III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
Array
(
[ID] => 108619
[~ID] => 108619
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Весь мир в одно касание
[~NAME] => Весь мир в одно касание
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3769/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3769/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кассир справок не дает. Спросите у терминала
Если раньше сенсорные технологии использовались исключительно в высокотехнологичных отраслях промышленности и военной технике, то сегодня POS-терминалы установлены по всему миру и находят широкое применение как в транспортной и промышленной отраслях, так и в банковской сфере, медицине, розничной торговле, гостиничном бизнесе и индустрии развлечений.
Благодаря размещенным на железнодорожных вокзалах и в аэропортах информационным терминалам пассажиры круглосуточно могут получать всю необходимую информацию о расписании, наличии билетов, а также сведения о маршруте, прибытии, отправлении, фактическом движении поездов и о задержке или отмене авиарейсов. Поэтому, безусловно, применение сенсорных технологий позволяет повысить привлекательность железнодорожного транспорта, в частности, сократить очереди в билетных кассах и избежать ошибок со стороны кассиров. Более того, дает возможность получить дополнительный источник дохода от размещения рекламы на информационных полях терминалов.
В настоящее время эксплуатируются более 90 таких терминалов. Они расположены в Совете Федерации РФ, Государственной думе, управлении Московской железной дороги (МЖД), на Ярославском, Казанском, Павелецком, Курском, Киевском, Белорусском и других вокзалах Москвы, на вокзалах Брянска, Орла и других, обслуживаемых МЖД, а также Калининградской и Приволжской железными дорогами.
Вандалам вход воспрещен!
На специализированной выставке «Терминалы.Вендинг.Киоски-2007», состоявшейся в начале октября в Москве, создатели и разработчики сенсорных технологий охотно делились последними достижениями отрасли. В том числе представила свою продукцию и американская компания Elo TouchSystems.
К примеру, одной из последних ее разработок является технология акустического распознавания касания – Acoustic Pulse Recognition (APR), функционирующая на основе четырех миниатюрных датчиков, установленных на углах сенсорного экрана. Особенностью APR является высокая чувствительность к любым средствам ввода, будь то палец, авторучка или кредитная карта. Благодаря тому что при производстве мониторов используется высококачественный пластик, они не подвержены износу и устойчивы к влаге и загрязнениям. За счет относительно низкой стоимости и грамотного совмещения с интерфейсом эта технология нашла широкое применение в промышленном производстве при координации работы больших объектов, в навигационных системах водителей, в оборудовании кабин машиниста в поездах и при создании координационных систем в аэропортах. Использование сенсорного монитора для этих целей действительно оправданно – он заменяет всевозможные управляющие элементы (тумблеры, кнопки, клавиатуру), а за счет улучшения визуализации упрощает процесс работы и до минимума сокращает вероятность ошибок.
Еще одна новинка – сенсорная антивандальная технология поверхностной волны SecureTouch – разработана специально для платежных и информационных терминалов, предназначенных для размещения в общественных местах. Применение высококачественного, специально обработанного стекла делает мониторы SecureTouch ударопрочными, что особенно актуально в российских условиях. И это при том, что толщина экрана не превышает 3 мм (кстати, поэтому сохраняется высокое качество изображения). Поверхность экрана покрыта антибликовым составом, благодаря чему изображение одинаково четко как при прямом солнечном, так и при искусственном освещении. Кнопки для входа в систему находятся сбоку и защищены пластиной с кодовым замком.
Чтобы каждый мог прикоснуться
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения, что применение сенсорных технологий позволяет максимально упростить работу в различных сферах производства и управления. Так, разработки компании Elo TouchSystems используются при конструировании и оснащении боингов и аэробусов, для оборудования кабин машинистов железнодорожных поездов. Кроме того, их применяет в своей работе нью-йоркское, брюссельское, гонконгское метро. Стоит отметить и то, что обучение пользованию данными системами не требует больших материальных и временных затрат.
Однако в России на данный момент подобные технологии находятся лишь на стадии внедрения. На потребительском уровне мы уже пользуемся различными видами терминалов, которые чаще всего закупают частные предприятия и банки. Но для того чтобы обеспечение пользователей информационными системами достигло национального масштаба, необходимо финансирование не только производства и закупки терминалов, но и разработки собственного интерфейса, а также организация службы контроля за созданием и своевременным обновлением информации.
Екатерина Брызгалова
НАША СПРАВКА
Elo TouchSystems была создана в 1971 году и входит в группу компаний Tyco Electronic. Разработкой сенсорных технологий и оборудования компания занимается более 30 лет, она владеет более чем 50 патентами.
Elo TouchSystems разрабатывает, производит и реализует продукцию для широкого спектра отраслей: от машиностроительной, аэрокосмической и оборонной до телекоммуникаций, компьютерной техники и бытовой электроники.
В 2006 году объем продаж составил $12,8 млрд. Клиенты компании расположены более чем в 150 странах мира.
[~DETAIL_TEXT] => Кассир справок не дает. Спросите у терминала
Если раньше сенсорные технологии использовались исключительно в высокотехнологичных отраслях промышленности и военной технике, то сегодня POS-терминалы установлены по всему миру и находят широкое применение как в транспортной и промышленной отраслях, так и в банковской сфере, медицине, розничной торговле, гостиничном бизнесе и индустрии развлечений.
Благодаря размещенным на железнодорожных вокзалах и в аэропортах информационным терминалам пассажиры круглосуточно могут получать всю необходимую информацию о расписании, наличии билетов, а также сведения о маршруте, прибытии, отправлении, фактическом движении поездов и о задержке или отмене авиарейсов. Поэтому, безусловно, применение сенсорных технологий позволяет повысить привлекательность железнодорожного транспорта, в частности, сократить очереди в билетных кассах и избежать ошибок со стороны кассиров. Более того, дает возможность получить дополнительный источник дохода от размещения рекламы на информационных полях терминалов.
В настоящее время эксплуатируются более 90 таких терминалов. Они расположены в Совете Федерации РФ, Государственной думе, управлении Московской железной дороги (МЖД), на Ярославском, Казанском, Павелецком, Курском, Киевском, Белорусском и других вокзалах Москвы, на вокзалах Брянска, Орла и других, обслуживаемых МЖД, а также Калининградской и Приволжской железными дорогами.
Вандалам вход воспрещен!
На специализированной выставке «Терминалы.Вендинг.Киоски-2007», состоявшейся в начале октября в Москве, создатели и разработчики сенсорных технологий охотно делились последними достижениями отрасли. В том числе представила свою продукцию и американская компания Elo TouchSystems.
К примеру, одной из последних ее разработок является технология акустического распознавания касания – Acoustic Pulse Recognition (APR), функционирующая на основе четырех миниатюрных датчиков, установленных на углах сенсорного экрана. Особенностью APR является высокая чувствительность к любым средствам ввода, будь то палец, авторучка или кредитная карта. Благодаря тому что при производстве мониторов используется высококачественный пластик, они не подвержены износу и устойчивы к влаге и загрязнениям. За счет относительно низкой стоимости и грамотного совмещения с интерфейсом эта технология нашла широкое применение в промышленном производстве при координации работы больших объектов, в навигационных системах водителей, в оборудовании кабин машиниста в поездах и при создании координационных систем в аэропортах. Использование сенсорного монитора для этих целей действительно оправданно – он заменяет всевозможные управляющие элементы (тумблеры, кнопки, клавиатуру), а за счет улучшения визуализации упрощает процесс работы и до минимума сокращает вероятность ошибок.
Еще одна новинка – сенсорная антивандальная технология поверхностной волны SecureTouch – разработана специально для платежных и информационных терминалов, предназначенных для размещения в общественных местах. Применение высококачественного, специально обработанного стекла делает мониторы SecureTouch ударопрочными, что особенно актуально в российских условиях. И это при том, что толщина экрана не превышает 3 мм (кстати, поэтому сохраняется высокое качество изображения). Поверхность экрана покрыта антибликовым составом, благодаря чему изображение одинаково четко как при прямом солнечном, так и при искусственном освещении. Кнопки для входа в систему находятся сбоку и защищены пластиной с кодовым замком.
Чтобы каждый мог прикоснуться
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения, что применение сенсорных технологий позволяет максимально упростить работу в различных сферах производства и управления. Так, разработки компании Elo TouchSystems используются при конструировании и оснащении боингов и аэробусов, для оборудования кабин машинистов железнодорожных поездов. Кроме того, их применяет в своей работе нью-йоркское, брюссельское, гонконгское метро. Стоит отметить и то, что обучение пользованию данными системами не требует больших материальных и временных затрат.
Однако в России на данный момент подобные технологии находятся лишь на стадии внедрения. На потребительском уровне мы уже пользуемся различными видами терминалов, которые чаще всего закупают частные предприятия и банки. Но для того чтобы обеспечение пользователей информационными системами достигло национального масштаба, необходимо финансирование не только производства и закупки терминалов, но и разработки собственного интерфейса, а также организация службы контроля за созданием и своевременным обновлением информации.
Екатерина Брызгалова
НАША СПРАВКА
Elo TouchSystems была создана в 1971 году и входит в группу компаний Tyco Electronic. Разработкой сенсорных технологий и оборудования компания занимается более 30 лет, она владеет более чем 50 патентами.
Elo TouchSystems разрабатывает, производит и реализует продукцию для широкого спектра отраслей: от машиностроительной, аэрокосмической и оборонной до телекоммуникаций, компьютерной техники и бытовой электроники.
В 2006 году объем продаж составил $12,8 млрд. Клиенты компании расположены более чем в 150 странах мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3769
[~CODE] => 3769
[EXTERNAL_ID] => 3769
[~EXTERNAL_ID] => 3769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Весь мир в одно касание
[SECTION_META_KEYWORDS] => весь мир в одно касание
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь мир в одно касание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
)
)
Array
(
[ID] => 108619
[~ID] => 108619
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Весь мир в одно касание
[~NAME] => Весь мир в одно касание
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3769/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3769/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кассир справок не дает. Спросите у терминала
Если раньше сенсорные технологии использовались исключительно в высокотехнологичных отраслях промышленности и военной технике, то сегодня POS-терминалы установлены по всему миру и находят широкое применение как в транспортной и промышленной отраслях, так и в банковской сфере, медицине, розничной торговле, гостиничном бизнесе и индустрии развлечений.
Благодаря размещенным на железнодорожных вокзалах и в аэропортах информационным терминалам пассажиры круглосуточно могут получать всю необходимую информацию о расписании, наличии билетов, а также сведения о маршруте, прибытии, отправлении, фактическом движении поездов и о задержке или отмене авиарейсов. Поэтому, безусловно, применение сенсорных технологий позволяет повысить привлекательность железнодорожного транспорта, в частности, сократить очереди в билетных кассах и избежать ошибок со стороны кассиров. Более того, дает возможность получить дополнительный источник дохода от размещения рекламы на информационных полях терминалов.
В настоящее время эксплуатируются более 90 таких терминалов. Они расположены в Совете Федерации РФ, Государственной думе, управлении Московской железной дороги (МЖД), на Ярославском, Казанском, Павелецком, Курском, Киевском, Белорусском и других вокзалах Москвы, на вокзалах Брянска, Орла и других, обслуживаемых МЖД, а также Калининградской и Приволжской железными дорогами.
Вандалам вход воспрещен!
На специализированной выставке «Терминалы.Вендинг.Киоски-2007», состоявшейся в начале октября в Москве, создатели и разработчики сенсорных технологий охотно делились последними достижениями отрасли. В том числе представила свою продукцию и американская компания Elo TouchSystems.
К примеру, одной из последних ее разработок является технология акустического распознавания касания – Acoustic Pulse Recognition (APR), функционирующая на основе четырех миниатюрных датчиков, установленных на углах сенсорного экрана. Особенностью APR является высокая чувствительность к любым средствам ввода, будь то палец, авторучка или кредитная карта. Благодаря тому что при производстве мониторов используется высококачественный пластик, они не подвержены износу и устойчивы к влаге и загрязнениям. За счет относительно низкой стоимости и грамотного совмещения с интерфейсом эта технология нашла широкое применение в промышленном производстве при координации работы больших объектов, в навигационных системах водителей, в оборудовании кабин машиниста в поездах и при создании координационных систем в аэропортах. Использование сенсорного монитора для этих целей действительно оправданно – он заменяет всевозможные управляющие элементы (тумблеры, кнопки, клавиатуру), а за счет улучшения визуализации упрощает процесс работы и до минимума сокращает вероятность ошибок.
Еще одна новинка – сенсорная антивандальная технология поверхностной волны SecureTouch – разработана специально для платежных и информационных терминалов, предназначенных для размещения в общественных местах. Применение высококачественного, специально обработанного стекла делает мониторы SecureTouch ударопрочными, что особенно актуально в российских условиях. И это при том, что толщина экрана не превышает 3 мм (кстати, поэтому сохраняется высокое качество изображения). Поверхность экрана покрыта антибликовым составом, благодаря чему изображение одинаково четко как при прямом солнечном, так и при искусственном освещении. Кнопки для входа в систему находятся сбоку и защищены пластиной с кодовым замком.
Чтобы каждый мог прикоснуться
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения, что применение сенсорных технологий позволяет максимально упростить работу в различных сферах производства и управления. Так, разработки компании Elo TouchSystems используются при конструировании и оснащении боингов и аэробусов, для оборудования кабин машинистов железнодорожных поездов. Кроме того, их применяет в своей работе нью-йоркское, брюссельское, гонконгское метро. Стоит отметить и то, что обучение пользованию данными системами не требует больших материальных и временных затрат.
Однако в России на данный момент подобные технологии находятся лишь на стадии внедрения. На потребительском уровне мы уже пользуемся различными видами терминалов, которые чаще всего закупают частные предприятия и банки. Но для того чтобы обеспечение пользователей информационными системами достигло национального масштаба, необходимо финансирование не только производства и закупки терминалов, но и разработки собственного интерфейса, а также организация службы контроля за созданием и своевременным обновлением информации.
Екатерина Брызгалова
НАША СПРАВКА
Elo TouchSystems была создана в 1971 году и входит в группу компаний Tyco Electronic. Разработкой сенсорных технологий и оборудования компания занимается более 30 лет, она владеет более чем 50 патентами.
Elo TouchSystems разрабатывает, производит и реализует продукцию для широкого спектра отраслей: от машиностроительной, аэрокосмической и оборонной до телекоммуникаций, компьютерной техники и бытовой электроники.
В 2006 году объем продаж составил $12,8 млрд. Клиенты компании расположены более чем в 150 странах мира.
[~DETAIL_TEXT] => Кассир справок не дает. Спросите у терминала
Если раньше сенсорные технологии использовались исключительно в высокотехнологичных отраслях промышленности и военной технике, то сегодня POS-терминалы установлены по всему миру и находят широкое применение как в транспортной и промышленной отраслях, так и в банковской сфере, медицине, розничной торговле, гостиничном бизнесе и индустрии развлечений.
Благодаря размещенным на железнодорожных вокзалах и в аэропортах информационным терминалам пассажиры круглосуточно могут получать всю необходимую информацию о расписании, наличии билетов, а также сведения о маршруте, прибытии, отправлении, фактическом движении поездов и о задержке или отмене авиарейсов. Поэтому, безусловно, применение сенсорных технологий позволяет повысить привлекательность железнодорожного транспорта, в частности, сократить очереди в билетных кассах и избежать ошибок со стороны кассиров. Более того, дает возможность получить дополнительный источник дохода от размещения рекламы на информационных полях терминалов.
В настоящее время эксплуатируются более 90 таких терминалов. Они расположены в Совете Федерации РФ, Государственной думе, управлении Московской железной дороги (МЖД), на Ярославском, Казанском, Павелецком, Курском, Киевском, Белорусском и других вокзалах Москвы, на вокзалах Брянска, Орла и других, обслуживаемых МЖД, а также Калининградской и Приволжской железными дорогами.
Вандалам вход воспрещен!
На специализированной выставке «Терминалы.Вендинг.Киоски-2007», состоявшейся в начале октября в Москве, создатели и разработчики сенсорных технологий охотно делились последними достижениями отрасли. В том числе представила свою продукцию и американская компания Elo TouchSystems.
К примеру, одной из последних ее разработок является технология акустического распознавания касания – Acoustic Pulse Recognition (APR), функционирующая на основе четырех миниатюрных датчиков, установленных на углах сенсорного экрана. Особенностью APR является высокая чувствительность к любым средствам ввода, будь то палец, авторучка или кредитная карта. Благодаря тому что при производстве мониторов используется высококачественный пластик, они не подвержены износу и устойчивы к влаге и загрязнениям. За счет относительно низкой стоимости и грамотного совмещения с интерфейсом эта технология нашла широкое применение в промышленном производстве при координации работы больших объектов, в навигационных системах водителей, в оборудовании кабин машиниста в поездах и при создании координационных систем в аэропортах. Использование сенсорного монитора для этих целей действительно оправданно – он заменяет всевозможные управляющие элементы (тумблеры, кнопки, клавиатуру), а за счет улучшения визуализации упрощает процесс работы и до минимума сокращает вероятность ошибок.
Еще одна новинка – сенсорная антивандальная технология поверхностной волны SecureTouch – разработана специально для платежных и информационных терминалов, предназначенных для размещения в общественных местах. Применение высококачественного, специально обработанного стекла делает мониторы SecureTouch ударопрочными, что особенно актуально в российских условиях. И это при том, что толщина экрана не превышает 3 мм (кстати, поэтому сохраняется высокое качество изображения). Поверхность экрана покрыта антибликовым составом, благодаря чему изображение одинаково четко как при прямом солнечном, так и при искусственном освещении. Кнопки для входа в систему находятся сбоку и защищены пластиной с кодовым замком.
Чтобы каждый мог прикоснуться
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения, что применение сенсорных технологий позволяет максимально упростить работу в различных сферах производства и управления. Так, разработки компании Elo TouchSystems используются при конструировании и оснащении боингов и аэробусов, для оборудования кабин машинистов железнодорожных поездов. Кроме того, их применяет в своей работе нью-йоркское, брюссельское, гонконгское метро. Стоит отметить и то, что обучение пользованию данными системами не требует больших материальных и временных затрат.
Однако в России на данный момент подобные технологии находятся лишь на стадии внедрения. На потребительском уровне мы уже пользуемся различными видами терминалов, которые чаще всего закупают частные предприятия и банки. Но для того чтобы обеспечение пользователей информационными системами достигло национального масштаба, необходимо финансирование не только производства и закупки терминалов, но и разработки собственного интерфейса, а также организация службы контроля за созданием и своевременным обновлением информации.
Екатерина Брызгалова
НАША СПРАВКА
Elo TouchSystems была создана в 1971 году и входит в группу компаний Tyco Electronic. Разработкой сенсорных технологий и оборудования компания занимается более 30 лет, она владеет более чем 50 патентами.
Elo TouchSystems разрабатывает, производит и реализует продукцию для широкого спектра отраслей: от машиностроительной, аэрокосмической и оборонной до телекоммуникаций, компьютерной техники и бытовой электроники.
В 2006 году объем продаж составил $12,8 млрд. Клиенты компании расположены более чем в 150 странах мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3769
[~CODE] => 3769
[EXTERNAL_ID] => 3769
[~EXTERNAL_ID] => 3769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108619:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Весь мир в одно касание
[SECTION_META_KEYWORDS] => весь мир в одно касание
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь мир в одно касание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Еще совсем недавно сенсорные технологии являли собой лишь самые смелые мечты фантастов. Никто не мог и подумать, что у современного обывателя будут на слуху такие названия, как сенсорные мониторы, интерактивные терминалы. Однако сегодня эти технологии уже стали не просто реальностью, они незаменимы в ежедневном использовании. Мы не только наслаждаемся эстетикой и простотой получения информации через POS-терминалы, но и следим за последними изобретениями и модернизацией уже существующих машин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир в одно касание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир в одно касание
)
)
Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.Array
(
[ID] => 108618
[~ID] => 108618
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Чем дальше, тем надежнее
[~NAME] => Чем дальше, тем надежнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3768/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3768/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удобно. Безопасно. Современно
В текущем году компания Citrix представила концепцию построения инфраструктуры доставки приложений (Application Delivery Infrastructure). Необходимость в создании такой концепции была продиктована требованиями современного бизнеса. С одной стороны, любое современное предприятие – это информационное пространство, предлагающее десятки, сотни, а то и тысячи разнообразных приложений и информационных сервисов как своим внутренним, так и внешним пользователям. С другой стороны, потребители услуг информационного пространства предприятия становятся более мобильными, зачастую они не имеют выделенного рабочего места и в различные моменты времени вынуждены использовать разные устройства доступа: обычный офисный ПК, бездисковую рабочую станцию, или тонкий клиент. Инфраструктура доставки приложений от компании Citrix позволяет организовать удобный и безопасный доступ пользователей практически к любым приложениям практически с любого типа устройства практически по любым каналам связи.
Типичный пример: пользователь подключается с тонкого клиента, используя двухфакторную аутентификацию при помощи смарт-карты или токена, получая доступ к опубликованным на Citrix Presentation Server клиентским частям приложений, при этом по каналам передаются не данные приложений (что очень важно!), а только перемещения мыши, нажатия клавиш и изменения экрана. Все данные приложений, как и сами приложения, находятся при этом в защищенном Центре обработки данных.
Такая архитектура позволяет надежно защитить данные, так как не требуется защищать множество устройств с локальным их хранением, например обычные офисные ПК.
Что касается обработки конфиденциальных данных, Citrix Presentation Server имеет международный сертификат Common Criteria EAL2, кроме того, мы готовим наш продукт к сертификации в России на соответствие руководящим документам. В настоящее время проведены успешные лабораторные испытания совместной работы Citrix Presentation Server с продуктами российской криптографии. Это позволит использовать Citrix Presentation Server в тех организациях, где требуется жесткое соответствие российским нормам для обработки конфиденциальной информации.
Лидер по доставке приложений
Сегодня бурно растет спрос на проекты по созданию инфраструктуры универсального доступа. Концепция Citrix по построению инфраструктуры доставки приложений является наиболее полной и динамично развивающейся.
Продукт Citrix Presentation Server является стандартом де-факто для доставки windows-приложений. Более 200 тысяч заказчиков используют его по всему миру, показатель клиентской лояльности является одним из самых высоких в индустрии – 94%! Для доставки, оптимизации и ускорения web-приложений большой популярностью во всем мире пользуется NetScaler. Его, в частности, использует Google, через который проходит 75% интернет-трафика.
Также большой популярностью в мире пользуется Citrix Access Gateway. Это устройство сочетает в себе функции SSL VPN и «умного» гранулированного управления доступом к приложениям и данным пользователей в зависимости от того, как и с какого устройства он производится. Аналитики рынка второй год подряд помещают его в группу лидеров.
Совсем недавно мы вывели на российский рынок WANScaler – устройство для ускорения доставки приложений в филиалы и удаленные офисы организаций. К нему проявляется большой интерес со стороны наших традиционных заказчиков.
Также интерес вызывает решение по доставке рабочих столов Desktop Server и представленный на октябрьской выставке Gartner IT Expo в Орландо продукт Citrix Provisioning Server для удаленной доставки образов операционных систем на серверы и рабочие станции (в том числе бездисковые).
Плюсы очевидны, минусы надуманны
Недавно СК «РЕСО-Гарантия» и BCC Company объявили о внедрении системы безопасного удаленного доступа к централизованной базе данных и бизнес-приложениям для страховых агентов «РЕСО». В качестве платформы для такого доступа используется технология Citrix Presentation Server 4.0.
Обсуждение преимуществ и недостатков удаленного доступа – отдельная, очень интересная тема. Преимущества очевидны: быстрота развертывания инфраструктуры доставки приложений, уменьшение затрат на администрирование и поддержание рабочих мест, качественно более высокий уровень безопасности и т.д. Есть ли недостатки? Наверное, единственный серьезный недостаток – зависимость от канала связи с Центром обработки данных. Но и это проблема, скорее, надуманная в наш век бурно развивающейся мобильной и беспроводной связи. Это то же самое, как если бы мы сказали, что самым серьезным недостатком мобильного телефона является зависимость от наличия канала связи. Кроме того, потоковая доставка приложений, являющаяся стандартной функцией Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше, позволяет работать с доставленными приложениями и при разрыве связи.
Вопросы совместимости работы приложений успешно решаются при помощи новой версии среды изоляции приложений Application Isolation Environment 2.0, входящей в Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше.
Остается добавить, что в Citrix постоянно ведется работа по повышению безопасности и надежности системы.
АЛЕКСАНДР ПОПОВ, менеджер по работе с ключевыми клиентами компании Citrix
[~DETAIL_TEXT] => Удобно. Безопасно. Современно
В текущем году компания Citrix представила концепцию построения инфраструктуры доставки приложений (Application Delivery Infrastructure). Необходимость в создании такой концепции была продиктована требованиями современного бизнеса. С одной стороны, любое современное предприятие – это информационное пространство, предлагающее десятки, сотни, а то и тысячи разнообразных приложений и информационных сервисов как своим внутренним, так и внешним пользователям. С другой стороны, потребители услуг информационного пространства предприятия становятся более мобильными, зачастую они не имеют выделенного рабочего места и в различные моменты времени вынуждены использовать разные устройства доступа: обычный офисный ПК, бездисковую рабочую станцию, или тонкий клиент. Инфраструктура доставки приложений от компании Citrix позволяет организовать удобный и безопасный доступ пользователей практически к любым приложениям практически с любого типа устройства практически по любым каналам связи.
Типичный пример: пользователь подключается с тонкого клиента, используя двухфакторную аутентификацию при помощи смарт-карты или токена, получая доступ к опубликованным на Citrix Presentation Server клиентским частям приложений, при этом по каналам передаются не данные приложений (что очень важно!), а только перемещения мыши, нажатия клавиш и изменения экрана. Все данные приложений, как и сами приложения, находятся при этом в защищенном Центре обработки данных.
Такая архитектура позволяет надежно защитить данные, так как не требуется защищать множество устройств с локальным их хранением, например обычные офисные ПК.
Что касается обработки конфиденциальных данных, Citrix Presentation Server имеет международный сертификат Common Criteria EAL2, кроме того, мы готовим наш продукт к сертификации в России на соответствие руководящим документам. В настоящее время проведены успешные лабораторные испытания совместной работы Citrix Presentation Server с продуктами российской криптографии. Это позволит использовать Citrix Presentation Server в тех организациях, где требуется жесткое соответствие российским нормам для обработки конфиденциальной информации.
Лидер по доставке приложений
Сегодня бурно растет спрос на проекты по созданию инфраструктуры универсального доступа. Концепция Citrix по построению инфраструктуры доставки приложений является наиболее полной и динамично развивающейся.
Продукт Citrix Presentation Server является стандартом де-факто для доставки windows-приложений. Более 200 тысяч заказчиков используют его по всему миру, показатель клиентской лояльности является одним из самых высоких в индустрии – 94%! Для доставки, оптимизации и ускорения web-приложений большой популярностью во всем мире пользуется NetScaler. Его, в частности, использует Google, через который проходит 75% интернет-трафика.
Также большой популярностью в мире пользуется Citrix Access Gateway. Это устройство сочетает в себе функции SSL VPN и «умного» гранулированного управления доступом к приложениям и данным пользователей в зависимости от того, как и с какого устройства он производится. Аналитики рынка второй год подряд помещают его в группу лидеров.
Совсем недавно мы вывели на российский рынок WANScaler – устройство для ускорения доставки приложений в филиалы и удаленные офисы организаций. К нему проявляется большой интерес со стороны наших традиционных заказчиков.
Также интерес вызывает решение по доставке рабочих столов Desktop Server и представленный на октябрьской выставке Gartner IT Expo в Орландо продукт Citrix Provisioning Server для удаленной доставки образов операционных систем на серверы и рабочие станции (в том числе бездисковые).
Плюсы очевидны, минусы надуманны
Недавно СК «РЕСО-Гарантия» и BCC Company объявили о внедрении системы безопасного удаленного доступа к централизованной базе данных и бизнес-приложениям для страховых агентов «РЕСО». В качестве платформы для такого доступа используется технология Citrix Presentation Server 4.0.
Обсуждение преимуществ и недостатков удаленного доступа – отдельная, очень интересная тема. Преимущества очевидны: быстрота развертывания инфраструктуры доставки приложений, уменьшение затрат на администрирование и поддержание рабочих мест, качественно более высокий уровень безопасности и т.д. Есть ли недостатки? Наверное, единственный серьезный недостаток – зависимость от канала связи с Центром обработки данных. Но и это проблема, скорее, надуманная в наш век бурно развивающейся мобильной и беспроводной связи. Это то же самое, как если бы мы сказали, что самым серьезным недостатком мобильного телефона является зависимость от наличия канала связи. Кроме того, потоковая доставка приложений, являющаяся стандартной функцией Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше, позволяет работать с доставленными приложениями и при разрыве связи.
Вопросы совместимости работы приложений успешно решаются при помощи новой версии среды изоляции приложений Application Isolation Environment 2.0, входящей в Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше.
Остается добавить, что в Citrix постоянно ведется работа по повышению безопасности и надежности системы.
АЛЕКСАНДР ПОПОВ, менеджер по работе с ключевыми клиентами компании Citrix
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3768
[~CODE] => 3768
[EXTERNAL_ID] => 3768
[~EXTERNAL_ID] => 3768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => чем дальше, тем надежнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
)
)
Array
(
[ID] => 108618
[~ID] => 108618
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Чем дальше, тем надежнее
[~NAME] => Чем дальше, тем надежнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3768/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3768/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удобно. Безопасно. Современно
В текущем году компания Citrix представила концепцию построения инфраструктуры доставки приложений (Application Delivery Infrastructure). Необходимость в создании такой концепции была продиктована требованиями современного бизнеса. С одной стороны, любое современное предприятие – это информационное пространство, предлагающее десятки, сотни, а то и тысячи разнообразных приложений и информационных сервисов как своим внутренним, так и внешним пользователям. С другой стороны, потребители услуг информационного пространства предприятия становятся более мобильными, зачастую они не имеют выделенного рабочего места и в различные моменты времени вынуждены использовать разные устройства доступа: обычный офисный ПК, бездисковую рабочую станцию, или тонкий клиент. Инфраструктура доставки приложений от компании Citrix позволяет организовать удобный и безопасный доступ пользователей практически к любым приложениям практически с любого типа устройства практически по любым каналам связи.
Типичный пример: пользователь подключается с тонкого клиента, используя двухфакторную аутентификацию при помощи смарт-карты или токена, получая доступ к опубликованным на Citrix Presentation Server клиентским частям приложений, при этом по каналам передаются не данные приложений (что очень важно!), а только перемещения мыши, нажатия клавиш и изменения экрана. Все данные приложений, как и сами приложения, находятся при этом в защищенном Центре обработки данных.
Такая архитектура позволяет надежно защитить данные, так как не требуется защищать множество устройств с локальным их хранением, например обычные офисные ПК.
Что касается обработки конфиденциальных данных, Citrix Presentation Server имеет международный сертификат Common Criteria EAL2, кроме того, мы готовим наш продукт к сертификации в России на соответствие руководящим документам. В настоящее время проведены успешные лабораторные испытания совместной работы Citrix Presentation Server с продуктами российской криптографии. Это позволит использовать Citrix Presentation Server в тех организациях, где требуется жесткое соответствие российским нормам для обработки конфиденциальной информации.
Лидер по доставке приложений
Сегодня бурно растет спрос на проекты по созданию инфраструктуры универсального доступа. Концепция Citrix по построению инфраструктуры доставки приложений является наиболее полной и динамично развивающейся.
Продукт Citrix Presentation Server является стандартом де-факто для доставки windows-приложений. Более 200 тысяч заказчиков используют его по всему миру, показатель клиентской лояльности является одним из самых высоких в индустрии – 94%! Для доставки, оптимизации и ускорения web-приложений большой популярностью во всем мире пользуется NetScaler. Его, в частности, использует Google, через который проходит 75% интернет-трафика.
Также большой популярностью в мире пользуется Citrix Access Gateway. Это устройство сочетает в себе функции SSL VPN и «умного» гранулированного управления доступом к приложениям и данным пользователей в зависимости от того, как и с какого устройства он производится. Аналитики рынка второй год подряд помещают его в группу лидеров.
Совсем недавно мы вывели на российский рынок WANScaler – устройство для ускорения доставки приложений в филиалы и удаленные офисы организаций. К нему проявляется большой интерес со стороны наших традиционных заказчиков.
Также интерес вызывает решение по доставке рабочих столов Desktop Server и представленный на октябрьской выставке Gartner IT Expo в Орландо продукт Citrix Provisioning Server для удаленной доставки образов операционных систем на серверы и рабочие станции (в том числе бездисковые).
Плюсы очевидны, минусы надуманны
Недавно СК «РЕСО-Гарантия» и BCC Company объявили о внедрении системы безопасного удаленного доступа к централизованной базе данных и бизнес-приложениям для страховых агентов «РЕСО». В качестве платформы для такого доступа используется технология Citrix Presentation Server 4.0.
Обсуждение преимуществ и недостатков удаленного доступа – отдельная, очень интересная тема. Преимущества очевидны: быстрота развертывания инфраструктуры доставки приложений, уменьшение затрат на администрирование и поддержание рабочих мест, качественно более высокий уровень безопасности и т.д. Есть ли недостатки? Наверное, единственный серьезный недостаток – зависимость от канала связи с Центром обработки данных. Но и это проблема, скорее, надуманная в наш век бурно развивающейся мобильной и беспроводной связи. Это то же самое, как если бы мы сказали, что самым серьезным недостатком мобильного телефона является зависимость от наличия канала связи. Кроме того, потоковая доставка приложений, являющаяся стандартной функцией Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше, позволяет работать с доставленными приложениями и при разрыве связи.
Вопросы совместимости работы приложений успешно решаются при помощи новой версии среды изоляции приложений Application Isolation Environment 2.0, входящей в Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше.
Остается добавить, что в Citrix постоянно ведется работа по повышению безопасности и надежности системы.
АЛЕКСАНДР ПОПОВ, менеджер по работе с ключевыми клиентами компании Citrix
[~DETAIL_TEXT] => Удобно. Безопасно. Современно
В текущем году компания Citrix представила концепцию построения инфраструктуры доставки приложений (Application Delivery Infrastructure). Необходимость в создании такой концепции была продиктована требованиями современного бизнеса. С одной стороны, любое современное предприятие – это информационное пространство, предлагающее десятки, сотни, а то и тысячи разнообразных приложений и информационных сервисов как своим внутренним, так и внешним пользователям. С другой стороны, потребители услуг информационного пространства предприятия становятся более мобильными, зачастую они не имеют выделенного рабочего места и в различные моменты времени вынуждены использовать разные устройства доступа: обычный офисный ПК, бездисковую рабочую станцию, или тонкий клиент. Инфраструктура доставки приложений от компании Citrix позволяет организовать удобный и безопасный доступ пользователей практически к любым приложениям практически с любого типа устройства практически по любым каналам связи.
Типичный пример: пользователь подключается с тонкого клиента, используя двухфакторную аутентификацию при помощи смарт-карты или токена, получая доступ к опубликованным на Citrix Presentation Server клиентским частям приложений, при этом по каналам передаются не данные приложений (что очень важно!), а только перемещения мыши, нажатия клавиш и изменения экрана. Все данные приложений, как и сами приложения, находятся при этом в защищенном Центре обработки данных.
Такая архитектура позволяет надежно защитить данные, так как не требуется защищать множество устройств с локальным их хранением, например обычные офисные ПК.
Что касается обработки конфиденциальных данных, Citrix Presentation Server имеет международный сертификат Common Criteria EAL2, кроме того, мы готовим наш продукт к сертификации в России на соответствие руководящим документам. В настоящее время проведены успешные лабораторные испытания совместной работы Citrix Presentation Server с продуктами российской криптографии. Это позволит использовать Citrix Presentation Server в тех организациях, где требуется жесткое соответствие российским нормам для обработки конфиденциальной информации.
Лидер по доставке приложений
Сегодня бурно растет спрос на проекты по созданию инфраструктуры универсального доступа. Концепция Citrix по построению инфраструктуры доставки приложений является наиболее полной и динамично развивающейся.
Продукт Citrix Presentation Server является стандартом де-факто для доставки windows-приложений. Более 200 тысяч заказчиков используют его по всему миру, показатель клиентской лояльности является одним из самых высоких в индустрии – 94%! Для доставки, оптимизации и ускорения web-приложений большой популярностью во всем мире пользуется NetScaler. Его, в частности, использует Google, через который проходит 75% интернет-трафика.
Также большой популярностью в мире пользуется Citrix Access Gateway. Это устройство сочетает в себе функции SSL VPN и «умного» гранулированного управления доступом к приложениям и данным пользователей в зависимости от того, как и с какого устройства он производится. Аналитики рынка второй год подряд помещают его в группу лидеров.
Совсем недавно мы вывели на российский рынок WANScaler – устройство для ускорения доставки приложений в филиалы и удаленные офисы организаций. К нему проявляется большой интерес со стороны наших традиционных заказчиков.
Также интерес вызывает решение по доставке рабочих столов Desktop Server и представленный на октябрьской выставке Gartner IT Expo в Орландо продукт Citrix Provisioning Server для удаленной доставки образов операционных систем на серверы и рабочие станции (в том числе бездисковые).
Плюсы очевидны, минусы надуманны
Недавно СК «РЕСО-Гарантия» и BCC Company объявили о внедрении системы безопасного удаленного доступа к централизованной базе данных и бизнес-приложениям для страховых агентов «РЕСО». В качестве платформы для такого доступа используется технология Citrix Presentation Server 4.0.
Обсуждение преимуществ и недостатков удаленного доступа – отдельная, очень интересная тема. Преимущества очевидны: быстрота развертывания инфраструктуры доставки приложений, уменьшение затрат на администрирование и поддержание рабочих мест, качественно более высокий уровень безопасности и т.д. Есть ли недостатки? Наверное, единственный серьезный недостаток – зависимость от канала связи с Центром обработки данных. Но и это проблема, скорее, надуманная в наш век бурно развивающейся мобильной и беспроводной связи. Это то же самое, как если бы мы сказали, что самым серьезным недостатком мобильного телефона является зависимость от наличия канала связи. Кроме того, потоковая доставка приложений, являющаяся стандартной функцией Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше, позволяет работать с доставленными приложениями и при разрыве связи.
Вопросы совместимости работы приложений успешно решаются при помощи новой версии среды изоляции приложений Application Isolation Environment 2.0, входящей в Citrix Presentation Server 4.5 Enterprise Edition и выше.
Остается добавить, что в Citrix постоянно ведется работа по повышению безопасности и надежности системы.
АЛЕКСАНДР ПОПОВ, менеджер по работе с ключевыми клиентами компании Citrix
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3768
[~CODE] => 3768
[EXTERNAL_ID] => 3768
[~EXTERNAL_ID] => 3768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108618:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => чем дальше, тем надежнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Технологии не стоят на месте, они идут вперед семимильными шагами. Для защиты данных от злоумышленников зачастую применяются средства, которые трудно внедрять и поддерживать. В этом контексте идеология удаленного терминального доступа на основе концепции от Citrix предлагает колоссальную выгоду с точки зрения уменьшения рисков информационной безопасности для бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем дальше, тем надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем дальше, тем надежнее
)
)
Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).Array
(
[ID] => 108617
[~ID] => 108617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Дань моде или инструмент управления?
