломбировочные. Учет, контроль и утилизация», являются минимально необходимыми и обязательными к применению всеми субъектами, использующими пломбы. Однако эффективно обеспечить это невозможно без систематической, профессиональной подготовки пользователей. В настоящее время эта работа регулярно проводится только в подразделениях Росатома.

В частности, рост террористических актов, имевших место в последние годы во многих развитых странах Европы и Америки, способствовал принятию правительствами решения об усилении внимания к вопросам безопасности контейнерных перевозок, в частности ужесточения требований стандартов, направленных на их безопасность. Ключевое значение в системе безопасности и сохранности перевозимых грузов на транспорте отведено пломбам. Вступление России в ВТО потребует обязательного выполнения международных требований к ЗПУ, ужесточения условий таможенного коридора, проверки ЗПУ на криминальную стойкость по единым требованиям и правилам, определенным мировым сообществом в стандартах ИСО 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические», а для электронных пломб – ИСО 18185 «Пломбы электронные».

Это потребует объединения усилий по гармонизации национальных стандартов «Устройства пломбировочные» с международными, создания центров, регулирующих выполнение стандартов, решения которых должны признаваться всеми организациями, использующими пломбы в системе безопасности перевозок грузов.

Единая система

Сотрудник ЭКЦ МВД Родионов П. А. высказал мнение, что на сегодняшний день создан необходимый пакет нормативной документации, регламентирующей процесс разработки, внедрения, применения и оценки характеристик ЗПУ. Практика экспертных исследований показывает, что существующие модели запорно-пломбировочных устройств не полностью выполняют функцию индикации вмешательства. Ряд моделей не обеспечивают должной запирающей функции по причине возможности демонтажа элементов корпуса.

Систематизация сведений и обстоятельств, сопровождающих кражи на железных дорогах, позволила выявить ряд методов по проникновению в подвижной состав с последующей маскировкой следов такого проникновения:
• срез каната ЗПУ с последующим закреплением клеящими веществами;
• образование отверстий в корпусах ЗПУ для воздействия на запорные механизмы;
• вскрытие ЗПУ с помощью приспособлений через имеющиеся зазоры в конструкции. Такое возможно только с образцами, не соответствующими конструкторской документации (производственный и технологический брак);
• навешивание дубликатов ЗПУ с другими номерами или с измененной маркировкой;
• проникновение с помощью демонтажа запорных устройств вагонов, контейнеров и цистерн с последующим ремонтным восстановлением. ЗПУ вмешательству не подвергаются.
В целях выработки мер противодействия таким способам проникновения в подвижной состав предлагаем следующее:
• продолжить разработку и усовершенствование запорных механизмов ЗПУ;
• включить в правила пломбирования, а затем и в практику навешивания ЗПУ последующее затягивание петли каната с усилиями, вызывающими остаточную деформацию деталей запорного механизма. Данное обстоятельство позволит при экспертном исследовании по имеющимся следам однозначно судить о возможном вскрытии и повторном навешивании ЗПУ;
• изготовителям вносить в лакокрасочное покрытие ЗПУ вещества (люминофоры), повышающие контрастность и отчетливость маркировок, позволяющие оперативно выявить участки на поверхности корпуса, где нарушено или видоизменено такое покрытие;
• выйти с предложением к ОАО «РЖД» о приведении запорных механизмов подвижного состава, в том числе и принадлежащего другим собственникам, к единому техническому исполнению. В конкретные схемы запоров должны быть внесены специальные элементы, препятствующие малозаметному демонтажу таких конструкций. Разработать единую технологию ремонта и покраски запорных конструкций, что позволит по их внешнему виду оперативно судить о текущем вмешательстве.

Совет экспертов

Докторант Саратовского юридического института МВД России Сухарев А. Г. заметил, что в конце 1990-х годов было замечено явное отставание существующих возможностей криминалистического исследования пломбировочных устройств от потребностей экспертной практики. Объективными предпосылками этого являлось кардинальное изменение ассортимента пломбировочных устройств и их техническое усложнение по сравнению с традиционными обжимаемыми пломбами, что и потребовало новых методических подходов для проведения экспертного исследования. В целях реализации учебно-методических программ, направленных на устранение отмеченных недостатков, в октябре 2004 года в Саратове была проведена научно-практическая конференция «Современные пломбировочные устройства как объекты криминалистического исследования». Помимо преподавателей вузов и сотрудников экспертных учреждений России в конференции приняли участие практически все организации – изготовители пломбировочных устройств РФ и ближнего зарубежья.

По итогам работы конференции была принята резолюция о необходимости создания координирующего органа – Совета. Основной задачей его деятельности предложено было считать координацию деятельности организаций, занимающихся разработкой, изготовлением, эксплуатацией и судебно-экспертными исследованиями пломбировочных устройств, находящихся в обороте на территории Российской Федерации. Второй не менее важной задачей является оказание информационной, технической и методической помощи образовательным учреждениям, ведущим подготовку судебных экспертов.

Такая структура получила название Экспертный совет по криминалистической сертификации пломбировочных устройств и была создана в соответствии с решением заседания президиума Учебно-методического объединения образовательных учреждений профессионального образования в области судебной экспертизы. В его состав вошли представители всех вузов МВД России, ведущие подготовку судебных экспертов, представители ЭКЦ и департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, а также Федерального и региональных центров судебной экспертизы при Минюсте России.

За время существования Совета неоднократно проводилась экспертная оценка ЗПУ, предлагаемых компаниями-производителями к применению для пломбирования вагонов и контейнеров на российских железных дорогах. Основное внимание уделялось четкому выполнению производителями принятых технических условий производства, то есть соответствия конструктивных данных серийных ЗПУ заявленным в технических условиях. На основании конструкторской документации подготовлен проект методики экспертного исследования ЗПУ, выработаны единые требования к содержанию методик определения их стойкости к различным криминальным воздействиям. Разработаны учебно-методические материалы в виде лекционного курса, семинарских и практических занятий для курсантов СЮИ МВД России на тему «Экспертиза пломбировочных устройств», которые позволяют подготовить судебного эксперта, способного проводить экспертизы ЗПУ, соответствующие современным требованиям.

Радиацию запломбируют

Заместитель начальника отдела Ростехнадзора Кузин В. В. проинформировал участников конференции о практике использования пломб при надзоре за учетом и контролем радиоактивных материалов. Эффективность применения пломб обеспечивается комплексной системой мер, включающей:
• многоуровневую подготовку и аттестацию инспекторов, осуществляющих надзор и контроль с применением пломб;
• разработку и актуализацию нормативных и методических документов, регламентирующих применение и процедуры обращения с пломбировочными устройствами при проведении контроля и надзора;
• выбор и оценку пломб в реальных условиях эксплуатации;
• применение технических средств контроля пломб в процессе эксплуатации на объектах.

Правосудие и пломбы

В выступлении заведующего кафедрой Российской академии правосудия Цинделиани И. А. отмечается, что в настоящее время арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза или багажа, предъявляемых к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методической базы для проведения таких экс­пертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать принимать в качестве доказательств проведенные экспертизы (как по гражданским, так и по административным делам) в связи с их низким уровнем исполнения.

О качестве данных экспертиз свидетельствует яркий пример: в одном из экспертных заключений, представленных в суд по делу о взыскании нескольких миллионов долларов США, эксперт указал: «пломба красного цвета, соответствует техническим требованиям и допускается к применению на железных дорогах РФ». Все это свидетельствует о необходимости решения вопроса о создании экспертного центра федерального значения, который обеспечил бы судебные и правоохранительные органы необходимой базой для проведения экспертиз на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ.

Приграничный аспект

Заместитель начальника управления ФТС России Блаженов А. Н. отметил, что таможенные органы неоднократно сталкивались с проблемами при закупке пломб. ФТС России испытывает определенные трудности при объективной оценке ряда характеристик современных пломб и определении оптимальной номенклатуры пломб, необходимых для использования таможенными органами.

Все пломбы, предлагаемые нам изготовителями, снабжаются сертификатами, выданными различными органами, которые свидетельствуют о их высоких характеристиках. Поэтому при проведении конкурсов главным критерием выступает цена пломбы, не позволяющая судить о пригодности или недостатках пломбы. Анализ применения пломб в других ведомствах, например на железнодорожном транспорте, говорит о многочисленных недостатках при их эксплуатации, о неспособности изготовителей обеспечить декларируемое качество при выпуске ЗПУ. «Поддерживаю ранее высказанное предложение о создании такого органа, который мог бы дать объективную, доверительную оценку ЗПУ, – говорит Блаженов А. Н. – Зарубежная практика показывает, что в странах Европы и в Северной Америке созданы центры, которые проводят испытания всех пломбировочных устройств, предлагаемых к применению таможенными органами, проводят их градацию, ведут реестры пломб, отвечающих заданным требованиям, формируют систему нормативных требований к пломбам, правила их учета, применения, оценки характеристик. Думаю, что положительный опыт работы зарубежных стран надо активно внедрять и у нас, учитывая процессы мировой интеграции, затрагивающие Россию».

Резюме

В заключительном выступлении председательствующий Суснин И. А. отметил, что участники конференции подтвердили важность и приоритетность решения задач обеспечения безопасности, правопорядка и обеспечения сохранности грузов на транспорте. На данном этапе важное значение принимает системное изучение и анализ методов криминального воздействия, их своевременное выявление и правильная оценка, разработка технико-криминалистических требований к системам защиты грузов и пломбировочным устройствам, отвечающим степени существующих и перспективных криминальных угроз, создание на этой основе современных пломбировочных устройств с объективной оценкой их качественных характеристик и определением возможности применения ЗПУ на объектах транспорта по единым правилам и методикам.

В резолюции, единодушно принятой участниками конференции, намечены следующие приоритетные направления совместной деятельности:
1. Обобщение и анализ статистики криминального проникновения к грузам и объектам с применением методов преодоления пломбировочных устройств и систем защиты [~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для хищений

В работе конференции приняли участие руководящие работники, ведущие специалисты, научные сотрудники МВД РФ, Экспертно-криминалистического центра МВД, Саратовского юридического института МВД, Мин­транса, Росатома, Ростехнадзора, Ростехрегулирования, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД», ГУП «Военизированная охрана железных дорог России», сертификационных центров (НИЦ «Охрана» МВД, АНО «ИССКРА»), производителей пломбировочных устройств (ЗАО «ИПК «СТРАЖ», ЗАО «КЗМИ», ОАО «Транспломбир»). Обсуждались вопросы применения пломбировочных устройств в системах безопасности, учета и контроля грузов, транспортных средств и объектов повышенной опасности, расследований хищений на транспорте, научных и экспертных исследований, нормативно-правового регулирования и подготовки специалистов в этой области деятельности.

Председательствующий на конференции начальник управления департамента Суснин И. А. отметил наметившуюся тенденцию увеличения количества зарегистрированных краж грузов на объектах транспорта с 3001 (в 2001 году) до 4317 (в 2007-м), то есть на 43,8%. В прошлом году материальный ущерб от хищений грузов на транспорте составил 139,4 млн рублей, из них возмещено по оконченным уголовным делам только 46,8 млн рублей. Доля железнодорожного транспорта по общей сумме причиненного материального ущерба от хищений грузов остается основной и состав­ляет 82,7%.

Результаты анализа, проведенного специалистами департамента за период с 2005-го по 2007 год, показали, что на железных дорогах Российской Федерации ситуация с хищениями грузов обострилась вследствие износа и некачественного технического оборудования подвижного состава, а также применения для пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров малонадежных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), к тому же крайне низкого качества изготовления. Учитывая, что преступники постоянно совершенствуют способы вскрытия вагонов и контейнеров с использованием уникальных технических средств, разработчики и производители ЗПУ в свою очередь обязаны постоянно улучшать свои конструкции, внедряя нестандартные технические решения, и проводить комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры, обеспечивающей учет, контроль и утилизацию этих устройств.

Отстающие пломбы

Основываясь на результатах анализа уголовных дел за 2005–2006 годы, связанных с кражей грузов, департаментом совместно с научными подразделениями МВД России (Экспертно-криминалистический центр, Саратов­ский юридический институт, ФГУП «НИЦ «Охрана») была проведена экспертная оценка конструкторско-технологической документации различных моделей ЗПУ, допущенных к применению на Российских железных дорогах. Кроме того, были заказаны специальные исследования на криминалистическую устойчивость к взлому и подделке. В результате департаментом был поднят вопрос о конструктивной доработке ряда моделей ЗПУ, замене устаревших устройств на более совершенные и проведении повторных испытаний. Особое место в современных конструкциях запорно-пломбировочных устройств отводится их способности фиксировать любые следы, связанные с попытками вскрытия и подделки, возможности обнаружения этих следов уже в местах приема-передачи грузов. Надо сказать, что основные производители ЗПУ оперативно отреагировали на инициативу департамента и провели необходимые работы, однако, например, компания ЗАО «Энергет и Ко» не смогла своевременно модернизировать ЗПУ «Лавр-2000», и руководство ОАО «РЖД» решило приостановить его использование до устранения недостатков. Одновременно было принято решение о выпуске единого методического пособия для экспертов правоохранительных органов «О проведении исследований ЗПУ на криминалистическую устойчивость» для практического применения при расследовании случаев несохранных перевозок грузов. Кроме того, при активном участии департамента решением ОАО «РЖД» введен новый Порядок учета, хранения и утилизации запорно-пломбировочных устройств, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД» (Распоряжение № 2033р от 09.10.2006 года). Также были организованы региональные центры учета ЗПУ на железных дорогах (РЦУЗы), которые выявили значительные нарушения в технологии поставки, перепродажи и регистрации данных устройств. Сегодня фактически не задействованы процессы сбора и утилизации использованных ЗПУ, что позволяет криминалитету применять их для изготовления дубликатов с целью совершения хищений. Имеющиеся недостатки свидетельствуют об отсутствии единого механизма, связывающего процедуры допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах и процессы контроля за их производством, испытаниями и утилизацией, а также проведения аналитической работы по новым способам вскрытия этих устройств.

Между тем современные криминальные структуры пытаются устанавливать свои порядки по созданию благоприятных условий для преступной деятельности, привлекают профессионалов для разработки новых способов хищений грузов из транспортных средств и где-то опережают разработчиков. В настоящее время необходимо сделать все возможное для исправления ситуации. Например, чтобы в отрасли появились решения, как это уже было в 1994–1995 годах, когда внедрение ЗПУ повышенной надежности снизило уровень хищений в десятки раз.

«Популярные» способы

С основным докладом, посвященным теме конференции, выступил заместитель начальника отдела департамента МВД РФ Дементиевский А. В., который высказал особую озабоченность в связи с ростом в 2007 году замаскированных хищений грузов и отсутствием единой программы борьбы с этими преступлениями. Наиболее подвержены хищениям нефтепродукты, электро-
бытовые изделия, автомобили, автотракторная техника и другие грузы, пользующиеся повышенным спросом. Это приводит к большому материальному ущербу и требует значительных временных затрат для их раскрытия. Департамент постоянно проводит анализ оперативной информации и результатов экспертно-криминалистических заключений по проблемам снятия и повторного навешивания ЗПУ. Особо «популярные» способы криминального вскрытия запорно-пломбировочных устройств базируются на их конструктивных и технологических недоработках, связанных с системой допусков и посадок деталей, обеспечивающих запирание ЗПУ (неоправданно большие зазоры между тросом и корпусом от 0,2 до 0,6 мм), применением дешевых материалов для изготовления и наличием немаркированных конструктивных элементов (трос, крышки, заглушки и другие элементы).

Например, 11 января 2008 года на ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги в вагоне № 23224249, прибывшем по отправке № ЭК 514147 УАЗ СвЖД – Новый Порт ОЖД, выявлена недостача трех мест алюминиевого сплава (3065 кг) на сумму около 200 тыс. рублей. При осмотре двух ЗПУ ТП 2800-02 № РЖД А 3429791, РЖД А 3429792, снятых с левой стороны вагона, обнаружено, что на указанных ЗПУ имеются следы воздействия на механизм запирания. Экспериментально установлено, что в результате такого воздействия на внутренний замок трос ЗПУ свободно выходит из корпуса, вследствие чего возможно снятие и повторное наложение ЗПУ без видимых повреждений.

Наиболее изощренные преступники используют для совершения хищений поддельные ЗПУ, изготовленные путем изменения маркировки заводских номеров в стационарных условиях. Применяемая ранее лазерная маркировка допускала такую подделку, и обнаружить старые заводские номера не представлялось возможным. Внедрение в 2006 году по инициативе департамента специальной защитной маркировки, выполняемой ударным методом, резко сократило число подделок данных устройств. Причем на поддельных ЗПУ с высокой достоверностью удается восстановить предыдущий заводской номер, что способствует оперативному раскрытию преступлений.

В 2007 году с целью усиления защиты грузов специалистами департамента МВД РФ, ЦМ ОАО «РЖД» и производителей ЗПУ принято решение использовать для покраски корпусов этих устройств комплексное защитно-декоративное покрытие со специальными добавками, позволяющее выявить любую подделку и другие следы воздействия. Введено требование по ограничению конструктивных зазоров в ЗПУ величиной не более 0,2 мм и применению дополнительного механизма запирания троса в корпусе ЗПУ.

Основа для контроля

Необходимо отметить старание разработчиков выполнить новые требования к конструкции ЗПУ и внедрить их в производство в кратчайшие сроки. Однако решение таких сложных задач не всем производителям под силу. Среди наиболее активных и технически подготовленных специалистов стоит отметить разработчиков и конструкторов ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Положительным фактором, способствующим сокращению числа хищений грузов, явилось принятие ОАО «РЖД» нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ. В результате функции единого консолидирующего центра по учету, хранению, погашению и утилизации запорно-пломбировочных устройств, а также выделению диапазонов индивидуальных контрольных знаков ЗПУ возложены на ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии» (ЗАО «ОЦВ»). Работа единого консолидирующего центра (ЕКЦ) и РЦУЗов обеспечивается автоматизированным программным комплексом (АСУ ЕКЦ), интегрированным с автоматизированной системой учета запорно-пломбировочных устройств (АСУ ЗПУ). Введенная система учета и реализации ЗПУ благодаря своей централизации и прозрачности должна облегчить контроль за деятельностью заводов – изготовителей запорно-пломбировочных устройств, исключить возможность производства и реализации ЗПУ с двойными заводскими номерами, а следовательно, ликвидировать схемы продаж неучтенных партий-дублеров за наличный расчет. Проведенные изменения значительно затруднили производство контрафактной продукции и активно способствуют профилактике хищений грузов, совершаемых в пути следования.

Однако АСУ ЕКЦ внедрена еще не на всех грузовых станциях железных дорог России, поэтому департаментом отмечаются факты нарушения установленного порядка реализации и учета ЗПУ. Например, в 2007 году на ст. Люблино-Сортировочная Московской железной дороги дважды были обнаружены поддельные реестры, выданные компанией ООО «Брозстрой».

Также не исключены поставки ЗПУ с двойными номерами. Примером этому может служить партия ЗПУ «Газ-Гарант» производства ЗАО «Энергет и Ко», поставленная производителем на Свердловскую железную дорогу, где выявлены подобные нарушения.
Неоднократно имели место случаи непрохождения регистрации в установленном порядке части продукции заводов-изготовителей, при этом допускалось использование незарегистрированных ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров, а также обнаружены устройства с повторной нумерацией.

Проверка работы Регионального центра учета ЗПУ Московской железной дороги (МЦУЗ), проведенная 11.01.2008 года, показала, что перечисленные факты связаны с несовершенством технологии организации учета и реализации ЗПУ в регионах. Также очевидно, что до сих пор не отлажен механизм сбора и утилизации использованных и поврежденных ЗПУ, являющихся материалом для изготовления подделок, не определены процедуры контроля соответствия устройств, поступающих на железные дороги, установленным перевозчиком и стандартами требованиям и результатам приемочных испытаний ЗПУ. Для этого необходимо разработать программу по устранению в сжатые сроки отмеченных недостатков и организовать рабочую группу по выполнению решений настоящей конференции.

Будущее за электронной пломбой

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ) ОАО «РЖД» Казанцев А. П. в своем выступлении остановился на практических вопросах, решаемых департаментом, по обеспечению безопасности перевозок и сохранности грузов. В прошедшем году ежесуточное увеличение транспортировок железнодорожным транспортом составило 89,9 тыс. тонн. В результате количество ЗПУ, использованных при перевозках грузов по стальным магистралям, выросло на 16,2%, и всего изготовителями было поставлено на железные дороги около 20 млн различных типов ЗПУ, что на 10% выше уровня 2006 года.

Резкое увеличение количества запорно-пломбировочных устройств, необходимых для пломбирования вагонов и контейнеров, и организация их поставок грузоотправителям через многочисленных посредников породили теневые схемы их реализации и появление на рынке контрафактных и низкокачественных изделий, что привело к увеличению случаев несохранных перевозок. Для исправления ситуации потребовалось принятие срочных организационных мер, отраженных в новом Порядке учета хранения и утилизации ЗПУ № 2033р от 09.10.2006 года.

Данным порядком предусмотрено осуществление ряда новых функций:
• выделение изготовителям индивидуальных контрольных знаков ЗПУ;
• проведение входного контроля качества продукции, поступающей в регион, и ее учет;
• введение особых требований по хранению ЗПУ и их распределению;
• организация погашения и утилизация ЗПУ.

Введению в действие этого Порядка предшествовала работа по совершенствованию системы учета и организации контроля за ЗПУ на протяжении всего цикла их применения – от изготовления до утилизации.

Завершена разработка автоматизированного программного комплекса по учету, хранению и утилизации ЗПУ (АСУ ЕКЦ), а также по учету наличия и расхода данных устройств на железных дорогах.

Кроме того, на каждой железной дороге организованы РЦУЗы, которые имеют склады для временного хранения ЗПУ и специальные помещения, оборудованные для проведения входного контроля качества поставляемых изготовителями ЗПУ и их регистрации в автоматизированной базе данных. РЦУЗы оснащены системами связи и промышленного телевидения для оперативной передачи информации и фиксации всех процедур, выполняемых РЦУЗом, и находятся под охраной.

В итоге первый год работы после издания нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ показал, что мы находимся на правильном пути. Из 20 млн штук данных устройств, поставленных в 2007 году, контроль качества прошли 90%, а зарегистрировано было только 70%. Это средние цифры по году. Начиная с середины 2007-го контроль качества проходят все ЗПУ, а число зарегистрированных ЗПУ увеличилось до 90%. РЦУЗами за 2007 год было забраковано около 40 тыс. ЗПУ различных типов.

Основными причинами брака продукции является некачественное покрытие, нечеткая маркировка, наличие трещин на корпусах.

Из-за несовершенства организации работ по утилизации запорно-пломбировочных устройств усугубилась ситуация с хищениями грузов из вагонов и контейнеров с применением преступными группами поддельных устройств, собранных из различных элементов ранее использованных, но не утилизированных ЗПУ. Так, за 2007 год было утилизировано только около 10%. Считаем, что первый этап по внедрению системы учета и контроля ЗПУ выполнен. На втором следует с учетом накопленного опыта доработать процедуры учета и контроля ЗПУ и в комплексе решить проблему с их утилизацией. Для департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» на сегодняшний день это наиболее важная задача. В перспективе необходимо продолжить поиск технических решений по повышению качества ЗПУ, совершенствованию их конструкций, а также модернизации производства, например внедрить в ближайшие 2–3 года на Российских железных дорогах уникальные электронные ЗПУ.

Единая система безопасности

Председатель подкомитета «Устройства пломбировочные» ТК 246 «Контейнеры» Ростехрегулирования РФ Мамонов В. И. доложил о практике применения пломб для учета и контроля опасных объектов, основанной на системном комплексном подходе, функционально рассматривающем пломбу как составную часть системы пломбирования, которая в свою очередь адаптирована в единую систему обеспечения безопасности объекта.

В соответствии с ГОСТ Р 52525-06 системы пломбирования – это комплекс технических средств пломбирования (пломбировочных устройств, средств их установки, контроля и т. д.) и порядок их применения.

Основными задачами системы пломбирования являются обнаружение и сдерживание несанкционированного доступа, подтверждение достоверности учетных данных.

В связи с внедрением современных пломбировочных устройств, имеющих индивидуальный идентификационный номер, принятая рядом ведомств система пломбирования наряду с выполнением основных задач позволяет оптимизировать интенсивность и объем процедур и персонифицировать ответственность за учет и контроль. Как показала практика предприятий, использование системы позволило уменьшить вероятность инцидентов с учетными единицами, а также повысить качество расследований. В обобщенном виде порядок разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования включает в себя предварительный выбор типов пломб для объектов пломбирования, использование которых в первую очередь позволяет уменьшить воздействие вредных факторов на персонал.

При рассмотрении вопроса о возможности использования пломбировочных устройств на опасных объектах производитель пломб должен представить сертификат соответствия пломбировочного устройства ГОСТ 31281-2004 или ГОСТ 31283-2004, выданный органом сертификации, аккредитованным Ростехрегулированием.

Все пломбировочные устройства проходят комплексные испытания в аккредитованных лабораториях РФ на соответствие ГОСТ 52734-2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования», а на устойчивость к несанкционированному вскрытию – в соответствующих подразделениях МВД РФ. Большое значение при проведении испытаний выбранных типов пломб уделяется удобству их применения в реальных условиях на объектах пломбирования. Проводится опытная и полномасштабная эксплуатация пломб в различных организациях. Установлено, что эффективность использования зависит в первую очередь от качества системы пломбирования, а не от качества пломбы. При разработке систем пломбирования учитывают, что самая совершенная из них не может полностью заменить реальные измерения, проверку подлинности и факта попытки вскрытия пломбы. Особенно это касается пассивных пломб. Максимальную эффективность системы пломбирования дают при использовании в эшелонированной системе средств контроля доступа и физической защиты.

Важное значение для обеспечения эффективного функционирования системы пломбирования имеет подготовка и повышение квалификации персонала, работающего в этой области. В ряде ведомств действует многоуровневая система подготовки и периодическая аттестация персонала организаций, включающая руководителей и специалистов всех звеньев. Совокупность всех вышеперечисленных факторов дает уверенность в том, что такие системы пломбирования отвечают поставленным задачам по учету и контролю опасных объектов и соответствуют мировому уровню в этой области. Опыт разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования, подготовки персонала может эффективно быть использован. В заключение Мамонов В. И. поддержал идею организации единой системы сертификации пломб и создания координирующего испытательного центра.

Криминал как основа действия

В своем докладе руководитель АНО «ИССКРА» Скрипкин В. Н. высказал мнение, что проблема криминальной стойкости ЗПУ приобрела за последние годы особую остроту и актуальность:
• расширились целевые задачи, решаемые ЗПУ, и, как следствие, усложнилась их конструкция, функциональные возможности, разнообразнее стали материалы и маркировка;
• существенно повысился уровень криминального посягательства, превратившегося в организованный бизнес, располагающий не только «умельцами», но и развитой производственной базой с привлечением системного анализа ЗПУ;
• все большее значение для потребителей приобретает проблема «цена – качество».
Наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и наметившаяся тенденция к его расширению (порой без серьезных оснований) сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. На практике же отмечается рост числа хищений грузов. Естественно, потребители вынуждены ужесточать свои требования к ЗПУ (производителям), настойчиво требуя ответа вопросы:
• насколько соответствуют заявлениям реальные характеристики ЗПУ;
• о чем свидетельствует сертификат качества ЗПУ;
• какова реальная стойкость ЗПУ к криминальным воздействиям.

Аналогичные вопросы возникают и у страховщиков грузов. Эти проблемы должны волновать и производителей запорно-пломбировочных устройств, если они хотят реально конкурировать на рынке качественной продукции.

К сожалению, ситуация в этой области далека от желаемого уровня и продолжает ухудшаться. Серийное изготовление элементов ЗПУ осуществляется по упрощенной конструкторской документации в условиях ремонтных мастерских, без соответствующего контроля. Сертификат соответствия выдается организациями, не обладающими возможностями реально проверить характеристики ЗПУ. Особую тревогу вызывают оценки криминальной стойкости устройств. Практически нет ни одной организации, способной в полном объеме объективно провести такие исследования, отсутствуют и методики контроля криминальной стойкости.

Преодоление кризисной ситуации в этой области возможно при условии создания под эгидой Ростехрегулирования России экспертного центра, укомплектованного специалистами, оснащенного необходимым оборудованием и обладающего соответствующей нормативно-технической и методической документацией в части криминальной стойкости ЗПУ. Центр будет проводить независимые экспертные исследования и сертификацию запорно-пломбировочных устройств, вести справочно-информационную базу, формировать перечни ЗПУ с оценкой уровня их криминальной стойкости и рекомендациями по применению, сделает прозрачными конкурсы на поставку ЗПУ. Также необходимо сформировать рабочую группу для подготовки соответствующих документов и нормативных актов.

Международные стандарты

Выступившая в прениях секретарь Технического комитета 246 «Контейнеры» Нацина А. В. обратила внимание на актуальность разработки национальных стандартов на пломбировочные устройства. В 2000 году Ростехрегулирование образовало специализированный подкомитет «Устройства пломбировочные» в составе Технического комитета 246 «Контейнеры». Подкомитет, изучив отечественный и зарубежный рынок устройств индикации вмешательства, состояние и требования нормативной документации, разработал систему национальных стандартов «Устройства пломбировочные», состоящую из 10 национальных стандартов, 4 из которых перешли в разряд межгосударственных, принятых странами СНГ.

Система национальных стандартов включает классификацию, состав и требования к системам пломбирования, учет, контроль и утилизацию, общие технические требования на конкретные виды изделий (ЗПУ, электронные и индикаторные пломбы), требования к методикам испытаний ЗПУ на устойчивость к несанкционированному вскрытию, а также методику проверки устойчивости ЗПУ к криминальному вскрытию.

В стандарте ГОСТ Р 52734 – 2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования» учтены предложения и пожелания экспертов-практиков (ЭКЦ МВД Саратовского юридического института МВД России) о требовании к ЗПУ обеспечить визуальную или с помощью штатных средств контроля индикацию вскрытия, однозначно определяемую на месте применения, а также о включении в ЗПУ конструктивных элементов, устойчиво фиксирующих следы внешних воздействий, выявляемые криминалистическими методами.

Требования, изложенные в стандарте ГОСТ Р 52326-2005 «Устройства пломбировочные. Учет, контроль и утилизация», являются минимально необходимыми и обязательными к применению всеми субъектами, использующими пломбы. Однако эффективно обеспечить это невозможно без систематической, профессиональной подготовки пользователей. В настоящее время эта работа регулярно проводится только в подразделениях Росатома.

В частности, рост террористических актов, имевших место в последние годы во многих развитых странах Европы и Америки, способствовал принятию правительствами решения об усилении внимания к вопросам безопасности контейнерных перевозок, в частности ужесточения требований стандартов, направленных на их безопасность. Ключевое значение в системе безопасности и сохранности перевозимых грузов на транспорте отведено пломбам. Вступление России в ВТО потребует обязательного выполнения международных требований к ЗПУ, ужесточения условий таможенного коридора, проверки ЗПУ на криминальную стойкость по единым требованиям и правилам, определенным мировым сообществом в стандартах ИСО 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические», а для электронных пломб – ИСО 18185 «Пломбы электронные».

Это потребует объединения усилий по гармонизации национальных стандартов «Устройства пломбировочные» с международными, создания центров, регулирующих выполнение стандартов, решения которых должны признаваться всеми организациями, использующими пломбы в системе безопасности перевозок грузов.

Единая система

Сотрудник ЭКЦ МВД Родионов П. А. высказал мнение, что на сегодняшний день создан необходимый пакет нормативной документации, регламентирующей процесс разработки, внедрения, применения и оценки характеристик ЗПУ. Практика экспертных исследований показывает, что существующие модели запорно-пломбировочных устройств не полностью выполняют функцию индикации вмешательства. Ряд моделей не обеспечивают должной запирающей функции по причине возможности демонтажа элементов корпуса.