[~NAME] => Дань моде или инструмент управления?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3767/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3767/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если есть вопрос, значит, есть и ответ
Современные тенденции развития экономики всем известны – это общее ускорение изменений, нарастание неопределенности, усиление взаимозависимости всех элементов. В такой ситуации закономерным становится вопрос: что компания может противопоставить быстро меняющейся рыночной среде? Ответ одновременно и прост, и сложен: способность четко определять стратегические цели и, с другой стороны, умение постоянно адаптироваться к внутренним и внешним переменам.
Но как скоординировать цели собственников, деятельность всех специалистов компании, процессы изменений? Нам хотелось найти способ, который позволил бы объединить эти условия на практике. При этом мы с самого начала отдавали себе отчет, что готового решения не найдем, что любую систему придется дорабатывать. Результатом наших поисков стал проект по использованию Системы сбалансированных показателей.
Данная система управления позволяет руководителям переводить стратегические цели компании в четкий план оперативной деятельности подразделений и ключевых сотрудников и оценивать результаты их работы с точки зрения реализации стратегии с помощью ключевых показателей эффективности. ССП создана профессорами Гарвардской школы экономики Дэвидом Нортоном и Робертом Капланом на основе исследований американских компаний.
Четыре вектора развития
Дерево целей структуры и перечень показателей достижения/недостижения каждой из них (KPI) выстраивается в виде карты в четырех жизненно важных для организации перспективах:
• «финансы» (ключевой вопрос: каких финансовых показателей мы должны достичь, чтобы удовлетворить требования собственников?);
• «рынок/клиенты» (как нам надо работать с клиентами, чтобы достичь этих финансовых показателей?);
• «внутренние процессы» (как нужно перестроить процессы для оптимальной работы с клиентами?);
• «сотрудники/инфраструктура» (какие знания и технологии нам нужны, чтобы обеспечить эффективность ключевых бизнес-процессов?).
Как видим, цели организации сформулированы для тех основных сфер, суммарный успех в которых делает возможным успешное развитие всей структуры. Такой подход позволяет собрать воедино материальные и нематериальные активы компании. Это важная особенность ССП, так как все более значимой для предприятия становится его способность создавать нематериальные активы и управлять ими в долгосрочной перспективе, более того – передавать эту способность от поколения к поколению путем обучения. Другое значимое свойство ССП – фокусировка именно на ключевых целях и показателях.
Идея найдена, она ясна, благородна и, кажется, перспективна. Но здесь наступает момент сомнений. Западные управленческие новинки приживаются далеко не в каждой фирме. Кроме того, зарубежный и отечественный опыт показывает, что внедрение ССП – глобальный многоступенчатый процесс, требующий временных, человеческих, финансовых затрат. Плюс к этому – обязательной перестройки менталитета специалистов, обучения, разработки новых форм учета и многого другого.
Стоит ли начинать столь масштабный проект, если ваша компания – не металлургический гигант с колоссальными ресурсами? С одной стороны, в управляющей компании время каждого человека на вес золота. С другой – нецелесообразно делать из такого мобильного предприятия бюрократическую, неповоротливую машину с большим числом персонала и узкой специализацией каждого сотрудника.
Здесь существует два варианта. Первый: можно пригласить подготовленную команду консультантов. К плюсам такого решения относятся их опыт, скорость разработки, минимальная загруженность собственных сотрудников. К минусам – весьма значительные финансовые затраты, незнание нюансов бизнеса и людей (что для небольших компаний существенно). И главное – в результате работы привлеченных специалистов компания рискует получить только проект решения, который после придется дорабатывать опять же своими силами.
Мы пойдем другим путем
Холдинг «Дело» пошел по другому пути. Мы создали проектную группу, в рамках которой происходит поэтапное внедрение ССП, привлекаются необходимые специалисты. Основное условие, которое мы сами себе поставили, – не накладывать механически на нашу почву зарубежное лекало. Здесь необходимо творчески привить перспективную идею. И еще: если администрирование показателей (то есть система сбора информации для подсчета, сам подсчет) требует слишком больших затрат, надо найти альтернативные решения.
Нашему проекту – год, срок небольшой даже для классического варианта внедрения ССП. Однако теперь мы уверены, что поступили правильно. Мы на практике доказали, что необязательно действовать теоретически верно. Показатель успеха – искомый результат: система фокусирует планирование на ключевых стратегических зонах, освобождает топ-менеджмент от избыточной информации, координирует деятельность подразделений.
Разумеется, сделать предстоит еще много. Но мы фиксируем очевидную положительную динамику. Так, за прошедшее время:
• сформулированы стратегические цели управляющей компании холдинга на период до 2010 года, результат – 13 целей (в четырех перспективах) и 45 ключевых показателей эффективности;
• определены и прописаны методики подсчета и сбора информации (кстати, одной из трудностей было отсутствие сравнительной базы данных для подсчета ряда показателей, у нас просто не было этой информации, сейчас мы решаем эту задачу);
• идет декомпозиция (другими словами, раскладывание) стратегических целей компании по подразделениям и специалистам;
• элементы ССП (финансовая часть) внедряются в бизнес-направлениях холдинга.
Таким образом, можно констатировать: мы создали тот самый контур ССП, прописали основные правила игры, установили приоритеты. Сейчас, имея все это, каждый инвестиционный проект, каждое мероприятие мы в обязательном порядке проверяем на соответствие выбранным приоритетам. Например, проведение аудита подразделений холдинга компанией PricewaterhouseCoopers, перевод наших активов на Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО) были необходимы для достижения цели создать имидж инвестиционно привлекательной, информационно открытой компании (перспектива «рынок/клиенты»). Этому же способствует и набирающая обороты система риск-менеджмента, а также созданный и уже функционирующий веб-сайт холдинга, регулярно проводимый бренд-аудит.
ПРОЦЕСС – ЭТО Результат
Принципиальным является еще один момент – система мотивации. С одной стороны, внедрение эффективной системы мотивации необходимо для решения стратегических задач структуры. А с другой стороны – именно на основе ключевых показателей эффективности и строится система мотивации наших сотрудников. Только так, здесь нет места для безответной любви.
Подчеркнем, бизнес холдинга функционирует одновременно с развитием проекта ССП, не дожидаясь его финишной черты. О том, что Группа компаний «Дело» развивается, свидетельствует ярко выраженная положительная динамика финансовых показателей. В свою очередь проект ССП проходит необходимые этапы. А созданный нами контур помогает сохранить системное, целенаправленное движение.
Возможно, опытные консультанты и сторонники классических теорий будут утверждать, что наши предложения неидеальны. Может быть. Однако на основе своего опыта мы можем утверждать, что внедрение ССП в лайт-варианте – работающий инструмент для средних компаний. Более того, в таких компаниях больше возможностей для мобильной настройки, найденные дефекты легче устранить, а возможные финансовые издержки ниже.
Последнее, на что хочется обратить внимание, – окончательного результата в этом проекте не может быть по определению, этот процесс непрерывен. Только так можно добиться необходимой гибкости в отношении постоянно изменяющихся условий рынка – благодаря этому ежедневному, непрекращающемуся процессу.
НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА, начальник отдела по связям с общественностью ООО «Дело-Центр»
НАША СПРАВКА
ООО «Дело-Центр» – управляющая компания транспортно-логистического холдинга «Дело», работающего на рынке с 1993 года. В настоящий момент компании холдинга сгруппированы в 7 бизнес-направлений: контейнерное, стивидорное, железнодорожное, экспедиторское, нефтяное, морское, ТЭК «Калининград».
Стоимость активов Группы компаний «Дело» в 2006 году составила $113 млн. Прогноз на 2007-й – $181 млн.
В 2007–2008 гг. ООО «Дело-Центр» планирует размещение дебютного облигационного займа объемом 1,5 млрд рублей. Средства от размещения планируется направить на реструктуризацию существующего кредитного портфеля, а также реализацию инвестиционных проектов предприятий ГК «Дело».
[~DETAIL_TEXT] => Если есть вопрос, значит, есть и ответ
Современные тенденции развития экономики всем известны – это общее ускорение изменений, нарастание неопределенности, усиление взаимозависимости всех элементов. В такой ситуации закономерным становится вопрос: что компания может противопоставить быстро меняющейся рыночной среде? Ответ одновременно и прост, и сложен: способность четко определять стратегические цели и, с другой стороны, умение постоянно адаптироваться к внутренним и внешним переменам.
Но как скоординировать цели собственников, деятельность всех специалистов компании, процессы изменений? Нам хотелось найти способ, который позволил бы объединить эти условия на практике. При этом мы с самого начала отдавали себе отчет, что готового решения не найдем, что любую систему придется дорабатывать. Результатом наших поисков стал проект по использованию Системы сбалансированных показателей.
Данная система управления позволяет руководителям переводить стратегические цели компании в четкий план оперативной деятельности подразделений и ключевых сотрудников и оценивать результаты их работы с точки зрения реализации стратегии с помощью ключевых показателей эффективности. ССП создана профессорами Гарвардской школы экономики Дэвидом Нортоном и Робертом Капланом на основе исследований американских компаний.
Четыре вектора развития
Дерево целей структуры и перечень показателей достижения/недостижения каждой из них (KPI) выстраивается в виде карты в четырех жизненно важных для организации перспективах:
• «финансы» (ключевой вопрос: каких финансовых показателей мы должны достичь, чтобы удовлетворить требования собственников?);
• «рынок/клиенты» (как нам надо работать с клиентами, чтобы достичь этих финансовых показателей?);
• «внутренние процессы» (как нужно перестроить процессы для оптимальной работы с клиентами?);
• «сотрудники/инфраструктура» (какие знания и технологии нам нужны, чтобы обеспечить эффективность ключевых бизнес-процессов?).
Как видим, цели организации сформулированы для тех основных сфер, суммарный успех в которых делает возможным успешное развитие всей структуры. Такой подход позволяет собрать воедино материальные и нематериальные активы компании. Это важная особенность ССП, так как все более значимой для предприятия становится его способность создавать нематериальные активы и управлять ими в долгосрочной перспективе, более того – передавать эту способность от поколения к поколению путем обучения. Другое значимое свойство ССП – фокусировка именно на ключевых целях и показателях.
Идея найдена, она ясна, благородна и, кажется, перспективна. Но здесь наступает момент сомнений. Западные управленческие новинки приживаются далеко не в каждой фирме. Кроме того, зарубежный и отечественный опыт показывает, что внедрение ССП – глобальный многоступенчатый процесс, требующий временных, человеческих, финансовых затрат. Плюс к этому – обязательной перестройки менталитета специалистов, обучения, разработки новых форм учета и многого другого.
Стоит ли начинать столь масштабный проект, если ваша компания – не металлургический гигант с колоссальными ресурсами? С одной стороны, в управляющей компании время каждого человека на вес золота. С другой – нецелесообразно делать из такого мобильного предприятия бюрократическую, неповоротливую машину с большим числом персонала и узкой специализацией каждого сотрудника.
Здесь существует два варианта. Первый: можно пригласить подготовленную команду консультантов. К плюсам такого решения относятся их опыт, скорость разработки, минимальная загруженность собственных сотрудников. К минусам – весьма значительные финансовые затраты, незнание нюансов бизнеса и людей (что для небольших компаний существенно). И главное – в результате работы привлеченных специалистов компания рискует получить только проект решения, который после придется дорабатывать опять же своими силами.
Мы пойдем другим путем
Холдинг «Дело» пошел по другому пути. Мы создали проектную группу, в рамках которой происходит поэтапное внедрение ССП, привлекаются необходимые специалисты. Основное условие, которое мы сами себе поставили, – не накладывать механически на нашу почву зарубежное лекало. Здесь необходимо творчески привить перспективную идею. И еще: если администрирование показателей (то есть система сбора информации для подсчета, сам подсчет) требует слишком больших затрат, надо найти альтернативные решения.
Нашему проекту – год, срок небольшой даже для классического варианта внедрения ССП. Однако теперь мы уверены, что поступили правильно. Мы на практике доказали, что необязательно действовать теоретически верно. Показатель успеха – искомый результат: система фокусирует планирование на ключевых стратегических зонах, освобождает топ-менеджмент от избыточной информации, координирует деятельность подразделений.
Разумеется, сделать предстоит еще много. Но мы фиксируем очевидную положительную динамику. Так, за прошедшее время:
• сформулированы стратегические цели управляющей компании холдинга на период до 2010 года, результат – 13 целей (в четырех перспективах) и 45 ключевых показателей эффективности;
• определены и прописаны методики подсчета и сбора информации (кстати, одной из трудностей было отсутствие сравнительной базы данных для подсчета ряда показателей, у нас просто не было этой информации, сейчас мы решаем эту задачу);
• идет декомпозиция (другими словами, раскладывание) стратегических целей компании по подразделениям и специалистам;
• элементы ССП (финансовая часть) внедряются в бизнес-направлениях холдинга.
Таким образом, можно констатировать: мы создали тот самый контур ССП, прописали основные правила игры, установили приоритеты. Сейчас, имея все это, каждый инвестиционный проект, каждое мероприятие мы в обязательном порядке проверяем на соответствие выбранным приоритетам. Например, проведение аудита подразделений холдинга компанией PricewaterhouseCoopers, перевод наших активов на Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО) были необходимы для достижения цели создать имидж инвестиционно привлекательной, информационно открытой компании (перспектива «рынок/клиенты»). Этому же способствует и набирающая обороты система риск-менеджмента, а также созданный и уже функционирующий веб-сайт холдинга, регулярно проводимый бренд-аудит.
ПРОЦЕСС – ЭТО Результат
Принципиальным является еще один момент – система мотивации. С одной стороны, внедрение эффективной системы мотивации необходимо для решения стратегических задач структуры. А с другой стороны – именно на основе ключевых показателей эффективности и строится система мотивации наших сотрудников. Только так, здесь нет места для безответной любви.
Подчеркнем, бизнес холдинга функционирует одновременно с развитием проекта ССП, не дожидаясь его финишной черты. О том, что Группа компаний «Дело» развивается, свидетельствует ярко выраженная положительная динамика финансовых показателей. В свою очередь проект ССП проходит необходимые этапы. А созданный нами контур помогает сохранить системное, целенаправленное движение.
Возможно, опытные консультанты и сторонники классических теорий будут утверждать, что наши предложения неидеальны. Может быть. Однако на основе своего опыта мы можем утверждать, что внедрение ССП в лайт-варианте – работающий инструмент для средних компаний. Более того, в таких компаниях больше возможностей для мобильной настройки, найденные дефекты легче устранить, а возможные финансовые издержки ниже.
Последнее, на что хочется обратить внимание, – окончательного результата в этом проекте не может быть по определению, этот процесс непрерывен. Только так можно добиться необходимой гибкости в отношении постоянно изменяющихся условий рынка – благодаря этому ежедневному, непрекращающемуся процессу.
НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА, начальник отдела по связям с общественностью ООО «Дело-Центр»
НАША СПРАВКА
ООО «Дело-Центр» – управляющая компания транспортно-логистического холдинга «Дело», работающего на рынке с 1993 года. В настоящий момент компании холдинга сгруппированы в 7 бизнес-направлений: контейнерное, стивидорное, железнодорожное, экспедиторское, нефтяное, морское, ТЭК «Калининград».
Стоимость активов Группы компаний «Дело» в 2006 году составила $113 млн. Прогноз на 2007-й – $181 млн.
В 2007–2008 гг. ООО «Дело-Центр» планирует размещение дебютного облигационного займа объемом 1,5 млрд рублей. Средства от размещения планируется направить на реструктуризацию существующего кредитного портфеля, а также реализацию инвестиционных проектов предприятий ГК «Дело».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).
Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[~PREVIEW_TEXT] => Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).
Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3767
[~CODE] => 3767
[EXTERNAL_ID] => 3767
[~EXTERNAL_ID] => 3767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_META_KEYWORDS] => дань моде или инструмент управления?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/074.png" border="1" alt="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" title="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).<br />Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/074.png" border="1" alt="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" title="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).<br />Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
)
)
Array
(
[ID] => 108617
[~ID] => 108617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Дань моде или инструмент управления?
[~NAME] => Дань моде или инструмент управления?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3767/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3767/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если есть вопрос, значит, есть и ответ
Современные тенденции развития экономики всем известны – это общее ускорение изменений, нарастание неопределенности, усиление взаимозависимости всех элементов. В такой ситуации закономерным становится вопрос: что компания может противопоставить быстро меняющейся рыночной среде? Ответ одновременно и прост, и сложен: способность четко определять стратегические цели и, с другой стороны, умение постоянно адаптироваться к внутренним и внешним переменам.
Но как скоординировать цели собственников, деятельность всех специалистов компании, процессы изменений? Нам хотелось найти способ, который позволил бы объединить эти условия на практике. При этом мы с самого начала отдавали себе отчет, что готового решения не найдем, что любую систему придется дорабатывать. Результатом наших поисков стал проект по использованию Системы сбалансированных показателей.
Данная система управления позволяет руководителям переводить стратегические цели компании в четкий план оперативной деятельности подразделений и ключевых сотрудников и оценивать результаты их работы с точки зрения реализации стратегии с помощью ключевых показателей эффективности. ССП создана профессорами Гарвардской школы экономики Дэвидом Нортоном и Робертом Капланом на основе исследований американских компаний.
Четыре вектора развития
Дерево целей структуры и перечень показателей достижения/недостижения каждой из них (KPI) выстраивается в виде карты в четырех жизненно важных для организации перспективах:
• «финансы» (ключевой вопрос: каких финансовых показателей мы должны достичь, чтобы удовлетворить требования собственников?);
• «рынок/клиенты» (как нам надо работать с клиентами, чтобы достичь этих финансовых показателей?);
• «внутренние процессы» (как нужно перестроить процессы для оптимальной работы с клиентами?);
• «сотрудники/инфраструктура» (какие знания и технологии нам нужны, чтобы обеспечить эффективность ключевых бизнес-процессов?).
Как видим, цели организации сформулированы для тех основных сфер, суммарный успех в которых делает возможным успешное развитие всей структуры. Такой подход позволяет собрать воедино материальные и нематериальные активы компании. Это важная особенность ССП, так как все более значимой для предприятия становится его способность создавать нематериальные активы и управлять ими в долгосрочной перспективе, более того – передавать эту способность от поколения к поколению путем обучения. Другое значимое свойство ССП – фокусировка именно на ключевых целях и показателях.
Идея найдена, она ясна, благородна и, кажется, перспективна. Но здесь наступает момент сомнений. Западные управленческие новинки приживаются далеко не в каждой фирме. Кроме того, зарубежный и отечественный опыт показывает, что внедрение ССП – глобальный многоступенчатый процесс, требующий временных, человеческих, финансовых затрат. Плюс к этому – обязательной перестройки менталитета специалистов, обучения, разработки новых форм учета и многого другого.
Стоит ли начинать столь масштабный проект, если ваша компания – не металлургический гигант с колоссальными ресурсами? С одной стороны, в управляющей компании время каждого человека на вес золота. С другой – нецелесообразно делать из такого мобильного предприятия бюрократическую, неповоротливую машину с большим числом персонала и узкой специализацией каждого сотрудника.
Здесь существует два варианта. Первый: можно пригласить подготовленную команду консультантов. К плюсам такого решения относятся их опыт, скорость разработки, минимальная загруженность собственных сотрудников. К минусам – весьма значительные финансовые затраты, незнание нюансов бизнеса и людей (что для небольших компаний существенно). И главное – в результате работы привлеченных специалистов компания рискует получить только проект решения, который после придется дорабатывать опять же своими силами.
Мы пойдем другим путем
Холдинг «Дело» пошел по другому пути. Мы создали проектную группу, в рамках которой происходит поэтапное внедрение ССП, привлекаются необходимые специалисты. Основное условие, которое мы сами себе поставили, – не накладывать механически на нашу почву зарубежное лекало. Здесь необходимо творчески привить перспективную идею. И еще: если администрирование показателей (то есть система сбора информации для подсчета, сам подсчет) требует слишком больших затрат, надо найти альтернативные решения.
Нашему проекту – год, срок небольшой даже для классического варианта внедрения ССП. Однако теперь мы уверены, что поступили правильно. Мы на практике доказали, что необязательно действовать теоретически верно. Показатель успеха – искомый результат: система фокусирует планирование на ключевых стратегических зонах, освобождает топ-менеджмент от избыточной информации, координирует деятельность подразделений.
Разумеется, сделать предстоит еще много. Но мы фиксируем очевидную положительную динамику. Так, за прошедшее время:
• сформулированы стратегические цели управляющей компании холдинга на период до 2010 года, результат – 13 целей (в четырех перспективах) и 45 ключевых показателей эффективности;
• определены и прописаны методики подсчета и сбора информации (кстати, одной из трудностей было отсутствие сравнительной базы данных для подсчета ряда показателей, у нас просто не было этой информации, сейчас мы решаем эту задачу);
• идет декомпозиция (другими словами, раскладывание) стратегических целей компании по подразделениям и специалистам;
• элементы ССП (финансовая часть) внедряются в бизнес-направлениях холдинга.
Таким образом, можно констатировать: мы создали тот самый контур ССП, прописали основные правила игры, установили приоритеты. Сейчас, имея все это, каждый инвестиционный проект, каждое мероприятие мы в обязательном порядке проверяем на соответствие выбранным приоритетам. Например, проведение аудита подразделений холдинга компанией PricewaterhouseCoopers, перевод наших активов на Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО) были необходимы для достижения цели создать имидж инвестиционно привлекательной, информационно открытой компании (перспектива «рынок/клиенты»). Этому же способствует и набирающая обороты система риск-менеджмента, а также созданный и уже функционирующий веб-сайт холдинга, регулярно проводимый бренд-аудит.
ПРОЦЕСС – ЭТО Результат
Принципиальным является еще один момент – система мотивации. С одной стороны, внедрение эффективной системы мотивации необходимо для решения стратегических задач структуры. А с другой стороны – именно на основе ключевых показателей эффективности и строится система мотивации наших сотрудников. Только так, здесь нет места для безответной любви.
Подчеркнем, бизнес холдинга функционирует одновременно с развитием проекта ССП, не дожидаясь его финишной черты. О том, что Группа компаний «Дело» развивается, свидетельствует ярко выраженная положительная динамика финансовых показателей. В свою очередь проект ССП проходит необходимые этапы. А созданный нами контур помогает сохранить системное, целенаправленное движение.
Возможно, опытные консультанты и сторонники классических теорий будут утверждать, что наши предложения неидеальны. Может быть. Однако на основе своего опыта мы можем утверждать, что внедрение ССП в лайт-варианте – работающий инструмент для средних компаний. Более того, в таких компаниях больше возможностей для мобильной настройки, найденные дефекты легче устранить, а возможные финансовые издержки ниже.
Последнее, на что хочется обратить внимание, – окончательного результата в этом проекте не может быть по определению, этот процесс непрерывен. Только так можно добиться необходимой гибкости в отношении постоянно изменяющихся условий рынка – благодаря этому ежедневному, непрекращающемуся процессу.
НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА, начальник отдела по связям с общественностью ООО «Дело-Центр»
НАША СПРАВКА
ООО «Дело-Центр» – управляющая компания транспортно-логистического холдинга «Дело», работающего на рынке с 1993 года. В настоящий момент компании холдинга сгруппированы в 7 бизнес-направлений: контейнерное, стивидорное, железнодорожное, экспедиторское, нефтяное, морское, ТЭК «Калининград».
Стоимость активов Группы компаний «Дело» в 2006 году составила $113 млн. Прогноз на 2007-й – $181 млн.
В 2007–2008 гг. ООО «Дело-Центр» планирует размещение дебютного облигационного займа объемом 1,5 млрд рублей. Средства от размещения планируется направить на реструктуризацию существующего кредитного портфеля, а также реализацию инвестиционных проектов предприятий ГК «Дело».
[~DETAIL_TEXT] => Если есть вопрос, значит, есть и ответ
Современные тенденции развития экономики всем известны – это общее ускорение изменений, нарастание неопределенности, усиление взаимозависимости всех элементов. В такой ситуации закономерным становится вопрос: что компания может противопоставить быстро меняющейся рыночной среде? Ответ одновременно и прост, и сложен: способность четко определять стратегические цели и, с другой стороны, умение постоянно адаптироваться к внутренним и внешним переменам.
Но как скоординировать цели собственников, деятельность всех специалистов компании, процессы изменений? Нам хотелось найти способ, который позволил бы объединить эти условия на практике. При этом мы с самого начала отдавали себе отчет, что готового решения не найдем, что любую систему придется дорабатывать. Результатом наших поисков стал проект по использованию Системы сбалансированных показателей.
Данная система управления позволяет руководителям переводить стратегические цели компании в четкий план оперативной деятельности подразделений и ключевых сотрудников и оценивать результаты их работы с точки зрения реализации стратегии с помощью ключевых показателей эффективности. ССП создана профессорами Гарвардской школы экономики Дэвидом Нортоном и Робертом Капланом на основе исследований американских компаний.
Четыре вектора развития
Дерево целей структуры и перечень показателей достижения/недостижения каждой из них (KPI) выстраивается в виде карты в четырех жизненно важных для организации перспективах:
• «финансы» (ключевой вопрос: каких финансовых показателей мы должны достичь, чтобы удовлетворить требования собственников?);
• «рынок/клиенты» (как нам надо работать с клиентами, чтобы достичь этих финансовых показателей?);
• «внутренние процессы» (как нужно перестроить процессы для оптимальной работы с клиентами?);
• «сотрудники/инфраструктура» (какие знания и технологии нам нужны, чтобы обеспечить эффективность ключевых бизнес-процессов?).
Как видим, цели организации сформулированы для тех основных сфер, суммарный успех в которых делает возможным успешное развитие всей структуры. Такой подход позволяет собрать воедино материальные и нематериальные активы компании. Это важная особенность ССП, так как все более значимой для предприятия становится его способность создавать нематериальные активы и управлять ими в долгосрочной перспективе, более того – передавать эту способность от поколения к поколению путем обучения. Другое значимое свойство ССП – фокусировка именно на ключевых целях и показателях.
Идея найдена, она ясна, благородна и, кажется, перспективна. Но здесь наступает момент сомнений. Западные управленческие новинки приживаются далеко не в каждой фирме. Кроме того, зарубежный и отечественный опыт показывает, что внедрение ССП – глобальный многоступенчатый процесс, требующий временных, человеческих, финансовых затрат. Плюс к этому – обязательной перестройки менталитета специалистов, обучения, разработки новых форм учета и многого другого.
Стоит ли начинать столь масштабный проект, если ваша компания – не металлургический гигант с колоссальными ресурсами? С одной стороны, в управляющей компании время каждого человека на вес золота. С другой – нецелесообразно делать из такого мобильного предприятия бюрократическую, неповоротливую машину с большим числом персонала и узкой специализацией каждого сотрудника.
Здесь существует два варианта. Первый: можно пригласить подготовленную команду консультантов. К плюсам такого решения относятся их опыт, скорость разработки, минимальная загруженность собственных сотрудников. К минусам – весьма значительные финансовые затраты, незнание нюансов бизнеса и людей (что для небольших компаний существенно). И главное – в результате работы привлеченных специалистов компания рискует получить только проект решения, который после придется дорабатывать опять же своими силами.
Мы пойдем другим путем
Холдинг «Дело» пошел по другому пути. Мы создали проектную группу, в рамках которой происходит поэтапное внедрение ССП, привлекаются необходимые специалисты. Основное условие, которое мы сами себе поставили, – не накладывать механически на нашу почву зарубежное лекало. Здесь необходимо творчески привить перспективную идею. И еще: если администрирование показателей (то есть система сбора информации для подсчета, сам подсчет) требует слишком больших затрат, надо найти альтернативные решения.
Нашему проекту – год, срок небольшой даже для классического варианта внедрения ССП. Однако теперь мы уверены, что поступили правильно. Мы на практике доказали, что необязательно действовать теоретически верно. Показатель успеха – искомый результат: система фокусирует планирование на ключевых стратегических зонах, освобождает топ-менеджмент от избыточной информации, координирует деятельность подразделений.
Разумеется, сделать предстоит еще много. Но мы фиксируем очевидную положительную динамику. Так, за прошедшее время:
• сформулированы стратегические цели управляющей компании холдинга на период до 2010 года, результат – 13 целей (в четырех перспективах) и 45 ключевых показателей эффективности;
• определены и прописаны методики подсчета и сбора информации (кстати, одной из трудностей было отсутствие сравнительной базы данных для подсчета ряда показателей, у нас просто не было этой информации, сейчас мы решаем эту задачу);
• идет декомпозиция (другими словами, раскладывание) стратегических целей компании по подразделениям и специалистам;
• элементы ССП (финансовая часть) внедряются в бизнес-направлениях холдинга.
Таким образом, можно констатировать: мы создали тот самый контур ССП, прописали основные правила игры, установили приоритеты. Сейчас, имея все это, каждый инвестиционный проект, каждое мероприятие мы в обязательном порядке проверяем на соответствие выбранным приоритетам. Например, проведение аудита подразделений холдинга компанией PricewaterhouseCoopers, перевод наших активов на Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО) были необходимы для достижения цели создать имидж инвестиционно привлекательной, информационно открытой компании (перспектива «рынок/клиенты»). Этому же способствует и набирающая обороты система риск-менеджмента, а также созданный и уже функционирующий веб-сайт холдинга, регулярно проводимый бренд-аудит.
ПРОЦЕСС – ЭТО Результат
Принципиальным является еще один момент – система мотивации. С одной стороны, внедрение эффективной системы мотивации необходимо для решения стратегических задач структуры. А с другой стороны – именно на основе ключевых показателей эффективности и строится система мотивации наших сотрудников. Только так, здесь нет места для безответной любви.
Подчеркнем, бизнес холдинга функционирует одновременно с развитием проекта ССП, не дожидаясь его финишной черты. О том, что Группа компаний «Дело» развивается, свидетельствует ярко выраженная положительная динамика финансовых показателей. В свою очередь проект ССП проходит необходимые этапы. А созданный нами контур помогает сохранить системное, целенаправленное движение.
Возможно, опытные консультанты и сторонники классических теорий будут утверждать, что наши предложения неидеальны. Может быть. Однако на основе своего опыта мы можем утверждать, что внедрение ССП в лайт-варианте – работающий инструмент для средних компаний. Более того, в таких компаниях больше возможностей для мобильной настройки, найденные дефекты легче устранить, а возможные финансовые издержки ниже.
Последнее, на что хочется обратить внимание, – окончательного результата в этом проекте не может быть по определению, этот процесс непрерывен. Только так можно добиться необходимой гибкости в отношении постоянно изменяющихся условий рынка – благодаря этому ежедневному, непрекращающемуся процессу.
НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА, начальник отдела по связям с общественностью ООО «Дело-Центр»
НАША СПРАВКА
ООО «Дело-Центр» – управляющая компания транспортно-логистического холдинга «Дело», работающего на рынке с 1993 года. В настоящий момент компании холдинга сгруппированы в 7 бизнес-направлений: контейнерное, стивидорное, железнодорожное, экспедиторское, нефтяное, морское, ТЭК «Калининград».
Стоимость активов Группы компаний «Дело» в 2006 году составила $113 млн. Прогноз на 2007-й – $181 млн.
В 2007–2008 гг. ООО «Дело-Центр» планирует размещение дебютного облигационного займа объемом 1,5 млрд рублей. Средства от размещения планируется направить на реструктуризацию существующего кредитного портфеля, а также реализацию инвестиционных проектов предприятий ГК «Дело».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).
Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[~PREVIEW_TEXT] => Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).
Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3767
[~CODE] => 3767
[EXTERNAL_ID] => 3767
[~EXTERNAL_ID] => 3767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108617:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_META_KEYWORDS] => дань моде или инструмент управления?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/074.png" border="1" alt="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" title="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).<br />Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/074.png" border="1" alt="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" title="НАТАЛЬЯ КОЛОСКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Около года назад в Группе компаний «Дело» начался процесс внедрения Системы сбалансированных показателей (ССП).<br />Как происходит реализация данного проекта, каковы его особенности? Каких результатов уже удалось достичь на данный момент? Попробуем ответить на эти вопросы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дань моде или инструмент управления?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дань моде или инструмент управления?
)
)
Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.Array
(
[ID] => 108616
[~ID] => 108616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Банк, которому доверяют
[~NAME] => Банк, которому доверяют
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3766/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3766/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, ТрансКредитБанк сейчас – крупный финансовый институт с мощной развитой сетью обслуживания, количество его частных клиентов перевалило за миллион четыреста тысяч человек. Как удалось этого добиться и каковы планы на будущее?
– В настоящее время у банка около 200 офисов в более чем 150 городах страны. А с учетом сети банкоматов общее количество точек продаж превышает 1400. Это действительно мощная разветвленная сеть, одна из крупнейших в России. При этом стратегия развития банка предусматривает ее дальнейшее активное расширение. В ближайшие три года предполагается увеличить количество офисов в два с лишним раза – до 450!
На первом этапе нам существенно помогла поддержка Российских железных дорог. Однако в настоящее время корпоративные рамки уже не позволяют банку развиваться так же динамично, как и раньше. Мы все шире распространяем свою работу на другие сферы транспорта, а в рознице целенаправленно выходим на «уличный» сегмент рынка. Для поддержки этого направления бизнеса только в следующем году планируется открыть порядка 100 новых отделений, преимущественно в крупных областных центрах.
– Но на «открытом» рынке очень острая конкуренция. За счет чего вы намереваетесь ее выиграть?
– Существуют два основных фактора, влияющих на конкуренцию. Первый – процентные ставки. Здесь преимущество имеют государственные банки и российcкие «дочки» иностранных банков, имеющие доступ к более дешевому фондированию. В этой части государственный статус Транс-КредитБанка позволяет конкурировать с ними. Второй фактор – качество, простота и оперативность предоставления услуг. Здесь нам для привлечения «уличного» клиента предстоит сделать еще многое.
– Основным акционером вашего банка должно стать ОАО «РЖД», которому государство решило передать 75%-ный пакет акций. Как складываются ваши взаимоотношения?
– Те процедуры, которые в ближайшие месяцы еще предстоит пройти, принципиального влияния на ситуацию не окажут. Мы как были де-факто, так будем и де-юре банком, основным акционером, партнером и клиентом которого является транспортный холдинг «Российские железные дороги». Не изменится и наша стратегия дальнейшего развития в качестве ведущего транспортного банка России.
– ТрансКредитБанк в этом году вошел в число лидеров карточного бизнеса. Ваши банкоматы установлены сегодня даже в питерском метро. Чем удалось привлечь клиентов?
– По объему эмиссии банковских карт мы уверенно входим в десятку крупнейших розничных банков. Клиентов привлекает в банк качество и широкий спектр услуг. Тот опыт и те технологические решения, которые мы приобрели к настоящему времени, сделали наш сервис высоко конкурентоспособным. К тому же регион региону рознь, ситуация везде складывается по-разному. Где-то конкуренция острее, где-то слабее – в соответствии с этим банк гибко строит свою политику. А установка банкоматов в метрополитене Санкт-Петербурга – это первая попытка выйти на новый сегмент рынка. Проанализировав полученный опыт, будем принимать решение о целесообразности дальнейшего движения в этом направлении.
– Летом этого года был выдан 1000-й ипотечный кредит машинисту Московской железной дороги. Судя по всему ипотечное кредитование развивается успешно. А почему другие банки не спешат этим заняться?
– Полтора года назад мы приняли принципиальное решение – сделать условия ипотечного кредитования более льготными, чем существовавшие в тот момент на рынке. Сегодня наши ставки по ипотечным кредитам на 1–2 пункта ниже, чем в других банках. Мы снизили их прежде всего для сотрудников ОАО «РЖД», понимая, что здесь у нас несколько иной уровень риска, чем в случае, если бы заемщики были «с улицы». Динамика, с которой растет наш кредитный портфель, показывает, что расчет был правильный. А вообще-то когда необходимо завоевать новый рынок, всегда нужно быть готовым дать клиентам определенный дисконт к стоимости услуг.
– ТрансКредитБанк в 2007 году несколько раз снижал ставки по различным видам кредитов. Что это: разовые акции или политика? Как удается ТрансКредитБанку снижать ставки, в то время как в других банках они растут?
– Снижение ставок по банковским кредитам – это долгосрочная тенденция на российском рынке. Вопрос в том, как долго она будет продолжаться. Еще два месяца назад я бы без сомнений ответил: да, ставки будут снижаться и в следующем году. Но кризис на международных финансовых рынках привел к тому, что заимствования для российских банков стали более дорогими. Они, в свою очередь, вынуждены поднимать процентные ставки как в корпоративном, так и в потребительском секторе банковских услуг.
Что же касается будущего, то его предсказывать сейчас трудно. Все будет зависеть от того, насколько долго продлятся кризисные явления. Как только мировой рынок стабилизируется, мы, как и другие банки, продолжим политику постепенного снижения кредитных ставок.
– Интересно, а каковы объемы ипотечного и потребительского кредитования ТрансКредитБанка?
– Для банка сегодня это самые важные программы. По ипотечному кредитованию мы уже вышли на объем 15 млрд рублей. Выдано около 12,5 тыс. ипотечных кредитов. Между прочим, кредит, который получил машинист Московской железной дороги, – это тысячный субсидированный кредит только на этой дороге. Всего же сотрудникам отрасли их выдано более 10 тысяч.
Активно востребованную программу потребительского кредитования без обеспечения мы тоже ввели в первую очередь в интересах сотрудников корпоративных клиентов. У нас есть и несколько вариантов программы автокредитования: на приобретение легковых автомобилей отечественного и иностранного производства, подержанных авто, грузового и специального автотранспорта. Не скажу, что это направление занимает существенную долю в нашем розничном бизнесе, но мы поставили цель – обеспечить полную линейку услуг, чтобы каждый клиент мог удовлетворить все свои потребности.
– На рынке сегодня просто бум потребительских кредитов…
– Да, они очень популярны и у наших клиентов. У них есть возможность купить телевизор, холодильник или просто «перехватить» денег на короткий срок. Кроме того, для клиентов с хорошей кредитной историей – тех, кто аккуратно оплачивает кредиты более двух лет и обращается в банк в очередной раз – существует механизм кредитования по более льготной ставке. Еще одно принципиальное отличие ТрансКредитБанка от других заключается в том, что та ставка, которую мы декларируем, – это конечная ставка, которую клиент платит за кредит. В других банках часто бывает так, что когда приходит время расплачиваться, расходы по кредиту оказываются в 2–3 раза выше, чем те, на которые клиент рассчитывал.
– Вы ведь кредитуете не только железнодорожников? Кто еще входит в сферу вашего обслуживания?
– У нас есть целый ряд крупных корпоративных клиентов, с которыми мы работаем так же, как с ОАО «РЖД». Яркий пример – ФГУП «Уралвагонзавод», 30 тысяч сотрудников предприятия получают зарплату и осуществляют разного рода платежи по картам ТрансКредитБанка. Здесь реализуются и аналогичные программы потребительского и ипотечного кредитования с субсидированными процентными ставками.