Систематизация сведений и обстоятельств, сопровождающих кражи на железных дорогах, позволила выявить ряд методов по проникновению в подвижной состав с последующей маскировкой следов такого проникновения:
• срез каната ЗПУ с последующим закреплением клеящими веществами;
• образование отверстий в корпусах ЗПУ для воздействия на запорные механизмы;
• вскрытие ЗПУ с помощью приспособлений через имеющиеся зазоры в конструкции. Такое возможно только с образцами, не соответствующими конструкторской документации (производственный и технологический брак);
• навешивание дубликатов ЗПУ с другими номерами или с измененной маркировкой;
• проникновение с помощью демонтажа запорных устройств вагонов, контейнеров и цистерн с последующим ремонтным восстановлением. ЗПУ вмешательству не подвергаются.
В целях выработки мер противодействия таким способам проникновения в подвижной состав предлагаем следующее:
• продолжить разработку и усовершенствование запорных механизмов ЗПУ;
• включить в правила пломбирования, а затем и в практику навешивания ЗПУ последующее затягивание петли каната с усилиями, вызывающими остаточную деформацию деталей запорного механизма. Данное обстоятельство позволит при экспертном исследовании по имеющимся следам однозначно судить о возможном вскрытии и повторном навешивании ЗПУ;
• изготовителям вносить в лакокрасочное покрытие ЗПУ вещества (люминофоры), повышающие контрастность и отчетливость маркировок, позволяющие оперативно выявить участки на поверхности корпуса, где нарушено или видоизменено такое покрытие;
• выйти с предложением к ОАО «РЖД» о приведении запорных механизмов подвижного состава, в том числе и принадлежащего другим собственникам, к единому техническому исполнению. В конкретные схемы запоров должны быть внесены специальные элементы, препятствующие малозаметному демонтажу таких конструкций. Разработать единую технологию ремонта и покраски запорных конструкций, что позволит по их внешнему виду оперативно судить о текущем вмешательстве.

Совет экспертов

Докторант Саратовского юридического института МВД России Сухарев А. Г. заметил, что в конце 1990-х годов было замечено явное отставание существующих возможностей криминалистического исследования пломбировочных устройств от потребностей экспертной практики. Объективными предпосылками этого являлось кардинальное изменение ассортимента пломбировочных устройств и их техническое усложнение по сравнению с традиционными обжимаемыми пломбами, что и потребовало новых методических подходов для проведения экспертного исследования. В целях реализации учебно-методических программ, направленных на устранение отмеченных недостатков, в октябре 2004 года в Саратове была проведена научно-практическая конференция «Современные пломбировочные устройства как объекты криминалистического исследования». Помимо преподавателей вузов и сотрудников экспертных учреждений России в конференции приняли участие практически все организации – изготовители пломбировочных устройств РФ и ближнего зарубежья.

По итогам работы конференции была принята резолюция о необходимости создания координирующего органа – Совета. Основной задачей его деятельности предложено было считать координацию деятельности организаций, занимающихся разработкой, изготовлением, эксплуатацией и судебно-экспертными исследованиями пломбировочных устройств, находящихся в обороте на территории Российской Федерации. Второй не менее важной задачей является оказание информационной, технической и методической помощи образовательным учреждениям, ведущим подготовку судебных экспертов.

Такая структура получила название Экспертный совет по криминалистической сертификации пломбировочных устройств и была создана в соответствии с решением заседания президиума Учебно-методического объединения образовательных учреждений профессионального образования в области судебной экспертизы. В его состав вошли представители всех вузов МВД России, ведущие подготовку судебных экспертов, представители ЭКЦ и департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, а также Федерального и региональных центров судебной экспертизы при Минюсте России.

За время существования Совета неоднократно проводилась экспертная оценка ЗПУ, предлагаемых компаниями-производителями к применению для пломбирования вагонов и контейнеров на российских железных дорогах. Основное внимание уделялось четкому выполнению производителями принятых технических условий производства, то есть соответствия конструктивных данных серийных ЗПУ заявленным в технических условиях. На основании конструкторской документации подготовлен проект методики экспертного исследования ЗПУ, выработаны единые требования к содержанию методик определения их стойкости к различным криминальным воздействиям. Разработаны учебно-методические материалы в виде лекционного курса, семинарских и практических занятий для курсантов СЮИ МВД России на тему «Экспертиза пломбировочных устройств», которые позволяют подготовить судебного эксперта, способного проводить экспертизы ЗПУ, соответствующие современным требованиям.

Радиацию запломбируют

Заместитель начальника отдела Ростехнадзора Кузин В. В. проинформировал участников конференции о практике использования пломб при надзоре за учетом и контролем радиоактивных материалов. Эффективность применения пломб обеспечивается комплексной системой мер, включающей:
• многоуровневую подготовку и аттестацию инспекторов, осуществляющих надзор и контроль с применением пломб;
• разработку и актуализацию нормативных и методических документов, регламентирующих применение и процедуры обращения с пломбировочными устройствами при проведении контроля и надзора;
• выбор и оценку пломб в реальных условиях эксплуатации;
• применение технических средств контроля пломб в процессе эксплуатации на объектах.

Правосудие и пломбы

В выступлении заведующего кафедрой Российской академии правосудия Цинделиани И. А. отмечается, что в настоящее время арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза или багажа, предъявляемых к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методической базы для проведения таких экс­пертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать принимать в качестве доказательств проведенные экспертизы (как по гражданским, так и по административным делам) в связи с их низким уровнем исполнения.

О качестве данных экспертиз свидетельствует яркий пример: в одном из экспертных заключений, представленных в суд по делу о взыскании нескольких миллионов долларов США, эксперт указал: «пломба красного цвета, соответствует техническим требованиям и допускается к применению на железных дорогах РФ». Все это свидетельствует о необходимости решения вопроса о создании экспертного центра федерального значения, который обеспечил бы судебные и правоохранительные органы необходимой базой для проведения экспертиз на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ.

Приграничный аспект

Заместитель начальника управления ФТС России Блаженов А. Н. отметил, что таможенные органы неоднократно сталкивались с проблемами при закупке пломб. ФТС России испытывает определенные трудности при объективной оценке ряда характеристик современных пломб и определении оптимальной номенклатуры пломб, необходимых для использования таможенными органами.

Все пломбы, предлагаемые нам изготовителями, снабжаются сертификатами, выданными различными органами, которые свидетельствуют о их высоких характеристиках. Поэтому при проведении конкурсов главным критерием выступает цена пломбы, не позволяющая судить о пригодности или недостатках пломбы. Анализ применения пломб в других ведомствах, например на железнодорожном транспорте, говорит о многочисленных недостатках при их эксплуатации, о неспособности изготовителей обеспечить декларируемое качество при выпуске ЗПУ. «Поддерживаю ранее высказанное предложение о создании такого органа, который мог бы дать объективную, доверительную оценку ЗПУ, – говорит Блаженов А. Н. – Зарубежная практика показывает, что в странах Европы и в Северной Америке созданы центры, которые проводят испытания всех пломбировочных устройств, предлагаемых к применению таможенными органами, проводят их градацию, ведут реестры пломб, отвечающих заданным требованиям, формируют систему нормативных требований к пломбам, правила их учета, применения, оценки характеристик. Думаю, что положительный опыт работы зарубежных стран надо активно внедрять и у нас, учитывая процессы мировой интеграции, затрагивающие Россию».

Резюме

В заключительном выступлении председательствующий Суснин И. А. отметил, что участники конференции подтвердили важность и приоритетность решения задач обеспечения безопасности, правопорядка и обеспечения сохранности грузов на транспорте. На данном этапе важное значение принимает системное изучение и анализ методов криминального воздействия, их своевременное выявление и правильная оценка, разработка технико-криминалистических требований к системам защиты грузов и пломбировочным устройствам, отвечающим степени существующих и перспективных криминальных угроз, создание на этой основе современных пломбировочных устройств с объективной оценкой их качественных характеристик и определением возможности применения ЗПУ на объектах транспорта по единым правилам и методикам.

В резолюции, единодушно принятой участниками конференции, намечены следующие приоритетные направления совместной деятельности:
1. Обобщение и анализ статистики криминального проникновения к грузам и объектам с применением методов преодоления пломбировочных устройств и систем защиты [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [~PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4110 [~CODE] => 4110 [EXTERNAL_ID] => 4110 [~EXTERNAL_ID] => 4110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/031.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [ELEMENT_META_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/031.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте ) )


									Array
(
    [ID] => 108945
    [~ID] => 108945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте
    [~NAME] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для хищений

В работе конференции приняли участие руководящие работники, ведущие специалисты, научные сотрудники МВД РФ, Экспертно-криминалистического центра МВД, Саратовского юридического института МВД, Мин­транса, Росатома, Ростехнадзора, Ростехрегулирования, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД», ГУП «Военизированная охрана железных дорог России», сертификационных центров (НИЦ «Охрана» МВД, АНО «ИССКРА»), производителей пломбировочных устройств (ЗАО «ИПК «СТРАЖ», ЗАО «КЗМИ», ОАО «Транспломбир»). Обсуждались вопросы применения пломбировочных устройств в системах безопасности, учета и контроля грузов, транспортных средств и объектов повышенной опасности, расследований хищений на транспорте, научных и экспертных исследований, нормативно-правового регулирования и подготовки специалистов в этой области деятельности.

Председательствующий на конференции начальник управления департамента Суснин И. А. отметил наметившуюся тенденцию увеличения количества зарегистрированных краж грузов на объектах транспорта с 3001 (в 2001 году) до 4317 (в 2007-м), то есть на 43,8%. В прошлом году материальный ущерб от хищений грузов на транспорте составил 139,4 млн рублей, из них возмещено по оконченным уголовным делам только 46,8 млн рублей. Доля железнодорожного транспорта по общей сумме причиненного материального ущерба от хищений грузов остается основной и состав­ляет 82,7%.

Результаты анализа, проведенного специалистами департамента за период с 2005-го по 2007 год, показали, что на железных дорогах Российской Федерации ситуация с хищениями грузов обострилась вследствие износа и некачественного технического оборудования подвижного состава, а также применения для пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров малонадежных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), к тому же крайне низкого качества изготовления. Учитывая, что преступники постоянно совершенствуют способы вскрытия вагонов и контейнеров с использованием уникальных технических средств, разработчики и производители ЗПУ в свою очередь обязаны постоянно улучшать свои конструкции, внедряя нестандартные технические решения, и проводить комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры, обеспечивающей учет, контроль и утилизацию этих устройств.

Отстающие пломбы

Основываясь на результатах анализа уголовных дел за 2005–2006 годы, связанных с кражей грузов, департаментом совместно с научными подразделениями МВД России (Экспертно-криминалистический центр, Саратов­ский юридический институт, ФГУП «НИЦ «Охрана») была проведена экспертная оценка конструкторско-технологической документации различных моделей ЗПУ, допущенных к применению на Российских железных дорогах. Кроме того, были заказаны специальные исследования на криминалистическую устойчивость к взлому и подделке. В результате департаментом был поднят вопрос о конструктивной доработке ряда моделей ЗПУ, замене устаревших устройств на более совершенные и проведении повторных испытаний. Особое место в современных конструкциях запорно-пломбировочных устройств отводится их способности фиксировать любые следы, связанные с попытками вскрытия и подделки, возможности обнаружения этих следов уже в местах приема-передачи грузов. Надо сказать, что основные производители ЗПУ оперативно отреагировали на инициативу департамента и провели необходимые работы, однако, например, компания ЗАО «Энергет и Ко» не смогла своевременно модернизировать ЗПУ «Лавр-2000», и руководство ОАО «РЖД» решило приостановить его использование до устранения недостатков. Одновременно было принято решение о выпуске единого методического пособия для экспертов правоохранительных органов «О проведении исследований ЗПУ на криминалистическую устойчивость» для практического применения при расследовании случаев несохранных перевозок грузов. Кроме того, при активном участии департамента решением ОАО «РЖД» введен новый Порядок учета, хранения и утилизации запорно-пломбировочных устройств, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД» (Распоряжение № 2033р от 09.10.2006 года). Также были организованы региональные центры учета ЗПУ на железных дорогах (РЦУЗы), которые выявили значительные нарушения в технологии поставки, перепродажи и регистрации данных устройств. Сегодня фактически не задействованы процессы сбора и утилизации использованных ЗПУ, что позволяет криминалитету применять их для изготовления дубликатов с целью совершения хищений. Имеющиеся недостатки свидетельствуют об отсутствии единого механизма, связывающего процедуры допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах и процессы контроля за их производством, испытаниями и утилизацией, а также проведения аналитической работы по новым способам вскрытия этих устройств.

Между тем современные криминальные структуры пытаются устанавливать свои порядки по созданию благоприятных условий для преступной деятельности, привлекают профессионалов для разработки новых способов хищений грузов из транспортных средств и где-то опережают разработчиков. В настоящее время необходимо сделать все возможное для исправления ситуации. Например, чтобы в отрасли появились решения, как это уже было в 1994–1995 годах, когда внедрение ЗПУ повышенной надежности снизило уровень хищений в десятки раз.

«Популярные» способы

С основным докладом, посвященным теме конференции, выступил заместитель начальника отдела департамента МВД РФ Дементиевский А. В., который высказал особую озабоченность в связи с ростом в 2007 году замаскированных хищений грузов и отсутствием единой программы борьбы с этими преступлениями. Наиболее подвержены хищениям нефтепродукты, электро-
бытовые изделия, автомобили, автотракторная техника и другие грузы, пользующиеся повышенным спросом. Это приводит к большому материальному ущербу и требует значительных временных затрат для их раскрытия. Департамент постоянно проводит анализ оперативной информации и результатов экспертно-криминалистических заключений по проблемам снятия и повторного навешивания ЗПУ. Особо «популярные» способы криминального вскрытия запорно-пломбировочных устройств базируются на их конструктивных и технологических недоработках, связанных с системой допусков и посадок деталей, обеспечивающих запирание ЗПУ (неоправданно большие зазоры между тросом и корпусом от 0,2 до 0,6 мм), применением дешевых материалов для изготовления и наличием немаркированных конструктивных элементов (трос, крышки, заглушки и другие элементы).

Например, 11 января 2008 года на ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги в вагоне № 23224249, прибывшем по отправке № ЭК 514147 УАЗ СвЖД – Новый Порт ОЖД, выявлена недостача трех мест алюминиевого сплава (3065 кг) на сумму около 200 тыс. рублей. При осмотре двух ЗПУ ТП 2800-02 № РЖД А 3429791, РЖД А 3429792, снятых с левой стороны вагона, обнаружено, что на указанных ЗПУ имеются следы воздействия на механизм запирания. Экспериментально установлено, что в результате такого воздействия на внутренний замок трос ЗПУ свободно выходит из корпуса, вследствие чего возможно снятие и повторное наложение ЗПУ без видимых повреждений.

Наиболее изощренные преступники используют для совершения хищений поддельные ЗПУ, изготовленные путем изменения маркировки заводских номеров в стационарных условиях. Применяемая ранее лазерная маркировка допускала такую подделку, и обнаружить старые заводские номера не представлялось возможным. Внедрение в 2006 году по инициативе департамента специальной защитной маркировки, выполняемой ударным методом, резко сократило число подделок данных устройств. Причем на поддельных ЗПУ с высокой достоверностью удается восстановить предыдущий заводской номер, что способствует оперативному раскрытию преступлений.

В 2007 году с целью усиления защиты грузов специалистами департамента МВД РФ, ЦМ ОАО «РЖД» и производителей ЗПУ принято решение использовать для покраски корпусов этих устройств комплексное защитно-декоративное покрытие со специальными добавками, позволяющее выявить любую подделку и другие следы воздействия. Введено требование по ограничению конструктивных зазоров в ЗПУ величиной не более 0,2 мм и применению дополнительного механизма запирания троса в корпусе ЗПУ.

Основа для контроля

Необходимо отметить старание разработчиков выполнить новые требования к конструкции ЗПУ и внедрить их в производство в кратчайшие сроки. Однако решение таких сложных задач не всем производителям под силу. Среди наиболее активных и технически подготовленных специалистов стоит отметить разработчиков и конструкторов ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Положительным фактором, способствующим сокращению числа хищений грузов, явилось принятие ОАО «РЖД» нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ. В результате функции единого консолидирующего центра по учету, хранению, погашению и утилизации запорно-пломбировочных устройств, а также выделению диапазонов индивидуальных контрольных знаков ЗПУ возложены на ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии» (ЗАО «ОЦВ»). Работа единого консолидирующего центра (ЕКЦ) и РЦУЗов обеспечивается автоматизированным программным комплексом (АСУ ЕКЦ), интегрированным с автоматизированной системой учета запорно-пломбировочных устройств (АСУ ЗПУ). Введенная система учета и реализации ЗПУ благодаря своей централизации и прозрачности должна облегчить контроль за деятельностью заводов – изготовителей запорно-пломбировочных устройств, исключить возможность производства и реализации ЗПУ с двойными заводскими номерами, а следовательно, ликвидировать схемы продаж неучтенных партий-дублеров за наличный расчет. Проведенные изменения значительно затруднили производство контрафактной продукции и активно способствуют профилактике хищений грузов, совершаемых в пути следования.

Однако АСУ ЕКЦ внедрена еще не на всех грузовых станциях железных дорог России, поэтому департаментом отмечаются факты нарушения установленного порядка реализации и учета ЗПУ. Например, в 2007 году на ст. Люблино-Сортировочная Московской железной дороги дважды были обнаружены поддельные реестры, выданные компанией ООО «Брозстрой».

Также не исключены поставки ЗПУ с двойными номерами. Примером этому может служить партия ЗПУ «Газ-Гарант» производства ЗАО «Энергет и Ко», поставленная производителем на Свердловскую железную дорогу, где выявлены подобные нарушения.
Неоднократно имели место случаи непрохождения регистрации в установленном порядке части продукции заводов-изготовителей, при этом допускалось использование незарегистрированных ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров, а также обнаружены устройства с повторной нумерацией.

Проверка работы Регионального центра учета ЗПУ Московской железной дороги (МЦУЗ), проведенная 11.01.2008 года, показала, что перечисленные факты связаны с несовершенством технологии организации учета и реализации ЗПУ в регионах. Также очевидно, что до сих пор не отлажен механизм сбора и утилизации использованных и поврежденных ЗПУ, являющихся материалом для изготовления подделок, не определены процедуры контроля соответствия устройств, поступающих на железные дороги, установленным перевозчиком и стандартами требованиям и результатам приемочных испытаний ЗПУ. Для этого необходимо разработать программу по устранению в сжатые сроки отмеченных недостатков и организовать рабочую группу по выполнению решений настоящей конференции.

Будущее за электронной пломбой

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ) ОАО «РЖД» Казанцев А. П. в своем выступлении остановился на практических вопросах, решаемых департаментом, по обеспечению безопасности перевозок и сохранности грузов. В прошедшем году ежесуточное увеличение транспортировок железнодорожным транспортом составило 89,9 тыс. тонн. В результате количество ЗПУ, использованных при перевозках грузов по стальным магистралям, выросло на 16,2%, и всего изготовителями было поставлено на железные дороги около 20 млн различных типов ЗПУ, что на 10% выше уровня 2006 года.

Резкое увеличение количества запорно-пломбировочных устройств, необходимых для пломбирования вагонов и контейнеров, и организация их поставок грузоотправителям через многочисленных посредников породили теневые схемы их реализации и появление на рынке контрафактных и низкокачественных изделий, что привело к увеличению случаев несохранных перевозок. Для исправления ситуации потребовалось принятие срочных организационных мер, отраженных в новом Порядке учета хранения и утилизации ЗПУ № 2033р от 09.10.2006 года.

Данным порядком предусмотрено осуществление ряда новых функций:
• выделение изготовителям индивидуальных контрольных знаков ЗПУ;
• проведение входного контроля качества продукции, поступающей в регион, и ее учет;
• введение особых требований по хранению ЗПУ и их распределению;
• организация погашения и утилизация ЗПУ.

Введению в действие этого Порядка предшествовала работа по совершенствованию системы учета и организации контроля за ЗПУ на протяжении всего цикла их применения – от изготовления до утилизации.

Завершена разработка автоматизированного программного комплекса по учету, хранению и утилизации ЗПУ (АСУ ЕКЦ), а также по учету наличия и расхода данных устройств на железных дорогах.

Кроме того, на каждой железной дороге организованы РЦУЗы, которые имеют склады для временного хранения ЗПУ и специальные помещения, оборудованные для проведения входного контроля качества поставляемых изготовителями ЗПУ и их регистрации в автоматизированной базе данных. РЦУЗы оснащены системами связи и промышленного телевидения для оперативной передачи информации и фиксации всех процедур, выполняемых РЦУЗом, и находятся под охраной.

В итоге первый год работы после издания нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ показал, что мы находимся на правильном пути. Из 20 млн штук данных устройств, поставленных в 2007 году, контроль качества прошли 90%, а зарегистрировано было только 70%. Это средние цифры по году. Начиная с середины 2007-го контроль качества проходят все ЗПУ, а число зарегистрированных ЗПУ увеличилось до 90%. РЦУЗами за 2007 год было забраковано около 40 тыс. ЗПУ различных типов.

Основными причинами брака продукции является некачественное покрытие, нечеткая маркировка, наличие трещин на корпусах.

Из-за несовершенства организации работ по утилизации запорно-пломбировочных устройств усугубилась ситуация с хищениями грузов из вагонов и контейнеров с применением преступными группами поддельных устройств, собранных из различных элементов ранее использованных, но не утилизированных ЗПУ. Так, за 2007 год было утилизировано только около 10%. Считаем, что первый этап по внедрению системы учета и контроля ЗПУ выполнен. На втором следует с учетом накопленного опыта доработать процедуры учета и контроля ЗПУ и в комплексе решить проблему с их утилизацией. Для департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» на сегодняшний день это наиболее важная задача. В перспективе необходимо продолжить поиск технических решений по повышению качества ЗПУ, совершенствованию их конструкций, а также модернизации производства, например внедрить в ближайшие 2–3 года на Российских железных дорогах уникальные электронные ЗПУ.

Единая система безопасности

Председатель подкомитета «Устройства пломбировочные» ТК 246 «Контейнеры» Ростехрегулирования РФ Мамонов В. И. доложил о практике применения пломб для учета и контроля опасных объектов, основанной на системном комплексном подходе, функционально рассматривающем пломбу как составную часть системы пломбирования, которая в свою очередь адаптирована в единую систему обеспечения безопасности объекта.

В соответствии с ГОСТ Р 52525-06 системы пломбирования – это комплекс технических средств пломбирования (пломбировочных устройств, средств их установки, контроля и т. д.) и порядок их применения.

Основными задачами системы пломбирования являются обнаружение и сдерживание несанкционированного доступа, подтверждение достоверности учетных данных.

В связи с внедрением современных пломбировочных устройств, имеющих индивидуальный идентификационный номер, принятая рядом ведомств система пломбирования наряду с выполнением основных задач позволяет оптимизировать интенсивность и объем процедур и персонифицировать ответственность за учет и контроль. Как показала практика предприятий, использование системы позволило уменьшить вероятность инцидентов с учетными единицами, а также повысить качество расследований. В обобщенном виде порядок разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования включает в себя предварительный выбор типов пломб для объектов пломбирования, использование которых в первую очередь позволяет уменьшить воздействие вредных факторов на персонал.

При рассмотрении вопроса о возможности использования пломбировочных устройств на опасных объектах производитель пломб должен представить сертификат соответствия пломбировочного устройства ГОСТ 31281-2004 или ГОСТ 31283-2004, выданный органом сертификации, аккредитованным Ростехрегулированием.

Все пломбировочные устройства проходят комплексные испытания в аккредитованных лабораториях РФ на соответствие ГОСТ 52734-2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования», а на устойчивость к несанкционированному вскрытию – в соответствующих подразделениях МВД РФ. Большое значение при проведении испытаний выбранных типов пломб уделяется удобству их применения в реальных условиях на объектах пломбирования. Проводится опытная и полномасштабная эксплуатация пломб в различных организациях. Установлено, что эффективность использования зависит в первую очередь от качества системы пломбирования, а не от качества пломбы. При разработке систем пломбирования учитывают, что самая совершенная из них не может полностью заменить реальные измерения, проверку подлинности и факта попытки вскрытия пломбы. Особенно это касается пассивных пломб. Максимальную эффективность системы пломбирования дают при использовании в эшелонированной системе средств контроля доступа и физической защиты.

Важное значение для обеспечения эффективного функционирования системы пломбирования имеет подготовка и повышение квалификации персонала, работающего в этой области. В ряде ведомств действует многоуровневая система подготовки и периодическая аттестация персонала организаций, включающая руководителей и специалистов всех звеньев. Совокупность всех вышеперечисленных факторов дает уверенность в том, что такие системы пломбирования отвечают поставленным задачам по учету и контролю опасных объектов и соответствуют мировому уровню в этой области. Опыт разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования, подготовки персонала может эффективно быть использован. В заключение Мамонов В. И. поддержал идею организации единой системы сертификации пломб и создания координирующего испытательного центра.

Криминал как основа действия

В своем докладе руководитель АНО «ИССКРА» Скрипкин В. Н. высказал мнение, что проблема криминальной стойкости ЗПУ приобрела за последние годы особую остроту и актуальность:
• расширились целевые задачи, решаемые ЗПУ, и, как следствие, усложнилась их конструкция, функциональные возможности, разнообразнее стали материалы и маркировка;
• существенно повысился уровень криминального посягательства, превратившегося в организованный бизнес, располагающий не только «умельцами», но и развитой производственной базой с привлечением системного анализа ЗПУ;
• все большее значение для потребителей приобретает проблема «цена – качество».
Наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и наметившаяся тенденция к его расширению (порой без серьезных оснований) сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. На практике же отмечается рост числа хищений грузов. Естественно, потребители вынуждены ужесточать свои требования к ЗПУ (производителям), настойчиво требуя ответа вопросы:
• насколько соответствуют заявлениям реальные характеристики ЗПУ;
• о чем свидетельствует сертификат качества ЗПУ;
• какова реальная стойкость ЗПУ к криминальным воздействиям.

Аналогичные вопросы возникают и у страховщиков грузов. Эти проблемы должны волновать и производителей запорно-пломбировочных устройств, если они хотят реально конкурировать на рынке качественной продукции.

К сожалению, ситуация в этой области далека от желаемого уровня и продолжает ухудшаться. Серийное изготовление элементов ЗПУ осуществляется по упрощенной конструкторской документации в условиях ремонтных мастерских, без соответствующего контроля. Сертификат соответствия выдается организациями, не обладающими возможностями реально проверить характеристики ЗПУ. Особую тревогу вызывают оценки криминальной стойкости устройств. Практически нет ни одной организации, способной в полном объеме объективно провести такие исследования, отсутствуют и методики контроля криминальной стойкости.

Преодоление кризисной ситуации в этой области возможно при условии создания под эгидой Ростехрегулирования России экспертного центра, укомплектованного специалистами, оснащенного необходимым оборудованием и обладающего соответствующей нормативно-технической и методической документацией в части криминальной стойкости ЗПУ. Центр будет проводить независимые экспертные исследования и сертификацию запорно-пломбировочных устройств, вести справочно-информационную базу, формировать перечни ЗПУ с оценкой уровня их криминальной стойкости и рекомендациями по применению, сделает прозрачными конкурсы на поставку ЗПУ. Также необходимо сформировать рабочую группу для подготовки соответствующих документов и нормативных актов.

Международные стандарты

Выступившая в прениях секретарь Технического комитета 246 «Контейнеры» Нацина А. В. обратила внимание на актуальность разработки национальных стандартов на пломбировочные устройства. В 2000 году Ростехрегулирование образовало специализированный подкомитет «Устройства пломбировочные» в составе Технического комитета 246 «Контейнеры». Подкомитет, изучив отечественный и зарубежный рынок устройств индикации вмешательства, состояние и требования нормативной документации, разработал систему национальных стандартов «Устройства пломбировочные», состоящую из 10 национальных стандартов, 4 из которых перешли в разряд межгосударственных, принятых странами СНГ.

Система национальных стандартов включает классификацию, состав и требования к системам пломбирования, учет, контроль и утилизацию, общие технические требования на конкретные виды изделий (ЗПУ, электронные и индикаторные пломбы), требования к методикам испытаний ЗПУ на устойчивость к несанкционированному вскрытию, а также методику проверки устойчивости ЗПУ к криминальному вскрытию.

В стандарте ГОСТ Р 52734 – 2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования» учтены предложения и пожелания экспертов-практиков (ЭКЦ МВД Саратовского юридического института МВД России) о требовании к ЗПУ обеспечить визуальную или с помощью штатных средств контроля индикацию вскрытия, однозначно определяемую на месте применения, а также о включении в ЗПУ конструктивных элементов, устойчиво фиксирующих следы внешних воздействий, выявляемые криминалистическими методами.

Требования, изложенные в стандарте ГОСТ Р 52326-2005 «Устройства пломбировочные. Учет, контроль и утилизация», являются минимально необходимыми и обязательными к применению всеми субъектами, использующими пломбы. Однако эффективно обеспечить это невозможно без систематической, профессиональной подготовки пользователей. В настоящее время эта работа регулярно проводится только в подразделениях Росатома.

В частности, рост террористических актов, имевших место в последние годы во многих развитых странах Европы и Америки, способствовал принятию правительствами решения об усилении внимания к вопросам безопасности контейнерных перевозок, в частности ужесточения требований стандартов, направленных на их безопасность. Ключевое значение в системе безопасности и сохранности перевозимых грузов на транспорте отведено пломбам. Вступление России в ВТО потребует обязательного выполнения международных требований к ЗПУ, ужесточения условий таможенного коридора, проверки ЗПУ на криминальную стойкость по единым требованиям и правилам, определенным мировым сообществом в стандартах ИСО 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические», а для электронных пломб – ИСО 18185 «Пломбы электронные».

Это потребует объединения усилий по гармонизации национальных стандартов «Устройства пломбировочные» с международными, создания центров, регулирующих выполнение стандартов, решения которых должны признаваться всеми организациями, использующими пломбы в системе безопасности перевозок грузов.

Единая система

Сотрудник ЭКЦ МВД Родионов П. А. высказал мнение, что на сегодняшний день создан необходимый пакет нормативной документации, регламентирующей процесс разработки, внедрения, применения и оценки характеристик ЗПУ. Практика экспертных исследований показывает, что существующие модели запорно-пломбировочных устройств не полностью выполняют функцию индикации вмешательства. Ряд моделей не обеспечивают должной запирающей функции по причине возможности демонтажа элементов корпуса.

Систематизация сведений и обстоятельств, сопровождающих кражи на железных дорогах, позволила выявить ряд методов по проникновению в подвижной состав с последующей маскировкой следов такого проникновения:
• срез каната ЗПУ с последующим закреплением клеящими веществами;
• образование отверстий в корпусах ЗПУ для воздействия на запорные механизмы;
• вскрытие ЗПУ с помощью приспособлений через имеющиеся зазоры в конструкции. Такое возможно только с образцами, не соответствующими конструкторской документации (производственный и технологический брак);
• навешивание дубликатов ЗПУ с другими номерами или с измененной маркировкой;
• проникновение с помощью демонтажа запорных устройств вагонов, контейнеров и цистерн с последующим ремонтным восстановлением. ЗПУ вмешательству не подвергаются.
В целях выработки мер противодействия таким способам проникновения в подвижной состав предлагаем следующее:
• продолжить разработку и усовершенствование запорных механизмов ЗПУ;
• включить в правила пломбирования, а затем и в практику навешивания ЗПУ последующее затягивание петли каната с усилиями, вызывающими остаточную деформацию деталей запорного механизма. Данное обстоятельство позволит при экспертном исследовании по имеющимся следам однозначно судить о возможном вскрытии и повторном навешивании ЗПУ;
• изготовителям вносить в лакокрасочное покрытие ЗПУ вещества (люминофоры), повышающие контрастность и отчетливость маркировок, позволяющие оперативно выявить участки на поверхности корпуса, где нарушено или видоизменено такое покрытие;
• выйти с предложением к ОАО «РЖД» о приведении запорных механизмов подвижного состава, в том числе и принадлежащего другим собственникам, к единому техническому исполнению. В конкретные схемы запоров должны быть внесены специальные элементы, препятствующие малозаметному демонтажу таких конструкций. Разработать единую технологию ремонта и покраски запорных конструкций, что позволит по их внешнему виду оперативно судить о текущем вмешательстве.