– А какие вклады вы предлагаете?
– Объем срочных вкладов в суммарных обязательствах ТрансКредитБанка составляет всего лишь около 5%, что существенно ниже, чем у наших конкурентов.
Существующая система гарантирования вкладов защищает всех мелких вкладчиков от рисков потери средств в случае банкротства банка. Таким образом, основной критерий выбора для них – процентная ставка. Мы предлагаем ее соответствующей статусу и уровню надежности банка, но понимаем, что значительная часть клиентов может найти более привлекательные условия на рынке – при условии, что их сбережения гарантируются государством. Тем не менее у нас хорошая динамика прироста вкладов. У ТрансКредитБанка есть несомненное преимущество – удобный сервис. Например, вклады семейства «Экспресс» можно открыть за 10–15 секунд, переведя через банкомат деньги с банковской карточки. А спустя определенный срок (от 15 дней до года) автоматически получить деньги опять на карту. Кстати, подобная услуга крайне редко предоставляется российскими банками.
– В конце прошлого года вы взяли на себя доверительное управление ценными бумагами физических и юридических лиц. Как оцениваете перспективы этого нового вида деятельности?
– Перспективы оценивать сложно из-за непростой ситуации на финансовых рынках. Два предыдущих года российский рынок рос высокими темпами, а с начала 2007-го практически остановился. К тому же мы предложили услуги доверительного управления позже, чем некоторые другие банки. Уверен, что спустя какое-то время рынок опять станет привлекательным и это позволит нам привлечь клиентов – весь необходимый механизм для этого уже создан.
– Банк занимается также покупкой активов транспортного машиностроения, участвует в лизинговых программах. Чем это вызвано?
– Сделка, которую мы недавно совершили вместе с компанией «ТрансГрупп» по приобретению активов саратовского завода «Трансмаш» – это пробный камень и первая попытка занять новую для нас нишу. С партнером мы договорились, что сфера его ответственности – это производственная деятельность, а наша – финансовый менеджмент и финансирование производственной деятельности. У завода очень хорошие перспективы, его продукция востребована на рынке. Уже в следующем году «Трансмаш» планирует существенно увеличить объемы производства.
Для нас важен опыт, который мы приобретаем в этой сделке, так как сегодня на рынке много интересных предложений по аналогичным активам.
Что же касается лизинга, то это – одна из приоритетных сфер деятельности банка. У нас есть 100%-ная «дочка» – компания «ТрансКредитЛизинг», которая активно занимается кредитованием транспортных предприятий. Наши основные клиенты – частные операторские и экспедиторские компании, которым нужен новый подвижной состав. Банк будет развивать это направление настолько динамично, насколько позволят базовые условия работы, в частности размер капитала и связанные с ним нормативы Центробанка. Вообще же мы стараемся занять нишу там, где спрос существенно превышает предложение и где наше участие продиктовано экономической целесообразностью.
– Так вот чем объясняется ваше участие в Международном авиационно-космическом салоне…
– МАКС-2007 прежде всего стал удобной площадкой для деловых переговоров. Авиация до недавнего времени не была основной сферой наших интересов, поэтому мы хотели понять: есть ли там интерес для нашего банка. И сейчас можно уверенно сказать: да. Есть рынок, и есть клиенты, которые заинтересованы в наших услугах, в первую очередь в кредитовании лизинговых проектов. Мы планируем активизировать работу в этом направлении.
– Статус ведущего транспортного банка страны предполагает тесное взаимодействие с Министерством транспорта России. Какие шаги в этом направлении делаются?
– В конце прошлого года мы подписали с Министерством транспорта РФ соглашение о сотрудничестве, которое юридически закрепило тот уровень взаимоотношений, который, по сути, уже сложился. При Минтрансе создан Экспертный совет, членом которого я являюсь. Совет проложил дополнительный «мостик» между главным транспортным ведомством и российским бизнесом. Это делает наше сотрудничество еще более плодотворным. Мы уже рассмотрели ряд проектов, часть из них успешно реализуется. Например, программа лизинга грузовиков известной немецкой фирмы «МАН» оценивается в 70 млн евро. Российские автоперевозчики в ней очень заинтересованы. В следующем году программа расширится, она охватит продукцию других производителей, расширится и линейка грузовиков, предоставляемых в лизинг.
– В августе нынешнего года произошло долгожданное событие: начались первые торги облигациями ТрансКредитБанка на Фондовой бирже ММВБ. Как вы оцениваете результат? И будет ли развиваться этот способ заимствования средств?
– Мы разместили эти бумаги под очень низкую ставку в 7,3% годовых. Сейчас они торгуются с большей доходностью, что вызвано сложной ситуацией на финансовых рынках. Но не стоит обращать большое внимание на временную конъюнктуру. Для ТрансКредитБанка, учитывая его статус, рынок облигаций – и рублевых, и валютных евробондов – очень перспективен. И мы вновь выйдем на этот рынок, как только ситуация на мировом рынке стабилизируется.
– Каким вам видится будущее банка через несколько лет?
– Мы поставили перед собой цель: к 2010 году увеличить активы и иные важнейшие показатели в три-четыре раза и войти в десятку крупнейших банков страны. У нас есть для этого все предпосылки. К тому же финансовый рынок развивается очень стремительно. Еще три года назад существующие темпы роста было трудно предположить. Поэтому я считаю, что планы у нас реальные.
– У ТрансКредитБанка – «человеческое лицо»: он активно участвует в социально-значимых проектах, занимается благотворительностью. А какая акция вам больше всего запомнилась?
– Одна из крупнейших в 2007 году акций с участием банка была посвящена празднику Великой Победы и проходила под девизом: «Я помню, я горжусь!». А вот акция, которую организовали ОАО «РЖД» и фонд «Расправь крылья!», имеет статус постоянно действующей. Ее цель – оказать реальную помощь детским домам. Разработана программа, есть конкретный перечень детских домов, нуждающихся в помощи, – одним нужен ремонт, другим – медицинское оборудование, третьим – автобус.
В сети наших банкоматов есть специальное меню, которое позволяет клиенту перевести с карты любую сумму в этот фонд. Акцию активно поддержали сотрудники ТрансКредитБанка. Они тоже знают: каждая копейка пойдет на доброе дело.
– Сергей Николаевич, 4 ноября ТрансКредитБанк отметит 15-летие своего создания. Хочу вас поздравить от имени редакции и пожелать ТрансКредитБанку и его коллективу исполнения всех намеченных планов.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, ТрансКредитБанк сейчас – крупный финансовый институт с мощной развитой сетью обслуживания, количество его частных клиентов перевалило за миллион четыреста тысяч человек. Как удалось этого добиться и каковы планы на будущее?
– В настоящее время у банка около 200 офисов в более чем 150 городах страны. А с учетом сети банкоматов общее количество точек продаж превышает 1400. Это действительно мощная разветвленная сеть, одна из крупнейших в России. При этом стратегия развития банка предусматривает ее дальнейшее активное расширение. В ближайшие три года предполагается увеличить количество офисов в два с лишним раза – до 450!
На первом этапе нам существенно помогла поддержка Российских железных дорог. Однако в настоящее время корпоративные рамки уже не позволяют банку развиваться так же динамично, как и раньше. Мы все шире распространяем свою работу на другие сферы транспорта, а в рознице целенаправленно выходим на «уличный» сегмент рынка. Для поддержки этого направления бизнеса только в следующем году планируется открыть порядка 100 новых отделений, преимущественно в крупных областных центрах.
– Но на «открытом» рынке очень острая конкуренция. За счет чего вы намереваетесь ее выиграть?
– Существуют два основных фактора, влияющих на конкуренцию. Первый – процентные ставки. Здесь преимущество имеют государственные банки и российcкие «дочки» иностранных банков, имеющие доступ к более дешевому фондированию. В этой части государственный статус Транс-КредитБанка позволяет конкурировать с ними. Второй фактор – качество, простота и оперативность предоставления услуг. Здесь нам для привлечения «уличного» клиента предстоит сделать еще многое.
– Основным акционером вашего банка должно стать ОАО «РЖД», которому государство решило передать 75%-ный пакет акций. Как складываются ваши взаимоотношения?
– Те процедуры, которые в ближайшие месяцы еще предстоит пройти, принципиального влияния на ситуацию не окажут. Мы как были де-факто, так будем и де-юре банком, основным акционером, партнером и клиентом которого является транспортный холдинг «Российские железные дороги». Не изменится и наша стратегия дальнейшего развития в качестве ведущего транспортного банка России.
– ТрансКредитБанк в этом году вошел в число лидеров карточного бизнеса. Ваши банкоматы установлены сегодня даже в питерском метро. Чем удалось привлечь клиентов?
– По объему эмиссии банковских карт мы уверенно входим в десятку крупнейших розничных банков. Клиентов привлекает в банк качество и широкий спектр услуг. Тот опыт и те технологические решения, которые мы приобрели к настоящему времени, сделали наш сервис высоко конкурентоспособным. К тому же регион региону рознь, ситуация везде складывается по-разному. Где-то конкуренция острее, где-то слабее – в соответствии с этим банк гибко строит свою политику. А установка банкоматов в метрополитене Санкт-Петербурга – это первая попытка выйти на новый сегмент рынка. Проанализировав полученный опыт, будем принимать решение о целесообразности дальнейшего движения в этом направлении.
– Летом этого года был выдан 1000-й ипотечный кредит машинисту Московской железной дороги. Судя по всему ипотечное кредитование развивается успешно. А почему другие банки не спешат этим заняться?
– Полтора года назад мы приняли принципиальное решение – сделать условия ипотечного кредитования более льготными, чем существовавшие в тот момент на рынке. Сегодня наши ставки по ипотечным кредитам на 1–2 пункта ниже, чем в других банках. Мы снизили их прежде всего для сотрудников ОАО «РЖД», понимая, что здесь у нас несколько иной уровень риска, чем в случае, если бы заемщики были «с улицы». Динамика, с которой растет наш кредитный портфель, показывает, что расчет был правильный. А вообще-то когда необходимо завоевать новый рынок, всегда нужно быть готовым дать клиентам определенный дисконт к стоимости услуг.
– ТрансКредитБанк в 2007 году несколько раз снижал ставки по различным видам кредитов. Что это: разовые акции или политика? Как удается ТрансКредитБанку снижать ставки, в то время как в других банках они растут?
– Снижение ставок по банковским кредитам – это долгосрочная тенденция на российском рынке. Вопрос в том, как долго она будет продолжаться. Еще два месяца назад я бы без сомнений ответил: да, ставки будут снижаться и в следующем году. Но кризис на международных финансовых рынках привел к тому, что заимствования для российских банков стали более дорогими. Они, в свою очередь, вынуждены поднимать процентные ставки как в корпоративном, так и в потребительском секторе банковских услуг.
Что же касается будущего, то его предсказывать сейчас трудно. Все будет зависеть от того, насколько долго продлятся кризисные явления. Как только мировой рынок стабилизируется, мы, как и другие банки, продолжим политику постепенного снижения кредитных ставок.
– Интересно, а каковы объемы ипотечного и потребительского кредитования ТрансКредитБанка?
– Для банка сегодня это самые важные программы. По ипотечному кредитованию мы уже вышли на объем 15 млрд рублей. Выдано около 12,5 тыс. ипотечных кредитов. Между прочим, кредит, который получил машинист Московской железной дороги, – это тысячный субсидированный кредит только на этой дороге. Всего же сотрудникам отрасли их выдано более 10 тысяч.
Активно востребованную программу потребительского кредитования без обеспечения мы тоже ввели в первую очередь в интересах сотрудников корпоративных клиентов. У нас есть и несколько вариантов программы автокредитования: на приобретение легковых автомобилей отечественного и иностранного производства, подержанных авто, грузового и специального автотранспорта. Не скажу, что это направление занимает существенную долю в нашем розничном бизнесе, но мы поставили цель – обеспечить полную линейку услуг, чтобы каждый клиент мог удовлетворить все свои потребности.
– На рынке сегодня просто бум потребительских кредитов…
– Да, они очень популярны и у наших клиентов. У них есть возможность купить телевизор, холодильник или просто «перехватить» денег на короткий срок. Кроме того, для клиентов с хорошей кредитной историей – тех, кто аккуратно оплачивает кредиты более двух лет и обращается в банк в очередной раз – существует механизм кредитования по более льготной ставке. Еще одно принципиальное отличие ТрансКредитБанка от других заключается в том, что та ставка, которую мы декларируем, – это конечная ставка, которую клиент платит за кредит. В других банках часто бывает так, что когда приходит время расплачиваться, расходы по кредиту оказываются в 2–3 раза выше, чем те, на которые клиент рассчитывал.
– Вы ведь кредитуете не только железнодорожников? Кто еще входит в сферу вашего обслуживания?
– У нас есть целый ряд крупных корпоративных клиентов, с которыми мы работаем так же, как с ОАО «РЖД». Яркий пример – ФГУП «Уралвагонзавод», 30 тысяч сотрудников предприятия получают зарплату и осуществляют разного рода платежи по картам ТрансКредитБанка. Здесь реализуются и аналогичные программы потребительского и ипотечного кредитования с субсидированными процентными ставками.
– А какие вклады вы предлагаете?
– Объем срочных вкладов в суммарных обязательствах ТрансКредитБанка составляет всего лишь около 5%, что существенно ниже, чем у наших конкурентов.
Существующая система гарантирования вкладов защищает всех мелких вкладчиков от рисков потери средств в случае банкротства банка. Таким образом, основной критерий выбора для них – процентная ставка. Мы предлагаем ее соответствующей статусу и уровню надежности банка, но понимаем, что значительная часть клиентов может найти более привлекательные условия на рынке – при условии, что их сбережения гарантируются государством. Тем не менее у нас хорошая динамика прироста вкладов. У ТрансКредитБанка есть несомненное преимущество – удобный сервис. Например, вклады семейства «Экспресс» можно открыть за 10–15 секунд, переведя через банкомат деньги с банковской карточки. А спустя определенный срок (от 15 дней до года) автоматически получить деньги опять на карту. Кстати, подобная услуга крайне редко предоставляется российскими банками.
– В конце прошлого года вы взяли на себя доверительное управление ценными бумагами физических и юридических лиц. Как оцениваете перспективы этого нового вида деятельности?
– Перспективы оценивать сложно из-за непростой ситуации на финансовых рынках. Два предыдущих года российский рынок рос высокими темпами, а с начала 2007-го практически остановился. К тому же мы предложили услуги доверительного управления позже, чем некоторые другие банки. Уверен, что спустя какое-то время рынок опять станет привлекательным и это позволит нам привлечь клиентов – весь необходимый механизм для этого уже создан.
– Банк занимается также покупкой активов транспортного машиностроения, участвует в лизинговых программах. Чем это вызвано?
– Сделка, которую мы недавно совершили вместе с компанией «ТрансГрупп» по приобретению активов саратовского завода «Трансмаш» – это пробный камень и первая попытка занять новую для нас нишу. С партнером мы договорились, что сфера его ответственности – это производственная деятельность, а наша – финансовый менеджмент и финансирование производственной деятельности. У завода очень хорошие перспективы, его продукция востребована на рынке. Уже в следующем году «Трансмаш» планирует существенно увеличить объемы производства.
Для нас важен опыт, который мы приобретаем в этой сделке, так как сегодня на рынке много интересных предложений по аналогичным активам.
Что же касается лизинга, то это – одна из приоритетных сфер деятельности банка. У нас есть 100%-ная «дочка» – компания «ТрансКредитЛизинг», которая активно занимается кредитованием транспортных предприятий. Наши основные клиенты – частные операторские и экспедиторские компании, которым нужен новый подвижной состав. Банк будет развивать это направление настолько динамично, насколько позволят базовые условия работы, в частности размер капитала и связанные с ним нормативы Центробанка. Вообще же мы стараемся занять нишу там, где спрос существенно превышает предложение и где наше участие продиктовано экономической целесообразностью.
– Так вот чем объясняется ваше участие в Международном авиационно-космическом салоне…
– МАКС-2007 прежде всего стал удобной площадкой для деловых переговоров. Авиация до недавнего времени не была основной сферой наших интересов, поэтому мы хотели понять: есть ли там интерес для нашего банка. И сейчас можно уверенно сказать: да. Есть рынок, и есть клиенты, которые заинтересованы в наших услугах, в первую очередь в кредитовании лизинговых проектов. Мы планируем активизировать работу в этом направлении.
– Статус ведущего транспортного банка страны предполагает тесное взаимодействие с Министерством транспорта России. Какие шаги в этом направлении делаются?
– В конце прошлого года мы подписали с Министерством транспорта РФ соглашение о сотрудничестве, которое юридически закрепило тот уровень взаимоотношений, который, по сути, уже сложился. При Минтрансе создан Экспертный совет, членом которого я являюсь. Совет проложил дополнительный «мостик» между главным транспортным ведомством и российским бизнесом. Это делает наше сотрудничество еще более плодотворным. Мы уже рассмотрели ряд проектов, часть из них успешно реализуется. Например, программа лизинга грузовиков известной немецкой фирмы «МАН» оценивается в 70 млн евро. Российские автоперевозчики в ней очень заинтересованы. В следующем году программа расширится, она охватит продукцию других производителей, расширится и линейка грузовиков, предоставляемых в лизинг.
– В августе нынешнего года произошло долгожданное событие: начались первые торги облигациями ТрансКредитБанка на Фондовой бирже ММВБ. Как вы оцениваете результат? И будет ли развиваться этот способ заимствования средств?
– Мы разместили эти бумаги под очень низкую ставку в 7,3% годовых. Сейчас они торгуются с большей доходностью, что вызвано сложной ситуацией на финансовых рынках. Но не стоит обращать большое внимание на временную конъюнктуру. Для ТрансКредитБанка, учитывая его статус, рынок облигаций – и рублевых, и валютных евробондов – очень перспективен. И мы вновь выйдем на этот рынок, как только ситуация на мировом рынке стабилизируется.
– Каким вам видится будущее банка через несколько лет?
– Мы поставили перед собой цель: к 2010 году увеличить активы и иные важнейшие показатели в три-четыре раза и войти в десятку крупнейших банков страны. У нас есть для этого все предпосылки. К тому же финансовый рынок развивается очень стремительно. Еще три года назад существующие темпы роста было трудно предположить. Поэтому я считаю, что планы у нас реальные.
– У ТрансКредитБанка – «человеческое лицо»: он активно участвует в социально-значимых проектах, занимается благотворительностью. А какая акция вам больше всего запомнилась?
– Одна из крупнейших в 2007 году акций с участием банка была посвящена празднику Великой Победы и проходила под девизом: «Я помню, я горжусь!». А вот акция, которую организовали ОАО «РЖД» и фонд «Расправь крылья!», имеет статус постоянно действующей. Ее цель – оказать реальную помощь детским домам. Разработана программа, есть конкретный перечень детских домов, нуждающихся в помощи, – одним нужен ремонт, другим – медицинское оборудование, третьим – автобус.
В сети наших банкоматов есть специальное меню, которое позволяет клиенту перевести с карты любую сумму в этот фонд. Акцию активно поддержали сотрудники ТрансКредитБанка. Они тоже знают: каждая копейка пойдет на доброе дело.
– Сергей Николаевич, 4 ноября ТрансКредитБанк отметит 15-летие своего создания. Хочу вас поздравить от имени редакции и пожелать ТрансКредитБанку и его коллективу исполнения всех намеченных планов.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3766
[~CODE] => 3766
[EXTERNAL_ID] => 3766
[~EXTERNAL_ID] => 3766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Банк, которому доверяют
[SECTION_META_KEYWORDS] => банк, которому доверяют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/073.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПУШКИН" title="СЕРГЕЙ ПУШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => банк, которому доверяют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/073.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПУШКИН" title="СЕРГЕЙ ПУШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
)
)
Array
(
[ID] => 108616
[~ID] => 108616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Банк, которому доверяют
[~NAME] => Банк, которому доверяют
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3766/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3766/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, ТрансКредитБанк сейчас – крупный финансовый институт с мощной развитой сетью обслуживания, количество его частных клиентов перевалило за миллион четыреста тысяч человек. Как удалось этого добиться и каковы планы на будущее?
– В настоящее время у банка около 200 офисов в более чем 150 городах страны. А с учетом сети банкоматов общее количество точек продаж превышает 1400. Это действительно мощная разветвленная сеть, одна из крупнейших в России. При этом стратегия развития банка предусматривает ее дальнейшее активное расширение. В ближайшие три года предполагается увеличить количество офисов в два с лишним раза – до 450!
На первом этапе нам существенно помогла поддержка Российских железных дорог. Однако в настоящее время корпоративные рамки уже не позволяют банку развиваться так же динамично, как и раньше. Мы все шире распространяем свою работу на другие сферы транспорта, а в рознице целенаправленно выходим на «уличный» сегмент рынка. Для поддержки этого направления бизнеса только в следующем году планируется открыть порядка 100 новых отделений, преимущественно в крупных областных центрах.
– Но на «открытом» рынке очень острая конкуренция. За счет чего вы намереваетесь ее выиграть?
– Существуют два основных фактора, влияющих на конкуренцию. Первый – процентные ставки. Здесь преимущество имеют государственные банки и российcкие «дочки» иностранных банков, имеющие доступ к более дешевому фондированию. В этой части государственный статус Транс-КредитБанка позволяет конкурировать с ними. Второй фактор – качество, простота и оперативность предоставления услуг. Здесь нам для привлечения «уличного» клиента предстоит сделать еще многое.
– Основным акционером вашего банка должно стать ОАО «РЖД», которому государство решило передать 75%-ный пакет акций. Как складываются ваши взаимоотношения?
– Те процедуры, которые в ближайшие месяцы еще предстоит пройти, принципиального влияния на ситуацию не окажут. Мы как были де-факто, так будем и де-юре банком, основным акционером, партнером и клиентом которого является транспортный холдинг «Российские железные дороги». Не изменится и наша стратегия дальнейшего развития в качестве ведущего транспортного банка России.
– ТрансКредитБанк в этом году вошел в число лидеров карточного бизнеса. Ваши банкоматы установлены сегодня даже в питерском метро. Чем удалось привлечь клиентов?
– По объему эмиссии банковских карт мы уверенно входим в десятку крупнейших розничных банков. Клиентов привлекает в банк качество и широкий спектр услуг. Тот опыт и те технологические решения, которые мы приобрели к настоящему времени, сделали наш сервис высоко конкурентоспособным. К тому же регион региону рознь, ситуация везде складывается по-разному. Где-то конкуренция острее, где-то слабее – в соответствии с этим банк гибко строит свою политику. А установка банкоматов в метрополитене Санкт-Петербурга – это первая попытка выйти на новый сегмент рынка. Проанализировав полученный опыт, будем принимать решение о целесообразности дальнейшего движения в этом направлении.
– Летом этого года был выдан 1000-й ипотечный кредит машинисту Московской железной дороги. Судя по всему ипотечное кредитование развивается успешно. А почему другие банки не спешат этим заняться?
– Полтора года назад мы приняли принципиальное решение – сделать условия ипотечного кредитования более льготными, чем существовавшие в тот момент на рынке. Сегодня наши ставки по ипотечным кредитам на 1–2 пункта ниже, чем в других банках. Мы снизили их прежде всего для сотрудников ОАО «РЖД», понимая, что здесь у нас несколько иной уровень риска, чем в случае, если бы заемщики были «с улицы». Динамика, с которой растет наш кредитный портфель, показывает, что расчет был правильный. А вообще-то когда необходимо завоевать новый рынок, всегда нужно быть готовым дать клиентам определенный дисконт к стоимости услуг.
– ТрансКредитБанк в 2007 году несколько раз снижал ставки по различным видам кредитов. Что это: разовые акции или политика? Как удается ТрансКредитБанку снижать ставки, в то время как в других банках они растут?
– Снижение ставок по банковским кредитам – это долгосрочная тенденция на российском рынке. Вопрос в том, как долго она будет продолжаться. Еще два месяца назад я бы без сомнений ответил: да, ставки будут снижаться и в следующем году. Но кризис на международных финансовых рынках привел к тому, что заимствования для российских банков стали более дорогими. Они, в свою очередь, вынуждены поднимать процентные ставки как в корпоративном, так и в потребительском секторе банковских услуг.
Что же касается будущего, то его предсказывать сейчас трудно. Все будет зависеть от того, насколько долго продлятся кризисные явления. Как только мировой рынок стабилизируется, мы, как и другие банки, продолжим политику постепенного снижения кредитных ставок.
– Интересно, а каковы объемы ипотечного и потребительского кредитования ТрансКредитБанка?
– Для банка сегодня это самые важные программы. По ипотечному кредитованию мы уже вышли на объем 15 млрд рублей. Выдано около 12,5 тыс. ипотечных кредитов. Между прочим, кредит, который получил машинист Московской железной дороги, – это тысячный субсидированный кредит только на этой дороге. Всего же сотрудникам отрасли их выдано более 10 тысяч.
Активно востребованную программу потребительского кредитования без обеспечения мы тоже ввели в первую очередь в интересах сотрудников корпоративных клиентов. У нас есть и несколько вариантов программы автокредитования: на приобретение легковых автомобилей отечественного и иностранного производства, подержанных авто, грузового и специального автотранспорта. Не скажу, что это направление занимает существенную долю в нашем розничном бизнесе, но мы поставили цель – обеспечить полную линейку услуг, чтобы каждый клиент мог удовлетворить все свои потребности.
– На рынке сегодня просто бум потребительских кредитов…
– Да, они очень популярны и у наших клиентов. У них есть возможность купить телевизор, холодильник или просто «перехватить» денег на короткий срок. Кроме того, для клиентов с хорошей кредитной историей – тех, кто аккуратно оплачивает кредиты более двух лет и обращается в банк в очередной раз – существует механизм кредитования по более льготной ставке. Еще одно принципиальное отличие ТрансКредитБанка от других заключается в том, что та ставка, которую мы декларируем, – это конечная ставка, которую клиент платит за кредит. В других банках часто бывает так, что когда приходит время расплачиваться, расходы по кредиту оказываются в 2–3 раза выше, чем те, на которые клиент рассчитывал.
– Вы ведь кредитуете не только железнодорожников? Кто еще входит в сферу вашего обслуживания?
– У нас есть целый ряд крупных корпоративных клиентов, с которыми мы работаем так же, как с ОАО «РЖД». Яркий пример – ФГУП «Уралвагонзавод», 30 тысяч сотрудников предприятия получают зарплату и осуществляют разного рода платежи по картам ТрансКредитБанка. Здесь реализуются и аналогичные программы потребительского и ипотечного кредитования с субсидированными процентными ставками.
– А какие вклады вы предлагаете?
– Объем срочных вкладов в суммарных обязательствах ТрансКредитБанка составляет всего лишь около 5%, что существенно ниже, чем у наших конкурентов.
Существующая система гарантирования вкладов защищает всех мелких вкладчиков от рисков потери средств в случае банкротства банка. Таким образом, основной критерий выбора для них – процентная ставка. Мы предлагаем ее соответствующей статусу и уровню надежности банка, но понимаем, что значительная часть клиентов может найти более привлекательные условия на рынке – при условии, что их сбережения гарантируются государством. Тем не менее у нас хорошая динамика прироста вкладов. У ТрансКредитБанка есть несомненное преимущество – удобный сервис. Например, вклады семейства «Экспресс» можно открыть за 10–15 секунд, переведя через банкомат деньги с банковской карточки. А спустя определенный срок (от 15 дней до года) автоматически получить деньги опять на карту. Кстати, подобная услуга крайне редко предоставляется российскими банками.
– В конце прошлого года вы взяли на себя доверительное управление ценными бумагами физических и юридических лиц. Как оцениваете перспективы этого нового вида деятельности?
– Перспективы оценивать сложно из-за непростой ситуации на финансовых рынках. Два предыдущих года российский рынок рос высокими темпами, а с начала 2007-го практически остановился. К тому же мы предложили услуги доверительного управления позже, чем некоторые другие банки. Уверен, что спустя какое-то время рынок опять станет привлекательным и это позволит нам привлечь клиентов – весь необходимый механизм для этого уже создан.
– Банк занимается также покупкой активов транспортного машиностроения, участвует в лизинговых программах. Чем это вызвано?
– Сделка, которую мы недавно совершили вместе с компанией «ТрансГрупп» по приобретению активов саратовского завода «Трансмаш» – это пробный камень и первая попытка занять новую для нас нишу. С партнером мы договорились, что сфера его ответственности – это производственная деятельность, а наша – финансовый менеджмент и финансирование производственной деятельности. У завода очень хорошие перспективы, его продукция востребована на рынке. Уже в следующем году «Трансмаш» планирует существенно увеличить объемы производства.
Для нас важен опыт, который мы приобретаем в этой сделке, так как сегодня на рынке много интересных предложений по аналогичным активам.
Что же касается лизинга, то это – одна из приоритетных сфер деятельности банка. У нас есть 100%-ная «дочка» – компания «ТрансКредитЛизинг», которая активно занимается кредитованием транспортных предприятий. Наши основные клиенты – частные операторские и экспедиторские компании, которым нужен новый подвижной состав. Банк будет развивать это направление настолько динамично, насколько позволят базовые условия работы, в частности размер капитала и связанные с ним нормативы Центробанка. Вообще же мы стараемся занять нишу там, где спрос существенно превышает предложение и где наше участие продиктовано экономической целесообразностью.
– Так вот чем объясняется ваше участие в Международном авиационно-космическом салоне…
– МАКС-2007 прежде всего стал удобной площадкой для деловых переговоров. Авиация до недавнего времени не была основной сферой наших интересов, поэтому мы хотели понять: есть ли там интерес для нашего банка. И сейчас можно уверенно сказать: да. Есть рынок, и есть клиенты, которые заинтересованы в наших услугах, в первую очередь в кредитовании лизинговых проектов. Мы планируем активизировать работу в этом направлении.
– Статус ведущего транспортного банка страны предполагает тесное взаимодействие с Министерством транспорта России. Какие шаги в этом направлении делаются?
– В конце прошлого года мы подписали с Министерством транспорта РФ соглашение о сотрудничестве, которое юридически закрепило тот уровень взаимоотношений, который, по сути, уже сложился. При Минтрансе создан Экспертный совет, членом которого я являюсь. Совет проложил дополнительный «мостик» между главным транспортным ведомством и российским бизнесом. Это делает наше сотрудничество еще более плодотворным. Мы уже рассмотрели ряд проектов, часть из них успешно реализуется. Например, программа лизинга грузовиков известной немецкой фирмы «МАН» оценивается в 70 млн евро. Российские автоперевозчики в ней очень заинтересованы. В следующем году программа расширится, она охватит продукцию других производителей, расширится и линейка грузовиков, предоставляемых в лизинг.
– В августе нынешнего года произошло долгожданное событие: начались первые торги облигациями ТрансКредитБанка на Фондовой бирже ММВБ. Как вы оцениваете результат? И будет ли развиваться этот способ заимствования средств?
– Мы разместили эти бумаги под очень низкую ставку в 7,3% годовых. Сейчас они торгуются с большей доходностью, что вызвано сложной ситуацией на финансовых рынках. Но не стоит обращать большое внимание на временную конъюнктуру. Для ТрансКредитБанка, учитывая его статус, рынок облигаций – и рублевых, и валютных евробондов – очень перспективен. И мы вновь выйдем на этот рынок, как только ситуация на мировом рынке стабилизируется.
– Каким вам видится будущее банка через несколько лет?
– Мы поставили перед собой цель: к 2010 году увеличить активы и иные важнейшие показатели в три-четыре раза и войти в десятку крупнейших банков страны. У нас есть для этого все предпосылки. К тому же финансовый рынок развивается очень стремительно. Еще три года назад существующие темпы роста было трудно предположить. Поэтому я считаю, что планы у нас реальные.
– У ТрансКредитБанка – «человеческое лицо»: он активно участвует в социально-значимых проектах, занимается благотворительностью. А какая акция вам больше всего запомнилась?
– Одна из крупнейших в 2007 году акций с участием банка была посвящена празднику Великой Победы и проходила под девизом: «Я помню, я горжусь!». А вот акция, которую организовали ОАО «РЖД» и фонд «Расправь крылья!», имеет статус постоянно действующей. Ее цель – оказать реальную помощь детским домам. Разработана программа, есть конкретный перечень детских домов, нуждающихся в помощи, – одним нужен ремонт, другим – медицинское оборудование, третьим – автобус.
В сети наших банкоматов есть специальное меню, которое позволяет клиенту перевести с карты любую сумму в этот фонд. Акцию активно поддержали сотрудники ТрансКредитБанка. Они тоже знают: каждая копейка пойдет на доброе дело.
– Сергей Николаевич, 4 ноября ТрансКредитБанк отметит 15-летие своего создания. Хочу вас поздравить от имени редакции и пожелать ТрансКредитБанку и его коллективу исполнения всех намеченных планов.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, ТрансКредитБанк сейчас – крупный финансовый институт с мощной развитой сетью обслуживания, количество его частных клиентов перевалило за миллион четыреста тысяч человек. Как удалось этого добиться и каковы планы на будущее?
– В настоящее время у банка около 200 офисов в более чем 150 городах страны. А с учетом сети банкоматов общее количество точек продаж превышает 1400. Это действительно мощная разветвленная сеть, одна из крупнейших в России. При этом стратегия развития банка предусматривает ее дальнейшее активное расширение. В ближайшие три года предполагается увеличить количество офисов в два с лишним раза – до 450!
На первом этапе нам существенно помогла поддержка Российских железных дорог. Однако в настоящее время корпоративные рамки уже не позволяют банку развиваться так же динамично, как и раньше. Мы все шире распространяем свою работу на другие сферы транспорта, а в рознице целенаправленно выходим на «уличный» сегмент рынка. Для поддержки этого направления бизнеса только в следующем году планируется открыть порядка 100 новых отделений, преимущественно в крупных областных центрах.
– Но на «открытом» рынке очень острая конкуренция. За счет чего вы намереваетесь ее выиграть?
– Существуют два основных фактора, влияющих на конкуренцию. Первый – процентные ставки. Здесь преимущество имеют государственные банки и российcкие «дочки» иностранных банков, имеющие доступ к более дешевому фондированию. В этой части государственный статус Транс-КредитБанка позволяет конкурировать с ними. Второй фактор – качество, простота и оперативность предоставления услуг. Здесь нам для привлечения «уличного» клиента предстоит сделать еще многое.
– Основным акционером вашего банка должно стать ОАО «РЖД», которому государство решило передать 75%-ный пакет акций. Как складываются ваши взаимоотношения?
– Те процедуры, которые в ближайшие месяцы еще предстоит пройти, принципиального влияния на ситуацию не окажут. Мы как были де-факто, так будем и де-юре банком, основным акционером, партнером и клиентом которого является транспортный холдинг «Российские железные дороги». Не изменится и наша стратегия дальнейшего развития в качестве ведущего транспортного банка России.
– ТрансКредитБанк в этом году вошел в число лидеров карточного бизнеса. Ваши банкоматы установлены сегодня даже в питерском метро. Чем удалось привлечь клиентов?
– По объему эмиссии банковских карт мы уверенно входим в десятку крупнейших розничных банков. Клиентов привлекает в банк качество и широкий спектр услуг. Тот опыт и те технологические решения, которые мы приобрели к настоящему времени, сделали наш сервис высоко конкурентоспособным. К тому же регион региону рознь, ситуация везде складывается по-разному. Где-то конкуренция острее, где-то слабее – в соответствии с этим банк гибко строит свою политику. А установка банкоматов в метрополитене Санкт-Петербурга – это первая попытка выйти на новый сегмент рынка. Проанализировав полученный опыт, будем принимать решение о целесообразности дальнейшего движения в этом направлении.
– Летом этого года был выдан 1000-й ипотечный кредит машинисту Московской железной дороги. Судя по всему ипотечное кредитование развивается успешно. А почему другие банки не спешат этим заняться?
– Полтора года назад мы приняли принципиальное решение – сделать условия ипотечного кредитования более льготными, чем существовавшие в тот момент на рынке. Сегодня наши ставки по ипотечным кредитам на 1–2 пункта ниже, чем в других банках. Мы снизили их прежде всего для сотрудников ОАО «РЖД», понимая, что здесь у нас несколько иной уровень риска, чем в случае, если бы заемщики были «с улицы». Динамика, с которой растет наш кредитный портфель, показывает, что расчет был правильный. А вообще-то когда необходимо завоевать новый рынок, всегда нужно быть готовым дать клиентам определенный дисконт к стоимости услуг.
– ТрансКредитБанк в 2007 году несколько раз снижал ставки по различным видам кредитов. Что это: разовые акции или политика? Как удается ТрансКредитБанку снижать ставки, в то время как в других банках они растут?
– Снижение ставок по банковским кредитам – это долгосрочная тенденция на российском рынке. Вопрос в том, как долго она будет продолжаться. Еще два месяца назад я бы без сомнений ответил: да, ставки будут снижаться и в следующем году. Но кризис на международных финансовых рынках привел к тому, что заимствования для российских банков стали более дорогими. Они, в свою очередь, вынуждены поднимать процентные ставки как в корпоративном, так и в потребительском секторе банковских услуг.
Что же касается будущего, то его предсказывать сейчас трудно. Все будет зависеть от того, насколько долго продлятся кризисные явления. Как только мировой рынок стабилизируется, мы, как и другие банки, продолжим политику постепенного снижения кредитных ставок.
– Интересно, а каковы объемы ипотечного и потребительского кредитования ТрансКредитБанка?
– Для банка сегодня это самые важные программы. По ипотечному кредитованию мы уже вышли на объем 15 млрд рублей. Выдано около 12,5 тыс. ипотечных кредитов. Между прочим, кредит, который получил машинист Московской железной дороги, – это тысячный субсидированный кредит только на этой дороге. Всего же сотрудникам отрасли их выдано более 10 тысяч.
Активно востребованную программу потребительского кредитования без обеспечения мы тоже ввели в первую очередь в интересах сотрудников корпоративных клиентов. У нас есть и несколько вариантов программы автокредитования: на приобретение легковых автомобилей отечественного и иностранного производства, подержанных авто, грузового и специального автотранспорта. Не скажу, что это направление занимает существенную долю в нашем розничном бизнесе, но мы поставили цель – обеспечить полную линейку услуг, чтобы каждый клиент мог удовлетворить все свои потребности.
– На рынке сегодня просто бум потребительских кредитов…
– Да, они очень популярны и у наших клиентов. У них есть возможность купить телевизор, холодильник или просто «перехватить» денег на короткий срок. Кроме того, для клиентов с хорошей кредитной историей – тех, кто аккуратно оплачивает кредиты более двух лет и обращается в банк в очередной раз – существует механизм кредитования по более льготной ставке. Еще одно принципиальное отличие ТрансКредитБанка от других заключается в том, что та ставка, которую мы декларируем, – это конечная ставка, которую клиент платит за кредит. В других банках часто бывает так, что когда приходит время расплачиваться, расходы по кредиту оказываются в 2–3 раза выше, чем те, на которые клиент рассчитывал.