Совет экспертов

Докторант Саратовского юридического института МВД России Сухарев А. Г. заметил, что в конце 1990-х годов было замечено явное отставание существующих возможностей криминалистического исследования пломбировочных устройств от потребностей экспертной практики. Объективными предпосылками этого являлось кардинальное изменение ассортимента пломбировочных устройств и их техническое усложнение по сравнению с традиционными обжимаемыми пломбами, что и потребовало новых методических подходов для проведения экспертного исследования. В целях реализации учебно-методических программ, направленных на устранение отмеченных недостатков, в октябре 2004 года в Саратове была проведена научно-практическая конференция «Современные пломбировочные устройства как объекты криминалистического исследования». Помимо преподавателей вузов и сотрудников экспертных учреждений России в конференции приняли участие практически все организации – изготовители пломбировочных устройств РФ и ближнего зарубежья.

По итогам работы конференции была принята резолюция о необходимости создания координирующего органа – Совета. Основной задачей его деятельности предложено было считать координацию деятельности организаций, занимающихся разработкой, изготовлением, эксплуатацией и судебно-экспертными исследованиями пломбировочных устройств, находящихся в обороте на территории Российской Федерации. Второй не менее важной задачей является оказание информационной, технической и методической помощи образовательным учреждениям, ведущим подготовку судебных экспертов.

Такая структура получила название Экспертный совет по криминалистической сертификации пломбировочных устройств и была создана в соответствии с решением заседания президиума Учебно-методического объединения образовательных учреждений профессионального образования в области судебной экспертизы. В его состав вошли представители всех вузов МВД России, ведущие подготовку судебных экспертов, представители ЭКЦ и департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, а также Федерального и региональных центров судебной экспертизы при Минюсте России.

За время существования Совета неоднократно проводилась экспертная оценка ЗПУ, предлагаемых компаниями-производителями к применению для пломбирования вагонов и контейнеров на российских железных дорогах. Основное внимание уделялось четкому выполнению производителями принятых технических условий производства, то есть соответствия конструктивных данных серийных ЗПУ заявленным в технических условиях. На основании конструкторской документации подготовлен проект методики экспертного исследования ЗПУ, выработаны единые требования к содержанию методик определения их стойкости к различным криминальным воздействиям. Разработаны учебно-методические материалы в виде лекционного курса, семинарских и практических занятий для курсантов СЮИ МВД России на тему «Экспертиза пломбировочных устройств», которые позволяют подготовить судебного эксперта, способного проводить экспертизы ЗПУ, соответствующие современным требованиям.

Радиацию запломбируют

Заместитель начальника отдела Ростехнадзора Кузин В. В. проинформировал участников конференции о практике использования пломб при надзоре за учетом и контролем радиоактивных материалов. Эффективность применения пломб обеспечивается комплексной системой мер, включающей:
• многоуровневую подготовку и аттестацию инспекторов, осуществляющих надзор и контроль с применением пломб;
• разработку и актуализацию нормативных и методических документов, регламентирующих применение и процедуры обращения с пломбировочными устройствами при проведении контроля и надзора;
• выбор и оценку пломб в реальных условиях эксплуатации;
• применение технических средств контроля пломб в процессе эксплуатации на объектах.

Правосудие и пломбы

В выступлении заведующего кафедрой Российской академии правосудия Цинделиани И. А. отмечается, что в настоящее время арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза или багажа, предъявляемых к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методической базы для проведения таких экс­пертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать принимать в качестве доказательств проведенные экспертизы (как по гражданским, так и по административным делам) в связи с их низким уровнем исполнения.

О качестве данных экспертиз свидетельствует яркий пример: в одном из экспертных заключений, представленных в суд по делу о взыскании нескольких миллионов долларов США, эксперт указал: «пломба красного цвета, соответствует техническим требованиям и допускается к применению на железных дорогах РФ». Все это свидетельствует о необходимости решения вопроса о создании экспертного центра федерального значения, который обеспечил бы судебные и правоохранительные органы необходимой базой для проведения экспертиз на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ.

Приграничный аспект

Заместитель начальника управления ФТС России Блаженов А. Н. отметил, что таможенные органы неоднократно сталкивались с проблемами при закупке пломб. ФТС России испытывает определенные трудности при объективной оценке ряда характеристик современных пломб и определении оптимальной номенклатуры пломб, необходимых для использования таможенными органами.

Все пломбы, предлагаемые нам изготовителями, снабжаются сертификатами, выданными различными органами, которые свидетельствуют о их высоких характеристиках. Поэтому при проведении конкурсов главным критерием выступает цена пломбы, не позволяющая судить о пригодности или недостатках пломбы. Анализ применения пломб в других ведомствах, например на железнодорожном транспорте, говорит о многочисленных недостатках при их эксплуатации, о неспособности изготовителей обеспечить декларируемое качество при выпуске ЗПУ. «Поддерживаю ранее высказанное предложение о создании такого органа, который мог бы дать объективную, доверительную оценку ЗПУ, – говорит Блаженов А. Н. – Зарубежная практика показывает, что в странах Европы и в Северной Америке созданы центры, которые проводят испытания всех пломбировочных устройств, предлагаемых к применению таможенными органами, проводят их градацию, ведут реестры пломб, отвечающих заданным требованиям, формируют систему нормативных требований к пломбам, правила их учета, применения, оценки характеристик. Думаю, что положительный опыт работы зарубежных стран надо активно внедрять и у нас, учитывая процессы мировой интеграции, затрагивающие Россию».

Резюме

В заключительном выступлении председательствующий Суснин И. А. отметил, что участники конференции подтвердили важность и приоритетность решения задач обеспечения безопасности, правопорядка и обеспечения сохранности грузов на транспорте. На данном этапе важное значение принимает системное изучение и анализ методов криминального воздействия, их своевременное выявление и правильная оценка, разработка технико-криминалистических требований к системам защиты грузов и пломбировочным устройствам, отвечающим степени существующих и перспективных криминальных угроз, создание на этой основе современных пломбировочных устройств с объективной оценкой их качественных характеристик и определением возможности применения ЗПУ на объектах транспорта по единым правилам и методикам.

В резолюции, единодушно принятой участниками конференции, намечены следующие приоритетные направления совместной деятельности:
1. Обобщение и анализ статистики криминального проникновения к грузам и объектам с применением методов преодоления пломбировочных устройств и систем защиты [~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для хищений

В работе конференции приняли участие руководящие работники, ведущие специалисты, научные сотрудники МВД РФ, Экспертно-криминалистического центра МВД, Саратовского юридического института МВД, Мин­транса, Росатома, Ростехнадзора, Ростехрегулирования, Минюста, ФТС, ОАО «РЖД», ГУП «Военизированная охрана железных дорог России», сертификационных центров (НИЦ «Охрана» МВД, АНО «ИССКРА»), производителей пломбировочных устройств (ЗАО «ИПК «СТРАЖ», ЗАО «КЗМИ», ОАО «Транспломбир»). Обсуждались вопросы применения пломбировочных устройств в системах безопасности, учета и контроля грузов, транспортных средств и объектов повышенной опасности, расследований хищений на транспорте, научных и экспертных исследований, нормативно-правового регулирования и подготовки специалистов в этой области деятельности.

Председательствующий на конференции начальник управления департамента Суснин И. А. отметил наметившуюся тенденцию увеличения количества зарегистрированных краж грузов на объектах транспорта с 3001 (в 2001 году) до 4317 (в 2007-м), то есть на 43,8%. В прошлом году материальный ущерб от хищений грузов на транспорте составил 139,4 млн рублей, из них возмещено по оконченным уголовным делам только 46,8 млн рублей. Доля железнодорожного транспорта по общей сумме причиненного материального ущерба от хищений грузов остается основной и состав­ляет 82,7%.

Результаты анализа, проведенного специалистами департамента за период с 2005-го по 2007 год, показали, что на железных дорогах Российской Федерации ситуация с хищениями грузов обострилась вследствие износа и некачественного технического оборудования подвижного состава, а также применения для пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров малонадежных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), к тому же крайне низкого качества изготовления. Учитывая, что преступники постоянно совершенствуют способы вскрытия вагонов и контейнеров с использованием уникальных технических средств, разработчики и производители ЗПУ в свою очередь обязаны постоянно улучшать свои конструкции, внедряя нестандартные технические решения, и проводить комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры, обеспечивающей учет, контроль и утилизацию этих устройств.

Отстающие пломбы

Основываясь на результатах анализа уголовных дел за 2005–2006 годы, связанных с кражей грузов, департаментом совместно с научными подразделениями МВД России (Экспертно-криминалистический центр, Саратов­ский юридический институт, ФГУП «НИЦ «Охрана») была проведена экспертная оценка конструкторско-технологической документации различных моделей ЗПУ, допущенных к применению на Российских железных дорогах. Кроме того, были заказаны специальные исследования на криминалистическую устойчивость к взлому и подделке. В результате департаментом был поднят вопрос о конструктивной доработке ряда моделей ЗПУ, замене устаревших устройств на более совершенные и проведении повторных испытаний. Особое место в современных конструкциях запорно-пломбировочных устройств отводится их способности фиксировать любые следы, связанные с попытками вскрытия и подделки, возможности обнаружения этих следов уже в местах приема-передачи грузов. Надо сказать, что основные производители ЗПУ оперативно отреагировали на инициативу департамента и провели необходимые работы, однако, например, компания ЗАО «Энергет и Ко» не смогла своевременно модернизировать ЗПУ «Лавр-2000», и руководство ОАО «РЖД» решило приостановить его использование до устранения недостатков. Одновременно было принято решение о выпуске единого методического пособия для экспертов правоохранительных органов «О проведении исследований ЗПУ на криминалистическую устойчивость» для практического применения при расследовании случаев несохранных перевозок грузов. Кроме того, при активном участии департамента решением ОАО «РЖД» введен новый Порядок учета, хранения и утилизации запорно-пломбировочных устройств, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД» (Распоряжение № 2033р от 09.10.2006 года). Также были организованы региональные центры учета ЗПУ на железных дорогах (РЦУЗы), которые выявили значительные нарушения в технологии поставки, перепродажи и регистрации данных устройств. Сегодня фактически не задействованы процессы сбора и утилизации использованных ЗПУ, что позволяет криминалитету применять их для изготовления дубликатов с целью совершения хищений. Имеющиеся недостатки свидетельствуют об отсутствии единого механизма, связывающего процедуры допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах и процессы контроля за их производством, испытаниями и утилизацией, а также проведения аналитической работы по новым способам вскрытия этих устройств.

Между тем современные криминальные структуры пытаются устанавливать свои порядки по созданию благоприятных условий для преступной деятельности, привлекают профессионалов для разработки новых способов хищений грузов из транспортных средств и где-то опережают разработчиков. В настоящее время необходимо сделать все возможное для исправления ситуации. Например, чтобы в отрасли появились решения, как это уже было в 1994–1995 годах, когда внедрение ЗПУ повышенной надежности снизило уровень хищений в десятки раз.

«Популярные» способы

С основным докладом, посвященным теме конференции, выступил заместитель начальника отдела департамента МВД РФ Дементиевский А. В., который высказал особую озабоченность в связи с ростом в 2007 году замаскированных хищений грузов и отсутствием единой программы борьбы с этими преступлениями. Наиболее подвержены хищениям нефтепродукты, электро-
бытовые изделия, автомобили, автотракторная техника и другие грузы, пользующиеся повышенным спросом. Это приводит к большому материальному ущербу и требует значительных временных затрат для их раскрытия. Департамент постоянно проводит анализ оперативной информации и результатов экспертно-криминалистических заключений по проблемам снятия и повторного навешивания ЗПУ. Особо «популярные» способы криминального вскрытия запорно-пломбировочных устройств базируются на их конструктивных и технологических недоработках, связанных с системой допусков и посадок деталей, обеспечивающих запирание ЗПУ (неоправданно большие зазоры между тросом и корпусом от 0,2 до 0,6 мм), применением дешевых материалов для изготовления и наличием немаркированных конструктивных элементов (трос, крышки, заглушки и другие элементы).

Например, 11 января 2008 года на ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги в вагоне № 23224249, прибывшем по отправке № ЭК 514147 УАЗ СвЖД – Новый Порт ОЖД, выявлена недостача трех мест алюминиевого сплава (3065 кг) на сумму около 200 тыс. рублей. При осмотре двух ЗПУ ТП 2800-02 № РЖД А 3429791, РЖД А 3429792, снятых с левой стороны вагона, обнаружено, что на указанных ЗПУ имеются следы воздействия на механизм запирания. Экспериментально установлено, что в результате такого воздействия на внутренний замок трос ЗПУ свободно выходит из корпуса, вследствие чего возможно снятие и повторное наложение ЗПУ без видимых повреждений.

Наиболее изощренные преступники используют для совершения хищений поддельные ЗПУ, изготовленные путем изменения маркировки заводских номеров в стационарных условиях. Применяемая ранее лазерная маркировка допускала такую подделку, и обнаружить старые заводские номера не представлялось возможным. Внедрение в 2006 году по инициативе департамента специальной защитной маркировки, выполняемой ударным методом, резко сократило число подделок данных устройств. Причем на поддельных ЗПУ с высокой достоверностью удается восстановить предыдущий заводской номер, что способствует оперативному раскрытию преступлений.

В 2007 году с целью усиления защиты грузов специалистами департамента МВД РФ, ЦМ ОАО «РЖД» и производителей ЗПУ принято решение использовать для покраски корпусов этих устройств комплексное защитно-декоративное покрытие со специальными добавками, позволяющее выявить любую подделку и другие следы воздействия. Введено требование по ограничению конструктивных зазоров в ЗПУ величиной не более 0,2 мм и применению дополнительного механизма запирания троса в корпусе ЗПУ.

Основа для контроля

Необходимо отметить старание разработчиков выполнить новые требования к конструкции ЗПУ и внедрить их в производство в кратчайшие сроки. Однако решение таких сложных задач не всем производителям под силу. Среди наиболее активных и технически подготовленных специалистов стоит отметить разработчиков и конструкторов ЗАО «ИПК «СТРАЖ». Положительным фактором, способствующим сокращению числа хищений грузов, явилось принятие ОАО «РЖД» нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ. В результате функции единого консолидирующего центра по учету, хранению, погашению и утилизации запорно-пломбировочных устройств, а также выделению диапазонов индивидуальных контрольных знаков ЗПУ возложены на ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии» (ЗАО «ОЦВ»). Работа единого консолидирующего центра (ЕКЦ) и РЦУЗов обеспечивается автоматизированным программным комплексом (АСУ ЕКЦ), интегрированным с автоматизированной системой учета запорно-пломбировочных устройств (АСУ ЗПУ). Введенная система учета и реализации ЗПУ благодаря своей централизации и прозрачности должна облегчить контроль за деятельностью заводов – изготовителей запорно-пломбировочных устройств, исключить возможность производства и реализации ЗПУ с двойными заводскими номерами, а следовательно, ликвидировать схемы продаж неучтенных партий-дублеров за наличный расчет. Проведенные изменения значительно затруднили производство контрафактной продукции и активно способствуют профилактике хищений грузов, совершаемых в пути следования.

Однако АСУ ЕКЦ внедрена еще не на всех грузовых станциях железных дорог России, поэтому департаментом отмечаются факты нарушения установленного порядка реализации и учета ЗПУ. Например, в 2007 году на ст. Люблино-Сортировочная Московской железной дороги дважды были обнаружены поддельные реестры, выданные компанией ООО «Брозстрой».

Также не исключены поставки ЗПУ с двойными номерами. Примером этому может служить партия ЗПУ «Газ-Гарант» производства ЗАО «Энергет и Ко», поставленная производителем на Свердловскую железную дорогу, где выявлены подобные нарушения.
Неоднократно имели место случаи непрохождения регистрации в установленном порядке части продукции заводов-изготовителей, при этом допускалось использование незарегистрированных ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров, а также обнаружены устройства с повторной нумерацией.

Проверка работы Регионального центра учета ЗПУ Московской железной дороги (МЦУЗ), проведенная 11.01.2008 года, показала, что перечисленные факты связаны с несовершенством технологии организации учета и реализации ЗПУ в регионах. Также очевидно, что до сих пор не отлажен механизм сбора и утилизации использованных и поврежденных ЗПУ, являющихся материалом для изготовления подделок, не определены процедуры контроля соответствия устройств, поступающих на железные дороги, установленным перевозчиком и стандартами требованиям и результатам приемочных испытаний ЗПУ. Для этого необходимо разработать программу по устранению в сжатые сроки отмеченных недостатков и организовать рабочую группу по выполнению решений настоящей конференции.

Будущее за электронной пломбой

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ) ОАО «РЖД» Казанцев А. П. в своем выступлении остановился на практических вопросах, решаемых департаментом, по обеспечению безопасности перевозок и сохранности грузов. В прошедшем году ежесуточное увеличение транспортировок железнодорожным транспортом составило 89,9 тыс. тонн. В результате количество ЗПУ, использованных при перевозках грузов по стальным магистралям, выросло на 16,2%, и всего изготовителями было поставлено на железные дороги около 20 млн различных типов ЗПУ, что на 10% выше уровня 2006 года.

Резкое увеличение количества запорно-пломбировочных устройств, необходимых для пломбирования вагонов и контейнеров, и организация их поставок грузоотправителям через многочисленных посредников породили теневые схемы их реализации и появление на рынке контрафактных и низкокачественных изделий, что привело к увеличению случаев несохранных перевозок. Для исправления ситуации потребовалось принятие срочных организационных мер, отраженных в новом Порядке учета хранения и утилизации ЗПУ № 2033р от 09.10.2006 года.

Данным порядком предусмотрено осуществление ряда новых функций:
• выделение изготовителям индивидуальных контрольных знаков ЗПУ;
• проведение входного контроля качества продукции, поступающей в регион, и ее учет;
• введение особых требований по хранению ЗПУ и их распределению;
• организация погашения и утилизация ЗПУ.

Введению в действие этого Порядка предшествовала работа по совершенствованию системы учета и организации контроля за ЗПУ на протяжении всего цикла их применения – от изготовления до утилизации.

Завершена разработка автоматизированного программного комплекса по учету, хранению и утилизации ЗПУ (АСУ ЕКЦ), а также по учету наличия и расхода данных устройств на железных дорогах.

Кроме того, на каждой железной дороге организованы РЦУЗы, которые имеют склады для временного хранения ЗПУ и специальные помещения, оборудованные для проведения входного контроля качества поставляемых изготовителями ЗПУ и их регистрации в автоматизированной базе данных. РЦУЗы оснащены системами связи и промышленного телевидения для оперативной передачи информации и фиксации всех процедур, выполняемых РЦУЗом, и находятся под охраной.

В итоге первый год работы после издания нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ показал, что мы находимся на правильном пути. Из 20 млн штук данных устройств, поставленных в 2007 году, контроль качества прошли 90%, а зарегистрировано было только 70%. Это средние цифры по году. Начиная с середины 2007-го контроль качества проходят все ЗПУ, а число зарегистрированных ЗПУ увеличилось до 90%. РЦУЗами за 2007 год было забраковано около 40 тыс. ЗПУ различных типов.

Основными причинами брака продукции является некачественное покрытие, нечеткая маркировка, наличие трещин на корпусах.

Из-за несовершенства организации работ по утилизации запорно-пломбировочных устройств усугубилась ситуация с хищениями грузов из вагонов и контейнеров с применением преступными группами поддельных устройств, собранных из различных элементов ранее использованных, но не утилизированных ЗПУ. Так, за 2007 год было утилизировано только около 10%. Считаем, что первый этап по внедрению системы учета и контроля ЗПУ выполнен. На втором следует с учетом накопленного опыта доработать процедуры учета и контроля ЗПУ и в комплексе решить проблему с их утилизацией. Для департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» на сегодняшний день это наиболее важная задача. В перспективе необходимо продолжить поиск технических решений по повышению качества ЗПУ, совершенствованию их конструкций, а также модернизации производства, например внедрить в ближайшие 2–3 года на Российских железных дорогах уникальные электронные ЗПУ.

Единая система безопасности

Председатель подкомитета «Устройства пломбировочные» ТК 246 «Контейнеры» Ростехрегулирования РФ Мамонов В. И. доложил о практике применения пломб для учета и контроля опасных объектов, основанной на системном комплексном подходе, функционально рассматривающем пломбу как составную часть системы пломбирования, которая в свою очередь адаптирована в единую систему обеспечения безопасности объекта.

В соответствии с ГОСТ Р 52525-06 системы пломбирования – это комплекс технических средств пломбирования (пломбировочных устройств, средств их установки, контроля и т. д.) и порядок их применения.

Основными задачами системы пломбирования являются обнаружение и сдерживание несанкционированного доступа, подтверждение достоверности учетных данных.

В связи с внедрением современных пломбировочных устройств, имеющих индивидуальный идентификационный номер, принятая рядом ведомств система пломбирования наряду с выполнением основных задач позволяет оптимизировать интенсивность и объем процедур и персонифицировать ответственность за учет и контроль. Как показала практика предприятий, использование системы позволило уменьшить вероятность инцидентов с учетными единицами, а также повысить качество расследований. В обобщенном виде порядок разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования включает в себя предварительный выбор типов пломб для объектов пломбирования, использование которых в первую очередь позволяет уменьшить воздействие вредных факторов на персонал.

При рассмотрении вопроса о возможности использования пломбировочных устройств на опасных объектах производитель пломб должен представить сертификат соответствия пломбировочного устройства ГОСТ 31281-2004 или ГОСТ 31283-2004, выданный органом сертификации, аккредитованным Ростехрегулированием.

Все пломбировочные устройства проходят комплексные испытания в аккредитованных лабораториях РФ на соответствие ГОСТ 52734-2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования», а на устойчивость к несанкционированному вскрытию – в соответствующих подразделениях МВД РФ. Большое значение при проведении испытаний выбранных типов пломб уделяется удобству их применения в реальных условиях на объектах пломбирования. Проводится опытная и полномасштабная эксплуатация пломб в различных организациях. Установлено, что эффективность использования зависит в первую очередь от качества системы пломбирования, а не от качества пломбы. При разработке систем пломбирования учитывают, что самая совершенная из них не может полностью заменить реальные измерения, проверку подлинности и факта попытки вскрытия пломбы. Особенно это касается пассивных пломб. Максимальную эффективность системы пломбирования дают при использовании в эшелонированной системе средств контроля доступа и физической защиты.

Важное значение для обеспечения эффективного функционирования системы пломбирования имеет подготовка и повышение квалификации персонала, работающего в этой области. В ряде ведомств действует многоуровневая система подготовки и периодическая аттестация персонала организаций, включающая руководителей и специалистов всех звеньев. Совокупность всех вышеперечисленных факторов дает уверенность в том, что такие системы пломбирования отвечают поставленным задачам по учету и контролю опасных объектов и соответствуют мировому уровню в этой области. Опыт разработки, внедрения и эксплуатации систем пломбирования, подготовки персонала может эффективно быть использован. В заключение Мамонов В. И. поддержал идею организации единой системы сертификации пломб и создания координирующего испытательного центра.

Криминал как основа действия

В своем докладе руководитель АНО «ИССКРА» Скрипкин В. Н. высказал мнение, что проблема криминальной стойкости ЗПУ приобрела за последние годы особую остроту и актуальность:
• расширились целевые задачи, решаемые ЗПУ, и, как следствие, усложнилась их конструкция, функциональные возможности, разнообразнее стали материалы и маркировка;
• существенно повысился уровень криминального посягательства, превратившегося в организованный бизнес, располагающий не только «умельцами», но и развитой производственной базой с привлечением системного анализа ЗПУ;
• все большее значение для потребителей приобретает проблема «цена – качество».
Наличие в стране целого ряда производителей ЗПУ и наметившаяся тенденция к его расширению (порой без серьезных оснований) сопровождается увеличением предложений с декларированием высокого качества предлагаемой продукции. На практике же отмечается рост числа хищений грузов. Естественно, потребители вынуждены ужесточать свои требования к ЗПУ (производителям), настойчиво требуя ответа вопросы:
• насколько соответствуют заявлениям реальные характеристики ЗПУ;
• о чем свидетельствует сертификат качества ЗПУ;
• какова реальная стойкость ЗПУ к криминальным воздействиям.

Аналогичные вопросы возникают и у страховщиков грузов. Эти проблемы должны волновать и производителей запорно-пломбировочных устройств, если они хотят реально конкурировать на рынке качественной продукции.

К сожалению, ситуация в этой области далека от желаемого уровня и продолжает ухудшаться. Серийное изготовление элементов ЗПУ осуществляется по упрощенной конструкторской документации в условиях ремонтных мастерских, без соответствующего контроля. Сертификат соответствия выдается организациями, не обладающими возможностями реально проверить характеристики ЗПУ. Особую тревогу вызывают оценки криминальной стойкости устройств. Практически нет ни одной организации, способной в полном объеме объективно провести такие исследования, отсутствуют и методики контроля криминальной стойкости.

Преодоление кризисной ситуации в этой области возможно при условии создания под эгидой Ростехрегулирования России экспертного центра, укомплектованного специалистами, оснащенного необходимым оборудованием и обладающего соответствующей нормативно-технической и методической документацией в части криминальной стойкости ЗПУ. Центр будет проводить независимые экспертные исследования и сертификацию запорно-пломбировочных устройств, вести справочно-информационную базу, формировать перечни ЗПУ с оценкой уровня их криминальной стойкости и рекомендациями по применению, сделает прозрачными конкурсы на поставку ЗПУ. Также необходимо сформировать рабочую группу для подготовки соответствующих документов и нормативных актов.

Международные стандарты

Выступившая в прениях секретарь Технического комитета 246 «Контейнеры» Нацина А. В. обратила внимание на актуальность разработки национальных стандартов на пломбировочные устройства. В 2000 году Ростехрегулирование образовало специализированный подкомитет «Устройства пломбировочные» в составе Технического комитета 246 «Контейнеры». Подкомитет, изучив отечественный и зарубежный рынок устройств индикации вмешательства, состояние и требования нормативной документации, разработал систему национальных стандартов «Устройства пломбировочные», состоящую из 10 национальных стандартов, 4 из которых перешли в разряд межгосударственных, принятых странами СНГ.

Система национальных стандартов включает классификацию, состав и требования к системам пломбирования, учет, контроль и утилизацию, общие технические требования на конкретные виды изделий (ЗПУ, электронные и индикаторные пломбы), требования к методикам испытаний ЗПУ на устойчивость к несанкционированному вскрытию, а также методику проверки устойчивости ЗПУ к криминальному вскрытию.

В стандарте ГОСТ Р 52734 – 2007 «Устройства пломбировочные для опасных грузов. Общие технические требования» учтены предложения и пожелания экспертов-практиков (ЭКЦ МВД Саратовского юридического института МВД России) о требовании к ЗПУ обеспечить визуальную или с помощью штатных средств контроля индикацию вскрытия, однозначно определяемую на месте применения, а также о включении в ЗПУ конструктивных элементов, устойчиво фиксирующих следы внешних воздействий, выявляемые криминалистическими методами.

Требования, изложенные в стандарте ГОСТ Р 52326-2005 «Устройства пломбировочные. Учет, контроль и утилизация», являются минимально необходимыми и обязательными к применению всеми субъектами, использующими пломбы. Однако эффективно обеспечить это невозможно без систематической, профессиональной подготовки пользователей. В настоящее время эта работа регулярно проводится только в подразделениях Росатома.

В частности, рост террористических актов, имевших место в последние годы во многих развитых странах Европы и Америки, способствовал принятию правительствами решения об усилении внимания к вопросам безопасности контейнерных перевозок, в частности ужесточения требований стандартов, направленных на их безопасность. Ключевое значение в системе безопасности и сохранности перевозимых грузов на транспорте отведено пломбам. Вступление России в ВТО потребует обязательного выполнения международных требований к ЗПУ, ужесточения условий таможенного коридора, проверки ЗПУ на криминальную стойкость по единым требованиям и правилам, определенным мировым сообществом в стандартах ИСО 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические», а для электронных пломб – ИСО 18185 «Пломбы электронные».

Это потребует объединения усилий по гармонизации национальных стандартов «Устройства пломбировочные» с международными, создания центров, регулирующих выполнение стандартов, решения которых должны признаваться всеми организациями, использующими пломбы в системе безопасности перевозок грузов.

Единая система

Сотрудник ЭКЦ МВД Родионов П. А. высказал мнение, что на сегодняшний день создан необходимый пакет нормативной документации, регламентирующей процесс разработки, внедрения, применения и оценки характеристик ЗПУ. Практика экспертных исследований показывает, что существующие модели запорно-пломбировочных устройств не полностью выполняют функцию индикации вмешательства. Ряд моделей не обеспечивают должной запирающей функции по причине возможности демонтажа элементов корпуса.

Систематизация сведений и обстоятельств, сопровождающих кражи на железных дорогах, позволила выявить ряд методов по проникновению в подвижной состав с последующей маскировкой следов такого проникновения:
• срез каната ЗПУ с последующим закреплением клеящими веществами;
• образование отверстий в корпусах ЗПУ для воздействия на запорные механизмы;
• вскрытие ЗПУ с помощью приспособлений через имеющиеся зазоры в конструкции. Такое возможно только с образцами, не соответствующими конструкторской документации (производственный и технологический брак);
• навешивание дубликатов ЗПУ с другими номерами или с измененной маркировкой;
• проникновение с помощью демонтажа запорных устройств вагонов, контейнеров и цистерн с последующим ремонтным восстановлением. ЗПУ вмешательству не подвергаются.
В целях выработки мер противодействия таким способам проникновения в подвижной состав предлагаем следующее:
• продолжить разработку и усовершенствование запорных механизмов ЗПУ;
• включить в правила пломбирования, а затем и в практику навешивания ЗПУ последующее затягивание петли каната с усилиями, вызывающими остаточную деформацию деталей запорного механизма. Данное обстоятельство позволит при экспертном исследовании по имеющимся следам однозначно судить о возможном вскрытии и повторном навешивании ЗПУ;
• изготовителям вносить в лакокрасочное покрытие ЗПУ вещества (люминофоры), повышающие контрастность и отчетливость маркировок, позволяющие оперативно выявить участки на поверхности корпуса, где нарушено или видоизменено такое покрытие;
• выйти с предложением к ОАО «РЖД» о приведении запорных механизмов подвижного состава, в том числе и принадлежащего другим собственникам, к единому техническому исполнению. В конкретные схемы запоров должны быть внесены специальные элементы, препятствующие малозаметному демонтажу таких конструкций. Разработать единую технологию ремонта и покраски запорных конструкций, что позволит по их внешнему виду оперативно судить о текущем вмешательстве.

Совет экспертов

Докторант Саратовского юридического института МВД России Сухарев А. Г. заметил, что в конце 1990-х годов было замечено явное отставание существующих возможностей криминалистического исследования пломбировочных устройств от потребностей экспертной практики. Объективными предпосылками этого являлось кардинальное изменение ассортимента пломбировочных устройств и их техническое усложнение по сравнению с традиционными обжимаемыми пломбами, что и потребовало новых методических подходов для проведения экспертного исследования. В целях реализации учебно-методических программ, направленных на устранение отмеченных недостатков, в октябре 2004 года в Саратове была проведена научно-практическая конференция «Современные пломбировочные устройства как объекты криминалистического исследования». Помимо преподавателей вузов и сотрудников экспертных учреждений России в конференции приняли участие практически все организации – изготовители пломбировочных устройств РФ и ближнего зарубежья.

По итогам работы конференции была принята резолюция о необходимости создания координирующего органа – Совета. Основной задачей его деятельности предложено было считать координацию деятельности организаций, занимающихся разработкой, изготовлением, эксплуатацией и судебно-экспертными исследованиями пломбировочных устройств, находящихся в обороте на территории Российской Федерации. Второй не менее важной задачей является оказание информационной, технической и методической помощи образовательным учреждениям, ведущим подготовку судебных экспертов.

Такая структура получила название Экспертный совет по криминалистической сертификации пломбировочных устройств и была создана в соответствии с решением заседания президиума Учебно-методического объединения образовательных учреждений профессионального образования в области судебной экспертизы. В его состав вошли представители всех вузов МВД России, ведущие подготовку судебных экспертов, представители ЭКЦ и департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, а также Федерального и региональных центров судебной экспертизы при Минюсте России.

За время существования Совета неоднократно проводилась экспертная оценка ЗПУ, предлагаемых компаниями-производителями к применению для пломбирования вагонов и контейнеров на российских железных дорогах. Основное внимание уделялось четкому выполнению производителями принятых технических условий производства, то есть соответствия конструктивных данных серийных ЗПУ заявленным в технических условиях. На основании конструкторской документации подготовлен проект методики экспертного исследования ЗПУ, выработаны единые требования к содержанию методик определения их стойкости к различным криминальным воздействиям. Разработаны учебно-методические материалы в виде лекционного курса, семинарских и практических занятий для курсантов СЮИ МВД России на тему «Экспертиза пломбировочных устройств», которые позволяют подготовить судебного эксперта, способного проводить экспертизы ЗПУ, соответствующие современным требованиям.

Радиацию запломбируют

Заместитель начальника отдела Ростехнадзора Кузин В. В. проинформировал участников конференции о практике использования пломб при надзоре за учетом и контролем радиоактивных материалов. Эффективность применения пломб обеспечивается комплексной системой мер, включающей:
• многоуровневую подготовку и аттестацию инспекторов, осуществляющих надзор и контроль с применением пломб;
• разработку и актуализацию нормативных и методических документов, регламентирующих применение и процедуры обращения с пломбировочными устройствами при проведении контроля и надзора;
• выбор и оценку пломб в реальных условиях эксплуатации;
• применение технических средств контроля пломб в процессе эксплуатации на объектах.

Правосудие и пломбы

В выступлении заведующего кафедрой Российской академии правосудия Цинделиани И. А. отмечается, что в настоящее время арбитражные суды и суды общей юрисдикции сталкиваются со значительными проблемами, связанными с проведением судебных экспертиз запорно-пломбировочных устройств по искам о взыскании ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза или багажа, предъявляемых к перевозчикам. Проблемы заключаются в отсутствии специальных экспертных учреждений, которые могли бы проводить экспертизы на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ, а также материально-технической и методической базы для проведения таких экс­пертиз. Как следствие, суды вынуждены отказывать принимать в качестве доказательств проведенные экспертизы (как по гражданским, так и по административным делам) в связи с их низким уровнем исполнения.

О качестве данных экспертиз свидетельствует яркий пример: в одном из экспертных заключений, представленных в суд по делу о взыскании нескольких миллионов долларов США, эксперт указал: «пломба красного цвета, соответствует техническим требованиям и допускается к применению на железных дорогах РФ». Все это свидетельствует о необходимости решения вопроса о создании экспертного центра федерального значения, который обеспечил бы судебные и правоохранительные органы необходимой базой для проведения экспертиз на предмет целостности и иного криминального воздействия на ЗПУ.

Приграничный аспект

Заместитель начальника управления ФТС России Блаженов А. Н. отметил, что таможенные органы неоднократно сталкивались с проблемами при закупке пломб. ФТС России испытывает определенные трудности при объективной оценке ряда характеристик современных пломб и определении оптимальной номенклатуры пломб, необходимых для использования таможенными органами.

Все пломбы, предлагаемые нам изготовителями, снабжаются сертификатами, выданными различными органами, которые свидетельствуют о их высоких характеристиках. Поэтому при проведении конкурсов главным критерием выступает цена пломбы, не позволяющая судить о пригодности или недостатках пломбы. Анализ применения пломб в других ведомствах, например на железнодорожном транспорте, говорит о многочисленных недостатках при их эксплуатации, о неспособности изготовителей обеспечить декларируемое качество при выпуске ЗПУ. «Поддерживаю ранее высказанное предложение о создании такого органа, который мог бы дать объективную, доверительную оценку ЗПУ, – говорит Блаженов А. Н. – Зарубежная практика показывает, что в странах Европы и в Северной Америке созданы центры, которые проводят испытания всех пломбировочных устройств, предлагаемых к применению таможенными органами, проводят их градацию, ведут реестры пломб, отвечающих заданным требованиям, формируют систему нормативных требований к пломбам, правила их учета, применения, оценки характеристик. Думаю, что положительный опыт работы зарубежных стран надо активно внедрять и у нас, учитывая процессы мировой интеграции, затрагивающие Россию».

Резюме

В заключительном выступлении председательствующий Суснин И. А. отметил, что участники конференции подтвердили важность и приоритетность решения задач обеспечения безопасности, правопорядка и обеспечения сохранности грузов на транспорте. На данном этапе важное значение принимает системное изучение и анализ методов криминального воздействия, их своевременное выявление и правильная оценка, разработка технико-криминалистических требований к системам защиты грузов и пломбировочным устройствам, отвечающим степени существующих и перспективных криминальных угроз, создание на этой основе современных пломбировочных устройств с объективной оценкой их качественных характеристик и определением возможности применения ЗПУ на объектах транспорта по единым правилам и методикам.

В резолюции, единодушно принятой участниками конференции, намечены следующие приоритетные направления совместной деятельности:
1. Обобщение и анализ статистики криминального проникновения к грузам и объектам с применением методов преодоления пломбировочных устройств и систем защиты [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [~PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4110 [~CODE] => 4110 [EXTERNAL_ID] => 4110 [~EXTERNAL_ID] => 4110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/031.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [ELEMENT_META_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/031.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В феврале 2008 года по инициативе руководства департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России прошла межотраслевая специализированная конференция на тему «Криминальная стойкость современных запорно-пломбировочных устройств в условиях возрастания криминальных угроз. Выявление и противодействие». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Противодействие преступным посягательствам в сфере хищений грузов на транспорте ) )

РЖД-Партнер

Назад в будущее

Аркадий ЗлочевскийЗерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост
мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок.
Array
(
    [ID] => 108944
    [~ID] => 108944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Назад в будущее
    [~NAME] => Назад в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потребление сменит перепроизводство

За последние годы при помощи ОАО «РЖД» перевозится примерно 22–26 млн тонн зерна в год. Притом что всего в нашей стране производится около 80 млн тонн в течение последних пяти лет. В 2007 году Минсельхоз оценивает данный рынок в 81,5 млн тонн. Всего лишь четверть из этого объема перевозится железными дорогами, а остальное – либо автотранспортом, либо остается на месте. Примерно половина из 25 млн тонн экспортируется.

Сегодня мы считаем, что мировой кризис перепроизводства зерна, который длился более 30 лет, закончился. Связан он был в основном с недостаточно высокой платежеспособностью населения. Дело в том, что хотя его численность в мире за последние годы увеличивалась примерно на 80 млн человек ежегодно, дополнительно производимого продовольствия все равно хватало только на половину существующего прироста, то есть примерно на 40 млн человек. Вторая половина пополняла список как минимум недоедающих, если не голодающих стран. Теперь эта неплатежеспособность закончилась, в связи с тем что наиболее густонаселенные районы планеты сегодня резко начали богатеть, прежде всего Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии. Это, в свою очередь, привело к объективному превышению потребления над уровнем производства. Вследствие чего резко сократились мировые запасы зерна, достигнув в настоящее время самого низкого уровня за последние 36 лет. И то, что сегодня происходит на мировом рынке с зерном, не закончится завтра. Безусловно, в следующем сезоне у нас будет прибавка мирового урожая зерновых, поскольку площади растут во всем мире. Уже принято решение в Евросоюзе сократить земли под парами с 10% до 5%. Да и Америка прибавила 15% под кукурузу. Прогноз потребления на будущий сезон планируется еще выше, чем предполагаемый уровень производства, и растет оно более быстрыми темпами. И это связано не с ростом населения, а с тем, что резко увеличивается уровень его доходов на слаборазвитых территориях. Возьмем, например, Индию, которая традиционно была экспортером пшеницы. Здесь выращивали порядка 70 млн тонн и значительную часть этого объема в прошлом отправляли на экспорт. Теперь она является одним из крупнейших импортеров. В прошлом сезоне эта страна импортировала порядка 6 млн тонн. Для понимания масштабов: столько же крупнейшие мировые покупатели пшеницы – Египет и Бразилия – закупают в год. Это связано с тем, что денег в карманах у индусов прибавляется и население переходит с рисовой диеты на другие, прежде всего животноводческие, продукты, то есть жиры, мясо, молоко и т. д. А мясо и молоко без зерна получить невозможно.

Все эти факторы плюс чрезвычайно высокий рост цен за последний сезон оказывают влияние на нашу внутреннюю конъюнктуру, меняют многие приоритеты на зерновом рынке, и в будущем это коснется перевозок зерна по всей стране. Нынешняя ситуация в мире объективно привела и к тому, что мы зацепились, как прицепной вагон, за мировой локомотив несмотря на аграрную политику, которая никогда не стимулировала расширение производства зерна. До сих пор мы говорим, что зерновой рынок развивается не за счет аграрной политики, а вопреки ей. Но благодаря мировым тенденциям российские крестьяне получили очень мощный стимул для развития. Так, в прошлом году мы отсеяли 15,6 млн гектаров озимых против 13,9 млн в 2006-м. Причем эта прибавка по увеличению площадей озимых произошла впервые за последние 30 лет. Или другой пример: у нас с 1970-х годов падают объемы посевных площадей, на сегодняшний день потеряно уже порядка 35 млн гектаров. При этом в целом в стране засевается менее 45 млн гектаров, а когда-то цифра была в два раза больше. И впервые в 2007 году мы начали наращивать площади посевов.

Показательно, что уменьшались площади в основном под яровыми культурами, которые сеются весной. А озимые мы не сокращали и не прибавляли. Для сравнения: в 2007-м мы собрали порядка 48 млн тонн пшеницы, среди которых 28 млн тонн собрано с 11 млн гектаров озимых и только 20 млн тонн – с 16 млн гектаров яровых. То есть показатели по урожайности кардинально различаются. Поэтому в этом году мы уже ждем серьезной прибавки по пшенице из-за того, что посеяно больше озимых площадей. Мало того, на 2 млн гектаров зяби вспахано больше, а это значит, что будет прибавка площадей и под яровые.

Развенчанные мифы

У нас существует миф в отношении того, что Россия находится в зоне рискованного земледелия. Однако можно рассеять этот миф, если сравнить самые главные параметры – это почвенный влагозапас и сумма температур. Почвы у нас шикарные, кое-где есть каштановые, но черноземов больше всех. А вот сумма температур и влагозапас примерно соответствуют показателям канадцев, а также районам произрастания пшеницы в Америке и Европейском союзе. То есть различия не кардинальные, и те погодные риски, которые срабатывают, в силу протяженности нашей территории не могут оказывать влияния одновременно везде. Например, в прошлом году засуха постигла целый ряд регионов: Ростов, Волгоград, Липецк, Ставрополь. Тем не менее мы собрали 82 млн тонн против 78 млн в 2006 году несмотря на то, что тогда не было засухи. То есть не погода играет ключевую роль, а конъюнктурные факторы, то, что мы вкладываем в землю.

Или вот другая маленькая сопоставимая цифра. У нас считалось, что средняя полоса России неблагоприятна для возделывания кукурузы. Вспомним Хрущева и кукурузные идеи. На самом деле что произошло? В Дмитровском районе Подмосковья посеяли кукурузу, взяли импортные элитные семена и выполнили все технологические условия. Теперь посмотрим показатели на Кубани, которая сегодня самая урожайная среди российских территорий. По кукурузе – порядка 45–48 центнеров с гектара. Если хозяйства получают больше 50, это уже хорошо, ну а 60 центнеров с гектара – просто победа. Так вот, в Подмосковье при соблюдении всех технологических критериев получили 83 центнера с гектара за первый год посева. Вот наш потенциал по прибавке.

К чему это приведет в объективном будущем? Мы резко нарастим наши валовые сборы. Например, рекорд 1977 года только Российской Федерации – 128 млн тонн. Было засеяно 78 млн гектаров. Даже сегодня, по самым скромным подсчетам, мы обладаем до 10% мировых посевных площадей, на которых производим только 2% мирового продовольствия. Вот этот потенциал мы сможем задействовать, если пустим в оборот брошенные земли и экономически заинтересуем крестьян. Мы прогнозируем в этом году собрать до 90 млн тонн урожая в силу увеличения площадей. Сегодня мы ставим задачу, чтобы с 2015 по 2020 год получить экспортный потенциал минимум в 50 млн тонн. Кроме того, есть ряд предложений, которые мы выдвигаем Минсельхозу.

Дайте новый зерновоз!

При этом в отрасли существует несколько серьезных проблем. Так, мы недавно обсуждали с Салманом Бабаевым, директором Первой грузовой компании вопрос экономики перевозок. Дело в том, что зерно как груз слишком нерентабельно, хотя и возится вторым тарифным классом, который коммерчески выгоден. Причина очень простая: обратный пробег – порожний, загрузки практически не существует, пиковые нагрузки – сезонные и скорость оборачиваемости вагонов очень низкая. Вторая проблема – это медленный рост мощностей для перевалки в крупнотоннажные суда класса «панамакс», в то время как экспортные перевозки растут и приходится в полной мере задействовать не только малотоннажные терминалы по отгрузке в суда класса «река – море», но использовать и портовые мощности Украины и стран Балтии. В нынешнем сезоне, с 1 июля по 19 ноября, было вывезено 9 млн тонн.

В этом году излишков по зерну в стране существует на 14 млн тонн, притом что собрано всего 82 млн тонн. А если мы обеспечим на будущий год 90 млн тонн, и у нас будет экспортный потенциал под 20 млн тонн? На текущий момент наши российские портовые мощности по крупнотоннажной перевалке составляют порядка 8 млн тонн. За пять лет мы почти удвоили их, и к концу 2008 года они составят порядка 10 млн тонн, когда новый зерновой терминал в Новороссийске заработает на полную мощность. Пока там задействована примерно треть потенциала, то есть 2,5 млн тонн годовой перевалки зерна. С учетом того, что мы будем наращивать экспортный потенциал, у нас формируется пул экспортеров, способных самостоятельно инвестировать в строительство таких терминалов. Это транснациональные корпорации, которые пользуются западными кредитами и занимаются мировой торговлей зерном. Но для запуска такого механизма необходимо, чтобы государство им гарантировало отсутствие экспортных ограничений и наличие экспортного потенциала. Ведь при нынешней динамике мы можем гарантировать, что если такие политические решения будут приняты, то к 2015 году возможности только российской инфраструктуры на отгрузку без учета прямой перевалки позволят обеспечить транспортировку не менее 20–25 млн тонн.

Третья, одна из самых основных сложностей сегмента, отсутствие специализированного подвижного состава. Сегодня надо сделать упор на разработку нового вагона-зерновоза. Американцы возят от 120 до 160 тонн в вагоне, мы же – только 60 тонн. А почему не 90, если осевая нагрузка вагона в принципе позволяет транспортировать почти 100 тонн? Мы прорабатывали этот вопрос с РЖД, сами железнодорожники говорят, что позволяет. То есть нужно разработать 90-тонные вагоны, которые, в свою очередь, удешевят провоз каждой тонны. Еще недавно план заказа на 2008 год составлял 8 тыс. зерновозов, потом он сократился до 1000, а теперь в результате было закуплено всего 100 вагонов Брянского машиностроительного завода. Это усовершенствованные зерновозы грузоподъемностью более 70 тонн, а вот тележка с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось на сегодняшний день еще не прошла до конца все испытания. Наконец, необходимо в принципе строить вагоны и готовиться к тому, что у нас будут проблемы с перевозками из-за их общей нехватки. Ведь за последние лет 15 не построено ни одного нового зерновоза. Все эти вопросы придется решать общими усилиями, это проблема не только зерновиков, но и железных дорог, перевозчиков, правительства, в ведении которого находится вся эта инфраструктура. Существующий сегодня парк зерновозов составляет 33 тыс. вагонов, которые гарантируют вывоз выращенных в стране 82 млн тонн зерна. Это все, что сохранилось из того парка, который был в советский период. В условиях подобного дефицита подвижного состава важны такие объединения, как Русская транспортная компания, которая планирует сконцентрировать свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания намерена инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. В целом же из упомянутого выше «наследия советского режима» только 13 тыс. сегодня загружены зерном, остальные перевозят глинозем, удобрения, цемент. И вернуть их оттуда в оборот будет очень трудно, особенно из-под цемента. Фактически это означает, что парк вагонов иссякает. И причина в том, что зерновоз под целевым грузом шесть месяцев стоит, а шесть месяцев работает. Этот потенциал подвижного состава и нынешняя конъюнктура у нас объективно приведут к колоссальным проблемам с перевозками зерна в стране.

Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребление сменит перепроизводство

За последние годы при помощи ОАО «РЖД» перевозится примерно 22–26 млн тонн зерна в год. Притом что всего в нашей стране производится около 80 млн тонн в течение последних пяти лет. В 2007 году Минсельхоз оценивает данный рынок в 81,5 млн тонн. Всего лишь четверть из этого объема перевозится железными дорогами, а остальное – либо автотранспортом, либо остается на месте. Примерно половина из 25 млн тонн экспортируется.

Сегодня мы считаем, что мировой кризис перепроизводства зерна, который длился более 30 лет, закончился. Связан он был в основном с недостаточно высокой платежеспособностью населения. Дело в том, что хотя его численность в мире за последние годы увеличивалась примерно на 80 млн человек ежегодно, дополнительно производимого продовольствия все равно хватало только на половину существующего прироста, то есть примерно на 40 млн человек. Вторая половина пополняла список как минимум недоедающих, если не голодающих стран. Теперь эта неплатежеспособность закончилась, в связи с тем что наиболее густонаселенные районы планеты сегодня резко начали богатеть, прежде всего Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии. Это, в свою очередь, привело к объективному превышению потребления над уровнем производства. Вследствие чего резко сократились мировые запасы зерна, достигнув в настоящее время самого низкого уровня за последние 36 лет. И то, что сегодня происходит на мировом рынке с зерном, не закончится завтра. Безусловно, в следующем сезоне у нас будет прибавка мирового урожая зерновых, поскольку площади растут во всем мире. Уже принято решение в Евросоюзе сократить земли под парами с 10% до 5%. Да и Америка прибавила 15% под кукурузу. Прогноз потребления на будущий сезон планируется еще выше, чем предполагаемый уровень производства, и растет оно более быстрыми темпами. И это связано не с ростом населения, а с тем, что резко увеличивается уровень его доходов на слаборазвитых территориях. Возьмем, например, Индию, которая традиционно была экспортером пшеницы. Здесь выращивали порядка 70 млн тонн и значительную часть этого объема в прошлом отправляли на экспорт. Теперь она является одним из крупнейших импортеров. В прошлом сезоне эта страна импортировала порядка 6 млн тонн. Для понимания масштабов: столько же крупнейшие мировые покупатели пшеницы – Египет и Бразилия – закупают в год. Это связано с тем, что денег в карманах у индусов прибавляется и население переходит с рисовой диеты на другие, прежде всего животноводческие, продукты, то есть жиры, мясо, молоко и т. д. А мясо и молоко без зерна получить невозможно.

Все эти факторы плюс чрезвычайно высокий рост цен за последний сезон оказывают влияние на нашу внутреннюю конъюнктуру, меняют многие приоритеты на зерновом рынке, и в будущем это коснется перевозок зерна по всей стране. Нынешняя ситуация в мире объективно привела и к тому, что мы зацепились, как прицепной вагон, за мировой локомотив несмотря на аграрную политику, которая никогда не стимулировала расширение производства зерна. До сих пор мы говорим, что зерновой рынок развивается не за счет аграрной политики, а вопреки ей. Но благодаря мировым тенденциям российские крестьяне получили очень мощный стимул для развития. Так, в прошлом году мы отсеяли 15,6 млн гектаров озимых против 13,9 млн в 2006-м. Причем эта прибавка по увеличению площадей озимых произошла впервые за последние 30 лет. Или другой пример: у нас с 1970-х годов падают объемы посевных площадей, на сегодняшний день потеряно уже порядка 35 млн гектаров. При этом в целом в стране засевается менее 45 млн гектаров, а когда-то цифра была в два раза больше. И впервые в 2007 году мы начали наращивать площади посевов.

Показательно, что уменьшались площади в основном под яровыми культурами, которые сеются весной. А озимые мы не сокращали и не прибавляли. Для сравнения: в 2007-м мы собрали порядка 48 млн тонн пшеницы, среди которых 28 млн тонн собрано с 11 млн гектаров озимых и только 20 млн тонн – с 16 млн гектаров яровых. То есть показатели по урожайности кардинально различаются. Поэтому в этом году мы уже ждем серьезной прибавки по пшенице из-за того, что посеяно больше озимых площадей. Мало того, на 2 млн гектаров зяби вспахано больше, а это значит, что будет прибавка площадей и под яровые.

Развенчанные мифы

У нас существует миф в отношении того, что Россия находится в зоне рискованного земледелия. Однако можно рассеять этот миф, если сравнить самые главные параметры – это почвенный влагозапас и сумма температур. Почвы у нас шикарные, кое-где есть каштановые, но черноземов больше всех. А вот сумма температур и влагозапас примерно соответствуют показателям канадцев, а также районам произрастания пшеницы в Америке и Европейском союзе. То есть различия не кардинальные, и те погодные риски, которые срабатывают, в силу протяженности нашей территории не могут оказывать влияния одновременно везде. Например, в прошлом году засуха постигла целый ряд регионов: Ростов, Волгоград, Липецк, Ставрополь. Тем не менее мы собрали 82 млн тонн против 78 млн в 2006 году несмотря на то, что тогда не было засухи. То есть не погода играет ключевую роль, а конъюнктурные факторы, то, что мы вкладываем в землю.

Или вот другая маленькая сопоставимая цифра. У нас считалось, что средняя полоса России неблагоприятна для возделывания кукурузы. Вспомним Хрущева и кукурузные идеи. На самом деле что произошло? В Дмитровском районе Подмосковья посеяли кукурузу, взяли импортные элитные семена и выполнили все технологические условия. Теперь посмотрим показатели на Кубани, которая сегодня самая урожайная среди российских территорий. По кукурузе – порядка 45–48 центнеров с гектара. Если хозяйства получают больше 50, это уже хорошо, ну а 60 центнеров с гектара – просто победа. Так вот, в Подмосковье при соблюдении всех технологических критериев получили 83 центнера с гектара за первый год посева. Вот наш потенциал по прибавке.

К чему это приведет в объективном будущем? Мы резко нарастим наши валовые сборы. Например, рекорд 1977 года только Российской Федерации – 128 млн тонн. Было засеяно 78 млн гектаров. Даже сегодня, по самым скромным подсчетам, мы обладаем до 10% мировых посевных площадей, на которых производим только 2% мирового продовольствия. Вот этот потенциал мы сможем задействовать, если пустим в оборот брошенные земли и экономически заинтересуем крестьян. Мы прогнозируем в этом году собрать до 90 млн тонн урожая в силу увеличения площадей. Сегодня мы ставим задачу, чтобы с 2015 по 2020 год получить экспортный потенциал минимум в 50 млн тонн. Кроме того, есть ряд предложений, которые мы выдвигаем Минсельхозу.

Дайте новый зерновоз!

При этом в отрасли существует несколько серьезных проблем. Так, мы недавно обсуждали с Салманом Бабаевым, директором Первой грузовой компании вопрос экономики перевозок. Дело в том, что зерно как груз слишком нерентабельно, хотя и возится вторым тарифным классом, который коммерчески выгоден. Причина очень простая: обратный пробег – порожний, загрузки практически не существует, пиковые нагрузки – сезонные и скорость оборачиваемости вагонов очень низкая. Вторая проблема – это медленный рост мощностей для перевалки в крупнотоннажные суда класса «панамакс», в то время как экспортные перевозки растут и приходится в полной мере задействовать не только малотоннажные терминалы по отгрузке в суда класса «река – море», но использовать и портовые мощности Украины и стран Балтии. В нынешнем сезоне, с 1 июля по 19 ноября, было вывезено 9 млн тонн.

В этом году излишков по зерну в стране существует на 14 млн тонн, притом что собрано всего 82 млн тонн. А если мы обеспечим на будущий год 90 млн тонн, и у нас будет экспортный потенциал под 20 млн тонн? На текущий момент наши российские портовые мощности по крупнотоннажной перевалке составляют порядка 8 млн тонн. За пять лет мы почти удвоили их, и к концу 2008 года они составят порядка 10 млн тонн, когда новый зерновой терминал в Новороссийске заработает на полную мощность. Пока там задействована примерно треть потенциала, то есть 2,5 млн тонн годовой перевалки зерна. С учетом того, что мы будем наращивать экспортный потенциал, у нас формируется пул экспортеров, способных самостоятельно инвестировать в строительство таких терминалов. Это транснациональные корпорации, которые пользуются западными кредитами и занимаются мировой торговлей зерном. Но для запуска такого механизма необходимо, чтобы государство им гарантировало отсутствие экспортных ограничений и наличие экспортного потенциала. Ведь при нынешней динамике мы можем гарантировать, что если такие политические решения будут приняты, то к 2015 году возможности только российской инфраструктуры на отгрузку без учета прямой перевалки позволят обеспечить транспортировку не менее 20–25 млн тонн.

Третья, одна из самых основных сложностей сегмента, отсутствие специализированного подвижного состава. Сегодня надо сделать упор на разработку нового вагона-зерновоза. Американцы возят от 120 до 160 тонн в вагоне, мы же – только 60 тонн. А почему не 90, если осевая нагрузка вагона в принципе позволяет транспортировать почти 100 тонн? Мы прорабатывали этот вопрос с РЖД, сами железнодорожники говорят, что позволяет. То есть нужно разработать 90-тонные вагоны, которые, в свою очередь, удешевят провоз каждой тонны. Еще недавно план заказа на 2008 год составлял 8 тыс. зерновозов, потом он сократился до 1000, а теперь в результате было закуплено всего 100 вагонов Брянского машиностроительного завода. Это усовершенствованные зерновозы грузоподъемностью более 70 тонн, а вот тележка с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось на сегодняшний день еще не прошла до конца все испытания. Наконец, необходимо в принципе строить вагоны и готовиться к тому, что у нас будут проблемы с перевозками из-за их общей нехватки. Ведь за последние лет 15 не построено ни одного нового зерновоза. Все эти вопросы придется решать общими усилиями, это проблема не только зерновиков, но и железных дорог, перевозчиков, правительства, в ведении которого находится вся эта инфраструктура. Существующий сегодня парк зерновозов составляет 33 тыс. вагонов, которые гарантируют вывоз выращенных в стране 82 млн тонн зерна. Это все, что сохранилось из того парка, который был в советский период. В условиях подобного дефицита подвижного состава важны такие объединения, как Русская транспортная компания, которая планирует сконцентрировать свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания намерена инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. В целом же из упомянутого выше «наследия советского режима» только 13 тыс. сегодня загружены зерном, остальные перевозят глинозем, удобрения, цемент. И вернуть их оттуда в оборот будет очень трудно, особенно из-под цемента. Фактически это означает, что парк вагонов иссякает. И причина в том, что зерновоз под целевым грузом шесть месяцев стоит, а шесть месяцев работает. Этот потенциал подвижного состава и нынешняя конъюнктура у нас объективно приведут к колоссальным проблемам с перевозками зерна в стране.

Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий ЗлочевскийЗерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост
мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий ЗлочевскийЗерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост
мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4109 [~CODE] => 4109 [EXTERNAL_ID] => 4109 [~EXTERNAL_ID] => 4109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/030.jpg" border="1" alt="Аркадий Злочевский" title="Аркадий Злочевский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Зерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост<br />мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/030.jpg" border="1" alt="Аркадий Злочевский" title="Аркадий Злочевский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Зерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост<br />мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 108944
    [~ID] => 108944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Назад в будущее
    [~NAME] => Назад в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потребление сменит перепроизводство

За последние годы при помощи ОАО «РЖД» перевозится примерно 22–26 млн тонн зерна в год. Притом что всего в нашей стране производится около 80 млн тонн в течение последних пяти лет. В 2007 году Минсельхоз оценивает данный рынок в 81,5 млн тонн. Всего лишь четверть из этого объема перевозится железными дорогами, а остальное – либо автотранспортом, либо остается на месте. Примерно половина из 25 млн тонн экспортируется.

Сегодня мы считаем, что мировой кризис перепроизводства зерна, который длился более 30 лет, закончился. Связан он был в основном с недостаточно высокой платежеспособностью населения. Дело в том, что хотя его численность в мире за последние годы увеличивалась примерно на 80 млн человек ежегодно, дополнительно производимого продовольствия все равно хватало только на половину существующего прироста, то есть примерно на 40 млн человек. Вторая половина пополняла список как минимум недоедающих, если не голодающих стран. Теперь эта неплатежеспособность закончилась, в связи с тем что наиболее густонаселенные районы планеты сегодня резко начали богатеть, прежде всего Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии. Это, в свою очередь, привело к объективному превышению потребления над уровнем производства. Вследствие чего резко сократились мировые запасы зерна, достигнув в настоящее время самого низкого уровня за последние 36 лет. И то, что сегодня происходит на мировом рынке с зерном, не закончится завтра. Безусловно, в следующем сезоне у нас будет прибавка мирового урожая зерновых, поскольку площади растут во всем мире. Уже принято решение в Евросоюзе сократить земли под парами с 10% до 5%. Да и Америка прибавила 15% под кукурузу. Прогноз потребления на будущий сезон планируется еще выше, чем предполагаемый уровень производства, и растет оно более быстрыми темпами. И это связано не с ростом населения, а с тем, что резко увеличивается уровень его доходов на слаборазвитых территориях. Возьмем, например, Индию, которая традиционно была экспортером пшеницы. Здесь выращивали порядка 70 млн тонн и значительную часть этого объема в прошлом отправляли на экспорт. Теперь она является одним из крупнейших импортеров. В прошлом сезоне эта страна импортировала порядка 6 млн тонн. Для понимания масштабов: столько же крупнейшие мировые покупатели пшеницы – Египет и Бразилия – закупают в год. Это связано с тем, что денег в карманах у индусов прибавляется и население переходит с рисовой диеты на другие, прежде всего животноводческие, продукты, то есть жиры, мясо, молоко и т. д. А мясо и молоко без зерна получить невозможно.

Все эти факторы плюс чрезвычайно высокий рост цен за последний сезон оказывают влияние на нашу внутреннюю конъюнктуру, меняют многие приоритеты на зерновом рынке, и в будущем это коснется перевозок зерна по всей стране. Нынешняя ситуация в мире объективно привела и к тому, что мы зацепились, как прицепной вагон, за мировой локомотив несмотря на аграрную политику, которая никогда не стимулировала расширение производства зерна. До сих пор мы говорим, что зерновой рынок развивается не за счет аграрной политики, а вопреки ей. Но благодаря мировым тенденциям российские крестьяне получили очень мощный стимул для развития. Так, в прошлом году мы отсеяли 15,6 млн гектаров озимых против 13,9 млн в 2006-м. Причем эта прибавка по увеличению площадей озимых произошла впервые за последние 30 лет. Или другой пример: у нас с 1970-х годов падают объемы посевных площадей, на сегодняшний день потеряно уже порядка 35 млн гектаров. При этом в целом в стране засевается менее 45 млн гектаров, а когда-то цифра была в два раза больше. И впервые в 2007 году мы начали наращивать площади посевов.