– Вы ведь кредитуете не только железнодорожников? Кто еще входит в сферу вашего обслуживания?
– У нас есть целый ряд крупных корпоративных клиентов, с которыми мы работаем так же, как с ОАО «РЖД». Яркий пример – ФГУП «Уралвагонзавод», 30 тысяч сотрудников предприятия получают зарплату и осуществляют разного рода платежи по картам ТрансКредитБанка. Здесь реализуются и аналогичные программы потребительского и ипотечного кредитования с субсидированными процентными ставками.
– А какие вклады вы предлагаете?
– Объем срочных вкладов в суммарных обязательствах ТрансКредитБанка составляет всего лишь около 5%, что существенно ниже, чем у наших конкурентов.
Существующая система гарантирования вкладов защищает всех мелких вкладчиков от рисков потери средств в случае банкротства банка. Таким образом, основной критерий выбора для них – процентная ставка. Мы предлагаем ее соответствующей статусу и уровню надежности банка, но понимаем, что значительная часть клиентов может найти более привлекательные условия на рынке – при условии, что их сбережения гарантируются государством. Тем не менее у нас хорошая динамика прироста вкладов. У ТрансКредитБанка есть несомненное преимущество – удобный сервис. Например, вклады семейства «Экспресс» можно открыть за 10–15 секунд, переведя через банкомат деньги с банковской карточки. А спустя определенный срок (от 15 дней до года) автоматически получить деньги опять на карту. Кстати, подобная услуга крайне редко предоставляется российскими банками.
– В конце прошлого года вы взяли на себя доверительное управление ценными бумагами физических и юридических лиц. Как оцениваете перспективы этого нового вида деятельности?
– Перспективы оценивать сложно из-за непростой ситуации на финансовых рынках. Два предыдущих года российский рынок рос высокими темпами, а с начала 2007-го практически остановился. К тому же мы предложили услуги доверительного управления позже, чем некоторые другие банки. Уверен, что спустя какое-то время рынок опять станет привлекательным и это позволит нам привлечь клиентов – весь необходимый механизм для этого уже создан.
– Банк занимается также покупкой активов транспортного машиностроения, участвует в лизинговых программах. Чем это вызвано?
– Сделка, которую мы недавно совершили вместе с компанией «ТрансГрупп» по приобретению активов саратовского завода «Трансмаш» – это пробный камень и первая попытка занять новую для нас нишу. С партнером мы договорились, что сфера его ответственности – это производственная деятельность, а наша – финансовый менеджмент и финансирование производственной деятельности. У завода очень хорошие перспективы, его продукция востребована на рынке. Уже в следующем году «Трансмаш» планирует существенно увеличить объемы производства.
Для нас важен опыт, который мы приобретаем в этой сделке, так как сегодня на рынке много интересных предложений по аналогичным активам.
Что же касается лизинга, то это – одна из приоритетных сфер деятельности банка. У нас есть 100%-ная «дочка» – компания «ТрансКредитЛизинг», которая активно занимается кредитованием транспортных предприятий. Наши основные клиенты – частные операторские и экспедиторские компании, которым нужен новый подвижной состав. Банк будет развивать это направление настолько динамично, насколько позволят базовые условия работы, в частности размер капитала и связанные с ним нормативы Центробанка. Вообще же мы стараемся занять нишу там, где спрос существенно превышает предложение и где наше участие продиктовано экономической целесообразностью.
– Так вот чем объясняется ваше участие в Международном авиационно-космическом салоне…
– МАКС-2007 прежде всего стал удобной площадкой для деловых переговоров. Авиация до недавнего времени не была основной сферой наших интересов, поэтому мы хотели понять: есть ли там интерес для нашего банка. И сейчас можно уверенно сказать: да. Есть рынок, и есть клиенты, которые заинтересованы в наших услугах, в первую очередь в кредитовании лизинговых проектов. Мы планируем активизировать работу в этом направлении.
– Статус ведущего транспортного банка страны предполагает тесное взаимодействие с Министерством транспорта России. Какие шаги в этом направлении делаются?
– В конце прошлого года мы подписали с Министерством транспорта РФ соглашение о сотрудничестве, которое юридически закрепило тот уровень взаимоотношений, который, по сути, уже сложился. При Минтрансе создан Экспертный совет, членом которого я являюсь. Совет проложил дополнительный «мостик» между главным транспортным ведомством и российским бизнесом. Это делает наше сотрудничество еще более плодотворным. Мы уже рассмотрели ряд проектов, часть из них успешно реализуется. Например, программа лизинга грузовиков известной немецкой фирмы «МАН» оценивается в 70 млн евро. Российские автоперевозчики в ней очень заинтересованы. В следующем году программа расширится, она охватит продукцию других производителей, расширится и линейка грузовиков, предоставляемых в лизинг.
– В августе нынешнего года произошло долгожданное событие: начались первые торги облигациями ТрансКредитБанка на Фондовой бирже ММВБ. Как вы оцениваете результат? И будет ли развиваться этот способ заимствования средств?
– Мы разместили эти бумаги под очень низкую ставку в 7,3% годовых. Сейчас они торгуются с большей доходностью, что вызвано сложной ситуацией на финансовых рынках. Но не стоит обращать большое внимание на временную конъюнктуру. Для ТрансКредитБанка, учитывая его статус, рынок облигаций – и рублевых, и валютных евробондов – очень перспективен. И мы вновь выйдем на этот рынок, как только ситуация на мировом рынке стабилизируется.
– Каким вам видится будущее банка через несколько лет?
– Мы поставили перед собой цель: к 2010 году увеличить активы и иные важнейшие показатели в три-четыре раза и войти в десятку крупнейших банков страны. У нас есть для этого все предпосылки. К тому же финансовый рынок развивается очень стремительно. Еще три года назад существующие темпы роста было трудно предположить. Поэтому я считаю, что планы у нас реальные.
– У ТрансКредитБанка – «человеческое лицо»: он активно участвует в социально-значимых проектах, занимается благотворительностью. А какая акция вам больше всего запомнилась?
– Одна из крупнейших в 2007 году акций с участием банка была посвящена празднику Великой Победы и проходила под девизом: «Я помню, я горжусь!». А вот акция, которую организовали ОАО «РЖД» и фонд «Расправь крылья!», имеет статус постоянно действующей. Ее цель – оказать реальную помощь детским домам. Разработана программа, есть конкретный перечень детских домов, нуждающихся в помощи, – одним нужен ремонт, другим – медицинское оборудование, третьим – автобус.
В сети наших банкоматов есть специальное меню, которое позволяет клиенту перевести с карты любую сумму в этот фонд. Акцию активно поддержали сотрудники ТрансКредитБанка. Они тоже знают: каждая копейка пойдет на доброе дело.
– Сергей Николаевич, 4 ноября ТрансКредитБанк отметит 15-летие своего создания. Хочу вас поздравить от имени редакции и пожелать ТрансКредитБанку и его коллективу исполнения всех намеченных планов.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3766
[~CODE] => 3766
[EXTERNAL_ID] => 3766
[~EXTERNAL_ID] => 3766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108616:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Банк, которому доверяют
[SECTION_META_KEYWORDS] => банк, которому доверяют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/073.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПУШКИН" title="СЕРГЕЙ ПУШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => банк, которому доверяют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/073.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПУШКИН" title="СЕРГЕЙ ПУШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня ОАО «ТрансКредитБанк» – один из самых динамично развивающихся банков России. По темпам роста финансовых показателей на протяжении уже нескольких лет он опережает многих своих конкурентов. Какова технология его успеха? Какие главные направления включает стратегия развития? И что понимают в банке под словами «социальная ответственность»? Об этом наша беседа с президентом ТрансКредитБанка (ТКБ) СЕРГЕЕМ ПУШКИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк, которому доверяют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк, которому доверяют
)
)
Array
(
[ID] => 108615
[~ID] => 108615
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Дитя без глазу?
[~NAME] => Дитя без глазу?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3765/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3765/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вячеслав Городилов, генеральный директор ЗАО «Заволжское ППЖТ»
– С большим интересом прочитал интервью с руководителем Росжелдора Игорем Ромашовым. Полностью разделяю его мнение о необходимости разработки и принятия нормативно-правовых документов, направленных на развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
В то же время позволю не согласиться с тем, что непосредственные участники перевозочного процесса не проявляют активности в плане нормотворчества. Так, наше предприятие не согласно с существующим в настоящее время порядком налогообложения земель, занимаемых предприятиями железнодорожного транспорта. Вполне объяснимо, что ОАО «РЖД», стремясь снизить производственные затраты, добилось в отношении своих земельных участков пониженных ставок арендной платы (согласно Постановлению Правительства № 264 от 29.04.2006 г. и Приказу Минэкономразвития РФ № 396 от 04.12.2006 г.).
Непонятна позиция государственных органов, предоставляющих льготы и послабления только для одного предприятия – ОАО «РЖД», являющегося таким же хозяйствующим субъектом, как и все остальные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Принятие такого рода нормативных актов можно трактовать как грубейшее нарушение норм антимонопольного законодательства и Конституции РФ, провозглашающей равенство субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от формы собственности.
Стоит отметить, что подобные нормативные акты (если проанализировать их действие в перспективе, а не с учетом сиюминутной ситуации) нанесут вред и самому ОАО «РЖД»: затраты предприятий железнодорожного транспорта неизбежно будут учтены в тарифах данных ППЖТ (причем в сторону повышения), соответственно многие потребители железнодорожных услуг в целях экономии денежных средств предпочтут перевозки иными видами сообщения. Процесс доставки грузов железнодорожным транспортом включает в себя такие составные части, как доставка грузов непосредственно до грузополучателя силами ОАО «РЖД», а также силами иных предприятий железнодорожного транспорта (в частности, ППЖТ). Соответственно, стоимость перевозки груза от грузоотправителя к грузополучателю зачастую складывается из тарифа ОАО «РЖД» и тарифа, например, ППЖТ.
Следовательно, при увеличении расценок одного из звеньев цепочки автоматически увеличивается и конечная стоимость услуги. Как уже отмечалось выше, при различии в ценах потребитель предпочтет выбрать более дешевый вид транспорта, что приведет к снижению объема перевозок не только ППЖТ, но и самого ОАО «РЖД». Странно, что ни РЖД, ни государственные органы не понимают такой очевидной взаимозависимости участников перевозочного процесса.
ЗАО «Заволжское ППЖТ» обращалось и в Росжелдор, и в Минтранс, и в ФАС России с предложением устранить существующее в настоящее время неравенство в вопросе налогообложения земель железнодорожного транспорта, но ответа до настоящего времени так и не получило.
Мы готовы делегировать своего представителя для участия на общественных началах в разработке нормативно-правовой документации, регламентирующей деятельность предприятий железнодорожного транспорта, с тем чтобы государственные структуры в дальнейшем не оправдывали принятие законов, дающих преференции только ОАО «РЖД», ссылаясь на якобы отсутствие инициативы на местах.
Андрей Горленко, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»
– По существу поставленных в интервью руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова вопросов хотел бы отметить следующее.
Во-первых, абсолютно согласен с его подходом относительно того, как должен быть организован процесс подготовки тех или иных изменений в нормативно-правовую базу с привлечением к данной работе участников рынка и экспертного сообщества.
Разумеется, консенсус при таких обсуждениях будет достигаться не всегда, но только таким образом можно добиться реальной в конкретно-исторических условиях гармонизации интересов государства, перевозчика, операторов и обязательно грузовладельцев. Потому что именно последние определяют рост экономики страны.
Во-вторых, не совсем соглашусь с тезисом, что участников рынка интересуют только отдельные шкурные вопросы. Знаю компании, в которых к вопросам совершенствования нормативно-правовой среды относятся системно, серьезно, с учетом в той или иной мере всех названных в п. 1 групп интересов. Но таких действительно немного. Игорь Ромашов абсолютно прав, когда говорит, что 113 человек в Росжелдоре по определению не решат всех проблем – нужна поддержка профессионального и экспертного сообщества. Но в компаниях, даже достаточно крупных, зачастую нет специализированного аппарата, а персонал, как ему и положено, интенсивно занят оперативной работой. По себе могу сказать, что в этой ситуации в поле зрения руководителя действительно попадают лишь наиболее острые вопросы из обсуждаемой в интервью сферы деятельности.
И вот здесь-то и важны ассоциации и союзы, raison d’etre которых как раз и состоит в интеграции мнения всех заинтересованных сторон и переводе полученного продукта на язык юридико-технически корректных предложений о содержании законов и подзаконных актов.
Не стану комментировать действительно резкие оценки руководителя Росжелдора в адрес этих ассоциаций – и не из опасений кого-либо обидеть, а потому что в силу занятости основными обязанностями соприкасаюсь с данными объединениями эпизодически и не имею достаточного материала для оценки.
Что же касается ограниченного личного опыта, то могу констатировать: ряд мероприятий, на которых довелось побывать, не имел того практического продолжения, о котором я сказал двумя абзацами выше.
Единственный общественный орган, который системно снабжает полезной информацией к размышлению, – недавно созданная Комиссия РСПП по транспорту. Но это – орган «высокого полета», который в силу своего состава рассматривает только достаточно крупные и значимые вопросы, да к тому же во всех отраслях транспорта.
То есть на долю профессиональных ассоциаций участников рынка железнодорожных перевозок остается гигантский пласт работы по совершенствованию отраслевого законодательства. Чисто умозрительно меня настораживает упомянутая Игорем Ромашовым многочисленность этих ассоциаций: как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Может быть, им действительно следует как-то отстроиться под эгидой Общественного совета, определить сферы ответственности и четко проинформировать участников рынка о том, какой экспертный потенциал поставлен на службу общему делу создания благоприятных законодательных условий для развития транспорта и как этим потенциалом правильно пользоваться.
Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России
– На сегодняшний день существует значительное количество различных ассоциаций, гильдий, союзов транспортников России, и особенно велико их число в железнодорожной сфере. Все они работают с различной степенью эффективности, публичности, и нельзя сказать, что без некоторых из них никак не обойтись.
Мне бы не хотелось давать оценку работы каждому объединению, я постараюсь рассказать о той Ассоциации, которую возглавляю лично. Она создана в 2000 году, в нее вошли 14 компаний, которые получили свидетельство операторов. Затем Ассоциация регулярно пополнялась новыми членами, сейчас их более восьмидесяти, в их числе и крупнейшие вагоностроители России: «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», «Алтайвагон».
Ассоциация собирается в среднем один раз в квартал, обычно в Москве. Хотелось бы заметить, что, как правило, приезжают 20–22 компании. Но о том, что они имеют авторитет и практическое влияние, говорит тот факт, что на наши приглашения постоянно откликается Минтранс, ФАС, МЭРТ и другие заинтересованные министерства и ведомства. Выбранные члены Ассоциации участвовали в работе общественного совета по реформированию железнодорожного транспорта, и во многом благодаря их принципиальной позиции состоялось выделение вагонной составляющей.
В Ассоциацию приходит очень много обращений не только от ее участников, но и от других транспортных компаний с просьбами о помощи, разобраться с определенной ситуацией. Ни один запрос мы не оставили без ответа: даем разъяснения, обращаемся от имени Ассоциации в различные инстанции, ставим конкретные вопросы перед различными государственными учреждениями. Ассоциация имеет свой сайт, который постоянно обновляется.
Необходимо заметить, что руководство как ФАС, так и особенно Минтранса всегда привлекало к участию в разработке различных законов и положений участников бизнеса, в том числе и ассоциаций. Мы получаем массу документов из этих организаций с просьбой высказать наше мнение, позицию операторов, перевозчиков, и не было еще такого, чтобы мы не подготовили ответа по таким запросам. Зато бывают удивительные случаи, когда наши замечания расхваливают на все лады, а в итоге законы выходят в редакции чиновников...
Не могу не остановиться на двух постановлениях – о конкуренции на железнодорожном транспорте и об операторских компаниях, которые длительное время блокировались железнодорожным департаментом МЭРТ и должны были бы дать подзаконную базу федерального закона об операторах (кстати, в формировании и продвижении этого закона Ассоциация принимала самое непосредственное участие).
Руководство Ассоциации несколько раз выходило с инициативой к руководству Росжелдора передать ей на саморегулирование некоторые функции и полномочия. Например, предполагалось давать оценку и рекомендации компаниям, перед тем как выдать им свидетельство оператора, были предложения и по другим вопросам, но тем не менее дальше разговора дело не пошло.
Что касается активности отдельных членов Ассоциации, то, естественно, она различна. К сожалению, встречается и такая позиция: вы сражайтесь, а мы подождем в окопах, чем закончится. Но все понимают: вложены немалые деньги и бизнес-сообщество хочет ясных, понятных, постоянных правил игры.
Однако мы не можем сказать, что нас не слышат. Еще раз подчеркиваю, что наше мнение учитывается и принимается как к сведению, так и к работе. Тем не менее хочу вернуться к прошлой практике – очень эффективно работал Общественный совет по реформированию железнодорожного транспорта под руководством академика Александра Некипелова. В МПС существовал департамент, работающий с компаниями-операторами, который в ОАО «РЖД» превратился сначала в отдел, а сейчас либо в сектор, либо его вообще даже нет. Причем работа Совета строилась на регулярной основе, и помимо реальных решений предоставлялась возможность всем выступить публично, чего не хватает сегодня.
Безусловно, есть и у нас недоработки и организационные накладки, но главное все-таки в следующем: мне не стыдно за нашу Ассоциацию.
Подготовила ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Городилов, генеральный директор ЗАО «Заволжское ППЖТ»
– С большим интересом прочитал интервью с руководителем Росжелдора Игорем Ромашовым. Полностью разделяю его мнение о необходимости разработки и принятия нормативно-правовых документов, направленных на развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
В то же время позволю не согласиться с тем, что непосредственные участники перевозочного процесса не проявляют активности в плане нормотворчества. Так, наше предприятие не согласно с существующим в настоящее время порядком налогообложения земель, занимаемых предприятиями железнодорожного транспорта. Вполне объяснимо, что ОАО «РЖД», стремясь снизить производственные затраты, добилось в отношении своих земельных участков пониженных ставок арендной платы (согласно Постановлению Правительства № 264 от 29.04.2006 г. и Приказу Минэкономразвития РФ № 396 от 04.12.2006 г.).
Непонятна позиция государственных органов, предоставляющих льготы и послабления только для одного предприятия – ОАО «РЖД», являющегося таким же хозяйствующим субъектом, как и все остальные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Принятие такого рода нормативных актов можно трактовать как грубейшее нарушение норм антимонопольного законодательства и Конституции РФ, провозглашающей равенство субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от формы собственности.
Стоит отметить, что подобные нормативные акты (если проанализировать их действие в перспективе, а не с учетом сиюминутной ситуации) нанесут вред и самому ОАО «РЖД»: затраты предприятий железнодорожного транспорта неизбежно будут учтены в тарифах данных ППЖТ (причем в сторону повышения), соответственно многие потребители железнодорожных услуг в целях экономии денежных средств предпочтут перевозки иными видами сообщения. Процесс доставки грузов железнодорожным транспортом включает в себя такие составные части, как доставка грузов непосредственно до грузополучателя силами ОАО «РЖД», а также силами иных предприятий железнодорожного транспорта (в частности, ППЖТ). Соответственно, стоимость перевозки груза от грузоотправителя к грузополучателю зачастую складывается из тарифа ОАО «РЖД» и тарифа, например, ППЖТ.
Следовательно, при увеличении расценок одного из звеньев цепочки автоматически увеличивается и конечная стоимость услуги. Как уже отмечалось выше, при различии в ценах потребитель предпочтет выбрать более дешевый вид транспорта, что приведет к снижению объема перевозок не только ППЖТ, но и самого ОАО «РЖД». Странно, что ни РЖД, ни государственные органы не понимают такой очевидной взаимозависимости участников перевозочного процесса.
ЗАО «Заволжское ППЖТ» обращалось и в Росжелдор, и в Минтранс, и в ФАС России с предложением устранить существующее в настоящее время неравенство в вопросе налогообложения земель железнодорожного транспорта, но ответа до настоящего времени так и не получило.
Мы готовы делегировать своего представителя для участия на общественных началах в разработке нормативно-правовой документации, регламентирующей деятельность предприятий железнодорожного транспорта, с тем чтобы государственные структуры в дальнейшем не оправдывали принятие законов, дающих преференции только ОАО «РЖД», ссылаясь на якобы отсутствие инициативы на местах.
Андрей Горленко, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»
– По существу поставленных в интервью руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова вопросов хотел бы отметить следующее.
Во-первых, абсолютно согласен с его подходом относительно того, как должен быть организован процесс подготовки тех или иных изменений в нормативно-правовую базу с привлечением к данной работе участников рынка и экспертного сообщества.
Разумеется, консенсус при таких обсуждениях будет достигаться не всегда, но только таким образом можно добиться реальной в конкретно-исторических условиях гармонизации интересов государства, перевозчика, операторов и обязательно грузовладельцев. Потому что именно последние определяют рост экономики страны.
Во-вторых, не совсем соглашусь с тезисом, что участников рынка интересуют только отдельные шкурные вопросы. Знаю компании, в которых к вопросам совершенствования нормативно-правовой среды относятся системно, серьезно, с учетом в той или иной мере всех названных в п. 1 групп интересов. Но таких действительно немного. Игорь Ромашов абсолютно прав, когда говорит, что 113 человек в Росжелдоре по определению не решат всех проблем – нужна поддержка профессионального и экспертного сообщества. Но в компаниях, даже достаточно крупных, зачастую нет специализированного аппарата, а персонал, как ему и положено, интенсивно занят оперативной работой. По себе могу сказать, что в этой ситуации в поле зрения руководителя действительно попадают лишь наиболее острые вопросы из обсуждаемой в интервью сферы деятельности.
И вот здесь-то и важны ассоциации и союзы, raison d’etre которых как раз и состоит в интеграции мнения всех заинтересованных сторон и переводе полученного продукта на язык юридико-технически корректных предложений о содержании законов и подзаконных актов.
Не стану комментировать действительно резкие оценки руководителя Росжелдора в адрес этих ассоциаций – и не из опасений кого-либо обидеть, а потому что в силу занятости основными обязанностями соприкасаюсь с данными объединениями эпизодически и не имею достаточного материала для оценки.
Что же касается ограниченного личного опыта, то могу констатировать: ряд мероприятий, на которых довелось побывать, не имел того практического продолжения, о котором я сказал двумя абзацами выше.
Единственный общественный орган, который системно снабжает полезной информацией к размышлению, – недавно созданная Комиссия РСПП по транспорту. Но это – орган «высокого полета», который в силу своего состава рассматривает только достаточно крупные и значимые вопросы, да к тому же во всех отраслях транспорта.
То есть на долю профессиональных ассоциаций участников рынка железнодорожных перевозок остается гигантский пласт работы по совершенствованию отраслевого законодательства. Чисто умозрительно меня настораживает упомянутая Игорем Ромашовым многочисленность этих ассоциаций: как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Может быть, им действительно следует как-то отстроиться под эгидой Общественного совета, определить сферы ответственности и четко проинформировать участников рынка о том, какой экспертный потенциал поставлен на службу общему делу создания благоприятных законодательных условий для развития транспорта и как этим потенциалом правильно пользоваться.
Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России
– На сегодняшний день существует значительное количество различных ассоциаций, гильдий, союзов транспортников России, и особенно велико их число в железнодорожной сфере. Все они работают с различной степенью эффективности, публичности, и нельзя сказать, что без некоторых из них никак не обойтись.
Мне бы не хотелось давать оценку работы каждому объединению, я постараюсь рассказать о той Ассоциации, которую возглавляю лично. Она создана в 2000 году, в нее вошли 14 компаний, которые получили свидетельство операторов. Затем Ассоциация регулярно пополнялась новыми членами, сейчас их более восьмидесяти, в их числе и крупнейшие вагоностроители России: «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», «Алтайвагон».
Ассоциация собирается в среднем один раз в квартал, обычно в Москве. Хотелось бы заметить, что, как правило, приезжают 20–22 компании. Но о том, что они имеют авторитет и практическое влияние, говорит тот факт, что на наши приглашения постоянно откликается Минтранс, ФАС, МЭРТ и другие заинтересованные министерства и ведомства. Выбранные члены Ассоциации участвовали в работе общественного совета по реформированию железнодорожного транспорта, и во многом благодаря их принципиальной позиции состоялось выделение вагонной составляющей.
В Ассоциацию приходит очень много обращений не только от ее участников, но и от других транспортных компаний с просьбами о помощи, разобраться с определенной ситуацией. Ни один запрос мы не оставили без ответа: даем разъяснения, обращаемся от имени Ассоциации в различные инстанции, ставим конкретные вопросы перед различными государственными учреждениями. Ассоциация имеет свой сайт, который постоянно обновляется.
Необходимо заметить, что руководство как ФАС, так и особенно Минтранса всегда привлекало к участию в разработке различных законов и положений участников бизнеса, в том числе и ассоциаций. Мы получаем массу документов из этих организаций с просьбой высказать наше мнение, позицию операторов, перевозчиков, и не было еще такого, чтобы мы не подготовили ответа по таким запросам. Зато бывают удивительные случаи, когда наши замечания расхваливают на все лады, а в итоге законы выходят в редакции чиновников...
Не могу не остановиться на двух постановлениях – о конкуренции на железнодорожном транспорте и об операторских компаниях, которые длительное время блокировались железнодорожным департаментом МЭРТ и должны были бы дать подзаконную базу федерального закона об операторах (кстати, в формировании и продвижении этого закона Ассоциация принимала самое непосредственное участие).
Руководство Ассоциации несколько раз выходило с инициативой к руководству Росжелдора передать ей на саморегулирование некоторые функции и полномочия. Например, предполагалось давать оценку и рекомендации компаниям, перед тем как выдать им свидетельство оператора, были предложения и по другим вопросам, но тем не менее дальше разговора дело не пошло.
Что касается активности отдельных членов Ассоциации, то, естественно, она различна. К сожалению, встречается и такая позиция: вы сражайтесь, а мы подождем в окопах, чем закончится. Но все понимают: вложены немалые деньги и бизнес-сообщество хочет ясных, понятных, постоянных правил игры.
Однако мы не можем сказать, что нас не слышат. Еще раз подчеркиваю, что наше мнение учитывается и принимается как к сведению, так и к работе. Тем не менее хочу вернуться к прошлой практике – очень эффективно работал Общественный совет по реформированию железнодорожного транспорта под руководством академика Александра Некипелова. В МПС существовал департамент, работающий с компаниями-операторами, который в ОАО «РЖД» превратился сначала в отдел, а сейчас либо в сектор, либо его вообще даже нет. Причем работа Совета строилась на регулярной основе, и помимо реальных решений предоставлялась возможность всем выступить публично, чего не хватает сегодня.
Безусловно, есть и у нас недоработки и организационные накладки, но главное все-таки в следующем: мне не стыдно за нашу Ассоциацию.
Подготовила ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[~PREVIEW_TEXT] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3765
[~CODE] => 3765
[EXTERNAL_ID] => 3765
[~EXTERNAL_ID] => 3765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дитя без глазу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => дитя без глазу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитя без глазу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
)
)
Array
(
[ID] => 108615
[~ID] => 108615
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Дитя без глазу?
[~NAME] => Дитя без глазу?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3765/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3765/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вячеслав Городилов, генеральный директор ЗАО «Заволжское ППЖТ»
– С большим интересом прочитал интервью с руководителем Росжелдора Игорем Ромашовым. Полностью разделяю его мнение о необходимости разработки и принятия нормативно-правовых документов, направленных на развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
В то же время позволю не согласиться с тем, что непосредственные участники перевозочного процесса не проявляют активности в плане нормотворчества. Так, наше предприятие не согласно с существующим в настоящее время порядком налогообложения земель, занимаемых предприятиями железнодорожного транспорта. Вполне объяснимо, что ОАО «РЖД», стремясь снизить производственные затраты, добилось в отношении своих земельных участков пониженных ставок арендной платы (согласно Постановлению Правительства № 264 от 29.04.2006 г. и Приказу Минэкономразвития РФ № 396 от 04.12.2006 г.).
Непонятна позиция государственных органов, предоставляющих льготы и послабления только для одного предприятия – ОАО «РЖД», являющегося таким же хозяйствующим субъектом, как и все остальные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Принятие такого рода нормативных актов можно трактовать как грубейшее нарушение норм антимонопольного законодательства и Конституции РФ, провозглашающей равенство субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от формы собственности.
Стоит отметить, что подобные нормативные акты (если проанализировать их действие в перспективе, а не с учетом сиюминутной ситуации) нанесут вред и самому ОАО «РЖД»: затраты предприятий железнодорожного транспорта неизбежно будут учтены в тарифах данных ППЖТ (причем в сторону повышения), соответственно многие потребители железнодорожных услуг в целях экономии денежных средств предпочтут перевозки иными видами сообщения. Процесс доставки грузов железнодорожным транспортом включает в себя такие составные части, как доставка грузов непосредственно до грузополучателя силами ОАО «РЖД», а также силами иных предприятий железнодорожного транспорта (в частности, ППЖТ). Соответственно, стоимость перевозки груза от грузоотправителя к грузополучателю зачастую складывается из тарифа ОАО «РЖД» и тарифа, например, ППЖТ.
Следовательно, при увеличении расценок одного из звеньев цепочки автоматически увеличивается и конечная стоимость услуги. Как уже отмечалось выше, при различии в ценах потребитель предпочтет выбрать более дешевый вид транспорта, что приведет к снижению объема перевозок не только ППЖТ, но и самого ОАО «РЖД». Странно, что ни РЖД, ни государственные органы не понимают такой очевидной взаимозависимости участников перевозочного процесса.
ЗАО «Заволжское ППЖТ» обращалось и в Росжелдор, и в Минтранс, и в ФАС России с предложением устранить существующее в настоящее время неравенство в вопросе налогообложения земель железнодорожного транспорта, но ответа до настоящего времени так и не получило.
Мы готовы делегировать своего представителя для участия на общественных началах в разработке нормативно-правовой документации, регламентирующей деятельность предприятий железнодорожного транспорта, с тем чтобы государственные структуры в дальнейшем не оправдывали принятие законов, дающих преференции только ОАО «РЖД», ссылаясь на якобы отсутствие инициативы на местах.
Андрей Горленко, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»
– По существу поставленных в интервью руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова вопросов хотел бы отметить следующее.
Во-первых, абсолютно согласен с его подходом относительно того, как должен быть организован процесс подготовки тех или иных изменений в нормативно-правовую базу с привлечением к данной работе участников рынка и экспертного сообщества.
Разумеется, консенсус при таких обсуждениях будет достигаться не всегда, но только таким образом можно добиться реальной в конкретно-исторических условиях гармонизации интересов государства, перевозчика, операторов и обязательно грузовладельцев. Потому что именно последние определяют рост экономики страны.
Во-вторых, не совсем соглашусь с тезисом, что участников рынка интересуют только отдельные шкурные вопросы. Знаю компании, в которых к вопросам совершенствования нормативно-правовой среды относятся системно, серьезно, с учетом в той или иной мере всех названных в п. 1 групп интересов. Но таких действительно немного. Игорь Ромашов абсолютно прав, когда говорит, что 113 человек в Росжелдоре по определению не решат всех проблем – нужна поддержка профессионального и экспертного сообщества. Но в компаниях, даже достаточно крупных, зачастую нет специализированного аппарата, а персонал, как ему и положено, интенсивно занят оперативной работой. По себе могу сказать, что в этой ситуации в поле зрения руководителя действительно попадают лишь наиболее острые вопросы из обсуждаемой в интервью сферы деятельности.
И вот здесь-то и важны ассоциации и союзы, raison d’etre которых как раз и состоит в интеграции мнения всех заинтересованных сторон и переводе полученного продукта на язык юридико-технически корректных предложений о содержании законов и подзаконных актов.
Не стану комментировать действительно резкие оценки руководителя Росжелдора в адрес этих ассоциаций – и не из опасений кого-либо обидеть, а потому что в силу занятости основными обязанностями соприкасаюсь с данными объединениями эпизодически и не имею достаточного материала для оценки.
Что же касается ограниченного личного опыта, то могу констатировать: ряд мероприятий, на которых довелось побывать, не имел того практического продолжения, о котором я сказал двумя абзацами выше.
Единственный общественный орган, который системно снабжает полезной информацией к размышлению, – недавно созданная Комиссия РСПП по транспорту. Но это – орган «высокого полета», который в силу своего состава рассматривает только достаточно крупные и значимые вопросы, да к тому же во всех отраслях транспорта.
То есть на долю профессиональных ассоциаций участников рынка железнодорожных перевозок остается гигантский пласт работы по совершенствованию отраслевого законодательства. Чисто умозрительно меня настораживает упомянутая Игорем Ромашовым многочисленность этих ассоциаций: как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Может быть, им действительно следует как-то отстроиться под эгидой Общественного совета, определить сферы ответственности и четко проинформировать участников рынка о том, какой экспертный потенциал поставлен на службу общему делу создания благоприятных законодательных условий для развития транспорта и как этим потенциалом правильно пользоваться.
Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России
– На сегодняшний день существует значительное количество различных ассоциаций, гильдий, союзов транспортников России, и особенно велико их число в железнодорожной сфере. Все они работают с различной степенью эффективности, публичности, и нельзя сказать, что без некоторых из них никак не обойтись.
Мне бы не хотелось давать оценку работы каждому объединению, я постараюсь рассказать о той Ассоциации, которую возглавляю лично. Она создана в 2000 году, в нее вошли 14 компаний, которые получили свидетельство операторов. Затем Ассоциация регулярно пополнялась новыми членами, сейчас их более восьмидесяти, в их числе и крупнейшие вагоностроители России: «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», «Алтайвагон».
Ассоциация собирается в среднем один раз в квартал, обычно в Москве. Хотелось бы заметить, что, как правило, приезжают 20–22 компании. Но о том, что они имеют авторитет и практическое влияние, говорит тот факт, что на наши приглашения постоянно откликается Минтранс, ФАС, МЭРТ и другие заинтересованные министерства и ведомства. Выбранные члены Ассоциации участвовали в работе общественного совета по реформированию железнодорожного транспорта, и во многом благодаря их принципиальной позиции состоялось выделение вагонной составляющей.
В Ассоциацию приходит очень много обращений не только от ее участников, но и от других транспортных компаний с просьбами о помощи, разобраться с определенной ситуацией. Ни один запрос мы не оставили без ответа: даем разъяснения, обращаемся от имени Ассоциации в различные инстанции, ставим конкретные вопросы перед различными государственными учреждениями. Ассоциация имеет свой сайт, который постоянно обновляется.
Необходимо заметить, что руководство как ФАС, так и особенно Минтранса всегда привлекало к участию в разработке различных законов и положений участников бизнеса, в том числе и ассоциаций. Мы получаем массу документов из этих организаций с просьбой высказать наше мнение, позицию операторов, перевозчиков, и не было еще такого, чтобы мы не подготовили ответа по таким запросам. Зато бывают удивительные случаи, когда наши замечания расхваливают на все лады, а в итоге законы выходят в редакции чиновников...
Не могу не остановиться на двух постановлениях – о конкуренции на железнодорожном транспорте и об операторских компаниях, которые длительное время блокировались железнодорожным департаментом МЭРТ и должны были бы дать подзаконную базу федерального закона об операторах (кстати, в формировании и продвижении этого закона Ассоциация принимала самое непосредственное участие).
Руководство Ассоциации несколько раз выходило с инициативой к руководству Росжелдора передать ей на саморегулирование некоторые функции и полномочия. Например, предполагалось давать оценку и рекомендации компаниям, перед тем как выдать им свидетельство оператора, были предложения и по другим вопросам, но тем не менее дальше разговора дело не пошло.
Что касается активности отдельных членов Ассоциации, то, естественно, она различна. К сожалению, встречается и такая позиция: вы сражайтесь, а мы подождем в окопах, чем закончится. Но все понимают: вложены немалые деньги и бизнес-сообщество хочет ясных, понятных, постоянных правил игры.
Однако мы не можем сказать, что нас не слышат. Еще раз подчеркиваю, что наше мнение учитывается и принимается как к сведению, так и к работе. Тем не менее хочу вернуться к прошлой практике – очень эффективно работал Общественный совет по реформированию железнодорожного транспорта под руководством академика Александра Некипелова. В МПС существовал департамент, работающий с компаниями-операторами, который в ОАО «РЖД» превратился сначала в отдел, а сейчас либо в сектор, либо его вообще даже нет. Причем работа Совета строилась на регулярной основе, и помимо реальных решений предоставлялась возможность всем выступить публично, чего не хватает сегодня.
Безусловно, есть и у нас недоработки и организационные накладки, но главное все-таки в следующем: мне не стыдно за нашу Ассоциацию.
Подготовила ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Городилов, генеральный директор ЗАО «Заволжское ППЖТ»
– С большим интересом прочитал интервью с руководителем Росжелдора Игорем Ромашовым. Полностью разделяю его мнение о необходимости разработки и принятия нормативно-правовых документов, направленных на развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
В то же время позволю не согласиться с тем, что непосредственные участники перевозочного процесса не проявляют активности в плане нормотворчества. Так, наше предприятие не согласно с существующим в настоящее время порядком налогообложения земель, занимаемых предприятиями железнодорожного транспорта. Вполне объяснимо, что ОАО «РЖД», стремясь снизить производственные затраты, добилось в отношении своих земельных участков пониженных ставок арендной платы (согласно Постановлению Правительства № 264 от 29.04.2006 г. и Приказу Минэкономразвития РФ № 396 от 04.12.2006 г.).
Непонятна позиция государственных органов, предоставляющих льготы и послабления только для одного предприятия – ОАО «РЖД», являющегося таким же хозяйствующим субъектом, как и все остальные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Принятие такого рода нормативных актов можно трактовать как грубейшее нарушение норм антимонопольного законодательства и Конституции РФ, провозглашающей равенство субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от формы собственности.
Стоит отметить, что подобные нормативные акты (если проанализировать их действие в перспективе, а не с учетом сиюминутной ситуации) нанесут вред и самому ОАО «РЖД»: затраты предприятий железнодорожного транспорта неизбежно будут учтены в тарифах данных ППЖТ (причем в сторону повышения), соответственно многие потребители железнодорожных услуг в целях экономии денежных средств предпочтут перевозки иными видами сообщения. Процесс доставки грузов железнодорожным транспортом включает в себя такие составные части, как доставка грузов непосредственно до грузополучателя силами ОАО «РЖД», а также силами иных предприятий железнодорожного транспорта (в частности, ППЖТ). Соответственно, стоимость перевозки груза от грузоотправителя к грузополучателю зачастую складывается из тарифа ОАО «РЖД» и тарифа, например, ППЖТ.
Следовательно, при увеличении расценок одного из звеньев цепочки автоматически увеличивается и конечная стоимость услуги. Как уже отмечалось выше, при различии в ценах потребитель предпочтет выбрать более дешевый вид транспорта, что приведет к снижению объема перевозок не только ППЖТ, но и самого ОАО «РЖД». Странно, что ни РЖД, ни государственные органы не понимают такой очевидной взаимозависимости участников перевозочного процесса.
ЗАО «Заволжское ППЖТ» обращалось и в Росжелдор, и в Минтранс, и в ФАС России с предложением устранить существующее в настоящее время неравенство в вопросе налогообложения земель железнодорожного транспорта, но ответа до настоящего времени так и не получило.
Мы готовы делегировать своего представителя для участия на общественных началах в разработке нормативно-правовой документации, регламентирующей деятельность предприятий железнодорожного транспорта, с тем чтобы государственные структуры в дальнейшем не оправдывали принятие законов, дающих преференции только ОАО «РЖД», ссылаясь на якобы отсутствие инициативы на местах.
Андрей Горленко, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»
– По существу поставленных в интервью руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова вопросов хотел бы отметить следующее.
Во-первых, абсолютно согласен с его подходом относительно того, как должен быть организован процесс подготовки тех или иных изменений в нормативно-правовую базу с привлечением к данной работе участников рынка и экспертного сообщества.
Разумеется, консенсус при таких обсуждениях будет достигаться не всегда, но только таким образом можно добиться реальной в конкретно-исторических условиях гармонизации интересов государства, перевозчика, операторов и обязательно грузовладельцев. Потому что именно последние определяют рост экономики страны.
Во-вторых, не совсем соглашусь с тезисом, что участников рынка интересуют только отдельные шкурные вопросы. Знаю компании, в которых к вопросам совершенствования нормативно-правовой среды относятся системно, серьезно, с учетом в той или иной мере всех названных в п. 1 групп интересов. Но таких действительно немного. Игорь Ромашов абсолютно прав, когда говорит, что 113 человек в Росжелдоре по определению не решат всех проблем – нужна поддержка профессионального и экспертного сообщества. Но в компаниях, даже достаточно крупных, зачастую нет специализированного аппарата, а персонал, как ему и положено, интенсивно занят оперативной работой. По себе могу сказать, что в этой ситуации в поле зрения руководителя действительно попадают лишь наиболее острые вопросы из обсуждаемой в интервью сферы деятельности.
И вот здесь-то и важны ассоциации и союзы, raison d’etre которых как раз и состоит в интеграции мнения всех заинтересованных сторон и переводе полученного продукта на язык юридико-технически корректных предложений о содержании законов и подзаконных актов.
Не стану комментировать действительно резкие оценки руководителя Росжелдора в адрес этих ассоциаций – и не из опасений кого-либо обидеть, а потому что в силу занятости основными обязанностями соприкасаюсь с данными объединениями эпизодически и не имею достаточного материала для оценки.
Что же касается ограниченного личного опыта, то могу констатировать: ряд мероприятий, на которых довелось побывать, не имел того практического продолжения, о котором я сказал двумя абзацами выше.
Единственный общественный орган, который системно снабжает полезной информацией к размышлению, – недавно созданная Комиссия РСПП по транспорту. Но это – орган «высокого полета», который в силу своего состава рассматривает только достаточно крупные и значимые вопросы, да к тому же во всех отраслях транспорта.
То есть на долю профессиональных ассоциаций участников рынка железнодорожных перевозок остается гигантский пласт работы по совершенствованию отраслевого законодательства. Чисто умозрительно меня настораживает упомянутая Игорем Ромашовым многочисленность этих ассоциаций: как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Может быть, им действительно следует как-то отстроиться под эгидой Общественного совета, определить сферы ответственности и четко проинформировать участников рынка о том, какой экспертный потенциал поставлен на службу общему делу создания благоприятных законодательных условий для развития транспорта и как этим потенциалом правильно пользоваться.
Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России
– На сегодняшний день существует значительное количество различных ассоциаций, гильдий, союзов транспортников России, и особенно велико их число в железнодорожной сфере. Все они работают с различной степенью эффективности, публичности, и нельзя сказать, что без некоторых из них никак не обойтись.
Мне бы не хотелось давать оценку работы каждому объединению, я постараюсь рассказать о той Ассоциации, которую возглавляю лично. Она создана в 2000 году, в нее вошли 14 компаний, которые получили свидетельство операторов. Затем Ассоциация регулярно пополнялась новыми членами, сейчас их более восьмидесяти, в их числе и крупнейшие вагоностроители России: «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», «Алтайвагон».
Ассоциация собирается в среднем один раз в квартал, обычно в Москве. Хотелось бы заметить, что, как правило, приезжают 20–22 компании. Но о том, что они имеют авторитет и практическое влияние, говорит тот факт, что на наши приглашения постоянно откликается Минтранс, ФАС, МЭРТ и другие заинтересованные министерства и ведомства. Выбранные члены Ассоциации участвовали в работе общественного совета по реформированию железнодорожного транспорта, и во многом благодаря их принципиальной позиции состоялось выделение вагонной составляющей.
В Ассоциацию приходит очень много обращений не только от ее участников, но и от других транспортных компаний с просьбами о помощи, разобраться с определенной ситуацией. Ни один запрос мы не оставили без ответа: даем разъяснения, обращаемся от имени Ассоциации в различные инстанции, ставим конкретные вопросы перед различными государственными учреждениями. Ассоциация имеет свой сайт, который постоянно обновляется.
Необходимо заметить, что руководство как ФАС, так и особенно Минтранса всегда привлекало к участию в разработке различных законов и положений участников бизнеса, в том числе и ассоциаций. Мы получаем массу документов из этих организаций с просьбой высказать наше мнение, позицию операторов, перевозчиков, и не было еще такого, чтобы мы не подготовили ответа по таким запросам. Зато бывают удивительные случаи, когда наши замечания расхваливают на все лады, а в итоге законы выходят в редакции чиновников...
Не могу не остановиться на двух постановлениях – о конкуренции на железнодорожном транспорте и об операторских компаниях, которые длительное время блокировались железнодорожным департаментом МЭРТ и должны были бы дать подзаконную базу федерального закона об операторах (кстати, в формировании и продвижении этого закона Ассоциация принимала самое непосредственное участие).
Руководство Ассоциации несколько раз выходило с инициативой к руководству Росжелдора передать ей на саморегулирование некоторые функции и полномочия. Например, предполагалось давать оценку и рекомендации компаниям, перед тем как выдать им свидетельство оператора, были предложения и по другим вопросам, но тем не менее дальше разговора дело не пошло.
Что касается активности отдельных членов Ассоциации, то, естественно, она различна. К сожалению, встречается и такая позиция: вы сражайтесь, а мы подождем в окопах, чем закончится. Но все понимают: вложены немалые деньги и бизнес-сообщество хочет ясных, понятных, постоянных правил игры.
Однако мы не можем сказать, что нас не слышат. Еще раз подчеркиваю, что наше мнение учитывается и принимается как к сведению, так и к работе. Тем не менее хочу вернуться к прошлой практике – очень эффективно работал Общественный совет по реформированию железнодорожного транспорта под руководством академика Александра Некипелова. В МПС существовал департамент, работающий с компаниями-операторами, который в ОАО «РЖД» превратился сначала в отдел, а сейчас либо в сектор, либо его вообще даже нет. Причем работа Совета строилась на регулярной основе, и помимо реальных решений предоставлялась возможность всем выступить публично, чего не хватает сегодня.
Безусловно, есть и у нас недоработки и организационные накладки, но главное все-таки в следующем: мне не стыдно за нашу Ассоциацию.
Подготовила ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[~PREVIEW_TEXT] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3765
[~CODE] => 3765
[EXTERNAL_ID] => 3765
[~EXTERNAL_ID] => 3765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108615:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дитя без глазу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => дитя без глазу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитя без глазу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В № 12 журнала «РЖД-Партнер» за 2007 год было опубликовано интервью с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым («Жатвы много, а делателей мало»). Напомним, что речь шла в том числе о вопросах хода реформы, совершенствования нормативно-правовой базы, саморегулирования бизнеса и др. Позиция главы Росжелдора по некоторым проблемам вызвала значительный резонанс в кругах бизнес-сообщества, и в адрес редакции пришел ряд откликов, часть из которых мы предлагаем вниманию читателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя без глазу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя без глазу?
)
)
В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.Array
(
[ID] => 108614
[~ID] => 108614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Кто экономит на малом, теряет большое
[~NAME] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто берет на себя ответственность?
В этом смысле очень показательно внедрение логистических схем, так как здесь практически всем компаниям нужны гарантии на тот случай, если по каким-либо причинам – объективным или субъективным – они не смогут обеспечить соответствующее качество услуг и их партнеры понесут определенные потери. Именно поэтому страхование является здесь одним из наиболее простых и доступных методов достижения стабильности.
Наряду с традиционными имущественными видами страхования в западной практике активно используется страхование ответственности каждого участника транспортного процесса: экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.д. Это обеспечивает бесперебойность процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Преимущества страхования ответственности сегодня уже вполне могут оценить международные автоперевозчики и экспедиторы.
Что же касается железной дороги и большинства стивидорных компаний, а также внутренних автоперевозчиков, то здесь этот способ управления рисками используется пока крайне редко. Как для успешного внедрения логистических схем, так и для возможности эффективного страхования деятельности транспортных компаний необходимо создание правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности участников перевозок за качественное выполнение взятых на себя обязательств. Отсутствие четкого правового регулирования и разграничения ответственности часто приводит к тому, что одни предприятия вынуждены оплачивать убытки, причиненные другими предприятиями, а компании, причинившие вред, остаются в стороне.
Страхование ответственности – это страхование деятельности, и страховым случаем здесь является не какое-либо конкретное событие, например, пожар, взрыв, кража и т.п., а факт предъявления обоснованной претензии к страхователю и возникновение его обязанности произвести компенсационную выплату. Причем в зависимости от вида деятельности страхователя причины возникновения данной обязанности различны. Скажем, к стивидорной компании чаще предъявляются требования в связи с повреждением грузов, судов, контейнеров, вагонов; к железнодорожному перевозчику – в связи с повреждением грузов, вагонов и причинением вреда пассажирам и т.п.
Продукт один – содержание разное
Сегодня страхование является неотъемлемой частью любой лизинговой или кредитной сделки, и все чаще кредитующие организации наряду со страхованием непосредственно предмета лизинга или залога выдвигают требования о страховании ответственности заемщика перед третьими лицами, однако объяснить, что за этим стоит и от каких именно убытков требуется страхование, никто не может.
Конечно, для большинства компаний – операторов и владельцев подвижного состава стоимость полиса является немаловажным фактором. Специалисты «Ингосстраха» прекрасно понимают желание компаний оптимизировать свои расходы, в том числе на страхование. В условиях, когда договор страхования рассматривается как одна из составляющих стоимости привлеченных денег, реальные возможности получения компенсации убытков зачастую не принимаются во внимание. В последнее время на рынке страхования каско подвижного состава существенно усилилась ценовая конкуренция между страховыми компаниями. Если в 2006 году средняя ставка по страхованию каско вагонов составляла 0,2%, то в 2007-м стали появляться некоторые страховщики, предлагающие якобы адекватный продукт, но в пять раз дешевле. При этом ни для кого не секрет, сколько крушений на железной дороге произошло за последний год.
Логику понять просто: страховой продукт с одинаковым названием, предлагаемый разными страховщиками, имеет, как правило, различное качественное наполнение: обеспечивает защиту от различных рисков, по-разному рассчитывает сумму страхового возмещения, и уж тем более различается уровень сервиса, предоставляемого клиентам, что особенно существенно при наступлении страхового случая. Например, при полной гибели вагона ОСАО «Ингосстрах» выплачивает его полную стоимость (страховую сумму), из суммы возмещения не вычитается даже франшиза, в то время как многие страховщики в подобном случае уменьшают сумму возмещения на остаточную стоимость и вычитают франшизу; при повреждении одни страховщики, в том числе «Ингосстрах», компенсируют полную стоимость восстановительных работ, включая стоимость запасных частей, другие – стоимость материалов и запасных частей для ремонта за вычетом скидок на износ, заменяемых в процессе ремонта деталей.
Сегодня страховщики и страховые брокеры все чаще предлагают новые нестандартные условия страхования. Однако в стремлении купить наиболее дешевый полис очень важно не потерять саму страховую защиту. Впрочем, только ущерб может показать, насколько дорогим или дешевым был полис.
Сюзанна Ивтушок, начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] => Кто берет на себя ответственность?
В этом смысле очень показательно внедрение логистических схем, так как здесь практически всем компаниям нужны гарантии на тот случай, если по каким-либо причинам – объективным или субъективным – они не смогут обеспечить соответствующее качество услуг и их партнеры понесут определенные потери. Именно поэтому страхование является здесь одним из наиболее простых и доступных методов достижения стабильности.
Наряду с традиционными имущественными видами страхования в западной практике активно используется страхование ответственности каждого участника транспортного процесса: экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.д. Это обеспечивает бесперебойность процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Преимущества страхования ответственности сегодня уже вполне могут оценить международные автоперевозчики и экспедиторы.
Что же касается железной дороги и большинства стивидорных компаний, а также внутренних автоперевозчиков, то здесь этот способ управления рисками используется пока крайне редко. Как для успешного внедрения логистических схем, так и для возможности эффективного страхования деятельности транспортных компаний необходимо создание правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности участников перевозок за качественное выполнение взятых на себя обязательств. Отсутствие четкого правового регулирования и разграничения ответственности часто приводит к тому, что одни предприятия вынуждены оплачивать убытки, причиненные другими предприятиями, а компании, причинившие вред, остаются в стороне.
Страхование ответственности – это страхование деятельности, и страховым случаем здесь является не какое-либо конкретное событие, например, пожар, взрыв, кража и т.п., а факт предъявления обоснованной претензии к страхователю и возникновение его обязанности произвести компенсационную выплату. Причем в зависимости от вида деятельности страхователя причины возникновения данной обязанности различны. Скажем, к стивидорной компании чаще предъявляются требования в связи с повреждением грузов, судов, контейнеров, вагонов; к железнодорожному перевозчику – в связи с повреждением грузов, вагонов и причинением вреда пассажирам и т.п.
Продукт один – содержание разное
Сегодня страхование является неотъемлемой частью любой лизинговой или кредитной сделки, и все чаще кредитующие организации наряду со страхованием непосредственно предмета лизинга или залога выдвигают требования о страховании ответственности заемщика перед третьими лицами, однако объяснить, что за этим стоит и от каких именно убытков требуется страхование, никто не может.
Конечно, для большинства компаний – операторов и владельцев подвижного состава стоимость полиса является немаловажным фактором. Специалисты «Ингосстраха» прекрасно понимают желание компаний оптимизировать свои расходы, в том числе на страхование. В условиях, когда договор страхования рассматривается как одна из составляющих стоимости привлеченных денег, реальные возможности получения компенсации убытков зачастую не принимаются во внимание. В последнее время на рынке страхования каско подвижного состава существенно усилилась ценовая конкуренция между страховыми компаниями. Если в 2006 году средняя ставка по страхованию каско вагонов составляла 0,2%, то в 2007-м стали появляться некоторые страховщики, предлагающие якобы адекватный продукт, но в пять раз дешевле. При этом ни для кого не секрет, сколько крушений на железной дороге произошло за последний год.
Логику понять просто: страховой продукт с одинаковым названием, предлагаемый разными страховщиками, имеет, как правило, различное качественное наполнение: обеспечивает защиту от различных рисков, по-разному рассчитывает сумму страхового возмещения, и уж тем более различается уровень сервиса, предоставляемого клиентам, что особенно существенно при наступлении страхового случая. Например, при полной гибели вагона ОСАО «Ингосстрах» выплачивает его полную стоимость (страховую сумму), из суммы возмещения не вычитается даже франшиза, в то время как многие страховщики в подобном случае уменьшают сумму возмещения на остаточную стоимость и вычитают франшизу; при повреждении одни страховщики, в том числе «Ингосстрах», компенсируют полную стоимость восстановительных работ, включая стоимость запасных частей, другие – стоимость материалов и запасных частей для ремонта за вычетом скидок на износ, заменяемых в процессе ремонта деталей.
Сегодня страховщики и страховые брокеры все чаще предлагают новые нестандартные условия страхования. Однако в стремлении купить наиболее дешевый полис очень важно не потерять саму страховую защиту. Впрочем, только ущерб может показать, насколько дорогим или дешевым был полис.
Сюзанна Ивтушок, начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[~PREVIEW_TEXT] => В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3764
[~CODE] => 3764
[EXTERNAL_ID] => 3764
[~EXTERNAL_ID] => 3764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/072.png" border="1" alt="Сюзанна Ивтушок" title="Сюзанна Ивтушок" hspace="5" align="left" />В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/072.png" border="1" alt="Сюзанна Ивтушок" title="Сюзанна Ивтушок" hspace="5" align="left" />В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
)
)
Array
(
[ID] => 108614
[~ID] => 108614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Кто экономит на малом, теряет большое
[~NAME] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто берет на себя ответственность?
В этом смысле очень показательно внедрение логистических схем, так как здесь практически всем компаниям нужны гарантии на тот случай, если по каким-либо причинам – объективным или субъективным – они не смогут обеспечить соответствующее качество услуг и их партнеры понесут определенные потери. Именно поэтому страхование является здесь одним из наиболее простых и доступных методов достижения стабильности.
Наряду с традиционными имущественными видами страхования в западной практике активно используется страхование ответственности каждого участника транспортного процесса: экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.д. Это обеспечивает бесперебойность процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Преимущества страхования ответственности сегодня уже вполне могут оценить международные автоперевозчики и экспедиторы.
Что же касается железной дороги и большинства стивидорных компаний, а также внутренних автоперевозчиков, то здесь этот способ управления рисками используется пока крайне редко. Как для успешного внедрения логистических схем, так и для возможности эффективного страхования деятельности транспортных компаний необходимо создание правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности участников перевозок за качественное выполнение взятых на себя обязательств. Отсутствие четкого правового регулирования и разграничения ответственности часто приводит к тому, что одни предприятия вынуждены оплачивать убытки, причиненные другими предприятиями, а компании, причинившие вред, остаются в стороне.
Страхование ответственности – это страхование деятельности, и страховым случаем здесь является не какое-либо конкретное событие, например, пожар, взрыв, кража и т.п., а факт предъявления обоснованной претензии к страхователю и возникновение его обязанности произвести компенсационную выплату. Причем в зависимости от вида деятельности страхователя причины возникновения данной обязанности различны. Скажем, к стивидорной компании чаще предъявляются требования в связи с повреждением грузов, судов, контейнеров, вагонов; к железнодорожному перевозчику – в связи с повреждением грузов, вагонов и причинением вреда пассажирам и т.п.
Продукт один – содержание разное
Сегодня страхование является неотъемлемой частью любой лизинговой или кредитной сделки, и все чаще кредитующие организации наряду со страхованием непосредственно предмета лизинга или залога выдвигают требования о страховании ответственности заемщика перед третьими лицами, однако объяснить, что за этим стоит и от каких именно убытков требуется страхование, никто не может.
Конечно, для большинства компаний – операторов и владельцев подвижного состава стоимость полиса является немаловажным фактором. Специалисты «Ингосстраха» прекрасно понимают желание компаний оптимизировать свои расходы, в том числе на страхование. В условиях, когда договор страхования рассматривается как одна из составляющих стоимости привлеченных денег, реальные возможности получения компенсации убытков зачастую не принимаются во внимание. В последнее время на рынке страхования каско подвижного состава существенно усилилась ценовая конкуренция между страховыми компаниями. Если в 2006 году средняя ставка по страхованию каско вагонов составляла 0,2%, то в 2007-м стали появляться некоторые страховщики, предлагающие якобы адекватный продукт, но в пять раз дешевле. При этом ни для кого не секрет, сколько крушений на железной дороге произошло за последний год.
Логику понять просто: страховой продукт с одинаковым названием, предлагаемый разными страховщиками, имеет, как правило, различное качественное наполнение: обеспечивает защиту от различных рисков, по-разному рассчитывает сумму страхового возмещения, и уж тем более различается уровень сервиса, предоставляемого клиентам, что особенно существенно при наступлении страхового случая. Например, при полной гибели вагона ОСАО «Ингосстрах» выплачивает его полную стоимость (страховую сумму), из суммы возмещения не вычитается даже франшиза, в то время как многие страховщики в подобном случае уменьшают сумму возмещения на остаточную стоимость и вычитают франшизу; при повреждении одни страховщики, в том числе «Ингосстрах», компенсируют полную стоимость восстановительных работ, включая стоимость запасных частей, другие – стоимость материалов и запасных частей для ремонта за вычетом скидок на износ, заменяемых в процессе ремонта деталей.
Сегодня страховщики и страховые брокеры все чаще предлагают новые нестандартные условия страхования. Однако в стремлении купить наиболее дешевый полис очень важно не потерять саму страховую защиту. Впрочем, только ущерб может показать, насколько дорогим или дешевым был полис.
Сюзанна Ивтушок, начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] => Кто берет на себя ответственность?
В этом смысле очень показательно внедрение логистических схем, так как здесь практически всем компаниям нужны гарантии на тот случай, если по каким-либо причинам – объективным или субъективным – они не смогут обеспечить соответствующее качество услуг и их партнеры понесут определенные потери. Именно поэтому страхование является здесь одним из наиболее простых и доступных методов достижения стабильности.
Наряду с традиционными имущественными видами страхования в западной практике активно используется страхование ответственности каждого участника транспортного процесса: экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.д. Это обеспечивает бесперебойность процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Преимущества страхования ответственности сегодня уже вполне могут оценить международные автоперевозчики и экспедиторы.
Что же касается железной дороги и большинства стивидорных компаний, а также внутренних автоперевозчиков, то здесь этот способ управления рисками используется пока крайне редко. Как для успешного внедрения логистических схем, так и для возможности эффективного страхования деятельности транспортных компаний необходимо создание правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности участников перевозок за качественное выполнение взятых на себя обязательств. Отсутствие четкого правового регулирования и разграничения ответственности часто приводит к тому, что одни предприятия вынуждены оплачивать убытки, причиненные другими предприятиями, а компании, причинившие вред, остаются в стороне.
Страхование ответственности – это страхование деятельности, и страховым случаем здесь является не какое-либо конкретное событие, например, пожар, взрыв, кража и т.п., а факт предъявления обоснованной претензии к страхователю и возникновение его обязанности произвести компенсационную выплату. Причем в зависимости от вида деятельности страхователя причины возникновения данной обязанности различны. Скажем, к стивидорной компании чаще предъявляются требования в связи с повреждением грузов, судов, контейнеров, вагонов; к железнодорожному перевозчику – в связи с повреждением грузов, вагонов и причинением вреда пассажирам и т.п.
Продукт один – содержание разное
Сегодня страхование является неотъемлемой частью любой лизинговой или кредитной сделки, и все чаще кредитующие организации наряду со страхованием непосредственно предмета лизинга или залога выдвигают требования о страховании ответственности заемщика перед третьими лицами, однако объяснить, что за этим стоит и от каких именно убытков требуется страхование, никто не может.
Конечно, для большинства компаний – операторов и владельцев подвижного состава стоимость полиса является немаловажным фактором. Специалисты «Ингосстраха» прекрасно понимают желание компаний оптимизировать свои расходы, в том числе на страхование. В условиях, когда договор страхования рассматривается как одна из составляющих стоимости привлеченных денег, реальные возможности получения компенсации убытков зачастую не принимаются во внимание. В последнее время на рынке страхования каско подвижного состава существенно усилилась ценовая конкуренция между страховыми компаниями. Если в 2006 году средняя ставка по страхованию каско вагонов составляла 0,2%, то в 2007-м стали появляться некоторые страховщики, предлагающие якобы адекватный продукт, но в пять раз дешевле. При этом ни для кого не секрет, сколько крушений на железной дороге произошло за последний год.
Логику понять просто: страховой продукт с одинаковым названием, предлагаемый разными страховщиками, имеет, как правило, различное качественное наполнение: обеспечивает защиту от различных рисков, по-разному рассчитывает сумму страхового возмещения, и уж тем более различается уровень сервиса, предоставляемого клиентам, что особенно существенно при наступлении страхового случая. Например, при полной гибели вагона ОСАО «Ингосстрах» выплачивает его полную стоимость (страховую сумму), из суммы возмещения не вычитается даже франшиза, в то время как многие страховщики в подобном случае уменьшают сумму возмещения на остаточную стоимость и вычитают франшизу; при повреждении одни страховщики, в том числе «Ингосстрах», компенсируют полную стоимость восстановительных работ, включая стоимость запасных частей, другие – стоимость материалов и запасных частей для ремонта за вычетом скидок на износ, заменяемых в процессе ремонта деталей.
Сегодня страховщики и страховые брокеры все чаще предлагают новые нестандартные условия страхования. Однако в стремлении купить наиболее дешевый полис очень важно не потерять саму страховую защиту. Впрочем, только ущерб может показать, насколько дорогим или дешевым был полис.
Сюзанна Ивтушок, начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[~PREVIEW_TEXT] => В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3764
[~CODE] => 3764
[EXTERNAL_ID] => 3764
[~EXTERNAL_ID] => 3764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/072.png" border="1" alt="Сюзанна Ивтушок" title="Сюзанна Ивтушок" hspace="5" align="left" />В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/072.png" border="1" alt="Сюзанна Ивтушок" title="Сюзанна Ивтушок" hspace="5" align="left" />В период коренного реформирования различных отраслей транспорта, особенно в железнодорожной сфере, оптимизация взаимодействия разных его видов становится весьма непростой задачей. Однако сегодня соответствие требованиям рынка, предъявляемым к качеству предоставляемых услуг или продукции, является основным залогом выживания и стабильного развития любого предприятия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто экономит на малом, теряет большое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто экономит на малом, теряет большое
)
)
ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.Array
(
[ID] => 108613
[~ID] => 108613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[~NAME] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3763/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3763/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почти за 80 лет работы ОАО «КЗЭСО» сконцентрировало у себя мощный технический, производственный и коммерческий потенциал, передовые технологии в проектировании и производстве, сплоченный штат высококвалифицированных рабочих и специалистов. Тесное сотрудничество с ИЭС им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать крупные инвестиционные проекты по разработке и постановке на производство конкурентоспособной рельсосварочной техники и путевых машин, а также укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом уровне.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки – К 1000М, К 922, К 920, превосходящие по многим параметрам зарубежные аналоги и успешно эксплуатирующиеся во многих странах мира: США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Современные технологии контактного стыкового соединения рельс бесстыкового пути с крестовинами в полевых условиях внедрены в комплексе на базе сварочной подвесной машины К 963.
Новая схема строительства железных дорог, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса – это действительно технологии будущего, реализуемые подвесной рельсосварочной машиной К 922.
В 2007 году ОАО «КЗЭСО» на новых производственных площадях (завод путевой техники) положило начало новому направлению своей деятельности – производству путевой техники. Первым шагом стала модернизация ПРСМ-3 (ранее выпущена заводом «Калугапутьмаш»). Работа удалась, заказчики в восторге – они получили новую путевую машину всего за полцены от сегодняшней стоимости калужской ПРСМ. Следующим этапом производства путевых машин стала рельсосварочная путевая самоходная машина КРС-1, разработанная заводчанами.
Запущена в производство путевая самоходная машина для стабилизации пути, путевая самоходная машина – планировщик балласта, путевая самоходная щебнеочистительная машина. Ведется подготовка производства путевой самоходной машины для обслуживания контактных сетей и путевой самоходной выправочно-подбивочной машины. Эти работы осуществляются в содружестве с фирмой MTH-Praha (Чехия). 11–12 сентября на заводе проходило расширенное совещание «Укрзалiзницi», ОАО «КЗЭСО», представителей украинских, российских и зарубежных институтов, фирм и заводов по созданию и организации на ОАО «КЗЭСО» выпуска комплексов путевой техники для механизации строительства и эксплуатации верхнего строения пути со сварными рельсами, в том числе для скоростных магистралей. Подписанный всеми сторонами протокол совещания возложил на КЗЭСО большую ответственность по обеспечению «Укрзалiзницi» рельсосварочным оборудованием и путевой техникой до 2012 года.
ОАО «КЗЭСО» гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание и приглашает заинтересованные организации к сотрудничеству.
Ярослав Микитин, председатель правления ОАО «КЗЭСО», Герой Украины
[~DETAIL_TEXT] => Почти за 80 лет работы ОАО «КЗЭСО» сконцентрировало у себя мощный технический, производственный и коммерческий потенциал, передовые технологии в проектировании и производстве, сплоченный штат высококвалифицированных рабочих и специалистов. Тесное сотрудничество с ИЭС им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать крупные инвестиционные проекты по разработке и постановке на производство конкурентоспособной рельсосварочной техники и путевых машин, а также укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом уровне.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки – К 1000М, К 922, К 920, превосходящие по многим параметрам зарубежные аналоги и успешно эксплуатирующиеся во многих странах мира: США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Современные технологии контактного стыкового соединения рельс бесстыкового пути с крестовинами в полевых условиях внедрены в комплексе на базе сварочной подвесной машины К 963.
Новая схема строительства железных дорог, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса – это действительно технологии будущего, реализуемые подвесной рельсосварочной машиной К 922.
В 2007 году ОАО «КЗЭСО» на новых производственных площадях (завод путевой техники) положило начало новому направлению своей деятельности – производству путевой техники. Первым шагом стала модернизация ПРСМ-3 (ранее выпущена заводом «Калугапутьмаш»). Работа удалась, заказчики в восторге – они получили новую путевую машину всего за полцены от сегодняшней стоимости калужской ПРСМ. Следующим этапом производства путевых машин стала рельсосварочная путевая самоходная машина КРС-1, разработанная заводчанами.
Запущена в производство путевая самоходная машина для стабилизации пути, путевая самоходная машина – планировщик балласта, путевая самоходная щебнеочистительная машина. Ведется подготовка производства путевой самоходной машины для обслуживания контактных сетей и путевой самоходной выправочно-подбивочной машины. Эти работы осуществляются в содружестве с фирмой MTH-Praha (Чехия). 11–12 сентября на заводе проходило расширенное совещание «Укрзалiзницi», ОАО «КЗЭСО», представителей украинских, российских и зарубежных институтов, фирм и заводов по созданию и организации на ОАО «КЗЭСО» выпуска комплексов путевой техники для механизации строительства и эксплуатации верхнего строения пути со сварными рельсами, в том числе для скоростных магистралей. Подписанный всеми сторонами протокол совещания возложил на КЗЭСО большую ответственность по обеспечению «Укрзалiзницi» рельсосварочным оборудованием и путевой техникой до 2012 года.
ОАО «КЗЭСО» гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание и приглашает заинтересованные организации к сотрудничеству.
Ярослав Микитин, председатель правления ОАО «КЗЭСО», Герой Украины
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3763
[~CODE] => 3763
[EXTERNAL_ID] => 3763
[~EXTERNAL_ID] => 3763
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_META_KEYWORDS] => оборудование настоящего и будущего оао «кзэсо»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/071.png" border="1" alt="Ярослав Микитин" title="Ярослав Микитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборудование настоящего и будущего оао «кзэсо»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/071.png" border="1" alt="Ярослав Микитин" title="Ярослав Микитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
)
)
Array
(
[ID] => 108613
[~ID] => 108613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[~NAME] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3763/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3763/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почти за 80 лет работы ОАО «КЗЭСО» сконцентрировало у себя мощный технический, производственный и коммерческий потенциал, передовые технологии в проектировании и производстве, сплоченный штат высококвалифицированных рабочих и специалистов. Тесное сотрудничество с ИЭС им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать крупные инвестиционные проекты по разработке и постановке на производство конкурентоспособной рельсосварочной техники и путевых машин, а также укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом уровне.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки – К 1000М, К 922, К 920, превосходящие по многим параметрам зарубежные аналоги и успешно эксплуатирующиеся во многих странах мира: США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Современные технологии контактного стыкового соединения рельс бесстыкового пути с крестовинами в полевых условиях внедрены в комплексе на базе сварочной подвесной машины К 963.
Новая схема строительства железных дорог, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса – это действительно технологии будущего, реализуемые подвесной рельсосварочной машиной К 922.
В 2007 году ОАО «КЗЭСО» на новых производственных площадях (завод путевой техники) положило начало новому направлению своей деятельности – производству путевой техники. Первым шагом стала модернизация ПРСМ-3 (ранее выпущена заводом «Калугапутьмаш»). Работа удалась, заказчики в восторге – они получили новую путевую машину всего за полцены от сегодняшней стоимости калужской ПРСМ. Следующим этапом производства путевых машин стала рельсосварочная путевая самоходная машина КРС-1, разработанная заводчанами.
Запущена в производство путевая самоходная машина для стабилизации пути, путевая самоходная машина – планировщик балласта, путевая самоходная щебнеочистительная машина. Ведется подготовка производства путевой самоходной машины для обслуживания контактных сетей и путевой самоходной выправочно-подбивочной машины. Эти работы осуществляются в содружестве с фирмой MTH-Praha (Чехия). 11–12 сентября на заводе проходило расширенное совещание «Укрзалiзницi», ОАО «КЗЭСО», представителей украинских, российских и зарубежных институтов, фирм и заводов по созданию и организации на ОАО «КЗЭСО» выпуска комплексов путевой техники для механизации строительства и эксплуатации верхнего строения пути со сварными рельсами, в том числе для скоростных магистралей. Подписанный всеми сторонами протокол совещания возложил на КЗЭСО большую ответственность по обеспечению «Укрзалiзницi» рельсосварочным оборудованием и путевой техникой до 2012 года.
ОАО «КЗЭСО» гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание и приглашает заинтересованные организации к сотрудничеству.
Ярослав Микитин, председатель правления ОАО «КЗЭСО», Герой Украины
[~DETAIL_TEXT] => Почти за 80 лет работы ОАО «КЗЭСО» сконцентрировало у себя мощный технический, производственный и коммерческий потенциал, передовые технологии в проектировании и производстве, сплоченный штат высококвалифицированных рабочих и специалистов. Тесное сотрудничество с ИЭС им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать крупные инвестиционные проекты по разработке и постановке на производство конкурентоспособной рельсосварочной техники и путевых машин, а также укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом уровне.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки – К 1000М, К 922, К 920, превосходящие по многим параметрам зарубежные аналоги и успешно эксплуатирующиеся во многих странах мира: США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Современные технологии контактного стыкового соединения рельс бесстыкового пути с крестовинами в полевых условиях внедрены в комплексе на базе сварочной подвесной машины К 963.
Новая схема строительства железных дорог, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса – это действительно технологии будущего, реализуемые подвесной рельсосварочной машиной К 922.
В 2007 году ОАО «КЗЭСО» на новых производственных площадях (завод путевой техники) положило начало новому направлению своей деятельности – производству путевой техники. Первым шагом стала модернизация ПРСМ-3 (ранее выпущена заводом «Калугапутьмаш»). Работа удалась, заказчики в восторге – они получили новую путевую машину всего за полцены от сегодняшней стоимости калужской ПРСМ. Следующим этапом производства путевых машин стала рельсосварочная путевая самоходная машина КРС-1, разработанная заводчанами.
Запущена в производство путевая самоходная машина для стабилизации пути, путевая самоходная машина – планировщик балласта, путевая самоходная щебнеочистительная машина. Ведется подготовка производства путевой самоходной машины для обслуживания контактных сетей и путевой самоходной выправочно-подбивочной машины. Эти работы осуществляются в содружестве с фирмой MTH-Praha (Чехия). 11–12 сентября на заводе проходило расширенное совещание «Укрзалiзницi», ОАО «КЗЭСО», представителей украинских, российских и зарубежных институтов, фирм и заводов по созданию и организации на ОАО «КЗЭСО» выпуска комплексов путевой техники для механизации строительства и эксплуатации верхнего строения пути со сварными рельсами, в том числе для скоростных магистралей. Подписанный всеми сторонами протокол совещания возложил на КЗЭСО большую ответственность по обеспечению «Укрзалiзницi» рельсосварочным оборудованием и путевой техникой до 2012 года.
ОАО «КЗЭСО» гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание и приглашает заинтересованные организации к сотрудничеству.
Ярослав Микитин, председатель правления ОАО «КЗЭСО», Герой Украины
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3763
[~CODE] => 3763
[EXTERNAL_ID] => 3763
[~EXTERNAL_ID] => 3763
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_META_KEYWORDS] => оборудование настоящего и будущего оао «кзэсо»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/071.png" border="1" alt="Ярослав Микитин" title="Ярослав Микитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборудование настоящего и будущего оао «кзэсо»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/071.png" border="1" alt="Ярослав Микитин" title="Ярослав Микитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» – крупнейшая в Украине и СНГ инжиниринговая и производственная компания по проектированию, производству, комплексной поставке и сервисному обслуживанию высокоэффективного, надежного электросварочного оборудования и путевой техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование настоящего и будущего ОАО «КЗЭСО»
)
)
ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.Array
(
[ID] => 108612
[~ID] => 108612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Куда катится российский вагон?
[~NAME] => Куда катится российский вагон?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3762/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3762/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажиров много, вагонов мало
О том, какое значение в компании придают проектированию и выпуску современных пассажирских вагонов, можно судить хотя бы по тому, какое пристальное внимание руководитель Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Валерий Шатаев на смотре-конкурсе фирменных поездов в апреле нынешнего года уделил экспонатам. Во время обхода руководитель выступал в роли крайне внимательного и придирчивого пассажира: осматривал купе, имеющиеся в салоне развлекательные аудио- и видеосистемы, спрашивал об устройстве тележек, о том, как вагон «чувствует» себя в процессе эксплуатации, – в общем вникал во всевозможные детали. Интерес руководителя ФПД легко объясним, если проанализировать состояние пассажирского подвижного состава компании.
На сегодняшний день парк вагонов, находящихся под управлением ФПД, составляет более 25 тыс. единиц.
С учетом истечения срока службы и роста пассажирооборота для поддержания численности парка на требуемом уровне и его обновления компании ежегодно необходимо 1,2 тыс. новых вагонов различных типов. Объем закупок (а в настоящий момент компания приобретает весь производимый в России подвижной состав), однако, не позволяет в краткосрочной перспективе ликвидировать дефицит, что связано как с ограничением производственных мощностей промышленности, так и финансовых возможностей перевозчика. Если в 1992 году железные дороги получили 1615 единиц подвижного состава, то к 1998-му показатель упал до 183 штук. С 2000 года объем парка сократился примерно на 5%, одновременно «постарев» на 25%.
В итоге вплоть до 2015 года ежегодный дефицит будет составлять 370 вагонов. При этом уже сегодня износ подвижного состава находится на уровне 65%, а по некоторым категориям достигает и 80%. В 2006–2007 гг. компания вынуждена списать около 10% парка, еще 40% единиц имеют срок службы свыше 19 лет, а 70% не оборудованы системами кондиционирования воздуха.
Необходимо обратить внимание на то, что количество единиц производимого подвижного состава за последние два года все же приблизилось к требуемому, но в то же самое время это практически предел при существующей конфигурации отрасли.
В 2006 году, по данным ФПД, было приобретено 735 вагонов на общую сумму более 12 млрд рублей, в том числе 61 – за счет собственных средств компании, еще 674 – по лизинговым схемам. Планы на 2007-й более масштабные – речь идет о покупке 911 вагонов почти на 16,3 млрд рублей, что на 176 единиц больше, нежели в прошлом году, из них за счет собственных средств – 343 вагона, по лизинговым схемам – 568.