Показательно, что уменьшались площади в основном под яровыми культурами, которые сеются весной. А озимые мы не сокращали и не прибавляли. Для сравнения: в 2007-м мы собрали порядка 48 млн тонн пшеницы, среди которых 28 млн тонн собрано с 11 млн гектаров озимых и только 20 млн тонн – с 16 млн гектаров яровых. То есть показатели по урожайности кардинально различаются. Поэтому в этом году мы уже ждем серьезной прибавки по пшенице из-за того, что посеяно больше озимых площадей. Мало того, на 2 млн гектаров зяби вспахано больше, а это значит, что будет прибавка площадей и под яровые.

Развенчанные мифы

У нас существует миф в отношении того, что Россия находится в зоне рискованного земледелия. Однако можно рассеять этот миф, если сравнить самые главные параметры – это почвенный влагозапас и сумма температур. Почвы у нас шикарные, кое-где есть каштановые, но черноземов больше всех. А вот сумма температур и влагозапас примерно соответствуют показателям канадцев, а также районам произрастания пшеницы в Америке и Европейском союзе. То есть различия не кардинальные, и те погодные риски, которые срабатывают, в силу протяженности нашей территории не могут оказывать влияния одновременно везде. Например, в прошлом году засуха постигла целый ряд регионов: Ростов, Волгоград, Липецк, Ставрополь. Тем не менее мы собрали 82 млн тонн против 78 млн в 2006 году несмотря на то, что тогда не было засухи. То есть не погода играет ключевую роль, а конъюнктурные факторы, то, что мы вкладываем в землю.

Или вот другая маленькая сопоставимая цифра. У нас считалось, что средняя полоса России неблагоприятна для возделывания кукурузы. Вспомним Хрущева и кукурузные идеи. На самом деле что произошло? В Дмитровском районе Подмосковья посеяли кукурузу, взяли импортные элитные семена и выполнили все технологические условия. Теперь посмотрим показатели на Кубани, которая сегодня самая урожайная среди российских территорий. По кукурузе – порядка 45–48 центнеров с гектара. Если хозяйства получают больше 50, это уже хорошо, ну а 60 центнеров с гектара – просто победа. Так вот, в Подмосковье при соблюдении всех технологических критериев получили 83 центнера с гектара за первый год посева. Вот наш потенциал по прибавке.

К чему это приведет в объективном будущем? Мы резко нарастим наши валовые сборы. Например, рекорд 1977 года только Российской Федерации – 128 млн тонн. Было засеяно 78 млн гектаров. Даже сегодня, по самым скромным подсчетам, мы обладаем до 10% мировых посевных площадей, на которых производим только 2% мирового продовольствия. Вот этот потенциал мы сможем задействовать, если пустим в оборот брошенные земли и экономически заинтересуем крестьян. Мы прогнозируем в этом году собрать до 90 млн тонн урожая в силу увеличения площадей. Сегодня мы ставим задачу, чтобы с 2015 по 2020 год получить экспортный потенциал минимум в 50 млн тонн. Кроме того, есть ряд предложений, которые мы выдвигаем Минсельхозу.

Дайте новый зерновоз!

При этом в отрасли существует несколько серьезных проблем. Так, мы недавно обсуждали с Салманом Бабаевым, директором Первой грузовой компании вопрос экономики перевозок. Дело в том, что зерно как груз слишком нерентабельно, хотя и возится вторым тарифным классом, который коммерчески выгоден. Причина очень простая: обратный пробег – порожний, загрузки практически не существует, пиковые нагрузки – сезонные и скорость оборачиваемости вагонов очень низкая. Вторая проблема – это медленный рост мощностей для перевалки в крупнотоннажные суда класса «панамакс», в то время как экспортные перевозки растут и приходится в полной мере задействовать не только малотоннажные терминалы по отгрузке в суда класса «река – море», но использовать и портовые мощности Украины и стран Балтии. В нынешнем сезоне, с 1 июля по 19 ноября, было вывезено 9 млн тонн.

В этом году излишков по зерну в стране существует на 14 млн тонн, притом что собрано всего 82 млн тонн. А если мы обеспечим на будущий год 90 млн тонн, и у нас будет экспортный потенциал под 20 млн тонн? На текущий момент наши российские портовые мощности по крупнотоннажной перевалке составляют порядка 8 млн тонн. За пять лет мы почти удвоили их, и к концу 2008 года они составят порядка 10 млн тонн, когда новый зерновой терминал в Новороссийске заработает на полную мощность. Пока там задействована примерно треть потенциала, то есть 2,5 млн тонн годовой перевалки зерна. С учетом того, что мы будем наращивать экспортный потенциал, у нас формируется пул экспортеров, способных самостоятельно инвестировать в строительство таких терминалов. Это транснациональные корпорации, которые пользуются западными кредитами и занимаются мировой торговлей зерном. Но для запуска такого механизма необходимо, чтобы государство им гарантировало отсутствие экспортных ограничений и наличие экспортного потенциала. Ведь при нынешней динамике мы можем гарантировать, что если такие политические решения будут приняты, то к 2015 году возможности только российской инфраструктуры на отгрузку без учета прямой перевалки позволят обеспечить транспортировку не менее 20–25 млн тонн.

Третья, одна из самых основных сложностей сегмента, отсутствие специализированного подвижного состава. Сегодня надо сделать упор на разработку нового вагона-зерновоза. Американцы возят от 120 до 160 тонн в вагоне, мы же – только 60 тонн. А почему не 90, если осевая нагрузка вагона в принципе позволяет транспортировать почти 100 тонн? Мы прорабатывали этот вопрос с РЖД, сами железнодорожники говорят, что позволяет. То есть нужно разработать 90-тонные вагоны, которые, в свою очередь, удешевят провоз каждой тонны. Еще недавно план заказа на 2008 год составлял 8 тыс. зерновозов, потом он сократился до 1000, а теперь в результате было закуплено всего 100 вагонов Брянского машиностроительного завода. Это усовершенствованные зерновозы грузоподъемностью более 70 тонн, а вот тележка с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось на сегодняшний день еще не прошла до конца все испытания. Наконец, необходимо в принципе строить вагоны и готовиться к тому, что у нас будут проблемы с перевозками из-за их общей нехватки. Ведь за последние лет 15 не построено ни одного нового зерновоза. Все эти вопросы придется решать общими усилиями, это проблема не только зерновиков, но и железных дорог, перевозчиков, правительства, в ведении которого находится вся эта инфраструктура. Существующий сегодня парк зерновозов составляет 33 тыс. вагонов, которые гарантируют вывоз выращенных в стране 82 млн тонн зерна. Это все, что сохранилось из того парка, который был в советский период. В условиях подобного дефицита подвижного состава важны такие объединения, как Русская транспортная компания, которая планирует сконцентрировать свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания намерена инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. В целом же из упомянутого выше «наследия советского режима» только 13 тыс. сегодня загружены зерном, остальные перевозят глинозем, удобрения, цемент. И вернуть их оттуда в оборот будет очень трудно, особенно из-под цемента. Фактически это означает, что парк вагонов иссякает. И причина в том, что зерновоз под целевым грузом шесть месяцев стоит, а шесть месяцев работает. Этот потенциал подвижного состава и нынешняя конъюнктура у нас объективно приведут к колоссальным проблемам с перевозками зерна в стране.

Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребление сменит перепроизводство

За последние годы при помощи ОАО «РЖД» перевозится примерно 22–26 млн тонн зерна в год. Притом что всего в нашей стране производится около 80 млн тонн в течение последних пяти лет. В 2007 году Минсельхоз оценивает данный рынок в 81,5 млн тонн. Всего лишь четверть из этого объема перевозится железными дорогами, а остальное – либо автотранспортом, либо остается на месте. Примерно половина из 25 млн тонн экспортируется.

Сегодня мы считаем, что мировой кризис перепроизводства зерна, который длился более 30 лет, закончился. Связан он был в основном с недостаточно высокой платежеспособностью населения. Дело в том, что хотя его численность в мире за последние годы увеличивалась примерно на 80 млн человек ежегодно, дополнительно производимого продовольствия все равно хватало только на половину существующего прироста, то есть примерно на 40 млн человек. Вторая половина пополняла список как минимум недоедающих, если не голодающих стран. Теперь эта неплатежеспособность закончилась, в связи с тем что наиболее густонаселенные районы планеты сегодня резко начали богатеть, прежде всего Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии. Это, в свою очередь, привело к объективному превышению потребления над уровнем производства. Вследствие чего резко сократились мировые запасы зерна, достигнув в настоящее время самого низкого уровня за последние 36 лет. И то, что сегодня происходит на мировом рынке с зерном, не закончится завтра. Безусловно, в следующем сезоне у нас будет прибавка мирового урожая зерновых, поскольку площади растут во всем мире. Уже принято решение в Евросоюзе сократить земли под парами с 10% до 5%. Да и Америка прибавила 15% под кукурузу. Прогноз потребления на будущий сезон планируется еще выше, чем предполагаемый уровень производства, и растет оно более быстрыми темпами. И это связано не с ростом населения, а с тем, что резко увеличивается уровень его доходов на слаборазвитых территориях. Возьмем, например, Индию, которая традиционно была экспортером пшеницы. Здесь выращивали порядка 70 млн тонн и значительную часть этого объема в прошлом отправляли на экспорт. Теперь она является одним из крупнейших импортеров. В прошлом сезоне эта страна импортировала порядка 6 млн тонн. Для понимания масштабов: столько же крупнейшие мировые покупатели пшеницы – Египет и Бразилия – закупают в год. Это связано с тем, что денег в карманах у индусов прибавляется и население переходит с рисовой диеты на другие, прежде всего животноводческие, продукты, то есть жиры, мясо, молоко и т. д. А мясо и молоко без зерна получить невозможно.

Все эти факторы плюс чрезвычайно высокий рост цен за последний сезон оказывают влияние на нашу внутреннюю конъюнктуру, меняют многие приоритеты на зерновом рынке, и в будущем это коснется перевозок зерна по всей стране. Нынешняя ситуация в мире объективно привела и к тому, что мы зацепились, как прицепной вагон, за мировой локомотив несмотря на аграрную политику, которая никогда не стимулировала расширение производства зерна. До сих пор мы говорим, что зерновой рынок развивается не за счет аграрной политики, а вопреки ей. Но благодаря мировым тенденциям российские крестьяне получили очень мощный стимул для развития. Так, в прошлом году мы отсеяли 15,6 млн гектаров озимых против 13,9 млн в 2006-м. Причем эта прибавка по увеличению площадей озимых произошла впервые за последние 30 лет. Или другой пример: у нас с 1970-х годов падают объемы посевных площадей, на сегодняшний день потеряно уже порядка 35 млн гектаров. При этом в целом в стране засевается менее 45 млн гектаров, а когда-то цифра была в два раза больше. И впервые в 2007 году мы начали наращивать площади посевов.

Показательно, что уменьшались площади в основном под яровыми культурами, которые сеются весной. А озимые мы не сокращали и не прибавляли. Для сравнения: в 2007-м мы собрали порядка 48 млн тонн пшеницы, среди которых 28 млн тонн собрано с 11 млн гектаров озимых и только 20 млн тонн – с 16 млн гектаров яровых. То есть показатели по урожайности кардинально различаются. Поэтому в этом году мы уже ждем серьезной прибавки по пшенице из-за того, что посеяно больше озимых площадей. Мало того, на 2 млн гектаров зяби вспахано больше, а это значит, что будет прибавка площадей и под яровые.

Развенчанные мифы

У нас существует миф в отношении того, что Россия находится в зоне рискованного земледелия. Однако можно рассеять этот миф, если сравнить самые главные параметры – это почвенный влагозапас и сумма температур. Почвы у нас шикарные, кое-где есть каштановые, но черноземов больше всех. А вот сумма температур и влагозапас примерно соответствуют показателям канадцев, а также районам произрастания пшеницы в Америке и Европейском союзе. То есть различия не кардинальные, и те погодные риски, которые срабатывают, в силу протяженности нашей территории не могут оказывать влияния одновременно везде. Например, в прошлом году засуха постигла целый ряд регионов: Ростов, Волгоград, Липецк, Ставрополь. Тем не менее мы собрали 82 млн тонн против 78 млн в 2006 году несмотря на то, что тогда не было засухи. То есть не погода играет ключевую роль, а конъюнктурные факторы, то, что мы вкладываем в землю.

Или вот другая маленькая сопоставимая цифра. У нас считалось, что средняя полоса России неблагоприятна для возделывания кукурузы. Вспомним Хрущева и кукурузные идеи. На самом деле что произошло? В Дмитровском районе Подмосковья посеяли кукурузу, взяли импортные элитные семена и выполнили все технологические условия. Теперь посмотрим показатели на Кубани, которая сегодня самая урожайная среди российских территорий. По кукурузе – порядка 45–48 центнеров с гектара. Если хозяйства получают больше 50, это уже хорошо, ну а 60 центнеров с гектара – просто победа. Так вот, в Подмосковье при соблюдении всех технологических критериев получили 83 центнера с гектара за первый год посева. Вот наш потенциал по прибавке.

К чему это приведет в объективном будущем? Мы резко нарастим наши валовые сборы. Например, рекорд 1977 года только Российской Федерации – 128 млн тонн. Было засеяно 78 млн гектаров. Даже сегодня, по самым скромным подсчетам, мы обладаем до 10% мировых посевных площадей, на которых производим только 2% мирового продовольствия. Вот этот потенциал мы сможем задействовать, если пустим в оборот брошенные земли и экономически заинтересуем крестьян. Мы прогнозируем в этом году собрать до 90 млн тонн урожая в силу увеличения площадей. Сегодня мы ставим задачу, чтобы с 2015 по 2020 год получить экспортный потенциал минимум в 50 млн тонн. Кроме того, есть ряд предложений, которые мы выдвигаем Минсельхозу.

Дайте новый зерновоз!

При этом в отрасли существует несколько серьезных проблем. Так, мы недавно обсуждали с Салманом Бабаевым, директором Первой грузовой компании вопрос экономики перевозок. Дело в том, что зерно как груз слишком нерентабельно, хотя и возится вторым тарифным классом, который коммерчески выгоден. Причина очень простая: обратный пробег – порожний, загрузки практически не существует, пиковые нагрузки – сезонные и скорость оборачиваемости вагонов очень низкая. Вторая проблема – это медленный рост мощностей для перевалки в крупнотоннажные суда класса «панамакс», в то время как экспортные перевозки растут и приходится в полной мере задействовать не только малотоннажные терминалы по отгрузке в суда класса «река – море», но использовать и портовые мощности Украины и стран Балтии. В нынешнем сезоне, с 1 июля по 19 ноября, было вывезено 9 млн тонн.

В этом году излишков по зерну в стране существует на 14 млн тонн, притом что собрано всего 82 млн тонн. А если мы обеспечим на будущий год 90 млн тонн, и у нас будет экспортный потенциал под 20 млн тонн? На текущий момент наши российские портовые мощности по крупнотоннажной перевалке составляют порядка 8 млн тонн. За пять лет мы почти удвоили их, и к концу 2008 года они составят порядка 10 млн тонн, когда новый зерновой терминал в Новороссийске заработает на полную мощность. Пока там задействована примерно треть потенциала, то есть 2,5 млн тонн годовой перевалки зерна. С учетом того, что мы будем наращивать экспортный потенциал, у нас формируется пул экспортеров, способных самостоятельно инвестировать в строительство таких терминалов. Это транснациональные корпорации, которые пользуются западными кредитами и занимаются мировой торговлей зерном. Но для запуска такого механизма необходимо, чтобы государство им гарантировало отсутствие экспортных ограничений и наличие экспортного потенциала. Ведь при нынешней динамике мы можем гарантировать, что если такие политические решения будут приняты, то к 2015 году возможности только российской инфраструктуры на отгрузку без учета прямой перевалки позволят обеспечить транспортировку не менее 20–25 млн тонн.

Третья, одна из самых основных сложностей сегмента, отсутствие специализированного подвижного состава. Сегодня надо сделать упор на разработку нового вагона-зерновоза. Американцы возят от 120 до 160 тонн в вагоне, мы же – только 60 тонн. А почему не 90, если осевая нагрузка вагона в принципе позволяет транспортировать почти 100 тонн? Мы прорабатывали этот вопрос с РЖД, сами железнодорожники говорят, что позволяет. То есть нужно разработать 90-тонные вагоны, которые, в свою очередь, удешевят провоз каждой тонны. Еще недавно план заказа на 2008 год составлял 8 тыс. зерновозов, потом он сократился до 1000, а теперь в результате было закуплено всего 100 вагонов Брянского машиностроительного завода. Это усовершенствованные зерновозы грузоподъемностью более 70 тонн, а вот тележка с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось на сегодняшний день еще не прошла до конца все испытания. Наконец, необходимо в принципе строить вагоны и готовиться к тому, что у нас будут проблемы с перевозками из-за их общей нехватки. Ведь за последние лет 15 не построено ни одного нового зерновоза. Все эти вопросы придется решать общими усилиями, это проблема не только зерновиков, но и железных дорог, перевозчиков, правительства, в ведении которого находится вся эта инфраструктура. Существующий сегодня парк зерновозов составляет 33 тыс. вагонов, которые гарантируют вывоз выращенных в стране 82 млн тонн зерна. Это все, что сохранилось из того парка, который был в советский период. В условиях подобного дефицита подвижного состава важны такие объединения, как Русская транспортная компания, которая планирует сконцентрировать свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания намерена инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. В целом же из упомянутого выше «наследия советского режима» только 13 тыс. сегодня загружены зерном, остальные перевозят глинозем, удобрения, цемент. И вернуть их оттуда в оборот будет очень трудно, особенно из-под цемента. Фактически это означает, что парк вагонов иссякает. И причина в том, что зерновоз под целевым грузом шесть месяцев стоит, а шесть месяцев работает. Этот потенциал подвижного состава и нынешняя конъюнктура у нас объективно приведут к колоссальным проблемам с перевозками зерна в стране.

Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий ЗлочевскийЗерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост
мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий ЗлочевскийЗерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост
мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4109 [~CODE] => 4109 [EXTERNAL_ID] => 4109 [~EXTERNAL_ID] => 4109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/030.jpg" border="1" alt="Аркадий Злочевский" title="Аркадий Злочевский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Зерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост<br />мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/030.jpg" border="1" alt="Аркадий Злочевский" title="Аркадий Злочевский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Зерновой потенциал России является основой экономического благополучия страны. Рост<br />мирового рынка потребления зерна стал толчком для увеличения производства этой культуры в нашей стране. При этом, по мнению экспертов, существующие в отрасли проблемы требуют немедленного вмешательства. В противном случае уже через несколько лет растущие объемы грузов в этом сегменте возить будет не в чем, а мировые импортеры переориентируют географию своих закупок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее ) )
РЖД-Партнер

ПГК в борьбе за нефть

 Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления.
Array
(
    [ID] => 108943
    [~ID] => 108943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => ПГК в борьбе за нефть
    [~NAME] => ПГК в борьбе за нефть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагон есть – груза нет, груз есть – вагона нет

Напомним, ситуация развивалась следующим образом: осенью 2007 года было официально создано ОАО «Первая грузовая компания», дочернее предприятие ОАО «РЖД», в собственность которого была передана большая часть инвентарных вагонов, включая весь парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, после чего подвижной состав был передан обратно в ОАО «РЖД» на условиях аренды. В середине февраля в ходе совещания в ОАО «РЖД» Салман Бабаев, президент дочерней компании, заявил о том, что на сегодняшний день ситуация сложилась таким образом, что ОАО «РЖД» и его «дочка» осуществляют перевозки нефти на тех направлениях, где иным частным операторам предоставлять свои цистерны невыгодно, поэтому для изменения ситуации ПГК забирает цистерны. «Дело в том, что грузоотправители, заключающие договоры с ОАО «ПГК» о перевозках наливных грузов, нередко стараются выиграть на тарифе, предъявляя грузы к погрузке не в подвижной состав Первой грузовой, а в цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». Фактически в парке РЖД цистерн, по сути, уже нет – они внесены в уставный капитал нашей компании. Холдинг оперирует ими на правах аренды», – говорит С. Бабаев. В результате до принятия телеграммы ПГК не могла в сроки, установленные решением Совета директоров ОАО «РЖД», вывести подвижной состав из временной аренды материнской компании в собственное оперирование из-за отсутствия реально предъявляемого ОАО «ПГК» груза, предусмотренного договорами. Прогнозируемая доля перевозок в цистернах Первой грузовой, по оценкам самой компании, в общем объеме транспортировки нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог в 2008 году составит 20%, в 2009-м – 28%, а к 2010 году – порядка 35%. Сможет ли компания расширить свое присутствие в данном сегменте рынка? Здесь есть два препятствия: во-первых, новоприобретенный ОАО «РЖД» статус перевозчика без вагонов вызывает активные нарекания со стороны ФАС. Во-вторых, нефть и нефтепродукты – груз, как уже говорилось, высокодоходный, а стало быть рынок перевозок уже поделен.

По мнению ряда экспертов и наблюдателей, отказ ОАО «РЖД» от приема заявок не соответствует действующему законодательству. «Данная телеграмма (№ 1186 от 12.02.08 года ЦФТО ОАО «РЖД») противоречит Правилам перевозок грузов, а ликвидация перевозчиком собственных вагонов путем передачи их своей дочерней компании (ПГК) прямо нарушает статью 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», обязывающую его «владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве», – считает Михаил Козловский, эксперт АСКОП. – В соответствии с правилами перевозов грузов грузоотправителю предоставлено право выбора принадлежности вагона, значит, он должен иметь возможность перевозить грузы в подвижном составе перевозчика, причем, что особенно важно, по тарифам, установленным для таких перевозок Прейскурантом № 10-01. И если перевозчик отказывается принять заявку формы ГУ-12 на перевозку груза в своем вагоне, ссылаясь на упомянутую телеграмму, то это нарушение действующего законодательства. Интересно, как на телеграмму хозяйствующего монополиста отреагирует Минтранс России – федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, ФАС, прокуратура. Телеграмма – это еще один «результат» реализации уникальной для мировой практики модели реформирования – «перевозчик без вагонов». С М. Козловским согласны и в ФАС, где подтверждают, что данная мера действительно противоречит действующей нормативной базе.

Другой вопрос в том, насколько на практике оправдывает себя принятая Целевая модель реформы? «Необходимо отметить, что вышедшая телеграмма может стать предпосылкой к более внимательному рассмотрению статуса публичного национального перевозчика, которым пока еще является ОАО «РЖД», – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. – Получается, что телеграмма создает прецедент: в сегменте перевозок нефтепродуктов ОАО «РЖД» уже не может выполнять свои функции, так как не обладает цистернами даже на праве аренды».

Цистерна старше директора

Сегодня, по различным оценкам, в структуре общего объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом сырая нефть занимает 19,4%, нефтепродукты – 69,8%, сжиженные углеводородные энергетические газы – 10,8%. На долю ОАО «РЖД», а теперь, следовательно, ОАО «ПГК», приходится порядка 20%. После увеличения своей доли в данном секторе рынка до 35% к 2010 году в долгосрочной перспективе Первая грузовая планирует забрать в свои руки еще больше. «Сегодня основное направление для нас – внутренние перевозки. И здесь ПГК будет стремиться к 60%, остальные 40% займут экспортные отправки, – заявил С. Бабаев. – Объемы, особенно по мазуту, увеличиваются, поэтому я думаю, что мы сможем достигнуть желаемого. Расширение выпуска основных видов углеводородного топлива, в первую очередь за счет модернизации перерабатывающих мощностей, а также строительства новых, создает хорошие предпосылки для роста объемов перевозок нефтепродуктов».

«Задачи достаточно амбициозные, – комментирует С. Величков, – поскольку в собственности ОАО «РЖД» находилось не более одной трети общероссийского парка цистерн. Причем существенная часть из них простаивала». Намеревается ли ОАО «ПГК» обновлять подвижной состав? «До сих пор частные собственники, а не РЖД приобретали новый нефтеналивной парк, – рассказывает С. Бабаев. – У нас есть цистерны старше меня, 1949 года выпуска. Их, конечно, необходимо списывать. В 2008‑м мы планируем закупить порядка

5 тыс. новых вагонов. В целом, согласно нашим планам, в ближайшие три года предусмотрено приобретение порядка 12 тыс. новых цистерн. Однако здесь все зависит от рынка. Если будет серьезная нехватка – нет проблем, будем пополнять свой парк. Но когда летом у нас до 20 тыс. цистерн стоят в запасе, потому что мазут уходит на реку, – это не дело! Если вагоны полгода работают и столько же стоят, экономику просчитывать трудно».

По мнению экспертов ИПЕМа, для того чтобы ОАО «ПГК» смогло выйти на запланированные показатели, необходим целый ряд мероприятий: реализация гибкой тарифной политики, в том числе предоставление скидок крупным грузовладельцам, обеспечение технически исправным подвижным составом, соблюдение взятых на себя обязательств перед грузовладельцем по ритмичной (по согласованному графику) подаче вагонов, снижение сквозного времени оформления заявки, повышение качества обслуживания клиентов, в том числе средних и небольших грузоотправителей. «Реализация подобных мероприятий возможна только в рамках дочерней компании, поскольку она может действовать на рыночных условиях, меняя в соответствии с конъюнктурой расценки на свои услуги и договорные условия. Другими словами, все будет зависеть от проводимой ОАО «ПГК» политики», – добавляет С. Величков.

Сегодня основными клиентами грузовой «дочки» в сегменте перевозок нефти выступают «ЛУКОЙЛ», НК «Роснефть», ОАО «НК «Русснефть», ОАО «Славнефть» и др. В качестве потенциальных партнеров предприятие также рассматривает компании нефтяного бизнеса с незначительными объемами во внутреннем сообщении, но с расширенной географией перевозок. Здесь предполагается адресное управление парком порожних цистерн и направление их на станции погрузки с согласованными заявками грузоотправителей на перевозку.

Как бы то ни было, независимые транспортные компании не боятся конкуренции. «На сегодняшний день рынок перевозки нефтепродуктов достаточно жестко сформирован, и исторически сложившиеся отношения между грузовладельцем и экспедитором определяются качеством предоставляемых услуг, – поясняет Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт». – Как говорится, в жизни всегда есть место подвигу, и этот девиз очень актуален для коллектива вновь образованной транспортной компании. Ведь с учетом состояния парка, переданного в актив ОАО «ПГК», компанию ждут те же проблемы, что и собственников подвижного состава: отсутствие литья, колесных пар, некачественный ремонт вагонов, чрезвычайно завышенные цены на услуги, а также все трудности в организации перевозок. Безусловно, компании дан карт-бланш, но установка на результат не позволяет расслабляться».

Его пример – другим наука

Таким образом, у приступающей к жесткой конкурентной борьбе компании в пассиве устаревший парк, сложившийся рынок перевозок, на котором работают предприятия с достаточно новым подвижным составом и сформированным портфелем заказов и, увы, традиционно низкое качество обслуживания, оставшееся еще с дореформенных времен. И здесь можно говорить об опыте функционирующего уже больше года ОАО «ТрансКонтейнер»: с одной стороны, некоторые клиенты на условиях анонимности говорят о невысоком качестве сервиса, предлагаемого данной компанией, с другой – сам рынок, по мнению его участников, стал более современным. «С появлением «ТрансКонтейнера» порядок оформления документооборота и перемещения контейнерного парка по железной дороге стали для нас более понятными, прозрачными и рабочими. Так что правила игры на транспортном рынке постепенно вырабатываются», – отмечает директор ООО «Интермост Логистика» Вадим Рожавский.

«Мы все понимаем, что реформа затевается в тех случаях, когда заканчиваются деньги, то есть исключительно для поиска новых средств», – заявил, выступая на недавнем международном логистическом форуме «Логистика-2008», организованном газетой «Ведомости» и ООО «Бизнес Диалог», начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок ОАО «РЖД» Евгений Михайлов. Другой вопрос, насколько реалистично сейчас достижение той доли рынка, о которой говорят специалисты ОАО «ПГК».

Анна Нежинская

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагон есть – груза нет, груз есть – вагона нет

Напомним, ситуация развивалась следующим образом: осенью 2007 года было официально создано ОАО «Первая грузовая компания», дочернее предприятие ОАО «РЖД», в собственность которого была передана большая часть инвентарных вагонов, включая весь парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, после чего подвижной состав был передан обратно в ОАО «РЖД» на условиях аренды. В середине февраля в ходе совещания в ОАО «РЖД» Салман Бабаев, президент дочерней компании, заявил о том, что на сегодняшний день ситуация сложилась таким образом, что ОАО «РЖД» и его «дочка» осуществляют перевозки нефти на тех направлениях, где иным частным операторам предоставлять свои цистерны невыгодно, поэтому для изменения ситуации ПГК забирает цистерны. «Дело в том, что грузоотправители, заключающие договоры с ОАО «ПГК» о перевозках наливных грузов, нередко стараются выиграть на тарифе, предъявляя грузы к погрузке не в подвижной состав Первой грузовой, а в цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». Фактически в парке РЖД цистерн, по сути, уже нет – они внесены в уставный капитал нашей компании. Холдинг оперирует ими на правах аренды», – говорит С. Бабаев. В результате до принятия телеграммы ПГК не могла в сроки, установленные решением Совета директоров ОАО «РЖД», вывести подвижной состав из временной аренды материнской компании в собственное оперирование из-за отсутствия реально предъявляемого ОАО «ПГК» груза, предусмотренного договорами. Прогнозируемая доля перевозок в цистернах Первой грузовой, по оценкам самой компании, в общем объеме транспортировки нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог в 2008 году составит 20%, в 2009-м – 28%, а к 2010 году – порядка 35%. Сможет ли компания расширить свое присутствие в данном сегменте рынка? Здесь есть два препятствия: во-первых, новоприобретенный ОАО «РЖД» статус перевозчика без вагонов вызывает активные нарекания со стороны ФАС. Во-вторых, нефть и нефтепродукты – груз, как уже говорилось, высокодоходный, а стало быть рынок перевозок уже поделен.

По мнению ряда экспертов и наблюдателей, отказ ОАО «РЖД» от приема заявок не соответствует действующему законодательству. «Данная телеграмма (№ 1186 от 12.02.08 года ЦФТО ОАО «РЖД») противоречит Правилам перевозок грузов, а ликвидация перевозчиком собственных вагонов путем передачи их своей дочерней компании (ПГК) прямо нарушает статью 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», обязывающую его «владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве», – считает Михаил Козловский, эксперт АСКОП. – В соответствии с правилами перевозов грузов грузоотправителю предоставлено право выбора принадлежности вагона, значит, он должен иметь возможность перевозить грузы в подвижном составе перевозчика, причем, что особенно важно, по тарифам, установленным для таких перевозок Прейскурантом № 10-01. И если перевозчик отказывается принять заявку формы ГУ-12 на перевозку груза в своем вагоне, ссылаясь на упомянутую телеграмму, то это нарушение действующего законодательства. Интересно, как на телеграмму хозяйствующего монополиста отреагирует Минтранс России – федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, ФАС, прокуратура. Телеграмма – это еще один «результат» реализации уникальной для мировой практики модели реформирования – «перевозчик без вагонов». С М. Козловским согласны и в ФАС, где подтверждают, что данная мера действительно противоречит действующей нормативной базе.

Другой вопрос в том, насколько на практике оправдывает себя принятая Целевая модель реформы? «Необходимо отметить, что вышедшая телеграмма может стать предпосылкой к более внимательному рассмотрению статуса публичного национального перевозчика, которым пока еще является ОАО «РЖД», – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. – Получается, что телеграмма создает прецедент: в сегменте перевозок нефтепродуктов ОАО «РЖД» уже не может выполнять свои функции, так как не обладает цистернами даже на праве аренды».

Цистерна старше директора

Сегодня, по различным оценкам, в структуре общего объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом сырая нефть занимает 19,4%, нефтепродукты – 69,8%, сжиженные углеводородные энергетические газы – 10,8%. На долю ОАО «РЖД», а теперь, следовательно, ОАО «ПГК», приходится порядка 20%. После увеличения своей доли в данном секторе рынка до 35% к 2010 году в долгосрочной перспективе Первая грузовая планирует забрать в свои руки еще больше. «Сегодня основное направление для нас – внутренние перевозки. И здесь ПГК будет стремиться к 60%, остальные 40% займут экспортные отправки, – заявил С. Бабаев. – Объемы, особенно по мазуту, увеличиваются, поэтому я думаю, что мы сможем достигнуть желаемого. Расширение выпуска основных видов углеводородного топлива, в первую очередь за счет модернизации перерабатывающих мощностей, а также строительства новых, создает хорошие предпосылки для роста объемов перевозок нефтепродуктов».

«Задачи достаточно амбициозные, – комментирует С. Величков, – поскольку в собственности ОАО «РЖД» находилось не более одной трети общероссийского парка цистерн. Причем существенная часть из них простаивала». Намеревается ли ОАО «ПГК» обновлять подвижной состав? «До сих пор частные собственники, а не РЖД приобретали новый нефтеналивной парк, – рассказывает С. Бабаев. – У нас есть цистерны старше меня, 1949 года выпуска. Их, конечно, необходимо списывать. В 2008‑м мы планируем закупить порядка

5 тыс. новых вагонов. В целом, согласно нашим планам, в ближайшие три года предусмотрено приобретение порядка 12 тыс. новых цистерн. Однако здесь все зависит от рынка. Если будет серьезная нехватка – нет проблем, будем пополнять свой парк. Но когда летом у нас до 20 тыс. цистерн стоят в запасе, потому что мазут уходит на реку, – это не дело! Если вагоны полгода работают и столько же стоят, экономику просчитывать трудно».

По мнению экспертов ИПЕМа, для того чтобы ОАО «ПГК» смогло выйти на запланированные показатели, необходим целый ряд мероприятий: реализация гибкой тарифной политики, в том числе предоставление скидок крупным грузовладельцам, обеспечение технически исправным подвижным составом, соблюдение взятых на себя обязательств перед грузовладельцем по ритмичной (по согласованному графику) подаче вагонов, снижение сквозного времени оформления заявки, повышение качества обслуживания клиентов, в том числе средних и небольших грузоотправителей. «Реализация подобных мероприятий возможна только в рамках дочерней компании, поскольку она может действовать на рыночных условиях, меняя в соответствии с конъюнктурой расценки на свои услуги и договорные условия. Другими словами, все будет зависеть от проводимой ОАО «ПГК» политики», – добавляет С. Величков.

Сегодня основными клиентами грузовой «дочки» в сегменте перевозок нефти выступают «ЛУКОЙЛ», НК «Роснефть», ОАО «НК «Русснефть», ОАО «Славнефть» и др. В качестве потенциальных партнеров предприятие также рассматривает компании нефтяного бизнеса с незначительными объемами во внутреннем сообщении, но с расширенной географией перевозок. Здесь предполагается адресное управление парком порожних цистерн и направление их на станции погрузки с согласованными заявками грузоотправителей на перевозку.

Как бы то ни было, независимые транспортные компании не боятся конкуренции. «На сегодняшний день рынок перевозки нефтепродуктов достаточно жестко сформирован, и исторически сложившиеся отношения между грузовладельцем и экспедитором определяются качеством предоставляемых услуг, – поясняет Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт». – Как говорится, в жизни всегда есть место подвигу, и этот девиз очень актуален для коллектива вновь образованной транспортной компании. Ведь с учетом состояния парка, переданного в актив ОАО «ПГК», компанию ждут те же проблемы, что и собственников подвижного состава: отсутствие литья, колесных пар, некачественный ремонт вагонов, чрезвычайно завышенные цены на услуги, а также все трудности в организации перевозок. Безусловно, компании дан карт-бланш, но установка на результат не позволяет расслабляться».

Его пример – другим наука

Таким образом, у приступающей к жесткой конкурентной борьбе компании в пассиве устаревший парк, сложившийся рынок перевозок, на котором работают предприятия с достаточно новым подвижным составом и сформированным портфелем заказов и, увы, традиционно низкое качество обслуживания, оставшееся еще с дореформенных времен. И здесь можно говорить об опыте функционирующего уже больше года ОАО «ТрансКонтейнер»: с одной стороны, некоторые клиенты на условиях анонимности говорят о невысоком качестве сервиса, предлагаемого данной компанией, с другой – сам рынок, по мнению его участников, стал более современным. «С появлением «ТрансКонтейнера» порядок оформления документооборота и перемещения контейнерного парка по железной дороге стали для нас более понятными, прозрачными и рабочими. Так что правила игры на транспортном рынке постепенно вырабатываются», – отмечает директор ООО «Интермост Логистика» Вадим Рожавский.

«Мы все понимаем, что реформа затевается в тех случаях, когда заканчиваются деньги, то есть исключительно для поиска новых средств», – заявил, выступая на недавнем международном логистическом форуме «Логистика-2008», организованном газетой «Ведомости» и ООО «Бизнес Диалог», начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок ОАО «РЖД» Евгений Михайлов. Другой вопрос, насколько реалистично сейчас достижение той доли рынка, о которой говорят специалисты ОАО «ПГК».

Анна Нежинская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4108 [~CODE] => 4108 [EXTERNAL_ID] => 4108 [~EXTERNAL_ID] => 4108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк в борьбе за нефть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/029.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк в борьбе за нефть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/029.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть ) )

									Array
(
    [ID] => 108943
    [~ID] => 108943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => ПГК в борьбе за нефть
    [~NAME] => ПГК в борьбе за нефть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагон есть – груза нет, груз есть – вагона нет

Напомним, ситуация развивалась следующим образом: осенью 2007 года было официально создано ОАО «Первая грузовая компания», дочернее предприятие ОАО «РЖД», в собственность которого была передана большая часть инвентарных вагонов, включая весь парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, после чего подвижной состав был передан обратно в ОАО «РЖД» на условиях аренды. В середине февраля в ходе совещания в ОАО «РЖД» Салман Бабаев, президент дочерней компании, заявил о том, что на сегодняшний день ситуация сложилась таким образом, что ОАО «РЖД» и его «дочка» осуществляют перевозки нефти на тех направлениях, где иным частным операторам предоставлять свои цистерны невыгодно, поэтому для изменения ситуации ПГК забирает цистерны. «Дело в том, что грузоотправители, заключающие договоры с ОАО «ПГК» о перевозках наливных грузов, нередко стараются выиграть на тарифе, предъявляя грузы к погрузке не в подвижной состав Первой грузовой, а в цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». Фактически в парке РЖД цистерн, по сути, уже нет – они внесены в уставный капитал нашей компании. Холдинг оперирует ими на правах аренды», – говорит С. Бабаев. В результате до принятия телеграммы ПГК не могла в сроки, установленные решением Совета директоров ОАО «РЖД», вывести подвижной состав из временной аренды материнской компании в собственное оперирование из-за отсутствия реально предъявляемого ОАО «ПГК» груза, предусмотренного договорами. Прогнозируемая доля перевозок в цистернах Первой грузовой, по оценкам самой компании, в общем объеме транспортировки нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог в 2008 году составит 20%, в 2009-м – 28%, а к 2010 году – порядка 35%. Сможет ли компания расширить свое присутствие в данном сегменте рынка? Здесь есть два препятствия: во-первых, новоприобретенный ОАО «РЖД» статус перевозчика без вагонов вызывает активные нарекания со стороны ФАС. Во-вторых, нефть и нефтепродукты – груз, как уже говорилось, высокодоходный, а стало быть рынок перевозок уже поделен.

По мнению ряда экспертов и наблюдателей, отказ ОАО «РЖД» от приема заявок не соответствует действующему законодательству. «Данная телеграмма (№ 1186 от 12.02.08 года ЦФТО ОАО «РЖД») противоречит Правилам перевозок грузов, а ликвидация перевозчиком собственных вагонов путем передачи их своей дочерней компании (ПГК) прямо нарушает статью 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», обязывающую его «владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве», – считает Михаил Козловский, эксперт АСКОП. – В соответствии с правилами перевозов грузов грузоотправителю предоставлено право выбора принадлежности вагона, значит, он должен иметь возможность перевозить грузы в подвижном составе перевозчика, причем, что особенно важно, по тарифам, установленным для таких перевозок Прейскурантом № 10-01. И если перевозчик отказывается принять заявку формы ГУ-12 на перевозку груза в своем вагоне, ссылаясь на упомянутую телеграмму, то это нарушение действующего законодательства. Интересно, как на телеграмму хозяйствующего монополиста отреагирует Минтранс России – федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, ФАС, прокуратура. Телеграмма – это еще один «результат» реализации уникальной для мировой практики модели реформирования – «перевозчик без вагонов». С М. Козловским согласны и в ФАС, где подтверждают, что данная мера действительно противоречит действующей нормативной базе.

Другой вопрос в том, насколько на практике оправдывает себя принятая Целевая модель реформы? «Необходимо отметить, что вышедшая телеграмма может стать предпосылкой к более внимательному рассмотрению статуса публичного национального перевозчика, которым пока еще является ОАО «РЖД», – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. – Получается, что телеграмма создает прецедент: в сегменте перевозок нефтепродуктов ОАО «РЖД» уже не может выполнять свои функции, так как не обладает цистернами даже на праве аренды».

Цистерна старше директора

Сегодня, по различным оценкам, в структуре общего объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом сырая нефть занимает 19,4%, нефтепродукты – 69,8%, сжиженные углеводородные энергетические газы – 10,8%. На долю ОАО «РЖД», а теперь, следовательно, ОАО «ПГК», приходится порядка 20%. После увеличения своей доли в данном секторе рынка до 35% к 2010 году в долгосрочной перспективе Первая грузовая планирует забрать в свои руки еще больше. «Сегодня основное направление для нас – внутренние перевозки. И здесь ПГК будет стремиться к 60%, остальные 40% займут экспортные отправки, – заявил С. Бабаев. – Объемы, особенно по мазуту, увеличиваются, поэтому я думаю, что мы сможем достигнуть желаемого. Расширение выпуска основных видов углеводородного топлива, в первую очередь за счет модернизации перерабатывающих мощностей, а также строительства новых, создает хорошие предпосылки для роста объемов перевозок нефтепродуктов».

«Задачи достаточно амбициозные, – комментирует С. Величков, – поскольку в собственности ОАО «РЖД» находилось не более одной трети общероссийского парка цистерн. Причем существенная часть из них простаивала». Намеревается ли ОАО «ПГК» обновлять подвижной состав? «До сих пор частные собственники, а не РЖД приобретали новый нефтеналивной парк, – рассказывает С. Бабаев. – У нас есть цистерны старше меня, 1949 года выпуска. Их, конечно, необходимо списывать. В 2008‑м мы планируем закупить порядка

5 тыс. новых вагонов. В целом, согласно нашим планам, в ближайшие три года предусмотрено приобретение порядка 12 тыс. новых цистерн. Однако здесь все зависит от рынка. Если будет серьезная нехватка – нет проблем, будем пополнять свой парк. Но когда летом у нас до 20 тыс. цистерн стоят в запасе, потому что мазут уходит на реку, – это не дело! Если вагоны полгода работают и столько же стоят, экономику просчитывать трудно».

По мнению экспертов ИПЕМа, для того чтобы ОАО «ПГК» смогло выйти на запланированные показатели, необходим целый ряд мероприятий: реализация гибкой тарифной политики, в том числе предоставление скидок крупным грузовладельцам, обеспечение технически исправным подвижным составом, соблюдение взятых на себя обязательств перед грузовладельцем по ритмичной (по согласованному графику) подаче вагонов, снижение сквозного времени оформления заявки, повышение качества обслуживания клиентов, в том числе средних и небольших грузоотправителей. «Реализация подобных мероприятий возможна только в рамках дочерней компании, поскольку она может действовать на рыночных условиях, меняя в соответствии с конъюнктурой расценки на свои услуги и договорные условия. Другими словами, все будет зависеть от проводимой ОАО «ПГК» политики», – добавляет С. Величков.

Сегодня основными клиентами грузовой «дочки» в сегменте перевозок нефти выступают «ЛУКОЙЛ», НК «Роснефть», ОАО «НК «Русснефть», ОАО «Славнефть» и др. В качестве потенциальных партнеров предприятие также рассматривает компании нефтяного бизнеса с незначительными объемами во внутреннем сообщении, но с расширенной географией перевозок. Здесь предполагается адресное управление парком порожних цистерн и направление их на станции погрузки с согласованными заявками грузоотправителей на перевозку.

Как бы то ни было, независимые транспортные компании не боятся конкуренции. «На сегодняшний день рынок перевозки нефтепродуктов достаточно жестко сформирован, и исторически сложившиеся отношения между грузовладельцем и экспедитором определяются качеством предоставляемых услуг, – поясняет Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт». – Как говорится, в жизни всегда есть место подвигу, и этот девиз очень актуален для коллектива вновь образованной транспортной компании. Ведь с учетом состояния парка, переданного в актив ОАО «ПГК», компанию ждут те же проблемы, что и собственников подвижного состава: отсутствие литья, колесных пар, некачественный ремонт вагонов, чрезвычайно завышенные цены на услуги, а также все трудности в организации перевозок. Безусловно, компании дан карт-бланш, но установка на результат не позволяет расслабляться».

Его пример – другим наука

Таким образом, у приступающей к жесткой конкурентной борьбе компании в пассиве устаревший парк, сложившийся рынок перевозок, на котором работают предприятия с достаточно новым подвижным составом и сформированным портфелем заказов и, увы, традиционно низкое качество обслуживания, оставшееся еще с дореформенных времен. И здесь можно говорить об опыте функционирующего уже больше года ОАО «ТрансКонтейнер»: с одной стороны, некоторые клиенты на условиях анонимности говорят о невысоком качестве сервиса, предлагаемого данной компанией, с другой – сам рынок, по мнению его участников, стал более современным. «С появлением «ТрансКонтейнера» порядок оформления документооборота и перемещения контейнерного парка по железной дороге стали для нас более понятными, прозрачными и рабочими. Так что правила игры на транспортном рынке постепенно вырабатываются», – отмечает директор ООО «Интермост Логистика» Вадим Рожавский.

«Мы все понимаем, что реформа затевается в тех случаях, когда заканчиваются деньги, то есть исключительно для поиска новых средств», – заявил, выступая на недавнем международном логистическом форуме «Логистика-2008», организованном газетой «Ведомости» и ООО «Бизнес Диалог», начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок ОАО «РЖД» Евгений Михайлов. Другой вопрос, насколько реалистично сейчас достижение той доли рынка, о которой говорят специалисты ОАО «ПГК».

Анна Нежинская

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагон есть – груза нет, груз есть – вагона нет

Напомним, ситуация развивалась следующим образом: осенью 2007 года было официально создано ОАО «Первая грузовая компания», дочернее предприятие ОАО «РЖД», в собственность которого была передана большая часть инвентарных вагонов, включая весь парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, после чего подвижной состав был передан обратно в ОАО «РЖД» на условиях аренды. В середине февраля в ходе совещания в ОАО «РЖД» Салман Бабаев, президент дочерней компании, заявил о том, что на сегодняшний день ситуация сложилась таким образом, что ОАО «РЖД» и его «дочка» осуществляют перевозки нефти на тех направлениях, где иным частным операторам предоставлять свои цистерны невыгодно, поэтому для изменения ситуации ПГК забирает цистерны. «Дело в том, что грузоотправители, заключающие договоры с ОАО «ПГК» о перевозках наливных грузов, нередко стараются выиграть на тарифе, предъявляя грузы к погрузке не в подвижной состав Первой грузовой, а в цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». Фактически в парке РЖД цистерн, по сути, уже нет – они внесены в уставный капитал нашей компании. Холдинг оперирует ими на правах аренды», – говорит С. Бабаев. В результате до принятия телеграммы ПГК не могла в сроки, установленные решением Совета директоров ОАО «РЖД», вывести подвижной состав из временной аренды материнской компании в собственное оперирование из-за отсутствия реально предъявляемого ОАО «ПГК» груза, предусмотренного договорами. Прогнозируемая доля перевозок в цистернах Первой грузовой, по оценкам самой компании, в общем объеме транспортировки нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог в 2008 году составит 20%, в 2009-м – 28%, а к 2010 году – порядка 35%. Сможет ли компания расширить свое присутствие в данном сегменте рынка? Здесь есть два препятствия: во-первых, новоприобретенный ОАО «РЖД» статус перевозчика без вагонов вызывает активные нарекания со стороны ФАС. Во-вторых, нефть и нефтепродукты – груз, как уже говорилось, высокодоходный, а стало быть рынок перевозок уже поделен.

По мнению ряда экспертов и наблюдателей, отказ ОАО «РЖД» от приема заявок не соответствует действующему законодательству. «Данная телеграмма (№ 1186 от 12.02.08 года ЦФТО ОАО «РЖД») противоречит Правилам перевозок грузов, а ликвидация перевозчиком собственных вагонов путем передачи их своей дочерней компании (ПГК) прямо нарушает статью 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», обязывающую его «владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве», – считает Михаил Козловский, эксперт АСКОП. – В соответствии с правилами перевозов грузов грузоотправителю предоставлено право выбора принадлежности вагона, значит, он должен иметь возможность перевозить грузы в подвижном составе перевозчика, причем, что особенно важно, по тарифам, установленным для таких перевозок Прейскурантом № 10-01. И если перевозчик отказывается принять заявку формы ГУ-12 на перевозку груза в своем вагоне, ссылаясь на упомянутую телеграмму, то это нарушение действующего законодательства. Интересно, как на телеграмму хозяйствующего монополиста отреагирует Минтранс России – федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, ФАС, прокуратура. Телеграмма – это еще один «результат» реализации уникальной для мировой практики модели реформирования – «перевозчик без вагонов». С М. Козловским согласны и в ФАС, где подтверждают, что данная мера действительно противоречит действующей нормативной базе.

Другой вопрос в том, насколько на практике оправдывает себя принятая Целевая модель реформы? «Необходимо отметить, что вышедшая телеграмма может стать предпосылкой к более внимательному рассмотрению статуса публичного национального перевозчика, которым пока еще является ОАО «РЖД», – говорит Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. – Получается, что телеграмма создает прецедент: в сегменте перевозок нефтепродуктов ОАО «РЖД» уже не может выполнять свои функции, так как не обладает цистернами даже на праве аренды».

Цистерна старше директора

Сегодня, по различным оценкам, в структуре общего объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом сырая нефть занимает 19,4%, нефтепродукты – 69,8%, сжиженные углеводородные энергетические газы – 10,8%. На долю ОАО «РЖД», а теперь, следовательно, ОАО «ПГК», приходится порядка 20%. После увеличения своей доли в данном секторе рынка до 35% к 2010 году в долгосрочной перспективе Первая грузовая планирует забрать в свои руки еще больше. «Сегодня основное направление для нас – внутренние перевозки. И здесь ПГК будет стремиться к 60%, остальные 40% займут экспортные отправки, – заявил С. Бабаев. – Объемы, особенно по мазуту, увеличиваются, поэтому я думаю, что мы сможем достигнуть желаемого. Расширение выпуска основных видов углеводородного топлива, в первую очередь за счет модернизации перерабатывающих мощностей, а также строительства новых, создает хорошие предпосылки для роста объемов перевозок нефтепродуктов».

«Задачи достаточно амбициозные, – комментирует С. Величков, – поскольку в собственности ОАО «РЖД» находилось не более одной трети общероссийского парка цистерн. Причем существенная часть из них простаивала». Намеревается ли ОАО «ПГК» обновлять подвижной состав? «До сих пор частные собственники, а не РЖД приобретали новый нефтеналивной парк, – рассказывает С. Бабаев. – У нас есть цистерны старше меня, 1949 года выпуска. Их, конечно, необходимо списывать. В 2008‑м мы планируем закупить порядка

5 тыс. новых вагонов. В целом, согласно нашим планам, в ближайшие три года предусмотрено приобретение порядка 12 тыс. новых цистерн. Однако здесь все зависит от рынка. Если будет серьезная нехватка – нет проблем, будем пополнять свой парк. Но когда летом у нас до 20 тыс. цистерн стоят в запасе, потому что мазут уходит на реку, – это не дело! Если вагоны полгода работают и столько же стоят, экономику просчитывать трудно».

По мнению экспертов ИПЕМа, для того чтобы ОАО «ПГК» смогло выйти на запланированные показатели, необходим целый ряд мероприятий: реализация гибкой тарифной политики, в том числе предоставление скидок крупным грузовладельцам, обеспечение технически исправным подвижным составом, соблюдение взятых на себя обязательств перед грузовладельцем по ритмичной (по согласованному графику) подаче вагонов, снижение сквозного времени оформления заявки, повышение качества обслуживания клиентов, в том числе средних и небольших грузоотправителей. «Реализация подобных мероприятий возможна только в рамках дочерней компании, поскольку она может действовать на рыночных условиях, меняя в соответствии с конъюнктурой расценки на свои услуги и договорные условия. Другими словами, все будет зависеть от проводимой ОАО «ПГК» политики», – добавляет С. Величков.

Сегодня основными клиентами грузовой «дочки» в сегменте перевозок нефти выступают «ЛУКОЙЛ», НК «Роснефть», ОАО «НК «Русснефть», ОАО «Славнефть» и др. В качестве потенциальных партнеров предприятие также рассматривает компании нефтяного бизнеса с незначительными объемами во внутреннем сообщении, но с расширенной географией перевозок. Здесь предполагается адресное управление парком порожних цистерн и направление их на станции погрузки с согласованными заявками грузоотправителей на перевозку.

Как бы то ни было, независимые транспортные компании не боятся конкуренции. «На сегодняшний день рынок перевозки нефтепродуктов достаточно жестко сформирован, и исторически сложившиеся отношения между грузовладельцем и экспедитором определяются качеством предоставляемых услуг, – поясняет Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт». – Как говорится, в жизни всегда есть место подвигу, и этот девиз очень актуален для коллектива вновь образованной транспортной компании. Ведь с учетом состояния парка, переданного в актив ОАО «ПГК», компанию ждут те же проблемы, что и собственников подвижного состава: отсутствие литья, колесных пар, некачественный ремонт вагонов, чрезвычайно завышенные цены на услуги, а также все трудности в организации перевозок. Безусловно, компании дан карт-бланш, но установка на результат не позволяет расслабляться».

Его пример – другим наука

Таким образом, у приступающей к жесткой конкурентной борьбе компании в пассиве устаревший парк, сложившийся рынок перевозок, на котором работают предприятия с достаточно новым подвижным составом и сформированным портфелем заказов и, увы, традиционно низкое качество обслуживания, оставшееся еще с дореформенных времен. И здесь можно говорить об опыте функционирующего уже больше года ОАО «ТрансКонтейнер»: с одной стороны, некоторые клиенты на условиях анонимности говорят о невысоком качестве сервиса, предлагаемого данной компанией, с другой – сам рынок, по мнению его участников, стал более современным. «С появлением «ТрансКонтейнера» порядок оформления документооборота и перемещения контейнерного парка по железной дороге стали для нас более понятными, прозрачными и рабочими. Так что правила игры на транспортном рынке постепенно вырабатываются», – отмечает директор ООО «Интермост Логистика» Вадим Рожавский.

«Мы все понимаем, что реформа затевается в тех случаях, когда заканчиваются деньги, то есть исключительно для поиска новых средств», – заявил, выступая на недавнем международном логистическом форуме «Логистика-2008», организованном газетой «Ведомости» и ООО «Бизнес Диалог», начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок ОАО «РЖД» Евгений Михайлов. Другой вопрос, насколько реалистично сейчас достижение той доли рынка, о которой говорят специалисты ОАО «ПГК».

Анна Нежинская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4108 [~CODE] => 4108 [EXTERNAL_ID] => 4108 [~EXTERNAL_ID] => 4108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк в борьбе за нефть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/029.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк в борьбе за нефть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/029.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания начинает экспансию на рынок перевозок нефтеналива: с первого марта текущего года в соответствии с опубликованной ранее телеграммой ЦФТО ОАО «РЖД» не принимает заявки на транспортировку нефтепродуктов, переадресовывая их дочернему предприятию. В ПГК намереваются расширить географию перевозок, а также перевести их на высокодоходные направления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК в борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК в борьбе за нефть ) )
РЖД-Партнер

50 стран, две границы – одна накладная

 Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены.
Array
(
    [ID] => 108942
    [~ID] => 108942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => 50 стран, две границы – одна накладная
    [~NAME] => 50 стран, две границы – одна накладная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Невидимая граница

Европа и часть азиатских стран с середины прошлого века официально разделены на две системы железнодорожного права (см. справку 1). В известной степени юридическая «архитектура» взаимоотношений железнодорожников двух правовых территорий отражала царивший в условиях противостояния капитализма и социализма мировой порядок: в зону ЦИМ вошли преимущественно страны Западной Европы, в зону СМГС – государства так называемого соцлагеря.

В результате на пограничных – на стыке двух юрисдикций – станциях по сей день перевозчикам и экспедиторам приходится заниматься процессом переотправки (или, иными словами, реэкспедирования) железнодорожных составов, следующих из одной зоны в другую. По сути, речь идет о создании на границе новой грузовой декларации для каждого отдельного состава или же вагона (контейнера).

Так получилось, что возрождение железнодорожного транспорта в Европе, вызванное в первую очередь перегрузом автомобильной инфраструктуры и ростом на континенте «зеленых» настроений, совпало с распадом Советского Союза и потеплением политических и экономических отношений между капиталистическим и социалистическим блоками. Унификация железнодорожного права стала лишь вопросом времени, и это время наступило в 2004 году, когда International transport committee (Международный комитет железнодорожного транспорта, CIT, в русской транскрипции ЦИТ) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) приняли решение о создании единой накладной. Такой документ был введен в оборот 1 сентября 2006 года, чему предшествовал напряженный совместный труд представительной рабочей группы ЦИТ и ОСЖД. В те же сроки состоялся и демонстрационный пробег Берлин – Варшава – Брест – Москва, который преодолел расстояние всего за трое суток вместо обычных 10. В настоящее время документ применим для транспортных панъевропейских коридоров II (Берлин – Москва), III (Дрезден – Киев) и V (Киев – Триест).

Накладная CIT/SMGS выглядит следующим образом: на лицевой стороне содержатся графы для заполнения данными, предусмотренными как CIM, так и SMGS, на оборотной – данными, обязательными только для CIM.
По словам представителя СIT по правовым вопросам Эрика Евтимова, непосредственно курирующего проект по развитию единой накладной, документ дает следующие преимущества:
– устраняется источник дополнительных расходов;
– исчезает возможность возникновения неточностей и ошибок, появляющихся в результате переписывания накладных в момент переоформления грузовой накладной;
– имеется компьютерная программа для составления и распечатывания накладной, что также ускоряет процесс.

Йоахим Геригк, руководитель направления «Россия – Азия» в Railion Deutschland AG (дочерняя грузовая компания немецкой Deutsche Bahn AG) добавляет еще несколько положительных моментов: все таможенные формальности могут быть выполнены на станции отправления, а не станции перегрузки, что, в свою очередь, серьезно сокращает риск возврата груза с границы из-за каких-либо допущенных при оформлении ошибок или недостающих данных.

Результат оправдал ожидания

Следует отметить, что накладная получила пока не очень широкое распространение, но зато перевозчики, операторы и логистические компании, которые к этому инструменту прибегли, итогами удовлетворены и собираются активно и как можно шире внедрять технологию в транспортный процесс.

Из числа стран СНГ пионером выступила Украина, которая к своему историческому членству в СМГС в 2003 году добавила и участие в ЦИМ. Эта страна активно участвовала и в разработке нового документа. Видимо, благодаря близкому знакомству с обеими системами права и в силу своей заинтересованности «Укрзализныця» (УЗ) освоила технологию перевозок еще даже до официального внедрения CIM/SMGS: летом 2006 года два состава с черными металлами проследовали по маршрутам Донецк – Цайтхайн (Германия) и Нижнеднепропетровск – Ильзенбург (Германия). В декабре того же года были осуществлены пробные перевозки между станциями Санкт-Ингберт (Германия) и Котел (Россия, Юго-Восточная железная дорога), а также между Майнцом (Германия) и Запорожьем (Украина). «Транспортировка была успешной», – комментирует Й. Геригк.

Полученный УЗ опыт впечатляет: общая экономия по времени составила четыре часа, в денежном выражении – по 25 евро с каждого вагона, в год – около $200 млн. Неудивительно, что с начала 2007-го перевозки между металлургическими предприятиями Донецкой области и потребителями в Германии осуществляются на регулярной основе. К тому же нашлась и обратная загрузка – контейнеры, которые транспортируются из Майнца в Запорожье. На сегодняшний день простой поезда вместо прежних – до внедрения накладной – двух суток удалось сократить всего лишь до 17 часов, то есть более чем в два раза.

Результатами довольны и немцы. По словам Й. Геригка, его компании удалось сократить время простоя на одни сутки. В 2007 году Railion отправила в восточном направлении 1,8 тыс. сорокафутовых контейнеров. А логистическое подразделение Deutsche Bahn, DB Schenker, даже создало в Дуйсбурге специальный клиентский центр, в задачи которого входит работа с грузоотправителями, использующими единую накладную.

Ханс Райнхарт, генеральный директор швейцарской InterRail Holding AG, которая вместе с логистической компанией M&M принимала участие в обслуживании маршрута между станциями Санкт-Ингберт – Котел, сообщил, что совместно с Белорусской железной дорогой уже создана структура, занимающаяся оформлением документов для следующих через Брест поездов. С введением в эксплуатацию ЦИМ/СМГС эта структура предлагает воспользоваться новой технологией и, более того, она разработала механизм передачи данных в электронном виде через интернет-портал, что также сокращает временные расходы – грузовая накладная готова уже к приходу состава. «Мы можем поделиться своими наработками по применению единой накладной, в том числе и с помощью Интернета», – отмечает Х. Райнхарт, ссылаясь на «серьезное упрощение процесса перевозки и сокращение временных и материальных издержек».

Стоит отметить, что ОАО «Российские железные дороги» также работает над тем, чтобы воспользоваться преимуществами новой накладной. В первую очередь, как отмечает заместитель председателя ОСЖД Виктор Жуков, речь идет о подготовке персонала и инфраструктуры на железнодорожных станциях. Скорее всего, передовиком в деле внедрения ЦИМ/СМГС на сети РЖД станет ОАО «ТрансКонтейнер», которое будет осуществлять по российской территории перевозку автокомплектов на сборочный завод концерна Volkswagen в Калуге. Напомним, что генеральным подрядчиком Volkswagen стал DB Schenker, который отвечает за всю логистическую цепочку, поэтому в том, что ЦИМ/СМГС в рамках данного проекта найдет достойное применение, можно не сомневаться.

Менее оптимистичен директор по продвижению польского частного железнодорожного оператора CTL Logistics S.A. Анджей Овкарз. Он отмечает, что в настоящий момент единая накладная в настоящий момент применима не во всех странах, входящих в ЦИМ и СМГС, а также не на всех линиях государств, подписавшихся под соглашением об использовании документа. Чтобы по-настоящему внедрить полезную технологию в практику, требуется более широкое участие железнодорожных администраций, направленное на то, чтобы обеспечить максимальное количество линий и станций, способных принимать ЦИМ/СМГС.

Кто за что должен платить?