При условии максимальной загруженности производственных мощностей схема инвестиций в 2008–2010 гг. выглядит следующим образом:
• 2008 год – 1139 вагонов на сумму 22,029 млрд руб.;
• 2009 год – 1293 вагона (29,791 млрд руб.);
• 2010 год – 1410 вагонов (36 млрд руб.).
Специалисты ФПД в области создания нового подвижного состава и совершенствования конструкций вагонов в краткосрочной перспективе выделяют пять ключевых направлений:
• расширение типового ряда пассажирских вагонов;
• обновление подвижного состава для международных перевозок, приобретение вагонов повышенной комфортности;
• работа в области подвижного состава для скоростного движения;
• совершенствование конструкции вагонов серийного производства;
• развитие инфраструктуры для обслуживания вагонов нового поколения.
На ряде указанных аспектов есть смысл остановиться подробнее, поскольку они довольно четко показывают вектор развития как производства вагонов, так и всего пассажирского комплекса.
Сделай сам
С целью восполнить образующийся дефицит в сентябре 2006 года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о создании собственного производства пассажирского подвижного состава на базе заводов, входящих в дирекцию «Вагонреммаш». Фактически речь идет о создании нового игрока в отрасли, правда, по сравнению с монополистом – Тверским вагоностроительным заводом (занимает 95% российского рынка, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») – такого же «миноритария», как и ЗАО «Вагонмаш» и НПП «Циркон-сервис», выпускающих небольшие объемы и работающих в довольно узких нишах.
Как рассказал исполняющий обязанности начальника ФПД Владимир Пашкевич, в настоящее время в соответствии с принятым решением Совета директоров ОАО «РЖД» семь ремонтных заводов – Вологодский ВРЗ, Алатырский МЗ, Владикавказский ВРЗ, Московский МЗ «Красный путь», Московский ЛРЗ, Петуховский ЛМЗ и Красноярский ЭВРЗ – выделились в дочерние зависимые общества. Дирекция же выполняет мероприятия, направленные на то, чтобы 1 июля 2008 года прекратить деятельность этих семи филиалов ОАО «РЖД». Четыре из них вместе с Воронежским, Тамбовским и Новороссийским ВРЗ будут объединены в дальнейшем в единую структуру, а три останутся работать в качестве дочерних обществ ОАО «РЖД».
Производство, а речь идет о двухэтажных вагонах, будет налажено на базе трех заводов – Воронежского, Тамбовского и Новороссийского. При сохранении мощностей по капитальному ремонту и модернизации пассажирских вагонов их расчетная проектная мощность составит 250 единиц подвижного состава в год.
По оценке В. Пашкевича, приобретение новых вагонов должно идти с учетом следующих моментов, которые позволят сбалансировать парк ОАО «РЖД» относительно пассажиропотока и на которые необходимо ориентироваться в своей производственной программе «Вагонреммашу»:
• максимальное удовлетворение потребностей населения в перевозочных средствах;
• сокращение доли низкорентабельных вагонов с низким показателем комфортабельности и замены их на подвижной состав более высокого класса (замена плацкартных вагонов на купейные с увеличенным количеством мест);
• увеличение доли межобластных вагонов для удовлетворения потребностей в перевозках населения на короткие расстояния;
• обновление парка за счет вагонов повышенной вместимости – в двухъярусном исполнении.
Пробег больше, ремонта меньше
Помимо экстенсивного расширения производства ОАО «РЖД» идет и по другому пути пополнения парка – изменения требований к новому выпускаемому пассажирскому подвижному составу, его технико-эксплуатационным и финансово-экономическим характеристикам. Внедряемые технологии производства и обслуживания, которые находятся в общем русле развития пассажирского вагоностроения в мире, должны привести к большей надежности, вместимости, комфортабельности вагона и, как следствие, дать результат в виде снижения расходов на его эксплуатацию и ремонт, а заодно увеличить доходы на единицу продукции и пассажиро-километр.
Если говорить в общем, то согласно разработанным в ФПД техническим условиям перспективный подвижной состав должен соответствовать современным международным стандартам и базироваться на унифицированных платформах. Такая платформа представляет собой модульную конструкцию, которая позволяет по требованию заказчика строить вагоны любой конфигурации – от вагона с местами для сидения до класса люкс.
Срок службы новой техники будет составлять 40 лет с гарантийной эксплуатацией 6 лет, межремонтным пробегом не менее 1 млн км с исключением деповского ремонта.
Предпочтение будет отдаваться системам с пневмоподвешиванием кузова, беззазорным автосцепным устройством, герметичными межвагонными переходами, централизованным энергоснабжением и дисковыми тормозами. Это обусловлено возможностью снижения эксплуатационных расходов за счет уменьшения воздействия на путь и затрат на тягу поезда, увеличения плавности его хода и повышенного уровня комфорта. Деревянные детали в компоновке планируется заменить пластмассовыми, обладающими такими характеристиками, как повышенная прочность и огнестойкость.
К слову, по очерченному пути уже идет основной производитель – Тверской вагоностроительный завод. По словам заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейдмюллера, к 2010 году компания планирует наладить выпуск 1 тыс. вагонов против 850 по итогам 2006-го. Уже в будущем году ТМХ рассчитывает выпустить на рынок продукцию нового модельного ряда.
Кузова будущих вагонов будут изготавливаться с преимущественным использованием коррозионно-стойких марок стали, что позволит увеличить нормативный срок их эксплуатации до 40 лет (у современных серийных вагонов – 28 лет). Кроме того, благодаря этому при капитальном ремонте данных вагонов и замене оборудования не потребуется ремонт кузовов, что даст в результате снижение трудоемкости.
Новации в обшивке, устройстве дверей позволят обеспечить надежную эксплуатацию при температуре от -50°С до +50°С. В вагонах купе и СВ будут устанавливаться современные спальные места, которые трансформируются в диваны со спинками.
Серия строится по принципу базовой платформы, что позволит быстро разрабатывать, сертифицировать и запускать в производство новые модификации, созданные в соответствии с требованиями заказчиков. В частности, рассматривается вопрос о строительстве новых для российских железных дорог моделей открытого вагона без боковых спальных мест, с расположением трех спальных полок друг над другом.
В будущем новая базовая платформа будет положена в основу поездов постоянного формирования – составов с централизованным энергоснабжением (подвагонные генераторы будут заменяться единой высоковольтной шиной и статическими преобразователями), жесткими межвагонными сцепками и герметизированными межвагонными переходами с замкнутой оболочкой.
Красиво ездить не запретишь
ОАО «РЖД» в своем стремлении вывести пассажирские перевозки на приемлемый уровень рентабельности активно осваивает два подхода: удовлетворение спроса на перевозки в вагонах повышенной комфортности и расширение спектра предоставляемых в пути пассажиру услуг, в том числе и тем, кто пользуется социальными перевозками.
Ставка на комфорт экономически обоснована, о чем можно судить хотя бы по успеху ряда частных проектов, реализованных в сегменте так называемых vip-перевозок. Об этом говорят и цифры ФПД.
109 фирменных поездов (227 составов) сформированы из 3,7 тыс. вагонов. В прошлом году ими было перевезено 29 млн пассажиров, что на 1 млн больше, чем в 2005-м. Доля фирменных поездов в общих объемов транспортировок пассажиров составила около 25%, а вот в доходах – 39%. Покрытие расходов доходами зафиксировано на уровне 136% (при выручке 32,2 млрд рублей). Фирменный сегмент ОАО «РЖД» в 2006-м – прибыль в размере 8 млрд рублей против 6 млрд по итогам 2005 года.
Похожая ситуация и в секторе вагонов повышенной комфортности – их «аудитория» ежегодно прирастает на 750 тыс. человек. В 2001 год этот показатель составил 2,6 млн пассажиров, в 2005-м вырос до 6,4 млн, а в 2006-м увеличился еще на 16% – до 7,4 млн. В это же время количество высококомфортабельных вагонов возросло с 458 единиц в 2001 году до 2251 в 2006-м. А их доля в парке подскочила за пять лет с 1,9% до 9%, то есть более чем в четыре раза.
К 2010 году количество единиц фешенебельного пассажирского подвижного состава планируется увеличить почти в два раза – до 4,5 тыс. штук, что составит 18% от всего парка, а к 2017-му – уже 29%.
Вагон повышенной комфортности предоставляет своему пассажиру возможность воспользоваться душем, Интернетом, развлекательными аудио- и видеосистемами. Ряд этих услуг имеется также и в менее комфортабельных вагонах фирменных поездов. А высокий уровень удобств предполагает иной, нежели сейчас, уровень исполнения подвижного состава – удовлетворяющий взыскательную публику.
Кроме того, речь идет не только о совершенствовании уже существующих моделей и типов, отвечающих высоким требованиям пассажиров, но и о выпуске принципиально нового подвижного состава, которого на сети российских железных дорог пока нет. Развитие туристической отрасли и рост интереса со стороны отрасли отдыха и развлечений к железнодорожному транспорту подвигли ОАО «РЖД» к созданию собственного туристического поезда. Среди других задумок, прорабатываемых ФПД в настоящий момент, – гипоаллергенный вагон, вагон-спортзал и даже вагон-баня.
Одним словом, проблема производства подвижного состава не упирается исключительно в нехватку мощностей или ограниченных финансовых ресурсов заказчиков, она также связана с ростом требований к качеству вагонов, их контента, а значит, и с необходимостью освоения вагоностроителями новых технологий. Справится ли отечественная промышленность с таким вызовом? Наверное, ответ на этот вопрос даст интересный проект по производству двухэтажных вагонов.
Ограниченная инфраструктура?
Берите «двухпалубные» вагоны!
В проекте по организации в России производства дабл-деккеров должны воплотиться все перечисленные выше направления, по которым в сфере нового подвижного состава ведет работу ФПД: расширение линейки подвижного состава, применение современных технических требований, повышение уровня комфорта и даже изменение конфигурации отрасли – освоение выпуска новинки, как уже было отмечено, будет осуществлять «Вагонреммаш».
«Разработанное институтом ОАО «Гипротяжмаш» технико-экономическое обоснование показывает, что наименее затратным по объему капитальных вложений и более эффективным по сроку окупаемости является вариант организации производства двухъярусных вагонов на существующих площадях вагоноремонтных заводов – на Воронежском будет организован выпуск кузовов, на Тамбовском – тележек, на Новороссийском – электрооборудования. Альтернативный вариант потребует значительных затрат», – отмечает В. Пашкевич.
Целесообразность эксплуатации двухэтажного подвижного состава характеризуется следующими параметрами:
• снижение за счет единой базовой платформы сроков и стоимости разработки моделей вагонов разных классов и функциональности на 30–50% по сравнению с ныне существующей практикой;
• повышение срока службы до 40 лет;
• увеличение пропускной способности существующих линий на 20–30% без их расширения;
• снижение эксплуатационных расходов на 15–20%.
Производство дабл-деккеров является в отечественных условиях наиболее обоснованным с технико-экономической точки зрения, ссылается В. Пашкевич на проведенные ВНИИЖТом маркетинговые исследования. Что касается конкретных моделей, то, как считают специалисты, реализовать преимущества двух «палуб» в наибольшей степени позволит вагон межобластного сообщения с креслами для сидения и спальный вагон дальнего сообщения.
Первоначально ОАО «РЖД» вело переговоры о партнерстве в этом проекте с финской компанией Transtech, однако затем из-за определенных проблем с разрешительной документацией было решено предложить поучаствовать всем заинтересованным мировым производителям.
По словам В. Пашкевича, исходя из проведенных с зарубежными вагоностроительными компаниями консультаций срок реализации проекта составит три года, из них два уйдет на разработку технической документации и изготовление опытных образцов, еще один – на сертификацию и опытную эксплуатацию.
Резюме
ОАО «РЖД» и производители, в частности в лице ТМХ, демонстрируют современный подход к вагоностроению – увеличение провозных мощностей за счет не столько роста количества вагонов, сколько за счет максимально интенсивного использования новых технологий и развития сервиса. При этом компания не стесняется обращаться к помощи зарубежных партнеров и движется в общем русле тенденции мирового вагоностроения. Важно, однако, не забывать, что покупать импортные технологии хорошо, но еще лучше – поставлять на экспорт свои. Судя по технологическому заделу, имеющемуся в отрасли, через 10–15 лет, когда национальный дефицит уже будет закрыт, российские вагоностроители получат неплохие шансы выйти на мировой рынок. И хотя такая перспектива кажется несколько отдаленной, а задача – не первостепенной важности, начинать думать над тем, как реализовать потенциал, надо уже сейчас. Иначе и через 15 лет придется покупать, а не продавать.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Пассажиров много, вагонов мало
О том, какое значение в компании придают проектированию и выпуску современных пассажирских вагонов, можно судить хотя бы по тому, какое пристальное внимание руководитель Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Валерий Шатаев на смотре-конкурсе фирменных поездов в апреле нынешнего года уделил экспонатам. Во время обхода руководитель выступал в роли крайне внимательного и придирчивого пассажира: осматривал купе, имеющиеся в салоне развлекательные аудио- и видеосистемы, спрашивал об устройстве тележек, о том, как вагон «чувствует» себя в процессе эксплуатации, – в общем вникал во всевозможные детали. Интерес руководителя ФПД легко объясним, если проанализировать состояние пассажирского подвижного состава компании.
На сегодняшний день парк вагонов, находящихся под управлением ФПД, составляет более 25 тыс. единиц.
С учетом истечения срока службы и роста пассажирооборота для поддержания численности парка на требуемом уровне и его обновления компании ежегодно необходимо 1,2 тыс. новых вагонов различных типов. Объем закупок (а в настоящий момент компания приобретает весь производимый в России подвижной состав), однако, не позволяет в краткосрочной перспективе ликвидировать дефицит, что связано как с ограничением производственных мощностей промышленности, так и финансовых возможностей перевозчика. Если в 1992 году железные дороги получили 1615 единиц подвижного состава, то к 1998-му показатель упал до 183 штук. С 2000 года объем парка сократился примерно на 5%, одновременно «постарев» на 25%.
В итоге вплоть до 2015 года ежегодный дефицит будет составлять 370 вагонов. При этом уже сегодня износ подвижного состава находится на уровне 65%, а по некоторым категориям достигает и 80%. В 2006–2007 гг. компания вынуждена списать около 10% парка, еще 40% единиц имеют срок службы свыше 19 лет, а 70% не оборудованы системами кондиционирования воздуха.
Необходимо обратить внимание на то, что количество единиц производимого подвижного состава за последние два года все же приблизилось к требуемому, но в то же самое время это практически предел при существующей конфигурации отрасли.
В 2006 году, по данным ФПД, было приобретено 735 вагонов на общую сумму более 12 млрд рублей, в том числе 61 – за счет собственных средств компании, еще 674 – по лизинговым схемам. Планы на 2007-й более масштабные – речь идет о покупке 911 вагонов почти на 16,3 млрд рублей, что на 176 единиц больше, нежели в прошлом году, из них за счет собственных средств – 343 вагона, по лизинговым схемам – 568.
При условии максимальной загруженности производственных мощностей схема инвестиций в 2008–2010 гг. выглядит следующим образом:
• 2008 год – 1139 вагонов на сумму 22,029 млрд руб.;
• 2009 год – 1293 вагона (29,791 млрд руб.);
• 2010 год – 1410 вагонов (36 млрд руб.).
Специалисты ФПД в области создания нового подвижного состава и совершенствования конструкций вагонов в краткосрочной перспективе выделяют пять ключевых направлений:
• расширение типового ряда пассажирских вагонов;
• обновление подвижного состава для международных перевозок, приобретение вагонов повышенной комфортности;
• работа в области подвижного состава для скоростного движения;
• совершенствование конструкции вагонов серийного производства;
• развитие инфраструктуры для обслуживания вагонов нового поколения.
На ряде указанных аспектов есть смысл остановиться подробнее, поскольку они довольно четко показывают вектор развития как производства вагонов, так и всего пассажирского комплекса.
Сделай сам
С целью восполнить образующийся дефицит в сентябре 2006 года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о создании собственного производства пассажирского подвижного состава на базе заводов, входящих в дирекцию «Вагонреммаш». Фактически речь идет о создании нового игрока в отрасли, правда, по сравнению с монополистом – Тверским вагоностроительным заводом (занимает 95% российского рынка, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») – такого же «миноритария», как и ЗАО «Вагонмаш» и НПП «Циркон-сервис», выпускающих небольшие объемы и работающих в довольно узких нишах.
Как рассказал исполняющий обязанности начальника ФПД Владимир Пашкевич, в настоящее время в соответствии с принятым решением Совета директоров ОАО «РЖД» семь ремонтных заводов – Вологодский ВРЗ, Алатырский МЗ, Владикавказский ВРЗ, Московский МЗ «Красный путь», Московский ЛРЗ, Петуховский ЛМЗ и Красноярский ЭВРЗ – выделились в дочерние зависимые общества. Дирекция же выполняет мероприятия, направленные на то, чтобы 1 июля 2008 года прекратить деятельность этих семи филиалов ОАО «РЖД». Четыре из них вместе с Воронежским, Тамбовским и Новороссийским ВРЗ будут объединены в дальнейшем в единую структуру, а три останутся работать в качестве дочерних обществ ОАО «РЖД».
Производство, а речь идет о двухэтажных вагонах, будет налажено на базе трех заводов – Воронежского, Тамбовского и Новороссийского. При сохранении мощностей по капитальному ремонту и модернизации пассажирских вагонов их расчетная проектная мощность составит 250 единиц подвижного состава в год.
По оценке В. Пашкевича, приобретение новых вагонов должно идти с учетом следующих моментов, которые позволят сбалансировать парк ОАО «РЖД» относительно пассажиропотока и на которые необходимо ориентироваться в своей производственной программе «Вагонреммашу»:
• максимальное удовлетворение потребностей населения в перевозочных средствах;
• сокращение доли низкорентабельных вагонов с низким показателем комфортабельности и замены их на подвижной состав более высокого класса (замена плацкартных вагонов на купейные с увеличенным количеством мест);
• увеличение доли межобластных вагонов для удовлетворения потребностей в перевозках населения на короткие расстояния;
• обновление парка за счет вагонов повышенной вместимости – в двухъярусном исполнении.
Пробег больше, ремонта меньше
Помимо экстенсивного расширения производства ОАО «РЖД» идет и по другому пути пополнения парка – изменения требований к новому выпускаемому пассажирскому подвижному составу, его технико-эксплуатационным и финансово-экономическим характеристикам. Внедряемые технологии производства и обслуживания, которые находятся в общем русле развития пассажирского вагоностроения в мире, должны привести к большей надежности, вместимости, комфортабельности вагона и, как следствие, дать результат в виде снижения расходов на его эксплуатацию и ремонт, а заодно увеличить доходы на единицу продукции и пассажиро-километр.
Если говорить в общем, то согласно разработанным в ФПД техническим условиям перспективный подвижной состав должен соответствовать современным международным стандартам и базироваться на унифицированных платформах. Такая платформа представляет собой модульную конструкцию, которая позволяет по требованию заказчика строить вагоны любой конфигурации – от вагона с местами для сидения до класса люкс.
Срок службы новой техники будет составлять 40 лет с гарантийной эксплуатацией 6 лет, межремонтным пробегом не менее 1 млн км с исключением деповского ремонта.
Предпочтение будет отдаваться системам с пневмоподвешиванием кузова, беззазорным автосцепным устройством, герметичными межвагонными переходами, централизованным энергоснабжением и дисковыми тормозами. Это обусловлено возможностью снижения эксплуатационных расходов за счет уменьшения воздействия на путь и затрат на тягу поезда, увеличения плавности его хода и повышенного уровня комфорта. Деревянные детали в компоновке планируется заменить пластмассовыми, обладающими такими характеристиками, как повышенная прочность и огнестойкость.
К слову, по очерченному пути уже идет основной производитель – Тверской вагоностроительный завод. По словам заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейдмюллера, к 2010 году компания планирует наладить выпуск 1 тыс. вагонов против 850 по итогам 2006-го. Уже в будущем году ТМХ рассчитывает выпустить на рынок продукцию нового модельного ряда.
Кузова будущих вагонов будут изготавливаться с преимущественным использованием коррозионно-стойких марок стали, что позволит увеличить нормативный срок их эксплуатации до 40 лет (у современных серийных вагонов – 28 лет). Кроме того, благодаря этому при капитальном ремонте данных вагонов и замене оборудования не потребуется ремонт кузовов, что даст в результате снижение трудоемкости.
Новации в обшивке, устройстве дверей позволят обеспечить надежную эксплуатацию при температуре от -50°С до +50°С. В вагонах купе и СВ будут устанавливаться современные спальные места, которые трансформируются в диваны со спинками.
Серия строится по принципу базовой платформы, что позволит быстро разрабатывать, сертифицировать и запускать в производство новые модификации, созданные в соответствии с требованиями заказчиков. В частности, рассматривается вопрос о строительстве новых для российских железных дорог моделей открытого вагона без боковых спальных мест, с расположением трех спальных полок друг над другом.
В будущем новая базовая платформа будет положена в основу поездов постоянного формирования – составов с централизованным энергоснабжением (подвагонные генераторы будут заменяться единой высоковольтной шиной и статическими преобразователями), жесткими межвагонными сцепками и герметизированными межвагонными переходами с замкнутой оболочкой.
Красиво ездить не запретишь
ОАО «РЖД» в своем стремлении вывести пассажирские перевозки на приемлемый уровень рентабельности активно осваивает два подхода: удовлетворение спроса на перевозки в вагонах повышенной комфортности и расширение спектра предоставляемых в пути пассажиру услуг, в том числе и тем, кто пользуется социальными перевозками.
Ставка на комфорт экономически обоснована, о чем можно судить хотя бы по успеху ряда частных проектов, реализованных в сегменте так называемых vip-перевозок. Об этом говорят и цифры ФПД.
109 фирменных поездов (227 составов) сформированы из 3,7 тыс. вагонов. В прошлом году ими было перевезено 29 млн пассажиров, что на 1 млн больше, чем в 2005-м. Доля фирменных поездов в общих объемов транспортировок пассажиров составила около 25%, а вот в доходах – 39%. Покрытие расходов доходами зафиксировано на уровне 136% (при выручке 32,2 млрд рублей). Фирменный сегмент ОАО «РЖД» в 2006-м – прибыль в размере 8 млрд рублей против 6 млрд по итогам 2005 года.
Похожая ситуация и в секторе вагонов повышенной комфортности – их «аудитория» ежегодно прирастает на 750 тыс. человек. В 2001 год этот показатель составил 2,6 млн пассажиров, в 2005-м вырос до 6,4 млн, а в 2006-м увеличился еще на 16% – до 7,4 млн. В это же время количество высококомфортабельных вагонов возросло с 458 единиц в 2001 году до 2251 в 2006-м. А их доля в парке подскочила за пять лет с 1,9% до 9%, то есть более чем в четыре раза.
К 2010 году количество единиц фешенебельного пассажирского подвижного состава планируется увеличить почти в два раза – до 4,5 тыс. штук, что составит 18% от всего парка, а к 2017-му – уже 29%.
Вагон повышенной комфортности предоставляет своему пассажиру возможность воспользоваться душем, Интернетом, развлекательными аудио- и видеосистемами. Ряд этих услуг имеется также и в менее комфортабельных вагонах фирменных поездов. А высокий уровень удобств предполагает иной, нежели сейчас, уровень исполнения подвижного состава – удовлетворяющий взыскательную публику.
Кроме того, речь идет не только о совершенствовании уже существующих моделей и типов, отвечающих высоким требованиям пассажиров, но и о выпуске принципиально нового подвижного состава, которого на сети российских железных дорог пока нет. Развитие туристической отрасли и рост интереса со стороны отрасли отдыха и развлечений к железнодорожному транспорту подвигли ОАО «РЖД» к созданию собственного туристического поезда. Среди других задумок, прорабатываемых ФПД в настоящий момент, – гипоаллергенный вагон, вагон-спортзал и даже вагон-баня.
Одним словом, проблема производства подвижного состава не упирается исключительно в нехватку мощностей или ограниченных финансовых ресурсов заказчиков, она также связана с ростом требований к качеству вагонов, их контента, а значит, и с необходимостью освоения вагоностроителями новых технологий. Справится ли отечественная промышленность с таким вызовом? Наверное, ответ на этот вопрос даст интересный проект по производству двухэтажных вагонов.
Ограниченная инфраструктура?
Берите «двухпалубные» вагоны!
В проекте по организации в России производства дабл-деккеров должны воплотиться все перечисленные выше направления, по которым в сфере нового подвижного состава ведет работу ФПД: расширение линейки подвижного состава, применение современных технических требований, повышение уровня комфорта и даже изменение конфигурации отрасли – освоение выпуска новинки, как уже было отмечено, будет осуществлять «Вагонреммаш».
«Разработанное институтом ОАО «Гипротяжмаш» технико-экономическое обоснование показывает, что наименее затратным по объему капитальных вложений и более эффективным по сроку окупаемости является вариант организации производства двухъярусных вагонов на существующих площадях вагоноремонтных заводов – на Воронежском будет организован выпуск кузовов, на Тамбовском – тележек, на Новороссийском – электрооборудования. Альтернативный вариант потребует значительных затрат», – отмечает В. Пашкевич.
Целесообразность эксплуатации двухэтажного подвижного состава характеризуется следующими параметрами:
• снижение за счет единой базовой платформы сроков и стоимости разработки моделей вагонов разных классов и функциональности на 30–50% по сравнению с ныне существующей практикой;
• повышение срока службы до 40 лет;
• увеличение пропускной способности существующих линий на 20–30% без их расширения;
• снижение эксплуатационных расходов на 15–20%.
Производство дабл-деккеров является в отечественных условиях наиболее обоснованным с технико-экономической точки зрения, ссылается В. Пашкевич на проведенные ВНИИЖТом маркетинговые исследования. Что касается конкретных моделей, то, как считают специалисты, реализовать преимущества двух «палуб» в наибольшей степени позволит вагон межобластного сообщения с креслами для сидения и спальный вагон дальнего сообщения.
Первоначально ОАО «РЖД» вело переговоры о партнерстве в этом проекте с финской компанией Transtech, однако затем из-за определенных проблем с разрешительной документацией было решено предложить поучаствовать всем заинтересованным мировым производителям.
По словам В. Пашкевича, исходя из проведенных с зарубежными вагоностроительными компаниями консультаций срок реализации проекта составит три года, из них два уйдет на разработку технической документации и изготовление опытных образцов, еще один – на сертификацию и опытную эксплуатацию.
Резюме
ОАО «РЖД» и производители, в частности в лице ТМХ, демонстрируют современный подход к вагоностроению – увеличение провозных мощностей за счет не столько роста количества вагонов, сколько за счет максимально интенсивного использования новых технологий и развития сервиса. При этом компания не стесняется обращаться к помощи зарубежных партнеров и движется в общем русле тенденции мирового вагоностроения. Важно, однако, не забывать, что покупать импортные технологии хорошо, но еще лучше – поставлять на экспорт свои. Судя по технологическому заделу, имеющемуся в отрасли, через 10–15 лет, когда национальный дефицит уже будет закрыт, российские вагоностроители получат неплохие шансы выйти на мировой рынок. И хотя такая перспектива кажется несколько отдаленной, а задача – не первостепенной важности, начинать думать над тем, как реализовать потенциал, надо уже сейчас. Иначе и через 15 лет придется покупать, а не продавать.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3762
[~CODE] => 3762
[EXTERNAL_ID] => 3762
[~EXTERNAL_ID] => 3762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда катится российский вагон?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/070.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда катится российский вагон?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/070.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
)
)
Array
(
[ID] => 108612
[~ID] => 108612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Куда катится российский вагон?
[~NAME] => Куда катится российский вагон?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3762/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3762/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажиров много, вагонов мало
О том, какое значение в компании придают проектированию и выпуску современных пассажирских вагонов, можно судить хотя бы по тому, какое пристальное внимание руководитель Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Валерий Шатаев на смотре-конкурсе фирменных поездов в апреле нынешнего года уделил экспонатам. Во время обхода руководитель выступал в роли крайне внимательного и придирчивого пассажира: осматривал купе, имеющиеся в салоне развлекательные аудио- и видеосистемы, спрашивал об устройстве тележек, о том, как вагон «чувствует» себя в процессе эксплуатации, – в общем вникал во всевозможные детали. Интерес руководителя ФПД легко объясним, если проанализировать состояние пассажирского подвижного состава компании.
На сегодняшний день парк вагонов, находящихся под управлением ФПД, составляет более 25 тыс. единиц.
С учетом истечения срока службы и роста пассажирооборота для поддержания численности парка на требуемом уровне и его обновления компании ежегодно необходимо 1,2 тыс. новых вагонов различных типов. Объем закупок (а в настоящий момент компания приобретает весь производимый в России подвижной состав), однако, не позволяет в краткосрочной перспективе ликвидировать дефицит, что связано как с ограничением производственных мощностей промышленности, так и финансовых возможностей перевозчика. Если в 1992 году железные дороги получили 1615 единиц подвижного состава, то к 1998-му показатель упал до 183 штук. С 2000 года объем парка сократился примерно на 5%, одновременно «постарев» на 25%.
В итоге вплоть до 2015 года ежегодный дефицит будет составлять 370 вагонов. При этом уже сегодня износ подвижного состава находится на уровне 65%, а по некоторым категориям достигает и 80%. В 2006–2007 гг. компания вынуждена списать около 10% парка, еще 40% единиц имеют срок службы свыше 19 лет, а 70% не оборудованы системами кондиционирования воздуха.
Необходимо обратить внимание на то, что количество единиц производимого подвижного состава за последние два года все же приблизилось к требуемому, но в то же самое время это практически предел при существующей конфигурации отрасли.
В 2006 году, по данным ФПД, было приобретено 735 вагонов на общую сумму более 12 млрд рублей, в том числе 61 – за счет собственных средств компании, еще 674 – по лизинговым схемам. Планы на 2007-й более масштабные – речь идет о покупке 911 вагонов почти на 16,3 млрд рублей, что на 176 единиц больше, нежели в прошлом году, из них за счет собственных средств – 343 вагона, по лизинговым схемам – 568.
При условии максимальной загруженности производственных мощностей схема инвестиций в 2008–2010 гг. выглядит следующим образом:
• 2008 год – 1139 вагонов на сумму 22,029 млрд руб.;
• 2009 год – 1293 вагона (29,791 млрд руб.);
• 2010 год – 1410 вагонов (36 млрд руб.).
Специалисты ФПД в области создания нового подвижного состава и совершенствования конструкций вагонов в краткосрочной перспективе выделяют пять ключевых направлений:
• расширение типового ряда пассажирских вагонов;
• обновление подвижного состава для международных перевозок, приобретение вагонов повышенной комфортности;
• работа в области подвижного состава для скоростного движения;
• совершенствование конструкции вагонов серийного производства;
• развитие инфраструктуры для обслуживания вагонов нового поколения.
На ряде указанных аспектов есть смысл остановиться подробнее, поскольку они довольно четко показывают вектор развития как производства вагонов, так и всего пассажирского комплекса.
Сделай сам
С целью восполнить образующийся дефицит в сентябре 2006 года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о создании собственного производства пассажирского подвижного состава на базе заводов, входящих в дирекцию «Вагонреммаш». Фактически речь идет о создании нового игрока в отрасли, правда, по сравнению с монополистом – Тверским вагоностроительным заводом (занимает 95% российского рынка, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») – такого же «миноритария», как и ЗАО «Вагонмаш» и НПП «Циркон-сервис», выпускающих небольшие объемы и работающих в довольно узких нишах.
Как рассказал исполняющий обязанности начальника ФПД Владимир Пашкевич, в настоящее время в соответствии с принятым решением Совета директоров ОАО «РЖД» семь ремонтных заводов – Вологодский ВРЗ, Алатырский МЗ, Владикавказский ВРЗ, Московский МЗ «Красный путь», Московский ЛРЗ, Петуховский ЛМЗ и Красноярский ЭВРЗ – выделились в дочерние зависимые общества. Дирекция же выполняет мероприятия, направленные на то, чтобы 1 июля 2008 года прекратить деятельность этих семи филиалов ОАО «РЖД». Четыре из них вместе с Воронежским, Тамбовским и Новороссийским ВРЗ будут объединены в дальнейшем в единую структуру, а три останутся работать в качестве дочерних обществ ОАО «РЖД».
Производство, а речь идет о двухэтажных вагонах, будет налажено на базе трех заводов – Воронежского, Тамбовского и Новороссийского. При сохранении мощностей по капитальному ремонту и модернизации пассажирских вагонов их расчетная проектная мощность составит 250 единиц подвижного состава в год.
По оценке В. Пашкевича, приобретение новых вагонов должно идти с учетом следующих моментов, которые позволят сбалансировать парк ОАО «РЖД» относительно пассажиропотока и на которые необходимо ориентироваться в своей производственной программе «Вагонреммашу»:
• максимальное удовлетворение потребностей населения в перевозочных средствах;
• сокращение доли низкорентабельных вагонов с низким показателем комфортабельности и замены их на подвижной состав более высокого класса (замена плацкартных вагонов на купейные с увеличенным количеством мест);
• увеличение доли межобластных вагонов для удовлетворения потребностей в перевозках населения на короткие расстояния;
• обновление парка за счет вагонов повышенной вместимости – в двухъярусном исполнении.
Пробег больше, ремонта меньше
Помимо экстенсивного расширения производства ОАО «РЖД» идет и по другому пути пополнения парка – изменения требований к новому выпускаемому пассажирскому подвижному составу, его технико-эксплуатационным и финансово-экономическим характеристикам. Внедряемые технологии производства и обслуживания, которые находятся в общем русле развития пассажирского вагоностроения в мире, должны привести к большей надежности, вместимости, комфортабельности вагона и, как следствие, дать результат в виде снижения расходов на его эксплуатацию и ремонт, а заодно увеличить доходы на единицу продукции и пассажиро-километр.
Если говорить в общем, то согласно разработанным в ФПД техническим условиям перспективный подвижной состав должен соответствовать современным международным стандартам и базироваться на унифицированных платформах. Такая платформа представляет собой модульную конструкцию, которая позволяет по требованию заказчика строить вагоны любой конфигурации – от вагона с местами для сидения до класса люкс.
Срок службы новой техники будет составлять 40 лет с гарантийной эксплуатацией 6 лет, межремонтным пробегом не менее 1 млн км с исключением деповского ремонта.
Предпочтение будет отдаваться системам с пневмоподвешиванием кузова, беззазорным автосцепным устройством, герметичными межвагонными переходами, централизованным энергоснабжением и дисковыми тормозами. Это обусловлено возможностью снижения эксплуатационных расходов за счет уменьшения воздействия на путь и затрат на тягу поезда, увеличения плавности его хода и повышенного уровня комфорта. Деревянные детали в компоновке планируется заменить пластмассовыми, обладающими такими характеристиками, как повышенная прочность и огнестойкость.
К слову, по очерченному пути уже идет основной производитель – Тверской вагоностроительный завод. По словам заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейдмюллера, к 2010 году компания планирует наладить выпуск 1 тыс. вагонов против 850 по итогам 2006-го. Уже в будущем году ТМХ рассчитывает выпустить на рынок продукцию нового модельного ряда.
Кузова будущих вагонов будут изготавливаться с преимущественным использованием коррозионно-стойких марок стали, что позволит увеличить нормативный срок их эксплуатации до 40 лет (у современных серийных вагонов – 28 лет). Кроме того, благодаря этому при капитальном ремонте данных вагонов и замене оборудования не потребуется ремонт кузовов, что даст в результате снижение трудоемкости.
Новации в обшивке, устройстве дверей позволят обеспечить надежную эксплуатацию при температуре от -50°С до +50°С. В вагонах купе и СВ будут устанавливаться современные спальные места, которые трансформируются в диваны со спинками.
Серия строится по принципу базовой платформы, что позволит быстро разрабатывать, сертифицировать и запускать в производство новые модификации, созданные в соответствии с требованиями заказчиков. В частности, рассматривается вопрос о строительстве новых для российских железных дорог моделей открытого вагона без боковых спальных мест, с расположением трех спальных полок друг над другом.
В будущем новая базовая платформа будет положена в основу поездов постоянного формирования – составов с централизованным энергоснабжением (подвагонные генераторы будут заменяться единой высоковольтной шиной и статическими преобразователями), жесткими межвагонными сцепками и герметизированными межвагонными переходами с замкнутой оболочкой.
Красиво ездить не запретишь
ОАО «РЖД» в своем стремлении вывести пассажирские перевозки на приемлемый уровень рентабельности активно осваивает два подхода: удовлетворение спроса на перевозки в вагонах повышенной комфортности и расширение спектра предоставляемых в пути пассажиру услуг, в том числе и тем, кто пользуется социальными перевозками.
Ставка на комфорт экономически обоснована, о чем можно судить хотя бы по успеху ряда частных проектов, реализованных в сегменте так называемых vip-перевозок. Об этом говорят и цифры ФПД.
109 фирменных поездов (227 составов) сформированы из 3,7 тыс. вагонов. В прошлом году ими было перевезено 29 млн пассажиров, что на 1 млн больше, чем в 2005-м. Доля фирменных поездов в общих объемов транспортировок пассажиров составила около 25%, а вот в доходах – 39%. Покрытие расходов доходами зафиксировано на уровне 136% (при выручке 32,2 млрд рублей). Фирменный сегмент ОАО «РЖД» в 2006-м – прибыль в размере 8 млрд рублей против 6 млрд по итогам 2005 года.
Похожая ситуация и в секторе вагонов повышенной комфортности – их «аудитория» ежегодно прирастает на 750 тыс. человек. В 2001 год этот показатель составил 2,6 млн пассажиров, в 2005-м вырос до 6,4 млн, а в 2006-м увеличился еще на 16% – до 7,4 млн. В это же время количество высококомфортабельных вагонов возросло с 458 единиц в 2001 году до 2251 в 2006-м. А их доля в парке подскочила за пять лет с 1,9% до 9%, то есть более чем в четыре раза.
К 2010 году количество единиц фешенебельного пассажирского подвижного состава планируется увеличить почти в два раза – до 4,5 тыс. штук, что составит 18% от всего парка, а к 2017-му – уже 29%.
Вагон повышенной комфортности предоставляет своему пассажиру возможность воспользоваться душем, Интернетом, развлекательными аудио- и видеосистемами. Ряд этих услуг имеется также и в менее комфортабельных вагонах фирменных поездов. А высокий уровень удобств предполагает иной, нежели сейчас, уровень исполнения подвижного состава – удовлетворяющий взыскательную публику.
Кроме того, речь идет не только о совершенствовании уже существующих моделей и типов, отвечающих высоким требованиям пассажиров, но и о выпуске принципиально нового подвижного состава, которого на сети российских железных дорог пока нет. Развитие туристической отрасли и рост интереса со стороны отрасли отдыха и развлечений к железнодорожному транспорту подвигли ОАО «РЖД» к созданию собственного туристического поезда. Среди других задумок, прорабатываемых ФПД в настоящий момент, – гипоаллергенный вагон, вагон-спортзал и даже вагон-баня.
Одним словом, проблема производства подвижного состава не упирается исключительно в нехватку мощностей или ограниченных финансовых ресурсов заказчиков, она также связана с ростом требований к качеству вагонов, их контента, а значит, и с необходимостью освоения вагоностроителями новых технологий. Справится ли отечественная промышленность с таким вызовом? Наверное, ответ на этот вопрос даст интересный проект по производству двухэтажных вагонов.
Ограниченная инфраструктура?
Берите «двухпалубные» вагоны!
В проекте по организации в России производства дабл-деккеров должны воплотиться все перечисленные выше направления, по которым в сфере нового подвижного состава ведет работу ФПД: расширение линейки подвижного состава, применение современных технических требований, повышение уровня комфорта и даже изменение конфигурации отрасли – освоение выпуска новинки, как уже было отмечено, будет осуществлять «Вагонреммаш».
«Разработанное институтом ОАО «Гипротяжмаш» технико-экономическое обоснование показывает, что наименее затратным по объему капитальных вложений и более эффективным по сроку окупаемости является вариант организации производства двухъярусных вагонов на существующих площадях вагоноремонтных заводов – на Воронежском будет организован выпуск кузовов, на Тамбовском – тележек, на Новороссийском – электрооборудования. Альтернативный вариант потребует значительных затрат», – отмечает В. Пашкевич.
Целесообразность эксплуатации двухэтажного подвижного состава характеризуется следующими параметрами:
• снижение за счет единой базовой платформы сроков и стоимости разработки моделей вагонов разных классов и функциональности на 30–50% по сравнению с ныне существующей практикой;
• повышение срока службы до 40 лет;
• увеличение пропускной способности существующих линий на 20–30% без их расширения;
• снижение эксплуатационных расходов на 15–20%.
Производство дабл-деккеров является в отечественных условиях наиболее обоснованным с технико-экономической точки зрения, ссылается В. Пашкевич на проведенные ВНИИЖТом маркетинговые исследования. Что касается конкретных моделей, то, как считают специалисты, реализовать преимущества двух «палуб» в наибольшей степени позволит вагон межобластного сообщения с креслами для сидения и спальный вагон дальнего сообщения.
Первоначально ОАО «РЖД» вело переговоры о партнерстве в этом проекте с финской компанией Transtech, однако затем из-за определенных проблем с разрешительной документацией было решено предложить поучаствовать всем заинтересованным мировым производителям.
По словам В. Пашкевича, исходя из проведенных с зарубежными вагоностроительными компаниями консультаций срок реализации проекта составит три года, из них два уйдет на разработку технической документации и изготовление опытных образцов, еще один – на сертификацию и опытную эксплуатацию.
Резюме
ОАО «РЖД» и производители, в частности в лице ТМХ, демонстрируют современный подход к вагоностроению – увеличение провозных мощностей за счет не столько роста количества вагонов, сколько за счет максимально интенсивного использования новых технологий и развития сервиса. При этом компания не стесняется обращаться к помощи зарубежных партнеров и движется в общем русле тенденции мирового вагоностроения. Важно, однако, не забывать, что покупать импортные технологии хорошо, но еще лучше – поставлять на экспорт свои. Судя по технологическому заделу, имеющемуся в отрасли, через 10–15 лет, когда национальный дефицит уже будет закрыт, российские вагоностроители получат неплохие шансы выйти на мировой рынок. И хотя такая перспектива кажется несколько отдаленной, а задача – не первостепенной важности, начинать думать над тем, как реализовать потенциал, надо уже сейчас. Иначе и через 15 лет придется покупать, а не продавать.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Пассажиров много, вагонов мало
О том, какое значение в компании придают проектированию и выпуску современных пассажирских вагонов, можно судить хотя бы по тому, какое пристальное внимание руководитель Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Валерий Шатаев на смотре-конкурсе фирменных поездов в апреле нынешнего года уделил экспонатам. Во время обхода руководитель выступал в роли крайне внимательного и придирчивого пассажира: осматривал купе, имеющиеся в салоне развлекательные аудио- и видеосистемы, спрашивал об устройстве тележек, о том, как вагон «чувствует» себя в процессе эксплуатации, – в общем вникал во всевозможные детали. Интерес руководителя ФПД легко объясним, если проанализировать состояние пассажирского подвижного состава компании.
На сегодняшний день парк вагонов, находящихся под управлением ФПД, составляет более 25 тыс. единиц.
С учетом истечения срока службы и роста пассажирооборота для поддержания численности парка на требуемом уровне и его обновления компании ежегодно необходимо 1,2 тыс. новых вагонов различных типов. Объем закупок (а в настоящий момент компания приобретает весь производимый в России подвижной состав), однако, не позволяет в краткосрочной перспективе ликвидировать дефицит, что связано как с ограничением производственных мощностей промышленности, так и финансовых возможностей перевозчика. Если в 1992 году железные дороги получили 1615 единиц подвижного состава, то к 1998-му показатель упал до 183 штук. С 2000 года объем парка сократился примерно на 5%, одновременно «постарев» на 25%.
В итоге вплоть до 2015 года ежегодный дефицит будет составлять 370 вагонов. При этом уже сегодня износ подвижного состава находится на уровне 65%, а по некоторым категориям достигает и 80%. В 2006–2007 гг. компания вынуждена списать около 10% парка, еще 40% единиц имеют срок службы свыше 19 лет, а 70% не оборудованы системами кондиционирования воздуха.
Необходимо обратить внимание на то, что количество единиц производимого подвижного состава за последние два года все же приблизилось к требуемому, но в то же самое время это практически предел при существующей конфигурации отрасли.
В 2006 году, по данным ФПД, было приобретено 735 вагонов на общую сумму более 12 млрд рублей, в том числе 61 – за счет собственных средств компании, еще 674 – по лизинговым схемам. Планы на 2007-й более масштабные – речь идет о покупке 911 вагонов почти на 16,3 млрд рублей, что на 176 единиц больше, нежели в прошлом году, из них за счет собственных средств – 343 вагона, по лизинговым схемам – 568.
При условии максимальной загруженности производственных мощностей схема инвестиций в 2008–2010 гг. выглядит следующим образом:
• 2008 год – 1139 вагонов на сумму 22,029 млрд руб.;
• 2009 год – 1293 вагона (29,791 млрд руб.);
• 2010 год – 1410 вагонов (36 млрд руб.).
Специалисты ФПД в области создания нового подвижного состава и совершенствования конструкций вагонов в краткосрочной перспективе выделяют пять ключевых направлений:
• расширение типового ряда пассажирских вагонов;
• обновление подвижного состава для международных перевозок, приобретение вагонов повышенной комфортности;
• работа в области подвижного состава для скоростного движения;
• совершенствование конструкции вагонов серийного производства;
• развитие инфраструктуры для обслуживания вагонов нового поколения.
На ряде указанных аспектов есть смысл остановиться подробнее, поскольку они довольно четко показывают вектор развития как производства вагонов, так и всего пассажирского комплекса.
Сделай сам
С целью восполнить образующийся дефицит в сентябре 2006 года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение о создании собственного производства пассажирского подвижного состава на базе заводов, входящих в дирекцию «Вагонреммаш». Фактически речь идет о создании нового игрока в отрасли, правда, по сравнению с монополистом – Тверским вагоностроительным заводом (занимает 95% российского рынка, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») – такого же «миноритария», как и ЗАО «Вагонмаш» и НПП «Циркон-сервис», выпускающих небольшие объемы и работающих в довольно узких нишах.
Как рассказал исполняющий обязанности начальника ФПД Владимир Пашкевич, в настоящее время в соответствии с принятым решением Совета директоров ОАО «РЖД» семь ремонтных заводов – Вологодский ВРЗ, Алатырский МЗ, Владикавказский ВРЗ, Московский МЗ «Красный путь», Московский ЛРЗ, Петуховский ЛМЗ и Красноярский ЭВРЗ – выделились в дочерние зависимые общества. Дирекция же выполняет мероприятия, направленные на то, чтобы 1 июля 2008 года прекратить деятельность этих семи филиалов ОАО «РЖД». Четыре из них вместе с Воронежским, Тамбовским и Новороссийским ВРЗ будут объединены в дальнейшем в единую структуру, а три останутся работать в качестве дочерних обществ ОАО «РЖД».
Производство, а речь идет о двухэтажных вагонах, будет налажено на базе трех заводов – Воронежского, Тамбовского и Новороссийского. При сохранении мощностей по капитальному ремонту и модернизации пассажирских вагонов их расчетная проектная мощность составит 250 единиц подвижного состава в год.
По оценке В. Пашкевича, приобретение новых вагонов должно идти с учетом следующих моментов, которые позволят сбалансировать парк ОАО «РЖД» относительно пассажиропотока и на которые необходимо ориентироваться в своей производственной программе «Вагонреммашу»:
• максимальное удовлетворение потребностей населения в перевозочных средствах;
• сокращение доли низкорентабельных вагонов с низким показателем комфортабельности и замены их на подвижной состав более высокого класса (замена плацкартных вагонов на купейные с увеличенным количеством мест);
• увеличение доли межобластных вагонов для удовлетворения потребностей в перевозках населения на короткие расстояния;
• обновление парка за счет вагонов повышенной вместимости – в двухъярусном исполнении.
Пробег больше, ремонта меньше
Помимо экстенсивного расширения производства ОАО «РЖД» идет и по другому пути пополнения парка – изменения требований к новому выпускаемому пассажирскому подвижному составу, его технико-эксплуатационным и финансово-экономическим характеристикам. Внедряемые технологии производства и обслуживания, которые находятся в общем русле развития пассажирского вагоностроения в мире, должны привести к большей надежности, вместимости, комфортабельности вагона и, как следствие, дать результат в виде снижения расходов на его эксплуатацию и ремонт, а заодно увеличить доходы на единицу продукции и пассажиро-километр.
Если говорить в общем, то согласно разработанным в ФПД техническим условиям перспективный подвижной состав должен соответствовать современным международным стандартам и базироваться на унифицированных платформах. Такая платформа представляет собой модульную конструкцию, которая позволяет по требованию заказчика строить вагоны любой конфигурации – от вагона с местами для сидения до класса люкс.
Срок службы новой техники будет составлять 40 лет с гарантийной эксплуатацией 6 лет, межремонтным пробегом не менее 1 млн км с исключением деповского ремонта.
Предпочтение будет отдаваться системам с пневмоподвешиванием кузова, беззазорным автосцепным устройством, герметичными межвагонными переходами, централизованным энергоснабжением и дисковыми тормозами. Это обусловлено возможностью снижения эксплуатационных расходов за счет уменьшения воздействия на путь и затрат на тягу поезда, увеличения плавности его хода и повышенного уровня комфорта. Деревянные детали в компоновке планируется заменить пластмассовыми, обладающими такими характеристиками, как повышенная прочность и огнестойкость.
К слову, по очерченному пути уже идет основной производитель – Тверской вагоностроительный завод. По словам заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейдмюллера, к 2010 году компания планирует наладить выпуск 1 тыс. вагонов против 850 по итогам 2006-го. Уже в будущем году ТМХ рассчитывает выпустить на рынок продукцию нового модельного ряда.
Кузова будущих вагонов будут изготавливаться с преимущественным использованием коррозионно-стойких марок стали, что позволит увеличить нормативный срок их эксплуатации до 40 лет (у современных серийных вагонов – 28 лет). Кроме того, благодаря этому при капитальном ремонте данных вагонов и замене оборудования не потребуется ремонт кузовов, что даст в результате снижение трудоемкости.
Новации в обшивке, устройстве дверей позволят обеспечить надежную эксплуатацию при температуре от -50°С до +50°С. В вагонах купе и СВ будут устанавливаться современные спальные места, которые трансформируются в диваны со спинками.
Серия строится по принципу базовой платформы, что позволит быстро разрабатывать, сертифицировать и запускать в производство новые модификации, созданные в соответствии с требованиями заказчиков. В частности, рассматривается вопрос о строительстве новых для российских железных дорог моделей открытого вагона без боковых спальных мест, с расположением трех спальных полок друг над другом.
В будущем новая базовая платформа будет положена в основу поездов постоянного формирования – составов с централизованным энергоснабжением (подвагонные генераторы будут заменяться единой высоковольтной шиной и статическими преобразователями), жесткими межвагонными сцепками и герметизированными межвагонными переходами с замкнутой оболочкой.
Красиво ездить не запретишь
ОАО «РЖД» в своем стремлении вывести пассажирские перевозки на приемлемый уровень рентабельности активно осваивает два подхода: удовлетворение спроса на перевозки в вагонах повышенной комфортности и расширение спектра предоставляемых в пути пассажиру услуг, в том числе и тем, кто пользуется социальными перевозками.
Ставка на комфорт экономически обоснована, о чем можно судить хотя бы по успеху ряда частных проектов, реализованных в сегменте так называемых vip-перевозок. Об этом говорят и цифры ФПД.
109 фирменных поездов (227 составов) сформированы из 3,7 тыс. вагонов. В прошлом году ими было перевезено 29 млн пассажиров, что на 1 млн больше, чем в 2005-м. Доля фирменных поездов в общих объемов транспортировок пассажиров составила около 25%, а вот в доходах – 39%. Покрытие расходов доходами зафиксировано на уровне 136% (при выручке 32,2 млрд рублей). Фирменный сегмент ОАО «РЖД» в 2006-м – прибыль в размере 8 млрд рублей против 6 млрд по итогам 2005 года.
Похожая ситуация и в секторе вагонов повышенной комфортности – их «аудитория» ежегодно прирастает на 750 тыс. человек. В 2001 год этот показатель составил 2,6 млн пассажиров, в 2005-м вырос до 6,4 млн, а в 2006-м увеличился еще на 16% – до 7,4 млн. В это же время количество высококомфортабельных вагонов возросло с 458 единиц в 2001 году до 2251 в 2006-м. А их доля в парке подскочила за пять лет с 1,9% до 9%, то есть более чем в четыре раза.
К 2010 году количество единиц фешенебельного пассажирского подвижного состава планируется увеличить почти в два раза – до 4,5 тыс. штук, что составит 18% от всего парка, а к 2017-му – уже 29%.
Вагон повышенной комфортности предоставляет своему пассажиру возможность воспользоваться душем, Интернетом, развлекательными аудио- и видеосистемами. Ряд этих услуг имеется также и в менее комфортабельных вагонах фирменных поездов. А высокий уровень удобств предполагает иной, нежели сейчас, уровень исполнения подвижного состава – удовлетворяющий взыскательную публику.
Кроме того, речь идет не только о совершенствовании уже существующих моделей и типов, отвечающих высоким требованиям пассажиров, но и о выпуске принципиально нового подвижного состава, которого на сети российских железных дорог пока нет. Развитие туристической отрасли и рост интереса со стороны отрасли отдыха и развлечений к железнодорожному транспорту подвигли ОАО «РЖД» к созданию собственного туристического поезда. Среди других задумок, прорабатываемых ФПД в настоящий момент, – гипоаллергенный вагон, вагон-спортзал и даже вагон-баня.
Одним словом, проблема производства подвижного состава не упирается исключительно в нехватку мощностей или ограниченных финансовых ресурсов заказчиков, она также связана с ростом требований к качеству вагонов, их контента, а значит, и с необходимостью освоения вагоностроителями новых технологий. Справится ли отечественная промышленность с таким вызовом? Наверное, ответ на этот вопрос даст интересный проект по производству двухэтажных вагонов.
Ограниченная инфраструктура?
Берите «двухпалубные» вагоны!
В проекте по организации в России производства дабл-деккеров должны воплотиться все перечисленные выше направления, по которым в сфере нового подвижного состава ведет работу ФПД: расширение линейки подвижного состава, применение современных технических требований, повышение уровня комфорта и даже изменение конфигурации отрасли – освоение выпуска новинки, как уже было отмечено, будет осуществлять «Вагонреммаш».
«Разработанное институтом ОАО «Гипротяжмаш» технико-экономическое обоснование показывает, что наименее затратным по объему капитальных вложений и более эффективным по сроку окупаемости является вариант организации производства двухъярусных вагонов на существующих площадях вагоноремонтных заводов – на Воронежском будет организован выпуск кузовов, на Тамбовском – тележек, на Новороссийском – электрооборудования. Альтернативный вариант потребует значительных затрат», – отмечает В. Пашкевич.
Целесообразность эксплуатации двухэтажного подвижного состава характеризуется следующими параметрами:
• снижение за счет единой базовой платформы сроков и стоимости разработки моделей вагонов разных классов и функциональности на 30–50% по сравнению с ныне существующей практикой;
• повышение срока службы до 40 лет;
• увеличение пропускной способности существующих линий на 20–30% без их расширения;
• снижение эксплуатационных расходов на 15–20%.
Производство дабл-деккеров является в отечественных условиях наиболее обоснованным с технико-экономической точки зрения, ссылается В. Пашкевич на проведенные ВНИИЖТом маркетинговые исследования. Что касается конкретных моделей, то, как считают специалисты, реализовать преимущества двух «палуб» в наибольшей степени позволит вагон межобластного сообщения с креслами для сидения и спальный вагон дальнего сообщения.
Первоначально ОАО «РЖД» вело переговоры о партнерстве в этом проекте с финской компанией Transtech, однако затем из-за определенных проблем с разрешительной документацией было решено предложить поучаствовать всем заинтересованным мировым производителям.
По словам В. Пашкевича, исходя из проведенных с зарубежными вагоностроительными компаниями консультаций срок реализации проекта составит три года, из них два уйдет на разработку технической документации и изготовление опытных образцов, еще один – на сертификацию и опытную эксплуатацию.
Резюме
ОАО «РЖД» и производители, в частности в лице ТМХ, демонстрируют современный подход к вагоностроению – увеличение провозных мощностей за счет не столько роста количества вагонов, сколько за счет максимально интенсивного использования новых технологий и развития сервиса. При этом компания не стесняется обращаться к помощи зарубежных партнеров и движется в общем русле тенденции мирового вагоностроения. Важно, однако, не забывать, что покупать импортные технологии хорошо, но еще лучше – поставлять на экспорт свои. Судя по технологическому заделу, имеющемуся в отрасли, через 10–15 лет, когда национальный дефицит уже будет закрыт, российские вагоностроители получат неплохие шансы выйти на мировой рынок. И хотя такая перспектива кажется несколько отдаленной, а задача – не первостепенной важности, начинать думать над тем, как реализовать потенциал, надо уже сейчас. Иначе и через 15 лет придется покупать, а не продавать.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3762
[~CODE] => 3762
[EXTERNAL_ID] => 3762
[~EXTERNAL_ID] => 3762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108612:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда катится российский вагон?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/070.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда катится российский вагон?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/070.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» напряженно ищет долгосрочный вариант разрешения проблемы дефицита пассажирского подвижного состава. Расчеты показывают, что промышленность пока не в состоянии обеспечить полную ликвидацию дефицита, в связи с чем ОАО «РЖД» предпринимает ряд действенных мер по организации собственного производства. Параллельно компании приходится решать и другую задачу: в борьбе за физические объемы выпуска не упустить вопрос качества и не отстать от мировых тенденций вагоностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится российский вагон?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится российский вагон?
)
)
Array
(
[ID] => 108611
[~ID] => 108611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Вековые традиции плюс современные технологии
[~NAME] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3761/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3761/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянно совершенствуя производство и увеличивая ассортимент выпускаемой продукции, предприятие освоило широкий спектр видов ремонта подвижного состава в объеме деповского КР-1 и КР-2, а также капитально-восстановительный ремонт и переоборудование вагона, при котором на основе старого отремонтированного кузова создается вагон специального назначения.
Начиная с 1999 года на заводе реализуется программа «Белорусский вагон», включающая капитально-восстановительный ремонт подвижного состава, устаревшего морально и физически. С 2000 года завод выпускает межобластной вагон на базе кузова, прошедшего капитально-восстановительный ремонт. Одновременно усовершенствована технология капитально-восстановительного ремонта жестко-открытого вагона. В это же время осваивается выпуск кресел с откидными спинками и вводятся новые комплектующие.
За 1999–2007 гг. заводом выпущено более 80 вагонов в объеме КВР на базе жестко-открытого кузова постройки ТВЗ: жестко-открытые, купейные, спальные, межобластные. Все вагоны оборудованы климатическими установками, информационными табло. По желанию заказчика вагоны оборудуются видеосистемами и биотуалетами.
Новый шаг в развитии завода наступил в 2006 году, когда были выпущены первые совмещенные вагоны-дефектоскопы на базе нового кузова постройки ТВЗ.
Продукцию завода сегодня составляют более 150 типов вагонов различного назначения, 5000 наименований запасных частей для подвижного состава, промышленных изделий, оборудования и оснастки, а также более 130 видов товаров народного потребления. Предприятие постоянно осваивает для производства новые виды качественных товаров народного потребления, включая мягкую, корпусную и офисную мебель, сельскохозяйственный инвентарь, изделия из древесины, печное литье и др., которые пользуются заслуженным спросом на внутреннем рынке. Кроме того, в настоящее время Гомельский вагоноремонтный завод единственный в Республике Беларусь производит выпуск чугунной тормозной колодки для пассажирских и грузовых вагонов, моторвагонного подвижного состава и тормозные колодки типа С для вагонов КТ-РИЦ.
Предприятие оснащено самым современным оборудованием и использует наиболее передовые технологии, что позволяет продукции завода соответствовать основным международным стандартам по безопасности и системе менеджмента качества: производство колесных пар, чугунных тормозных колодок, ремонт запасных частей вагонов сертифицированы по ИСО 9001:2001. За вековой опыт работы здесь выработалось внимательное отношение ко всем деталям производства.
В то же время завод не останавливается на достигнутом, совершенствуя производство и следя за его соответствием требованиям времени и рынка. Высокопрофессиональный и многопрофильный коллектив с многолетним опытом работы, равно как и мощная, неуклонно совершенствующаяся производственная база, – прочная гарантия эффективности сотрудничества с предприятием.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянно совершенствуя производство и увеличивая ассортимент выпускаемой продукции, предприятие освоило широкий спектр видов ремонта подвижного состава в объеме деповского КР-1 и КР-2, а также капитально-восстановительный ремонт и переоборудование вагона, при котором на основе старого отремонтированного кузова создается вагон специального назначения.
Начиная с 1999 года на заводе реализуется программа «Белорусский вагон», включающая капитально-восстановительный ремонт подвижного состава, устаревшего морально и физически. С 2000 года завод выпускает межобластной вагон на базе кузова, прошедшего капитально-восстановительный ремонт. Одновременно усовершенствована технология капитально-восстановительного ремонта жестко-открытого вагона. В это же время осваивается выпуск кресел с откидными спинками и вводятся новые комплектующие.
За 1999–2007 гг. заводом выпущено более 80 вагонов в объеме КВР на базе жестко-открытого кузова постройки ТВЗ: жестко-открытые, купейные, спальные, межобластные. Все вагоны оборудованы климатическими установками, информационными табло. По желанию заказчика вагоны оборудуются видеосистемами и биотуалетами.
Новый шаг в развитии завода наступил в 2006 году, когда были выпущены первые совмещенные вагоны-дефектоскопы на базе нового кузова постройки ТВЗ.
Продукцию завода сегодня составляют более 150 типов вагонов различного назначения, 5000 наименований запасных частей для подвижного состава, промышленных изделий, оборудования и оснастки, а также более 130 видов товаров народного потребления. Предприятие постоянно осваивает для производства новые виды качественных товаров народного потребления, включая мягкую, корпусную и офисную мебель, сельскохозяйственный инвентарь, изделия из древесины, печное литье и др., которые пользуются заслуженным спросом на внутреннем рынке. Кроме того, в настоящее время Гомельский вагоноремонтный завод единственный в Республике Беларусь производит выпуск чугунной тормозной колодки для пассажирских и грузовых вагонов, моторвагонного подвижного состава и тормозные колодки типа С для вагонов КТ-РИЦ.
Предприятие оснащено самым современным оборудованием и использует наиболее передовые технологии, что позволяет продукции завода соответствовать основным международным стандартам по безопасности и системе менеджмента качества: производство колесных пар, чугунных тормозных колодок, ремонт запасных частей вагонов сертифицированы по ИСО 9001:2001. За вековой опыт работы здесь выработалось внимательное отношение ко всем деталям производства.
В то же время завод не останавливается на достигнутом, совершенствуя производство и следя за его соответствием требованиям времени и рынка. Высокопрофессиональный и многопрофильный коллектив с многолетним опытом работы, равно как и мощная, неуклонно совершенствующаяся производственная база, – прочная гарантия эффективности сотрудничества с предприятием.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[~PREVIEW_TEXT] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3761
[~CODE] => 3761
[EXTERNAL_ID] => 3761
[~EXTERNAL_ID] => 3761
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_META_KEYWORDS] => вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
)
)
Array
(
[ID] => 108611
[~ID] => 108611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Вековые традиции плюс современные технологии
[~NAME] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3761/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3761/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянно совершенствуя производство и увеличивая ассортимент выпускаемой продукции, предприятие освоило широкий спектр видов ремонта подвижного состава в объеме деповского КР-1 и КР-2, а также капитально-восстановительный ремонт и переоборудование вагона, при котором на основе старого отремонтированного кузова создается вагон специального назначения.
Начиная с 1999 года на заводе реализуется программа «Белорусский вагон», включающая капитально-восстановительный ремонт подвижного состава, устаревшего морально и физически. С 2000 года завод выпускает межобластной вагон на базе кузова, прошедшего капитально-восстановительный ремонт. Одновременно усовершенствована технология капитально-восстановительного ремонта жестко-открытого вагона. В это же время осваивается выпуск кресел с откидными спинками и вводятся новые комплектующие.
За 1999–2007 гг. заводом выпущено более 80 вагонов в объеме КВР на базе жестко-открытого кузова постройки ТВЗ: жестко-открытые, купейные, спальные, межобластные. Все вагоны оборудованы климатическими установками, информационными табло. По желанию заказчика вагоны оборудуются видеосистемами и биотуалетами.
Новый шаг в развитии завода наступил в 2006 году, когда были выпущены первые совмещенные вагоны-дефектоскопы на базе нового кузова постройки ТВЗ.
Продукцию завода сегодня составляют более 150 типов вагонов различного назначения, 5000 наименований запасных частей для подвижного состава, промышленных изделий, оборудования и оснастки, а также более 130 видов товаров народного потребления. Предприятие постоянно осваивает для производства новые виды качественных товаров народного потребления, включая мягкую, корпусную и офисную мебель, сельскохозяйственный инвентарь, изделия из древесины, печное литье и др., которые пользуются заслуженным спросом на внутреннем рынке. Кроме того, в настоящее время Гомельский вагоноремонтный завод единственный в Республике Беларусь производит выпуск чугунной тормозной колодки для пассажирских и грузовых вагонов, моторвагонного подвижного состава и тормозные колодки типа С для вагонов КТ-РИЦ.
Предприятие оснащено самым современным оборудованием и использует наиболее передовые технологии, что позволяет продукции завода соответствовать основным международным стандартам по безопасности и системе менеджмента качества: производство колесных пар, чугунных тормозных колодок, ремонт запасных частей вагонов сертифицированы по ИСО 9001:2001. За вековой опыт работы здесь выработалось внимательное отношение ко всем деталям производства.
В то же время завод не останавливается на достигнутом, совершенствуя производство и следя за его соответствием требованиям времени и рынка. Высокопрофессиональный и многопрофильный коллектив с многолетним опытом работы, равно как и мощная, неуклонно совершенствующаяся производственная база, – прочная гарантия эффективности сотрудничества с предприятием.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянно совершенствуя производство и увеличивая ассортимент выпускаемой продукции, предприятие освоило широкий спектр видов ремонта подвижного состава в объеме деповского КР-1 и КР-2, а также капитально-восстановительный ремонт и переоборудование вагона, при котором на основе старого отремонтированного кузова создается вагон специального назначения.
Начиная с 1999 года на заводе реализуется программа «Белорусский вагон», включающая капитально-восстановительный ремонт подвижного состава, устаревшего морально и физически. С 2000 года завод выпускает межобластной вагон на базе кузова, прошедшего капитально-восстановительный ремонт. Одновременно усовершенствована технология капитально-восстановительного ремонта жестко-открытого вагона. В это же время осваивается выпуск кресел с откидными спинками и вводятся новые комплектующие.
За 1999–2007 гг. заводом выпущено более 80 вагонов в объеме КВР на базе жестко-открытого кузова постройки ТВЗ: жестко-открытые, купейные, спальные, межобластные. Все вагоны оборудованы климатическими установками, информационными табло. По желанию заказчика вагоны оборудуются видеосистемами и биотуалетами.
Новый шаг в развитии завода наступил в 2006 году, когда были выпущены первые совмещенные вагоны-дефектоскопы на базе нового кузова постройки ТВЗ.
Продукцию завода сегодня составляют более 150 типов вагонов различного назначения, 5000 наименований запасных частей для подвижного состава, промышленных изделий, оборудования и оснастки, а также более 130 видов товаров народного потребления. Предприятие постоянно осваивает для производства новые виды качественных товаров народного потребления, включая мягкую, корпусную и офисную мебель, сельскохозяйственный инвентарь, изделия из древесины, печное литье и др., которые пользуются заслуженным спросом на внутреннем рынке. Кроме того, в настоящее время Гомельский вагоноремонтный завод единственный в Республике Беларусь производит выпуск чугунной тормозной колодки для пассажирских и грузовых вагонов, моторвагонного подвижного состава и тормозные колодки типа С для вагонов КТ-РИЦ.
Предприятие оснащено самым современным оборудованием и использует наиболее передовые технологии, что позволяет продукции завода соответствовать основным международным стандартам по безопасности и системе менеджмента качества: производство колесных пар, чугунных тормозных колодок, ремонт запасных частей вагонов сертифицированы по ИСО 9001:2001. За вековой опыт работы здесь выработалось внимательное отношение ко всем деталям производства.
В то же время завод не останавливается на достигнутом, совершенствуя производство и следя за его соответствием требованиям времени и рынка. Высокопрофессиональный и многопрофильный коллектив с многолетним опытом работы, равно как и мощная, неуклонно совершенствующаяся производственная база, – прочная гарантия эффективности сотрудничества с предприятием.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[~PREVIEW_TEXT] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3761
[~CODE] => 3761
[EXTERNAL_ID] => 3761
[~EXTERNAL_ID] => 3761
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108611:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_META_KEYWORDS] => вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод им. М.И. Калинина», основанное более 130 лет назад, пользуется высоким авторитетом среди ремонтных предприятий железных дорог СНГ и стран дальнего зарубежья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вековые традиции плюс современные технологии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вековые традиции плюс современные технологии
)
)
Array
(
[ID] => 108610
[~ID] => 108610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[~NAME] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3760/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3760/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Китае настроены решительно
ВЕДУЩИЙ: – Тема возможного использования на территории России и других стран СНГ китайских вагонов возникла не случайно. Мой первый вопрос я хотел бы задать Сергею Владимировичу Калетину. Как бы Вы оценили соотношение цены и качества на рынке производства грузовых вагонов, какая здесь есть динамика и какие наблюдаются проблемы?
С.В. КАЛЕТИН: – На сегодняшний день все вагоностроительные заводы «пространства 1520» могут выпускать 71 тыс. вагонов ежегодно. В этом году вместе с собственниками, независимыми операторами ОАО «Российские железные дороги» приобретает 47,5 тыс. вагонов. А 45 тыс. – это то, что могут в настоящее время произвести вагоностроители России. Мы видим, что нам не хватает 2,5 тыс. вагонов, чтобы закрыть все потребности.
Что касается китайских вагонов, то в их отношении сказать что-то определенное пока довольно тяжело. Мы их еще не посмотрели, не опробовали и соответственно не знаем, как они будут себя вести в российских условиях, при нашей весовой нагрузке, тех длинах поездов, которые мы вводим. Специалисты РЖД изучали опыт вождения поездов и весовые нормы в Китае – в самом деле, нечто схожее есть. В любом случае мы собираемся вести переговоры с китайскими производителями. Приоритет, важный для любого пользователя продукции, – соотношение «цена – качество».
ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос нашим китайским гостям: что сегодня ваши компании могут предложить российскому рынку? Рассматриваете ли вы Россию и другие страны СНГ как приоритетный и перспективный для себя рынок? Может быть, уже есть какие-то контакты с потенциальными потребителями?
ЛИНГАНГ САНГ: – Наша компания занимается выпуском электровозов и вагонов для поездов метрополитена. Доля корпорации на рынке Китая составляет 60%, кроме того, мы экспортируем нашу продукцию в Казахстан, Узбекистан и ряд других стран. В настоящий момент мы работаем над тем, чтобы войти в рынок России, а также других государств бывшего Советского Союза, с которыми мы пока не сотрудничаем. Наша цель сегодня заключается в том, чтобы установить партнерские отношения с местными компаниями.
Мне нравится, как развивается московское метро, и я надеюсь, что мы сможем наладить сотрудничество с российскими компаниями, которые выпускают вагоны для метрополитена.
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Наша корпорация специализируется на широкой номенклатуре железнодорожной техники. Что касается России, мы готовы войти на рынок с электровозами, тепловозами и грузовыми вагонами. Как пример сотрудничества я могу привести Казахстан. В настоящий момент Казахстанские железные дороги планируют приобрести партию наших полувагонов. Однако существует одна проблема, которая пока не позволяет заключить сделку: мы не имеем сертификатов на использование наших вагонов на «сети 1520». Надеемся на то, что Россия разрешит использовать нашу продукцию на своей территории и в других странах СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Господин Чженьксун, какие типы вагонов вы предлагаете Казахстану и сколько каждый из них может стоить?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Речь идет о полувагонах, как я уже упомянул, а также о пассажирских и крытых. Что же касается стоимости, я не могу ее сообщить.
С.В. КАЛЕТИН: – Хочу отметить, что 10–12 сентября 2007 года в Ташкенте состоялось заседание комиссии специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ и Балтии. Казахская сторона вынесла на рассмотрение комиссии вопрос о возможности приобретения двух типов вагонов из Китая: крытого вагона и полувагона с условием их работы в том числе на Российских железных дорогах. Экспортная группа комиссии должна будет рассмотреть такую возможность и дать свое заключение. Соответственно, когда она завершит свою работу, которая будет заключаться в анализе документации, данные типы вагонов пройдут эксплуатационные испытания либо на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, либо в другом институте, обладающем таким правом. После завершения испытаний будет принято решение о выдаче сертификата и допуске вагонов на нашу сеть или же об отказе в нем. Казахская сторона сегодня детально просматривает возможность приобретения вагонов в Китае.
Россия готовит ответ
ВЕДУЩИЙ: – Я хотел бы сказать господину Чженьксуну, что ваш потенциальный потребитель интересуется ценой. Можете сообщить ему по секрету после круглого стола, если не хотите делать это публично.
У меня между тем вопрос к Михаилу Олеговичу Бойко. Как «Уралвагонзавод» в качестве крупнейшего производителя подвижного состава в СНГ расценивает возможность появления китайских вагоностроителей? Знаете ли вы о них что-либо, изучали ли их продукцию, насколько конкурентоспособна их цена? Действительно ли они могут составить вам серьезную конкуренцию?
М.О. БОЙКО: – Мы внимательно следим за тем, что происходит в Китае, и в какой-то степени ждем прихода китайских вагонов. Что касается качества, то близко познакомиться с этими вагонами у нас возможности пока не было, поэтому детального представления нет. Знаем лишь, что по большей части вся продукция китайской промышленности имеет в корне советское происхождение. Документация для производства вагонов в свое время передавалась в Китай нашими заводами. Так что продукция КНР по техническим характеристикам близка нашей, поэтому с этой точки зрения вполне возможно их вхождение в наш внутренний рынок.
Я хотел бы обратить внимание на другой момент. Здесь была дана оценка производительной мощности вагоностроительных заводов России и стран СНГ в 71 тыс. вагонов в год. Замечу, что еще совсем недавно при такой довольно большой мощности на постсоветском пространстве емкость рынка составляла 50–55 тыс. грузовых вагонов. Ни о каком дефиците говорить не приходилось. Какие-то проблемы как потребители, так и вагоностроители начали ощущать в конце прошлого года, когда были заложены фундаментальные изменения в тарифной политике, в результате чего резко возрос спрос, прежде всего на полувагоны. Но отечественное вагоностроение на месте не стоит, мы реагируем на возрастающую потребность. Я могу видеть это по «Уралвагонзаводу», по значительному блоку модернизации производства, повышению качества продукции, увеличению промышленных мощностей. Не стоят на месте и наши коллеги, которые намерены в будущем обеспечить себя собственным литьем.
Подытоживая, хотел бы еще раз отметить: мы ждем, что китайские производители скоро появятся на нашем внутреннем рынке. Но мы к этому готовимся и сделаем все возможное, чтобы потребитель при выборе между китайской продукцией и нашей во всех отношениях отдал предпочтение российскому вагоностроителю.
ВЕДУЩИЙ: – Я уверен, если бы здесь присутствовали независимые операторы или крупные грузовладельцы, то они бы в один голос приводили цифру по росту цен на полувагоны за последние несколько лет, которую они уже давно не считают адекватной. Что намерен делать «Уралвагонзавод» в самое ближайшее время, чтобы обеспечить удовлетворение существующего спроса по адекватной цене?
М.О. БОЙКО: – Это вопрос не только к «Уралвагонзаводу», но и ко всей отечественной отрасли вагоностроения. Мы живем в рыночной экономике, где цена является балансом спроса и предложения. Сейчас действительно созданы условия для серьезного стимулирования приобретения нового подвижного состава. В результате резко возрос спрос – с конца прошлого года он сильно увеличился, особенно на полувагоны, что в краткосрочной перспективе и сформировало дефицит. А это, как вы понимаете, привело к росту цен.
И мы, вагоностроители, и наши поставщики это видим. Что такое вагон? На 80% – металл. Причем большую часть этого металла мы закупаем. Рост цен происходит не столько по нашей вине, сколько по вине наших комплектаторов, поэтому я бы просил очень осторожно относиться к проблеме ценообразования.
К нам, конечно, поступают вопросы, в том числе из РЖД, по некоторому росту стоимости продукции. Но как раз для РЖД ценообразование варьируется в зависимости от модели вагона. Мы очень сильно поменяли комплектацию в сравнении с первыми поставками полувагонов в 2004 году. Все те новые узлы, которые мы сегодня используем, раздельная тележка, кассетные подшипники, конечно же, неизбежно ведут к удорожанию вагона.
Барьеров нет, но есть жесткие требования
ВЕДУЩИЙ: – Предлагаю остановиться на ряде вопросов, связанных с возможной сертификацией китайских вагонов в России. Господин Чженьксун, насколько вы готовы к сертификации своей продукции в РФ, знакомы ли с российскими стандартами, и если да, то насколько вы можете удовлетворить эти стандарты?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – В скором будущем наша компания совместно с казахскими партнерами намерена обсудить в Москве вопросы сертификации. Я считаю, что, возможно, технических преград и не существует, но способны возникнуть рыночные барьеры. Россия вполне может не захотеть открыть свой внутренний рынок и не разрешить эксплуатацию китайских вагонов на рынке стран СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, правильно ли я понимаю, что принципиальных препятствий для сертификации в России вагонов китайского производства нет?