Разработка и обкатка единого документа – всего лишь половина дела на пути полной гармонизации законодательства. Создание унифицированной накладной – только первый этап этого процесса, закончив с которым разработчики проекта перешли ко второй стадии, заключающейся в приведении к единому знаменателю положений об ответственности всех сторон перевозки, а также ряда других важных моментов.

В 2008 году должен быть разработан механизм предъявления рекламаций и работы с ними. По словам Э. Евтимова, пока рабочая группа CIT обсуждает различные варианты того, куда должен обращаться грузовладелец в случае возникновения проблем в процессе перевозке и кто именно должен заниматься рассмотрением претензий и курировать предоставление компенсации.

Другое направление, непосредственно связанное с предыдущим, – создание единого образца коммерческого акта (документа, составляемого в случае обнаружения в пункте назначения недостачи, порчи или повреждения груза; служит основанием для предъявления претензий), признаваемого как в странах ЦИМ, так и в странах СМГС, а также руководства к нему. Предполагается, что он вступит в силу также в июле 2008 года. Х. Райнхарт из InterRail ссылается на разность в подходах к разрешению имущественных споров как на одну из основных проблем, препятствующих массовому внедрению перспективной технологии.

Кроме того, речь идет о разработке вагонных и контейнерных листов (ведомостей), которые будут сопровождать груз, перевозимый по CIM/SMGS. При условии, что одним маршрутом или же группой вагонов (контейнеров) перевозится однородный груз, один лист может быть оформлен сразу на всю группу вагонов или контейнеров, а то и на весь состав. Проекты документов в недрах ЦИТ и ОСЖД уже имеются и с 1 июля нынешнего года после окончательного согласования должны обрести законную силу.

Наконец, в 2008 году должны быть разработаны технические спецификации для электронной накладной, что позволит максимально эффективно использовать имеющиеся сегодня достижения в сфере информационных технологий. Правда, В. Жуков отмечает, что перед окончательным утверждением все вышеперечисленные документы должны пройти определенные процедуры согласования, не исключено, что легальный статус они приобретут несколько позже запланированных сроков. Однако в любом случае после принятия указанных бумаг проект по унификации основных частей железнодорожного права можно будет в целом считать завершенным. Случится это, судя по темпам интенсивной работы международных организаций, даже с учетом возможных разногласий между сторонами, не позже 2009 года.

Резюме

Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский уверен, что «за единой накладной – будущее». Но, добавим, лишь при одном условии. «Мы должны обеспечить быстрое принятие подавляющим числом стран на двух континентах унифицированного документа», – отмечает Э. Евтимов из CIT. В полезности своих наработок европейцам придется убедить азиатских партнеров, известных своим консерватизмом.

Иван Ступаченко

 

наша справка

В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии в свою очередь в 1951 году приняли Соглашения о международном грузовом сообщении, а также ряд других основополагающих документов (включая Соглашение о перевозках пассажиров, взаиморасчетах и пр.) и для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). С 50-х годов прошлого века обе правовые системы  пытаются найти короткий правовой путь друг к другу.

Страны, входящие в СМГС:
Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония.

Страны, входящие в ЦИМ:
Швеция, Норвегия, Иран, Ирак, Турция, Сирия, Ливан, Болгария, Румыния, Украина, Польша, Литва, Латвия, Словакия, Венгрия, Словения, Финляндия, Албания, Греция, Македония, Хорватия, Австрия, Швейцария, Германия, Люксембург, Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Алжир, Марокко, Тунис.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Йоахим  ГеригкЙоахим  Геригк,
руководитель направления «Россия – Азия» Railion Deutschland AG

– В настоящий момент использование ЦИМ/СМГС сильно ограниченно из-за того, что только несколько железных дорог, входящих в зону СМГС, разрешили применение накладной на всей своей сети. Многие железнодорожные компании либо планируют использование накладной только на определенных маршрутах, либо допускают ее применение на определенных маршрутах для отдельных грузов по специальному запросу, либо вообще не собираются участвовать в этом проекте. Подобная ситуация не способствует распространению накладной среди грузоотправителей. Особенно я хотел бы подчеркнуть необходимость присоединения к этому процессу стран Азии.

В то же самое время из разговоров со своими клиентами мы видим, что они в принципе заинтересованы в ЦИМ/СМГС и высказывают желание откорректировать свои управленческие процессы в этом направлении. Но они пойдут на это лишь в том случае, если накладная будет применяться на всех транзитных и принимающих дорогах, по которым пролегает маршрут, или же если запрос на разрешение использовать ЦИМ/СМГС будет обработан соответствующей магистралью в течение максимум двух дней. Так что для настоящего всеобщего внедрения накладной многое еще требуется сделать...
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Невидимая граница

Европа и часть азиатских стран с середины прошлого века официально разделены на две системы железнодорожного права (см. справку 1). В известной степени юридическая «архитектура» взаимоотношений железнодорожников двух правовых территорий отражала царивший в условиях противостояния капитализма и социализма мировой порядок: в зону ЦИМ вошли преимущественно страны Западной Европы, в зону СМГС – государства так называемого соцлагеря.

В результате на пограничных – на стыке двух юрисдикций – станциях по сей день перевозчикам и экспедиторам приходится заниматься процессом переотправки (или, иными словами, реэкспедирования) железнодорожных составов, следующих из одной зоны в другую. По сути, речь идет о создании на границе новой грузовой декларации для каждого отдельного состава или же вагона (контейнера).

Так получилось, что возрождение железнодорожного транспорта в Европе, вызванное в первую очередь перегрузом автомобильной инфраструктуры и ростом на континенте «зеленых» настроений, совпало с распадом Советского Союза и потеплением политических и экономических отношений между капиталистическим и социалистическим блоками. Унификация железнодорожного права стала лишь вопросом времени, и это время наступило в 2004 году, когда International transport committee (Международный комитет железнодорожного транспорта, CIT, в русской транскрипции ЦИТ) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) приняли решение о создании единой накладной. Такой документ был введен в оборот 1 сентября 2006 года, чему предшествовал напряженный совместный труд представительной рабочей группы ЦИТ и ОСЖД. В те же сроки состоялся и демонстрационный пробег Берлин – Варшава – Брест – Москва, который преодолел расстояние всего за трое суток вместо обычных 10. В настоящее время документ применим для транспортных панъевропейских коридоров II (Берлин – Москва), III (Дрезден – Киев) и V (Киев – Триест).

Накладная CIT/SMGS выглядит следующим образом: на лицевой стороне содержатся графы для заполнения данными, предусмотренными как CIM, так и SMGS, на оборотной – данными, обязательными только для CIM.
По словам представителя СIT по правовым вопросам Эрика Евтимова, непосредственно курирующего проект по развитию единой накладной, документ дает следующие преимущества:
– устраняется источник дополнительных расходов;
– исчезает возможность возникновения неточностей и ошибок, появляющихся в результате переписывания накладных в момент переоформления грузовой накладной;
– имеется компьютерная программа для составления и распечатывания накладной, что также ускоряет процесс.

Йоахим Геригк, руководитель направления «Россия – Азия» в Railion Deutschland AG (дочерняя грузовая компания немецкой Deutsche Bahn AG) добавляет еще несколько положительных моментов: все таможенные формальности могут быть выполнены на станции отправления, а не станции перегрузки, что, в свою очередь, серьезно сокращает риск возврата груза с границы из-за каких-либо допущенных при оформлении ошибок или недостающих данных.

Результат оправдал ожидания

Следует отметить, что накладная получила пока не очень широкое распространение, но зато перевозчики, операторы и логистические компании, которые к этому инструменту прибегли, итогами удовлетворены и собираются активно и как можно шире внедрять технологию в транспортный процесс.

Из числа стран СНГ пионером выступила Украина, которая к своему историческому членству в СМГС в 2003 году добавила и участие в ЦИМ. Эта страна активно участвовала и в разработке нового документа. Видимо, благодаря близкому знакомству с обеими системами права и в силу своей заинтересованности «Укрзализныця» (УЗ) освоила технологию перевозок еще даже до официального внедрения CIM/SMGS: летом 2006 года два состава с черными металлами проследовали по маршрутам Донецк – Цайтхайн (Германия) и Нижнеднепропетровск – Ильзенбург (Германия). В декабре того же года были осуществлены пробные перевозки между станциями Санкт-Ингберт (Германия) и Котел (Россия, Юго-Восточная железная дорога), а также между Майнцом (Германия) и Запорожьем (Украина). «Транспортировка была успешной», – комментирует Й. Геригк.

Полученный УЗ опыт впечатляет: общая экономия по времени составила четыре часа, в денежном выражении – по 25 евро с каждого вагона, в год – около $200 млн. Неудивительно, что с начала 2007-го перевозки между металлургическими предприятиями Донецкой области и потребителями в Германии осуществляются на регулярной основе. К тому же нашлась и обратная загрузка – контейнеры, которые транспортируются из Майнца в Запорожье. На сегодняшний день простой поезда вместо прежних – до внедрения накладной – двух суток удалось сократить всего лишь до 17 часов, то есть более чем в два раза.

Результатами довольны и немцы. По словам Й. Геригка, его компании удалось сократить время простоя на одни сутки. В 2007 году Railion отправила в восточном направлении 1,8 тыс. сорокафутовых контейнеров. А логистическое подразделение Deutsche Bahn, DB Schenker, даже создало в Дуйсбурге специальный клиентский центр, в задачи которого входит работа с грузоотправителями, использующими единую накладную.

Ханс Райнхарт, генеральный директор швейцарской InterRail Holding AG, которая вместе с логистической компанией M&M принимала участие в обслуживании маршрута между станциями Санкт-Ингберт – Котел, сообщил, что совместно с Белорусской железной дорогой уже создана структура, занимающаяся оформлением документов для следующих через Брест поездов. С введением в эксплуатацию ЦИМ/СМГС эта структура предлагает воспользоваться новой технологией и, более того, она разработала механизм передачи данных в электронном виде через интернет-портал, что также сокращает временные расходы – грузовая накладная готова уже к приходу состава. «Мы можем поделиться своими наработками по применению единой накладной, в том числе и с помощью Интернета», – отмечает Х. Райнхарт, ссылаясь на «серьезное упрощение процесса перевозки и сокращение временных и материальных издержек».

Стоит отметить, что ОАО «Российские железные дороги» также работает над тем, чтобы воспользоваться преимуществами новой накладной. В первую очередь, как отмечает заместитель председателя ОСЖД Виктор Жуков, речь идет о подготовке персонала и инфраструктуры на железнодорожных станциях. Скорее всего, передовиком в деле внедрения ЦИМ/СМГС на сети РЖД станет ОАО «ТрансКонтейнер», которое будет осуществлять по российской территории перевозку автокомплектов на сборочный завод концерна Volkswagen в Калуге. Напомним, что генеральным подрядчиком Volkswagen стал DB Schenker, который отвечает за всю логистическую цепочку, поэтому в том, что ЦИМ/СМГС в рамках данного проекта найдет достойное применение, можно не сомневаться.

Менее оптимистичен директор по продвижению польского частного железнодорожного оператора CTL Logistics S.A. Анджей Овкарз. Он отмечает, что в настоящий момент единая накладная в настоящий момент применима не во всех странах, входящих в ЦИМ и СМГС, а также не на всех линиях государств, подписавшихся под соглашением об использовании документа. Чтобы по-настоящему внедрить полезную технологию в практику, требуется более широкое участие железнодорожных администраций, направленное на то, чтобы обеспечить максимальное количество линий и станций, способных принимать ЦИМ/СМГС.

Кто за что должен платить?

Разработка и обкатка единого документа – всего лишь половина дела на пути полной гармонизации законодательства. Создание унифицированной накладной – только первый этап этого процесса, закончив с которым разработчики проекта перешли ко второй стадии, заключающейся в приведении к единому знаменателю положений об ответственности всех сторон перевозки, а также ряда других важных моментов.

В 2008 году должен быть разработан механизм предъявления рекламаций и работы с ними. По словам Э. Евтимова, пока рабочая группа CIT обсуждает различные варианты того, куда должен обращаться грузовладелец в случае возникновения проблем в процессе перевозке и кто именно должен заниматься рассмотрением претензий и курировать предоставление компенсации.

Другое направление, непосредственно связанное с предыдущим, – создание единого образца коммерческого акта (документа, составляемого в случае обнаружения в пункте назначения недостачи, порчи или повреждения груза; служит основанием для предъявления претензий), признаваемого как в странах ЦИМ, так и в странах СМГС, а также руководства к нему. Предполагается, что он вступит в силу также в июле 2008 года. Х. Райнхарт из InterRail ссылается на разность в подходах к разрешению имущественных споров как на одну из основных проблем, препятствующих массовому внедрению перспективной технологии.

Кроме того, речь идет о разработке вагонных и контейнерных листов (ведомостей), которые будут сопровождать груз, перевозимый по CIM/SMGS. При условии, что одним маршрутом или же группой вагонов (контейнеров) перевозится однородный груз, один лист может быть оформлен сразу на всю группу вагонов или контейнеров, а то и на весь состав. Проекты документов в недрах ЦИТ и ОСЖД уже имеются и с 1 июля нынешнего года после окончательного согласования должны обрести законную силу.

Наконец, в 2008 году должны быть разработаны технические спецификации для электронной накладной, что позволит максимально эффективно использовать имеющиеся сегодня достижения в сфере информационных технологий. Правда, В. Жуков отмечает, что перед окончательным утверждением все вышеперечисленные документы должны пройти определенные процедуры согласования, не исключено, что легальный статус они приобретут несколько позже запланированных сроков. Однако в любом случае после принятия указанных бумаг проект по унификации основных частей железнодорожного права можно будет в целом считать завершенным. Случится это, судя по темпам интенсивной работы международных организаций, даже с учетом возможных разногласий между сторонами, не позже 2009 года.

Резюме

Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский уверен, что «за единой накладной – будущее». Но, добавим, лишь при одном условии. «Мы должны обеспечить быстрое принятие подавляющим числом стран на двух континентах унифицированного документа», – отмечает Э. Евтимов из CIT. В полезности своих наработок европейцам придется убедить азиатских партнеров, известных своим консерватизмом.

Иван Ступаченко

 

наша справка

В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии в свою очередь в 1951 году приняли Соглашения о международном грузовом сообщении, а также ряд других основополагающих документов (включая Соглашение о перевозках пассажиров, взаиморасчетах и пр.) и для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). С 50-х годов прошлого века обе правовые системы  пытаются найти короткий правовой путь друг к другу.

Страны, входящие в СМГС:
Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония.

Страны, входящие в ЦИМ:
Швеция, Норвегия, Иран, Ирак, Турция, Сирия, Ливан, Болгария, Румыния, Украина, Польша, Литва, Латвия, Словакия, Венгрия, Словения, Финляндия, Албания, Греция, Македония, Хорватия, Австрия, Швейцария, Германия, Люксембург, Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Алжир, Марокко, Тунис.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Йоахим  ГеригкЙоахим  Геригк,
руководитель направления «Россия – Азия» Railion Deutschland AG

– В настоящий момент использование ЦИМ/СМГС сильно ограниченно из-за того, что только несколько железных дорог, входящих в зону СМГС, разрешили применение накладной на всей своей сети. Многие железнодорожные компании либо планируют использование накладной только на определенных маршрутах, либо допускают ее применение на определенных маршрутах для отдельных грузов по специальному запросу, либо вообще не собираются участвовать в этом проекте. Подобная ситуация не способствует распространению накладной среди грузоотправителей. Особенно я хотел бы подчеркнуть необходимость присоединения к этому процессу стран Азии.

В то же самое время из разговоров со своими клиентами мы видим, что они в принципе заинтересованы в ЦИМ/СМГС и высказывают желание откорректировать свои управленческие процессы в этом направлении. Но они пойдут на это лишь в том случае, если накладная будет применяться на всех транзитных и принимающих дорогах, по которым пролегает маршрут, или же если запрос на разрешение использовать ЦИМ/СМГС будет обработан соответствующей магистралью в течение максимум двух дней. Так что для настоящего всеобщего внедрения накладной многое еще требуется сделать...
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [~PREVIEW_TEXT] =>  Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4107 [~CODE] => 4107 [EXTERNAL_ID] => 4107 [~EXTERNAL_ID] => 4107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_META_KEYWORDS] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/027.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [ELEMENT_META_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/027.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная ) )

									Array
(
    [ID] => 108942
    [~ID] => 108942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => 50 стран, две границы – одна накладная
    [~NAME] => 50 стран, две границы – одна накладная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Невидимая граница

Европа и часть азиатских стран с середины прошлого века официально разделены на две системы железнодорожного права (см. справку 1). В известной степени юридическая «архитектура» взаимоотношений железнодорожников двух правовых территорий отражала царивший в условиях противостояния капитализма и социализма мировой порядок: в зону ЦИМ вошли преимущественно страны Западной Европы, в зону СМГС – государства так называемого соцлагеря.

В результате на пограничных – на стыке двух юрисдикций – станциях по сей день перевозчикам и экспедиторам приходится заниматься процессом переотправки (или, иными словами, реэкспедирования) железнодорожных составов, следующих из одной зоны в другую. По сути, речь идет о создании на границе новой грузовой декларации для каждого отдельного состава или же вагона (контейнера).

Так получилось, что возрождение железнодорожного транспорта в Европе, вызванное в первую очередь перегрузом автомобильной инфраструктуры и ростом на континенте «зеленых» настроений, совпало с распадом Советского Союза и потеплением политических и экономических отношений между капиталистическим и социалистическим блоками. Унификация железнодорожного права стала лишь вопросом времени, и это время наступило в 2004 году, когда International transport committee (Международный комитет железнодорожного транспорта, CIT, в русской транскрипции ЦИТ) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) приняли решение о создании единой накладной. Такой документ был введен в оборот 1 сентября 2006 года, чему предшествовал напряженный совместный труд представительной рабочей группы ЦИТ и ОСЖД. В те же сроки состоялся и демонстрационный пробег Берлин – Варшава – Брест – Москва, который преодолел расстояние всего за трое суток вместо обычных 10. В настоящее время документ применим для транспортных панъевропейских коридоров II (Берлин – Москва), III (Дрезден – Киев) и V (Киев – Триест).

Накладная CIT/SMGS выглядит следующим образом: на лицевой стороне содержатся графы для заполнения данными, предусмотренными как CIM, так и SMGS, на оборотной – данными, обязательными только для CIM.
По словам представителя СIT по правовым вопросам Эрика Евтимова, непосредственно курирующего проект по развитию единой накладной, документ дает следующие преимущества:
– устраняется источник дополнительных расходов;
– исчезает возможность возникновения неточностей и ошибок, появляющихся в результате переписывания накладных в момент переоформления грузовой накладной;
– имеется компьютерная программа для составления и распечатывания накладной, что также ускоряет процесс.

Йоахим Геригк, руководитель направления «Россия – Азия» в Railion Deutschland AG (дочерняя грузовая компания немецкой Deutsche Bahn AG) добавляет еще несколько положительных моментов: все таможенные формальности могут быть выполнены на станции отправления, а не станции перегрузки, что, в свою очередь, серьезно сокращает риск возврата груза с границы из-за каких-либо допущенных при оформлении ошибок или недостающих данных.

Результат оправдал ожидания

Следует отметить, что накладная получила пока не очень широкое распространение, но зато перевозчики, операторы и логистические компании, которые к этому инструменту прибегли, итогами удовлетворены и собираются активно и как можно шире внедрять технологию в транспортный процесс.

Из числа стран СНГ пионером выступила Украина, которая к своему историческому членству в СМГС в 2003 году добавила и участие в ЦИМ. Эта страна активно участвовала и в разработке нового документа. Видимо, благодаря близкому знакомству с обеими системами права и в силу своей заинтересованности «Укрзализныця» (УЗ) освоила технологию перевозок еще даже до официального внедрения CIM/SMGS: летом 2006 года два состава с черными металлами проследовали по маршрутам Донецк – Цайтхайн (Германия) и Нижнеднепропетровск – Ильзенбург (Германия). В декабре того же года были осуществлены пробные перевозки между станциями Санкт-Ингберт (Германия) и Котел (Россия, Юго-Восточная железная дорога), а также между Майнцом (Германия) и Запорожьем (Украина). «Транспортировка была успешной», – комментирует Й. Геригк.

Полученный УЗ опыт впечатляет: общая экономия по времени составила четыре часа, в денежном выражении – по 25 евро с каждого вагона, в год – около $200 млн. Неудивительно, что с начала 2007-го перевозки между металлургическими предприятиями Донецкой области и потребителями в Германии осуществляются на регулярной основе. К тому же нашлась и обратная загрузка – контейнеры, которые транспортируются из Майнца в Запорожье. На сегодняшний день простой поезда вместо прежних – до внедрения накладной – двух суток удалось сократить всего лишь до 17 часов, то есть более чем в два раза.

Результатами довольны и немцы. По словам Й. Геригка, его компании удалось сократить время простоя на одни сутки. В 2007 году Railion отправила в восточном направлении 1,8 тыс. сорокафутовых контейнеров. А логистическое подразделение Deutsche Bahn, DB Schenker, даже создало в Дуйсбурге специальный клиентский центр, в задачи которого входит работа с грузоотправителями, использующими единую накладную.

Ханс Райнхарт, генеральный директор швейцарской InterRail Holding AG, которая вместе с логистической компанией M&M принимала участие в обслуживании маршрута между станциями Санкт-Ингберт – Котел, сообщил, что совместно с Белорусской железной дорогой уже создана структура, занимающаяся оформлением документов для следующих через Брест поездов. С введением в эксплуатацию ЦИМ/СМГС эта структура предлагает воспользоваться новой технологией и, более того, она разработала механизм передачи данных в электронном виде через интернет-портал, что также сокращает временные расходы – грузовая накладная готова уже к приходу состава. «Мы можем поделиться своими наработками по применению единой накладной, в том числе и с помощью Интернета», – отмечает Х. Райнхарт, ссылаясь на «серьезное упрощение процесса перевозки и сокращение временных и материальных издержек».

Стоит отметить, что ОАО «Российские железные дороги» также работает над тем, чтобы воспользоваться преимуществами новой накладной. В первую очередь, как отмечает заместитель председателя ОСЖД Виктор Жуков, речь идет о подготовке персонала и инфраструктуры на железнодорожных станциях. Скорее всего, передовиком в деле внедрения ЦИМ/СМГС на сети РЖД станет ОАО «ТрансКонтейнер», которое будет осуществлять по российской территории перевозку автокомплектов на сборочный завод концерна Volkswagen в Калуге. Напомним, что генеральным подрядчиком Volkswagen стал DB Schenker, который отвечает за всю логистическую цепочку, поэтому в том, что ЦИМ/СМГС в рамках данного проекта найдет достойное применение, можно не сомневаться.

Менее оптимистичен директор по продвижению польского частного железнодорожного оператора CTL Logistics S.A. Анджей Овкарз. Он отмечает, что в настоящий момент единая накладная в настоящий момент применима не во всех странах, входящих в ЦИМ и СМГС, а также не на всех линиях государств, подписавшихся под соглашением об использовании документа. Чтобы по-настоящему внедрить полезную технологию в практику, требуется более широкое участие железнодорожных администраций, направленное на то, чтобы обеспечить максимальное количество линий и станций, способных принимать ЦИМ/СМГС.

Кто за что должен платить?

Разработка и обкатка единого документа – всего лишь половина дела на пути полной гармонизации законодательства. Создание унифицированной накладной – только первый этап этого процесса, закончив с которым разработчики проекта перешли ко второй стадии, заключающейся в приведении к единому знаменателю положений об ответственности всех сторон перевозки, а также ряда других важных моментов.

В 2008 году должен быть разработан механизм предъявления рекламаций и работы с ними. По словам Э. Евтимова, пока рабочая группа CIT обсуждает различные варианты того, куда должен обращаться грузовладелец в случае возникновения проблем в процессе перевозке и кто именно должен заниматься рассмотрением претензий и курировать предоставление компенсации.

Другое направление, непосредственно связанное с предыдущим, – создание единого образца коммерческого акта (документа, составляемого в случае обнаружения в пункте назначения недостачи, порчи или повреждения груза; служит основанием для предъявления претензий), признаваемого как в странах ЦИМ, так и в странах СМГС, а также руководства к нему. Предполагается, что он вступит в силу также в июле 2008 года. Х. Райнхарт из InterRail ссылается на разность в подходах к разрешению имущественных споров как на одну из основных проблем, препятствующих массовому внедрению перспективной технологии.

Кроме того, речь идет о разработке вагонных и контейнерных листов (ведомостей), которые будут сопровождать груз, перевозимый по CIM/SMGS. При условии, что одним маршрутом или же группой вагонов (контейнеров) перевозится однородный груз, один лист может быть оформлен сразу на всю группу вагонов или контейнеров, а то и на весь состав. Проекты документов в недрах ЦИТ и ОСЖД уже имеются и с 1 июля нынешнего года после окончательного согласования должны обрести законную силу.

Наконец, в 2008 году должны быть разработаны технические спецификации для электронной накладной, что позволит максимально эффективно использовать имеющиеся сегодня достижения в сфере информационных технологий. Правда, В. Жуков отмечает, что перед окончательным утверждением все вышеперечисленные документы должны пройти определенные процедуры согласования, не исключено, что легальный статус они приобретут несколько позже запланированных сроков. Однако в любом случае после принятия указанных бумаг проект по унификации основных частей железнодорожного права можно будет в целом считать завершенным. Случится это, судя по темпам интенсивной работы международных организаций, даже с учетом возможных разногласий между сторонами, не позже 2009 года.

Резюме

Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский уверен, что «за единой накладной – будущее». Но, добавим, лишь при одном условии. «Мы должны обеспечить быстрое принятие подавляющим числом стран на двух континентах унифицированного документа», – отмечает Э. Евтимов из CIT. В полезности своих наработок европейцам придется убедить азиатских партнеров, известных своим консерватизмом.

Иван Ступаченко

 

наша справка

В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии в свою очередь в 1951 году приняли Соглашения о международном грузовом сообщении, а также ряд других основополагающих документов (включая Соглашение о перевозках пассажиров, взаиморасчетах и пр.) и для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). С 50-х годов прошлого века обе правовые системы  пытаются найти короткий правовой путь друг к другу.

Страны, входящие в СМГС:
Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония.

Страны, входящие в ЦИМ:
Швеция, Норвегия, Иран, Ирак, Турция, Сирия, Ливан, Болгария, Румыния, Украина, Польша, Литва, Латвия, Словакия, Венгрия, Словения, Финляндия, Албания, Греция, Македония, Хорватия, Австрия, Швейцария, Германия, Люксембург, Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Алжир, Марокко, Тунис.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Йоахим  ГеригкЙоахим  Геригк,
руководитель направления «Россия – Азия» Railion Deutschland AG

– В настоящий момент использование ЦИМ/СМГС сильно ограниченно из-за того, что только несколько железных дорог, входящих в зону СМГС, разрешили применение накладной на всей своей сети. Многие железнодорожные компании либо планируют использование накладной только на определенных маршрутах, либо допускают ее применение на определенных маршрутах для отдельных грузов по специальному запросу, либо вообще не собираются участвовать в этом проекте. Подобная ситуация не способствует распространению накладной среди грузоотправителей. Особенно я хотел бы подчеркнуть необходимость присоединения к этому процессу стран Азии.

В то же самое время из разговоров со своими клиентами мы видим, что они в принципе заинтересованы в ЦИМ/СМГС и высказывают желание откорректировать свои управленческие процессы в этом направлении. Но они пойдут на это лишь в том случае, если накладная будет применяться на всех транзитных и принимающих дорогах, по которым пролегает маршрут, или же если запрос на разрешение использовать ЦИМ/СМГС будет обработан соответствующей магистралью в течение максимум двух дней. Так что для настоящего всеобщего внедрения накладной многое еще требуется сделать...
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Невидимая граница

Европа и часть азиатских стран с середины прошлого века официально разделены на две системы железнодорожного права (см. справку 1). В известной степени юридическая «архитектура» взаимоотношений железнодорожников двух правовых территорий отражала царивший в условиях противостояния капитализма и социализма мировой порядок: в зону ЦИМ вошли преимущественно страны Западной Европы, в зону СМГС – государства так называемого соцлагеря.

В результате на пограничных – на стыке двух юрисдикций – станциях по сей день перевозчикам и экспедиторам приходится заниматься процессом переотправки (или, иными словами, реэкспедирования) железнодорожных составов, следующих из одной зоны в другую. По сути, речь идет о создании на границе новой грузовой декларации для каждого отдельного состава или же вагона (контейнера).

Так получилось, что возрождение железнодорожного транспорта в Европе, вызванное в первую очередь перегрузом автомобильной инфраструктуры и ростом на континенте «зеленых» настроений, совпало с распадом Советского Союза и потеплением политических и экономических отношений между капиталистическим и социалистическим блоками. Унификация железнодорожного права стала лишь вопросом времени, и это время наступило в 2004 году, когда International transport committee (Международный комитет железнодорожного транспорта, CIT, в русской транскрипции ЦИТ) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) приняли решение о создании единой накладной. Такой документ был введен в оборот 1 сентября 2006 года, чему предшествовал напряженный совместный труд представительной рабочей группы ЦИТ и ОСЖД. В те же сроки состоялся и демонстрационный пробег Берлин – Варшава – Брест – Москва, который преодолел расстояние всего за трое суток вместо обычных 10. В настоящее время документ применим для транспортных панъевропейских коридоров II (Берлин – Москва), III (Дрезден – Киев) и V (Киев – Триест).

Накладная CIT/SMGS выглядит следующим образом: на лицевой стороне содержатся графы для заполнения данными, предусмотренными как CIM, так и SMGS, на оборотной – данными, обязательными только для CIM.
По словам представителя СIT по правовым вопросам Эрика Евтимова, непосредственно курирующего проект по развитию единой накладной, документ дает следующие преимущества:
– устраняется источник дополнительных расходов;
– исчезает возможность возникновения неточностей и ошибок, появляющихся в результате переписывания накладных в момент переоформления грузовой накладной;
– имеется компьютерная программа для составления и распечатывания накладной, что также ускоряет процесс.

Йоахим Геригк, руководитель направления «Россия – Азия» в Railion Deutschland AG (дочерняя грузовая компания немецкой Deutsche Bahn AG) добавляет еще несколько положительных моментов: все таможенные формальности могут быть выполнены на станции отправления, а не станции перегрузки, что, в свою очередь, серьезно сокращает риск возврата груза с границы из-за каких-либо допущенных при оформлении ошибок или недостающих данных.

Результат оправдал ожидания

Следует отметить, что накладная получила пока не очень широкое распространение, но зато перевозчики, операторы и логистические компании, которые к этому инструменту прибегли, итогами удовлетворены и собираются активно и как можно шире внедрять технологию в транспортный процесс.

Из числа стран СНГ пионером выступила Украина, которая к своему историческому членству в СМГС в 2003 году добавила и участие в ЦИМ. Эта страна активно участвовала и в разработке нового документа. Видимо, благодаря близкому знакомству с обеими системами права и в силу своей заинтересованности «Укрзализныця» (УЗ) освоила технологию перевозок еще даже до официального внедрения CIM/SMGS: летом 2006 года два состава с черными металлами проследовали по маршрутам Донецк – Цайтхайн (Германия) и Нижнеднепропетровск – Ильзенбург (Германия). В декабре того же года были осуществлены пробные перевозки между станциями Санкт-Ингберт (Германия) и Котел (Россия, Юго-Восточная железная дорога), а также между Майнцом (Германия) и Запорожьем (Украина). «Транспортировка была успешной», – комментирует Й. Геригк.

Полученный УЗ опыт впечатляет: общая экономия по времени составила четыре часа, в денежном выражении – по 25 евро с каждого вагона, в год – около $200 млн. Неудивительно, что с начала 2007-го перевозки между металлургическими предприятиями Донецкой области и потребителями в Германии осуществляются на регулярной основе. К тому же нашлась и обратная загрузка – контейнеры, которые транспортируются из Майнца в Запорожье. На сегодняшний день простой поезда вместо прежних – до внедрения накладной – двух суток удалось сократить всего лишь до 17 часов, то есть более чем в два раза.