С.В. КАЛЕТИН: – Наша политика заключается в том, что препятствий нет никаких и ни для кого. Сегодня вы видите, что вагоностроение развивается не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. И никаких барьеров для новых участников из этих государств нет. Точно так же и для Китая. Пожалуйста, проходите сертификацию, делайте качественные вагоны, предлагайте, и если их будут брать, то это нормальная практика.
Но я хотел бы обратить внимание на то, что сказал Михаил Олегович: сегодня мы закупаем новый полувагон. Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что в нем очень много нового. Другая тележка, более устойчивая в пути следования, способная передвигаться по нашим путям без всяких проблем со скоростью 90 км/ч. А мы делаем все для того, чтобы увеличить скорость и пропускную способность. Как компания, которая развивается и идет вперед, мы отдаем предпочтение приобретению более современного и надежного подвижного состава, который может двигаться не со скоростью 60 км/ч, а как минимум 90 км/ч. Второй момент – раздельная система торможения, а это новые приборы, тормозные цилиндры, авторежим и так далее, можно долго перечислять. Все это нам больше никто не может предложить.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, а что Вы могли бы сказать о перспективах приобретения в Китае вагонного литья?
С.В. КАЛЕТИН: – В отношении литья у нас действительно есть проблема. Я сказал, что вагоностроительные заводы на постсоветском пространстве могут производить 71 тыс. вагонов. Умножаем это число на четыре и получаем 284 тыс. боковых рам, которые необходимо изготовить и выпустить в эксплуатацию для этих вагонов. В то же время мы можем обеспечить только 200 тыс. боковых рам, что, конечно, недостаточно – это всего лишь 50 тыс. новых вагонов. При этом в случае ремонта не остается ни одной рамы на замену выбывшей.
На сегодняшний день мы испытываем дефицит в 19 тыс. боковых рам – это только то, что не хватает для ОАО «Российские железные дороги», без учета собственников подвижного состава. В этой связи мы рассматриваем возможность приобретения китайского литья. Но вопрос стоит не так: брать или не брать в Китае. Мы готовы брать где угодно – в Китае, Пакистане, Чехословакии. Главное, чтобы это литье удовлетворяло нашим требованиям, обеспечивало безопасное движение. На что я хотел бы обратить внимание: все наши поезда – и грузовые, и пассажирские – ходят по одним и тем же путям, поэтому безопасность движения стоит во главе угла.
ВЕДУЩИЙ: – Итак, подведем итоги. Возможный приход вагонов китайского производства в СНГ, наверное, на сегодняшний момент – данность. Россия – открытая рыночная страна, и в том случае, если китайские вагоны будут соответствовать тем техническим нормативам, которые приняты у нас и в других странах СНГ, они вполне могут эксплуатироваться на «пространстве 1520». Об этом говорю не я, об этом говорил руководитель Росжелдора Игорь Ромашов в статье, которая была опубликована в № 17 журнала «РЖД-Партнер».
В принципе я думаю, что это явление следует рассматривать как благо для всего рынка. В то же время китайские коллеги должны понимать, что их продукции необходимо соответствовать достаточно жестким условиям основного заказчика – ОАО «РЖД», а также требованиям частных компаний.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => В Китае настроены решительно
ВЕДУЩИЙ: – Тема возможного использования на территории России и других стран СНГ китайских вагонов возникла не случайно. Мой первый вопрос я хотел бы задать Сергею Владимировичу Калетину. Как бы Вы оценили соотношение цены и качества на рынке производства грузовых вагонов, какая здесь есть динамика и какие наблюдаются проблемы?
С.В. КАЛЕТИН: – На сегодняшний день все вагоностроительные заводы «пространства 1520» могут выпускать 71 тыс. вагонов ежегодно. В этом году вместе с собственниками, независимыми операторами ОАО «Российские железные дороги» приобретает 47,5 тыс. вагонов. А 45 тыс. – это то, что могут в настоящее время произвести вагоностроители России. Мы видим, что нам не хватает 2,5 тыс. вагонов, чтобы закрыть все потребности.
Что касается китайских вагонов, то в их отношении сказать что-то определенное пока довольно тяжело. Мы их еще не посмотрели, не опробовали и соответственно не знаем, как они будут себя вести в российских условиях, при нашей весовой нагрузке, тех длинах поездов, которые мы вводим. Специалисты РЖД изучали опыт вождения поездов и весовые нормы в Китае – в самом деле, нечто схожее есть. В любом случае мы собираемся вести переговоры с китайскими производителями. Приоритет, важный для любого пользователя продукции, – соотношение «цена – качество».
ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос нашим китайским гостям: что сегодня ваши компании могут предложить российскому рынку? Рассматриваете ли вы Россию и другие страны СНГ как приоритетный и перспективный для себя рынок? Может быть, уже есть какие-то контакты с потенциальными потребителями?
ЛИНГАНГ САНГ: – Наша компания занимается выпуском электровозов и вагонов для поездов метрополитена. Доля корпорации на рынке Китая составляет 60%, кроме того, мы экспортируем нашу продукцию в Казахстан, Узбекистан и ряд других стран. В настоящий момент мы работаем над тем, чтобы войти в рынок России, а также других государств бывшего Советского Союза, с которыми мы пока не сотрудничаем. Наша цель сегодня заключается в том, чтобы установить партнерские отношения с местными компаниями.
Мне нравится, как развивается московское метро, и я надеюсь, что мы сможем наладить сотрудничество с российскими компаниями, которые выпускают вагоны для метрополитена.
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Наша корпорация специализируется на широкой номенклатуре железнодорожной техники. Что касается России, мы готовы войти на рынок с электровозами, тепловозами и грузовыми вагонами. Как пример сотрудничества я могу привести Казахстан. В настоящий момент Казахстанские железные дороги планируют приобрести партию наших полувагонов. Однако существует одна проблема, которая пока не позволяет заключить сделку: мы не имеем сертификатов на использование наших вагонов на «сети 1520». Надеемся на то, что Россия разрешит использовать нашу продукцию на своей территории и в других странах СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Господин Чженьксун, какие типы вагонов вы предлагаете Казахстану и сколько каждый из них может стоить?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Речь идет о полувагонах, как я уже упомянул, а также о пассажирских и крытых. Что же касается стоимости, я не могу ее сообщить.
С.В. КАЛЕТИН: – Хочу отметить, что 10–12 сентября 2007 года в Ташкенте состоялось заседание комиссии специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ и Балтии. Казахская сторона вынесла на рассмотрение комиссии вопрос о возможности приобретения двух типов вагонов из Китая: крытого вагона и полувагона с условием их работы в том числе на Российских железных дорогах. Экспортная группа комиссии должна будет рассмотреть такую возможность и дать свое заключение. Соответственно, когда она завершит свою работу, которая будет заключаться в анализе документации, данные типы вагонов пройдут эксплуатационные испытания либо на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, либо в другом институте, обладающем таким правом. После завершения испытаний будет принято решение о выдаче сертификата и допуске вагонов на нашу сеть или же об отказе в нем. Казахская сторона сегодня детально просматривает возможность приобретения вагонов в Китае.
Россия готовит ответ
ВЕДУЩИЙ: – Я хотел бы сказать господину Чженьксуну, что ваш потенциальный потребитель интересуется ценой. Можете сообщить ему по секрету после круглого стола, если не хотите делать это публично.
У меня между тем вопрос к Михаилу Олеговичу Бойко. Как «Уралвагонзавод» в качестве крупнейшего производителя подвижного состава в СНГ расценивает возможность появления китайских вагоностроителей? Знаете ли вы о них что-либо, изучали ли их продукцию, насколько конкурентоспособна их цена? Действительно ли они могут составить вам серьезную конкуренцию?
М.О. БОЙКО: – Мы внимательно следим за тем, что происходит в Китае, и в какой-то степени ждем прихода китайских вагонов. Что касается качества, то близко познакомиться с этими вагонами у нас возможности пока не было, поэтому детального представления нет. Знаем лишь, что по большей части вся продукция китайской промышленности имеет в корне советское происхождение. Документация для производства вагонов в свое время передавалась в Китай нашими заводами. Так что продукция КНР по техническим характеристикам близка нашей, поэтому с этой точки зрения вполне возможно их вхождение в наш внутренний рынок.
Я хотел бы обратить внимание на другой момент. Здесь была дана оценка производительной мощности вагоностроительных заводов России и стран СНГ в 71 тыс. вагонов в год. Замечу, что еще совсем недавно при такой довольно большой мощности на постсоветском пространстве емкость рынка составляла 50–55 тыс. грузовых вагонов. Ни о каком дефиците говорить не приходилось. Какие-то проблемы как потребители, так и вагоностроители начали ощущать в конце прошлого года, когда были заложены фундаментальные изменения в тарифной политике, в результате чего резко возрос спрос, прежде всего на полувагоны. Но отечественное вагоностроение на месте не стоит, мы реагируем на возрастающую потребность. Я могу видеть это по «Уралвагонзаводу», по значительному блоку модернизации производства, повышению качества продукции, увеличению промышленных мощностей. Не стоят на месте и наши коллеги, которые намерены в будущем обеспечить себя собственным литьем.
Подытоживая, хотел бы еще раз отметить: мы ждем, что китайские производители скоро появятся на нашем внутреннем рынке. Но мы к этому готовимся и сделаем все возможное, чтобы потребитель при выборе между китайской продукцией и нашей во всех отношениях отдал предпочтение российскому вагоностроителю.
ВЕДУЩИЙ: – Я уверен, если бы здесь присутствовали независимые операторы или крупные грузовладельцы, то они бы в один голос приводили цифру по росту цен на полувагоны за последние несколько лет, которую они уже давно не считают адекватной. Что намерен делать «Уралвагонзавод» в самое ближайшее время, чтобы обеспечить удовлетворение существующего спроса по адекватной цене?
М.О. БОЙКО: – Это вопрос не только к «Уралвагонзаводу», но и ко всей отечественной отрасли вагоностроения. Мы живем в рыночной экономике, где цена является балансом спроса и предложения. Сейчас действительно созданы условия для серьезного стимулирования приобретения нового подвижного состава. В результате резко возрос спрос – с конца прошлого года он сильно увеличился, особенно на полувагоны, что в краткосрочной перспективе и сформировало дефицит. А это, как вы понимаете, привело к росту цен.
И мы, вагоностроители, и наши поставщики это видим. Что такое вагон? На 80% – металл. Причем большую часть этого металла мы закупаем. Рост цен происходит не столько по нашей вине, сколько по вине наших комплектаторов, поэтому я бы просил очень осторожно относиться к проблеме ценообразования.
К нам, конечно, поступают вопросы, в том числе из РЖД, по некоторому росту стоимости продукции. Но как раз для РЖД ценообразование варьируется в зависимости от модели вагона. Мы очень сильно поменяли комплектацию в сравнении с первыми поставками полувагонов в 2004 году. Все те новые узлы, которые мы сегодня используем, раздельная тележка, кассетные подшипники, конечно же, неизбежно ведут к удорожанию вагона.
Барьеров нет, но есть жесткие требования
ВЕДУЩИЙ: – Предлагаю остановиться на ряде вопросов, связанных с возможной сертификацией китайских вагонов в России. Господин Чженьксун, насколько вы готовы к сертификации своей продукции в РФ, знакомы ли с российскими стандартами, и если да, то насколько вы можете удовлетворить эти стандарты?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – В скором будущем наша компания совместно с казахскими партнерами намерена обсудить в Москве вопросы сертификации. Я считаю, что, возможно, технических преград и не существует, но способны возникнуть рыночные барьеры. Россия вполне может не захотеть открыть свой внутренний рынок и не разрешить эксплуатацию китайских вагонов на рынке стран СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, правильно ли я понимаю, что принципиальных препятствий для сертификации в России вагонов китайского производства нет?
С.В. КАЛЕТИН: – Наша политика заключается в том, что препятствий нет никаких и ни для кого. Сегодня вы видите, что вагоностроение развивается не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. И никаких барьеров для новых участников из этих государств нет. Точно так же и для Китая. Пожалуйста, проходите сертификацию, делайте качественные вагоны, предлагайте, и если их будут брать, то это нормальная практика.
Но я хотел бы обратить внимание на то, что сказал Михаил Олегович: сегодня мы закупаем новый полувагон. Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что в нем очень много нового. Другая тележка, более устойчивая в пути следования, способная передвигаться по нашим путям без всяких проблем со скоростью 90 км/ч. А мы делаем все для того, чтобы увеличить скорость и пропускную способность. Как компания, которая развивается и идет вперед, мы отдаем предпочтение приобретению более современного и надежного подвижного состава, который может двигаться не со скоростью 60 км/ч, а как минимум 90 км/ч. Второй момент – раздельная система торможения, а это новые приборы, тормозные цилиндры, авторежим и так далее, можно долго перечислять. Все это нам больше никто не может предложить.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, а что Вы могли бы сказать о перспективах приобретения в Китае вагонного литья?
С.В. КАЛЕТИН: – В отношении литья у нас действительно есть проблема. Я сказал, что вагоностроительные заводы на постсоветском пространстве могут производить 71 тыс. вагонов. Умножаем это число на четыре и получаем 284 тыс. боковых рам, которые необходимо изготовить и выпустить в эксплуатацию для этих вагонов. В то же время мы можем обеспечить только 200 тыс. боковых рам, что, конечно, недостаточно – это всего лишь 50 тыс. новых вагонов. При этом в случае ремонта не остается ни одной рамы на замену выбывшей.
На сегодняшний день мы испытываем дефицит в 19 тыс. боковых рам – это только то, что не хватает для ОАО «Российские железные дороги», без учета собственников подвижного состава. В этой связи мы рассматриваем возможность приобретения китайского литья. Но вопрос стоит не так: брать или не брать в Китае. Мы готовы брать где угодно – в Китае, Пакистане, Чехословакии. Главное, чтобы это литье удовлетворяло нашим требованиям, обеспечивало безопасное движение. На что я хотел бы обратить внимание: все наши поезда – и грузовые, и пассажирские – ходят по одним и тем же путям, поэтому безопасность движения стоит во главе угла.
ВЕДУЩИЙ: – Итак, подведем итоги. Возможный приход вагонов китайского производства в СНГ, наверное, на сегодняшний момент – данность. Россия – открытая рыночная страна, и в том случае, если китайские вагоны будут соответствовать тем техническим нормативам, которые приняты у нас и в других странах СНГ, они вполне могут эксплуатироваться на «пространстве 1520». Об этом говорю не я, об этом говорил руководитель Росжелдора Игорь Ромашов в статье, которая была опубликована в № 17 журнала «РЖД-Партнер».
В принципе я думаю, что это явление следует рассматривать как благо для всего рынка. В то же время китайские коллеги должны понимать, что их продукции необходимо соответствовать достаточно жестким условиям основного заказчика – ОАО «РЖД», а также требованиям частных компаний.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3760
[~CODE] => 3760
[EXTERNAL_ID] => 3760
[~EXTERNAL_ID] => 3760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_META_KEYWORDS] => пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
)
)
Array
(
[ID] => 108610
[~ID] => 108610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
[NAME] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[~NAME] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3760/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3760/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Китае настроены решительно
ВЕДУЩИЙ: – Тема возможного использования на территории России и других стран СНГ китайских вагонов возникла не случайно. Мой первый вопрос я хотел бы задать Сергею Владимировичу Калетину. Как бы Вы оценили соотношение цены и качества на рынке производства грузовых вагонов, какая здесь есть динамика и какие наблюдаются проблемы?
С.В. КАЛЕТИН: – На сегодняшний день все вагоностроительные заводы «пространства 1520» могут выпускать 71 тыс. вагонов ежегодно. В этом году вместе с собственниками, независимыми операторами ОАО «Российские железные дороги» приобретает 47,5 тыс. вагонов. А 45 тыс. – это то, что могут в настоящее время произвести вагоностроители России. Мы видим, что нам не хватает 2,5 тыс. вагонов, чтобы закрыть все потребности.
Что касается китайских вагонов, то в их отношении сказать что-то определенное пока довольно тяжело. Мы их еще не посмотрели, не опробовали и соответственно не знаем, как они будут себя вести в российских условиях, при нашей весовой нагрузке, тех длинах поездов, которые мы вводим. Специалисты РЖД изучали опыт вождения поездов и весовые нормы в Китае – в самом деле, нечто схожее есть. В любом случае мы собираемся вести переговоры с китайскими производителями. Приоритет, важный для любого пользователя продукции, – соотношение «цена – качество».
ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос нашим китайским гостям: что сегодня ваши компании могут предложить российскому рынку? Рассматриваете ли вы Россию и другие страны СНГ как приоритетный и перспективный для себя рынок? Может быть, уже есть какие-то контакты с потенциальными потребителями?
ЛИНГАНГ САНГ: – Наша компания занимается выпуском электровозов и вагонов для поездов метрополитена. Доля корпорации на рынке Китая составляет 60%, кроме того, мы экспортируем нашу продукцию в Казахстан, Узбекистан и ряд других стран. В настоящий момент мы работаем над тем, чтобы войти в рынок России, а также других государств бывшего Советского Союза, с которыми мы пока не сотрудничаем. Наша цель сегодня заключается в том, чтобы установить партнерские отношения с местными компаниями.
Мне нравится, как развивается московское метро, и я надеюсь, что мы сможем наладить сотрудничество с российскими компаниями, которые выпускают вагоны для метрополитена.
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Наша корпорация специализируется на широкой номенклатуре железнодорожной техники. Что касается России, мы готовы войти на рынок с электровозами, тепловозами и грузовыми вагонами. Как пример сотрудничества я могу привести Казахстан. В настоящий момент Казахстанские железные дороги планируют приобрести партию наших полувагонов. Однако существует одна проблема, которая пока не позволяет заключить сделку: мы не имеем сертификатов на использование наших вагонов на «сети 1520». Надеемся на то, что Россия разрешит использовать нашу продукцию на своей территории и в других странах СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Господин Чженьксун, какие типы вагонов вы предлагаете Казахстану и сколько каждый из них может стоить?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Речь идет о полувагонах, как я уже упомянул, а также о пассажирских и крытых. Что же касается стоимости, я не могу ее сообщить.
С.В. КАЛЕТИН: – Хочу отметить, что 10–12 сентября 2007 года в Ташкенте состоялось заседание комиссии специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ и Балтии. Казахская сторона вынесла на рассмотрение комиссии вопрос о возможности приобретения двух типов вагонов из Китая: крытого вагона и полувагона с условием их работы в том числе на Российских железных дорогах. Экспортная группа комиссии должна будет рассмотреть такую возможность и дать свое заключение. Соответственно, когда она завершит свою работу, которая будет заключаться в анализе документации, данные типы вагонов пройдут эксплуатационные испытания либо на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, либо в другом институте, обладающем таким правом. После завершения испытаний будет принято решение о выдаче сертификата и допуске вагонов на нашу сеть или же об отказе в нем. Казахская сторона сегодня детально просматривает возможность приобретения вагонов в Китае.
Россия готовит ответ
ВЕДУЩИЙ: – Я хотел бы сказать господину Чженьксуну, что ваш потенциальный потребитель интересуется ценой. Можете сообщить ему по секрету после круглого стола, если не хотите делать это публично.
У меня между тем вопрос к Михаилу Олеговичу Бойко. Как «Уралвагонзавод» в качестве крупнейшего производителя подвижного состава в СНГ расценивает возможность появления китайских вагоностроителей? Знаете ли вы о них что-либо, изучали ли их продукцию, насколько конкурентоспособна их цена? Действительно ли они могут составить вам серьезную конкуренцию?
М.О. БОЙКО: – Мы внимательно следим за тем, что происходит в Китае, и в какой-то степени ждем прихода китайских вагонов. Что касается качества, то близко познакомиться с этими вагонами у нас возможности пока не было, поэтому детального представления нет. Знаем лишь, что по большей части вся продукция китайской промышленности имеет в корне советское происхождение. Документация для производства вагонов в свое время передавалась в Китай нашими заводами. Так что продукция КНР по техническим характеристикам близка нашей, поэтому с этой точки зрения вполне возможно их вхождение в наш внутренний рынок.
Я хотел бы обратить внимание на другой момент. Здесь была дана оценка производительной мощности вагоностроительных заводов России и стран СНГ в 71 тыс. вагонов в год. Замечу, что еще совсем недавно при такой довольно большой мощности на постсоветском пространстве емкость рынка составляла 50–55 тыс. грузовых вагонов. Ни о каком дефиците говорить не приходилось. Какие-то проблемы как потребители, так и вагоностроители начали ощущать в конце прошлого года, когда были заложены фундаментальные изменения в тарифной политике, в результате чего резко возрос спрос, прежде всего на полувагоны. Но отечественное вагоностроение на месте не стоит, мы реагируем на возрастающую потребность. Я могу видеть это по «Уралвагонзаводу», по значительному блоку модернизации производства, повышению качества продукции, увеличению промышленных мощностей. Не стоят на месте и наши коллеги, которые намерены в будущем обеспечить себя собственным литьем.
Подытоживая, хотел бы еще раз отметить: мы ждем, что китайские производители скоро появятся на нашем внутреннем рынке. Но мы к этому готовимся и сделаем все возможное, чтобы потребитель при выборе между китайской продукцией и нашей во всех отношениях отдал предпочтение российскому вагоностроителю.
ВЕДУЩИЙ: – Я уверен, если бы здесь присутствовали независимые операторы или крупные грузовладельцы, то они бы в один голос приводили цифру по росту цен на полувагоны за последние несколько лет, которую они уже давно не считают адекватной. Что намерен делать «Уралвагонзавод» в самое ближайшее время, чтобы обеспечить удовлетворение существующего спроса по адекватной цене?
М.О. БОЙКО: – Это вопрос не только к «Уралвагонзаводу», но и ко всей отечественной отрасли вагоностроения. Мы живем в рыночной экономике, где цена является балансом спроса и предложения. Сейчас действительно созданы условия для серьезного стимулирования приобретения нового подвижного состава. В результате резко возрос спрос – с конца прошлого года он сильно увеличился, особенно на полувагоны, что в краткосрочной перспективе и сформировало дефицит. А это, как вы понимаете, привело к росту цен.
И мы, вагоностроители, и наши поставщики это видим. Что такое вагон? На 80% – металл. Причем большую часть этого металла мы закупаем. Рост цен происходит не столько по нашей вине, сколько по вине наших комплектаторов, поэтому я бы просил очень осторожно относиться к проблеме ценообразования.
К нам, конечно, поступают вопросы, в том числе из РЖД, по некоторому росту стоимости продукции. Но как раз для РЖД ценообразование варьируется в зависимости от модели вагона. Мы очень сильно поменяли комплектацию в сравнении с первыми поставками полувагонов в 2004 году. Все те новые узлы, которые мы сегодня используем, раздельная тележка, кассетные подшипники, конечно же, неизбежно ведут к удорожанию вагона.
Барьеров нет, но есть жесткие требования
ВЕДУЩИЙ: – Предлагаю остановиться на ряде вопросов, связанных с возможной сертификацией китайских вагонов в России. Господин Чженьксун, насколько вы готовы к сертификации своей продукции в РФ, знакомы ли с российскими стандартами, и если да, то насколько вы можете удовлетворить эти стандарты?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – В скором будущем наша компания совместно с казахскими партнерами намерена обсудить в Москве вопросы сертификации. Я считаю, что, возможно, технических преград и не существует, но способны возникнуть рыночные барьеры. Россия вполне может не захотеть открыть свой внутренний рынок и не разрешить эксплуатацию китайских вагонов на рынке стран СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, правильно ли я понимаю, что принципиальных препятствий для сертификации в России вагонов китайского производства нет?
С.В. КАЛЕТИН: – Наша политика заключается в том, что препятствий нет никаких и ни для кого. Сегодня вы видите, что вагоностроение развивается не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. И никаких барьеров для новых участников из этих государств нет. Точно так же и для Китая. Пожалуйста, проходите сертификацию, делайте качественные вагоны, предлагайте, и если их будут брать, то это нормальная практика.
Но я хотел бы обратить внимание на то, что сказал Михаил Олегович: сегодня мы закупаем новый полувагон. Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что в нем очень много нового. Другая тележка, более устойчивая в пути следования, способная передвигаться по нашим путям без всяких проблем со скоростью 90 км/ч. А мы делаем все для того, чтобы увеличить скорость и пропускную способность. Как компания, которая развивается и идет вперед, мы отдаем предпочтение приобретению более современного и надежного подвижного состава, который может двигаться не со скоростью 60 км/ч, а как минимум 90 км/ч. Второй момент – раздельная система торможения, а это новые приборы, тормозные цилиндры, авторежим и так далее, можно долго перечислять. Все это нам больше никто не может предложить.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, а что Вы могли бы сказать о перспективах приобретения в Китае вагонного литья?
С.В. КАЛЕТИН: – В отношении литья у нас действительно есть проблема. Я сказал, что вагоностроительные заводы на постсоветском пространстве могут производить 71 тыс. вагонов. Умножаем это число на четыре и получаем 284 тыс. боковых рам, которые необходимо изготовить и выпустить в эксплуатацию для этих вагонов. В то же время мы можем обеспечить только 200 тыс. боковых рам, что, конечно, недостаточно – это всего лишь 50 тыс. новых вагонов. При этом в случае ремонта не остается ни одной рамы на замену выбывшей.
На сегодняшний день мы испытываем дефицит в 19 тыс. боковых рам – это только то, что не хватает для ОАО «Российские железные дороги», без учета собственников подвижного состава. В этой связи мы рассматриваем возможность приобретения китайского литья. Но вопрос стоит не так: брать или не брать в Китае. Мы готовы брать где угодно – в Китае, Пакистане, Чехословакии. Главное, чтобы это литье удовлетворяло нашим требованиям, обеспечивало безопасное движение. На что я хотел бы обратить внимание: все наши поезда – и грузовые, и пассажирские – ходят по одним и тем же путям, поэтому безопасность движения стоит во главе угла.
ВЕДУЩИЙ: – Итак, подведем итоги. Возможный приход вагонов китайского производства в СНГ, наверное, на сегодняшний момент – данность. Россия – открытая рыночная страна, и в том случае, если китайские вагоны будут соответствовать тем техническим нормативам, которые приняты у нас и в других странах СНГ, они вполне могут эксплуатироваться на «пространстве 1520». Об этом говорю не я, об этом говорил руководитель Росжелдора Игорь Ромашов в статье, которая была опубликована в № 17 журнала «РЖД-Партнер».
В принципе я думаю, что это явление следует рассматривать как благо для всего рынка. В то же время китайские коллеги должны понимать, что их продукции необходимо соответствовать достаточно жестким условиям основного заказчика – ОАО «РЖД», а также требованиям частных компаний.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => В Китае настроены решительно
ВЕДУЩИЙ: – Тема возможного использования на территории России и других стран СНГ китайских вагонов возникла не случайно. Мой первый вопрос я хотел бы задать Сергею Владимировичу Калетину. Как бы Вы оценили соотношение цены и качества на рынке производства грузовых вагонов, какая здесь есть динамика и какие наблюдаются проблемы?
С.В. КАЛЕТИН: – На сегодняшний день все вагоностроительные заводы «пространства 1520» могут выпускать 71 тыс. вагонов ежегодно. В этом году вместе с собственниками, независимыми операторами ОАО «Российские железные дороги» приобретает 47,5 тыс. вагонов. А 45 тыс. – это то, что могут в настоящее время произвести вагоностроители России. Мы видим, что нам не хватает 2,5 тыс. вагонов, чтобы закрыть все потребности.
Что касается китайских вагонов, то в их отношении сказать что-то определенное пока довольно тяжело. Мы их еще не посмотрели, не опробовали и соответственно не знаем, как они будут себя вести в российских условиях, при нашей весовой нагрузке, тех длинах поездов, которые мы вводим. Специалисты РЖД изучали опыт вождения поездов и весовые нормы в Китае – в самом деле, нечто схожее есть. В любом случае мы собираемся вести переговоры с китайскими производителями. Приоритет, важный для любого пользователя продукции, – соотношение «цена – качество».
ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос нашим китайским гостям: что сегодня ваши компании могут предложить российскому рынку? Рассматриваете ли вы Россию и другие страны СНГ как приоритетный и перспективный для себя рынок? Может быть, уже есть какие-то контакты с потенциальными потребителями?
ЛИНГАНГ САНГ: – Наша компания занимается выпуском электровозов и вагонов для поездов метрополитена. Доля корпорации на рынке Китая составляет 60%, кроме того, мы экспортируем нашу продукцию в Казахстан, Узбекистан и ряд других стран. В настоящий момент мы работаем над тем, чтобы войти в рынок России, а также других государств бывшего Советского Союза, с которыми мы пока не сотрудничаем. Наша цель сегодня заключается в том, чтобы установить партнерские отношения с местными компаниями.
Мне нравится, как развивается московское метро, и я надеюсь, что мы сможем наладить сотрудничество с российскими компаниями, которые выпускают вагоны для метрополитена.
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Наша корпорация специализируется на широкой номенклатуре железнодорожной техники. Что касается России, мы готовы войти на рынок с электровозами, тепловозами и грузовыми вагонами. Как пример сотрудничества я могу привести Казахстан. В настоящий момент Казахстанские железные дороги планируют приобрести партию наших полувагонов. Однако существует одна проблема, которая пока не позволяет заключить сделку: мы не имеем сертификатов на использование наших вагонов на «сети 1520». Надеемся на то, что Россия разрешит использовать нашу продукцию на своей территории и в других странах СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Господин Чженьксун, какие типы вагонов вы предлагаете Казахстану и сколько каждый из них может стоить?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – Речь идет о полувагонах, как я уже упомянул, а также о пассажирских и крытых. Что же касается стоимости, я не могу ее сообщить.
С.В. КАЛЕТИН: – Хочу отметить, что 10–12 сентября 2007 года в Ташкенте состоялось заседание комиссии специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ и Балтии. Казахская сторона вынесла на рассмотрение комиссии вопрос о возможности приобретения двух типов вагонов из Китая: крытого вагона и полувагона с условием их работы в том числе на Российских железных дорогах. Экспортная группа комиссии должна будет рассмотреть такую возможность и дать свое заключение. Соответственно, когда она завершит свою работу, которая будет заключаться в анализе документации, данные типы вагонов пройдут эксплуатационные испытания либо на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, либо в другом институте, обладающем таким правом. После завершения испытаний будет принято решение о выдаче сертификата и допуске вагонов на нашу сеть или же об отказе в нем. Казахская сторона сегодня детально просматривает возможность приобретения вагонов в Китае.
Россия готовит ответ
ВЕДУЩИЙ: – Я хотел бы сказать господину Чженьксуну, что ваш потенциальный потребитель интересуется ценой. Можете сообщить ему по секрету после круглого стола, если не хотите делать это публично.
У меня между тем вопрос к Михаилу Олеговичу Бойко. Как «Уралвагонзавод» в качестве крупнейшего производителя подвижного состава в СНГ расценивает возможность появления китайских вагоностроителей? Знаете ли вы о них что-либо, изучали ли их продукцию, насколько конкурентоспособна их цена? Действительно ли они могут составить вам серьезную конкуренцию?
М.О. БОЙКО: – Мы внимательно следим за тем, что происходит в Китае, и в какой-то степени ждем прихода китайских вагонов. Что касается качества, то близко познакомиться с этими вагонами у нас возможности пока не было, поэтому детального представления нет. Знаем лишь, что по большей части вся продукция китайской промышленности имеет в корне советское происхождение. Документация для производства вагонов в свое время передавалась в Китай нашими заводами. Так что продукция КНР по техническим характеристикам близка нашей, поэтому с этой точки зрения вполне возможно их вхождение в наш внутренний рынок.
Я хотел бы обратить внимание на другой момент. Здесь была дана оценка производительной мощности вагоностроительных заводов России и стран СНГ в 71 тыс. вагонов в год. Замечу, что еще совсем недавно при такой довольно большой мощности на постсоветском пространстве емкость рынка составляла 50–55 тыс. грузовых вагонов. Ни о каком дефиците говорить не приходилось. Какие-то проблемы как потребители, так и вагоностроители начали ощущать в конце прошлого года, когда были заложены фундаментальные изменения в тарифной политике, в результате чего резко возрос спрос, прежде всего на полувагоны. Но отечественное вагоностроение на месте не стоит, мы реагируем на возрастающую потребность. Я могу видеть это по «Уралвагонзаводу», по значительному блоку модернизации производства, повышению качества продукции, увеличению промышленных мощностей. Не стоят на месте и наши коллеги, которые намерены в будущем обеспечить себя собственным литьем.
Подытоживая, хотел бы еще раз отметить: мы ждем, что китайские производители скоро появятся на нашем внутреннем рынке. Но мы к этому готовимся и сделаем все возможное, чтобы потребитель при выборе между китайской продукцией и нашей во всех отношениях отдал предпочтение российскому вагоностроителю.
ВЕДУЩИЙ: – Я уверен, если бы здесь присутствовали независимые операторы или крупные грузовладельцы, то они бы в один голос приводили цифру по росту цен на полувагоны за последние несколько лет, которую они уже давно не считают адекватной. Что намерен делать «Уралвагонзавод» в самое ближайшее время, чтобы обеспечить удовлетворение существующего спроса по адекватной цене?
М.О. БОЙКО: – Это вопрос не только к «Уралвагонзаводу», но и ко всей отечественной отрасли вагоностроения. Мы живем в рыночной экономике, где цена является балансом спроса и предложения. Сейчас действительно созданы условия для серьезного стимулирования приобретения нового подвижного состава. В результате резко возрос спрос – с конца прошлого года он сильно увеличился, особенно на полувагоны, что в краткосрочной перспективе и сформировало дефицит. А это, как вы понимаете, привело к росту цен.
И мы, вагоностроители, и наши поставщики это видим. Что такое вагон? На 80% – металл. Причем большую часть этого металла мы закупаем. Рост цен происходит не столько по нашей вине, сколько по вине наших комплектаторов, поэтому я бы просил очень осторожно относиться к проблеме ценообразования.
К нам, конечно, поступают вопросы, в том числе из РЖД, по некоторому росту стоимости продукции. Но как раз для РЖД ценообразование варьируется в зависимости от модели вагона. Мы очень сильно поменяли комплектацию в сравнении с первыми поставками полувагонов в 2004 году. Все те новые узлы, которые мы сегодня используем, раздельная тележка, кассетные подшипники, конечно же, неизбежно ведут к удорожанию вагона.
Барьеров нет, но есть жесткие требования
ВЕДУЩИЙ: – Предлагаю остановиться на ряде вопросов, связанных с возможной сертификацией китайских вагонов в России. Господин Чженьксун, насколько вы готовы к сертификации своей продукции в РФ, знакомы ли с российскими стандартами, и если да, то насколько вы можете удовлетворить эти стандарты?
ЧЖУ ЧЖЕНЬКСУН: – В скором будущем наша компания совместно с казахскими партнерами намерена обсудить в Москве вопросы сертификации. Я считаю, что, возможно, технических преград и не существует, но способны возникнуть рыночные барьеры. Россия вполне может не захотеть открыть свой внутренний рынок и не разрешить эксплуатацию китайских вагонов на рынке стран СНГ.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, правильно ли я понимаю, что принципиальных препятствий для сертификации в России вагонов китайского производства нет?
С.В. КАЛЕТИН: – Наша политика заключается в том, что препятствий нет никаких и ни для кого. Сегодня вы видите, что вагоностроение развивается не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. И никаких барьеров для новых участников из этих государств нет. Точно так же и для Китая. Пожалуйста, проходите сертификацию, делайте качественные вагоны, предлагайте, и если их будут брать, то это нормальная практика.
Но я хотел бы обратить внимание на то, что сказал Михаил Олегович: сегодня мы закупаем новый полувагон. Если внимательно посмотреть, то можно увидеть, что в нем очень много нового. Другая тележка, более устойчивая в пути следования, способная передвигаться по нашим путям без всяких проблем со скоростью 90 км/ч. А мы делаем все для того, чтобы увеличить скорость и пропускную способность. Как компания, которая развивается и идет вперед, мы отдаем предпочтение приобретению более современного и надежного подвижного состава, который может двигаться не со скоростью 60 км/ч, а как минимум 90 км/ч. Второй момент – раздельная система торможения, а это новые приборы, тормозные цилиндры, авторежим и так далее, можно долго перечислять. Все это нам больше никто не может предложить.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Владимирович, а что Вы могли бы сказать о перспективах приобретения в Китае вагонного литья?
С.В. КАЛЕТИН: – В отношении литья у нас действительно есть проблема. Я сказал, что вагоностроительные заводы на постсоветском пространстве могут производить 71 тыс. вагонов. Умножаем это число на четыре и получаем 284 тыс. боковых рам, которые необходимо изготовить и выпустить в эксплуатацию для этих вагонов. В то же время мы можем обеспечить только 200 тыс. боковых рам, что, конечно, недостаточно – это всего лишь 50 тыс. новых вагонов. При этом в случае ремонта не остается ни одной рамы на замену выбывшей.
На сегодняшний день мы испытываем дефицит в 19 тыс. боковых рам – это только то, что не хватает для ОАО «Российские железные дороги», без учета собственников подвижного состава. В этой связи мы рассматриваем возможность приобретения китайского литья. Но вопрос стоит не так: брать или не брать в Китае. Мы готовы брать где угодно – в Китае, Пакистане, Чехословакии. Главное, чтобы это литье удовлетворяло нашим требованиям, обеспечивало безопасное движение. На что я хотел бы обратить внимание: все наши поезда – и грузовые, и пассажирские – ходят по одним и тем же путям, поэтому безопасность движения стоит во главе угла.
ВЕДУЩИЙ: – Итак, подведем итоги. Возможный приход вагонов китайского производства в СНГ, наверное, на сегодняшний момент – данность. Россия – открытая рыночная страна, и в том случае, если китайские вагоны будут соответствовать тем техническим нормативам, которые приняты у нас и в других странах СНГ, они вполне могут эксплуатироваться на «пространстве 1520». Об этом говорю не я, об этом говорил руководитель Росжелдора Игорь Ромашов в статье, которая была опубликована в № 17 журнала «РЖД-Партнер».
В принципе я думаю, что это явление следует рассматривать как благо для всего рынка. В то же время китайские коллеги должны понимать, что их продукции необходимо соответствовать достаточно жестким условиям основного заказчика – ОАО «РЖД», а также требованиям частных компаний.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3760
[~CODE] => 3760
[EXTERNAL_ID] => 3760
[~EXTERNAL_ID] => 3760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105233
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105233
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_META_KEYWORDS] => пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках работы выставки EXPO 1520 состоялось интервью на тему «Вагоностроение: сможем ли обойтись без импорта из Китая?». Дискуссия обнаружила ряд довольно любопытных моментов. Китайские производители пока еще слабо представляют себе наш рынок, хотя и очень желают на нем утвердиться. Зато российские вагоностроители, активно работая над улучшением качества своей продукции, готовы встретить их во всеоружии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пускать иль не пускать: вот в чем вопрос...
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