Результатами довольны и немцы. По словам Й. Геригка, его компании удалось сократить время простоя на одни сутки. В 2007 году Railion отправила в восточном направлении 1,8 тыс. сорокафутовых контейнеров. А логистическое подразделение Deutsche Bahn, DB Schenker, даже создало в Дуйсбурге специальный клиентский центр, в задачи которого входит работа с грузоотправителями, использующими единую накладную.

Ханс Райнхарт, генеральный директор швейцарской InterRail Holding AG, которая вместе с логистической компанией M&M принимала участие в обслуживании маршрута между станциями Санкт-Ингберт – Котел, сообщил, что совместно с Белорусской железной дорогой уже создана структура, занимающаяся оформлением документов для следующих через Брест поездов. С введением в эксплуатацию ЦИМ/СМГС эта структура предлагает воспользоваться новой технологией и, более того, она разработала механизм передачи данных в электронном виде через интернет-портал, что также сокращает временные расходы – грузовая накладная готова уже к приходу состава. «Мы можем поделиться своими наработками по применению единой накладной, в том числе и с помощью Интернета», – отмечает Х. Райнхарт, ссылаясь на «серьезное упрощение процесса перевозки и сокращение временных и материальных издержек».

Стоит отметить, что ОАО «Российские железные дороги» также работает над тем, чтобы воспользоваться преимуществами новой накладной. В первую очередь, как отмечает заместитель председателя ОСЖД Виктор Жуков, речь идет о подготовке персонала и инфраструктуры на железнодорожных станциях. Скорее всего, передовиком в деле внедрения ЦИМ/СМГС на сети РЖД станет ОАО «ТрансКонтейнер», которое будет осуществлять по российской территории перевозку автокомплектов на сборочный завод концерна Volkswagen в Калуге. Напомним, что генеральным подрядчиком Volkswagen стал DB Schenker, который отвечает за всю логистическую цепочку, поэтому в том, что ЦИМ/СМГС в рамках данного проекта найдет достойное применение, можно не сомневаться.

Менее оптимистичен директор по продвижению польского частного железнодорожного оператора CTL Logistics S.A. Анджей Овкарз. Он отмечает, что в настоящий момент единая накладная в настоящий момент применима не во всех странах, входящих в ЦИМ и СМГС, а также не на всех линиях государств, подписавшихся под соглашением об использовании документа. Чтобы по-настоящему внедрить полезную технологию в практику, требуется более широкое участие железнодорожных администраций, направленное на то, чтобы обеспечить максимальное количество линий и станций, способных принимать ЦИМ/СМГС.

Кто за что должен платить?

Разработка и обкатка единого документа – всего лишь половина дела на пути полной гармонизации законодательства. Создание унифицированной накладной – только первый этап этого процесса, закончив с которым разработчики проекта перешли ко второй стадии, заключающейся в приведении к единому знаменателю положений об ответственности всех сторон перевозки, а также ряда других важных моментов.

В 2008 году должен быть разработан механизм предъявления рекламаций и работы с ними. По словам Э. Евтимова, пока рабочая группа CIT обсуждает различные варианты того, куда должен обращаться грузовладелец в случае возникновения проблем в процессе перевозке и кто именно должен заниматься рассмотрением претензий и курировать предоставление компенсации.

Другое направление, непосредственно связанное с предыдущим, – создание единого образца коммерческого акта (документа, составляемого в случае обнаружения в пункте назначения недостачи, порчи или повреждения груза; служит основанием для предъявления претензий), признаваемого как в странах ЦИМ, так и в странах СМГС, а также руководства к нему. Предполагается, что он вступит в силу также в июле 2008 года. Х. Райнхарт из InterRail ссылается на разность в подходах к разрешению имущественных споров как на одну из основных проблем, препятствующих массовому внедрению перспективной технологии.

Кроме того, речь идет о разработке вагонных и контейнерных листов (ведомостей), которые будут сопровождать груз, перевозимый по CIM/SMGS. При условии, что одним маршрутом или же группой вагонов (контейнеров) перевозится однородный груз, один лист может быть оформлен сразу на всю группу вагонов или контейнеров, а то и на весь состав. Проекты документов в недрах ЦИТ и ОСЖД уже имеются и с 1 июля нынешнего года после окончательного согласования должны обрести законную силу.

Наконец, в 2008 году должны быть разработаны технические спецификации для электронной накладной, что позволит максимально эффективно использовать имеющиеся сегодня достижения в сфере информационных технологий. Правда, В. Жуков отмечает, что перед окончательным утверждением все вышеперечисленные документы должны пройти определенные процедуры согласования, не исключено, что легальный статус они приобретут несколько позже запланированных сроков. Однако в любом случае после принятия указанных бумаг проект по унификации основных частей железнодорожного права можно будет в целом считать завершенным. Случится это, судя по темпам интенсивной работы международных организаций, даже с учетом возможных разногласий между сторонами, не позже 2009 года.

Резюме

Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский уверен, что «за единой накладной – будущее». Но, добавим, лишь при одном условии. «Мы должны обеспечить быстрое принятие подавляющим числом стран на двух континентах унифицированного документа», – отмечает Э. Евтимов из CIT. В полезности своих наработок европейцам придется убедить азиатских партнеров, известных своим консерватизмом.

Иван Ступаченко

 

наша справка

В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии в свою очередь в 1951 году приняли Соглашения о международном грузовом сообщении, а также ряд других основополагающих документов (включая Соглашение о перевозках пассажиров, взаиморасчетах и пр.) и для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). С 50-х годов прошлого века обе правовые системы  пытаются найти короткий правовой путь друг к другу.

Страны, входящие в СМГС:
Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония.

Страны, входящие в ЦИМ:
Швеция, Норвегия, Иран, Ирак, Турция, Сирия, Ливан, Болгария, Румыния, Украина, Польша, Литва, Латвия, Словакия, Венгрия, Словения, Финляндия, Албания, Греция, Македония, Хорватия, Австрия, Швейцария, Германия, Люксембург, Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Алжир, Марокко, Тунис.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Йоахим  ГеригкЙоахим  Геригк,
руководитель направления «Россия – Азия» Railion Deutschland AG

– В настоящий момент использование ЦИМ/СМГС сильно ограниченно из-за того, что только несколько железных дорог, входящих в зону СМГС, разрешили применение накладной на всей своей сети. Многие железнодорожные компании либо планируют использование накладной только на определенных маршрутах, либо допускают ее применение на определенных маршрутах для отдельных грузов по специальному запросу, либо вообще не собираются участвовать в этом проекте. Подобная ситуация не способствует распространению накладной среди грузоотправителей. Особенно я хотел бы подчеркнуть необходимость присоединения к этому процессу стран Азии.

В то же самое время из разговоров со своими клиентами мы видим, что они в принципе заинтересованы в ЦИМ/СМГС и высказывают желание откорректировать свои управленческие процессы в этом направлении. Но они пойдут на это лишь в том случае, если накладная будет применяться на всех транзитных и принимающих дорогах, по которым пролегает маршрут, или же если запрос на разрешение использовать ЦИМ/СМГС будет обработан соответствующей магистралью в течение максимум двух дней. Так что для настоящего всеобщего внедрения накладной многое еще требуется сделать...
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [~PREVIEW_TEXT] =>  Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4107 [~CODE] => 4107 [EXTERNAL_ID] => 4107 [~EXTERNAL_ID] => 4107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_META_KEYWORDS] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/027.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [ELEMENT_META_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/6/027.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практика использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (CIM/SMGS) при перевозках между странами с колеей 1520 мм и 1430 мм демонстрирует наглядные преимущества единого документа. Даже в условиях пока незавершенного процесса унификации права железнодорожные и логистические компании сумели найти применение новой технологии и с ее помощью сократить финансовые и временные издержки. Массовое применение документа можно ожидать в 2009 году – к этому времени вопросы ответственности между участниками перевозки должны быть разрешены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 50 стран, две границы – одна накладная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 50 стран, две границы – одна накладная ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Вадим МорозовК концу 2008 года ОАО «РЖД» планирует представить функциональную стратегию обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Как заявил на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, планируется создать специальный эксплуатационный центр, призванный решать вопросы технической, технологической и кадровой политики в области обеспечения безопасности перевозок.
Array
(
    [ID] => 108941
    [~ID] => 108941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1478
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/130/4106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасная стратегия

К концу 2008 года ОАО «РЖД» планирует представить функциональную стратегию обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Как заявил на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, планируется создать специальный эксплуатационный центр, призванный решать вопросы технической, технологической и кадровой политики в области обеспечения безопасности перевозок.
В. Морозов остановился на нескольких относящихся к вопросам безопасности перевозочного процесса проблемах. Он отметил, что операторы – владельцы подвижного состава – сейчас не отвечают ни за сдачу, ни за прием вагонов. При этом, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД», до пассажирских перевозок нельзя допускать операторов, которые владеют «одним вагоном и ничем больше».
По словам В. Морозова, в 2007 году было зафиксировано 65 случаев схода грузовых вагонов с рельсов, 21 из них – по причине излома боковых рам тележек производства «Уралвагонзавода». Он также сообщил, что в прошлом году РЖД отставили от эксплуатации 14 тыс. грузовых вагонов – в 5% из них в рамках ремонта в объеме ТО-3 выявлено бракованное вагонное литье. «В этом году отставим еще около 8 тыс. вагонов и проведем их осмотр», – отметил В. Морозов.
Первый вице-президент остановился также на проблеме железнодорожных переездов. В прошлом году было зафиксировано 232 столкновения автомобилей с железнодорожным подвижным составом, 62 из них – со смертельным исходом. Он акцентировал, что у РЖД нет возможностей строить путепроводы и развязки на 11,7 тыс. переездах. Но это можно делать в рамках федеральной целевой программы, осуществляемой Минтрансом РФ.
Нерешенной проблемой остается взаимодействие РЖД с морскими портами. Например, в прошлом году на их подъездных путях  было повреждено 38 тыс. вагонов. При этом ревизоры холдинга не имеют права доступа на подъездные пути портов. Оценка ситуации В. Морозовым была лаконичной: «Это надо немедленно прекращать».

ОАО «ТрансКонтейнер» повезет в Таганрог

ОАО «ТрансКонтейнер» и южнокорейская компания Glovis (логистическое подразделение автоконцерна Hyundai Motors) подписали стратегический долгосрочный контракт на перевозки комплектующих для автомобилей Hyundai Elantra из Кореи на российский ТагАЗ (Таганрог).
Первая партия контейнеров назначением на станцию Марцево из корейского порта Ульсан уже отгружается. К концу года планируемый объем перевозок составит более тысячи 40-футовых контейнеров в месяц.
«Мы предложили автоконцерну Hyundai Motors комплексный сервис по перевозке грузов из Кореи в Таганрог. В руководстве автоконцерна увидели, что транспортировка грузов контейнерными поездами ОАО «ТрансКонтейнер» по Транссибирской магистрали обеспечивает ускоренную перевозку в сравнении с аналогичными доставками исключительно морскими маршрутами, а наша компания может предоставлять любые транспортно-экспедиторские услуги», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.

Латвия не готова к росту восточного грузопотока

«Россия не обещает увеличить объемы грузов для Латвийской железной дороги», – об этом заявил председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
По его словам, сейчас около 50% от всех грузов, перевозимых по Латвийской железной дороге, приходит из РФ, 35% – из Белоруссии, а остальное – транзит из стран Азии.
«Россияне давно говорят о том, что приоритет при распределении грузов будут иметь отечественные порты. Уже много лет назад Россия предупредила, что от 35 млн тонн грузов к 2013 году у Латвийской железной дороги останется только 13 млн тонн. Это хорошо видно и по стратегическому плану развития российской железнодорожной инфраструктуры. В нем говорится о создании современного железнодорожного пути на белорусском направлении, предусматривается развитие в северных регионах России, однако ничего не говорится о капиталовложениях в железнодорожные пути на Себеж и Даугавпилс», – отметил глава Latvijas dzelzcels.
Пропускная способность Латвийской железной дороги на данный момент позволяет транспортировать по ней около 60 млн тонн грузов ежегодно, а при помощи европейского финансирования этот показатель в будущем вырастет до 90 млн тонн.
Однако, по словам г-на Магониса, морские порты не в состоянии обработать такие объемы грузов. «Причин этому много – отсутствие современных портовых терминалов для перевалки угля, а также крупных складов для генеральных грузов», – подчеркнул Угис Магонис.

Ильичевск дает!

Переработка контейнерных грузов через Ильичевский морской торговый порт за 2 месяца 2008 года увеличилась более чем в полтора раза, причем в феврале рост составил 78% к февралю 2007-го.
При этом результат переработки контейнеров за два месяца составил 96 237 TEU (+51,8% к аналогичному периоду 2007-го).
В феврале было переработано 53 774 TEU (рост 78%) – практически беспрецедентный результат для предприятия. Рост за месяц по отношению к январю составил также значительную величину – 26%, или 11 311 тыс. TEU.
Общий подъем начала года явился итогом наложения двух составляющих – успешной работы оператора контейнерного терминала порта, компании «Укртрансконтейнер», а также самого порта, освоившего самостоятельную работу с контейнерами.

В Астане построят транспортно-логистический центр

Крупный транспортно-логистический центр (ТЛЦ) вскоре появится в Астане (Казахстан). Он будет включать в себя грузовой контейнерный терминал площадью 30 га, а также складской комплекс класса А площадью 70 тыс. кв. м.
Мощность обработки на терминале составит порядка 80 тыс. TEU в год, общая площадь контейнерных площадок – 300 тыс. кв. м.
Основными инициаторами данного проекта выступили компании «Астана-Контракт» и Paragon Development, а финансирование, скорее всего, будет осуществлять Банк развития Казахстана. Плановый срок строительства объекта – 18 месяцев.

Москва – Крюково: напряженное направление

36,41 млн пассажиров в год –
такова будет общая величина пассажиропотока к концу 2015 года на участке Москва – Крюково.
Об этом заявил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов на заседании в правительстве Москвы по вопросу реализации Генерального соглашения с ОАО «РЖД» и соглашений о социально-экономическом сотрудничестве с Октябрьской и Московской железными дорогами в 2006–2007 гг. и задач на 2008–2009 гг.
«Важнейшим направлением взаимовыгодного сотрудничества правительства Москвы и Октябрьской железной дороги в части развития железнодорожной транспортной инфраструктуры является реализация проекта строительства четвертого главного пути Москва – Крюково – Алабушево. По расчетам специалистов, общая величина пассажиропотока на участке Москва – Крюково к концу 2015 года достигнет 36,41 млн пассажиров в год», – отметил глава ОЖД. Также, по его словам, ожидается увеличение пригородных пассажиропотоков в направлении развивающихся районов Москвы (Мелжаниново, Крюково, а также будущей свободной экономической зоны в районе Алабушево) и развивающихся городов Московской области (Химки, Сходня).
Кроме того, на заседании в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве правительства Москвы с ОЖД были обсуждены вопросы строительства отдельной двухпутной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Октябрьская железная дорога в прошлом году направила предложение о доработке концепции генеральной схемы в части размещения вокзального комплекса высокоскоростной магистрали в районе Ленинградского вокзала, а также пассажирского комплекса и грузового двора на станции Ховрино и строительства третьего главного пути на участке Крюково – Клин.

Logy City – город логистики

В Генеральном консульстве Финляндии в Санкт-Петербурге состоялась презентация нового транспортно-логистического центра Logy City (Турку, Финляндия), первую очередь которого намечено открыть уже в этом году.
Он расположен в 15–20 минутах езды от портов Турку и Нантали, в границах его территории находится аэропорт, проходит железная дорога и трасса Е-18. Общая площадь ТЛЦ после окончания строительства – 1 млн кв. м. Площадь первой очереди – 400 тыс. кв. м.
По словам вице-мэра Турку Теро Хирвилами, этот город был выбран правительством Финляндии неслучайно, так как традиционно является центром развития двух кластеров: морской промышленности и логистики. «Морская промышленность представлена крупнейшей в Европе судоверфью «Акер Ярдс», а особое географическое расположение города как связующего звена между Востоком и Западом создает благоприятные условия для развития сотрудничества в области логистики», – отметил он.
Уже сейчас Logy City заинтересован в привлечении международных партнеров, в том числе и из России. «Мы готовы оказать необходимую консультационную помощь и содействовать размещению российских компаний», – отметила директор финской компании по развитию ТЛЦ «Пилот Турку» Ари Нимела.
Говоря о значении нового транспортно-логистического центра для развития торговых отношений, поверенный по международным вопросам Центра развития региона Турку Х. Саарио сообщил: «Мы надеемся, что Logy City прежде всего будет содействовать более быстрой и качественной доставке грузов из Китая, Юго-Восточной Азии и России».

Россия и Сербия договорились о транзите

Соглашение о сотрудничестве между «Газпромом» и «Сербиягазом» по реализации проекта строительства газопровода для транзита природного газа через территорию Сербии подписали глава «Газпрома» Алексей Миллер и и. о. гендиректора «Сербиягаз» Саша Илич в присутствии первого вице-премьера РФ Дмитрия Медведева и премьер-министра Сербии Воислава Коштуницы.
Активные переговоры с сербской стороной по реализации проекта «Южный поток» велись с декабря 2007 года.
Морской участок «Южного потока» пройдет по дну Черного моря от российского берега (КС «Береговая») до болгарского. Общая протяженность черноморской части газопровода составит около 900 км, максимальная глубина – более 2 км.
Глава «Газпрома» Алексей Миллер заявлял, что проект «Южный поток» заработает уже в 2013 году. Он должен стать альтернативой проекту Nabucco, который предусматривает прокладку к 2011 году газопровода в Австрию из района Каспийского моря через турецкую территорию. В проекте Nabucco, который поддерживает ЕС, заняты Турция, Болгария, Румыния, Венгрия и Австрия.
«Сербиягаз» был образован в результате реорганизации НИС 1 октября 2005 года. Он занимается транспортировкой, распределением и хранением природного газа на территории Сербии.

Скоростные поезда лучше самолетов?

Государственная железнодорожная компания Франции SNCF намерена существенно расширить свои проекты по продаже дешевых поездок на скоростные поезда. Как отмечают аналитики, первый опыт по использованию рейсов low cost, начатый три года назад и направленный на борьбу с авиакомпаниями, оказался прибыльным и даже более выгодным, чем эксплуатация традиционных по цене поездов.
На данный момент французский оператор имеет в своем арсенале маршруты в 19 городов, а используемые им на рейсах low cost поезда iDTGV успешно конкурируют с авиаперевозчиками как на континенте, так и на направлении в Великобританию. В 2007 году поездами iDTGV было перевезено 1,7 млн пассажиров на сумму около €75 млн. В 2008-м руководство SNCF планирует достичь планки в €100 млн.
Уже в конце марта первый iDTGV появится в Лионе, а в июне – в Нанте. При этом главную ставку маркетологи делают на молодежь. Так, например, начиная с апреля этого года в города Hendaye, Perpignan и к Лазурному берегу будет курсировать специальный ночной поезд iDnight. Он будет выполнять рейсы в выходные дни в течение года и во время каникул. Салон поезда будет выполнен в стиле молодежного ночного клуба – с баром и большим пространством для танцпола. Во время движения в поезде будут работать диджеи и различные музыкальные группы. Ориентировочная стоимость поездки составит €15.

Япония ставит на «магнит»

К 2025 году в Японии появится первая коммерческая трасса для поездов на магнитной подушке, которая соединит Токио с крупным промышленным центром страны – городом Нагоя.
Длина магистрали составит 290 км. По подсчетам специалистов, поезда с линейным электродвигателем будут развивать на ней скорость около 500 км/ч. Строительство новой железнодорожной линии будет вести компания Central Japan Railway Co, которая намерена вложить в этот проект около $45 млрд.

[~DETAIL_TEXT] =>

Безопасная стратегия

К концу 2008 года ОАО «РЖД» планирует представить функциональную стратегию обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Как заявил на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, планируется создать специальный эксплуатационный центр, призванный решать вопросы технической, технологической и кадровой политики в области обеспечения безопасности перевозок.
В. Морозов остановился на нескольких относящихся к вопросам безопасности перевозочного процесса проблемах. Он отметил, что операторы – владельцы подвижного состава – сейчас не отвечают ни за сдачу, ни за прием вагонов. При этом, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД», до пассажирских перевозок нельзя допускать операторов, которые владеют «одним вагоном и ничем больше».
По словам В. Морозова, в 2007 году было зафиксировано 65 случаев схода грузовых вагонов с рельсов, 21 из них – по причине излома боковых рам тележек производства «Уралвагонзавода». Он также сообщил, что в прошлом году РЖД отставили от эксплуатации 14 тыс. грузовых вагонов – в 5% из них в рамках ремонта в объеме ТО-3 выявлено бракованное вагонное литье. «В этом году отставим еще около 8 тыс. вагонов и проведем их осмотр», – отметил В. Морозов.
Первый вице-президент остановился также на проблеме железнодорожных переездов. В прошлом году было зафиксировано 232 столкновения автомобилей с железнодорожным подвижным составом, 62 из них – со смертельным исходом. Он акцентировал, что у РЖД нет возможностей строить путепроводы и развязки на 11,7 тыс. переездах. Но это можно делать в рамках федеральной целевой программы, осуществляемой Минтрансом РФ.
Нерешенной проблемой остается взаимодействие РЖД с морскими портами. Например, в прошлом году на их подъездных путях  было повреждено 38 тыс. вагонов. При этом ревизоры холдинга не имеют права доступа на подъездные пути портов. Оценка ситуации В. Морозовым была лаконичной: «Это надо немедленно прекращать».

ОАО «ТрансКонтейнер» повезет в Таганрог

ОАО «ТрансКонтейнер» и южнокорейская компания Glovis (логистическое подразделение автоконцерна Hyundai Motors) подписали стратегический долгосрочный контракт на перевозки комплектующих для автомобилей Hyundai Elantra из Кореи на российский ТагАЗ (Таганрог).
Первая партия контейнеров назначением на станцию Марцево из корейского порта Ульсан уже отгружается. К концу года планируемый объем перевозок составит более тысячи 40-футовых контейнеров в месяц.
«Мы предложили автоконцерну Hyundai Motors комплексный сервис по перевозке грузов из Кореи в Таганрог. В руководстве автоконцерна увидели, что транспортировка грузов контейнерными поездами ОАО «ТрансКонтейнер» по Транссибирской магистрали обеспечивает ускоренную перевозку в сравнении с аналогичными доставками исключительно морскими маршрутами, а наша компания может предоставлять любые транспортно-экспедиторские услуги», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.

Латвия не готова к росту восточного грузопотока

«Россия не обещает увеличить объемы грузов для Латвийской железной дороги», – об этом заявил председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
По его словам, сейчас около 50% от всех грузов, перевозимых по Латвийской железной дороге, приходит из РФ, 35% – из Белоруссии, а остальное – транзит из стран Азии.
«Россияне давно говорят о том, что приоритет при распределении грузов будут иметь отечественные порты. Уже много лет назад Россия предупредила, что от 35 млн тонн грузов к 2013 году у Латвийской железной дороги останется только 13 млн тонн. Это хорошо видно и по стратегическому плану развития российской железнодорожной инфраструктуры. В нем говорится о создании современного железнодорожного пути на белорусском направлении, предусматривается развитие в северных регионах России, однако ничего не говорится о капиталовложениях в железнодорожные пути на Себеж и Даугавпилс», – отметил глава Latvijas dzelzcels.
Пропускная способность Латвийской железной дороги на данный момент позволяет транспортировать по ней около 60 млн тонн грузов ежегодно, а при помощи европейского финансирования этот показатель в будущем вырастет до 90 млн тонн.
Однако, по словам г-на Магониса, морские порты не в состоянии обработать такие объемы грузов. «Причин этому много – отсутствие современных портовых терминалов для перевалки угля, а также крупных складов для генеральных грузов», – подчеркнул Угис Магонис.

Ильичевск дает!

Переработка контейнерных грузов через Ильичевский морской торговый порт за 2 месяца 2008 года увеличилась более чем в полтора раза, причем в феврале рост составил 78% к февралю 2007-го.
При этом результат переработки контейнеров за два месяца составил 96 237 TEU (+51,8% к аналогичному периоду 2007-го).
В феврале было переработано 53 774 TEU (рост 78%) – практически беспрецедентный результат для предприятия. Рост за месяц по отношению к январю составил также значительную величину – 26%, или 11 311 тыс. TEU.
Общий подъем начала года явился итогом наложения двух составляющих – успешной работы оператора контейнерного терминала порта, компании «Укртрансконтейнер», а также самого порта, освоившего самостоятельную работу с контейнерами.

В Астане построят транспортно-логистический центр

Крупный транспортно-логистический центр (ТЛЦ) вскоре появится в Астане (Казахстан). Он будет включать в себя грузовой контейнерный терминал площадью 30 га, а также складской комплекс класса А площадью 70 тыс. кв. м.
Мощность обработки на терминале составит порядка 80 тыс. TEU в год, общая площадь контейнерных площадок – 300 тыс. кв. м.
Основными инициаторами данного проекта выступили компании «Астана-Контракт» и Paragon Development, а финансирование, скорее всего, будет осуществлять Банк развития Казахстана. Плановый срок строительства объекта – 18 месяцев.

Москва – Крюково: напряженное направление

36,41 млн пассажиров в год –
такова будет общая величина пассажиропотока к концу 2015 года на участке Москва – Крюково.
Об этом заявил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов на заседании в правительстве Москвы по вопросу реализации Генерального соглашения с ОАО «РЖД» и соглашений о социально-экономическом сотрудничестве с Октябрьской и Московской железными дорогами в 2006–2007 гг. и задач на 2008–2009 гг.
«Важнейшим направлением взаимовыгодного сотрудничества правительства Москвы и Октябрьской железной дороги в части развития железнодорожной транспортной инфраструктуры является реализация проекта строительства четвертого главного пути Москва – Крюково – Алабушево. По расчетам специалистов, общая величина пассажиропотока на участке Москва – Крюково к концу 2015 года достигнет 36,41 млн пассажиров в год», – отметил глава ОЖД. Также, по его словам, ожидается увеличение пригородных пассажиропотоков в направлении развивающихся районов Москвы (Мелжаниново, Крюково, а также будущей свободной экономической зоны в районе Алабушево) и развивающихся городов Московской области (Химки, Сходня).
Кроме того, на заседании в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве правительства Москвы с ОЖД были обсуждены вопросы строительства отдельной двухпутной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Октябрьская железная дорога в прошлом году направила предложение о доработке концепции генеральной схемы в части размещения вокзального комплекса высокоскоростной магистрали в районе Ленинградского вокзала, а также пассажирского комплекса и грузового двора на станции Ховрино и строительства третьего главного пути на участке Крюково – Клин.

Logy City – город логистики

В Генеральном консульстве Финляндии в Санкт-Петербурге состоялась презентация нового транспортно-логистического центра Logy City (Турку, Финляндия), первую очередь которого намечено открыть уже в этом году.
Он расположен в 15–20 минутах езды от портов Турку и Нантали, в границах его территории находится аэропорт, проходит железная дорога и трасса Е-18. Общая площадь ТЛЦ после окончания строительства – 1 млн кв. м. Площадь первой очереди – 400 тыс. кв. м.
По словам вице-мэра Турку Теро Хирвилами, этот город был выбран правительством Финляндии неслучайно, так как традиционно является центром развития двух кластеров: морской промышленности и логистики. «Морская промышленность представлена крупнейшей в Европе судоверфью «Акер Ярдс», а особое географическое расположение города как связующего звена между Востоком и Западом создает благоприятные условия для развития сотрудничества в области логистики», – отметил он.
Уже сейчас Logy City заинтересован в привлечении международных партнеров, в том числе и из России. «Мы готовы оказать необходимую консультационную помощь и содействовать размещению российских компаний», – отметила директор финской компании по развитию ТЛЦ «Пилот Турку» Ари Нимела.
Говоря о значении нового транспортно-логистического центра для развития торговых отношений, поверенный по международным вопросам Центра развития региона Турку Х. Саарио сообщил: «Мы надеемся, что Logy City прежде всего будет содействовать более быстрой и качественной доставке грузов из Китая, Юго-Восточной Азии и России».

Россия и Сербия договорились о транзите

Соглашение о сотрудничестве между «Газпромом» и «Сербиягазом» по реализации проекта строительства газопровода для транзита природного газа через территорию Сербии подписали глава «Газпрома» Алексей Миллер и и. о. гендиректора «Сербиягаз» Саша Илич в присутствии первого вице-премьера РФ Дмитрия Медведева и премьер-министра Сербии Воислава Коштуницы.
Активные переговоры с сербской стороной по реализации проекта «Южный поток» велись с декабря 2007 года.
Морской участок «Южного потока» пройдет по дну Черного моря от российского берега (КС «Береговая») до болгарского. Общая протяженность черноморской части газопровода составит около 900 км, максимальная глубина – более 2 км.
Глава «Газпрома» Алексей Миллер заявлял, что проект «Южный поток» заработает уже в 2013 году. Он должен стать альтернативой проекту Nabucco, который предусматривает прокладку к 2011 году газопровода в Австрию из района Каспийского моря через турецкую территорию. В проекте Nabucco, который поддерживает ЕС, заняты Турция, Болгария, Румыния, Венгрия и Австрия.
«Сербиягаз» был образован в результате реорганизации НИС 1 октября 2005 года. Он занимается транспортировкой, распределением и хранением природного газа на территории Сербии.

Скоростные поезда лучше самолетов?

Государственная железнодорожная компания Франции SNCF намерена существенно расширить свои проекты по продаже дешевых поездок на скоростные поезда. Как отмечают аналитики, первый опыт по использованию рейсов low cost, начатый три года назад и направленный на борьбу с авиакомпаниями, оказался прибыльным и даже более выгодным, чем эксплуатация традиционных по цене поездов.
На данный момент французский оператор имеет в своем арсенале маршруты в 19 городов, а используемые им на рейсах low cost поезда iDTGV успешно конкурируют с авиаперевозчиками как на континенте, так и на направлении в Великобританию. В 2007 году поездами iDTGV было перевезено 1,7 млн пассажиров на сумму около €75 млн. В 2008-м руководство SNCF планирует достичь планки в €100 млн.
Уже в конце марта первый iDTGV появится в Лионе, а в июне – в Нанте. При этом главную ставку маркетологи делают на молодежь. Так, например, начиная с апреля этого года в города Hendaye, Perpignan и к Лазурному берегу будет курсировать специальный ночной поезд iDnight. Он будет выполнять рейсы в выходные дни в течение года и во время каникул. Салон поезда будет выполнен в стиле молодежного ночного клуба – с баром и большим пространством для танцпола. Во время движения в поезде будут работать диджеи и различные музыкальные группы. Ориентировочная стоимость поездки составит €15.

Япония ставит на «магнит»

К 2025 году в Японии появится первая коммерческая трасса для поездов на магнитной подушке, которая соединит Токио с крупным промышленным центром страны – городом Нагоя.
Длина магистрали составит 290 км. По подсчетам специалистов, поезда с линейным электродвигателем будут развивать на ней скорость около 500 км/ч. Строительство новой железнодорожной линии будет вести компания Central Japan Railway Co, которая намерена вложить в этот проект около $45 млрд.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовК концу 2008 года ОАО «РЖД» планирует представить функциональную стратегию обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Как заявил на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, планируется создать специальный эксплуатационный центр, призванный решать вопросы технической, технологической и кадровой политики в области обеспечения безопасности перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовК концу 2008 года ОАО «РЖД» планирует представить функциональную стратегию обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Как заявил на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, планируется создать специальный эксплуатационный центр, призванный решать вопросы технической, технологической и кадровой политики в области обеспечения безопасности перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4106 [~CODE] => 4106 [EXTERNAL_ID] => 4106 [~EXTERNAL_ID] => 4106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105243 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105243 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME]