+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (121) ноябрь 2007

21 (121) ноябрь 2007
Тема номера – Российские железные дороги и международный опыт.

Эта тема раскрывается в свете проходившего 24-25 октября в Государственном Кремлевском дворце Съезда железнодорожников, на котором обсуждалась разработанная межведомственной рабочей группой Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

В номере статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов комментирует ход совершенствования правовой базы.

Качество работы российских железных дорог оценивает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин.

О новых проектах ОАО «ТрансКредитБанк» рассказывает его президент Сергей Пушкин.

В рамках номера №21 (121), 2007 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Авиа».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Эстафета до Кузбасса

 На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения?
Array
(
    [ID] => 108609
    [~ID] => 108609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Эстафета до Кузбасса
    [~NAME] => Эстафета до Кузбасса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Более тысячи без техосмотра

Прошло уже десять месяцев с тех пор, как на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский введен в эксплуатацию механизированный пункт подготовки вагонов. За это время на участке было сформировано и отправлено на Западно-Сибирскую дорогу более 130 эстафетных поездов из ста полувагонов каждый.

«Надо признать, что техническое состояние вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, значительно лучше, чем в обычных составах, приходящих под погрузку на угольные терминалы Кузбасса, – говорит начальник вагонной службы ЗСЖД Дмитрий Лосев. – К примеру, ни один из подготовленных на Октябрьской дороге вагонов не был отставлен от движения по технической неисправности в пути следования к месту назначения. А при осмотре на ПТО станции Входная Западно-Сибирской железной дороги из-за неудовлетворительного состояния было отцеплено всего шесть вагонов. Это очень хороший качественный показатель, если учесть, что от Санкт-Петербурга до Кузбасса эстафетные поезда преодолевают более четырех тысяч километров».

На прошедшей в сентябре 2007 года в Санкт-Петербурге сетевой школе, посвященной вопросам внедрения единого технологического процесса подготовки вагонов на сети РЖД, были отмечены и другие положительные результаты работы МППВ на «сортировке». В частности, почти вдвое (в среднем с 800 до 1300–1500 км) увеличены гарантийные участки пути от Северной столицы до Кузбасса. И теперь, к примеру, из Санкт-Петербурга до станции Лянгасово Горьковской железной дороги эстафетные поезда идут 1222 км без остановок на технический осмотр.

За счет удлинения гарантийных плеч время таких поездов в пути на Западно-Сибирскую магистраль сократилось на полтора суток – со 110 часов до 84. Кроме того, благодаря МППВ уменьшилось время простоя неисправного подвижного состава на «сортировке» на два часа, транзитных вагонов с переработкой – на 1,2 часа, технического обслуживания поездов, прибывающих с предпортовых станций, – на 0,1 часа.

Создание новых и техническое дооснащение уже действующих ППВ на железных дорогах массовой выгрузки – новая концепция ОАО «РЖД», рассчитанная на ускорение оборота вагонов, задействованных на перевозке угля. Так, на той же Западно-Сибирской магистрали ежедневно простаивают порядка трех тысяч полувагонов в ожидании ремонта. А ведь это самый востребованный на сегодняшний день вид подвижного состава. В результате компания терпит убытки.

По мнению руководства ОАО «РЖД», подвижной состав должен ремонтироваться сразу же после выгрузки и отправляться за очередной партией угля в технически исправном состоянии. Это позволит повысить эффективность использования грузовых вагонов, увеличить маршрутную скорость поездов, уменьшить себестоимость технического обслуживания, а также улучшить эксплуатационные показатели.

Испытательный полигон

Запуск механизированного пункта подготовки вагонов в Северной столице – первый этап выполнения программы, предусматривающей создание МППВ на железных дорогах массовой выгрузки. Эксплуатационное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский не случайно выбрано местом реализации пилотного проекта в рамках данной концепции. В 2004 году на предприятии началось строительство базовых пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. А в 2006-м эти участки было решено дооснастить до регламента механизированных пунктов подготовки вагонов.

Несмотря на то что еще несколько лет назад на этом месте был заброшенный участок промывки подвижного состава, сейчас здесь расположено современное высокотехнологичное ремонтное производство. МППВ представляет собой мини-станцию с пятью специализированными путями, пунктом управления стрелочными переводами, операторским центром, что позволяет помимо ремонта вагонов вести подготовку маршрутов и маневровые работы. Крытый ангар, в котором на двух путях помещается восемь единиц подвижного состава, предназначен для производства тяжелых видов ремонта, требующих подъема вагона как с одной стороны, так и целиком: замены тележек, колесных пар, рам, поглощающих аппаратов.

На двух открытых ремонтных путях, вмещающих по 15 вагонов каждый, выполняется техническое обслуживание, сварочные работы и замена элементов кузова. Участки оборудованы комплексами «Волжанка» портального типа, технологическими линиями – сварочной и подачи воздуха, подвижными домкратными установками. С помощью гидравлического пресса значительно облегчается правка торцевых дверей вагонов, бортов, разгрузочных люков. А благодаря механизированным малогабаритным комплексам на базе автопогрузчиков ПУМ-800 и МКСМ, оснащенным необходимым навесным оборудованием, до минимума снижена доля ручного труда.

«В настоящее время мы можем выполнять ремонт вагонов любой сложности, в том числе кузовные работы, – поясняет начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Сергей Гончаров. – Освидетельствование же и восстановление узлов и деталей производятся специалистами дирекции по ремонту грузовых вагонов. Тем самым главное условие реформирования вагонного хозяйства, в результате которого ремонтная и эксплуатационная функции были выделены в отдельные виды деятельности, не нарушено».

Эндоскоп для осмотрщика

Механизированный пункт оснащен новым оборудованием, пока еще проходящим испытания на ремонтных участках. Например, установка для опробования тормозов рязанской фирмы «Агроэл». В автоматическом режиме она способна одновременно проверить исправность тормозной системы 15 и более вагонов, соединенных единой магистралью. Данные о состоянии тормозного оборудования выводятся на монитор, они могут сохраняться на переносном накопителе информации и заноситься в компьютер руководителя или диспетчера для распечатки, обработки и анализа.

По словам главного инженера службы вагонного хозяйства ОЖД Анатолия Каявы, применение таких установок позволит значительно сократить время на диагностику и выявление дефектов тормозной магистрали, а значит повысить производительность и качество ремонта.

В числе новинок – эндоскоп для визуального контроля состояния узлов и деталей в труднодоступных местах, а также в условиях темноты. Применяя различные объективы, на его дисплее можно увидеть трещину, ржавчину на металле и другие дефекты. «Не у каждой больницы имеется такое высокоточное диагностическое оборудование, которое применяется сегодня для обнаружения скрытых технических неисправностей грузового вагона», – делится начальник эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Александр Токарев.

Еще одна последняя разработка – автоматизированная система управления технологическими и ремонтными процессами, которая уже сегодня определяет геометрические параметры колесных пар прямо во время движения поезда, а в перспективе сможет выявлять еще дефекты и на поверхности колес (ползуны, выщербины, неровный прокат и другие).

Пустить в тираж

Гордость депо – автоматизированная система управления технологическим процессом подготовки текущего отцепочного ремонта вагонов. МППВ оснащен современными компьютерными программами учета подвижного состава, запасных частей и контроля проследования порожних полувагонов до станций назначения Западно-Сибирской дороги. В данную систему, адаптированную к АСУ ТОВ, поступает информация о технических неисправностях, выявленных диагностическим оборудованием на подходах к станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и осмотрщиками во время техобслуживания прибывшего грузового поезда. Установленные в Волховстрое, Ижорах, Металлострое и Полюстрове диагностические комплексы позволяют в режиме реального времени проконтролировать надежность автосцепки, исправность буксовых узлов, колесных пар и некоторых других деталей.

«На основании поступивших данных о техническом состоянии вагонов заказываются необходимые запчасти, составляется наряд на ремонтные работы. Это ускоряет процесс подготовки и формирования эстафетных поездов для Западно-Сибирской дороги», – рассказывает оператор МППВ Ирина Спиридонова.

На запуск объекта ОАО «РЖД» потратило 500 млн рублей. С выходом на полную проектную мощность на МППВ будет формироваться порядка 30 эстафетных поездов для угольщиков Кузбасса ежемесячно.

На новый участок выделены эксплуатационные расходы – 18 млн рублей в квартал. Кроме того, за каждый отремонтированный и отправленный под погрузку вагон работникам МППВ полагается премия до пяти тысяч рублей.

В настоящее время на механизированном пункте ведется доработка технологического оборудования, выстраивание эффективного производственного процесса. В этом вопросе еще не все до конца отлажено. Например, начальник станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Виктор Куранов считает, что повышенные требования к техническому состоянию вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, способствуют накоплению подвижного состава. По его словам, по этой причине простой вагона от прибытия до отправки составляет здесь в среднем 55 часов. Для ускорения формирования маршрутов и продвижения эстафетных поездов он предлагает создавать МППВ не на сортировочных станциях, а непосредственно вблизи пунктов разгрузки.

«Итоги работы МППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский свидетельствуют о том, что стратегия компании по развитию таких пунктов в местах массовой выгрузки оправдывает себя, – считает главный инженер департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Поэтому опыт, приобретенный эксплуатационниками этого депо, будет распространяться и на других дорогах сети».

В перспективе на РЖД планируется создание десяти аналогичных МППВ, в том числе три на Октябрьской дороге – на станциях Выборг, Лужская и Апатиты. В инвестиционной программе компании до 2009 года на эти цели планируется потратить около 1,5 млрд рублей.

Богдан Ярусев [~DETAIL_TEXT] =>

Более тысячи без техосмотра

Прошло уже десять месяцев с тех пор, как на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский введен в эксплуатацию механизированный пункт подготовки вагонов. За это время на участке было сформировано и отправлено на Западно-Сибирскую дорогу более 130 эстафетных поездов из ста полувагонов каждый.

«Надо признать, что техническое состояние вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, значительно лучше, чем в обычных составах, приходящих под погрузку на угольные терминалы Кузбасса, – говорит начальник вагонной службы ЗСЖД Дмитрий Лосев. – К примеру, ни один из подготовленных на Октябрьской дороге вагонов не был отставлен от движения по технической неисправности в пути следования к месту назначения. А при осмотре на ПТО станции Входная Западно-Сибирской железной дороги из-за неудовлетворительного состояния было отцеплено всего шесть вагонов. Это очень хороший качественный показатель, если учесть, что от Санкт-Петербурга до Кузбасса эстафетные поезда преодолевают более четырех тысяч километров».

На прошедшей в сентябре 2007 года в Санкт-Петербурге сетевой школе, посвященной вопросам внедрения единого технологического процесса подготовки вагонов на сети РЖД, были отмечены и другие положительные результаты работы МППВ на «сортировке». В частности, почти вдвое (в среднем с 800 до 1300–1500 км) увеличены гарантийные участки пути от Северной столицы до Кузбасса. И теперь, к примеру, из Санкт-Петербурга до станции Лянгасово Горьковской железной дороги эстафетные поезда идут 1222 км без остановок на технический осмотр.

За счет удлинения гарантийных плеч время таких поездов в пути на Западно-Сибирскую магистраль сократилось на полтора суток – со 110 часов до 84. Кроме того, благодаря МППВ уменьшилось время простоя неисправного подвижного состава на «сортировке» на два часа, транзитных вагонов с переработкой – на 1,2 часа, технического обслуживания поездов, прибывающих с предпортовых станций, – на 0,1 часа.

Создание новых и техническое дооснащение уже действующих ППВ на железных дорогах массовой выгрузки – новая концепция ОАО «РЖД», рассчитанная на ускорение оборота вагонов, задействованных на перевозке угля. Так, на той же Западно-Сибирской магистрали ежедневно простаивают порядка трех тысяч полувагонов в ожидании ремонта. А ведь это самый востребованный на сегодняшний день вид подвижного состава. В результате компания терпит убытки.

По мнению руководства ОАО «РЖД», подвижной состав должен ремонтироваться сразу же после выгрузки и отправляться за очередной партией угля в технически исправном состоянии. Это позволит повысить эффективность использования грузовых вагонов, увеличить маршрутную скорость поездов, уменьшить себестоимость технического обслуживания, а также улучшить эксплуатационные показатели.

Испытательный полигон

Запуск механизированного пункта подготовки вагонов в Северной столице – первый этап выполнения программы, предусматривающей создание МППВ на железных дорогах массовой выгрузки. Эксплуатационное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский не случайно выбрано местом реализации пилотного проекта в рамках данной концепции. В 2004 году на предприятии началось строительство базовых пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. А в 2006-м эти участки было решено дооснастить до регламента механизированных пунктов подготовки вагонов.

Несмотря на то что еще несколько лет назад на этом месте был заброшенный участок промывки подвижного состава, сейчас здесь расположено современное высокотехнологичное ремонтное производство. МППВ представляет собой мини-станцию с пятью специализированными путями, пунктом управления стрелочными переводами, операторским центром, что позволяет помимо ремонта вагонов вести подготовку маршрутов и маневровые работы. Крытый ангар, в котором на двух путях помещается восемь единиц подвижного состава, предназначен для производства тяжелых видов ремонта, требующих подъема вагона как с одной стороны, так и целиком: замены тележек, колесных пар, рам, поглощающих аппаратов.

На двух открытых ремонтных путях, вмещающих по 15 вагонов каждый, выполняется техническое обслуживание, сварочные работы и замена элементов кузова. Участки оборудованы комплексами «Волжанка» портального типа, технологическими линиями – сварочной и подачи воздуха, подвижными домкратными установками. С помощью гидравлического пресса значительно облегчается правка торцевых дверей вагонов, бортов, разгрузочных люков. А благодаря механизированным малогабаритным комплексам на базе автопогрузчиков ПУМ-800 и МКСМ, оснащенным необходимым навесным оборудованием, до минимума снижена доля ручного труда.

«В настоящее время мы можем выполнять ремонт вагонов любой сложности, в том числе кузовные работы, – поясняет начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Сергей Гончаров. – Освидетельствование же и восстановление узлов и деталей производятся специалистами дирекции по ремонту грузовых вагонов. Тем самым главное условие реформирования вагонного хозяйства, в результате которого ремонтная и эксплуатационная функции были выделены в отдельные виды деятельности, не нарушено».

Эндоскоп для осмотрщика

Механизированный пункт оснащен новым оборудованием, пока еще проходящим испытания на ремонтных участках. Например, установка для опробования тормозов рязанской фирмы «Агроэл». В автоматическом режиме она способна одновременно проверить исправность тормозной системы 15 и более вагонов, соединенных единой магистралью. Данные о состоянии тормозного оборудования выводятся на монитор, они могут сохраняться на переносном накопителе информации и заноситься в компьютер руководителя или диспетчера для распечатки, обработки и анализа.

По словам главного инженера службы вагонного хозяйства ОЖД Анатолия Каявы, применение таких установок позволит значительно сократить время на диагностику и выявление дефектов тормозной магистрали, а значит повысить производительность и качество ремонта.

В числе новинок – эндоскоп для визуального контроля состояния узлов и деталей в труднодоступных местах, а также в условиях темноты. Применяя различные объективы, на его дисплее можно увидеть трещину, ржавчину на металле и другие дефекты. «Не у каждой больницы имеется такое высокоточное диагностическое оборудование, которое применяется сегодня для обнаружения скрытых технических неисправностей грузового вагона», – делится начальник эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Александр Токарев.

Еще одна последняя разработка – автоматизированная система управления технологическими и ремонтными процессами, которая уже сегодня определяет геометрические параметры колесных пар прямо во время движения поезда, а в перспективе сможет выявлять еще дефекты и на поверхности колес (ползуны, выщербины, неровный прокат и другие).

Пустить в тираж

Гордость депо – автоматизированная система управления технологическим процессом подготовки текущего отцепочного ремонта вагонов. МППВ оснащен современными компьютерными программами учета подвижного состава, запасных частей и контроля проследования порожних полувагонов до станций назначения Западно-Сибирской дороги. В данную систему, адаптированную к АСУ ТОВ, поступает информация о технических неисправностях, выявленных диагностическим оборудованием на подходах к станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и осмотрщиками во время техобслуживания прибывшего грузового поезда. Установленные в Волховстрое, Ижорах, Металлострое и Полюстрове диагностические комплексы позволяют в режиме реального времени проконтролировать надежность автосцепки, исправность буксовых узлов, колесных пар и некоторых других деталей.

«На основании поступивших данных о техническом состоянии вагонов заказываются необходимые запчасти, составляется наряд на ремонтные работы. Это ускоряет процесс подготовки и формирования эстафетных поездов для Западно-Сибирской дороги», – рассказывает оператор МППВ Ирина Спиридонова.

На запуск объекта ОАО «РЖД» потратило 500 млн рублей. С выходом на полную проектную мощность на МППВ будет формироваться порядка 30 эстафетных поездов для угольщиков Кузбасса ежемесячно.

На новый участок выделены эксплуатационные расходы – 18 млн рублей в квартал. Кроме того, за каждый отремонтированный и отправленный под погрузку вагон работникам МППВ полагается премия до пяти тысяч рублей.

В настоящее время на механизированном пункте ведется доработка технологического оборудования, выстраивание эффективного производственного процесса. В этом вопросе еще не все до конца отлажено. Например, начальник станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Виктор Куранов считает, что повышенные требования к техническому состоянию вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, способствуют накоплению подвижного состава. По его словам, по этой причине простой вагона от прибытия до отправки составляет здесь в среднем 55 часов. Для ускорения формирования маршрутов и продвижения эстафетных поездов он предлагает создавать МППВ не на сортировочных станциях, а непосредственно вблизи пунктов разгрузки.

«Итоги работы МППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский свидетельствуют о том, что стратегия компании по развитию таких пунктов в местах массовой выгрузки оправдывает себя, – считает главный инженер департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Поэтому опыт, приобретенный эксплуатационниками этого депо, будет распространяться и на других дорогах сети».

В перспективе на РЖД планируется создание десяти аналогичных МППВ, в том числе три на Октябрьской дороге – на станциях Выборг, Лужская и Апатиты. В инвестиционной программе компании до 2009 года на эти цели планируется потратить около 1,5 млрд рублей.

Богдан Ярусев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [~PREVIEW_TEXT] =>  На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3759 [~CODE] => 3759 [EXTERNAL_ID] => 3759 [~EXTERNAL_ID] => 3759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_META_KEYWORDS] => эстафета до кузбасса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/065.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстафета до кузбасса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/065.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса ) )

									Array
(
    [ID] => 108609
    [~ID] => 108609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Эстафета до Кузбасса
    [~NAME] => Эстафета до Кузбасса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Более тысячи без техосмотра

Прошло уже десять месяцев с тех пор, как на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский введен в эксплуатацию механизированный пункт подготовки вагонов. За это время на участке было сформировано и отправлено на Западно-Сибирскую дорогу более 130 эстафетных поездов из ста полувагонов каждый.

«Надо признать, что техническое состояние вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, значительно лучше, чем в обычных составах, приходящих под погрузку на угольные терминалы Кузбасса, – говорит начальник вагонной службы ЗСЖД Дмитрий Лосев. – К примеру, ни один из подготовленных на Октябрьской дороге вагонов не был отставлен от движения по технической неисправности в пути следования к месту назначения. А при осмотре на ПТО станции Входная Западно-Сибирской железной дороги из-за неудовлетворительного состояния было отцеплено всего шесть вагонов. Это очень хороший качественный показатель, если учесть, что от Санкт-Петербурга до Кузбасса эстафетные поезда преодолевают более четырех тысяч километров».

На прошедшей в сентябре 2007 года в Санкт-Петербурге сетевой школе, посвященной вопросам внедрения единого технологического процесса подготовки вагонов на сети РЖД, были отмечены и другие положительные результаты работы МППВ на «сортировке». В частности, почти вдвое (в среднем с 800 до 1300–1500 км) увеличены гарантийные участки пути от Северной столицы до Кузбасса. И теперь, к примеру, из Санкт-Петербурга до станции Лянгасово Горьковской железной дороги эстафетные поезда идут 1222 км без остановок на технический осмотр.

За счет удлинения гарантийных плеч время таких поездов в пути на Западно-Сибирскую магистраль сократилось на полтора суток – со 110 часов до 84. Кроме того, благодаря МППВ уменьшилось время простоя неисправного подвижного состава на «сортировке» на два часа, транзитных вагонов с переработкой – на 1,2 часа, технического обслуживания поездов, прибывающих с предпортовых станций, – на 0,1 часа.

Создание новых и техническое дооснащение уже действующих ППВ на железных дорогах массовой выгрузки – новая концепция ОАО «РЖД», рассчитанная на ускорение оборота вагонов, задействованных на перевозке угля. Так, на той же Западно-Сибирской магистрали ежедневно простаивают порядка трех тысяч полувагонов в ожидании ремонта. А ведь это самый востребованный на сегодняшний день вид подвижного состава. В результате компания терпит убытки.

По мнению руководства ОАО «РЖД», подвижной состав должен ремонтироваться сразу же после выгрузки и отправляться за очередной партией угля в технически исправном состоянии. Это позволит повысить эффективность использования грузовых вагонов, увеличить маршрутную скорость поездов, уменьшить себестоимость технического обслуживания, а также улучшить эксплуатационные показатели.

Испытательный полигон

Запуск механизированного пункта подготовки вагонов в Северной столице – первый этап выполнения программы, предусматривающей создание МППВ на железных дорогах массовой выгрузки. Эксплуатационное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский не случайно выбрано местом реализации пилотного проекта в рамках данной концепции. В 2004 году на предприятии началось строительство базовых пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. А в 2006-м эти участки было решено дооснастить до регламента механизированных пунктов подготовки вагонов.

Несмотря на то что еще несколько лет назад на этом месте был заброшенный участок промывки подвижного состава, сейчас здесь расположено современное высокотехнологичное ремонтное производство. МППВ представляет собой мини-станцию с пятью специализированными путями, пунктом управления стрелочными переводами, операторским центром, что позволяет помимо ремонта вагонов вести подготовку маршрутов и маневровые работы. Крытый ангар, в котором на двух путях помещается восемь единиц подвижного состава, предназначен для производства тяжелых видов ремонта, требующих подъема вагона как с одной стороны, так и целиком: замены тележек, колесных пар, рам, поглощающих аппаратов.

На двух открытых ремонтных путях, вмещающих по 15 вагонов каждый, выполняется техническое обслуживание, сварочные работы и замена элементов кузова. Участки оборудованы комплексами «Волжанка» портального типа, технологическими линиями – сварочной и подачи воздуха, подвижными домкратными установками. С помощью гидравлического пресса значительно облегчается правка торцевых дверей вагонов, бортов, разгрузочных люков. А благодаря механизированным малогабаритным комплексам на базе автопогрузчиков ПУМ-800 и МКСМ, оснащенным необходимым навесным оборудованием, до минимума снижена доля ручного труда.

«В настоящее время мы можем выполнять ремонт вагонов любой сложности, в том числе кузовные работы, – поясняет начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Сергей Гончаров. – Освидетельствование же и восстановление узлов и деталей производятся специалистами дирекции по ремонту грузовых вагонов. Тем самым главное условие реформирования вагонного хозяйства, в результате которого ремонтная и эксплуатационная функции были выделены в отдельные виды деятельности, не нарушено».

Эндоскоп для осмотрщика

Механизированный пункт оснащен новым оборудованием, пока еще проходящим испытания на ремонтных участках. Например, установка для опробования тормозов рязанской фирмы «Агроэл». В автоматическом режиме она способна одновременно проверить исправность тормозной системы 15 и более вагонов, соединенных единой магистралью. Данные о состоянии тормозного оборудования выводятся на монитор, они могут сохраняться на переносном накопителе информации и заноситься в компьютер руководителя или диспетчера для распечатки, обработки и анализа.

По словам главного инженера службы вагонного хозяйства ОЖД Анатолия Каявы, применение таких установок позволит значительно сократить время на диагностику и выявление дефектов тормозной магистрали, а значит повысить производительность и качество ремонта.

В числе новинок – эндоскоп для визуального контроля состояния узлов и деталей в труднодоступных местах, а также в условиях темноты. Применяя различные объективы, на его дисплее можно увидеть трещину, ржавчину на металле и другие дефекты. «Не у каждой больницы имеется такое высокоточное диагностическое оборудование, которое применяется сегодня для обнаружения скрытых технических неисправностей грузового вагона», – делится начальник эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Александр Токарев.

Еще одна последняя разработка – автоматизированная система управления технологическими и ремонтными процессами, которая уже сегодня определяет геометрические параметры колесных пар прямо во время движения поезда, а в перспективе сможет выявлять еще дефекты и на поверхности колес (ползуны, выщербины, неровный прокат и другие).

Пустить в тираж

Гордость депо – автоматизированная система управления технологическим процессом подготовки текущего отцепочного ремонта вагонов. МППВ оснащен современными компьютерными программами учета подвижного состава, запасных частей и контроля проследования порожних полувагонов до станций назначения Западно-Сибирской дороги. В данную систему, адаптированную к АСУ ТОВ, поступает информация о технических неисправностях, выявленных диагностическим оборудованием на подходах к станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и осмотрщиками во время техобслуживания прибывшего грузового поезда. Установленные в Волховстрое, Ижорах, Металлострое и Полюстрове диагностические комплексы позволяют в режиме реального времени проконтролировать надежность автосцепки, исправность буксовых узлов, колесных пар и некоторых других деталей.

«На основании поступивших данных о техническом состоянии вагонов заказываются необходимые запчасти, составляется наряд на ремонтные работы. Это ускоряет процесс подготовки и формирования эстафетных поездов для Западно-Сибирской дороги», – рассказывает оператор МППВ Ирина Спиридонова.

На запуск объекта ОАО «РЖД» потратило 500 млн рублей. С выходом на полную проектную мощность на МППВ будет формироваться порядка 30 эстафетных поездов для угольщиков Кузбасса ежемесячно.

На новый участок выделены эксплуатационные расходы – 18 млн рублей в квартал. Кроме того, за каждый отремонтированный и отправленный под погрузку вагон работникам МППВ полагается премия до пяти тысяч рублей.

В настоящее время на механизированном пункте ведется доработка технологического оборудования, выстраивание эффективного производственного процесса. В этом вопросе еще не все до конца отлажено. Например, начальник станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Виктор Куранов считает, что повышенные требования к техническому состоянию вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, способствуют накоплению подвижного состава. По его словам, по этой причине простой вагона от прибытия до отправки составляет здесь в среднем 55 часов. Для ускорения формирования маршрутов и продвижения эстафетных поездов он предлагает создавать МППВ не на сортировочных станциях, а непосредственно вблизи пунктов разгрузки.

«Итоги работы МППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский свидетельствуют о том, что стратегия компании по развитию таких пунктов в местах массовой выгрузки оправдывает себя, – считает главный инженер департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Поэтому опыт, приобретенный эксплуатационниками этого депо, будет распространяться и на других дорогах сети».

В перспективе на РЖД планируется создание десяти аналогичных МППВ, в том числе три на Октябрьской дороге – на станциях Выборг, Лужская и Апатиты. В инвестиционной программе компании до 2009 года на эти цели планируется потратить около 1,5 млрд рублей.

Богдан Ярусев [~DETAIL_TEXT] =>

Более тысячи без техосмотра

Прошло уже десять месяцев с тех пор, как на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский введен в эксплуатацию механизированный пункт подготовки вагонов. За это время на участке было сформировано и отправлено на Западно-Сибирскую дорогу более 130 эстафетных поездов из ста полувагонов каждый.

«Надо признать, что техническое состояние вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, значительно лучше, чем в обычных составах, приходящих под погрузку на угольные терминалы Кузбасса, – говорит начальник вагонной службы ЗСЖД Дмитрий Лосев. – К примеру, ни один из подготовленных на Октябрьской дороге вагонов не был отставлен от движения по технической неисправности в пути следования к месту назначения. А при осмотре на ПТО станции Входная Западно-Сибирской железной дороги из-за неудовлетворительного состояния было отцеплено всего шесть вагонов. Это очень хороший качественный показатель, если учесть, что от Санкт-Петербурга до Кузбасса эстафетные поезда преодолевают более четырех тысяч километров».

На прошедшей в сентябре 2007 года в Санкт-Петербурге сетевой школе, посвященной вопросам внедрения единого технологического процесса подготовки вагонов на сети РЖД, были отмечены и другие положительные результаты работы МППВ на «сортировке». В частности, почти вдвое (в среднем с 800 до 1300–1500 км) увеличены гарантийные участки пути от Северной столицы до Кузбасса. И теперь, к примеру, из Санкт-Петербурга до станции Лянгасово Горьковской железной дороги эстафетные поезда идут 1222 км без остановок на технический осмотр.

За счет удлинения гарантийных плеч время таких поездов в пути на Западно-Сибирскую магистраль сократилось на полтора суток – со 110 часов до 84. Кроме того, благодаря МППВ уменьшилось время простоя неисправного подвижного состава на «сортировке» на два часа, транзитных вагонов с переработкой – на 1,2 часа, технического обслуживания поездов, прибывающих с предпортовых станций, – на 0,1 часа.

Создание новых и техническое дооснащение уже действующих ППВ на железных дорогах массовой выгрузки – новая концепция ОАО «РЖД», рассчитанная на ускорение оборота вагонов, задействованных на перевозке угля. Так, на той же Западно-Сибирской магистрали ежедневно простаивают порядка трех тысяч полувагонов в ожидании ремонта. А ведь это самый востребованный на сегодняшний день вид подвижного состава. В результате компания терпит убытки.

По мнению руководства ОАО «РЖД», подвижной состав должен ремонтироваться сразу же после выгрузки и отправляться за очередной партией угля в технически исправном состоянии. Это позволит повысить эффективность использования грузовых вагонов, увеличить маршрутную скорость поездов, уменьшить себестоимость технического обслуживания, а также улучшить эксплуатационные показатели.

Испытательный полигон

Запуск механизированного пункта подготовки вагонов в Северной столице – первый этап выполнения программы, предусматривающей создание МППВ на железных дорогах массовой выгрузки. Эксплуатационное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский не случайно выбрано местом реализации пилотного проекта в рамках данной концепции. В 2004 году на предприятии началось строительство базовых пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. А в 2006-м эти участки было решено дооснастить до регламента механизированных пунктов подготовки вагонов.

Несмотря на то что еще несколько лет назад на этом месте был заброшенный участок промывки подвижного состава, сейчас здесь расположено современное высокотехнологичное ремонтное производство. МППВ представляет собой мини-станцию с пятью специализированными путями, пунктом управления стрелочными переводами, операторским центром, что позволяет помимо ремонта вагонов вести подготовку маршрутов и маневровые работы. Крытый ангар, в котором на двух путях помещается восемь единиц подвижного состава, предназначен для производства тяжелых видов ремонта, требующих подъема вагона как с одной стороны, так и целиком: замены тележек, колесных пар, рам, поглощающих аппаратов.

На двух открытых ремонтных путях, вмещающих по 15 вагонов каждый, выполняется техническое обслуживание, сварочные работы и замена элементов кузова. Участки оборудованы комплексами «Волжанка» портального типа, технологическими линиями – сварочной и подачи воздуха, подвижными домкратными установками. С помощью гидравлического пресса значительно облегчается правка торцевых дверей вагонов, бортов, разгрузочных люков. А благодаря механизированным малогабаритным комплексам на базе автопогрузчиков ПУМ-800 и МКСМ, оснащенным необходимым навесным оборудованием, до минимума снижена доля ручного труда.

«В настоящее время мы можем выполнять ремонт вагонов любой сложности, в том числе кузовные работы, – поясняет начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Сергей Гончаров. – Освидетельствование же и восстановление узлов и деталей производятся специалистами дирекции по ремонту грузовых вагонов. Тем самым главное условие реформирования вагонного хозяйства, в результате которого ремонтная и эксплуатационная функции были выделены в отдельные виды деятельности, не нарушено».

Эндоскоп для осмотрщика

Механизированный пункт оснащен новым оборудованием, пока еще проходящим испытания на ремонтных участках. Например, установка для опробования тормозов рязанской фирмы «Агроэл». В автоматическом режиме она способна одновременно проверить исправность тормозной системы 15 и более вагонов, соединенных единой магистралью. Данные о состоянии тормозного оборудования выводятся на монитор, они могут сохраняться на переносном накопителе информации и заноситься в компьютер руководителя или диспетчера для распечатки, обработки и анализа.

По словам главного инженера службы вагонного хозяйства ОЖД Анатолия Каявы, применение таких установок позволит значительно сократить время на диагностику и выявление дефектов тормозной магистрали, а значит повысить производительность и качество ремонта.

В числе новинок – эндоскоп для визуального контроля состояния узлов и деталей в труднодоступных местах, а также в условиях темноты. Применяя различные объективы, на его дисплее можно увидеть трещину, ржавчину на металле и другие дефекты. «Не у каждой больницы имеется такое высокоточное диагностическое оборудование, которое применяется сегодня для обнаружения скрытых технических неисправностей грузового вагона», – делится начальник эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Александр Токарев.

Еще одна последняя разработка – автоматизированная система управления технологическими и ремонтными процессами, которая уже сегодня определяет геометрические параметры колесных пар прямо во время движения поезда, а в перспективе сможет выявлять еще дефекты и на поверхности колес (ползуны, выщербины, неровный прокат и другие).

Пустить в тираж

Гордость депо – автоматизированная система управления технологическим процессом подготовки текущего отцепочного ремонта вагонов. МППВ оснащен современными компьютерными программами учета подвижного состава, запасных частей и контроля проследования порожних полувагонов до станций назначения Западно-Сибирской дороги. В данную систему, адаптированную к АСУ ТОВ, поступает информация о технических неисправностях, выявленных диагностическим оборудованием на подходах к станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и осмотрщиками во время техобслуживания прибывшего грузового поезда. Установленные в Волховстрое, Ижорах, Металлострое и Полюстрове диагностические комплексы позволяют в режиме реального времени проконтролировать надежность автосцепки, исправность буксовых узлов, колесных пар и некоторых других деталей.

«На основании поступивших данных о техническом состоянии вагонов заказываются необходимые запчасти, составляется наряд на ремонтные работы. Это ускоряет процесс подготовки и формирования эстафетных поездов для Западно-Сибирской дороги», – рассказывает оператор МППВ Ирина Спиридонова.

На запуск объекта ОАО «РЖД» потратило 500 млн рублей. С выходом на полную проектную мощность на МППВ будет формироваться порядка 30 эстафетных поездов для угольщиков Кузбасса ежемесячно.

На новый участок выделены эксплуатационные расходы – 18 млн рублей в квартал. Кроме того, за каждый отремонтированный и отправленный под погрузку вагон работникам МППВ полагается премия до пяти тысяч рублей.

В настоящее время на механизированном пункте ведется доработка технологического оборудования, выстраивание эффективного производственного процесса. В этом вопросе еще не все до конца отлажено. Например, начальник станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Виктор Куранов считает, что повышенные требования к техническому состоянию вагонов, из которых формируются эстафетные поезда, способствуют накоплению подвижного состава. По его словам, по этой причине простой вагона от прибытия до отправки составляет здесь в среднем 55 часов. Для ускорения формирования маршрутов и продвижения эстафетных поездов он предлагает создавать МППВ не на сортировочных станциях, а непосредственно вблизи пунктов разгрузки.

«Итоги работы МППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский свидетельствуют о том, что стратегия компании по развитию таких пунктов в местах массовой выгрузки оправдывает себя, – считает главный инженер департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Поэтому опыт, приобретенный эксплуатационниками этого депо, будет распространяться и на других дорогах сети».

В перспективе на РЖД планируется создание десяти аналогичных МППВ, в том числе три на Октябрьской дороге – на станциях Выборг, Лужская и Апатиты. В инвестиционной программе компании до 2009 года на эти цели планируется потратить около 1,5 млрд рублей.

Богдан Ярусев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [~PREVIEW_TEXT] =>  На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3759 [~CODE] => 3759 [EXTERNAL_ID] => 3759 [~EXTERNAL_ID] => 3759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_META_KEYWORDS] => эстафета до кузбасса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/065.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстафета до кузбасса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/065.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект сетевой программы по созданию механизированных пунктов подготовки вагонов (МППВ) в местах массовой выгрузки. Что собой представляет новая технология и каковы первые результаты ее внедрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстафета до Кузбасса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстафета до Кузбасса ) )
РЖД-Партнер

Выбирайте безопасность и качество

Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям.
Array
(
    [ID] => 108608
    [~ID] => 108608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Выбирайте безопасность и качество
    [~NAME] => Выбирайте безопасность и качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предотвратить в значительной степени возникновение таких ситуаций и снизить потери возможно при использовании технологии алюминотермитной сварки рельсов – высокотехнологичного, мобильного и рентабельного метода проведения ремонтно-восстановительных работ на путях.

Сущность алюминотермии, открытой русским химиком Н.Н. Бекетовым в 1865 году, заключается в реакции восстановления окислов металлов алюминием при естественном плавлении.

Мировое направление развития железных дорог идет по пути создания высокоскоростных магистралей. Это в свою очередь выдвинуло новые требования к верхнему строению пути – ликвидация стыков рельсов на всем протяжении пути, включая стрелочные переводы. Алюминотермитная сварка рельсов для этих целей оказалась наиболее эффективным, надежным и универсальным способом соединения рельсов.

Процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает всего 28–30 секунд, а вместе с подготовкой и этапом окончательной обработки сварного шва – не более 45 минут. Сварочные работы выполняются бригадой из трех человек при температуре воздуха до -50°С; при сварке используется автономный источник энергии; общий вес используемого оборудования составляет не более 400 кг.

Технологический процесс алюмино­термитной сварки компании «СНАГА» учитывает конкретные условия эксплуа­тации свариваемых рельсов, их профиль, категорию, качество воздействия климатических факторов, экономические показатели, связанные с лимитом времени на проведение сварки (короткое «окно» в движении поездов), химический состав металла рельсов.

Технология, материалы и оборудование для алюминотермитной сварки, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА», позволяют выполнять высококачественную сварку железно­дорожных рельсов любых типов и категорий, в том числе S 49 и UIC 60.

С 1996 года по технологии компании «СНАГА» было сварено свыше 100 тысяч стыков на магистральных путях в разных климатических зонах на железных дорогах России, а также Казахстана.

Качество сварных стыков, выполненных по технологии ЗАО «СНАГА» с использованием специального оборудования и материалов, подтверждено результатами контрольных испытаний сварных стыков на статическую проч­ность, твердость, цикличность, механические свойства, проверку структуры металла, а также испытаниями на износостойкость.
Опыт эксплуатации сварных стыков, выполненных алюминотермитной сваркой, показал, что гарантийный срок службы по количеству пропущенного тоннажа превышен почти в пять раз и достигает 650 млн тонн брутто (при осевых нагрузках 27 тонн). Результаты по качеству стыков стабильны, отвечают требованиям действующих нормативов.
Сегодня ЗАО «СНАГА» предлагает вам комплексную услугу:
• поставить комплект технологического оборудования;
• поставить расходные материалы (литейный компонент (термитная доза), тигли, формы, шлифовальные круги и отрезные диски и др.) в требуемых объемах;
• обучить бригаду рабочих вашего предприятия.

Обучение состоит из двух циклов: десять дней в учебном центре компании, еще десять дней – стажировка непосредственно на железнодорожном пути. По окончании выдается свидетельство, позволяющее выполнять эти работы самостоятельно.

Дополнительные льготные условия также могут быть оговорены при подписании договора.

ВЛАДИМИР  КАРАБАНОВ, генеральный директор ЗАО «СНАГА»  



НАША СПРАВКА

• Экономия от внедрения данной технологии по сравнению с методом болтового соединения составляет до 50%.
• Эксплуатационные затраты на содержание пути сокращаются на 35%.
• Существенно (до 50%) снижается общая стоимость ремонтно-восстановительных работ за счет сокращения времени их проведения и других факторов.
• Продолжительность эксплуатации стрелочного перевода увеличивается в полтора раза.
• При ликвидации аварийных ситуаций на магистралях (дефекты рельсов с поперечными трещинами) экономия составляет до 150%.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Предотвратить в значительной степени возникновение таких ситуаций и снизить потери возможно при использовании технологии алюминотермитной сварки рельсов – высокотехнологичного, мобильного и рентабельного метода проведения ремонтно-восстановительных работ на путях.

Сущность алюминотермии, открытой русским химиком Н.Н. Бекетовым в 1865 году, заключается в реакции восстановления окислов металлов алюминием при естественном плавлении.

Мировое направление развития железных дорог идет по пути создания высокоскоростных магистралей. Это в свою очередь выдвинуло новые требования к верхнему строению пути – ликвидация стыков рельсов на всем протяжении пути, включая стрелочные переводы. Алюминотермитная сварка рельсов для этих целей оказалась наиболее эффективным, надежным и универсальным способом соединения рельсов.

Процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает всего 28–30 секунд, а вместе с подготовкой и этапом окончательной обработки сварного шва – не более 45 минут. Сварочные работы выполняются бригадой из трех человек при температуре воздуха до -50°С; при сварке используется автономный источник энергии; общий вес используемого оборудования составляет не более 400 кг.

Технологический процесс алюмино­термитной сварки компании «СНАГА» учитывает конкретные условия эксплуа­тации свариваемых рельсов, их профиль, категорию, качество воздействия климатических факторов, экономические показатели, связанные с лимитом времени на проведение сварки (короткое «окно» в движении поездов), химический состав металла рельсов.

Технология, материалы и оборудование для алюминотермитной сварки, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА», позволяют выполнять высококачественную сварку железно­дорожных рельсов любых типов и категорий, в том числе S 49 и UIC 60.

С 1996 года по технологии компании «СНАГА» было сварено свыше 100 тысяч стыков на магистральных путях в разных климатических зонах на железных дорогах России, а также Казахстана.

Качество сварных стыков, выполненных по технологии ЗАО «СНАГА» с использованием специального оборудования и материалов, подтверждено результатами контрольных испытаний сварных стыков на статическую проч­ность, твердость, цикличность, механические свойства, проверку структуры металла, а также испытаниями на износостойкость.
Опыт эксплуатации сварных стыков, выполненных алюминотермитной сваркой, показал, что гарантийный срок службы по количеству пропущенного тоннажа превышен почти в пять раз и достигает 650 млн тонн брутто (при осевых нагрузках 27 тонн). Результаты по качеству стыков стабильны, отвечают требованиям действующих нормативов.
Сегодня ЗАО «СНАГА» предлагает вам комплексную услугу:
• поставить комплект технологического оборудования;
• поставить расходные материалы (литейный компонент (термитная доза), тигли, формы, шлифовальные круги и отрезные диски и др.) в требуемых объемах;
• обучить бригаду рабочих вашего предприятия.

Обучение состоит из двух циклов: десять дней в учебном центре компании, еще десять дней – стажировка непосредственно на железнодорожном пути. По окончании выдается свидетельство, позволяющее выполнять эти работы самостоятельно.

Дополнительные льготные условия также могут быть оговорены при подписании договора.

ВЛАДИМИР  КАРАБАНОВ, генеральный директор ЗАО «СНАГА»  



НАША СПРАВКА

• Экономия от внедрения данной технологии по сравнению с методом болтового соединения составляет до 50%.
• Эксплуатационные затраты на содержание пути сокращаются на 35%.
• Существенно (до 50%) снижается общая стоимость ремонтно-восстановительных работ за счет сокращения времени их проведения и других факторов.
• Продолжительность эксплуатации стрелочного перевода увеличивается в полтора раза.
• При ликвидации аварийных ситуаций на магистралях (дефекты рельсов с поперечными трещинами) экономия составляет до 150%.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [~PREVIEW_TEXT] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3758 [~CODE] => 3758 [EXTERNAL_ID] => 3758 [~EXTERNAL_ID] => 3758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_META_KEYWORDS] => выбирайте безопасность и качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [ELEMENT_META_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество ) )

									Array
(
    [ID] => 108608
    [~ID] => 108608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Выбирайте безопасность и качество
    [~NAME] => Выбирайте безопасность и качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предотвратить в значительной степени возникновение таких ситуаций и снизить потери возможно при использовании технологии алюминотермитной сварки рельсов – высокотехнологичного, мобильного и рентабельного метода проведения ремонтно-восстановительных работ на путях.

Сущность алюминотермии, открытой русским химиком Н.Н. Бекетовым в 1865 году, заключается в реакции восстановления окислов металлов алюминием при естественном плавлении.

Мировое направление развития железных дорог идет по пути создания высокоскоростных магистралей. Это в свою очередь выдвинуло новые требования к верхнему строению пути – ликвидация стыков рельсов на всем протяжении пути, включая стрелочные переводы. Алюминотермитная сварка рельсов для этих целей оказалась наиболее эффективным, надежным и универсальным способом соединения рельсов.

Процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает всего 28–30 секунд, а вместе с подготовкой и этапом окончательной обработки сварного шва – не более 45 минут. Сварочные работы выполняются бригадой из трех человек при температуре воздуха до -50°С; при сварке используется автономный источник энергии; общий вес используемого оборудования составляет не более 400 кг.

Технологический процесс алюмино­термитной сварки компании «СНАГА» учитывает конкретные условия эксплуа­тации свариваемых рельсов, их профиль, категорию, качество воздействия климатических факторов, экономические показатели, связанные с лимитом времени на проведение сварки (короткое «окно» в движении поездов), химический состав металла рельсов.

Технология, материалы и оборудование для алюминотермитной сварки, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА», позволяют выполнять высококачественную сварку железно­дорожных рельсов любых типов и категорий, в том числе S 49 и UIC 60.

С 1996 года по технологии компании «СНАГА» было сварено свыше 100 тысяч стыков на магистральных путях в разных климатических зонах на железных дорогах России, а также Казахстана.

Качество сварных стыков, выполненных по технологии ЗАО «СНАГА» с использованием специального оборудования и материалов, подтверждено результатами контрольных испытаний сварных стыков на статическую проч­ность, твердость, цикличность, механические свойства, проверку структуры металла, а также испытаниями на износостойкость.
Опыт эксплуатации сварных стыков, выполненных алюминотермитной сваркой, показал, что гарантийный срок службы по количеству пропущенного тоннажа превышен почти в пять раз и достигает 650 млн тонн брутто (при осевых нагрузках 27 тонн). Результаты по качеству стыков стабильны, отвечают требованиям действующих нормативов.
Сегодня ЗАО «СНАГА» предлагает вам комплексную услугу:
• поставить комплект технологического оборудования;
• поставить расходные материалы (литейный компонент (термитная доза), тигли, формы, шлифовальные круги и отрезные диски и др.) в требуемых объемах;
• обучить бригаду рабочих вашего предприятия.

Обучение состоит из двух циклов: десять дней в учебном центре компании, еще десять дней – стажировка непосредственно на железнодорожном пути. По окончании выдается свидетельство, позволяющее выполнять эти работы самостоятельно.

Дополнительные льготные условия также могут быть оговорены при подписании договора.

ВЛАДИМИР  КАРАБАНОВ, генеральный директор ЗАО «СНАГА»  



НАША СПРАВКА

• Экономия от внедрения данной технологии по сравнению с методом болтового соединения составляет до 50%.
• Эксплуатационные затраты на содержание пути сокращаются на 35%.
• Существенно (до 50%) снижается общая стоимость ремонтно-восстановительных работ за счет сокращения времени их проведения и других факторов.
• Продолжительность эксплуатации стрелочного перевода увеличивается в полтора раза.
• При ликвидации аварийных ситуаций на магистралях (дефекты рельсов с поперечными трещинами) экономия составляет до 150%.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Предотвратить в значительной степени возникновение таких ситуаций и снизить потери возможно при использовании технологии алюминотермитной сварки рельсов – высокотехнологичного, мобильного и рентабельного метода проведения ремонтно-восстановительных работ на путях.

Сущность алюминотермии, открытой русским химиком Н.Н. Бекетовым в 1865 году, заключается в реакции восстановления окислов металлов алюминием при естественном плавлении.

Мировое направление развития железных дорог идет по пути создания высокоскоростных магистралей. Это в свою очередь выдвинуло новые требования к верхнему строению пути – ликвидация стыков рельсов на всем протяжении пути, включая стрелочные переводы. Алюминотермитная сварка рельсов для этих целей оказалась наиболее эффективным, надежным и универсальным способом соединения рельсов.

Процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает всего 28–30 секунд, а вместе с подготовкой и этапом окончательной обработки сварного шва – не более 45 минут. Сварочные работы выполняются бригадой из трех человек при температуре воздуха до -50°С; при сварке используется автономный источник энергии; общий вес используемого оборудования составляет не более 400 кг.

Технологический процесс алюмино­термитной сварки компании «СНАГА» учитывает конкретные условия эксплуа­тации свариваемых рельсов, их профиль, категорию, качество воздействия климатических факторов, экономические показатели, связанные с лимитом времени на проведение сварки (короткое «окно» в движении поездов), химический состав металла рельсов.

Технология, материалы и оборудование для алюминотермитной сварки, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА», позволяют выполнять высококачественную сварку железно­дорожных рельсов любых типов и категорий, в том числе S 49 и UIC 60.

С 1996 года по технологии компании «СНАГА» было сварено свыше 100 тысяч стыков на магистральных путях в разных климатических зонах на железных дорогах России, а также Казахстана.

Качество сварных стыков, выполненных по технологии ЗАО «СНАГА» с использованием специального оборудования и материалов, подтверждено результатами контрольных испытаний сварных стыков на статическую проч­ность, твердость, цикличность, механические свойства, проверку структуры металла, а также испытаниями на износостойкость.
Опыт эксплуатации сварных стыков, выполненных алюминотермитной сваркой, показал, что гарантийный срок службы по количеству пропущенного тоннажа превышен почти в пять раз и достигает 650 млн тонн брутто (при осевых нагрузках 27 тонн). Результаты по качеству стыков стабильны, отвечают требованиям действующих нормативов.
Сегодня ЗАО «СНАГА» предлагает вам комплексную услугу:
• поставить комплект технологического оборудования;
• поставить расходные материалы (литейный компонент (термитная доза), тигли, формы, шлифовальные круги и отрезные диски и др.) в требуемых объемах;
• обучить бригаду рабочих вашего предприятия.

Обучение состоит из двух циклов: десять дней в учебном центре компании, еще десять дней – стажировка непосредственно на железнодорожном пути. По окончании выдается свидетельство, позволяющее выполнять эти работы самостоятельно.

Дополнительные льготные условия также могут быть оговорены при подписании договора.

ВЛАДИМИР  КАРАБАНОВ, генеральный директор ЗАО «СНАГА»  



НАША СПРАВКА

• Экономия от внедрения данной технологии по сравнению с методом болтового соединения составляет до 50%.
• Эксплуатационные затраты на содержание пути сокращаются на 35%.
• Существенно (до 50%) снижается общая стоимость ремонтно-восстановительных работ за счет сокращения времени их проведения и других факторов.
• Продолжительность эксплуатации стрелочного перевода увеличивается в полтора раза.
• При ликвидации аварийных ситуаций на магистралях (дефекты рельсов с поперечными трещинами) экономия составляет до 150%.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [~PREVIEW_TEXT] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3758 [~CODE] => 3758 [EXTERNAL_ID] => 3758 [~EXTERNAL_ID] => 3758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_META_KEYWORDS] => выбирайте безопасность и качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [ELEMENT_META_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общеизвестно, что в результате действия ряда факторов (значительный износ железнодорожного пути при эксплуатации с большими нагрузками, сложная конфигурация, недостаточность профилактических работ и т.д.) на главных, приемоотправочных и подъездных путях случаются аварии и сходы подвижного состава, что ведет к значительным финансовым потерям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбирайте безопасность и качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбирайте безопасность и качество ) )
РЖД-Партнер

Мастер-класс от головного института отрасли

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧПрактически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники.
Array
(
    [ID] => 108607
    [~ID] => 108607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Мастер-класс от головного института отрасли
    [~NAME] => Мастер-класс от головного института отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УРОВЕНЬ БЕЗ ПЕРСПЕКТИВЫ?

На основании многолетних теоретических и экспериментальных исследований по инициативе ученых-железнодорожников в Министерстве путей сообщения впервые в 1953 году были разработаны Нормы для расчета на прочность и проектирования механической части новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1524 мм (несамоходных). В этом документе изложены основные требования к вагону: назначение, род и характеристика перевозимого груза, грузоподъемность, нагрузка на ось, конструкционная скорость движения, допускаемые напряжения в деталях, требования к болтовым, сварным, заклепочным соединениям.

В соответствии с этими Нормами были созданы многие образцы железнодорожной техники, в частности цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки ЦНИИ-ХЗ и КВЗ-ЦНИИ, эксплуатируемые до настоящего времени.

В начале 1960-х годов Нормы стали общим документом Министерства путей сообщения и Минтяжмаша, в которое вошли все вагоностроительные заводы (исключение составил «Уралвагонзавод», включенный в систему Миноборонпрома). Полномочным представителем Минтяжмаша стал образованный в 1961 году институт вагоностроения (ВНИИВ, ныне – ГосНИИВ). С этого времени Нормы совершенствовались и пересматривались на условиях компромисса. В результате ослабла ведущая роль головного заказчика – Министерства путей сообщения, во многих случаях требования стали отражать достигнутый, а не перспективный уровень производства вагоностроительных заводов. В связи с этим ряд потребительско-эксплуатационных показателей отечественных грузовых вагонов отстал от уровня зарубежных стран, прежде всего от государств Северной Америки.

Однако несмотря на все трудности развитие железнодорожного транспорта за последние 70 лет шло с постоянным совершенствованием технических средств.

В частности, осевые нагрузки увеличились с 20,5 тс до 23,5 тс и 25 тс, осуществлен переход от двухосных вагонов к четырехосным, от винтовой упряжи к автосцепке, существенно повысилась энергоемкость поглощающих аппаратов, увеличилась грузоподъемность вагонов, усовершенствована конструкция автотормозов, что позволило поднять вес грузового поезда в 3 раза, техническую и максимальную скорость вагонов – в 1,5 раза.

Все это было достигнуто благодаря планомерному проведению научно-исследовательских работ, связанных с изучением динамики вагонов в поездах повышенной массы, взаимодействия пути и подвижного состава, определением динамической нагруженности вагонов при движении по реальным участкам пути, совершенствованием конструкции автосцепного устройства, проведением испытаний на соударение вагонов, созданием нормативных документов по расчету вагонов на прочность и ходовые качества, отработкой методик проведения испытаний деталей и узлов вагонов на усталость.

КАК НАПЛАВИШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ

Сварочное производство является одним из основных на железнодорожном транспорте при изготовлении и ремонте железнодорожной техники.

Весь железнодорожный подвижной состав, в том числе локомотивы и вагоны любого назначения, бесстыковой и звеньевой путь, стрелочные переводы, путевая техника – это сварные конструкции с большим объемом сварочных работ, определяющих срок службы, надежность, безопасность эксплуатации, экономическую эффективность транспортных средств.

Учитывая большое значение сварочного производства как самостоятельной отрасли экономики и знания в работе железнодорожного транспорта, 15 декабря 1948 года в бывшем ЦНИИ МПС было организовано отделение сварки, в марте 1999-го переименованное в комплексное отделение «Сварка». Здесь работали выдающиеся ученые страны, такие как Г.А. Николаев, К.К. Хренов, лауреат Сталинской премии Д.А. Дульчевский и др.

С момента своего основания отделение постоянно ведет напряженные исследования в области новых технологий, материалов и оборудования для изготовления, восстановления и упрочнения деталей и узлов железнодорожной техники. Были разработаны технологии газопрессовой сварки деталей с использованием газов – заменителей ацетилена, износостойкой наплавки деталей и узлов, созданы износостойкие наплавочные материалы, некоторые марки которых (например, электрод ЦНИИН-4, порошковая проволока
ПП-ТН250) применяются на железнодорожном транспорте более 30 лет.

Одной из самых значимых работ, удостоенной в 1998 году премии Правительства Российской Федерации, является разработка и внедрение на сети дорог технологии автоматической наплавки изношенных гребней вагонных и локомотивных колес.

Значительное внимание специалистов отделения посвящено исследованиям в области восстановления наплавкой элементов верхнего строения пути: рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов. Разработаны технологические сварочные процессы изготовления бесстыкового пути, цельносварных стрелочных переводов, сварки новых и ремонта старогодних рельсов и крестовин, создано оригинальное сварочное и наплавочное оборудование, сварочно-наплавочно-напылительные материалы.

По технологиям, разработанным институтом, ежегодно изготавливают около 5000 км бесстыкового пути, восстанавливают сотни крестовин, десятки тысяч элементов верхнего строения пути с местными повреждениями и износом.

СТАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Стратегической задачей ученых-металловедов отрасли была и остается разработка и реализация технических решений, обеспечивающих надежную работу подвижного состава, верхнего строения пути и контактной сети при обеспечении безопасности движения и экономии материальных ресурсов.

Особое значение имеют работы по повышению качества рельсово-колесной стали и, соответственно, эксплуатационной стойкости колес и рельсов. С целью снижения частоты случаев разрушения рельсов в эксплуатации при низких температурах внедрены изделия повышенной надежности из кислородно-конвертерной стали. Такие рельсы созданы в результате совместной работы специалистов отделения с металлургами Кузнецкого и Нижнетагильского комбинатов. За счет увеличения содержания азота в новых рельсах гарантируется повышенный, не менее чем до 24,4 Дж/см2, уровень ударной вязкости. Получена новая марка низколегированной стали и технология, обеспечивающая изготовление рельсов повышенной прямолинейности для скоростных участков пути. Для кривых малого радиуса предложены рельсы из заэвтектоидной стали повышенной износостойкости.

Созданы цельнокатаные колеса с твердостью обода 320–360 НВ. Совместно с ЦНИИчерметом разработана технология внепечной обработки колесной стали, что обеспечивает уменьшение балла неметаллических включений в 3–4 раза. За счет этого колесная сталь стала чище, повысилась сопротивляемость хрупким и усталостным разрушениям.

Также проведен комплекс работ по повышению качества стального вагонного литья. Введен в действие разработанный ВНИИЖТом новый ГОСТ на вагонное литье (с более жесткими требованиями). Заводы-изготовители ПО «УВЗ» и ОАО «БСЗ» начали модернизацию производства, а Чебоксарский завод «Промтрактор-Промлит» освоил серийный выпуск балок и рам по принципиально новой технологии. Использование холоднотвердеющих смесей и системы «печь – ковш» обеспечило необходимое качество и повышение коэффициента запаса сопротивления усталости с 1,4 до 1,8.

ЗАДАЧИ И ТРЕБОВАНИЯ

В настоящее время на повестке дня стоит вопрос дальнейшего повышения производительности вагонов, в том числе за счет увеличения осевых нагрузок основных типов вагонов до 25 тс, а отдельных типов вагонов, эксплуатируемых на определенных направлениях, – до 30 тс. Сформулирован перечень требований к подвижному составу нового поколения, и начата их конструктивная проработка с учетом инновационных и нанотехнологий.

Все показатели, которые отличают вагоны нового поколения от предыдущих, следует разделить на две группы: обязательные, значение которых устанавливаются ГОСТ и другими нормативными документами, и необязательные.

К первым следует отнести следующие показатели: по безопасности осуществления перевозок, по экологической нагрузке на окружающую среду, по обеспечению надежности как самих вагонов, так и других технических средств инфраструктуры железных дорог.
Ко вторым (рекомендуемым) относятся показатели, характеризующие функциональные возможности подвижного состава (производительность отдельных типов вагонов и поездов с такими вагонами), связанные с ускорением погрузо-разгрузочных работ, расходами на ТО и ремонт, с информационной вооруженностью вагона в целом и отдельных его элементов и узлов; показатели возможности и трудоемкости осуществления модернизации вагонов для совершенствования технологий:
• формирования и вождения поездов;
• погрузо-разгрузочных работ;
• технического обслуживания, ремонта и пр.

Кроме того, стоит задача создания конструкций специализированных вагонов, которые в отличие от универсальных наиболее приспособлены к механизации погрузо-разгрузочных операций. При использовании таких вагонов в маршрутных поездах заметно меняются требования к параметрам вагона (габаритам, осевым нагрузкам, конструкционным скоростям вагона, параметрам тележек и поглощающих аппаратов).

Одним из самых важных и ответственных этапов разработки новой техники являются испытания опытных образцов. Различные виды испытаний проводятся как на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, так и на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп.

Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которого показали, что достигнуто одно из основных требований к вагонам с повышенными осевыми нагрузками – их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время готовятся материалы для сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс/ось производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, проведены испытания тележек модели 18-194-1, которые после решения приемочной комиссии будут подкатываться под вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, готовятся приемочные испытания тележки модели 26.В.503 конструкции ВНИКТИ. Требуют новых экспериментальных исследований проблемы динамики и прочности вагонов нового поколения в поездах повышенного веса с учетом изменений условий эксплуатации за последние 30 лет.

ПРОГРАММА МАКСИМУМ – ДО НАНОТЕХНОЛОГИЙ

Усовершенствование технологий сварочного производства предлагается в следующих направлениях.

Во-первых, внедрение технологических процессов реновации технических средств железнодорожного транспорта с использованием сварочно-наплавочных и упрочняющих технологий, а также сварочных материалов нового поколения с высокими триботехническими и прочностными свойствами, обеспечивающих эксплуатационную стойкость восстановленных технических средств и их работу на полный срок между ремонтами.

Во-вторых, разработка современного и перспективного отечественного стационарного и передвижного оборудования и технологий сварки рельсов, изготовления бесстыкового пути, в том числе для участков высокоскоростного движения и неограниченной длины, и сварных стрелочных переводов с качеством сварных стыков, приближающимся к качеству металла рельсов и крестовин по механическим и эксплуатационным свойствам, по хладостойкости и усталости.

Развитие материаловедения приведет к радикальным изменениям технологии выплавки металлов, литья и изготовления деталей, их упрочнения и восстановления. При производстве стали на смену традиционному технологическому процессу с использованием чугуна в качестве промежуточного продукта придет прямой процесс получения стали из руды.

Предполагается разработка литых и прокатных сталей с высокой усталостной прочностью и износостойкостью, обладающих повышенной сопротивляемостью хрупким разрушениям. Благодаря внедрению процессов литья и прокатки, новых способов термической обработки, микролегирования и модифицирования жидкого расплава предполагается повысить эксплуатационную стойкость металлических изделий в 2 раза.

Большое внимание будет уделено разработке композиционных материалов для железнодорожного транспорта. В частности, для несущих конструкций вагонов будут использованы композиционные материалы, обладающие высокими демпфирующими свойствами и способностью необратимо рассеивать энергию для существенного снижения уровня динамических нагрузок.

Приоритетным направлением в повышении эксплуатационного ресурса деталей верхнего строения пути будет являться создание материалов с новой структурной основой (бейнит) и использованием технологии объемно-поверхностной закалки.

Для изготовления кузовов пассажирских вагонов нового поколения будут разработаны экономнолегированные нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, обладающие повышенной прочностью при высокой коррозионной стойкости в рабочих и технологических средах, воздей­ствующих на кузова пассажирских вагонов.

Для организации высокоскоростного движения (до 350 км/ч) будут разработаны новые материалы для контактной сети, имеющие высокую термостойкость (температура рекристаллизации на 160° выше, чем у меди), прочность (на 25% выше прочности меди), электропроводность и износостойкость.

Для токосъемных элементов найдет применение самосмазывающий композиционный материал на основе композита углерод-медь, что позволит увеличить пробеги полозов токоприемников в 2 раза, уменьшить потери при токосъеме, повысить надежность работы контактной сети.

Намечен комплекс работ по экономии цветных металлов при условии существенного повышения служебных свойств транспортной техники.

Будет предусмотрено использование черных металлов и биметаллов вместо цветных, разработка новых сплавов из цветных металлов с более высокими служебными свойствами, восстановление старогодних деталей, применение нанотехнологий при изготовлении деталей из цветных металлов.

«КОЛЕСО – РЕЛЬС»: ТОНКИЕ ОТНОШЕНИЯ

На протяжении ряда лет ВНИИЖТ проводит глубокие исследования в области тяжеловесного движения. При вводе в обращение поездов повышенной массы и длины в значительной степени обеспечение безопасности движения оказалось связанным с продольными динамическими силами, возникающими в составах таких поездов. На величины этих сил влияют план и профиль пути, в особенности приемы управления движением поезда в режимах тяги, электрического и пневматического торможения. Были разработаны многопараметрические математические модели и программные комплексы для расчета продольно-динамических сил, автоматизированные средства для их измерения в условиях реальной эксплуатации в необходимом количестве сечений в составах испытуемых поездов.
В настоящее время начаты работы по расширению возможностей математических моделей для определения не только продольно-динамических сил, но и важнейшей составляющей, действующей в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном движению поезда.

Институтом разработан геометрически-силовой метод оценки состояния пути на основе применения тензометрических колесных пар (ТКП) и индикатора коротких неровностей рельсов типа ИКН-К. Этот метод позволяет выявлять в пути места, имеющие неровности, проезд по которым сопровождается появлением динамических сил выше допустимых значений. Оба устройства, обеспечивающие реализацию метода, – ТКП и ИКН-К – являются самостоятельными средствами дополнительной диагностики состояния пути на основе прямой оценки силовых факторов и могут применяться как в едином комплексе, так и автономно.

При этом ТКП предназначены для измерения боковых и вертикальных сил вблизи контакта колес с рельсами и оценки устойчивости от схода подвижного состава с рельсов – одного из основных условий обеспечения безопасности движения.

ТКП используются ВНИИЖТом при проведении научных исследований, связанных с обеспечением устойчивости движения вагонов, более 30 лет. Наиболее эффективно они проявили себя в испытаниях по решению проблемы повышения скорости движения вагонов на старых типах тележек в 1975 году, обеспечения безопасного пропуска грузовых поездов через Сурамский перевал в 1978–1979 гг., установления весовых норм и режимов вождения грузовых поездов на участке Смоляниново – Находка Дальневосточной железной дороги в 1985 году, на Скатарском перевале Львовской железной дороги в 1986-м и многих других экспериментальных исследованиях.

ТКП являются исключительно информативной измерительной системой, позволяющей понять мельчайшие детали кинематики взаимодействия и с наименьшими погрешностями из всех известных методов измерений оценить уровень сил в зоне «колесо – рельс» на большом протяжении пути.

В настоящее время институт работает над созданием усовершенствованной ТКП, позволяющей значительно повысить точность при измерениях за счет учета продольной составляющей сил в контакте и угла набегания колеса на рельс. Кроме того, будут решены вопросы бесконтактной передачи информации с ТКП в вагон-лабораторию.

Аппаратура ИКН-К предназначена для выявления коротких (менее 1 м длиной) неровностей на поверхности катания рельсов, наличие которых является одной из основных причин высокочастотных динамических перегрузок неподрессоренных ходовых частей подвижного состава и элементов пути. В эксплуатации это приводит к уменьшению их сроков службы, а в отдельных случаях – к внезапным отказам элементов и нарушениям условий безопасности движения. Значение такой статистической оценки фактического взаимодействия очень важно для обеспечения безопасности движения, особенно в зимних условиях и на специфических участках.

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ, заместитель директора ВНИИЖТа [~DETAIL_TEXT] =>

УРОВЕНЬ БЕЗ ПЕРСПЕКТИВЫ?

На основании многолетних теоретических и экспериментальных исследований по инициативе ученых-железнодорожников в Министерстве путей сообщения впервые в 1953 году были разработаны Нормы для расчета на прочность и проектирования механической части новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1524 мм (несамоходных). В этом документе изложены основные требования к вагону: назначение, род и характеристика перевозимого груза, грузоподъемность, нагрузка на ось, конструкционная скорость движения, допускаемые напряжения в деталях, требования к болтовым, сварным, заклепочным соединениям.

В соответствии с этими Нормами были созданы многие образцы железнодорожной техники, в частности цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки ЦНИИ-ХЗ и КВЗ-ЦНИИ, эксплуатируемые до настоящего времени.

В начале 1960-х годов Нормы стали общим документом Министерства путей сообщения и Минтяжмаша, в которое вошли все вагоностроительные заводы (исключение составил «Уралвагонзавод», включенный в систему Миноборонпрома). Полномочным представителем Минтяжмаша стал образованный в 1961 году институт вагоностроения (ВНИИВ, ныне – ГосНИИВ). С этого времени Нормы совершенствовались и пересматривались на условиях компромисса. В результате ослабла ведущая роль головного заказчика – Министерства путей сообщения, во многих случаях требования стали отражать достигнутый, а не перспективный уровень производства вагоностроительных заводов. В связи с этим ряд потребительско-эксплуатационных показателей отечественных грузовых вагонов отстал от уровня зарубежных стран, прежде всего от государств Северной Америки.

Однако несмотря на все трудности развитие железнодорожного транспорта за последние 70 лет шло с постоянным совершенствованием технических средств.

В частности, осевые нагрузки увеличились с 20,5 тс до 23,5 тс и 25 тс, осуществлен переход от двухосных вагонов к четырехосным, от винтовой упряжи к автосцепке, существенно повысилась энергоемкость поглощающих аппаратов, увеличилась грузоподъемность вагонов, усовершенствована конструкция автотормозов, что позволило поднять вес грузового поезда в 3 раза, техническую и максимальную скорость вагонов – в 1,5 раза.

Все это было достигнуто благодаря планомерному проведению научно-исследовательских работ, связанных с изучением динамики вагонов в поездах повышенной массы, взаимодействия пути и подвижного состава, определением динамической нагруженности вагонов при движении по реальным участкам пути, совершенствованием конструкции автосцепного устройства, проведением испытаний на соударение вагонов, созданием нормативных документов по расчету вагонов на прочность и ходовые качества, отработкой методик проведения испытаний деталей и узлов вагонов на усталость.

КАК НАПЛАВИШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ

Сварочное производство является одним из основных на железнодорожном транспорте при изготовлении и ремонте железнодорожной техники.

Весь железнодорожный подвижной состав, в том числе локомотивы и вагоны любого назначения, бесстыковой и звеньевой путь, стрелочные переводы, путевая техника – это сварные конструкции с большим объемом сварочных работ, определяющих срок службы, надежность, безопасность эксплуатации, экономическую эффективность транспортных средств.

Учитывая большое значение сварочного производства как самостоятельной отрасли экономики и знания в работе железнодорожного транспорта, 15 декабря 1948 года в бывшем ЦНИИ МПС было организовано отделение сварки, в марте 1999-го переименованное в комплексное отделение «Сварка». Здесь работали выдающиеся ученые страны, такие как Г.А. Николаев, К.К. Хренов, лауреат Сталинской премии Д.А. Дульчевский и др.

С момента своего основания отделение постоянно ведет напряженные исследования в области новых технологий, материалов и оборудования для изготовления, восстановления и упрочнения деталей и узлов железнодорожной техники. Были разработаны технологии газопрессовой сварки деталей с использованием газов – заменителей ацетилена, износостойкой наплавки деталей и узлов, созданы износостойкие наплавочные материалы, некоторые марки которых (например, электрод ЦНИИН-4, порошковая проволока
ПП-ТН250) применяются на железнодорожном транспорте более 30 лет.

Одной из самых значимых работ, удостоенной в 1998 году премии Правительства Российской Федерации, является разработка и внедрение на сети дорог технологии автоматической наплавки изношенных гребней вагонных и локомотивных колес.

Значительное внимание специалистов отделения посвящено исследованиям в области восстановления наплавкой элементов верхнего строения пути: рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов. Разработаны технологические сварочные процессы изготовления бесстыкового пути, цельносварных стрелочных переводов, сварки новых и ремонта старогодних рельсов и крестовин, создано оригинальное сварочное и наплавочное оборудование, сварочно-наплавочно-напылительные материалы.

По технологиям, разработанным институтом, ежегодно изготавливают около 5000 км бесстыкового пути, восстанавливают сотни крестовин, десятки тысяч элементов верхнего строения пути с местными повреждениями и износом.

СТАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Стратегической задачей ученых-металловедов отрасли была и остается разработка и реализация технических решений, обеспечивающих надежную работу подвижного состава, верхнего строения пути и контактной сети при обеспечении безопасности движения и экономии материальных ресурсов.

Особое значение имеют работы по повышению качества рельсово-колесной стали и, соответственно, эксплуатационной стойкости колес и рельсов. С целью снижения частоты случаев разрушения рельсов в эксплуатации при низких температурах внедрены изделия повышенной надежности из кислородно-конвертерной стали. Такие рельсы созданы в результате совместной работы специалистов отделения с металлургами Кузнецкого и Нижнетагильского комбинатов. За счет увеличения содержания азота в новых рельсах гарантируется повышенный, не менее чем до 24,4 Дж/см2, уровень ударной вязкости. Получена новая марка низколегированной стали и технология, обеспечивающая изготовление рельсов повышенной прямолинейности для скоростных участков пути. Для кривых малого радиуса предложены рельсы из заэвтектоидной стали повышенной износостойкости.

Созданы цельнокатаные колеса с твердостью обода 320–360 НВ. Совместно с ЦНИИчерметом разработана технология внепечной обработки колесной стали, что обеспечивает уменьшение балла неметаллических включений в 3–4 раза. За счет этого колесная сталь стала чище, повысилась сопротивляемость хрупким и усталостным разрушениям.

Также проведен комплекс работ по повышению качества стального вагонного литья. Введен в действие разработанный ВНИИЖТом новый ГОСТ на вагонное литье (с более жесткими требованиями). Заводы-изготовители ПО «УВЗ» и ОАО «БСЗ» начали модернизацию производства, а Чебоксарский завод «Промтрактор-Промлит» освоил серийный выпуск балок и рам по принципиально новой технологии. Использование холоднотвердеющих смесей и системы «печь – ковш» обеспечило необходимое качество и повышение коэффициента запаса сопротивления усталости с 1,4 до 1,8.

ЗАДАЧИ И ТРЕБОВАНИЯ

В настоящее время на повестке дня стоит вопрос дальнейшего повышения производительности вагонов, в том числе за счет увеличения осевых нагрузок основных типов вагонов до 25 тс, а отдельных типов вагонов, эксплуатируемых на определенных направлениях, – до 30 тс. Сформулирован перечень требований к подвижному составу нового поколения, и начата их конструктивная проработка с учетом инновационных и нанотехнологий.

Все показатели, которые отличают вагоны нового поколения от предыдущих, следует разделить на две группы: обязательные, значение которых устанавливаются ГОСТ и другими нормативными документами, и необязательные.

К первым следует отнести следующие показатели: по безопасности осуществления перевозок, по экологической нагрузке на окружающую среду, по обеспечению надежности как самих вагонов, так и других технических средств инфраструктуры железных дорог.
Ко вторым (рекомендуемым) относятся показатели, характеризующие функциональные возможности подвижного состава (производительность отдельных типов вагонов и поездов с такими вагонами), связанные с ускорением погрузо-разгрузочных работ, расходами на ТО и ремонт, с информационной вооруженностью вагона в целом и отдельных его элементов и узлов; показатели возможности и трудоемкости осуществления модернизации вагонов для совершенствования технологий:
• формирования и вождения поездов;
• погрузо-разгрузочных работ;
• технического обслуживания, ремонта и пр.

Кроме того, стоит задача создания конструкций специализированных вагонов, которые в отличие от универсальных наиболее приспособлены к механизации погрузо-разгрузочных операций. При использовании таких вагонов в маршрутных поездах заметно меняются требования к параметрам вагона (габаритам, осевым нагрузкам, конструкционным скоростям вагона, параметрам тележек и поглощающих аппаратов).

Одним из самых важных и ответственных этапов разработки новой техники являются испытания опытных образцов. Различные виды испытаний проводятся как на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, так и на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп.

Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которого показали, что достигнуто одно из основных требований к вагонам с повышенными осевыми нагрузками – их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время готовятся материалы для сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс/ось производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, проведены испытания тележек модели 18-194-1, которые после решения приемочной комиссии будут подкатываться под вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, готовятся приемочные испытания тележки модели 26.В.503 конструкции ВНИКТИ. Требуют новых экспериментальных исследований проблемы динамики и прочности вагонов нового поколения в поездах повышенного веса с учетом изменений условий эксплуатации за последние 30 лет.

ПРОГРАММА МАКСИМУМ – ДО НАНОТЕХНОЛОГИЙ

Усовершенствование технологий сварочного производства предлагается в следующих направлениях.

Во-первых, внедрение технологических процессов реновации технических средств железнодорожного транспорта с использованием сварочно-наплавочных и упрочняющих технологий, а также сварочных материалов нового поколения с высокими триботехническими и прочностными свойствами, обеспечивающих эксплуатационную стойкость восстановленных технических средств и их работу на полный срок между ремонтами.

Во-вторых, разработка современного и перспективного отечественного стационарного и передвижного оборудования и технологий сварки рельсов, изготовления бесстыкового пути, в том числе для участков высокоскоростного движения и неограниченной длины, и сварных стрелочных переводов с качеством сварных стыков, приближающимся к качеству металла рельсов и крестовин по механическим и эксплуатационным свойствам, по хладостойкости и усталости.

Развитие материаловедения приведет к радикальным изменениям технологии выплавки металлов, литья и изготовления деталей, их упрочнения и восстановления. При производстве стали на смену традиционному технологическому процессу с использованием чугуна в качестве промежуточного продукта придет прямой процесс получения стали из руды.

Предполагается разработка литых и прокатных сталей с высокой усталостной прочностью и износостойкостью, обладающих повышенной сопротивляемостью хрупким разрушениям. Благодаря внедрению процессов литья и прокатки, новых способов термической обработки, микролегирования и модифицирования жидкого расплава предполагается повысить эксплуатационную стойкость металлических изделий в 2 раза.

Большое внимание будет уделено разработке композиционных материалов для железнодорожного транспорта. В частности, для несущих конструкций вагонов будут использованы композиционные материалы, обладающие высокими демпфирующими свойствами и способностью необратимо рассеивать энергию для существенного снижения уровня динамических нагрузок.

Приоритетным направлением в повышении эксплуатационного ресурса деталей верхнего строения пути будет являться создание материалов с новой структурной основой (бейнит) и использованием технологии объемно-поверхностной закалки.

Для изготовления кузовов пассажирских вагонов нового поколения будут разработаны экономнолегированные нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, обладающие повышенной прочностью при высокой коррозионной стойкости в рабочих и технологических средах, воздей­ствующих на кузова пассажирских вагонов.

Для организации высокоскоростного движения (до 350 км/ч) будут разработаны новые материалы для контактной сети, имеющие высокую термостойкость (температура рекристаллизации на 160° выше, чем у меди), прочность (на 25% выше прочности меди), электропроводность и износостойкость.

Для токосъемных элементов найдет применение самосмазывающий композиционный материал на основе композита углерод-медь, что позволит увеличить пробеги полозов токоприемников в 2 раза, уменьшить потери при токосъеме, повысить надежность работы контактной сети.

Намечен комплекс работ по экономии цветных металлов при условии существенного повышения служебных свойств транспортной техники.

Будет предусмотрено использование черных металлов и биметаллов вместо цветных, разработка новых сплавов из цветных металлов с более высокими служебными свойствами, восстановление старогодних деталей, применение нанотехнологий при изготовлении деталей из цветных металлов.

«КОЛЕСО – РЕЛЬС»: ТОНКИЕ ОТНОШЕНИЯ

На протяжении ряда лет ВНИИЖТ проводит глубокие исследования в области тяжеловесного движения. При вводе в обращение поездов повышенной массы и длины в значительной степени обеспечение безопасности движения оказалось связанным с продольными динамическими силами, возникающими в составах таких поездов. На величины этих сил влияют план и профиль пути, в особенности приемы управления движением поезда в режимах тяги, электрического и пневматического торможения. Были разработаны многопараметрические математические модели и программные комплексы для расчета продольно-динамических сил, автоматизированные средства для их измерения в условиях реальной эксплуатации в необходимом количестве сечений в составах испытуемых поездов.
В настоящее время начаты работы по расширению возможностей математических моделей для определения не только продольно-динамических сил, но и важнейшей составляющей, действующей в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном движению поезда.

Институтом разработан геометрически-силовой метод оценки состояния пути на основе применения тензометрических колесных пар (ТКП) и индикатора коротких неровностей рельсов типа ИКН-К. Этот метод позволяет выявлять в пути места, имеющие неровности, проезд по которым сопровождается появлением динамических сил выше допустимых значений. Оба устройства, обеспечивающие реализацию метода, – ТКП и ИКН-К – являются самостоятельными средствами дополнительной диагностики состояния пути на основе прямой оценки силовых факторов и могут применяться как в едином комплексе, так и автономно.

При этом ТКП предназначены для измерения боковых и вертикальных сил вблизи контакта колес с рельсами и оценки устойчивости от схода подвижного состава с рельсов – одного из основных условий обеспечения безопасности движения.

ТКП используются ВНИИЖТом при проведении научных исследований, связанных с обеспечением устойчивости движения вагонов, более 30 лет. Наиболее эффективно они проявили себя в испытаниях по решению проблемы повышения скорости движения вагонов на старых типах тележек в 1975 году, обеспечения безопасного пропуска грузовых поездов через Сурамский перевал в 1978–1979 гг., установления весовых норм и режимов вождения грузовых поездов на участке Смоляниново – Находка Дальневосточной железной дороги в 1985 году, на Скатарском перевале Львовской железной дороги в 1986-м и многих других экспериментальных исследованиях.

ТКП являются исключительно информативной измерительной системой, позволяющей понять мельчайшие детали кинематики взаимодействия и с наименьшими погрешностями из всех известных методов измерений оценить уровень сил в зоне «колесо – рельс» на большом протяжении пути.

В настоящее время институт работает над созданием усовершенствованной ТКП, позволяющей значительно повысить точность при измерениях за счет учета продольной составляющей сил в контакте и угла набегания колеса на рельс. Кроме того, будут решены вопросы бесконтактной передачи информации с ТКП в вагон-лабораторию.

Аппаратура ИКН-К предназначена для выявления коротких (менее 1 м длиной) неровностей на поверхности катания рельсов, наличие которых является одной из основных причин высокочастотных динамических перегрузок неподрессоренных ходовых частей подвижного состава и элементов пути. В эксплуатации это приводит к уменьшению их сроков службы, а в отдельных случаях – к внезапным отказам элементов и нарушениям условий безопасности движения. Значение такой статистической оценки фактического взаимодействия очень важно для обеспечения безопасности движения, особенно в зимних условиях и на специфических участках.

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ, заместитель директора ВНИИЖТа [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧПрактически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧПрактически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3757 [~CODE] => 3757 [EXTERNAL_ID] => 3757 [~EXTERNAL_ID] => 3757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/064.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/064.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли ) )

									Array
(
    [ID] => 108607
    [~ID] => 108607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Мастер-класс от головного института отрасли
    [~NAME] => Мастер-класс от головного института отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УРОВЕНЬ БЕЗ ПЕРСПЕКТИВЫ?

На основании многолетних теоретических и экспериментальных исследований по инициативе ученых-железнодорожников в Министерстве путей сообщения впервые в 1953 году были разработаны Нормы для расчета на прочность и проектирования механической части новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1524 мм (несамоходных). В этом документе изложены основные требования к вагону: назначение, род и характеристика перевозимого груза, грузоподъемность, нагрузка на ось, конструкционная скорость движения, допускаемые напряжения в деталях, требования к болтовым, сварным, заклепочным соединениям.

В соответствии с этими Нормами были созданы многие образцы железнодорожной техники, в частности цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки ЦНИИ-ХЗ и КВЗ-ЦНИИ, эксплуатируемые до настоящего времени.

В начале 1960-х годов Нормы стали общим документом Министерства путей сообщения и Минтяжмаша, в которое вошли все вагоностроительные заводы (исключение составил «Уралвагонзавод», включенный в систему Миноборонпрома). Полномочным представителем Минтяжмаша стал образованный в 1961 году институт вагоностроения (ВНИИВ, ныне – ГосНИИВ). С этого времени Нормы совершенствовались и пересматривались на условиях компромисса. В результате ослабла ведущая роль головного заказчика – Министерства путей сообщения, во многих случаях требования стали отражать достигнутый, а не перспективный уровень производства вагоностроительных заводов. В связи с этим ряд потребительско-эксплуатационных показателей отечественных грузовых вагонов отстал от уровня зарубежных стран, прежде всего от государств Северной Америки.

Однако несмотря на все трудности развитие железнодорожного транспорта за последние 70 лет шло с постоянным совершенствованием технических средств.

В частности, осевые нагрузки увеличились с 20,5 тс до 23,5 тс и 25 тс, осуществлен переход от двухосных вагонов к четырехосным, от винтовой упряжи к автосцепке, существенно повысилась энергоемкость поглощающих аппаратов, увеличилась грузоподъемность вагонов, усовершенствована конструкция автотормозов, что позволило поднять вес грузового поезда в 3 раза, техническую и максимальную скорость вагонов – в 1,5 раза.

Все это было достигнуто благодаря планомерному проведению научно-исследовательских работ, связанных с изучением динамики вагонов в поездах повышенной массы, взаимодействия пути и подвижного состава, определением динамической нагруженности вагонов при движении по реальным участкам пути, совершенствованием конструкции автосцепного устройства, проведением испытаний на соударение вагонов, созданием нормативных документов по расчету вагонов на прочность и ходовые качества, отработкой методик проведения испытаний деталей и узлов вагонов на усталость.

КАК НАПЛАВИШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ

Сварочное производство является одним из основных на железнодорожном транспорте при изготовлении и ремонте железнодорожной техники.

Весь железнодорожный подвижной состав, в том числе локомотивы и вагоны любого назначения, бесстыковой и звеньевой путь, стрелочные переводы, путевая техника – это сварные конструкции с большим объемом сварочных работ, определяющих срок службы, надежность, безопасность эксплуатации, экономическую эффективность транспортных средств.

Учитывая большое значение сварочного производства как самостоятельной отрасли экономики и знания в работе железнодорожного транспорта, 15 декабря 1948 года в бывшем ЦНИИ МПС было организовано отделение сварки, в марте 1999-го переименованное в комплексное отделение «Сварка». Здесь работали выдающиеся ученые страны, такие как Г.А. Николаев, К.К. Хренов, лауреат Сталинской премии Д.А. Дульчевский и др.

С момента своего основания отделение постоянно ведет напряженные исследования в области новых технологий, материалов и оборудования для изготовления, восстановления и упрочнения деталей и узлов железнодорожной техники. Были разработаны технологии газопрессовой сварки деталей с использованием газов – заменителей ацетилена, износостойкой наплавки деталей и узлов, созданы износостойкие наплавочные материалы, некоторые марки которых (например, электрод ЦНИИН-4, порошковая проволока
ПП-ТН250) применяются на железнодорожном транспорте более 30 лет.

Одной из самых значимых работ, удостоенной в 1998 году премии Правительства Российской Федерации, является разработка и внедрение на сети дорог технологии автоматической наплавки изношенных гребней вагонных и локомотивных колес.

Значительное внимание специалистов отделения посвящено исследованиям в области восстановления наплавкой элементов верхнего строения пути: рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов. Разработаны технологические сварочные процессы изготовления бесстыкового пути, цельносварных стрелочных переводов, сварки новых и ремонта старогодних рельсов и крестовин, создано оригинальное сварочное и наплавочное оборудование, сварочно-наплавочно-напылительные материалы.

По технологиям, разработанным институтом, ежегодно изготавливают около 5000 км бесстыкового пути, восстанавливают сотни крестовин, десятки тысяч элементов верхнего строения пути с местными повреждениями и износом.

СТАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Стратегической задачей ученых-металловедов отрасли была и остается разработка и реализация технических решений, обеспечивающих надежную работу подвижного состава, верхнего строения пути и контактной сети при обеспечении безопасности движения и экономии материальных ресурсов.

Особое значение имеют работы по повышению качества рельсово-колесной стали и, соответственно, эксплуатационной стойкости колес и рельсов. С целью снижения частоты случаев разрушения рельсов в эксплуатации при низких температурах внедрены изделия повышенной надежности из кислородно-конвертерной стали. Такие рельсы созданы в результате совместной работы специалистов отделения с металлургами Кузнецкого и Нижнетагильского комбинатов. За счет увеличения содержания азота в новых рельсах гарантируется повышенный, не менее чем до 24,4 Дж/см2, уровень ударной вязкости. Получена новая марка низколегированной стали и технология, обеспечивающая изготовление рельсов повышенной прямолинейности для скоростных участков пути. Для кривых малого радиуса предложены рельсы из заэвтектоидной стали повышенной износостойкости.

Созданы цельнокатаные колеса с твердостью обода 320–360 НВ. Совместно с ЦНИИчерметом разработана технология внепечной обработки колесной стали, что обеспечивает уменьшение балла неметаллических включений в 3–4 раза. За счет этого колесная сталь стала чище, повысилась сопротивляемость хрупким и усталостным разрушениям.

Также проведен комплекс работ по повышению качества стального вагонного литья. Введен в действие разработанный ВНИИЖТом новый ГОСТ на вагонное литье (с более жесткими требованиями). Заводы-изготовители ПО «УВЗ» и ОАО «БСЗ» начали модернизацию производства, а Чебоксарский завод «Промтрактор-Промлит» освоил серийный выпуск балок и рам по принципиально новой технологии. Использование холоднотвердеющих смесей и системы «печь – ковш» обеспечило необходимое качество и повышение коэффициента запаса сопротивления усталости с 1,4 до 1,8.

ЗАДАЧИ И ТРЕБОВАНИЯ

В настоящее время на повестке дня стоит вопрос дальнейшего повышения производительности вагонов, в том числе за счет увеличения осевых нагрузок основных типов вагонов до 25 тс, а отдельных типов вагонов, эксплуатируемых на определенных направлениях, – до 30 тс. Сформулирован перечень требований к подвижному составу нового поколения, и начата их конструктивная проработка с учетом инновационных и нанотехнологий.

Все показатели, которые отличают вагоны нового поколения от предыдущих, следует разделить на две группы: обязательные, значение которых устанавливаются ГОСТ и другими нормативными документами, и необязательные.

К первым следует отнести следующие показатели: по безопасности осуществления перевозок, по экологической нагрузке на окружающую среду, по обеспечению надежности как самих вагонов, так и других технических средств инфраструктуры железных дорог.
Ко вторым (рекомендуемым) относятся показатели, характеризующие функциональные возможности подвижного состава (производительность отдельных типов вагонов и поездов с такими вагонами), связанные с ускорением погрузо-разгрузочных работ, расходами на ТО и ремонт, с информационной вооруженностью вагона в целом и отдельных его элементов и узлов; показатели возможности и трудоемкости осуществления модернизации вагонов для совершенствования технологий:
• формирования и вождения поездов;
• погрузо-разгрузочных работ;
• технического обслуживания, ремонта и пр.

Кроме того, стоит задача создания конструкций специализированных вагонов, которые в отличие от универсальных наиболее приспособлены к механизации погрузо-разгрузочных операций. При использовании таких вагонов в маршрутных поездах заметно меняются требования к параметрам вагона (габаритам, осевым нагрузкам, конструкционным скоростям вагона, параметрам тележек и поглощающих аппаратов).

Одним из самых важных и ответственных этапов разработки новой техники являются испытания опытных образцов. Различные виды испытаний проводятся как на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, так и на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп.

Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которого показали, что достигнуто одно из основных требований к вагонам с повышенными осевыми нагрузками – их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время готовятся материалы для сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс/ось производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, проведены испытания тележек модели 18-194-1, которые после решения приемочной комиссии будут подкатываться под вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, готовятся приемочные испытания тележки модели 26.В.503 конструкции ВНИКТИ. Требуют новых экспериментальных исследований проблемы динамики и прочности вагонов нового поколения в поездах повышенного веса с учетом изменений условий эксплуатации за последние 30 лет.

ПРОГРАММА МАКСИМУМ – ДО НАНОТЕХНОЛОГИЙ

Усовершенствование технологий сварочного производства предлагается в следующих направлениях.

Во-первых, внедрение технологических процессов реновации технических средств железнодорожного транспорта с использованием сварочно-наплавочных и упрочняющих технологий, а также сварочных материалов нового поколения с высокими триботехническими и прочностными свойствами, обеспечивающих эксплуатационную стойкость восстановленных технических средств и их работу на полный срок между ремонтами.

Во-вторых, разработка современного и перспективного отечественного стационарного и передвижного оборудования и технологий сварки рельсов, изготовления бесстыкового пути, в том числе для участков высокоскоростного движения и неограниченной длины, и сварных стрелочных переводов с качеством сварных стыков, приближающимся к качеству металла рельсов и крестовин по механическим и эксплуатационным свойствам, по хладостойкости и усталости.

Развитие материаловедения приведет к радикальным изменениям технологии выплавки металлов, литья и изготовления деталей, их упрочнения и восстановления. При производстве стали на смену традиционному технологическому процессу с использованием чугуна в качестве промежуточного продукта придет прямой процесс получения стали из руды.

Предполагается разработка литых и прокатных сталей с высокой усталостной прочностью и износостойкостью, обладающих повышенной сопротивляемостью хрупким разрушениям. Благодаря внедрению процессов литья и прокатки, новых способов термической обработки, микролегирования и модифицирования жидкого расплава предполагается повысить эксплуатационную стойкость металлических изделий в 2 раза.

Большое внимание будет уделено разработке композиционных материалов для железнодорожного транспорта. В частности, для несущих конструкций вагонов будут использованы композиционные материалы, обладающие высокими демпфирующими свойствами и способностью необратимо рассеивать энергию для существенного снижения уровня динамических нагрузок.

Приоритетным направлением в повышении эксплуатационного ресурса деталей верхнего строения пути будет являться создание материалов с новой структурной основой (бейнит) и использованием технологии объемно-поверхностной закалки.

Для изготовления кузовов пассажирских вагонов нового поколения будут разработаны экономнолегированные нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, обладающие повышенной прочностью при высокой коррозионной стойкости в рабочих и технологических средах, воздей­ствующих на кузова пассажирских вагонов.

Для организации высокоскоростного движения (до 350 км/ч) будут разработаны новые материалы для контактной сети, имеющие высокую термостойкость (температура рекристаллизации на 160° выше, чем у меди), прочность (на 25% выше прочности меди), электропроводность и износостойкость.

Для токосъемных элементов найдет применение самосмазывающий композиционный материал на основе композита углерод-медь, что позволит увеличить пробеги полозов токоприемников в 2 раза, уменьшить потери при токосъеме, повысить надежность работы контактной сети.

Намечен комплекс работ по экономии цветных металлов при условии существенного повышения служебных свойств транспортной техники.

Будет предусмотрено использование черных металлов и биметаллов вместо цветных, разработка новых сплавов из цветных металлов с более высокими служебными свойствами, восстановление старогодних деталей, применение нанотехнологий при изготовлении деталей из цветных металлов.

«КОЛЕСО – РЕЛЬС»: ТОНКИЕ ОТНОШЕНИЯ

На протяжении ряда лет ВНИИЖТ проводит глубокие исследования в области тяжеловесного движения. При вводе в обращение поездов повышенной массы и длины в значительной степени обеспечение безопасности движения оказалось связанным с продольными динамическими силами, возникающими в составах таких поездов. На величины этих сил влияют план и профиль пути, в особенности приемы управления движением поезда в режимах тяги, электрического и пневматического торможения. Были разработаны многопараметрические математические модели и программные комплексы для расчета продольно-динамических сил, автоматизированные средства для их измерения в условиях реальной эксплуатации в необходимом количестве сечений в составах испытуемых поездов.
В настоящее время начаты работы по расширению возможностей математических моделей для определения не только продольно-динамических сил, но и важнейшей составляющей, действующей в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном движению поезда.

Институтом разработан геометрически-силовой метод оценки состояния пути на основе применения тензометрических колесных пар (ТКП) и индикатора коротких неровностей рельсов типа ИКН-К. Этот метод позволяет выявлять в пути места, имеющие неровности, проезд по которым сопровождается появлением динамических сил выше допустимых значений. Оба устройства, обеспечивающие реализацию метода, – ТКП и ИКН-К – являются самостоятельными средствами дополнительной диагностики состояния пути на основе прямой оценки силовых факторов и могут применяться как в едином комплексе, так и автономно.

При этом ТКП предназначены для измерения боковых и вертикальных сил вблизи контакта колес с рельсами и оценки устойчивости от схода подвижного состава с рельсов – одного из основных условий обеспечения безопасности движения.

ТКП используются ВНИИЖТом при проведении научных исследований, связанных с обеспечением устойчивости движения вагонов, более 30 лет. Наиболее эффективно они проявили себя в испытаниях по решению проблемы повышения скорости движения вагонов на старых типах тележек в 1975 году, обеспечения безопасного пропуска грузовых поездов через Сурамский перевал в 1978–1979 гг., установления весовых норм и режимов вождения грузовых поездов на участке Смоляниново – Находка Дальневосточной железной дороги в 1985 году, на Скатарском перевале Львовской железной дороги в 1986-м и многих других экспериментальных исследованиях.

ТКП являются исключительно информативной измерительной системой, позволяющей понять мельчайшие детали кинематики взаимодействия и с наименьшими погрешностями из всех известных методов измерений оценить уровень сил в зоне «колесо – рельс» на большом протяжении пути.

В настоящее время институт работает над созданием усовершенствованной ТКП, позволяющей значительно повысить точность при измерениях за счет учета продольной составляющей сил в контакте и угла набегания колеса на рельс. Кроме того, будут решены вопросы бесконтактной передачи информации с ТКП в вагон-лабораторию.

Аппаратура ИКН-К предназначена для выявления коротких (менее 1 м длиной) неровностей на поверхности катания рельсов, наличие которых является одной из основных причин высокочастотных динамических перегрузок неподрессоренных ходовых частей подвижного состава и элементов пути. В эксплуатации это приводит к уменьшению их сроков службы, а в отдельных случаях – к внезапным отказам элементов и нарушениям условий безопасности движения. Значение такой статистической оценки фактического взаимодействия очень важно для обеспечения безопасности движения, особенно в зимних условиях и на специфических участках.

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ, заместитель директора ВНИИЖТа [~DETAIL_TEXT] =>

УРОВЕНЬ БЕЗ ПЕРСПЕКТИВЫ?

На основании многолетних теоретических и экспериментальных исследований по инициативе ученых-железнодорожников в Министерстве путей сообщения впервые в 1953 году были разработаны Нормы для расчета на прочность и проектирования механической части новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1524 мм (несамоходных). В этом документе изложены основные требования к вагону: назначение, род и характеристика перевозимого груза, грузоподъемность, нагрузка на ось, конструкционная скорость движения, допускаемые напряжения в деталях, требования к болтовым, сварным, заклепочным соединениям.

В соответствии с этими Нормами были созданы многие образцы железнодорожной техники, в частности цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки ЦНИИ-ХЗ и КВЗ-ЦНИИ, эксплуатируемые до настоящего времени.

В начале 1960-х годов Нормы стали общим документом Министерства путей сообщения и Минтяжмаша, в которое вошли все вагоностроительные заводы (исключение составил «Уралвагонзавод», включенный в систему Миноборонпрома). Полномочным представителем Минтяжмаша стал образованный в 1961 году институт вагоностроения (ВНИИВ, ныне – ГосНИИВ). С этого времени Нормы совершенствовались и пересматривались на условиях компромисса. В результате ослабла ведущая роль головного заказчика – Министерства путей сообщения, во многих случаях требования стали отражать достигнутый, а не перспективный уровень производства вагоностроительных заводов. В связи с этим ряд потребительско-эксплуатационных показателей отечественных грузовых вагонов отстал от уровня зарубежных стран, прежде всего от государств Северной Америки.

Однако несмотря на все трудности развитие железнодорожного транспорта за последние 70 лет шло с постоянным совершенствованием технических средств.

В частности, осевые нагрузки увеличились с 20,5 тс до 23,5 тс и 25 тс, осуществлен переход от двухосных вагонов к четырехосным, от винтовой упряжи к автосцепке, существенно повысилась энергоемкость поглощающих аппаратов, увеличилась грузоподъемность вагонов, усовершенствована конструкция автотормозов, что позволило поднять вес грузового поезда в 3 раза, техническую и максимальную скорость вагонов – в 1,5 раза.

Все это было достигнуто благодаря планомерному проведению научно-исследовательских работ, связанных с изучением динамики вагонов в поездах повышенной массы, взаимодействия пути и подвижного состава, определением динамической нагруженности вагонов при движении по реальным участкам пути, совершенствованием конструкции автосцепного устройства, проведением испытаний на соударение вагонов, созданием нормативных документов по расчету вагонов на прочность и ходовые качества, отработкой методик проведения испытаний деталей и узлов вагонов на усталость.

КАК НАПЛАВИШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ

Сварочное производство является одним из основных на железнодорожном транспорте при изготовлении и ремонте железнодорожной техники.

Весь железнодорожный подвижной состав, в том числе локомотивы и вагоны любого назначения, бесстыковой и звеньевой путь, стрелочные переводы, путевая техника – это сварные конструкции с большим объемом сварочных работ, определяющих срок службы, надежность, безопасность эксплуатации, экономическую эффективность транспортных средств.

Учитывая большое значение сварочного производства как самостоятельной отрасли экономики и знания в работе железнодорожного транспорта, 15 декабря 1948 года в бывшем ЦНИИ МПС было организовано отделение сварки, в марте 1999-го переименованное в комплексное отделение «Сварка». Здесь работали выдающиеся ученые страны, такие как Г.А. Николаев, К.К. Хренов, лауреат Сталинской премии Д.А. Дульчевский и др.

С момента своего основания отделение постоянно ведет напряженные исследования в области новых технологий, материалов и оборудования для изготовления, восстановления и упрочнения деталей и узлов железнодорожной техники. Были разработаны технологии газопрессовой сварки деталей с использованием газов – заменителей ацетилена, износостойкой наплавки деталей и узлов, созданы износостойкие наплавочные материалы, некоторые марки которых (например, электрод ЦНИИН-4, порошковая проволока
ПП-ТН250) применяются на железнодорожном транспорте более 30 лет.

Одной из самых значимых работ, удостоенной в 1998 году премии Правительства Российской Федерации, является разработка и внедрение на сети дорог технологии автоматической наплавки изношенных гребней вагонных и локомотивных колес.

Значительное внимание специалистов отделения посвящено исследованиям в области восстановления наплавкой элементов верхнего строения пути: рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов. Разработаны технологические сварочные процессы изготовления бесстыкового пути, цельносварных стрелочных переводов, сварки новых и ремонта старогодних рельсов и крестовин, создано оригинальное сварочное и наплавочное оборудование, сварочно-наплавочно-напылительные материалы.

По технологиям, разработанным институтом, ежегодно изготавливают около 5000 км бесстыкового пути, восстанавливают сотни крестовин, десятки тысяч элементов верхнего строения пути с местными повреждениями и износом.

СТАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Стратегической задачей ученых-металловедов отрасли была и остается разработка и реализация технических решений, обеспечивающих надежную работу подвижного состава, верхнего строения пути и контактной сети при обеспечении безопасности движения и экономии материальных ресурсов.

Особое значение имеют работы по повышению качества рельсово-колесной стали и, соответственно, эксплуатационной стойкости колес и рельсов. С целью снижения частоты случаев разрушения рельсов в эксплуатации при низких температурах внедрены изделия повышенной надежности из кислородно-конвертерной стали. Такие рельсы созданы в результате совместной работы специалистов отделения с металлургами Кузнецкого и Нижнетагильского комбинатов. За счет увеличения содержания азота в новых рельсах гарантируется повышенный, не менее чем до 24,4 Дж/см2, уровень ударной вязкости. Получена новая марка низколегированной стали и технология, обеспечивающая изготовление рельсов повышенной прямолинейности для скоростных участков пути. Для кривых малого радиуса предложены рельсы из заэвтектоидной стали повышенной износостойкости.

Созданы цельнокатаные колеса с твердостью обода 320–360 НВ. Совместно с ЦНИИчерметом разработана технология внепечной обработки колесной стали, что обеспечивает уменьшение балла неметаллических включений в 3–4 раза. За счет этого колесная сталь стала чище, повысилась сопротивляемость хрупким и усталостным разрушениям.

Также проведен комплекс работ по повышению качества стального вагонного литья. Введен в действие разработанный ВНИИЖТом новый ГОСТ на вагонное литье (с более жесткими требованиями). Заводы-изготовители ПО «УВЗ» и ОАО «БСЗ» начали модернизацию производства, а Чебоксарский завод «Промтрактор-Промлит» освоил серийный выпуск балок и рам по принципиально новой технологии. Использование холоднотвердеющих смесей и системы «печь – ковш» обеспечило необходимое качество и повышение коэффициента запаса сопротивления усталости с 1,4 до 1,8.

ЗАДАЧИ И ТРЕБОВАНИЯ

В настоящее время на повестке дня стоит вопрос дальнейшего повышения производительности вагонов, в том числе за счет увеличения осевых нагрузок основных типов вагонов до 25 тс, а отдельных типов вагонов, эксплуатируемых на определенных направлениях, – до 30 тс. Сформулирован перечень требований к подвижному составу нового поколения, и начата их конструктивная проработка с учетом инновационных и нанотехнологий.

Все показатели, которые отличают вагоны нового поколения от предыдущих, следует разделить на две группы: обязательные, значение которых устанавливаются ГОСТ и другими нормативными документами, и необязательные.

К первым следует отнести следующие показатели: по безопасности осуществления перевозок, по экологической нагрузке на окружающую среду, по обеспечению надежности как самих вагонов, так и других технических средств инфраструктуры железных дорог.
Ко вторым (рекомендуемым) относятся показатели, характеризующие функциональные возможности подвижного состава (производительность отдельных типов вагонов и поездов с такими вагонами), связанные с ускорением погрузо-разгрузочных работ, расходами на ТО и ремонт, с информационной вооруженностью вагона в целом и отдельных его элементов и узлов; показатели возможности и трудоемкости осуществления модернизации вагонов для совершенствования технологий:
• формирования и вождения поездов;
• погрузо-разгрузочных работ;
• технического обслуживания, ремонта и пр.

Кроме того, стоит задача создания конструкций специализированных вагонов, которые в отличие от универсальных наиболее приспособлены к механизации погрузо-разгрузочных операций. При использовании таких вагонов в маршрутных поездах заметно меняются требования к параметрам вагона (габаритам, осевым нагрузкам, конструкционным скоростям вагона, параметрам тележек и поглощающих аппаратов).

Одним из самых важных и ответственных этапов разработки новой техники являются испытания опытных образцов. Различные виды испытаний проводятся как на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, так и на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп.

Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которого показали, что достигнуто одно из основных требований к вагонам с повышенными осевыми нагрузками – их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время готовятся материалы для сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс/ось производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, проведены испытания тележек модели 18-194-1, которые после решения приемочной комиссии будут подкатываться под вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, готовятся приемочные испытания тележки модели 26.В.503 конструкции ВНИКТИ. Требуют новых экспериментальных исследований проблемы динамики и прочности вагонов нового поколения в поездах повышенного веса с учетом изменений условий эксплуатации за последние 30 лет.

ПРОГРАММА МАКСИМУМ – ДО НАНОТЕХНОЛОГИЙ

Усовершенствование технологий сварочного производства предлагается в следующих направлениях.

Во-первых, внедрение технологических процессов реновации технических средств железнодорожного транспорта с использованием сварочно-наплавочных и упрочняющих технологий, а также сварочных материалов нового поколения с высокими триботехническими и прочностными свойствами, обеспечивающих эксплуатационную стойкость восстановленных технических средств и их работу на полный срок между ремонтами.

Во-вторых, разработка современного и перспективного отечественного стационарного и передвижного оборудования и технологий сварки рельсов, изготовления бесстыкового пути, в том числе для участков высокоскоростного движения и неограниченной длины, и сварных стрелочных переводов с качеством сварных стыков, приближающимся к качеству металла рельсов и крестовин по механическим и эксплуатационным свойствам, по хладостойкости и усталости.

Развитие материаловедения приведет к радикальным изменениям технологии выплавки металлов, литья и изготовления деталей, их упрочнения и восстановления. При производстве стали на смену традиционному технологическому процессу с использованием чугуна в качестве промежуточного продукта придет прямой процесс получения стали из руды.

Предполагается разработка литых и прокатных сталей с высокой усталостной прочностью и износостойкостью, обладающих повышенной сопротивляемостью хрупким разрушениям. Благодаря внедрению процессов литья и прокатки, новых способов термической обработки, микролегирования и модифицирования жидкого расплава предполагается повысить эксплуатационную стойкость металлических изделий в 2 раза.

Большое внимание будет уделено разработке композиционных материалов для железнодорожного транспорта. В частности, для несущих конструкций вагонов будут использованы композиционные материалы, обладающие высокими демпфирующими свойствами и способностью необратимо рассеивать энергию для существенного снижения уровня динамических нагрузок.

Приоритетным направлением в повышении эксплуатационного ресурса деталей верхнего строения пути будет являться создание материалов с новой структурной основой (бейнит) и использованием технологии объемно-поверхностной закалки.

Для изготовления кузовов пассажирских вагонов нового поколения будут разработаны экономнолегированные нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, обладающие повышенной прочностью при высокой коррозионной стойкости в рабочих и технологических средах, воздей­ствующих на кузова пассажирских вагонов.

Для организации высокоскоростного движения (до 350 км/ч) будут разработаны новые материалы для контактной сети, имеющие высокую термостойкость (температура рекристаллизации на 160° выше, чем у меди), прочность (на 25% выше прочности меди), электропроводность и износостойкость.

Для токосъемных элементов найдет применение самосмазывающий композиционный материал на основе композита углерод-медь, что позволит увеличить пробеги полозов токоприемников в 2 раза, уменьшить потери при токосъеме, повысить надежность работы контактной сети.

Намечен комплекс работ по экономии цветных металлов при условии существенного повышения служебных свойств транспортной техники.

Будет предусмотрено использование черных металлов и биметаллов вместо цветных, разработка новых сплавов из цветных металлов с более высокими служебными свойствами, восстановление старогодних деталей, применение нанотехнологий при изготовлении деталей из цветных металлов.

«КОЛЕСО – РЕЛЬС»: ТОНКИЕ ОТНОШЕНИЯ

На протяжении ряда лет ВНИИЖТ проводит глубокие исследования в области тяжеловесного движения. При вводе в обращение поездов повышенной массы и длины в значительной степени обеспечение безопасности движения оказалось связанным с продольными динамическими силами, возникающими в составах таких поездов. На величины этих сил влияют план и профиль пути, в особенности приемы управления движением поезда в режимах тяги, электрического и пневматического торможения. Были разработаны многопараметрические математические модели и программные комплексы для расчета продольно-динамических сил, автоматизированные средства для их измерения в условиях реальной эксплуатации в необходимом количестве сечений в составах испытуемых поездов.
В настоящее время начаты работы по расширению возможностей математических моделей для определения не только продольно-динамических сил, но и важнейшей составляющей, действующей в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном движению поезда.

Институтом разработан геометрически-силовой метод оценки состояния пути на основе применения тензометрических колесных пар (ТКП) и индикатора коротких неровностей рельсов типа ИКН-К. Этот метод позволяет выявлять в пути места, имеющие неровности, проезд по которым сопровождается появлением динамических сил выше допустимых значений. Оба устройства, обеспечивающие реализацию метода, – ТКП и ИКН-К – являются самостоятельными средствами дополнительной диагностики состояния пути на основе прямой оценки силовых факторов и могут применяться как в едином комплексе, так и автономно.

При этом ТКП предназначены для измерения боковых и вертикальных сил вблизи контакта колес с рельсами и оценки устойчивости от схода подвижного состава с рельсов – одного из основных условий обеспечения безопасности движения.

ТКП используются ВНИИЖТом при проведении научных исследований, связанных с обеспечением устойчивости движения вагонов, более 30 лет. Наиболее эффективно они проявили себя в испытаниях по решению проблемы повышения скорости движения вагонов на старых типах тележек в 1975 году, обеспечения безопасного пропуска грузовых поездов через Сурамский перевал в 1978–1979 гг., установления весовых норм и режимов вождения грузовых поездов на участке Смоляниново – Находка Дальневосточной железной дороги в 1985 году, на Скатарском перевале Львовской железной дороги в 1986-м и многих других экспериментальных исследованиях.

ТКП являются исключительно информативной измерительной системой, позволяющей понять мельчайшие детали кинематики взаимодействия и с наименьшими погрешностями из всех известных методов измерений оценить уровень сил в зоне «колесо – рельс» на большом протяжении пути.

В настоящее время институт работает над созданием усовершенствованной ТКП, позволяющей значительно повысить точность при измерениях за счет учета продольной составляющей сил в контакте и угла набегания колеса на рельс. Кроме того, будут решены вопросы бесконтактной передачи информации с ТКП в вагон-лабораторию.

Аппаратура ИКН-К предназначена для выявления коротких (менее 1 м длиной) неровностей на поверхности катания рельсов, наличие которых является одной из основных причин высокочастотных динамических перегрузок неподрессоренных ходовых частей подвижного состава и элементов пути. В эксплуатации это приводит к уменьшению их сроков службы, а в отдельных случаях – к внезапным отказам элементов и нарушениям условий безопасности движения. Значение такой статистической оценки фактического взаимодействия очень важно для обеспечения безопасности движения, особенно в зимних условиях и на специфических участках.

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ, заместитель директора ВНИИЖТа [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧПрактически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧПрактически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3757 [~CODE] => 3757 [EXTERNAL_ID] => 3757 [~EXTERNAL_ID] => 3757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/064.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/064.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Практически все сколько-нибудь значимые разработки железнодорожной техники сделаны при непосредственном участии транспортной науки на всех этапах – от предпроектных исследований до освоения серийного производства. Особенно важна роль науки в создании нормативной базы для внедрения и эксплуатации новой техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастер-класс от головного института отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастер-класс от головного института отрасли ) )
РЖД-Партнер

Вспоминая Герстнера

Граф Ф.А. фон ГерстнерФранс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии.
Array
(
    [ID] => 108606
    [~ID] => 108606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Вспоминая Герстнера
    [~NAME] => Вспоминая Герстнера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Казалось, все как нельзя лучше

Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнер, когда его отцу исполнилось 40 лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, скончалась мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал с собой в поездки младшего сына.

Путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался во всем подражать отцу и полностью отдавался учебе. Отец с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.

Благодаря собственным успехам и не без влияния отца младший Герстнер в возрасте 22 лет стал временным профессором (преподавателем) практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском политехническом институте. На следующий год, когда его перевели на постоянную должность, он опубликовал свой первый трактат по геодезии.

Быстроразвивающаяся экономика

Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Ф.А. фон Герстнером задачу спроектировать важный водный путь между Будвайзом и Линцом. Герстнер взялся за выполнение этого поручения. Чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту будущей транспортной артерии: вначале из Линца в Будвайз, затем по реке Эльбе до Гамбурга и далее в Англию. В то же время развернулось строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Английские железнодорожные инженеры (в их числе был и Стефенсон), с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железнодорожный путь будет лучше, чем водный канал между этими двумя городами.

Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Он оставляет свою профессорскую должность, с тем чтобы полностью посвятить себя новому (и, как окажется, на всю жизнь) увлечению железными дорогами.

Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железной дороги подключился старший Герстнер. Наконец 7 сентября 1824 года австрийский император Франц I подписал Ф.А. фон Герстнеру концессию на 50 лет для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. Вскоре была основана Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру». Позднее компания выкупила у него права и планы строительства линии, избрала директором строительства и предоставила ему и его отцу акции на сумму 100 тыс. гульденов при условии успешного завершения строительства.

Все, казалось бы, складывалось как нельзя лучше. В личной жизни у Ф.А. фон Герстнера тоже произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на двадцатилетней маркизе Жозефине фон Ламболин из семьи французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.

Первопроходец

28 июля 1825 года Ф.А. фон Герстнер начал строительство северной половины железной дороги – от Будвайза до Кершбаума – недалеко от южной границы Австрии. Инженерные стандарты Герстнера были очень высокими, схожими с теми, что применялись при строительстве дорогостоящей железной дороги Стоктона и Дарлингтона в Англии. На пике строительства этой части дороги работы осуществлялись при участии 6000 рабочих разной квалификации в условиях постоянной нехватки рабочей силы. Проект требовал все больших капиталовложений, и в апреле 1826 года на общем собрании акционеров капитал компании был увеличен до 1,2 млн гульденов.

Зимой 1826–1827 гг., в то время когда морозы приостановили строительство, Герстнер вновь посещает Англию за свой счет, чтобы получить свежую информацию о работе железных дорог. Он встречается с президентом компании «Стоктон & Дарлингтон» Эдвардом Пизом и ее ведущим инженером Джорджем Стивенсоном. Впоследствии Э. Пиз написал письмо кайзеру Францу I, в котором выразил свое восхищение личностью Герстнера и его инженерными способностями. Возвратившись в Богемию в марте 1827 года, Герстнер возобновляет строительство и пытается преодолеть критику коллег и акционеров, основанную на превышении затрат на строительство. Он не желает уменьшать свои стандарты и удовлетворяться использованием лошадиной тяги. Его основная цель – построить дорогу, которая выдерживала бы тяжелые локомотивы. К счастью, Герстнер своевременно получает для компании налоговые льготы от правительства и добивается монополии на перевозку соли в Богемии.

7 сентября 1827 года состоялся первый запуск состава из вагонов, построенных чешским механиком Иосифом Божеком. Часть северной половины дороги была открыта для перевозок 20 сентября 1828 года.

Герстнер оценивал общий капитал, необходимый для завершения линии к Дунаю, в 1,5 млн гульденов. На собрании акционеров ему отказали в финансировании, и вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери и психологическое давление со стороны критиков способствовали ухудшению здоровья Ф.А. фон Герстнера. 28 июня 1828 года совет директоров компании отправляет его в отставку с поста руководителя строительства. Для выдающегося инженера в Богемии все было закончено. Впоследствии историк Франц Пфеффер совместно с инженером Гюнтером Кляйнхансом заключили, что молодой Герстнер был «одной из наиболее трагичных фигур в истории австрийской технологии».
 
Объясняя его неудачу с железной дорогой Будвайз – Линц, они говорят, что причиной явились катастрофические эксперименты, неправильные выводы и слишком оптимистичная оценка технологических сложностей и необходимых финансов. Неправильная оценка затрат и потенциальных выгод, без сомнения, привели к поражению Ф.А. фон Герстнера. Несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты его железная дорога получила несколько высоких оценок за рубежом.

В апреле 1829 года был назначен новый директор строительства – один из оставшихся инженеров команды Герстнера Маттиас Шёнерер, и уже под его руководством на северной части дороги открылось регулярное грузовое сообщение, в Линце был построен вокзал.
Полностью следуя желанию акционеров с целью удешевления строительства, М. Шёнерер продолжил строительство южной половины дороги под лошадиную тягу. Грузовые и пассажирские рейсы на протяжении всей дороги Будвайз – Линц начались 1 августа 1832 года.

В феврале 1829-го, после разлучения с любимым детищем – первой железной дорогой в континентальной Европе, Ф.А. фон Герстнер публикует труд в защиту своей точки зрения, согласно которой конструирование дороги должно осуществляться для использования паровой тяги, экономически более выгодной, чем конная.

В этом же году Ф.А. фон Герстнер совершает третье путешествие в Англию, где его точка зрения снова находит поддержку давних друзей. Ощущая себя гражданином мира, Герстнер готовится использовать свои знания и опыт в области железных дорог для паровых локомотивов, в которых видит удовлетворение будущих глобальных экономических потребностей. Он обращает свое внимание на гигантскую по своей территории, но только начинающую индустриальное развитие Россию, чувствуя, что именно здесь он сможет найти широкие возможности для применения своих профессиональных качеств железнодорожного инженера.

В России

Россия проявляла неподдельный интерес к железным дорогам, направляя своих инженеров за опытом в Европу. Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения командировало в Австрию инженера-путейца Н.О. Крафта, который по завершении поездки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекли его внимание – здесь он впервые увидел действующую железную дорогу – детище Герстнера. Необходимо отметить, что Николай Осипович вернулся в Россию с неблагоприятным отчетом, в котором фигурировала недооценка Герстнером бюджетных расходов, предусмотренных им на строительство железной дороги. В дальнейшем жизненные пути Н.О. Крафта и Ф.А. фон Герстнера еще не раз пересекутся, Герстнер радушно примет российских инженеров и станет консультантом Н.О. Крафта и П.П. Мельникова в их американской командировке.

В августе 1834 года Герстнер прибыл в Санкт-Петербург. Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре по протекции австрийского посланника графа Шарля-Луи Фикельмона получил аудиенцию у Николая I. Граф Фикельмон и его супруга Долли, внучка знаменитого полководца М.И. Кутузова, пользовались особым расположением при дворе российского императора. Так, например, в ноябре 1833 года графу Фикельмону был пожалован высший орден святого Андрея Первозванного, который иностранным послам вручали крайне редко, а при отъезде из России в 1840-м он получил более редкое отличие – бриллиантовые знаки к этому ордену.

Граф Фикельмон был направлен в Петербург еще в 1829 году с чрезвычайным поручением выяснить возможность сближения России и Австрии, сделать попытку проломить брешь в новом тройственном согласии, которое сблизило Россию с Англией и Францией. Вскоре состоялось его назначение в Петербург.

Официальное сообщение о приеме царем нового посла гласило: «Придворные новости от 17 июля. Сегодня утром посол Его Величества австрийского императора граф Фикельмон имел честь получить в Елагинском дворце первую аудиенцию у Его Величества императора и Ее Величества императрицы, вслед за чем имели честь быть представленными графиня Фикельмон и леди Хейтсбери, супруга английского посла, а также его дочь».

Летом 1833 года граф Фикельмон находился в Чехии, и можно с большой долей вероятности высказать предположение о том, что он был вполне осведомлен об устремлениях и амбициях Ф.А. фон Герстнера в отношении России.

Герстнер предложил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, с возможным продолжением линии до Одессы или Таганрога, а также железнодорожной ветки Москва – Коломна.

Императора заинтересовали предложения фон Герстнера, и он поручил тщательно изучить их комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщения К.Ф. Толя. Несмотря на то что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее он отмечал, что фон Герстнер ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии достаточно компетентен в этом вопросе.

В защиту проекта Герстнера выступил инженер-путеец М.С. Волков, направив в поддержку его планов статью в журнал «Современник», издателем которого являлся А.С. Пушкин, который статью не опубликовал, о чем свидетельствует его письмо к В.Ф. Одоевскому: «Статья г-на Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать...
Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость.
Статья Волкова писана живо, остро. Отрешков отделан очень смешно; но не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета, и тон статьи вообще должен быть очень смягчен. Я бы желал, чтоб статья была напечатана особо или в другом журнале, тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками».

Таким образом, российское общество стало свидетелем противоречивых мнений о строительстве железных дорог. В частности, А.С. Пушкин упоминает Наркиза Отрешкова, который писал о железной дороге, что она «совершенно невозможна, бесполезна и во всяком случае невыгодна».

В 1835 году Ф.А. фон Герстнер пережил тяжелую утрату: после долгой болезни в Петербурге скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер проявляет стойкость характера и твердость воли – ему было высочайше разрешено строительство первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска в России, и он полностью посвящает себя продвижению проекта. Герстнер постарался заручиться поддержкой грандиозных замыслов у графа А.А. Бобринского (внука Екатерины II) и принца П.Г. Ольденбургского (племянника Николая I), влиятельных сановников николаевской эпохи.

Помимо графа А.А. Бобринского в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец первой гильдии и директор Русско-Американской компании; Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, что позволяло собрать необходимый первоначальный капитал, и вместе с тем они были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Спустя восемь дней после получения права на концессию от царя Герстнер мчится в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства, например поворотные круги. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что способствовало резкому росту цен на нее. Затраты на ввоз всего необходимого в Россию возрастали еще и за счет дорогостоящей перевозки морским путем. Ко всему прочему Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства.

Обладая сложным и противоречивым характером, Ф.А. фон Герстнер не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты стали основой напряженности межличностных отношений. В результате к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, его бессменный секретарь, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасала только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти. Несмотря на оптимистичные прогнозы строительство линии было завершено на год позже намеченного срока и с 50%-ным превышением расходов.

В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Тимоти Гакворта, который провел его 17-летний сын Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Император и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в Первопрестольной. Тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного совета, Комитета министров и другие высокопоставленные гражданские чиновники и военные. Кроме того, присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица славила Ф.А. фон Герстнера и его блистательный успех.

А врачи между тем советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, во время испытаний нового локомотива, он подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Герстнер планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.

Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного чиновника Европы Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю западную и центральную части Европы. С любой точки зрения этот брак стал очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.

В Америке

Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку. Герстнер поехал в Штаты с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.

Америка тепло встретила Ф.А. фон Герстнера. В день прибытия четы Герст­неров в Нью-Йорк «Американский железнодорожный журнал» приветствовал его как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера Европы. Дотошный Герстнер посетил практически все уголки США. Он отправился в Америку, представляя не только российское правительство, но и следуя своей собственной заинтересованности, напрямую связанной с необходимостью воплощения в жизнь планов по строительству железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству. Российский дипломат в Соединенных Штатах с 1811 по 1813 год П.П. Свиньин писал в исключительно позитивном тоне об американских фабриках, машиностроении, мостах и внутренних перевозках. Он особо отмечал такие достижения, как пароход Роберта Фултона и эффективное использование рабочей силы в сочетании с машинами на производстве. Другой дипломат, находившийся в Америке с 1809 по 1822 год, П.И. Полетика, также положительно отзывался о растущих темпах экономики этой огромной новой страны, элементах инфраструктуры Соединенных Штатов.

Тем не менее 1830-е годы были трудным временем для молодой республики, состоящей из 26 штатов. В то время Штаты представляли собой союз трех развивающихся зон: Северо-Востока, включившегося в промышленную революцию и развитие фабрик, Юга, продолжавшего плантаторство хлопка и табака при помощи рабского труда, и Северо-Запада, где мелкие независимые фермеры занимались выращиванием продовольственных сельхозкультур и рубкой леса. Несмотря на колебания и нестабильность финансовых рынков страны железные дороги начали соединять эти три экономически развивающихся региона, постепенно вытесняя другие виды перевозок.

Волна банковских крахов и дефицит внешней торговли, затем некоторое восстановление экономики после паники 1837 года вскоре сменились первой тяжелой общенациональной депрессией, которая привела к падению цен на хлопок и другую сельскохозяйственную продукцию, а также к снижению иностранных инвестиций в экономику Соединенных Штатов.
Любезность, уважение и готовность щедро делиться профессиональными знаниями встречали Ф.А. фон Герстнера на всем его пути по этой стране. В течение длительного путешествия он посещал и исследовал железные дороги, каналы, другие виды внутренних сообщений.

Путешествие по Америке он начал из Нью-Йорка, поднявшись вверх по Гудзону до Олбани, и оттуда – по каналу Эри в Баффало и Ниагара Фоллс. Возвратясь в Баффало, Герстнеры перемещаются в Бостон, а оттуда в Провиденс, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон.

Из столицы пара направляется в Вирджинию и Каролину, останавливаясь в Ричмонде, Петербурге, Вилмингтоне и Чарльстоне.

В южном направлении они посещают Августу, Макон, Монтгомери и Мобил, закончив поездку в Новом Орлеане, затем отправляются вверх по Миссисипи в направлении Огайо. Отсюда их путь лежит через Луисвилль, Лексингтон, Цинциннати, Вилинг и Питтсбург. Посетив Харрисбург, Герстнеры возвращаются в Филадельфию, где суждено закончиться жизненному пути Ф.А. фон Герстнера.

Находясь в Америке, Герстнер пишет и публикует свои десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых имеет самостоятельную информативную ценность. Первая из этих статей была написана в Бостоне в январе, а последняя – в Кэйп Мэе (штат Нью-Джерси) в июле 1839 года. В своих статьях Герстнер описывает для европейской аудитории американские железные дороги, каналы, пароходное сообщение, почтовый транспорт и банковскую систему, привязывая эти данные к своим собственным интересам.

Герстнер считал своей миссией интенсивное исследование железных дорог и других видов внутренних перевозок в Америке того времени и подготовку детального отчета для российского правительства. Этот сбор информации привел к результатам, воплотившимся в двух энциклопедических томах ценнейшего материала, озаглавленных «Внутренние сообщения Соединенных Североамериканских Штатов» и содержащих сведения о развитии, финансировании, работе и первопроходцах американских железных дорог и каналов. Эти два тома отразили работу Герстнера в 1838–1839 гг. Вследствие его преждевременной кончины в 1840 году этот труд был отредактирован и опубликован в Германии помощником Герстнера, инженером Л. Кляйном.

Герстнер сообщает множество технических сведений, которые невозможно отыскать в других опубликованных источниках, и приводит собственные ценные комментарии. Например, он объясняет и иллюстрирует своими рисунками буквально каждую техническую подробность, используемую в прокладке различного вида рельсов. Его таблицы приводят количественные данные, отражающие мельчайшие детали. В 1943 году Чарльз Фишер опубликовал отдельно список локомотивов, упоминаемых в работе. Ч. Фишер утверждал, что список Герстнера является более полным, чем список Государственного Казначейства Соединенных Штатов 1838 года, поскольку Герстнер сумел посетить многие железные дороги, которые не были учтены агентами Казначейства.

Герстнер представил глубокий анализ инженерных оценок строительства, таких как расчеты отношения толщины свода к расстоянию между опорами моста. Рассматривая процессы производства, он не оставляет без внимания социальную организацию, оценивает структуру управления железными дорогами и каналами, механизмы контроля государственных структур по отношению к транспортным коммерческими фирмам. Соответственно обсуждение Герстнером, к примеру, крупнейшего транспортного проекта того времени, канала Эри, является полным, тщательным и ценным бизнес-анализом.

В дополнение Герстнер включает зарисовки американской жизни тех лет. Он описывает тот период, когда чернокожие американцы путешествовали в багажных вагонах (в то время эти проблемы не привлекали значительного внимания). Также отмечает, что использование рабского труда на железных дорогах является ущемлением прав свободных рабочих.

Высокодоходная железная дорога Таллахасси, к примеру, владела собственными рабами для работ на линиях, что было единственным способом получить экономическое преимущество. Для поддержания путей сообщения штат Луизиана закупил в качестве капитального оборудования три паровых судна и 80 рабов. Свободные рабочие ирландского происхождения, строящие канал в окрестностях Нового Орлеана, тысячами умирали от заболеваний.

Он еще раз приводит свою точку зрения на строительство железных дорог в Европе и России, в разработке проектов которых лично участвовал. В своих статьях Герстнер рекомендует строительство новой линии в соответствии с описанной им американской системой.

На основании собственного и во многом горького опыта строительства капитальных, дорогостоящих линий английского образца Герстнер призывает перейти к облегченной в целом конструкции, к более крутым уклонам и поворотам, деревянным эстакадам и покрытым листовым железом деревянным рельсам, используемым в Соединенных Штатах.
Обобщая свой новый опыт, Герстнер пишет: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции». Он находит очень эффективными принципы американских дорог, включая медленную скорость поездов, 8-колесные вагоны, 4-колесные ведущие платформы под локомотивами, высокий уровень эксплуатации вагонного парка, замещение ручного труда машинами и принципы эффективного управления, высвобождающего избыточный административный персонал.

Герстнер так комментирует разницу между американским и английским путями развития железных дорог: «В Америке каждый пытается обогнать соседа. Соревнование является источником роста модернизации. В Англии это имитация, в Америке – это изобретение».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, применительно к российским условиям не вполне удовлетворяли российское правительство. Главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь 1 июня 1839 года отправляет в командировку на пятнадцать месяцев инженеров-путейцев П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Ф.А. фон Герстнера заключили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером, Гаррисоном, Уайненом, Иствиком и другими.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии, родилась дочь. Но, к сожалению, к этому времени здоровье Франса Антона резко ухудшилось, и хотя путешествие подошло к концу, семья не торопилась возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий 12 апреля 1840 года жизнь Ф.А. фон Герстнера оборвалась. Похоронив мужа, супруга навсегда покинула Америку с четырехмесячной Филадельфией на руках, названной в честь города, который сулил ей, казалось, так много надежд.

Действующий памятник

В сентябре 1840 года П.П. Мельников и Н.О. Крафт, завершив командировку, также вернулись в Россию. По возвращении П.П. Мельников приготовил объемный технический доклад в 5 томах, состоящий из 1500 рукописных страниц с приложением, включающим рисунки, озаглавленный «Техническое описание железных дорог в Североамериканских Штатах».

Впоследствии П.П. Мельников и Н.О. Крафт воплотили мечту Герстнера в жизнь – они возглавили строительство железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, созданной по образцу и подобию пионерных американских железных дорог.

И хотя Царскосельскую железную дорогу, построенную благодаря упорству Ф.А. фон Герстнера, часто называют «придворной каруселью», тем не менее появление в России первой железной дороги позволило не только пробудить интерес общества к новому виду сообщений и оценить преимущества передвижения по железной дороге, но и в дальнейшем дать мощный толчок развитию железнодорожной отрасли и экономике страны в целом. Это и есть лучший памятник первостроителю Царскосельской дороги.

ЛИНАИДА ДАВЫДОВА, директор Центрального музея Октябрьской железной дороги [~DETAIL_TEXT] =>

Казалось, все как нельзя лучше

Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнер, когда его отцу исполнилось 40 лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, скончалась мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал с собой в поездки младшего сына.

Путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался во всем подражать отцу и полностью отдавался учебе. Отец с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.

Благодаря собственным успехам и не без влияния отца младший Герстнер в возрасте 22 лет стал временным профессором (преподавателем) практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском политехническом институте. На следующий год, когда его перевели на постоянную должность, он опубликовал свой первый трактат по геодезии.

Быстроразвивающаяся экономика

Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Ф.А. фон Герстнером задачу спроектировать важный водный путь между Будвайзом и Линцом. Герстнер взялся за выполнение этого поручения. Чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту будущей транспортной артерии: вначале из Линца в Будвайз, затем по реке Эльбе до Гамбурга и далее в Англию. В то же время развернулось строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Английские железнодорожные инженеры (в их числе был и Стефенсон), с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железнодорожный путь будет лучше, чем водный канал между этими двумя городами.

Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Он оставляет свою профессорскую должность, с тем чтобы полностью посвятить себя новому (и, как окажется, на всю жизнь) увлечению железными дорогами.

Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железной дороги подключился старший Герстнер. Наконец 7 сентября 1824 года австрийский император Франц I подписал Ф.А. фон Герстнеру концессию на 50 лет для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. Вскоре была основана Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру». Позднее компания выкупила у него права и планы строительства линии, избрала директором строительства и предоставила ему и его отцу акции на сумму 100 тыс. гульденов при условии успешного завершения строительства.

Все, казалось бы, складывалось как нельзя лучше. В личной жизни у Ф.А. фон Герстнера тоже произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на двадцатилетней маркизе Жозефине фон Ламболин из семьи французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.

Первопроходец

28 июля 1825 года Ф.А. фон Герстнер начал строительство северной половины железной дороги – от Будвайза до Кершбаума – недалеко от южной границы Австрии. Инженерные стандарты Герстнера были очень высокими, схожими с теми, что применялись при строительстве дорогостоящей железной дороги Стоктона и Дарлингтона в Англии. На пике строительства этой части дороги работы осуществлялись при участии 6000 рабочих разной квалификации в условиях постоянной нехватки рабочей силы. Проект требовал все больших капиталовложений, и в апреле 1826 года на общем собрании акционеров капитал компании был увеличен до 1,2 млн гульденов.

Зимой 1826–1827 гг., в то время когда морозы приостановили строительство, Герстнер вновь посещает Англию за свой счет, чтобы получить свежую информацию о работе железных дорог. Он встречается с президентом компании «Стоктон & Дарлингтон» Эдвардом Пизом и ее ведущим инженером Джорджем Стивенсоном. Впоследствии Э. Пиз написал письмо кайзеру Францу I, в котором выразил свое восхищение личностью Герстнера и его инженерными способностями. Возвратившись в Богемию в марте 1827 года, Герстнер возобновляет строительство и пытается преодолеть критику коллег и акционеров, основанную на превышении затрат на строительство. Он не желает уменьшать свои стандарты и удовлетворяться использованием лошадиной тяги. Его основная цель – построить дорогу, которая выдерживала бы тяжелые локомотивы. К счастью, Герстнер своевременно получает для компании налоговые льготы от правительства и добивается монополии на перевозку соли в Богемии.

7 сентября 1827 года состоялся первый запуск состава из вагонов, построенных чешским механиком Иосифом Божеком. Часть северной половины дороги была открыта для перевозок 20 сентября 1828 года.

Герстнер оценивал общий капитал, необходимый для завершения линии к Дунаю, в 1,5 млн гульденов. На собрании акционеров ему отказали в финансировании, и вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери и психологическое давление со стороны критиков способствовали ухудшению здоровья Ф.А. фон Герстнера. 28 июня 1828 года совет директоров компании отправляет его в отставку с поста руководителя строительства. Для выдающегося инженера в Богемии все было закончено. Впоследствии историк Франц Пфеффер совместно с инженером Гюнтером Кляйнхансом заключили, что молодой Герстнер был «одной из наиболее трагичных фигур в истории австрийской технологии».
 
Объясняя его неудачу с железной дорогой Будвайз – Линц, они говорят, что причиной явились катастрофические эксперименты, неправильные выводы и слишком оптимистичная оценка технологических сложностей и необходимых финансов. Неправильная оценка затрат и потенциальных выгод, без сомнения, привели к поражению Ф.А. фон Герстнера. Несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты его железная дорога получила несколько высоких оценок за рубежом.

В апреле 1829 года был назначен новый директор строительства – один из оставшихся инженеров команды Герстнера Маттиас Шёнерер, и уже под его руководством на северной части дороги открылось регулярное грузовое сообщение, в Линце был построен вокзал.
Полностью следуя желанию акционеров с целью удешевления строительства, М. Шёнерер продолжил строительство южной половины дороги под лошадиную тягу. Грузовые и пассажирские рейсы на протяжении всей дороги Будвайз – Линц начались 1 августа 1832 года.

В феврале 1829-го, после разлучения с любимым детищем – первой железной дорогой в континентальной Европе, Ф.А. фон Герстнер публикует труд в защиту своей точки зрения, согласно которой конструирование дороги должно осуществляться для использования паровой тяги, экономически более выгодной, чем конная.

В этом же году Ф.А. фон Герстнер совершает третье путешествие в Англию, где его точка зрения снова находит поддержку давних друзей. Ощущая себя гражданином мира, Герстнер готовится использовать свои знания и опыт в области железных дорог для паровых локомотивов, в которых видит удовлетворение будущих глобальных экономических потребностей. Он обращает свое внимание на гигантскую по своей территории, но только начинающую индустриальное развитие Россию, чувствуя, что именно здесь он сможет найти широкие возможности для применения своих профессиональных качеств железнодорожного инженера.

В России

Россия проявляла неподдельный интерес к железным дорогам, направляя своих инженеров за опытом в Европу. Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения командировало в Австрию инженера-путейца Н.О. Крафта, который по завершении поездки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекли его внимание – здесь он впервые увидел действующую железную дорогу – детище Герстнера. Необходимо отметить, что Николай Осипович вернулся в Россию с неблагоприятным отчетом, в котором фигурировала недооценка Герстнером бюджетных расходов, предусмотренных им на строительство железной дороги. В дальнейшем жизненные пути Н.О. Крафта и Ф.А. фон Герстнера еще не раз пересекутся, Герстнер радушно примет российских инженеров и станет консультантом Н.О. Крафта и П.П. Мельникова в их американской командировке.

В августе 1834 года Герстнер прибыл в Санкт-Петербург. Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре по протекции австрийского посланника графа Шарля-Луи Фикельмона получил аудиенцию у Николая I. Граф Фикельмон и его супруга Долли, внучка знаменитого полководца М.И. Кутузова, пользовались особым расположением при дворе российского императора. Так, например, в ноябре 1833 года графу Фикельмону был пожалован высший орден святого Андрея Первозванного, который иностранным послам вручали крайне редко, а при отъезде из России в 1840-м он получил более редкое отличие – бриллиантовые знаки к этому ордену.

Граф Фикельмон был направлен в Петербург еще в 1829 году с чрезвычайным поручением выяснить возможность сближения России и Австрии, сделать попытку проломить брешь в новом тройственном согласии, которое сблизило Россию с Англией и Францией. Вскоре состоялось его назначение в Петербург.

Официальное сообщение о приеме царем нового посла гласило: «Придворные новости от 17 июля. Сегодня утром посол Его Величества австрийского императора граф Фикельмон имел честь получить в Елагинском дворце первую аудиенцию у Его Величества императора и Ее Величества императрицы, вслед за чем имели честь быть представленными графиня Фикельмон и леди Хейтсбери, супруга английского посла, а также его дочь».

Летом 1833 года граф Фикельмон находился в Чехии, и можно с большой долей вероятности высказать предположение о том, что он был вполне осведомлен об устремлениях и амбициях Ф.А. фон Герстнера в отношении России.

Герстнер предложил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, с возможным продолжением линии до Одессы или Таганрога, а также железнодорожной ветки Москва – Коломна.

Императора заинтересовали предложения фон Герстнера, и он поручил тщательно изучить их комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщения К.Ф. Толя. Несмотря на то что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее он отмечал, что фон Герстнер ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии достаточно компетентен в этом вопросе.

В защиту проекта Герстнера выступил инженер-путеец М.С. Волков, направив в поддержку его планов статью в журнал «Современник», издателем которого являлся А.С. Пушкин, который статью не опубликовал, о чем свидетельствует его письмо к В.Ф. Одоевскому: «Статья г-на Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать...
Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость.
Статья Волкова писана живо, остро. Отрешков отделан очень смешно; но не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета, и тон статьи вообще должен быть очень смягчен. Я бы желал, чтоб статья была напечатана особо или в другом журнале, тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками».

Таким образом, российское общество стало свидетелем противоречивых мнений о строительстве железных дорог. В частности, А.С. Пушкин упоминает Наркиза Отрешкова, который писал о железной дороге, что она «совершенно невозможна, бесполезна и во всяком случае невыгодна».

В 1835 году Ф.А. фон Герстнер пережил тяжелую утрату: после долгой болезни в Петербурге скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер проявляет стойкость характера и твердость воли – ему было высочайше разрешено строительство первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска в России, и он полностью посвящает себя продвижению проекта. Герстнер постарался заручиться поддержкой грандиозных замыслов у графа А.А. Бобринского (внука Екатерины II) и принца П.Г. Ольденбургского (племянника Николая I), влиятельных сановников николаевской эпохи.

Помимо графа А.А. Бобринского в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец первой гильдии и директор Русско-Американской компании; Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, что позволяло собрать необходимый первоначальный капитал, и вместе с тем они были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Спустя восемь дней после получения права на концессию от царя Герстнер мчится в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства, например поворотные круги. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что способствовало резкому росту цен на нее. Затраты на ввоз всего необходимого в Россию возрастали еще и за счет дорогостоящей перевозки морским путем. Ко всему прочему Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства.

Обладая сложным и противоречивым характером, Ф.А. фон Герстнер не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты стали основой напряженности межличностных отношений. В результате к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, его бессменный секретарь, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасала только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти. Несмотря на оптимистичные прогнозы строительство линии было завершено на год позже намеченного срока и с 50%-ным превышением расходов.

В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Тимоти Гакворта, который провел его 17-летний сын Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Император и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в Первопрестольной. Тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного совета, Комитета министров и другие высокопоставленные гражданские чиновники и военные. Кроме того, присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица славила Ф.А. фон Герстнера и его блистательный успех.

А врачи между тем советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, во время испытаний нового локомотива, он подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Герстнер планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.

Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного чиновника Европы Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю западную и центральную части Европы. С любой точки зрения этот брак стал очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.

В Америке

Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку. Герстнер поехал в Штаты с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.

Америка тепло встретила Ф.А. фон Герстнера. В день прибытия четы Герст­неров в Нью-Йорк «Американский железнодорожный журнал» приветствовал его как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера Европы. Дотошный Герстнер посетил практически все уголки США. Он отправился в Америку, представляя не только российское правительство, но и следуя своей собственной заинтересованности, напрямую связанной с необходимостью воплощения в жизнь планов по строительству железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству. Российский дипломат в Соединенных Штатах с 1811 по 1813 год П.П. Свиньин писал в исключительно позитивном тоне об американских фабриках, машиностроении, мостах и внутренних перевозках. Он особо отмечал такие достижения, как пароход Роберта Фултона и эффективное использование рабочей силы в сочетании с машинами на производстве. Другой дипломат, находившийся в Америке с 1809 по 1822 год, П.И. Полетика, также положительно отзывался о растущих темпах экономики этой огромной новой страны, элементах инфраструктуры Соединенных Штатов.

Тем не менее 1830-е годы были трудным временем для молодой республики, состоящей из 26 штатов. В то время Штаты представляли собой союз трех развивающихся зон: Северо-Востока, включившегося в промышленную революцию и развитие фабрик, Юга, продолжавшего плантаторство хлопка и табака при помощи рабского труда, и Северо-Запада, где мелкие независимые фермеры занимались выращиванием продовольственных сельхозкультур и рубкой леса. Несмотря на колебания и нестабильность финансовых рынков страны железные дороги начали соединять эти три экономически развивающихся региона, постепенно вытесняя другие виды перевозок.

Волна банковских крахов и дефицит внешней торговли, затем некоторое восстановление экономики после паники 1837 года вскоре сменились первой тяжелой общенациональной депрессией, которая привела к падению цен на хлопок и другую сельскохозяйственную продукцию, а также к снижению иностранных инвестиций в экономику Соединенных Штатов.
Любезность, уважение и готовность щедро делиться профессиональными знаниями встречали Ф.А. фон Герстнера на всем его пути по этой стране. В течение длительного путешествия он посещал и исследовал железные дороги, каналы, другие виды внутренних сообщений.

Путешествие по Америке он начал из Нью-Йорка, поднявшись вверх по Гудзону до Олбани, и оттуда – по каналу Эри в Баффало и Ниагара Фоллс. Возвратясь в Баффало, Герстнеры перемещаются в Бостон, а оттуда в Провиденс, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон.

Из столицы пара направляется в Вирджинию и Каролину, останавливаясь в Ричмонде, Петербурге, Вилмингтоне и Чарльстоне.

В южном направлении они посещают Августу, Макон, Монтгомери и Мобил, закончив поездку в Новом Орлеане, затем отправляются вверх по Миссисипи в направлении Огайо. Отсюда их путь лежит через Луисвилль, Лексингтон, Цинциннати, Вилинг и Питтсбург. Посетив Харрисбург, Герстнеры возвращаются в Филадельфию, где суждено закончиться жизненному пути Ф.А. фон Герстнера.

Находясь в Америке, Герстнер пишет и публикует свои десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых имеет самостоятельную информативную ценность. Первая из этих статей была написана в Бостоне в январе, а последняя – в Кэйп Мэе (штат Нью-Джерси) в июле 1839 года. В своих статьях Герстнер описывает для европейской аудитории американские железные дороги, каналы, пароходное сообщение, почтовый транспорт и банковскую систему, привязывая эти данные к своим собственным интересам.

Герстнер считал своей миссией интенсивное исследование железных дорог и других видов внутренних перевозок в Америке того времени и подготовку детального отчета для российского правительства. Этот сбор информации привел к результатам, воплотившимся в двух энциклопедических томах ценнейшего материала, озаглавленных «Внутренние сообщения Соединенных Североамериканских Штатов» и содержащих сведения о развитии, финансировании, работе и первопроходцах американских железных дорог и каналов. Эти два тома отразили работу Герстнера в 1838–1839 гг. Вследствие его преждевременной кончины в 1840 году этот труд был отредактирован и опубликован в Германии помощником Герстнера, инженером Л. Кляйном.

Герстнер сообщает множество технических сведений, которые невозможно отыскать в других опубликованных источниках, и приводит собственные ценные комментарии. Например, он объясняет и иллюстрирует своими рисунками буквально каждую техническую подробность, используемую в прокладке различного вида рельсов. Его таблицы приводят количественные данные, отражающие мельчайшие детали. В 1943 году Чарльз Фишер опубликовал отдельно список локомотивов, упоминаемых в работе. Ч. Фишер утверждал, что список Герстнера является более полным, чем список Государственного Казначейства Соединенных Штатов 1838 года, поскольку Герстнер сумел посетить многие железные дороги, которые не были учтены агентами Казначейства.

Герстнер представил глубокий анализ инженерных оценок строительства, таких как расчеты отношения толщины свода к расстоянию между опорами моста. Рассматривая процессы производства, он не оставляет без внимания социальную организацию, оценивает структуру управления железными дорогами и каналами, механизмы контроля государственных структур по отношению к транспортным коммерческими фирмам. Соответственно обсуждение Герстнером, к примеру, крупнейшего транспортного проекта того времени, канала Эри, является полным, тщательным и ценным бизнес-анализом.

В дополнение Герстнер включает зарисовки американской жизни тех лет. Он описывает тот период, когда чернокожие американцы путешествовали в багажных вагонах (в то время эти проблемы не привлекали значительного внимания). Также отмечает, что использование рабского труда на железных дорогах является ущемлением прав свободных рабочих.

Высокодоходная железная дорога Таллахасси, к примеру, владела собственными рабами для работ на линиях, что было единственным способом получить экономическое преимущество. Для поддержания путей сообщения штат Луизиана закупил в качестве капитального оборудования три паровых судна и 80 рабов. Свободные рабочие ирландского происхождения, строящие канал в окрестностях Нового Орлеана, тысячами умирали от заболеваний.

Он еще раз приводит свою точку зрения на строительство железных дорог в Европе и России, в разработке проектов которых лично участвовал. В своих статьях Герстнер рекомендует строительство новой линии в соответствии с описанной им американской системой.

На основании собственного и во многом горького опыта строительства капитальных, дорогостоящих линий английского образца Герстнер призывает перейти к облегченной в целом конструкции, к более крутым уклонам и поворотам, деревянным эстакадам и покрытым листовым железом деревянным рельсам, используемым в Соединенных Штатах.
Обобщая свой новый опыт, Герстнер пишет: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции». Он находит очень эффективными принципы американских дорог, включая медленную скорость поездов, 8-колесные вагоны, 4-колесные ведущие платформы под локомотивами, высокий уровень эксплуатации вагонного парка, замещение ручного труда машинами и принципы эффективного управления, высвобождающего избыточный административный персонал.

Герстнер так комментирует разницу между американским и английским путями развития железных дорог: «В Америке каждый пытается обогнать соседа. Соревнование является источником роста модернизации. В Англии это имитация, в Америке – это изобретение».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, применительно к российским условиям не вполне удовлетворяли российское правительство. Главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь 1 июня 1839 года отправляет в командировку на пятнадцать месяцев инженеров-путейцев П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Ф.А. фон Герстнера заключили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером, Гаррисоном, Уайненом, Иствиком и другими.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии, родилась дочь. Но, к сожалению, к этому времени здоровье Франса Антона резко ухудшилось, и хотя путешествие подошло к концу, семья не торопилась возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий 12 апреля 1840 года жизнь Ф.А. фон Герстнера оборвалась. Похоронив мужа, супруга навсегда покинула Америку с четырехмесячной Филадельфией на руках, названной в честь города, который сулил ей, казалось, так много надежд.

Действующий памятник

В сентябре 1840 года П.П. Мельников и Н.О. Крафт, завершив командировку, также вернулись в Россию. По возвращении П.П. Мельников приготовил объемный технический доклад в 5 томах, состоящий из 1500 рукописных страниц с приложением, включающим рисунки, озаглавленный «Техническое описание железных дорог в Североамериканских Штатах».

Впоследствии П.П. Мельников и Н.О. Крафт воплотили мечту Герстнера в жизнь – они возглавили строительство железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, созданной по образцу и подобию пионерных американских железных дорог.

И хотя Царскосельскую железную дорогу, построенную благодаря упорству Ф.А. фон Герстнера, часто называют «придворной каруселью», тем не менее появление в России первой железной дороги позволило не только пробудить интерес общества к новому виду сообщений и оценить преимущества передвижения по железной дороге, но и в дальнейшем дать мощный толчок развитию железнодорожной отрасли и экономике страны в целом. Это и есть лучший памятник первостроителю Царскосельской дороги.

ЛИНАИДА ДАВЫДОВА, директор Центрального музея Октябрьской железной дороги [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Граф Ф.А. фон ГерстнерФранс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [~PREVIEW_TEXT] => Граф Ф.А. фон ГерстнерФранс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3756 [~CODE] => 3756 [EXTERNAL_ID] => 3756 [~EXTERNAL_ID] => 3756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вспоминая Герстнера [SECTION_META_KEYWORDS] => вспоминая герстнера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/063.png" border="1" alt="Граф Ф.А. фон Герстнер" title="Граф Ф.А. фон Герстнер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Франс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [ELEMENT_META_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вспоминая герстнера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/063.png" border="1" alt="Граф Ф.А. фон Герстнер" title="Граф Ф.А. фон Герстнер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Франс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера ) )

									Array
(
    [ID] => 108606
    [~ID] => 108606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Вспоминая Герстнера
    [~NAME] => Вспоминая Герстнера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Казалось, все как нельзя лучше

Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнер, когда его отцу исполнилось 40 лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, скончалась мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал с собой в поездки младшего сына.

Путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался во всем подражать отцу и полностью отдавался учебе. Отец с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.

Благодаря собственным успехам и не без влияния отца младший Герстнер в возрасте 22 лет стал временным профессором (преподавателем) практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском политехническом институте. На следующий год, когда его перевели на постоянную должность, он опубликовал свой первый трактат по геодезии.

Быстроразвивающаяся экономика

Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Ф.А. фон Герстнером задачу спроектировать важный водный путь между Будвайзом и Линцом. Герстнер взялся за выполнение этого поручения. Чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту будущей транспортной артерии: вначале из Линца в Будвайз, затем по реке Эльбе до Гамбурга и далее в Англию. В то же время развернулось строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Английские железнодорожные инженеры (в их числе был и Стефенсон), с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железнодорожный путь будет лучше, чем водный канал между этими двумя городами.

Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Он оставляет свою профессорскую должность, с тем чтобы полностью посвятить себя новому (и, как окажется, на всю жизнь) увлечению железными дорогами.

Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железной дороги подключился старший Герстнер. Наконец 7 сентября 1824 года австрийский император Франц I подписал Ф.А. фон Герстнеру концессию на 50 лет для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. Вскоре была основана Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру». Позднее компания выкупила у него права и планы строительства линии, избрала директором строительства и предоставила ему и его отцу акции на сумму 100 тыс. гульденов при условии успешного завершения строительства.

Все, казалось бы, складывалось как нельзя лучше. В личной жизни у Ф.А. фон Герстнера тоже произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на двадцатилетней маркизе Жозефине фон Ламболин из семьи французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.

Первопроходец

28 июля 1825 года Ф.А. фон Герстнер начал строительство северной половины железной дороги – от Будвайза до Кершбаума – недалеко от южной границы Австрии. Инженерные стандарты Герстнера были очень высокими, схожими с теми, что применялись при строительстве дорогостоящей железной дороги Стоктона и Дарлингтона в Англии. На пике строительства этой части дороги работы осуществлялись при участии 6000 рабочих разной квалификации в условиях постоянной нехватки рабочей силы. Проект требовал все больших капиталовложений, и в апреле 1826 года на общем собрании акционеров капитал компании был увеличен до 1,2 млн гульденов.

Зимой 1826–1827 гг., в то время когда морозы приостановили строительство, Герстнер вновь посещает Англию за свой счет, чтобы получить свежую информацию о работе железных дорог. Он встречается с президентом компании «Стоктон & Дарлингтон» Эдвардом Пизом и ее ведущим инженером Джорджем Стивенсоном. Впоследствии Э. Пиз написал письмо кайзеру Францу I, в котором выразил свое восхищение личностью Герстнера и его инженерными способностями. Возвратившись в Богемию в марте 1827 года, Герстнер возобновляет строительство и пытается преодолеть критику коллег и акционеров, основанную на превышении затрат на строительство. Он не желает уменьшать свои стандарты и удовлетворяться использованием лошадиной тяги. Его основная цель – построить дорогу, которая выдерживала бы тяжелые локомотивы. К счастью, Герстнер своевременно получает для компании налоговые льготы от правительства и добивается монополии на перевозку соли в Богемии.

7 сентября 1827 года состоялся первый запуск состава из вагонов, построенных чешским механиком Иосифом Божеком. Часть северной половины дороги была открыта для перевозок 20 сентября 1828 года.

Герстнер оценивал общий капитал, необходимый для завершения линии к Дунаю, в 1,5 млн гульденов. На собрании акционеров ему отказали в финансировании, и вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери и психологическое давление со стороны критиков способствовали ухудшению здоровья Ф.А. фон Герстнера. 28 июня 1828 года совет директоров компании отправляет его в отставку с поста руководителя строительства. Для выдающегося инженера в Богемии все было закончено. Впоследствии историк Франц Пфеффер совместно с инженером Гюнтером Кляйнхансом заключили, что молодой Герстнер был «одной из наиболее трагичных фигур в истории австрийской технологии».
 
Объясняя его неудачу с железной дорогой Будвайз – Линц, они говорят, что причиной явились катастрофические эксперименты, неправильные выводы и слишком оптимистичная оценка технологических сложностей и необходимых финансов. Неправильная оценка затрат и потенциальных выгод, без сомнения, привели к поражению Ф.А. фон Герстнера. Несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты его железная дорога получила несколько высоких оценок за рубежом.

В апреле 1829 года был назначен новый директор строительства – один из оставшихся инженеров команды Герстнера Маттиас Шёнерер, и уже под его руководством на северной части дороги открылось регулярное грузовое сообщение, в Линце был построен вокзал.
Полностью следуя желанию акционеров с целью удешевления строительства, М. Шёнерер продолжил строительство южной половины дороги под лошадиную тягу. Грузовые и пассажирские рейсы на протяжении всей дороги Будвайз – Линц начались 1 августа 1832 года.

В феврале 1829-го, после разлучения с любимым детищем – первой железной дорогой в континентальной Европе, Ф.А. фон Герстнер публикует труд в защиту своей точки зрения, согласно которой конструирование дороги должно осуществляться для использования паровой тяги, экономически более выгодной, чем конная.

В этом же году Ф.А. фон Герстнер совершает третье путешествие в Англию, где его точка зрения снова находит поддержку давних друзей. Ощущая себя гражданином мира, Герстнер готовится использовать свои знания и опыт в области железных дорог для паровых локомотивов, в которых видит удовлетворение будущих глобальных экономических потребностей. Он обращает свое внимание на гигантскую по своей территории, но только начинающую индустриальное развитие Россию, чувствуя, что именно здесь он сможет найти широкие возможности для применения своих профессиональных качеств железнодорожного инженера.

В России

Россия проявляла неподдельный интерес к железным дорогам, направляя своих инженеров за опытом в Европу. Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения командировало в Австрию инженера-путейца Н.О. Крафта, который по завершении поездки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекли его внимание – здесь он впервые увидел действующую железную дорогу – детище Герстнера. Необходимо отметить, что Николай Осипович вернулся в Россию с неблагоприятным отчетом, в котором фигурировала недооценка Герстнером бюджетных расходов, предусмотренных им на строительство железной дороги. В дальнейшем жизненные пути Н.О. Крафта и Ф.А. фон Герстнера еще не раз пересекутся, Герстнер радушно примет российских инженеров и станет консультантом Н.О. Крафта и П.П. Мельникова в их американской командировке.

В августе 1834 года Герстнер прибыл в Санкт-Петербург. Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре по протекции австрийского посланника графа Шарля-Луи Фикельмона получил аудиенцию у Николая I. Граф Фикельмон и его супруга Долли, внучка знаменитого полководца М.И. Кутузова, пользовались особым расположением при дворе российского императора. Так, например, в ноябре 1833 года графу Фикельмону был пожалован высший орден святого Андрея Первозванного, который иностранным послам вручали крайне редко, а при отъезде из России в 1840-м он получил более редкое отличие – бриллиантовые знаки к этому ордену.

Граф Фикельмон был направлен в Петербург еще в 1829 году с чрезвычайным поручением выяснить возможность сближения России и Австрии, сделать попытку проломить брешь в новом тройственном согласии, которое сблизило Россию с Англией и Францией. Вскоре состоялось его назначение в Петербург.

Официальное сообщение о приеме царем нового посла гласило: «Придворные новости от 17 июля. Сегодня утром посол Его Величества австрийского императора граф Фикельмон имел честь получить в Елагинском дворце первую аудиенцию у Его Величества императора и Ее Величества императрицы, вслед за чем имели честь быть представленными графиня Фикельмон и леди Хейтсбери, супруга английского посла, а также его дочь».

Летом 1833 года граф Фикельмон находился в Чехии, и можно с большой долей вероятности высказать предположение о том, что он был вполне осведомлен об устремлениях и амбициях Ф.А. фон Герстнера в отношении России.

Герстнер предложил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, с возможным продолжением линии до Одессы или Таганрога, а также железнодорожной ветки Москва – Коломна.

Императора заинтересовали предложения фон Герстнера, и он поручил тщательно изучить их комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщения К.Ф. Толя. Несмотря на то что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее он отмечал, что фон Герстнер ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии достаточно компетентен в этом вопросе.

В защиту проекта Герстнера выступил инженер-путеец М.С. Волков, направив в поддержку его планов статью в журнал «Современник», издателем которого являлся А.С. Пушкин, который статью не опубликовал, о чем свидетельствует его письмо к В.Ф. Одоевскому: «Статья г-на Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать...
Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость.
Статья Волкова писана живо, остро. Отрешков отделан очень смешно; но не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета, и тон статьи вообще должен быть очень смягчен. Я бы желал, чтоб статья была напечатана особо или в другом журнале, тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками».

Таким образом, российское общество стало свидетелем противоречивых мнений о строительстве железных дорог. В частности, А.С. Пушкин упоминает Наркиза Отрешкова, который писал о железной дороге, что она «совершенно невозможна, бесполезна и во всяком случае невыгодна».

В 1835 году Ф.А. фон Герстнер пережил тяжелую утрату: после долгой болезни в Петербурге скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер проявляет стойкость характера и твердость воли – ему было высочайше разрешено строительство первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска в России, и он полностью посвящает себя продвижению проекта. Герстнер постарался заручиться поддержкой грандиозных замыслов у графа А.А. Бобринского (внука Екатерины II) и принца П.Г. Ольденбургского (племянника Николая I), влиятельных сановников николаевской эпохи.

Помимо графа А.А. Бобринского в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец первой гильдии и директор Русско-Американской компании; Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, что позволяло собрать необходимый первоначальный капитал, и вместе с тем они были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Спустя восемь дней после получения права на концессию от царя Герстнер мчится в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства, например поворотные круги. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что способствовало резкому росту цен на нее. Затраты на ввоз всего необходимого в Россию возрастали еще и за счет дорогостоящей перевозки морским путем. Ко всему прочему Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства.

Обладая сложным и противоречивым характером, Ф.А. фон Герстнер не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты стали основой напряженности межличностных отношений. В результате к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, его бессменный секретарь, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасала только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти. Несмотря на оптимистичные прогнозы строительство линии было завершено на год позже намеченного срока и с 50%-ным превышением расходов.

В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Тимоти Гакворта, который провел его 17-летний сын Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Император и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в Первопрестольной. Тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного совета, Комитета министров и другие высокопоставленные гражданские чиновники и военные. Кроме того, присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица славила Ф.А. фон Герстнера и его блистательный успех.

А врачи между тем советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, во время испытаний нового локомотива, он подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Герстнер планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.

Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного чиновника Европы Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю западную и центральную части Европы. С любой точки зрения этот брак стал очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.

В Америке

Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку. Герстнер поехал в Штаты с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.

Америка тепло встретила Ф.А. фон Герстнера. В день прибытия четы Герст­неров в Нью-Йорк «Американский железнодорожный журнал» приветствовал его как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера Европы. Дотошный Герстнер посетил практически все уголки США. Он отправился в Америку, представляя не только российское правительство, но и следуя своей собственной заинтересованности, напрямую связанной с необходимостью воплощения в жизнь планов по строительству железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству. Российский дипломат в Соединенных Штатах с 1811 по 1813 год П.П. Свиньин писал в исключительно позитивном тоне об американских фабриках, машиностроении, мостах и внутренних перевозках. Он особо отмечал такие достижения, как пароход Роберта Фултона и эффективное использование рабочей силы в сочетании с машинами на производстве. Другой дипломат, находившийся в Америке с 1809 по 1822 год, П.И. Полетика, также положительно отзывался о растущих темпах экономики этой огромной новой страны, элементах инфраструктуры Соединенных Штатов.

Тем не менее 1830-е годы были трудным временем для молодой республики, состоящей из 26 штатов. В то время Штаты представляли собой союз трех развивающихся зон: Северо-Востока, включившегося в промышленную революцию и развитие фабрик, Юга, продолжавшего плантаторство хлопка и табака при помощи рабского труда, и Северо-Запада, где мелкие независимые фермеры занимались выращиванием продовольственных сельхозкультур и рубкой леса. Несмотря на колебания и нестабильность финансовых рынков страны железные дороги начали соединять эти три экономически развивающихся региона, постепенно вытесняя другие виды перевозок.

Волна банковских крахов и дефицит внешней торговли, затем некоторое восстановление экономики после паники 1837 года вскоре сменились первой тяжелой общенациональной депрессией, которая привела к падению цен на хлопок и другую сельскохозяйственную продукцию, а также к снижению иностранных инвестиций в экономику Соединенных Штатов.
Любезность, уважение и готовность щедро делиться профессиональными знаниями встречали Ф.А. фон Герстнера на всем его пути по этой стране. В течение длительного путешествия он посещал и исследовал железные дороги, каналы, другие виды внутренних сообщений.

Путешествие по Америке он начал из Нью-Йорка, поднявшись вверх по Гудзону до Олбани, и оттуда – по каналу Эри в Баффало и Ниагара Фоллс. Возвратясь в Баффало, Герстнеры перемещаются в Бостон, а оттуда в Провиденс, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон.

Из столицы пара направляется в Вирджинию и Каролину, останавливаясь в Ричмонде, Петербурге, Вилмингтоне и Чарльстоне.

В южном направлении они посещают Августу, Макон, Монтгомери и Мобил, закончив поездку в Новом Орлеане, затем отправляются вверх по Миссисипи в направлении Огайо. Отсюда их путь лежит через Луисвилль, Лексингтон, Цинциннати, Вилинг и Питтсбург. Посетив Харрисбург, Герстнеры возвращаются в Филадельфию, где суждено закончиться жизненному пути Ф.А. фон Герстнера.

Находясь в Америке, Герстнер пишет и публикует свои десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых имеет самостоятельную информативную ценность. Первая из этих статей была написана в Бостоне в январе, а последняя – в Кэйп Мэе (штат Нью-Джерси) в июле 1839 года. В своих статьях Герстнер описывает для европейской аудитории американские железные дороги, каналы, пароходное сообщение, почтовый транспорт и банковскую систему, привязывая эти данные к своим собственным интересам.

Герстнер считал своей миссией интенсивное исследование железных дорог и других видов внутренних перевозок в Америке того времени и подготовку детального отчета для российского правительства. Этот сбор информации привел к результатам, воплотившимся в двух энциклопедических томах ценнейшего материала, озаглавленных «Внутренние сообщения Соединенных Североамериканских Штатов» и содержащих сведения о развитии, финансировании, работе и первопроходцах американских железных дорог и каналов. Эти два тома отразили работу Герстнера в 1838–1839 гг. Вследствие его преждевременной кончины в 1840 году этот труд был отредактирован и опубликован в Германии помощником Герстнера, инженером Л. Кляйном.

Герстнер сообщает множество технических сведений, которые невозможно отыскать в других опубликованных источниках, и приводит собственные ценные комментарии. Например, он объясняет и иллюстрирует своими рисунками буквально каждую техническую подробность, используемую в прокладке различного вида рельсов. Его таблицы приводят количественные данные, отражающие мельчайшие детали. В 1943 году Чарльз Фишер опубликовал отдельно список локомотивов, упоминаемых в работе. Ч. Фишер утверждал, что список Герстнера является более полным, чем список Государственного Казначейства Соединенных Штатов 1838 года, поскольку Герстнер сумел посетить многие железные дороги, которые не были учтены агентами Казначейства.

Герстнер представил глубокий анализ инженерных оценок строительства, таких как расчеты отношения толщины свода к расстоянию между опорами моста. Рассматривая процессы производства, он не оставляет без внимания социальную организацию, оценивает структуру управления железными дорогами и каналами, механизмы контроля государственных структур по отношению к транспортным коммерческими фирмам. Соответственно обсуждение Герстнером, к примеру, крупнейшего транспортного проекта того времени, канала Эри, является полным, тщательным и ценным бизнес-анализом.

В дополнение Герстнер включает зарисовки американской жизни тех лет. Он описывает тот период, когда чернокожие американцы путешествовали в багажных вагонах (в то время эти проблемы не привлекали значительного внимания). Также отмечает, что использование рабского труда на железных дорогах является ущемлением прав свободных рабочих.

Высокодоходная железная дорога Таллахасси, к примеру, владела собственными рабами для работ на линиях, что было единственным способом получить экономическое преимущество. Для поддержания путей сообщения штат Луизиана закупил в качестве капитального оборудования три паровых судна и 80 рабов. Свободные рабочие ирландского происхождения, строящие канал в окрестностях Нового Орлеана, тысячами умирали от заболеваний.

Он еще раз приводит свою точку зрения на строительство железных дорог в Европе и России, в разработке проектов которых лично участвовал. В своих статьях Герстнер рекомендует строительство новой линии в соответствии с описанной им американской системой.

На основании собственного и во многом горького опыта строительства капитальных, дорогостоящих линий английского образца Герстнер призывает перейти к облегченной в целом конструкции, к более крутым уклонам и поворотам, деревянным эстакадам и покрытым листовым железом деревянным рельсам, используемым в Соединенных Штатах.
Обобщая свой новый опыт, Герстнер пишет: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции». Он находит очень эффективными принципы американских дорог, включая медленную скорость поездов, 8-колесные вагоны, 4-колесные ведущие платформы под локомотивами, высокий уровень эксплуатации вагонного парка, замещение ручного труда машинами и принципы эффективного управления, высвобождающего избыточный административный персонал.

Герстнер так комментирует разницу между американским и английским путями развития железных дорог: «В Америке каждый пытается обогнать соседа. Соревнование является источником роста модернизации. В Англии это имитация, в Америке – это изобретение».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, применительно к российским условиям не вполне удовлетворяли российское правительство. Главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь 1 июня 1839 года отправляет в командировку на пятнадцать месяцев инженеров-путейцев П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Ф.А. фон Герстнера заключили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером, Гаррисоном, Уайненом, Иствиком и другими.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии, родилась дочь. Но, к сожалению, к этому времени здоровье Франса Антона резко ухудшилось, и хотя путешествие подошло к концу, семья не торопилась возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий 12 апреля 1840 года жизнь Ф.А. фон Герстнера оборвалась. Похоронив мужа, супруга навсегда покинула Америку с четырехмесячной Филадельфией на руках, названной в честь города, который сулил ей, казалось, так много надежд.

Действующий памятник

В сентябре 1840 года П.П. Мельников и Н.О. Крафт, завершив командировку, также вернулись в Россию. По возвращении П.П. Мельников приготовил объемный технический доклад в 5 томах, состоящий из 1500 рукописных страниц с приложением, включающим рисунки, озаглавленный «Техническое описание железных дорог в Североамериканских Штатах».

Впоследствии П.П. Мельников и Н.О. Крафт воплотили мечту Герстнера в жизнь – они возглавили строительство железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, созданной по образцу и подобию пионерных американских железных дорог.

И хотя Царскосельскую железную дорогу, построенную благодаря упорству Ф.А. фон Герстнера, часто называют «придворной каруселью», тем не менее появление в России первой железной дороги позволило не только пробудить интерес общества к новому виду сообщений и оценить преимущества передвижения по железной дороге, но и в дальнейшем дать мощный толчок развитию железнодорожной отрасли и экономике страны в целом. Это и есть лучший памятник первостроителю Царскосельской дороги.

ЛИНАИДА ДАВЫДОВА, директор Центрального музея Октябрьской железной дороги [~DETAIL_TEXT] =>

Казалось, все как нельзя лучше

Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнер, когда его отцу исполнилось 40 лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, скончалась мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал с собой в поездки младшего сына.

Путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался во всем подражать отцу и полностью отдавался учебе. Отец с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.

Благодаря собственным успехам и не без влияния отца младший Герстнер в возрасте 22 лет стал временным профессором (преподавателем) практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском политехническом институте. На следующий год, когда его перевели на постоянную должность, он опубликовал свой первый трактат по геодезии.

Быстроразвивающаяся экономика

Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Ф.А. фон Герстнером задачу спроектировать важный водный путь между Будвайзом и Линцом. Герстнер взялся за выполнение этого поручения. Чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту будущей транспортной артерии: вначале из Линца в Будвайз, затем по реке Эльбе до Гамбурга и далее в Англию. В то же время развернулось строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Английские железнодорожные инженеры (в их числе был и Стефенсон), с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железнодорожный путь будет лучше, чем водный канал между этими двумя городами.

Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Он оставляет свою профессорскую должность, с тем чтобы полностью посвятить себя новому (и, как окажется, на всю жизнь) увлечению железными дорогами.

Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железной дороги подключился старший Герстнер. Наконец 7 сентября 1824 года австрийский император Франц I подписал Ф.А. фон Герстнеру концессию на 50 лет для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. Вскоре была основана Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру». Позднее компания выкупила у него права и планы строительства линии, избрала директором строительства и предоставила ему и его отцу акции на сумму 100 тыс. гульденов при условии успешного завершения строительства.

Все, казалось бы, складывалось как нельзя лучше. В личной жизни у Ф.А. фон Герстнера тоже произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на двадцатилетней маркизе Жозефине фон Ламболин из семьи французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.

Первопроходец

28 июля 1825 года Ф.А. фон Герстнер начал строительство северной половины железной дороги – от Будвайза до Кершбаума – недалеко от южной границы Австрии. Инженерные стандарты Герстнера были очень высокими, схожими с теми, что применялись при строительстве дорогостоящей железной дороги Стоктона и Дарлингтона в Англии. На пике строительства этой части дороги работы осуществлялись при участии 6000 рабочих разной квалификации в условиях постоянной нехватки рабочей силы. Проект требовал все больших капиталовложений, и в апреле 1826 года на общем собрании акционеров капитал компании был увеличен до 1,2 млн гульденов.

Зимой 1826–1827 гг., в то время когда морозы приостановили строительство, Герстнер вновь посещает Англию за свой счет, чтобы получить свежую информацию о работе железных дорог. Он встречается с президентом компании «Стоктон & Дарлингтон» Эдвардом Пизом и ее ведущим инженером Джорджем Стивенсоном. Впоследствии Э. Пиз написал письмо кайзеру Францу I, в котором выразил свое восхищение личностью Герстнера и его инженерными способностями. Возвратившись в Богемию в марте 1827 года, Герстнер возобновляет строительство и пытается преодолеть критику коллег и акционеров, основанную на превышении затрат на строительство. Он не желает уменьшать свои стандарты и удовлетворяться использованием лошадиной тяги. Его основная цель – построить дорогу, которая выдерживала бы тяжелые локомотивы. К счастью, Герстнер своевременно получает для компании налоговые льготы от правительства и добивается монополии на перевозку соли в Богемии.

7 сентября 1827 года состоялся первый запуск состава из вагонов, построенных чешским механиком Иосифом Божеком. Часть северной половины дороги была открыта для перевозок 20 сентября 1828 года.

Герстнер оценивал общий капитал, необходимый для завершения линии к Дунаю, в 1,5 млн гульденов. На собрании акционеров ему отказали в финансировании, и вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери и психологическое давление со стороны критиков способствовали ухудшению здоровья Ф.А. фон Герстнера. 28 июня 1828 года совет директоров компании отправляет его в отставку с поста руководителя строительства. Для выдающегося инженера в Богемии все было закончено. Впоследствии историк Франц Пфеффер совместно с инженером Гюнтером Кляйнхансом заключили, что молодой Герстнер был «одной из наиболее трагичных фигур в истории австрийской технологии».
 
Объясняя его неудачу с железной дорогой Будвайз – Линц, они говорят, что причиной явились катастрофические эксперименты, неправильные выводы и слишком оптимистичная оценка технологических сложностей и необходимых финансов. Неправильная оценка затрат и потенциальных выгод, без сомнения, привели к поражению Ф.А. фон Герстнера. Несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты его железная дорога получила несколько высоких оценок за рубежом.

В апреле 1829 года был назначен новый директор строительства – один из оставшихся инженеров команды Герстнера Маттиас Шёнерер, и уже под его руководством на северной части дороги открылось регулярное грузовое сообщение, в Линце был построен вокзал.
Полностью следуя желанию акционеров с целью удешевления строительства, М. Шёнерер продолжил строительство южной половины дороги под лошадиную тягу. Грузовые и пассажирские рейсы на протяжении всей дороги Будвайз – Линц начались 1 августа 1832 года.

В феврале 1829-го, после разлучения с любимым детищем – первой железной дорогой в континентальной Европе, Ф.А. фон Герстнер публикует труд в защиту своей точки зрения, согласно которой конструирование дороги должно осуществляться для использования паровой тяги, экономически более выгодной, чем конная.

В этом же году Ф.А. фон Герстнер совершает третье путешествие в Англию, где его точка зрения снова находит поддержку давних друзей. Ощущая себя гражданином мира, Герстнер готовится использовать свои знания и опыт в области железных дорог для паровых локомотивов, в которых видит удовлетворение будущих глобальных экономических потребностей. Он обращает свое внимание на гигантскую по своей территории, но только начинающую индустриальное развитие Россию, чувствуя, что именно здесь он сможет найти широкие возможности для применения своих профессиональных качеств железнодорожного инженера.

В России

Россия проявляла неподдельный интерес к железным дорогам, направляя своих инженеров за опытом в Европу. Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения командировало в Австрию инженера-путейца Н.О. Крафта, который по завершении поездки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекли его внимание – здесь он впервые увидел действующую железную дорогу – детище Герстнера. Необходимо отметить, что Николай Осипович вернулся в Россию с неблагоприятным отчетом, в котором фигурировала недооценка Герстнером бюджетных расходов, предусмотренных им на строительство железной дороги. В дальнейшем жизненные пути Н.О. Крафта и Ф.А. фон Герстнера еще не раз пересекутся, Герстнер радушно примет российских инженеров и станет консультантом Н.О. Крафта и П.П. Мельникова в их американской командировке.

В августе 1834 года Герстнер прибыл в Санкт-Петербург. Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре по протекции австрийского посланника графа Шарля-Луи Фикельмона получил аудиенцию у Николая I. Граф Фикельмон и его супруга Долли, внучка знаменитого полководца М.И. Кутузова, пользовались особым расположением при дворе российского императора. Так, например, в ноябре 1833 года графу Фикельмону был пожалован высший орден святого Андрея Первозванного, который иностранным послам вручали крайне редко, а при отъезде из России в 1840-м он получил более редкое отличие – бриллиантовые знаки к этому ордену.

Граф Фикельмон был направлен в Петербург еще в 1829 году с чрезвычайным поручением выяснить возможность сближения России и Австрии, сделать попытку проломить брешь в новом тройственном согласии, которое сблизило Россию с Англией и Францией. Вскоре состоялось его назначение в Петербург.

Официальное сообщение о приеме царем нового посла гласило: «Придворные новости от 17 июля. Сегодня утром посол Его Величества австрийского императора граф Фикельмон имел честь получить в Елагинском дворце первую аудиенцию у Его Величества императора и Ее Величества императрицы, вслед за чем имели честь быть представленными графиня Фикельмон и леди Хейтсбери, супруга английского посла, а также его дочь».

Летом 1833 года граф Фикельмон находился в Чехии, и можно с большой долей вероятности высказать предположение о том, что он был вполне осведомлен об устремлениях и амбициях Ф.А. фон Герстнера в отношении России.

Герстнер предложил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, с возможным продолжением линии до Одессы или Таганрога, а также железнодорожной ветки Москва – Коломна.

Императора заинтересовали предложения фон Герстнера, и он поручил тщательно изучить их комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщения К.Ф. Толя. Несмотря на то что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее он отмечал, что фон Герстнер ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии достаточно компетентен в этом вопросе.

В защиту проекта Герстнера выступил инженер-путеец М.С. Волков, направив в поддержку его планов статью в журнал «Современник», издателем которого являлся А.С. Пушкин, который статью не опубликовал, о чем свидетельствует его письмо к В.Ф. Одоевскому: «Статья г-на Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать...
Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость.
Статья Волкова писана живо, остро. Отрешков отделан очень смешно; но не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета, и тон статьи вообще должен быть очень смягчен. Я бы желал, чтоб статья была напечатана особо или в другом журнале, тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками».

Таким образом, российское общество стало свидетелем противоречивых мнений о строительстве железных дорог. В частности, А.С. Пушкин упоминает Наркиза Отрешкова, который писал о железной дороге, что она «совершенно невозможна, бесполезна и во всяком случае невыгодна».

В 1835 году Ф.А. фон Герстнер пережил тяжелую утрату: после долгой болезни в Петербурге скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер проявляет стойкость характера и твердость воли – ему было высочайше разрешено строительство первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска в России, и он полностью посвящает себя продвижению проекта. Герстнер постарался заручиться поддержкой грандиозных замыслов у графа А.А. Бобринского (внука Екатерины II) и принца П.Г. Ольденбургского (племянника Николая I), влиятельных сановников николаевской эпохи.

Помимо графа А.А. Бобринского в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец первой гильдии и директор Русско-Американской компании; Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, что позволяло собрать необходимый первоначальный капитал, и вместе с тем они были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Спустя восемь дней после получения права на концессию от царя Герстнер мчится в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства, например поворотные круги. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что способствовало резкому росту цен на нее. Затраты на ввоз всего необходимого в Россию возрастали еще и за счет дорогостоящей перевозки морским путем. Ко всему прочему Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства.

Обладая сложным и противоречивым характером, Ф.А. фон Герстнер не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты стали основой напряженности межличностных отношений. В результате к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, его бессменный секретарь, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасала только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти. Несмотря на оптимистичные прогнозы строительство линии было завершено на год позже намеченного срока и с 50%-ным превышением расходов.

В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Тимоти Гакворта, который провел его 17-летний сын Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Император и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в Первопрестольной. Тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного совета, Комитета министров и другие высокопоставленные гражданские чиновники и военные. Кроме того, присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица славила Ф.А. фон Герстнера и его блистательный успех.

А врачи между тем советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, во время испытаний нового локомотива, он подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Герстнер планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.

Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного чиновника Европы Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю западную и центральную части Европы. С любой точки зрения этот брак стал очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.

В Америке

Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку. Герстнер поехал в Штаты с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.

Америка тепло встретила Ф.А. фон Герстнера. В день прибытия четы Герст­неров в Нью-Йорк «Американский железнодорожный журнал» приветствовал его как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера Европы. Дотошный Герстнер посетил практически все уголки США. Он отправился в Америку, представляя не только российское правительство, но и следуя своей собственной заинтересованности, напрямую связанной с необходимостью воплощения в жизнь планов по строительству железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству. Российский дипломат в Соединенных Штатах с 1811 по 1813 год П.П. Свиньин писал в исключительно позитивном тоне об американских фабриках, машиностроении, мостах и внутренних перевозках. Он особо отмечал такие достижения, как пароход Роберта Фултона и эффективное использование рабочей силы в сочетании с машинами на производстве. Другой дипломат, находившийся в Америке с 1809 по 1822 год, П.И. Полетика, также положительно отзывался о растущих темпах экономики этой огромной новой страны, элементах инфраструктуры Соединенных Штатов.

Тем не менее 1830-е годы были трудным временем для молодой республики, состоящей из 26 штатов. В то время Штаты представляли собой союз трех развивающихся зон: Северо-Востока, включившегося в промышленную революцию и развитие фабрик, Юга, продолжавшего плантаторство хлопка и табака при помощи рабского труда, и Северо-Запада, где мелкие независимые фермеры занимались выращиванием продовольственных сельхозкультур и рубкой леса. Несмотря на колебания и нестабильность финансовых рынков страны железные дороги начали соединять эти три экономически развивающихся региона, постепенно вытесняя другие виды перевозок.

Волна банковских крахов и дефицит внешней торговли, затем некоторое восстановление экономики после паники 1837 года вскоре сменились первой тяжелой общенациональной депрессией, которая привела к падению цен на хлопок и другую сельскохозяйственную продукцию, а также к снижению иностранных инвестиций в экономику Соединенных Штатов.
Любезность, уважение и готовность щедро делиться профессиональными знаниями встречали Ф.А. фон Герстнера на всем его пути по этой стране. В течение длительного путешествия он посещал и исследовал железные дороги, каналы, другие виды внутренних сообщений.

Путешествие по Америке он начал из Нью-Йорка, поднявшись вверх по Гудзону до Олбани, и оттуда – по каналу Эри в Баффало и Ниагара Фоллс. Возвратясь в Баффало, Герстнеры перемещаются в Бостон, а оттуда в Провиденс, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон.

Из столицы пара направляется в Вирджинию и Каролину, останавливаясь в Ричмонде, Петербурге, Вилмингтоне и Чарльстоне.

В южном направлении они посещают Августу, Макон, Монтгомери и Мобил, закончив поездку в Новом Орлеане, затем отправляются вверх по Миссисипи в направлении Огайо. Отсюда их путь лежит через Луисвилль, Лексингтон, Цинциннати, Вилинг и Питтсбург. Посетив Харрисбург, Герстнеры возвращаются в Филадельфию, где суждено закончиться жизненному пути Ф.А. фон Герстнера.

Находясь в Америке, Герстнер пишет и публикует свои десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых имеет самостоятельную информативную ценность. Первая из этих статей была написана в Бостоне в январе, а последняя – в Кэйп Мэе (штат Нью-Джерси) в июле 1839 года. В своих статьях Герстнер описывает для европейской аудитории американские железные дороги, каналы, пароходное сообщение, почтовый транспорт и банковскую систему, привязывая эти данные к своим собственным интересам.

Герстнер считал своей миссией интенсивное исследование железных дорог и других видов внутренних перевозок в Америке того времени и подготовку детального отчета для российского правительства. Этот сбор информации привел к результатам, воплотившимся в двух энциклопедических томах ценнейшего материала, озаглавленных «Внутренние сообщения Соединенных Североамериканских Штатов» и содержащих сведения о развитии, финансировании, работе и первопроходцах американских железных дорог и каналов. Эти два тома отразили работу Герстнера в 1838–1839 гг. Вследствие его преждевременной кончины в 1840 году этот труд был отредактирован и опубликован в Германии помощником Герстнера, инженером Л. Кляйном.

Герстнер сообщает множество технических сведений, которые невозможно отыскать в других опубликованных источниках, и приводит собственные ценные комментарии. Например, он объясняет и иллюстрирует своими рисунками буквально каждую техническую подробность, используемую в прокладке различного вида рельсов. Его таблицы приводят количественные данные, отражающие мельчайшие детали. В 1943 году Чарльз Фишер опубликовал отдельно список локомотивов, упоминаемых в работе. Ч. Фишер утверждал, что список Герстнера является более полным, чем список Государственного Казначейства Соединенных Штатов 1838 года, поскольку Герстнер сумел посетить многие железные дороги, которые не были учтены агентами Казначейства.

Герстнер представил глубокий анализ инженерных оценок строительства, таких как расчеты отношения толщины свода к расстоянию между опорами моста. Рассматривая процессы производства, он не оставляет без внимания социальную организацию, оценивает структуру управления железными дорогами и каналами, механизмы контроля государственных структур по отношению к транспортным коммерческими фирмам. Соответственно обсуждение Герстнером, к примеру, крупнейшего транспортного проекта того времени, канала Эри, является полным, тщательным и ценным бизнес-анализом.

В дополнение Герстнер включает зарисовки американской жизни тех лет. Он описывает тот период, когда чернокожие американцы путешествовали в багажных вагонах (в то время эти проблемы не привлекали значительного внимания). Также отмечает, что использование рабского труда на железных дорогах является ущемлением прав свободных рабочих.

Высокодоходная железная дорога Таллахасси, к примеру, владела собственными рабами для работ на линиях, что было единственным способом получить экономическое преимущество. Для поддержания путей сообщения штат Луизиана закупил в качестве капитального оборудования три паровых судна и 80 рабов. Свободные рабочие ирландского происхождения, строящие канал в окрестностях Нового Орлеана, тысячами умирали от заболеваний.

Он еще раз приводит свою точку зрения на строительство железных дорог в Европе и России, в разработке проектов которых лично участвовал. В своих статьях Герстнер рекомендует строительство новой линии в соответствии с описанной им американской системой.

На основании собственного и во многом горького опыта строительства капитальных, дорогостоящих линий английского образца Герстнер призывает перейти к облегченной в целом конструкции, к более крутым уклонам и поворотам, деревянным эстакадам и покрытым листовым железом деревянным рельсам, используемым в Соединенных Штатах.
Обобщая свой новый опыт, Герстнер пишет: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции». Он находит очень эффективными принципы американских дорог, включая медленную скорость поездов, 8-колесные вагоны, 4-колесные ведущие платформы под локомотивами, высокий уровень эксплуатации вагонного парка, замещение ручного труда машинами и принципы эффективного управления, высвобождающего избыточный административный персонал.

Герстнер так комментирует разницу между американским и английским путями развития железных дорог: «В Америке каждый пытается обогнать соседа. Соревнование является источником роста модернизации. В Англии это имитация, в Америке – это изобретение».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, применительно к российским условиям не вполне удовлетворяли российское правительство. Главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь 1 июня 1839 года отправляет в командировку на пятнадцать месяцев инженеров-путейцев П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Ф.А. фон Герстнера заключили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером, Гаррисоном, Уайненом, Иствиком и другими.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии, родилась дочь. Но, к сожалению, к этому времени здоровье Франса Антона резко ухудшилось, и хотя путешествие подошло к концу, семья не торопилась возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий 12 апреля 1840 года жизнь Ф.А. фон Герстнера оборвалась. Похоронив мужа, супруга навсегда покинула Америку с четырехмесячной Филадельфией на руках, названной в честь города, который сулил ей, казалось, так много надежд.

Действующий памятник

В сентябре 1840 года П.П. Мельников и Н.О. Крафт, завершив командировку, также вернулись в Россию. По возвращении П.П. Мельников приготовил объемный технический доклад в 5 томах, состоящий из 1500 рукописных страниц с приложением, включающим рисунки, озаглавленный «Техническое описание железных дорог в Североамериканских Штатах».

Впоследствии П.П. Мельников и Н.О. Крафт воплотили мечту Герстнера в жизнь – они возглавили строительство железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, созданной по образцу и подобию пионерных американских железных дорог.

И хотя Царскосельскую железную дорогу, построенную благодаря упорству Ф.А. фон Герстнера, часто называют «придворной каруселью», тем не менее появление в России первой железной дороги позволило не только пробудить интерес общества к новому виду сообщений и оценить преимущества передвижения по железной дороге, но и в дальнейшем дать мощный толчок развитию железнодорожной отрасли и экономике страны в целом. Это и есть лучший памятник первостроителю Царскосельской дороги.

ЛИНАИДА ДАВЫДОВА, директор Центрального музея Октябрьской железной дороги [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Граф Ф.А. фон ГерстнерФранс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [~PREVIEW_TEXT] => Граф Ф.А. фон ГерстнерФранс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3756 [~CODE] => 3756 [EXTERNAL_ID] => 3756 [~EXTERNAL_ID] => 3756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вспоминая Герстнера [SECTION_META_KEYWORDS] => вспоминая герстнера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/063.png" border="1" alt="Граф Ф.А. фон Герстнер" title="Граф Ф.А. фон Герстнер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Франс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [ELEMENT_META_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вспоминая герстнера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/063.png" border="1" alt="Граф Ф.А. фон Герстнер" title="Граф Ф.А. фон Герстнер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Франс Антон Риттер фон Герстнер известен как выдающийся инженер – первостроитель железных дорог. Его короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь была насыщена жаждой продвижения своих идей распространения железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение своих железнодорожных планов Ф.А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вспоминая Герстнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вспоминая Герстнера ) )
РЖД-Партнер

С перспективой на годы вперед

 В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов.
Array
(
    [ID] => 108605
    [~ID] => 108605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => С перспективой на годы вперед
    [~NAME] => С перспективой на годы вперед
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Один из основных приоритетов развития Клайпедского порта – повышение пропускной способности путем модернизации его инфраструктуры. Результаты работы комплекса в этом году лишний раз подтверждают, что выбранная стратегия оправдывает себя. За 9 месяцев перевалка грузов выросла на 16,4% по сравнению с аналогичным периодом предыду­щего года.

Увеличились объемы как экспортно-импортных грузов, так и транзитных.
Еще большими темпами растет обработка контейнеров. За 9 месяцев этого года их перевалено 234 тыс. TEU, или +42,5%, к аналогичному периоду прошлого года. Всего за 2007 год планируется перегрузить 27 млн тонн различных грузов.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта совместно с портовыми предприятиями ежегодно инвестируют по Є70–80 млн в совершенствование инфраструктуры и услуг порта. Всего в 2000–2005 годах в развитие порта было вложено около Є300 млн. За этот период были построены новые терминалы – для насыпных, жидких удобрений, круизных судов и другие.

В 2007 году общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры порта составит Є35 млн.
Основные качественные изменения в порту Клайпеда проведены за последние шесть лет. Были рекон­струированы морские ворота и углублен до 14,5 м входной канал, а акватория – до 14 м. Часть причалов были также реконструированы и углублены до аналогичной отметки, что позволило обслуживать суда с осадкой до 12,7 м.

В прошлом году начал действовать новый, второй по счету контейнерный терминал. Сейчас Клайпедский порт может предложить свои услуги судовым линиям, обслуживаемым контейнеровозами грузовместимостью более 2 тыс. TEU и осадкой 11,5 м. Существующие мощности обоих терминалов позволяют обрабатывать более 500 тыс. TEU.

Еще один, введенный в эксплуатацию в 2006 году, – это терминал по перевалке нефтепродуктов. Общая мощность двух терминалов порта по перевалке нефти и нефтепродуктов составляет более 11 млн тонн.

В начале октября этого года начал функционировать новый холодильный комплекс с возможностью хранения 25 тыс. тонн замороженной продукции. За год через 5 камер комплекса может пройти 350 тыс. тонн подобных грузов. На терминале применяется современная компьютеризированная система учета и определения товара. На сегодняшний день в Клайпедском порту действуют уже 6 холодильных комплексов. Общий объем хранилищ – 93,5 тыс. тонн.

Если ранее основное внимание уделялось современным терминалам по перевалке массовых грузов, то конъ­юнктурные изменения на рынке заставляют принципиально пересмотреть направление развития – в качестве приоритетных определить интермодальные перевозки, логистические услуги, привлечение пассажиров и грузов.

Для усиления этих секторов в центральной части Клайпедского порта в 2009 году намечено завершить строительство нового пассажир­ского и грузового терминала (Ro-Ro Pax), который будет удобным и для пассажиров, и для транспортных средств, так как будет располагаться у центра города, в районе продления автомагистрали Вильнюс – Клайпеда.

Учитывая динамику роста грузоперевалки, примерно через пять лет Клайпедский порт может достичь объема в 35 млн тонн. Проведенное несколько лет назад исследование возможностей увеличения мощностей показало, что для достижения грузооборота более 40 млн тонн нужен новый порт с глубиной причалов 17 м. Лучшее место для его возведения, используя натуральную глубину, – это входные ворота порта, при условии возведения искусственного острова. В настоящее время ведутся подготовительные работы по планированию строитель­ства такого порта.

Перспективы деятельности Клайпедского порта, являющегося динамичной, способной оперативно реагировать на изменения рынка компанией, рассчитываются на многие годы вперед. Только это может гарантировать долгосрочный успех.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

 Один из основных приоритетов развития Клайпедского порта – повышение пропускной способности путем модернизации его инфраструктуры. Результаты работы комплекса в этом году лишний раз подтверждают, что выбранная стратегия оправдывает себя. За 9 месяцев перевалка грузов выросла на 16,4% по сравнению с аналогичным периодом предыду­щего года.

Увеличились объемы как экспортно-импортных грузов, так и транзитных.
Еще большими темпами растет обработка контейнеров. За 9 месяцев этого года их перевалено 234 тыс. TEU, или +42,5%, к аналогичному периоду прошлого года. Всего за 2007 год планируется перегрузить 27 млн тонн различных грузов.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта совместно с портовыми предприятиями ежегодно инвестируют по Є70–80 млн в совершенствование инфраструктуры и услуг порта. Всего в 2000–2005 годах в развитие порта было вложено около Є300 млн. За этот период были построены новые терминалы – для насыпных, жидких удобрений, круизных судов и другие.

В 2007 году общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры порта составит Є35 млн.
Основные качественные изменения в порту Клайпеда проведены за последние шесть лет. Были рекон­струированы морские ворота и углублен до 14,5 м входной канал, а акватория – до 14 м. Часть причалов были также реконструированы и углублены до аналогичной отметки, что позволило обслуживать суда с осадкой до 12,7 м.

В прошлом году начал действовать новый, второй по счету контейнерный терминал. Сейчас Клайпедский порт может предложить свои услуги судовым линиям, обслуживаемым контейнеровозами грузовместимостью более 2 тыс. TEU и осадкой 11,5 м. Существующие мощности обоих терминалов позволяют обрабатывать более 500 тыс. TEU.

Еще один, введенный в эксплуатацию в 2006 году, – это терминал по перевалке нефтепродуктов. Общая мощность двух терминалов порта по перевалке нефти и нефтепродуктов составляет более 11 млн тонн.

В начале октября этого года начал функционировать новый холодильный комплекс с возможностью хранения 25 тыс. тонн замороженной продукции. За год через 5 камер комплекса может пройти 350 тыс. тонн подобных грузов. На терминале применяется современная компьютеризированная система учета и определения товара. На сегодняшний день в Клайпедском порту действуют уже 6 холодильных комплексов. Общий объем хранилищ – 93,5 тыс. тонн.

Если ранее основное внимание уделялось современным терминалам по перевалке массовых грузов, то конъ­юнктурные изменения на рынке заставляют принципиально пересмотреть направление развития – в качестве приоритетных определить интермодальные перевозки, логистические услуги, привлечение пассажиров и грузов.

Для усиления этих секторов в центральной части Клайпедского порта в 2009 году намечено завершить строительство нового пассажир­ского и грузового терминала (Ro-Ro Pax), который будет удобным и для пассажиров, и для транспортных средств, так как будет располагаться у центра города, в районе продления автомагистрали Вильнюс – Клайпеда.

Учитывая динамику роста грузоперевалки, примерно через пять лет Клайпедский порт может достичь объема в 35 млн тонн. Проведенное несколько лет назад исследование возможностей увеличения мощностей показало, что для достижения грузооборота более 40 млн тонн нужен новый порт с глубиной причалов 17 м. Лучшее место для его возведения, используя натуральную глубину, – это входные ворота порта, при условии возведения искусственного острова. В настоящее время ведутся подготовительные работы по планированию строитель­ства такого порта.

Перспективы деятельности Клайпедского порта, являющегося динамичной, способной оперативно реагировать на изменения рынка компанией, рассчитываются на многие годы вперед. Только это может гарантировать долгосрочный успех.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3755 [~CODE] => 3755 [EXTERNAL_ID] => 3755 [~EXTERNAL_ID] => 3755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С перспективой на годы вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => с перспективой на годы вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [ELEMENT_META_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с перспективой на годы вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед ) )

									Array
(
    [ID] => 108605
    [~ID] => 108605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => С перспективой на годы вперед
    [~NAME] => С перспективой на годы вперед
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Один из основных приоритетов развития Клайпедского порта – повышение пропускной способности путем модернизации его инфраструктуры. Результаты работы комплекса в этом году лишний раз подтверждают, что выбранная стратегия оправдывает себя. За 9 месяцев перевалка грузов выросла на 16,4% по сравнению с аналогичным периодом предыду­щего года.

Увеличились объемы как экспортно-импортных грузов, так и транзитных.
Еще большими темпами растет обработка контейнеров. За 9 месяцев этого года их перевалено 234 тыс. TEU, или +42,5%, к аналогичному периоду прошлого года. Всего за 2007 год планируется перегрузить 27 млн тонн различных грузов.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта совместно с портовыми предприятиями ежегодно инвестируют по Є70–80 млн в совершенствование инфраструктуры и услуг порта. Всего в 2000–2005 годах в развитие порта было вложено около Є300 млн. За этот период были построены новые терминалы – для насыпных, жидких удобрений, круизных судов и другие.

В 2007 году общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры порта составит Є35 млн.
Основные качественные изменения в порту Клайпеда проведены за последние шесть лет. Были рекон­струированы морские ворота и углублен до 14,5 м входной канал, а акватория – до 14 м. Часть причалов были также реконструированы и углублены до аналогичной отметки, что позволило обслуживать суда с осадкой до 12,7 м.

В прошлом году начал действовать новый, второй по счету контейнерный терминал. Сейчас Клайпедский порт может предложить свои услуги судовым линиям, обслуживаемым контейнеровозами грузовместимостью более 2 тыс. TEU и осадкой 11,5 м. Существующие мощности обоих терминалов позволяют обрабатывать более 500 тыс. TEU.

Еще один, введенный в эксплуатацию в 2006 году, – это терминал по перевалке нефтепродуктов. Общая мощность двух терминалов порта по перевалке нефти и нефтепродуктов составляет более 11 млн тонн.

В начале октября этого года начал функционировать новый холодильный комплекс с возможностью хранения 25 тыс. тонн замороженной продукции. За год через 5 камер комплекса может пройти 350 тыс. тонн подобных грузов. На терминале применяется современная компьютеризированная система учета и определения товара. На сегодняшний день в Клайпедском порту действуют уже 6 холодильных комплексов. Общий объем хранилищ – 93,5 тыс. тонн.

Если ранее основное внимание уделялось современным терминалам по перевалке массовых грузов, то конъ­юнктурные изменения на рынке заставляют принципиально пересмотреть направление развития – в качестве приоритетных определить интермодальные перевозки, логистические услуги, привлечение пассажиров и грузов.

Для усиления этих секторов в центральной части Клайпедского порта в 2009 году намечено завершить строительство нового пассажир­ского и грузового терминала (Ro-Ro Pax), который будет удобным и для пассажиров, и для транспортных средств, так как будет располагаться у центра города, в районе продления автомагистрали Вильнюс – Клайпеда.

Учитывая динамику роста грузоперевалки, примерно через пять лет Клайпедский порт может достичь объема в 35 млн тонн. Проведенное несколько лет назад исследование возможностей увеличения мощностей показало, что для достижения грузооборота более 40 млн тонн нужен новый порт с глубиной причалов 17 м. Лучшее место для его возведения, используя натуральную глубину, – это входные ворота порта, при условии возведения искусственного острова. В настоящее время ведутся подготовительные работы по планированию строитель­ства такого порта.

Перспективы деятельности Клайпедского порта, являющегося динамичной, способной оперативно реагировать на изменения рынка компанией, рассчитываются на многие годы вперед. Только это может гарантировать долгосрочный успех.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

 Один из основных приоритетов развития Клайпедского порта – повышение пропускной способности путем модернизации его инфраструктуры. Результаты работы комплекса в этом году лишний раз подтверждают, что выбранная стратегия оправдывает себя. За 9 месяцев перевалка грузов выросла на 16,4% по сравнению с аналогичным периодом предыду­щего года.

Увеличились объемы как экспортно-импортных грузов, так и транзитных.
Еще большими темпами растет обработка контейнеров. За 9 месяцев этого года их перевалено 234 тыс. TEU, или +42,5%, к аналогичному периоду прошлого года. Всего за 2007 год планируется перегрузить 27 млн тонн различных грузов.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта совместно с портовыми предприятиями ежегодно инвестируют по Є70–80 млн в совершенствование инфраструктуры и услуг порта. Всего в 2000–2005 годах в развитие порта было вложено около Є300 млн. За этот период были построены новые терминалы – для насыпных, жидких удобрений, круизных судов и другие.

В 2007 году общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры порта составит Є35 млн.
Основные качественные изменения в порту Клайпеда проведены за последние шесть лет. Были рекон­струированы морские ворота и углублен до 14,5 м входной канал, а акватория – до 14 м. Часть причалов были также реконструированы и углублены до аналогичной отметки, что позволило обслуживать суда с осадкой до 12,7 м.

В прошлом году начал действовать новый, второй по счету контейнерный терминал. Сейчас Клайпедский порт может предложить свои услуги судовым линиям, обслуживаемым контейнеровозами грузовместимостью более 2 тыс. TEU и осадкой 11,5 м. Существующие мощности обоих терминалов позволяют обрабатывать более 500 тыс. TEU.

Еще один, введенный в эксплуатацию в 2006 году, – это терминал по перевалке нефтепродуктов. Общая мощность двух терминалов порта по перевалке нефти и нефтепродуктов составляет более 11 млн тонн.

В начале октября этого года начал функционировать новый холодильный комплекс с возможностью хранения 25 тыс. тонн замороженной продукции. За год через 5 камер комплекса может пройти 350 тыс. тонн подобных грузов. На терминале применяется современная компьютеризированная система учета и определения товара. На сегодняшний день в Клайпедском порту действуют уже 6 холодильных комплексов. Общий объем хранилищ – 93,5 тыс. тонн.

Если ранее основное внимание уделялось современным терминалам по перевалке массовых грузов, то конъ­юнктурные изменения на рынке заставляют принципиально пересмотреть направление развития – в качестве приоритетных определить интермодальные перевозки, логистические услуги, привлечение пассажиров и грузов.

Для усиления этих секторов в центральной части Клайпедского порта в 2009 году намечено завершить строительство нового пассажир­ского и грузового терминала (Ro-Ro Pax), который будет удобным и для пассажиров, и для транспортных средств, так как будет располагаться у центра города, в районе продления автомагистрали Вильнюс – Клайпеда.

Учитывая динамику роста грузоперевалки, примерно через пять лет Клайпедский порт может достичь объема в 35 млн тонн. Проведенное несколько лет назад исследование возможностей увеличения мощностей показало, что для достижения грузооборота более 40 млн тонн нужен новый порт с глубиной причалов 17 м. Лучшее место для его возведения, используя натуральную глубину, – это входные ворота порта, при условии возведения искусственного острова. В настоящее время ведутся подготовительные работы по планированию строитель­ства такого порта.

Перспективы деятельности Клайпедского порта, являющегося динамичной, способной оперативно реагировать на изменения рынка компанией, рассчитываются на многие годы вперед. Только это может гарантировать долгосрочный успех.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3755 [~CODE] => 3755 [EXTERNAL_ID] => 3755 [~EXTERNAL_ID] => 3755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С перспективой на годы вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => с перспективой на годы вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [ELEMENT_META_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с перспективой на годы вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В настоящее время Клайпедский порт перегружает свыше 26 млн тонн грузов, хотя существующие возможности позволяют обрабатывать 35 млн. Увеличение его потенциала обеспечивается значительными для региона инвестициями со стороны как самой дирекции Клайпедского государственного морского порта, так и портовых операторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С перспективой на годы вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С перспективой на годы вперед ) )
РЖД-Партнер

Путевая страда страдает без шпал

 Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения.
Array
(
    [ID] => 108604
    [~ID] => 108604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Путевая страда страдает без шпал
    [~NAME] => Путевая страда страдает без шпал
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смогут ли заводы обеспечить дороги?

Среди тринадцати заводов железобетонных изделий, поставляющих свою продукцию на сеть дорог, четыре производят шпалы для анкерно-рельсового скрепления – ШС-АРС. Основными поставщиками анкеров являются Мценский литейный завод и «Камазметаллургия». Но каково качество их изделий? На недавнем совещании на Юго-Восточной железной дороге, где были поставлены вопросы по обеспечению путевого комплекса необходимой железобетонной продукцией и комплектующими изделиями, к металлургам из Мценска больших претензий не было, а вот их коллегам из Татарии пришлось выслушать немало критических замечаний по поводу брака и недогруза анкеров. И они признали их справедливыми. Но вместе с тем камазовцы рассказали о модернизации своего производства и дали гарантии повышения качества продукции и выполнения поставок. Если «Камазметаллургия» этого не сделает, то компания откажется от услуг этого предприятия, заявил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

Он также обратил внимание руководителей заводов на очень напряженное задание по выпуску шпал на 2008 год. Если в текущем году компания заказала 7,5 млн железобетонных шпал, то на программу капитального ремонта в следующем их понадобится на 2 млн больше. И это без учета переводных брусьев, коих запланировано в количестве 6,5 тыс. штук. Могут ли заводы обеспечить их выпуск?

В принципе, имеющиеся мощности позволяют выйти на эту цифру, но в прежние годы заводы из-за снижения железнодорожных заказов, чтобы выжить, останавливали шпальные линии и переходили на другие виды продукции, в результате растеряли кадры. Приводились и факты, которые вызывали недоумение.

Цемент на встречных курсах

На совещании рассматривался вопрос об увеличении выпуска шпал и монтажа новой линии производительностью полмиллиона изделий в год на одном из заводов. С ее пуском и при полной загрузке имеющихся мощностей намеченный план по выпуску шпал на 2008 год удаст­ся выполнить.

Но есть одно но. Цены на инертные материалы увеличиваются. Особенно стремителен рост отпускной стоимости цемента. За одну тонну уже приходится платить более 4 тыс. рублей. Через посредников – и того больше. Такие непомерные аппетиты у «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». И с этим придется мириться – дороги не могут остаться без шпал. Да и у компании «РЖД» есть рычаги воздействия на цементного монополиста: его продукция в основном ведь вывозится железнодорожным транспортом. Так что можно договориться на встречных курсах…

Участники совещания ознакомились с производством шпал ШС-АРС на лискинском заводе «Спецжелезобетон», обсудили технологические проблемы, связанные с допусками комплектующих, которые порой сбивают ритм работы автоматизированной линии по сборке рельсошпальной решетки. Поэтому долго идет ее отладка. Кстати, это разработка ЗАО «Воронежавтоматика», линия ведет сборку автоматически. Три оператора управляют всем процессом. Плюс два стропальщика и три крановщика задействованы на вспомогательных операциях. Реально на такой линии можно зашивать в год 400 км рельсошпальной решетки.
 
Олег Столяров


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий РаенокДмитрий Раенок, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги
– То, что совещание в Лисках прошло на самом высоком путейском уровне, говорит о его значимости и своевременности. Наступила пора решить ряд задач, связанных с нарастающими потребностями дорог в железобетонных шпалах не только для ремонта пути, но и в связи с реконструкцией станций. К тому же предстоит создание дочернего зависимого общества, которое объединит все тринадцать заводов, выпускающих шпалы для сети. И это в условиях повышения цен на все расходные материалы!

По большому счету совещание в Лисках было посвящено двум главным вопросам, а именно: определению мощностей шпальных заводов и постановке четких задач директорам на ближайшие три года, чтобы они могли планировать модернизацию своих предприятий. Параметры ценовой политики и своевременной поставки расходных материалов определялись с участием представителей «Росжелдорснаба». Разумеется, шел разговор и о ходе реформирования заводов в рамках концепции реформирования путевого комплекса компании. Словом, директора заводов получили ясные ответы на все непростые вопросы, связанные с предстоящими переменами. А они очень серьезные. Нельзя допустить, чтобы заводы при этом простаивали хотя бы один день. Иначе не будут выполнены объемы капитального ремонта пути на сети.

Если говорить о заводе «Спец­железобетон», пока входящем в состав Юго-Восточной магистрали, то мы получаем от него шпалы по себестоимости. При этом дорога обеспечивает предприятие запасными частями, некоторыми расходными материалами. На приобретение технологического оборудования,  грузоподъемных машин и механизмов департамент пути выделил в этом году 15 млн рублей инвестиций. После создания ДЗО дороги станут покупать шпалы по цене, в которую предприятия будут вкладывать необходимый уровень рентабельности для собственного развития. Сейчас они такой самостоятельности не имеют. Это не значит, что заводы уйдут в свободное плавание. К примеру, мы, как и прежде, будем работать со «Спецжелезобетоном» и созданной недавно дирекцией по ремонту пути в одной крепкой связке – партнерской, основанной на взаимной заинтересованности.

Что касается текущих вопросов, в частности цены на шпалы, то действует отработанная схема: я ее утверждаю как заместитель начальника дороги, далее калькуляция согласовывается в департаменте пути и окончательную точку ставит ценовая комиссия компании. Со всеми нашими расчетами, как правило, соглашаются, потому что они обоснованны. Обеспокоенность директоров заводов по резкому повышению цен на цемент, ухудшение в связи с этим финансового положения предприятий развеял начальник департамента пути. Он заверил, что стоимость шпал будет скорректирована и средства на это у ОАО «РЖД» есть. Так что переходный период на пути создания дочернего зависимого общества на базе шпальных заводов должен пройти относительно безболезненно. Собственно, этому и посвящен итоговый документ совещания в Лисках.


Александр ЧумаковАлександр Чумаков, генеральный директор завода «Спецжелезобетон»
 – Наш завод на протяжении вот уже восьми лет стабильно изготовляет по миллиону шпал в год.

С этой целью задействованы три линии по выпуску шпал для анкерно-рельсового скрепления, одна – для клеммно-болтового. Еще на одной линии «выпекаются» переводные брусья. К тому же на территории предприятия действует не имеющий аналогов в мире цех по автоматизированной сборке рельсошпальной решетки с креплением АРС.

Учитывая напряженное задание на следующий год для шпальных заводов, разговор на заданную тему в Лисках оказался весьма продуктивным, нашел свое отражение в принятом протоколе совещания. Выполнение его положений позволит восполнить дефицит железобетонных шпал.

Их выпуск на нашем заводе мы могли бы увеличить. Но нас сдерживает бетоносмесительный узел. Его проектная мощность всего 102 тысячи кубометров. Мы за счет рабочих суббот дополнительно получаем 10 тысяч кубометров. Двигаться дальше без реконструкции БСУ, ремонта линий и покупки дополнительных форм нельзя. У нас есть проект модернизации. Если его реализовать, то можно получать в год дополнительно 200 тысяч шпал. В случае установки новой линии – прибавим еще столько же.

Сегодня нас очень беспокоит ситуация, связанная с почти двойным повышением цен на цемент.

В этом году – с 2212 до 4290 рублей. В результате, если в январе одна шпала для скрепления КБ стоила 541 рубль без НДС и тарифа, то сейчас – 632. ШС-АРС – уже 996 рублей. Только за счет резерва, полученного в первом квартале, мы по итогам девяти месяцев вышли на нулевой уровень. Надеемся, что наши расчеты найдут понимание в ценовой комиссии компании и нам скорректируют стоимость шпал в сторону увеличения. Пока, увы, работаем себе в убыток. Не думаю, что у коллег положение лучше. Да, подорожали и другие материалы, но не в такой степени, как цемент. Его снабжением, как и анкером, теперь централизованно занимается «Росжелдорснаб». Казалось бы, радоваться надо. Но пока система не отлажена. Случались простои до трех дней. И сейчас мы работаем практически с колес. Есть проблемы и с поставками анкеров.

«Спецжелезобетон» не только полностью удовлетворяет потребности Юго-Восточной магистрали. Свою продукцию мы также отправляем на Забайкальскую, Северную, Куйбышевскую, Северо-Кавказскую, Южно-Уральскую, Свердловскую и Московскую дороги. А ведь в девяностые годы завод был доведен кооператорами до ручки. И только в составе ЮВЖД он встал на ноги.


наша справка

На сети железных дорог России завершается летняя путевая страда. В этом году ОАО «РЖД» запланировало оздоровить всеми видами ремонта более 9,7 тыс. км пути. Для этого выделено около 40 млрд рублей. Ремонтно-путевые работы велись на самых грузо­напряженных направлениях: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – азово-черноморские порты.


интервью по поводу

Василий ПавленкоЧто развивать: ПМС или шпальные заводы?


На вопросы журнала «РЖД-Партнер» ответил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

 – Василий Васильевич, на совещании Вы сказали, что ОАО «РЖД» будет внедрять новые виды скрепления рельсов, которые не требуют больших трудозатрат при сборке и эксплуатации. Хотелось бы услышать комментарий по этому поводу.

– Железнодорожный мир давно выбрал это направление. Речь идет, конечно, о безболтовом скреплении. К примеру, из 9,5 млн шпал, которые мы должны получить от заводов в следующем году, 2 млн будут с анкерно-рельсовым скреплением.

Скажу больше: мы сейчас стоим на распутье. Решаем вопрос: что нам развивать – путевые машинные станции или шпальные заводы? Больше склоняемся ко второму варианту. При этом из заводских ворот должны выходить шпалы с полностью проверенным и укомплектованным скреплением. На лискинском «Спецжелезобетоне» этот вопрос решен: он отгружает готовые рельсошпальные решетки. Это дает большую экономию трудозатрат при проведении путевых работ. Кроме того, смотрите, что получается: в отрасли насчитывается 275 путевых машинных станций. В них козловые краны, которые используются при монтаже решетки, изношены на 80%. Каждый из них стоит сегодня почти 9 млн рублей. Откуда взять финансовые ресурсы, чтобы обновить крановое хозяйство? Экономичнее и проще это осуществить на заводах с открытием цехов по сборке рельсошпальной решетки, как это сделано в Челябинске и в Лисках.

Кроме всего прочего, мы получим значительную экономию средств за счет сокращения объемов встречных перевозок. К примеру, на той же Юго-Восточной дороге она достигнет за год порядка 80 млн рублей. При этом высвободятся дефицитные полувагоны, которые используются для перевозки шпал на ПМС для зашивки. Это сэкономит еще 50 млн рублей. К тому же из дорожных ПМС высвобождаются 250 человек, которые будут задействованы на капитальном ремонте пути. При дефиците трудовых ресурсов это реальный выход из непростой ситуации.

– А какие впечатления остались у Вас после увиденного в цехе по сборке рельсошпальной решетки?

– Сразу скажу, что автоматизированная линия будет со временем сертифицирована и получит распространение на сети. У нее хорошие перспективы. В то же время мы хотим уйти от монорегулятора, с помощью которого осуществляется натяжение пружинной клеммы на АРС. Дело в том, что, имея соответствующее приспособление, любой злоумышленник может без проблем вывести из строя скрепление. Для скоростных магистралей на Западе применяют анкер по типу английской фирмы Pandrol, где нет достаточно легко извлекаемого монорегулятора. И скорости там уже достигают 350 км/ч.

Думаю, что автоматизированную линию после модернизации можно будет использовать и для работы с другим безболтовым скреплением. Пора переходить на иные виды скрепления, более технологичные при сборке. Возможно при этом и создание совместных предприятий с использованием импортных технологий.

– Как выяснилось, у заводов «Росжелдорстроя» немало проблем, которые мешают увеличивать выпуск шпал. Директора говорили, что нужны немалые средства на обновление оборудования, приобретение новой оснастки, более долговечной и недеформируемой. Жаловались и на нехватку кадров. Нет искушения продать эти заводы и заключить с новыми хозяевами долгосрочные договоры на изготовление железобетонных шпал для отрасли?

– Мы понимаем, что это не вина, а беда заводов, которые в свое время были вынуждены выживать, переходить на выпуск иной продукции. Неудивительно, что падала зарплата, шло сокращение кадров. Поэтому мы ориентируем заводчан на возвращение к своей основной специализации.

– Ряд дорог сегодня сидит на голодном пайке, испытывая дефицит железобетонных шпал, прежде всего это Куйбышевская, Свердловская, Северная, Дальневосточная. Юго-Восточная, имея свой завод, находится в лучшем положении?

 – Да. «Спецжелезобетон» работает стабильно, рентабельно. Дорога помогала поднять завод, в свое время доведенный до ручки, и теперь он вышел на уровень производства более 1 млн шпал в год. По объемам выпуска продукции его опережает сейчас лишь Вяземский завод. Сегодня Лиски снабжают шпалами не только Юго-Восточную магистраль, но и другие. Свой план капитального ремонта 172 км пути на текущий год дорога практически выполнила. Далеко не все могут похвастаться этим. По балловой оценке ЮВЖД также стабильно находится в числе лидеров. Думаю, она и в будущем удержит эти позиции, учитывая объем инвестиций на оздоровление и капитальный ремонт пути. На главном ходу заметно возрастут скорости, этого требует необходимость скорейшего пропуска грузов на олимпийские стройки в Сочи. Да и во время летних пассажирских перевозок это актуально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Смогут ли заводы обеспечить дороги?

Среди тринадцати заводов железобетонных изделий, поставляющих свою продукцию на сеть дорог, четыре производят шпалы для анкерно-рельсового скрепления – ШС-АРС. Основными поставщиками анкеров являются Мценский литейный завод и «Камазметаллургия». Но каково качество их изделий? На недавнем совещании на Юго-Восточной железной дороге, где были поставлены вопросы по обеспечению путевого комплекса необходимой железобетонной продукцией и комплектующими изделиями, к металлургам из Мценска больших претензий не было, а вот их коллегам из Татарии пришлось выслушать немало критических замечаний по поводу брака и недогруза анкеров. И они признали их справедливыми. Но вместе с тем камазовцы рассказали о модернизации своего производства и дали гарантии повышения качества продукции и выполнения поставок. Если «Камазметаллургия» этого не сделает, то компания откажется от услуг этого предприятия, заявил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

Он также обратил внимание руководителей заводов на очень напряженное задание по выпуску шпал на 2008 год. Если в текущем году компания заказала 7,5 млн железобетонных шпал, то на программу капитального ремонта в следующем их понадобится на 2 млн больше. И это без учета переводных брусьев, коих запланировано в количестве 6,5 тыс. штук. Могут ли заводы обеспечить их выпуск?

В принципе, имеющиеся мощности позволяют выйти на эту цифру, но в прежние годы заводы из-за снижения железнодорожных заказов, чтобы выжить, останавливали шпальные линии и переходили на другие виды продукции, в результате растеряли кадры. Приводились и факты, которые вызывали недоумение.

Цемент на встречных курсах

На совещании рассматривался вопрос об увеличении выпуска шпал и монтажа новой линии производительностью полмиллиона изделий в год на одном из заводов. С ее пуском и при полной загрузке имеющихся мощностей намеченный план по выпуску шпал на 2008 год удаст­ся выполнить.

Но есть одно но. Цены на инертные материалы увеличиваются. Особенно стремителен рост отпускной стоимости цемента. За одну тонну уже приходится платить более 4 тыс. рублей. Через посредников – и того больше. Такие непомерные аппетиты у «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». И с этим придется мириться – дороги не могут остаться без шпал. Да и у компании «РЖД» есть рычаги воздействия на цементного монополиста: его продукция в основном ведь вывозится железнодорожным транспортом. Так что можно договориться на встречных курсах…

Участники совещания ознакомились с производством шпал ШС-АРС на лискинском заводе «Спецжелезобетон», обсудили технологические проблемы, связанные с допусками комплектующих, которые порой сбивают ритм работы автоматизированной линии по сборке рельсошпальной решетки. Поэтому долго идет ее отладка. Кстати, это разработка ЗАО «Воронежавтоматика», линия ведет сборку автоматически. Три оператора управляют всем процессом. Плюс два стропальщика и три крановщика задействованы на вспомогательных операциях. Реально на такой линии можно зашивать в год 400 км рельсошпальной решетки.
 
Олег Столяров


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий РаенокДмитрий Раенок, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги
– То, что совещание в Лисках прошло на самом высоком путейском уровне, говорит о его значимости и своевременности. Наступила пора решить ряд задач, связанных с нарастающими потребностями дорог в железобетонных шпалах не только для ремонта пути, но и в связи с реконструкцией станций. К тому же предстоит создание дочернего зависимого общества, которое объединит все тринадцать заводов, выпускающих шпалы для сети. И это в условиях повышения цен на все расходные материалы!

По большому счету совещание в Лисках было посвящено двум главным вопросам, а именно: определению мощностей шпальных заводов и постановке четких задач директорам на ближайшие три года, чтобы они могли планировать модернизацию своих предприятий. Параметры ценовой политики и своевременной поставки расходных материалов определялись с участием представителей «Росжелдорснаба». Разумеется, шел разговор и о ходе реформирования заводов в рамках концепции реформирования путевого комплекса компании. Словом, директора заводов получили ясные ответы на все непростые вопросы, связанные с предстоящими переменами. А они очень серьезные. Нельзя допустить, чтобы заводы при этом простаивали хотя бы один день. Иначе не будут выполнены объемы капитального ремонта пути на сети.

Если говорить о заводе «Спец­железобетон», пока входящем в состав Юго-Восточной магистрали, то мы получаем от него шпалы по себестоимости. При этом дорога обеспечивает предприятие запасными частями, некоторыми расходными материалами. На приобретение технологического оборудования,  грузоподъемных машин и механизмов департамент пути выделил в этом году 15 млн рублей инвестиций. После создания ДЗО дороги станут покупать шпалы по цене, в которую предприятия будут вкладывать необходимый уровень рентабельности для собственного развития. Сейчас они такой самостоятельности не имеют. Это не значит, что заводы уйдут в свободное плавание. К примеру, мы, как и прежде, будем работать со «Спецжелезобетоном» и созданной недавно дирекцией по ремонту пути в одной крепкой связке – партнерской, основанной на взаимной заинтересованности.

Что касается текущих вопросов, в частности цены на шпалы, то действует отработанная схема: я ее утверждаю как заместитель начальника дороги, далее калькуляция согласовывается в департаменте пути и окончательную точку ставит ценовая комиссия компании. Со всеми нашими расчетами, как правило, соглашаются, потому что они обоснованны. Обеспокоенность директоров заводов по резкому повышению цен на цемент, ухудшение в связи с этим финансового положения предприятий развеял начальник департамента пути. Он заверил, что стоимость шпал будет скорректирована и средства на это у ОАО «РЖД» есть. Так что переходный период на пути создания дочернего зависимого общества на базе шпальных заводов должен пройти относительно безболезненно. Собственно, этому и посвящен итоговый документ совещания в Лисках.


Александр ЧумаковАлександр Чумаков, генеральный директор завода «Спецжелезобетон»
 – Наш завод на протяжении вот уже восьми лет стабильно изготовляет по миллиону шпал в год.

С этой целью задействованы три линии по выпуску шпал для анкерно-рельсового скрепления, одна – для клеммно-болтового. Еще на одной линии «выпекаются» переводные брусья. К тому же на территории предприятия действует не имеющий аналогов в мире цех по автоматизированной сборке рельсошпальной решетки с креплением АРС.

Учитывая напряженное задание на следующий год для шпальных заводов, разговор на заданную тему в Лисках оказался весьма продуктивным, нашел свое отражение в принятом протоколе совещания. Выполнение его положений позволит восполнить дефицит железобетонных шпал.

Их выпуск на нашем заводе мы могли бы увеличить. Но нас сдерживает бетоносмесительный узел. Его проектная мощность всего 102 тысячи кубометров. Мы за счет рабочих суббот дополнительно получаем 10 тысяч кубометров. Двигаться дальше без реконструкции БСУ, ремонта линий и покупки дополнительных форм нельзя. У нас есть проект модернизации. Если его реализовать, то можно получать в год дополнительно 200 тысяч шпал. В случае установки новой линии – прибавим еще столько же.

Сегодня нас очень беспокоит ситуация, связанная с почти двойным повышением цен на цемент.

В этом году – с 2212 до 4290 рублей. В результате, если в январе одна шпала для скрепления КБ стоила 541 рубль без НДС и тарифа, то сейчас – 632. ШС-АРС – уже 996 рублей. Только за счет резерва, полученного в первом квартале, мы по итогам девяти месяцев вышли на нулевой уровень. Надеемся, что наши расчеты найдут понимание в ценовой комиссии компании и нам скорректируют стоимость шпал в сторону увеличения. Пока, увы, работаем себе в убыток. Не думаю, что у коллег положение лучше. Да, подорожали и другие материалы, но не в такой степени, как цемент. Его снабжением, как и анкером, теперь централизованно занимается «Росжелдорснаб». Казалось бы, радоваться надо. Но пока система не отлажена. Случались простои до трех дней. И сейчас мы работаем практически с колес. Есть проблемы и с поставками анкеров.

«Спецжелезобетон» не только полностью удовлетворяет потребности Юго-Восточной магистрали. Свою продукцию мы также отправляем на Забайкальскую, Северную, Куйбышевскую, Северо-Кавказскую, Южно-Уральскую, Свердловскую и Московскую дороги. А ведь в девяностые годы завод был доведен кооператорами до ручки. И только в составе ЮВЖД он встал на ноги.


наша справка

На сети железных дорог России завершается летняя путевая страда. В этом году ОАО «РЖД» запланировало оздоровить всеми видами ремонта более 9,7 тыс. км пути. Для этого выделено около 40 млрд рублей. Ремонтно-путевые работы велись на самых грузо­напряженных направлениях: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – азово-черноморские порты.


интервью по поводу

Василий ПавленкоЧто развивать: ПМС или шпальные заводы?


На вопросы журнала «РЖД-Партнер» ответил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

 – Василий Васильевич, на совещании Вы сказали, что ОАО «РЖД» будет внедрять новые виды скрепления рельсов, которые не требуют больших трудозатрат при сборке и эксплуатации. Хотелось бы услышать комментарий по этому поводу.

– Железнодорожный мир давно выбрал это направление. Речь идет, конечно, о безболтовом скреплении. К примеру, из 9,5 млн шпал, которые мы должны получить от заводов в следующем году, 2 млн будут с анкерно-рельсовым скреплением.

Скажу больше: мы сейчас стоим на распутье. Решаем вопрос: что нам развивать – путевые машинные станции или шпальные заводы? Больше склоняемся ко второму варианту. При этом из заводских ворот должны выходить шпалы с полностью проверенным и укомплектованным скреплением. На лискинском «Спецжелезобетоне» этот вопрос решен: он отгружает готовые рельсошпальные решетки. Это дает большую экономию трудозатрат при проведении путевых работ. Кроме того, смотрите, что получается: в отрасли насчитывается 275 путевых машинных станций. В них козловые краны, которые используются при монтаже решетки, изношены на 80%. Каждый из них стоит сегодня почти 9 млн рублей. Откуда взять финансовые ресурсы, чтобы обновить крановое хозяйство? Экономичнее и проще это осуществить на заводах с открытием цехов по сборке рельсошпальной решетки, как это сделано в Челябинске и в Лисках.

Кроме всего прочего, мы получим значительную экономию средств за счет сокращения объемов встречных перевозок. К примеру, на той же Юго-Восточной дороге она достигнет за год порядка 80 млн рублей. При этом высвободятся дефицитные полувагоны, которые используются для перевозки шпал на ПМС для зашивки. Это сэкономит еще 50 млн рублей. К тому же из дорожных ПМС высвобождаются 250 человек, которые будут задействованы на капитальном ремонте пути. При дефиците трудовых ресурсов это реальный выход из непростой ситуации.

– А какие впечатления остались у Вас после увиденного в цехе по сборке рельсошпальной решетки?

– Сразу скажу, что автоматизированная линия будет со временем сертифицирована и получит распространение на сети. У нее хорошие перспективы. В то же время мы хотим уйти от монорегулятора, с помощью которого осуществляется натяжение пружинной клеммы на АРС. Дело в том, что, имея соответствующее приспособление, любой злоумышленник может без проблем вывести из строя скрепление. Для скоростных магистралей на Западе применяют анкер по типу английской фирмы Pandrol, где нет достаточно легко извлекаемого монорегулятора. И скорости там уже достигают 350 км/ч.

Думаю, что автоматизированную линию после модернизации можно будет использовать и для работы с другим безболтовым скреплением. Пора переходить на иные виды скрепления, более технологичные при сборке. Возможно при этом и создание совместных предприятий с использованием импортных технологий.

– Как выяснилось, у заводов «Росжелдорстроя» немало проблем, которые мешают увеличивать выпуск шпал. Директора говорили, что нужны немалые средства на обновление оборудования, приобретение новой оснастки, более долговечной и недеформируемой. Жаловались и на нехватку кадров. Нет искушения продать эти заводы и заключить с новыми хозяевами долгосрочные договоры на изготовление железобетонных шпал для отрасли?

– Мы понимаем, что это не вина, а беда заводов, которые в свое время были вынуждены выживать, переходить на выпуск иной продукции. Неудивительно, что падала зарплата, шло сокращение кадров. Поэтому мы ориентируем заводчан на возвращение к своей основной специализации.

– Ряд дорог сегодня сидит на голодном пайке, испытывая дефицит железобетонных шпал, прежде всего это Куйбышевская, Свердловская, Северная, Дальневосточная. Юго-Восточная, имея свой завод, находится в лучшем положении?

 – Да. «Спецжелезобетон» работает стабильно, рентабельно. Дорога помогала поднять завод, в свое время доведенный до ручки, и теперь он вышел на уровень производства более 1 млн шпал в год. По объемам выпуска продукции его опережает сейчас лишь Вяземский завод. Сегодня Лиски снабжают шпалами не только Юго-Восточную магистраль, но и другие. Свой план капитального ремонта 172 км пути на текущий год дорога практически выполнила. Далеко не все могут похвастаться этим. По балловой оценке ЮВЖД также стабильно находится в числе лидеров. Думаю, она и в будущем удержит эти позиции, учитывая объем инвестиций на оздоровление и капитальный ремонт пути. На главном ходу заметно возрастут скорости, этого требует необходимость скорейшего пропуска грузов на олимпийские стройки в Сочи. Да и во время летних пассажирских перевозок это актуально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3754 [~CODE] => 3754 [EXTERNAL_ID] => 3754 [~EXTERNAL_ID] => 3754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_META_KEYWORDS] => путевая страда страдает без шпал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/057.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/057.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал ) )

									Array
(
    [ID] => 108604
    [~ID] => 108604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Путевая страда страдает без шпал
    [~NAME] => Путевая страда страдает без шпал
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смогут ли заводы обеспечить дороги?

Среди тринадцати заводов железобетонных изделий, поставляющих свою продукцию на сеть дорог, четыре производят шпалы для анкерно-рельсового скрепления – ШС-АРС. Основными поставщиками анкеров являются Мценский литейный завод и «Камазметаллургия». Но каково качество их изделий? На недавнем совещании на Юго-Восточной железной дороге, где были поставлены вопросы по обеспечению путевого комплекса необходимой железобетонной продукцией и комплектующими изделиями, к металлургам из Мценска больших претензий не было, а вот их коллегам из Татарии пришлось выслушать немало критических замечаний по поводу брака и недогруза анкеров. И они признали их справедливыми. Но вместе с тем камазовцы рассказали о модернизации своего производства и дали гарантии повышения качества продукции и выполнения поставок. Если «Камазметаллургия» этого не сделает, то компания откажется от услуг этого предприятия, заявил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

Он также обратил внимание руководителей заводов на очень напряженное задание по выпуску шпал на 2008 год. Если в текущем году компания заказала 7,5 млн железобетонных шпал, то на программу капитального ремонта в следующем их понадобится на 2 млн больше. И это без учета переводных брусьев, коих запланировано в количестве 6,5 тыс. штук. Могут ли заводы обеспечить их выпуск?

В принципе, имеющиеся мощности позволяют выйти на эту цифру, но в прежние годы заводы из-за снижения железнодорожных заказов, чтобы выжить, останавливали шпальные линии и переходили на другие виды продукции, в результате растеряли кадры. Приводились и факты, которые вызывали недоумение.

Цемент на встречных курсах

На совещании рассматривался вопрос об увеличении выпуска шпал и монтажа новой линии производительностью полмиллиона изделий в год на одном из заводов. С ее пуском и при полной загрузке имеющихся мощностей намеченный план по выпуску шпал на 2008 год удаст­ся выполнить.

Но есть одно но. Цены на инертные материалы увеличиваются. Особенно стремителен рост отпускной стоимости цемента. За одну тонну уже приходится платить более 4 тыс. рублей. Через посредников – и того больше. Такие непомерные аппетиты у «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». И с этим придется мириться – дороги не могут остаться без шпал. Да и у компании «РЖД» есть рычаги воздействия на цементного монополиста: его продукция в основном ведь вывозится железнодорожным транспортом. Так что можно договориться на встречных курсах…

Участники совещания ознакомились с производством шпал ШС-АРС на лискинском заводе «Спецжелезобетон», обсудили технологические проблемы, связанные с допусками комплектующих, которые порой сбивают ритм работы автоматизированной линии по сборке рельсошпальной решетки. Поэтому долго идет ее отладка. Кстати, это разработка ЗАО «Воронежавтоматика», линия ведет сборку автоматически. Три оператора управляют всем процессом. Плюс два стропальщика и три крановщика задействованы на вспомогательных операциях. Реально на такой линии можно зашивать в год 400 км рельсошпальной решетки.
 
Олег Столяров


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий РаенокДмитрий Раенок, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги
– То, что совещание в Лисках прошло на самом высоком путейском уровне, говорит о его значимости и своевременности. Наступила пора решить ряд задач, связанных с нарастающими потребностями дорог в железобетонных шпалах не только для ремонта пути, но и в связи с реконструкцией станций. К тому же предстоит создание дочернего зависимого общества, которое объединит все тринадцать заводов, выпускающих шпалы для сети. И это в условиях повышения цен на все расходные материалы!

По большому счету совещание в Лисках было посвящено двум главным вопросам, а именно: определению мощностей шпальных заводов и постановке четких задач директорам на ближайшие три года, чтобы они могли планировать модернизацию своих предприятий. Параметры ценовой политики и своевременной поставки расходных материалов определялись с участием представителей «Росжелдорснаба». Разумеется, шел разговор и о ходе реформирования заводов в рамках концепции реформирования путевого комплекса компании. Словом, директора заводов получили ясные ответы на все непростые вопросы, связанные с предстоящими переменами. А они очень серьезные. Нельзя допустить, чтобы заводы при этом простаивали хотя бы один день. Иначе не будут выполнены объемы капитального ремонта пути на сети.

Если говорить о заводе «Спец­железобетон», пока входящем в состав Юго-Восточной магистрали, то мы получаем от него шпалы по себестоимости. При этом дорога обеспечивает предприятие запасными частями, некоторыми расходными материалами. На приобретение технологического оборудования,  грузоподъемных машин и механизмов департамент пути выделил в этом году 15 млн рублей инвестиций. После создания ДЗО дороги станут покупать шпалы по цене, в которую предприятия будут вкладывать необходимый уровень рентабельности для собственного развития. Сейчас они такой самостоятельности не имеют. Это не значит, что заводы уйдут в свободное плавание. К примеру, мы, как и прежде, будем работать со «Спецжелезобетоном» и созданной недавно дирекцией по ремонту пути в одной крепкой связке – партнерской, основанной на взаимной заинтересованности.

Что касается текущих вопросов, в частности цены на шпалы, то действует отработанная схема: я ее утверждаю как заместитель начальника дороги, далее калькуляция согласовывается в департаменте пути и окончательную точку ставит ценовая комиссия компании. Со всеми нашими расчетами, как правило, соглашаются, потому что они обоснованны. Обеспокоенность директоров заводов по резкому повышению цен на цемент, ухудшение в связи с этим финансового положения предприятий развеял начальник департамента пути. Он заверил, что стоимость шпал будет скорректирована и средства на это у ОАО «РЖД» есть. Так что переходный период на пути создания дочернего зависимого общества на базе шпальных заводов должен пройти относительно безболезненно. Собственно, этому и посвящен итоговый документ совещания в Лисках.


Александр ЧумаковАлександр Чумаков, генеральный директор завода «Спецжелезобетон»
 – Наш завод на протяжении вот уже восьми лет стабильно изготовляет по миллиону шпал в год.

С этой целью задействованы три линии по выпуску шпал для анкерно-рельсового скрепления, одна – для клеммно-болтового. Еще на одной линии «выпекаются» переводные брусья. К тому же на территории предприятия действует не имеющий аналогов в мире цех по автоматизированной сборке рельсошпальной решетки с креплением АРС.

Учитывая напряженное задание на следующий год для шпальных заводов, разговор на заданную тему в Лисках оказался весьма продуктивным, нашел свое отражение в принятом протоколе совещания. Выполнение его положений позволит восполнить дефицит железобетонных шпал.

Их выпуск на нашем заводе мы могли бы увеличить. Но нас сдерживает бетоносмесительный узел. Его проектная мощность всего 102 тысячи кубометров. Мы за счет рабочих суббот дополнительно получаем 10 тысяч кубометров. Двигаться дальше без реконструкции БСУ, ремонта линий и покупки дополнительных форм нельзя. У нас есть проект модернизации. Если его реализовать, то можно получать в год дополнительно 200 тысяч шпал. В случае установки новой линии – прибавим еще столько же.

Сегодня нас очень беспокоит ситуация, связанная с почти двойным повышением цен на цемент.

В этом году – с 2212 до 4290 рублей. В результате, если в январе одна шпала для скрепления КБ стоила 541 рубль без НДС и тарифа, то сейчас – 632. ШС-АРС – уже 996 рублей. Только за счет резерва, полученного в первом квартале, мы по итогам девяти месяцев вышли на нулевой уровень. Надеемся, что наши расчеты найдут понимание в ценовой комиссии компании и нам скорректируют стоимость шпал в сторону увеличения. Пока, увы, работаем себе в убыток. Не думаю, что у коллег положение лучше. Да, подорожали и другие материалы, но не в такой степени, как цемент. Его снабжением, как и анкером, теперь централизованно занимается «Росжелдорснаб». Казалось бы, радоваться надо. Но пока система не отлажена. Случались простои до трех дней. И сейчас мы работаем практически с колес. Есть проблемы и с поставками анкеров.

«Спецжелезобетон» не только полностью удовлетворяет потребности Юго-Восточной магистрали. Свою продукцию мы также отправляем на Забайкальскую, Северную, Куйбышевскую, Северо-Кавказскую, Южно-Уральскую, Свердловскую и Московскую дороги. А ведь в девяностые годы завод был доведен кооператорами до ручки. И только в составе ЮВЖД он встал на ноги.


наша справка

На сети железных дорог России завершается летняя путевая страда. В этом году ОАО «РЖД» запланировало оздоровить всеми видами ремонта более 9,7 тыс. км пути. Для этого выделено около 40 млрд рублей. Ремонтно-путевые работы велись на самых грузо­напряженных направлениях: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – азово-черноморские порты.


интервью по поводу

Василий ПавленкоЧто развивать: ПМС или шпальные заводы?


На вопросы журнала «РЖД-Партнер» ответил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

 – Василий Васильевич, на совещании Вы сказали, что ОАО «РЖД» будет внедрять новые виды скрепления рельсов, которые не требуют больших трудозатрат при сборке и эксплуатации. Хотелось бы услышать комментарий по этому поводу.

– Железнодорожный мир давно выбрал это направление. Речь идет, конечно, о безболтовом скреплении. К примеру, из 9,5 млн шпал, которые мы должны получить от заводов в следующем году, 2 млн будут с анкерно-рельсовым скреплением.

Скажу больше: мы сейчас стоим на распутье. Решаем вопрос: что нам развивать – путевые машинные станции или шпальные заводы? Больше склоняемся ко второму варианту. При этом из заводских ворот должны выходить шпалы с полностью проверенным и укомплектованным скреплением. На лискинском «Спецжелезобетоне» этот вопрос решен: он отгружает готовые рельсошпальные решетки. Это дает большую экономию трудозатрат при проведении путевых работ. Кроме того, смотрите, что получается: в отрасли насчитывается 275 путевых машинных станций. В них козловые краны, которые используются при монтаже решетки, изношены на 80%. Каждый из них стоит сегодня почти 9 млн рублей. Откуда взять финансовые ресурсы, чтобы обновить крановое хозяйство? Экономичнее и проще это осуществить на заводах с открытием цехов по сборке рельсошпальной решетки, как это сделано в Челябинске и в Лисках.

Кроме всего прочего, мы получим значительную экономию средств за счет сокращения объемов встречных перевозок. К примеру, на той же Юго-Восточной дороге она достигнет за год порядка 80 млн рублей. При этом высвободятся дефицитные полувагоны, которые используются для перевозки шпал на ПМС для зашивки. Это сэкономит еще 50 млн рублей. К тому же из дорожных ПМС высвобождаются 250 человек, которые будут задействованы на капитальном ремонте пути. При дефиците трудовых ресурсов это реальный выход из непростой ситуации.

– А какие впечатления остались у Вас после увиденного в цехе по сборке рельсошпальной решетки?

– Сразу скажу, что автоматизированная линия будет со временем сертифицирована и получит распространение на сети. У нее хорошие перспективы. В то же время мы хотим уйти от монорегулятора, с помощью которого осуществляется натяжение пружинной клеммы на АРС. Дело в том, что, имея соответствующее приспособление, любой злоумышленник может без проблем вывести из строя скрепление. Для скоростных магистралей на Западе применяют анкер по типу английской фирмы Pandrol, где нет достаточно легко извлекаемого монорегулятора. И скорости там уже достигают 350 км/ч.

Думаю, что автоматизированную линию после модернизации можно будет использовать и для работы с другим безболтовым скреплением. Пора переходить на иные виды скрепления, более технологичные при сборке. Возможно при этом и создание совместных предприятий с использованием импортных технологий.

– Как выяснилось, у заводов «Росжелдорстроя» немало проблем, которые мешают увеличивать выпуск шпал. Директора говорили, что нужны немалые средства на обновление оборудования, приобретение новой оснастки, более долговечной и недеформируемой. Жаловались и на нехватку кадров. Нет искушения продать эти заводы и заключить с новыми хозяевами долгосрочные договоры на изготовление железобетонных шпал для отрасли?

– Мы понимаем, что это не вина, а беда заводов, которые в свое время были вынуждены выживать, переходить на выпуск иной продукции. Неудивительно, что падала зарплата, шло сокращение кадров. Поэтому мы ориентируем заводчан на возвращение к своей основной специализации.

– Ряд дорог сегодня сидит на голодном пайке, испытывая дефицит железобетонных шпал, прежде всего это Куйбышевская, Свердловская, Северная, Дальневосточная. Юго-Восточная, имея свой завод, находится в лучшем положении?

 – Да. «Спецжелезобетон» работает стабильно, рентабельно. Дорога помогала поднять завод, в свое время доведенный до ручки, и теперь он вышел на уровень производства более 1 млн шпал в год. По объемам выпуска продукции его опережает сейчас лишь Вяземский завод. Сегодня Лиски снабжают шпалами не только Юго-Восточную магистраль, но и другие. Свой план капитального ремонта 172 км пути на текущий год дорога практически выполнила. Далеко не все могут похвастаться этим. По балловой оценке ЮВЖД также стабильно находится в числе лидеров. Думаю, она и в будущем удержит эти позиции, учитывая объем инвестиций на оздоровление и капитальный ремонт пути. На главном ходу заметно возрастут скорости, этого требует необходимость скорейшего пропуска грузов на олимпийские стройки в Сочи. Да и во время летних пассажирских перевозок это актуально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Смогут ли заводы обеспечить дороги?

Среди тринадцати заводов железобетонных изделий, поставляющих свою продукцию на сеть дорог, четыре производят шпалы для анкерно-рельсового скрепления – ШС-АРС. Основными поставщиками анкеров являются Мценский литейный завод и «Камазметаллургия». Но каково качество их изделий? На недавнем совещании на Юго-Восточной железной дороге, где были поставлены вопросы по обеспечению путевого комплекса необходимой железобетонной продукцией и комплектующими изделиями, к металлургам из Мценска больших претензий не было, а вот их коллегам из Татарии пришлось выслушать немало критических замечаний по поводу брака и недогруза анкеров. И они признали их справедливыми. Но вместе с тем камазовцы рассказали о модернизации своего производства и дали гарантии повышения качества продукции и выполнения поставок. Если «Камазметаллургия» этого не сделает, то компания откажется от услуг этого предприятия, заявил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

Он также обратил внимание руководителей заводов на очень напряженное задание по выпуску шпал на 2008 год. Если в текущем году компания заказала 7,5 млн железобетонных шпал, то на программу капитального ремонта в следующем их понадобится на 2 млн больше. И это без учета переводных брусьев, коих запланировано в количестве 6,5 тыс. штук. Могут ли заводы обеспечить их выпуск?

В принципе, имеющиеся мощности позволяют выйти на эту цифру, но в прежние годы заводы из-за снижения железнодорожных заказов, чтобы выжить, останавливали шпальные линии и переходили на другие виды продукции, в результате растеряли кадры. Приводились и факты, которые вызывали недоумение.

Цемент на встречных курсах

На совещании рассматривался вопрос об увеличении выпуска шпал и монтажа новой линии производительностью полмиллиона изделий в год на одном из заводов. С ее пуском и при полной загрузке имеющихся мощностей намеченный план по выпуску шпал на 2008 год удаст­ся выполнить.

Но есть одно но. Цены на инертные материалы увеличиваются. Особенно стремителен рост отпускной стоимости цемента. За одну тонну уже приходится платить более 4 тыс. рублей. Через посредников – и того больше. Такие непомерные аппетиты у «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». И с этим придется мириться – дороги не могут остаться без шпал. Да и у компании «РЖД» есть рычаги воздействия на цементного монополиста: его продукция в основном ведь вывозится железнодорожным транспортом. Так что можно договориться на встречных курсах…

Участники совещания ознакомились с производством шпал ШС-АРС на лискинском заводе «Спецжелезобетон», обсудили технологические проблемы, связанные с допусками комплектующих, которые порой сбивают ритм работы автоматизированной линии по сборке рельсошпальной решетки. Поэтому долго идет ее отладка. Кстати, это разработка ЗАО «Воронежавтоматика», линия ведет сборку автоматически. Три оператора управляют всем процессом. Плюс два стропальщика и три крановщика задействованы на вспомогательных операциях. Реально на такой линии можно зашивать в год 400 км рельсошпальной решетки.
 
Олег Столяров


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий РаенокДмитрий Раенок, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги
– То, что совещание в Лисках прошло на самом высоком путейском уровне, говорит о его значимости и своевременности. Наступила пора решить ряд задач, связанных с нарастающими потребностями дорог в железобетонных шпалах не только для ремонта пути, но и в связи с реконструкцией станций. К тому же предстоит создание дочернего зависимого общества, которое объединит все тринадцать заводов, выпускающих шпалы для сети. И это в условиях повышения цен на все расходные материалы!

По большому счету совещание в Лисках было посвящено двум главным вопросам, а именно: определению мощностей шпальных заводов и постановке четких задач директорам на ближайшие три года, чтобы они могли планировать модернизацию своих предприятий. Параметры ценовой политики и своевременной поставки расходных материалов определялись с участием представителей «Росжелдорснаба». Разумеется, шел разговор и о ходе реформирования заводов в рамках концепции реформирования путевого комплекса компании. Словом, директора заводов получили ясные ответы на все непростые вопросы, связанные с предстоящими переменами. А они очень серьезные. Нельзя допустить, чтобы заводы при этом простаивали хотя бы один день. Иначе не будут выполнены объемы капитального ремонта пути на сети.

Если говорить о заводе «Спец­железобетон», пока входящем в состав Юго-Восточной магистрали, то мы получаем от него шпалы по себестоимости. При этом дорога обеспечивает предприятие запасными частями, некоторыми расходными материалами. На приобретение технологического оборудования,  грузоподъемных машин и механизмов департамент пути выделил в этом году 15 млн рублей инвестиций. После создания ДЗО дороги станут покупать шпалы по цене, в которую предприятия будут вкладывать необходимый уровень рентабельности для собственного развития. Сейчас они такой самостоятельности не имеют. Это не значит, что заводы уйдут в свободное плавание. К примеру, мы, как и прежде, будем работать со «Спецжелезобетоном» и созданной недавно дирекцией по ремонту пути в одной крепкой связке – партнерской, основанной на взаимной заинтересованности.

Что касается текущих вопросов, в частности цены на шпалы, то действует отработанная схема: я ее утверждаю как заместитель начальника дороги, далее калькуляция согласовывается в департаменте пути и окончательную точку ставит ценовая комиссия компании. Со всеми нашими расчетами, как правило, соглашаются, потому что они обоснованны. Обеспокоенность директоров заводов по резкому повышению цен на цемент, ухудшение в связи с этим финансового положения предприятий развеял начальник департамента пути. Он заверил, что стоимость шпал будет скорректирована и средства на это у ОАО «РЖД» есть. Так что переходный период на пути создания дочернего зависимого общества на базе шпальных заводов должен пройти относительно безболезненно. Собственно, этому и посвящен итоговый документ совещания в Лисках.


Александр ЧумаковАлександр Чумаков, генеральный директор завода «Спецжелезобетон»
 – Наш завод на протяжении вот уже восьми лет стабильно изготовляет по миллиону шпал в год.

С этой целью задействованы три линии по выпуску шпал для анкерно-рельсового скрепления, одна – для клеммно-болтового. Еще на одной линии «выпекаются» переводные брусья. К тому же на территории предприятия действует не имеющий аналогов в мире цех по автоматизированной сборке рельсошпальной решетки с креплением АРС.

Учитывая напряженное задание на следующий год для шпальных заводов, разговор на заданную тему в Лисках оказался весьма продуктивным, нашел свое отражение в принятом протоколе совещания. Выполнение его положений позволит восполнить дефицит железобетонных шпал.

Их выпуск на нашем заводе мы могли бы увеличить. Но нас сдерживает бетоносмесительный узел. Его проектная мощность всего 102 тысячи кубометров. Мы за счет рабочих суббот дополнительно получаем 10 тысяч кубометров. Двигаться дальше без реконструкции БСУ, ремонта линий и покупки дополнительных форм нельзя. У нас есть проект модернизации. Если его реализовать, то можно получать в год дополнительно 200 тысяч шпал. В случае установки новой линии – прибавим еще столько же.

Сегодня нас очень беспокоит ситуация, связанная с почти двойным повышением цен на цемент.

В этом году – с 2212 до 4290 рублей. В результате, если в январе одна шпала для скрепления КБ стоила 541 рубль без НДС и тарифа, то сейчас – 632. ШС-АРС – уже 996 рублей. Только за счет резерва, полученного в первом квартале, мы по итогам девяти месяцев вышли на нулевой уровень. Надеемся, что наши расчеты найдут понимание в ценовой комиссии компании и нам скорректируют стоимость шпал в сторону увеличения. Пока, увы, работаем себе в убыток. Не думаю, что у коллег положение лучше. Да, подорожали и другие материалы, но не в такой степени, как цемент. Его снабжением, как и анкером, теперь централизованно занимается «Росжелдорснаб». Казалось бы, радоваться надо. Но пока система не отлажена. Случались простои до трех дней. И сейчас мы работаем практически с колес. Есть проблемы и с поставками анкеров.

«Спецжелезобетон» не только полностью удовлетворяет потребности Юго-Восточной магистрали. Свою продукцию мы также отправляем на Забайкальскую, Северную, Куйбышевскую, Северо-Кавказскую, Южно-Уральскую, Свердловскую и Московскую дороги. А ведь в девяностые годы завод был доведен кооператорами до ручки. И только в составе ЮВЖД он встал на ноги.


наша справка

На сети железных дорог России завершается летняя путевая страда. В этом году ОАО «РЖД» запланировало оздоровить всеми видами ремонта более 9,7 тыс. км пути. Для этого выделено около 40 млрд рублей. Ремонтно-путевые работы велись на самых грузо­напряженных направлениях: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – азово-черноморские порты.


интервью по поводу

Василий ПавленкоЧто развивать: ПМС или шпальные заводы?


На вопросы журнала «РЖД-Партнер» ответил начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко.

 – Василий Васильевич, на совещании Вы сказали, что ОАО «РЖД» будет внедрять новые виды скрепления рельсов, которые не требуют больших трудозатрат при сборке и эксплуатации. Хотелось бы услышать комментарий по этому поводу.

– Железнодорожный мир давно выбрал это направление. Речь идет, конечно, о безболтовом скреплении. К примеру, из 9,5 млн шпал, которые мы должны получить от заводов в следующем году, 2 млн будут с анкерно-рельсовым скреплением.

Скажу больше: мы сейчас стоим на распутье. Решаем вопрос: что нам развивать – путевые машинные станции или шпальные заводы? Больше склоняемся ко второму варианту. При этом из заводских ворот должны выходить шпалы с полностью проверенным и укомплектованным скреплением. На лискинском «Спецжелезобетоне» этот вопрос решен: он отгружает готовые рельсошпальные решетки. Это дает большую экономию трудозатрат при проведении путевых работ. Кроме того, смотрите, что получается: в отрасли насчитывается 275 путевых машинных станций. В них козловые краны, которые используются при монтаже решетки, изношены на 80%. Каждый из них стоит сегодня почти 9 млн рублей. Откуда взять финансовые ресурсы, чтобы обновить крановое хозяйство? Экономичнее и проще это осуществить на заводах с открытием цехов по сборке рельсошпальной решетки, как это сделано в Челябинске и в Лисках.

Кроме всего прочего, мы получим значительную экономию средств за счет сокращения объемов встречных перевозок. К примеру, на той же Юго-Восточной дороге она достигнет за год порядка 80 млн рублей. При этом высвободятся дефицитные полувагоны, которые используются для перевозки шпал на ПМС для зашивки. Это сэкономит еще 50 млн рублей. К тому же из дорожных ПМС высвобождаются 250 человек, которые будут задействованы на капитальном ремонте пути. При дефиците трудовых ресурсов это реальный выход из непростой ситуации.

– А какие впечатления остались у Вас после увиденного в цехе по сборке рельсошпальной решетки?

– Сразу скажу, что автоматизированная линия будет со временем сертифицирована и получит распространение на сети. У нее хорошие перспективы. В то же время мы хотим уйти от монорегулятора, с помощью которого осуществляется натяжение пружинной клеммы на АРС. Дело в том, что, имея соответствующее приспособление, любой злоумышленник может без проблем вывести из строя скрепление. Для скоростных магистралей на Западе применяют анкер по типу английской фирмы Pandrol, где нет достаточно легко извлекаемого монорегулятора. И скорости там уже достигают 350 км/ч.

Думаю, что автоматизированную линию после модернизации можно будет использовать и для работы с другим безболтовым скреплением. Пора переходить на иные виды скрепления, более технологичные при сборке. Возможно при этом и создание совместных предприятий с использованием импортных технологий.

– Как выяснилось, у заводов «Росжелдорстроя» немало проблем, которые мешают увеличивать выпуск шпал. Директора говорили, что нужны немалые средства на обновление оборудования, приобретение новой оснастки, более долговечной и недеформируемой. Жаловались и на нехватку кадров. Нет искушения продать эти заводы и заключить с новыми хозяевами долгосрочные договоры на изготовление железобетонных шпал для отрасли?

– Мы понимаем, что это не вина, а беда заводов, которые в свое время были вынуждены выживать, переходить на выпуск иной продукции. Неудивительно, что падала зарплата, шло сокращение кадров. Поэтому мы ориентируем заводчан на возвращение к своей основной специализации.

– Ряд дорог сегодня сидит на голодном пайке, испытывая дефицит железобетонных шпал, прежде всего это Куйбышевская, Свердловская, Северная, Дальневосточная. Юго-Восточная, имея свой завод, находится в лучшем положении?

 – Да. «Спецжелезобетон» работает стабильно, рентабельно. Дорога помогала поднять завод, в свое время доведенный до ручки, и теперь он вышел на уровень производства более 1 млн шпал в год. По объемам выпуска продукции его опережает сейчас лишь Вяземский завод. Сегодня Лиски снабжают шпалами не только Юго-Восточную магистраль, но и другие. Свой план капитального ремонта 172 км пути на текущий год дорога практически выполнила. Далеко не все могут похвастаться этим. По балловой оценке ЮВЖД также стабильно находится в числе лидеров. Думаю, она и в будущем удержит эти позиции, учитывая объем инвестиций на оздоровление и капитальный ремонт пути. На главном ходу заметно возрастут скорости, этого требует необходимость скорейшего пропуска грузов на олимпийские стройки в Сочи. Да и во время летних пассажирских перевозок это актуально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3754 [~CODE] => 3754 [EXTERNAL_ID] => 3754 [~EXTERNAL_ID] => 3754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_META_KEYWORDS] => путевая страда страдает без шпал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/057.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/057.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Многие проблемы в путеремонтном комплексе накапливались годами, но сегодня требуют немедленного решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевая страда страдает без шпал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевая страда страдает без шпал ) )
РЖД-Партнер

От ISO к IRIS?

 Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах.
Array
(
    [ID] => 108603
    [~ID] => 108603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => От ISO к IRIS?
    [~NAME] => От ISO к IRIS?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стандарт качества для железнодорожной промышленности

Как сообщил управляющий DQS Михаэль Дрексель, пока его компания официально не предлагала ОАО «РЖД» свои услуги по построению и сертификации систем IRIS, однако в ближайшее время собирается это сделать.

«Сейчас комитет IRIS, входящий в состав UNIFE, рекомендует железным дорогам, в том числе Российским, внедрять новый единый специализированный отраслевой стандарт, – сообщил М. Дрексель. – В этом заинтересованы и такие поставщики железнодорожной техники, как Siemens и Bombardier, которые хотят выйти на российский рынок. Наш сертификационный орган в свою очередь также видит большие возможности для развития IRIS в России. Этот стандарт предусмотрен прежде всего для производителей подвижного состава и комплектующих, а также удовлетворяет современным требованиям к качеству его обслуживания и ремонта. К примеру, руководство Немецких железных дорог в данный момент рассматривает возможность выбора поставщиков именно на основе их соответствия стандарту IRIS. Хотя бы потому, что проверять и оценивать качество продукции каждого поставщика собственными силами для железнодорожников – неудобно и дорого».

Стандарт IRIS был разработан 2 года назад Союзом европейской железнодорожной промышленности UNIFE на основе международного стандарта управления качеством ISO 9001 с учетом специфики железнодорожного транспорта. Необходимость создания нового стандарта его авторы объясняют многочисленными претензиями производителей подвижного состава к качеству поставляемых материалов и запчастей, а также жалобами самих поставщиков этих комплектующих на огромное число аудитов со стороны заказчиков. С целью создания взаимовыгодных условий для всех заинтересованных сторон – операторов железных дорог, изготовителей подвижного состава и их поставщиков – и было решено разработать единый международный стандарт качества для железнодорожной промышленности.

По словам М. Дрекселя, во всем мире UNIFE аккредитовал несколько органов, которые сегодня имеют право вести сертификацию предприятий по стандарту IRIS. В мае 2006 года DQS выдала первый в истории сертификат IRIS компании HARTING Technology Group (Германия), а на сегодняшний день такими сертификатами обладают уже более 10 предприятий. К 2009 году планируется сертифицировать по новому железнодорожному стандарту около 2000 европейских компаний, подготовив около 50 аккредитованных для этой работы аудиторов DQS.

Не освоив предыдущего, не приступай к последующему

Генеральный директор российского отделения DQS Галина Мазилова считает, что ОАО «РЖД» сегодня все более настойчиво демонстрирует стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Неслучайно целый ряд ремонтных заводов компании уже построили у себя систему управления качеством и сертифицировали ее по стандарту ИСО 9001. А именно это является необходимым условием для сертификации по стандарту IRIS.

«Логично предположить, что следующим шагом предприятий ОАО «РЖД», взявших курс на развитие и совершенствование менеджмента качества, станет внедрение международного отраслевого стандарта железнодорожной промышленности, – говорит Г. Мазилова. – Система IRIS непременно должна прийти и собственно на железные дороги, ведь сейчас все большее количество структурных подразделений российских магистралей получают сертификаты ISO 9001. А, скажем, рельсосварочный поезд
№ 8 Северной железной дороги уже имеет сертификаты по ISO 9001 и OHSAS 18001 на интегрированную систему менеджмента качества и охраны труда. Кстати, это предприятие на сегодняшний день дальше всех на сети дорог продвинулось по пути внедрения международных стандартов качества, сумело наглядно продемонстрировать их эффективность. И именно здесь можно было бы реализовать пилотный проект по IRIS».

По словам начальника рельсосварочного поезда № 8 Игоря Айбадуллаева, коллектив его предприятия вполне готов участвовать в таком проекте, если руководство компании окажет ему столь высокое доверие. Вместе с тем у РСП-8 есть опасения за судьбу уже построенной интегрированной системы управления качеством, ибо средства на проведение инспекционных аудитов для поддержания сертификатов, выданных DQS, сегодня перестали выделяться компанией.

«Этот, казалось бы, частный случай заставляет задуматься о степени проработанности принятой в ОАО «РЖД» Функциональной стратегии управления качеством, – считает начальник отдела технического регулирования, лицензирования и метрологии службы технической политики Северной дороги, европейский аудитор по качеству Александр Захаров. – Большинство крупных российских предприятий сотрудничает сегодня с известными зарубежными сертификационными органами, сертификаты которых признаются во всем мире и являются пропуском на мировой рынок. Такой же ориентации придерживаются и отечественные заводы – производители железнодорожной техники. А на сети железных дорог сейчас нет определенности – будут ли филиалы ОАО «РЖД» и компания в целом работать с зарубежными центрами сертификации, или замкнутся на один только железнодорожный Регистр? Какова дальнейшая судьба пилотных проектов по сертификации, реализованных на дорогах? Как будет решаться вопрос взаимного признания сертификатов, выдаваемых разными сертификационными центрами? Будет ли железнодорожный регистр вступать в международную сеть IQNet подобно крупнейшим российским сертификационным органам? Будут ли создаваться на дорогах структуры по управлению качеством и подготовке предприятий к сертификации?»

По мнению А. Захарова, на эти принципиальные вопросы необходимо дать ответ до начала масштабных работ по созданию системы управления качеством на сети дорог. А внедрение IRIS и подготовку специалистов по этому стандарту целесообразно вести на основательно подготовленной почве, после широкого внедрения на дорогах системы управления качеством по стандарту ISO 9001 – базовому для развития других систем менеджмента. В любом случае особое внимание нужно уделить качеству подготовки самих аудиторов и консультантов. Ибо в последнее время наметилась негативная тенденция, когда в качестве консультантов по менеджменту качества начинают выступать малоизвестные структуры, не имеющие квалифицированных специалистов и практического опыта работы.

Николай Юрьев



наша справка

Менеджмент качества вывел отстающего в лидеры

Пилотный проект по разработке и внедрению системы менеджмента качества стартовал на Северной дороге в 2002 году. Как базовое предприятие был предложен рельсосварочный поезд № 8 (РСП-8) – объект на тот период отнюдь не образцово-показательный, зато жизненно важный для дороги с ее достаточно запущенным путевым хозяйством. В ходе подготовки рельсосварочного поезда к сертификации были выявлены узкие места на производстве, проведена его реконструкция и техническое перевооружение на сумму более 100 млн руб. Внедрена эффективная система входного и выходного контроля всей поступающей и готовой продукции. Введена система планово-предупредительных ремонтов технологического оборудования. Пронормировано время технологических операций, и выявлено влияние каждой операции на качество рельсовых плетей. Откорректировано штатное расписание и техническая документация предприятия, составлены подробные технологические карты на каждую рабочую операцию.

Все работники РСП-8 от начальника до уборщицы прошли обучение по вопросам управления качеством, а также по кругу выполняемых обязанностей.  Для подготовки кадров привлекались специалисты Государственной академии промышленного менеджмента имени Н.П. Пастухова.

К 2004 году построенная на РСП-8 система менеджмента качества была сертифицирована по стандарту ISO 9001 сразу тремя органами – отечественным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, немецкими центрами DQS и VSB ZERT. А в 2005-м на рельсосварочном поезде была проведена сертификация системы охраны труда на соответствие требованиям стандарта OHSAS 18001.

Получившаяся в итоге интегрированная система управления уже доказала свою эффективность. Вырос объем выпуска рельсовых плетей, повысилась выявляемость скрытых дефектов, снизилось количество рекламаций по излому рельса на объем выпускаемой продукции. Годовой экономический эффект от выявления дефектов сварных стыков рельсов на контактно-сварочном участке составил 12 млн руб., вшестеро перекрыв затраты на внедрение системы. Улучшились условия труда на рабочих местах, в разы снизился уровень заболеваемости персонала поезда. Из маломощного подразделения, занимавшего по всем показателям последнее место на сети дорог, РСП-8 превратился в лидера.



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛипатовАлександр Липатов, заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Для ОАО «РЖД» звучное имя стандарта или сертификата – не самоцель. Важнее, чтобы требования к качеству, которые предъявляет компания, были выполнены. IRIS – это признанный в мире стандарт для поставщиков железнодорожной отрасли. Считаю, что при выборе поставщика ОАО «РЖД» сегодня целесообразно ориентироваться именно на этот стандарт, где сформулированы базовые требования к производителям железнодорожной техники.

С другой стороны, ориентация на мировые стандарты менеджмента качества позволит Российским железным дорогам чувствовать себя достаточно комфортно на международном рынке транспортных услуг. Любое наше локомотивное депо, отвечающее высоким требованиям стандарта IRIS и прошедшее сертификацию, вполне сможет обслуживать подвижной состав зарубежных стран. Проблема в том, что сам процесс сертификации с привлечением зарубежных экспертов требует немалых затрат. А сертификаты, выдаваемые сегодня нашим Регистром либо российскими сертификационными центрами, в мире пока не котируются: сказывается отсутствие опыта и конкуренции, что дает на выходе, скажем прямо, не очень высокий уровень организации менеджмента качества. Причем это характерно как для предприятий компании, так и для заводов «Трансмашхолдинга», продукция которых зачастую не соответствует мировым стандартам.

Сотрудничество же с такими признанными международными сертификационными органами, как DQS, TUV, Lloyds Register, BIQ, Veritas, которые дорожат своим именем и просто так сертификат не дают, позволяет выйти на новый уровень организации производства. Пример тому – РСП-8 Северной дороги, где я только что побывал и убедился в эффективности действующей там системы менеджмента качества. Считаю, что на базе этого небольшого предприятия необходимо соз­дать сетевой учебный центр
по внедрению стандартов качества. А сертифицировав РСП-8 по стандарту IRIS, мы впервые сможем вполне ответственно заявить миру: в составе Российских железных дорог есть ремонтное производство, которое способно предоставлять услуги зарубежным компаниям. Это будет важный имиджевый прорыв. Ибо предприятия РЖД, если честно, многое уже могут делать на европейском уровне, но не умеют пока правильно себя позиционировать. Этому надо учиться.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» сейчас разрабатываются внутренние корпоративные требования к системам ремонта, обслуживания, поставок внутри компании, а также к системе менеджмента качества. Уровень этих требований будет, уверяю вас, не ниже, чем в мировых стандартах. Добившись их выполнения всеми подразделениями, мы придем к тому, что получить международный сертификат и соответственно международное признание будет нетрудно. Именно для этого непосредственно на магистралях сейчас нужно создавать и развивать структуры по управлению качеством, которые помогут подразделениям достичь соответствия корпоративным требованиям. Другая задача – вырастить отечественный, независимый, мощный и авторитетный сертификационный центр, который был бы признан за рубежом и смог бы охватить такую махину, как РЖД, а также наших российских поставщиков. Это позволит поднять престиж России на рынке транспорт­ных услуг и сэкономить деньги компании.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Стандарт качества для железнодорожной промышленности

Как сообщил управляющий DQS Михаэль Дрексель, пока его компания официально не предлагала ОАО «РЖД» свои услуги по построению и сертификации систем IRIS, однако в ближайшее время собирается это сделать.

«Сейчас комитет IRIS, входящий в состав UNIFE, рекомендует железным дорогам, в том числе Российским, внедрять новый единый специализированный отраслевой стандарт, – сообщил М. Дрексель. – В этом заинтересованы и такие поставщики железнодорожной техники, как Siemens и Bombardier, которые хотят выйти на российский рынок. Наш сертификационный орган в свою очередь также видит большие возможности для развития IRIS в России. Этот стандарт предусмотрен прежде всего для производителей подвижного состава и комплектующих, а также удовлетворяет современным требованиям к качеству его обслуживания и ремонта. К примеру, руководство Немецких железных дорог в данный момент рассматривает возможность выбора поставщиков именно на основе их соответствия стандарту IRIS. Хотя бы потому, что проверять и оценивать качество продукции каждого поставщика собственными силами для железнодорожников – неудобно и дорого».

Стандарт IRIS был разработан 2 года назад Союзом европейской железнодорожной промышленности UNIFE на основе международного стандарта управления качеством ISO 9001 с учетом специфики железнодорожного транспорта. Необходимость создания нового стандарта его авторы объясняют многочисленными претензиями производителей подвижного состава к качеству поставляемых материалов и запчастей, а также жалобами самих поставщиков этих комплектующих на огромное число аудитов со стороны заказчиков. С целью создания взаимовыгодных условий для всех заинтересованных сторон – операторов железных дорог, изготовителей подвижного состава и их поставщиков – и было решено разработать единый международный стандарт качества для железнодорожной промышленности.

По словам М. Дрекселя, во всем мире UNIFE аккредитовал несколько органов, которые сегодня имеют право вести сертификацию предприятий по стандарту IRIS. В мае 2006 года DQS выдала первый в истории сертификат IRIS компании HARTING Technology Group (Германия), а на сегодняшний день такими сертификатами обладают уже более 10 предприятий. К 2009 году планируется сертифицировать по новому железнодорожному стандарту около 2000 европейских компаний, подготовив около 50 аккредитованных для этой работы аудиторов DQS.

Не освоив предыдущего, не приступай к последующему

Генеральный директор российского отделения DQS Галина Мазилова считает, что ОАО «РЖД» сегодня все более настойчиво демонстрирует стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Неслучайно целый ряд ремонтных заводов компании уже построили у себя систему управления качеством и сертифицировали ее по стандарту ИСО 9001. А именно это является необходимым условием для сертификации по стандарту IRIS.

«Логично предположить, что следующим шагом предприятий ОАО «РЖД», взявших курс на развитие и совершенствование менеджмента качества, станет внедрение международного отраслевого стандарта железнодорожной промышленности, – говорит Г. Мазилова. – Система IRIS непременно должна прийти и собственно на железные дороги, ведь сейчас все большее количество структурных подразделений российских магистралей получают сертификаты ISO 9001. А, скажем, рельсосварочный поезд
№ 8 Северной железной дороги уже имеет сертификаты по ISO 9001 и OHSAS 18001 на интегрированную систему менеджмента качества и охраны труда. Кстати, это предприятие на сегодняшний день дальше всех на сети дорог продвинулось по пути внедрения международных стандартов качества, сумело наглядно продемонстрировать их эффективность. И именно здесь можно было бы реализовать пилотный проект по IRIS».

По словам начальника рельсосварочного поезда № 8 Игоря Айбадуллаева, коллектив его предприятия вполне готов участвовать в таком проекте, если руководство компании окажет ему столь высокое доверие. Вместе с тем у РСП-8 есть опасения за судьбу уже построенной интегрированной системы управления качеством, ибо средства на проведение инспекционных аудитов для поддержания сертификатов, выданных DQS, сегодня перестали выделяться компанией.

«Этот, казалось бы, частный случай заставляет задуматься о степени проработанности принятой в ОАО «РЖД» Функциональной стратегии управления качеством, – считает начальник отдела технического регулирования, лицензирования и метрологии службы технической политики Северной дороги, европейский аудитор по качеству Александр Захаров. – Большинство крупных российских предприятий сотрудничает сегодня с известными зарубежными сертификационными органами, сертификаты которых признаются во всем мире и являются пропуском на мировой рынок. Такой же ориентации придерживаются и отечественные заводы – производители железнодорожной техники. А на сети железных дорог сейчас нет определенности – будут ли филиалы ОАО «РЖД» и компания в целом работать с зарубежными центрами сертификации, или замкнутся на один только железнодорожный Регистр? Какова дальнейшая судьба пилотных проектов по сертификации, реализованных на дорогах? Как будет решаться вопрос взаимного признания сертификатов, выдаваемых разными сертификационными центрами? Будет ли железнодорожный регистр вступать в международную сеть IQNet подобно крупнейшим российским сертификационным органам? Будут ли создаваться на дорогах структуры по управлению качеством и подготовке предприятий к сертификации?»

По мнению А. Захарова, на эти принципиальные вопросы необходимо дать ответ до начала масштабных работ по созданию системы управления качеством на сети дорог. А внедрение IRIS и подготовку специалистов по этому стандарту целесообразно вести на основательно подготовленной почве, после широкого внедрения на дорогах системы управления качеством по стандарту ISO 9001 – базовому для развития других систем менеджмента. В любом случае особое внимание нужно уделить качеству подготовки самих аудиторов и консультантов. Ибо в последнее время наметилась негативная тенденция, когда в качестве консультантов по менеджменту качества начинают выступать малоизвестные структуры, не имеющие квалифицированных специалистов и практического опыта работы.

Николай Юрьев



наша справка

Менеджмент качества вывел отстающего в лидеры

Пилотный проект по разработке и внедрению системы менеджмента качества стартовал на Северной дороге в 2002 году. Как базовое предприятие был предложен рельсосварочный поезд № 8 (РСП-8) – объект на тот период отнюдь не образцово-показательный, зато жизненно важный для дороги с ее достаточно запущенным путевым хозяйством. В ходе подготовки рельсосварочного поезда к сертификации были выявлены узкие места на производстве, проведена его реконструкция и техническое перевооружение на сумму более 100 млн руб. Внедрена эффективная система входного и выходного контроля всей поступающей и готовой продукции. Введена система планово-предупредительных ремонтов технологического оборудования. Пронормировано время технологических операций, и выявлено влияние каждой операции на качество рельсовых плетей. Откорректировано штатное расписание и техническая документация предприятия, составлены подробные технологические карты на каждую рабочую операцию.

Все работники РСП-8 от начальника до уборщицы прошли обучение по вопросам управления качеством, а также по кругу выполняемых обязанностей.  Для подготовки кадров привлекались специалисты Государственной академии промышленного менеджмента имени Н.П. Пастухова.

К 2004 году построенная на РСП-8 система менеджмента качества была сертифицирована по стандарту ISO 9001 сразу тремя органами – отечественным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, немецкими центрами DQS и VSB ZERT. А в 2005-м на рельсосварочном поезде была проведена сертификация системы охраны труда на соответствие требованиям стандарта OHSAS 18001.

Получившаяся в итоге интегрированная система управления уже доказала свою эффективность. Вырос объем выпуска рельсовых плетей, повысилась выявляемость скрытых дефектов, снизилось количество рекламаций по излому рельса на объем выпускаемой продукции. Годовой экономический эффект от выявления дефектов сварных стыков рельсов на контактно-сварочном участке составил 12 млн руб., вшестеро перекрыв затраты на внедрение системы. Улучшились условия труда на рабочих местах, в разы снизился уровень заболеваемости персонала поезда. Из маломощного подразделения, занимавшего по всем показателям последнее место на сети дорог, РСП-8 превратился в лидера.



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛипатовАлександр Липатов, заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Для ОАО «РЖД» звучное имя стандарта или сертификата – не самоцель. Важнее, чтобы требования к качеству, которые предъявляет компания, были выполнены. IRIS – это признанный в мире стандарт для поставщиков железнодорожной отрасли. Считаю, что при выборе поставщика ОАО «РЖД» сегодня целесообразно ориентироваться именно на этот стандарт, где сформулированы базовые требования к производителям железнодорожной техники.

С другой стороны, ориентация на мировые стандарты менеджмента качества позволит Российским железным дорогам чувствовать себя достаточно комфортно на международном рынке транспортных услуг. Любое наше локомотивное депо, отвечающее высоким требованиям стандарта IRIS и прошедшее сертификацию, вполне сможет обслуживать подвижной состав зарубежных стран. Проблема в том, что сам процесс сертификации с привлечением зарубежных экспертов требует немалых затрат. А сертификаты, выдаваемые сегодня нашим Регистром либо российскими сертификационными центрами, в мире пока не котируются: сказывается отсутствие опыта и конкуренции, что дает на выходе, скажем прямо, не очень высокий уровень организации менеджмента качества. Причем это характерно как для предприятий компании, так и для заводов «Трансмашхолдинга», продукция которых зачастую не соответствует мировым стандартам.

Сотрудничество же с такими признанными международными сертификационными органами, как DQS, TUV, Lloyds Register, BIQ, Veritas, которые дорожат своим именем и просто так сертификат не дают, позволяет выйти на новый уровень организации производства. Пример тому – РСП-8 Северной дороги, где я только что побывал и убедился в эффективности действующей там системы менеджмента качества. Считаю, что на базе этого небольшого предприятия необходимо соз­дать сетевой учебный центр
по внедрению стандартов качества. А сертифицировав РСП-8 по стандарту IRIS, мы впервые сможем вполне ответственно заявить миру: в составе Российских железных дорог есть ремонтное производство, которое способно предоставлять услуги зарубежным компаниям. Это будет важный имиджевый прорыв. Ибо предприятия РЖД, если честно, многое уже могут делать на европейском уровне, но не умеют пока правильно себя позиционировать. Этому надо учиться.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» сейчас разрабатываются внутренние корпоративные требования к системам ремонта, обслуживания, поставок внутри компании, а также к системе менеджмента качества. Уровень этих требований будет, уверяю вас, не ниже, чем в мировых стандартах. Добившись их выполнения всеми подразделениями, мы придем к тому, что получить международный сертификат и соответственно международное признание будет нетрудно. Именно для этого непосредственно на магистралях сейчас нужно создавать и развивать структуры по управлению качеством, которые помогут подразделениям достичь соответствия корпоративным требованиям. Другая задача – вырастить отечественный, независимый, мощный и авторитетный сертификационный центр, который был бы признан за рубежом и смог бы охватить такую махину, как РЖД, а также наших российских поставщиков. Это позволит поднять престиж России на рынке транспорт­ных услуг и сэкономить деньги компании.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3753 [~CODE] => 3753 [EXTERNAL_ID] => 3753 [~EXTERNAL_ID] => 3753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ISO к IRIS? [SECTION_META_KEYWORDS] => от iso к iris? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [ELEMENT_META_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от iso к iris? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? ) )

									Array
(
    [ID] => 108603
    [~ID] => 108603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => От ISO к IRIS?
    [~NAME] => От ISO к IRIS?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стандарт качества для железнодорожной промышленности

Как сообщил управляющий DQS Михаэль Дрексель, пока его компания официально не предлагала ОАО «РЖД» свои услуги по построению и сертификации систем IRIS, однако в ближайшее время собирается это сделать.

«Сейчас комитет IRIS, входящий в состав UNIFE, рекомендует железным дорогам, в том числе Российским, внедрять новый единый специализированный отраслевой стандарт, – сообщил М. Дрексель. – В этом заинтересованы и такие поставщики железнодорожной техники, как Siemens и Bombardier, которые хотят выйти на российский рынок. Наш сертификационный орган в свою очередь также видит большие возможности для развития IRIS в России. Этот стандарт предусмотрен прежде всего для производителей подвижного состава и комплектующих, а также удовлетворяет современным требованиям к качеству его обслуживания и ремонта. К примеру, руководство Немецких железных дорог в данный момент рассматривает возможность выбора поставщиков именно на основе их соответствия стандарту IRIS. Хотя бы потому, что проверять и оценивать качество продукции каждого поставщика собственными силами для железнодорожников – неудобно и дорого».

Стандарт IRIS был разработан 2 года назад Союзом европейской железнодорожной промышленности UNIFE на основе международного стандарта управления качеством ISO 9001 с учетом специфики железнодорожного транспорта. Необходимость создания нового стандарта его авторы объясняют многочисленными претензиями производителей подвижного состава к качеству поставляемых материалов и запчастей, а также жалобами самих поставщиков этих комплектующих на огромное число аудитов со стороны заказчиков. С целью создания взаимовыгодных условий для всех заинтересованных сторон – операторов железных дорог, изготовителей подвижного состава и их поставщиков – и было решено разработать единый международный стандарт качества для железнодорожной промышленности.

По словам М. Дрекселя, во всем мире UNIFE аккредитовал несколько органов, которые сегодня имеют право вести сертификацию предприятий по стандарту IRIS. В мае 2006 года DQS выдала первый в истории сертификат IRIS компании HARTING Technology Group (Германия), а на сегодняшний день такими сертификатами обладают уже более 10 предприятий. К 2009 году планируется сертифицировать по новому железнодорожному стандарту около 2000 европейских компаний, подготовив около 50 аккредитованных для этой работы аудиторов DQS.

Не освоив предыдущего, не приступай к последующему

Генеральный директор российского отделения DQS Галина Мазилова считает, что ОАО «РЖД» сегодня все более настойчиво демонстрирует стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Неслучайно целый ряд ремонтных заводов компании уже построили у себя систему управления качеством и сертифицировали ее по стандарту ИСО 9001. А именно это является необходимым условием для сертификации по стандарту IRIS.

«Логично предположить, что следующим шагом предприятий ОАО «РЖД», взявших курс на развитие и совершенствование менеджмента качества, станет внедрение международного отраслевого стандарта железнодорожной промышленности, – говорит Г. Мазилова. – Система IRIS непременно должна прийти и собственно на железные дороги, ведь сейчас все большее количество структурных подразделений российских магистралей получают сертификаты ISO 9001. А, скажем, рельсосварочный поезд
№ 8 Северной железной дороги уже имеет сертификаты по ISO 9001 и OHSAS 18001 на интегрированную систему менеджмента качества и охраны труда. Кстати, это предприятие на сегодняшний день дальше всех на сети дорог продвинулось по пути внедрения международных стандартов качества, сумело наглядно продемонстрировать их эффективность. И именно здесь можно было бы реализовать пилотный проект по IRIS».

По словам начальника рельсосварочного поезда № 8 Игоря Айбадуллаева, коллектив его предприятия вполне готов участвовать в таком проекте, если руководство компании окажет ему столь высокое доверие. Вместе с тем у РСП-8 есть опасения за судьбу уже построенной интегрированной системы управления качеством, ибо средства на проведение инспекционных аудитов для поддержания сертификатов, выданных DQS, сегодня перестали выделяться компанией.

«Этот, казалось бы, частный случай заставляет задуматься о степени проработанности принятой в ОАО «РЖД» Функциональной стратегии управления качеством, – считает начальник отдела технического регулирования, лицензирования и метрологии службы технической политики Северной дороги, европейский аудитор по качеству Александр Захаров. – Большинство крупных российских предприятий сотрудничает сегодня с известными зарубежными сертификационными органами, сертификаты которых признаются во всем мире и являются пропуском на мировой рынок. Такой же ориентации придерживаются и отечественные заводы – производители железнодорожной техники. А на сети железных дорог сейчас нет определенности – будут ли филиалы ОАО «РЖД» и компания в целом работать с зарубежными центрами сертификации, или замкнутся на один только железнодорожный Регистр? Какова дальнейшая судьба пилотных проектов по сертификации, реализованных на дорогах? Как будет решаться вопрос взаимного признания сертификатов, выдаваемых разными сертификационными центрами? Будет ли железнодорожный регистр вступать в международную сеть IQNet подобно крупнейшим российским сертификационным органам? Будут ли создаваться на дорогах структуры по управлению качеством и подготовке предприятий к сертификации?»

По мнению А. Захарова, на эти принципиальные вопросы необходимо дать ответ до начала масштабных работ по созданию системы управления качеством на сети дорог. А внедрение IRIS и подготовку специалистов по этому стандарту целесообразно вести на основательно подготовленной почве, после широкого внедрения на дорогах системы управления качеством по стандарту ISO 9001 – базовому для развития других систем менеджмента. В любом случае особое внимание нужно уделить качеству подготовки самих аудиторов и консультантов. Ибо в последнее время наметилась негативная тенденция, когда в качестве консультантов по менеджменту качества начинают выступать малоизвестные структуры, не имеющие квалифицированных специалистов и практического опыта работы.

Николай Юрьев



наша справка

Менеджмент качества вывел отстающего в лидеры

Пилотный проект по разработке и внедрению системы менеджмента качества стартовал на Северной дороге в 2002 году. Как базовое предприятие был предложен рельсосварочный поезд № 8 (РСП-8) – объект на тот период отнюдь не образцово-показательный, зато жизненно важный для дороги с ее достаточно запущенным путевым хозяйством. В ходе подготовки рельсосварочного поезда к сертификации были выявлены узкие места на производстве, проведена его реконструкция и техническое перевооружение на сумму более 100 млн руб. Внедрена эффективная система входного и выходного контроля всей поступающей и готовой продукции. Введена система планово-предупредительных ремонтов технологического оборудования. Пронормировано время технологических операций, и выявлено влияние каждой операции на качество рельсовых плетей. Откорректировано штатное расписание и техническая документация предприятия, составлены подробные технологические карты на каждую рабочую операцию.

Все работники РСП-8 от начальника до уборщицы прошли обучение по вопросам управления качеством, а также по кругу выполняемых обязанностей.  Для подготовки кадров привлекались специалисты Государственной академии промышленного менеджмента имени Н.П. Пастухова.

К 2004 году построенная на РСП-8 система менеджмента качества была сертифицирована по стандарту ISO 9001 сразу тремя органами – отечественным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, немецкими центрами DQS и VSB ZERT. А в 2005-м на рельсосварочном поезде была проведена сертификация системы охраны труда на соответствие требованиям стандарта OHSAS 18001.

Получившаяся в итоге интегрированная система управления уже доказала свою эффективность. Вырос объем выпуска рельсовых плетей, повысилась выявляемость скрытых дефектов, снизилось количество рекламаций по излому рельса на объем выпускаемой продукции. Годовой экономический эффект от выявления дефектов сварных стыков рельсов на контактно-сварочном участке составил 12 млн руб., вшестеро перекрыв затраты на внедрение системы. Улучшились условия труда на рабочих местах, в разы снизился уровень заболеваемости персонала поезда. Из маломощного подразделения, занимавшего по всем показателям последнее место на сети дорог, РСП-8 превратился в лидера.



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛипатовАлександр Липатов, заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Для ОАО «РЖД» звучное имя стандарта или сертификата – не самоцель. Важнее, чтобы требования к качеству, которые предъявляет компания, были выполнены. IRIS – это признанный в мире стандарт для поставщиков железнодорожной отрасли. Считаю, что при выборе поставщика ОАО «РЖД» сегодня целесообразно ориентироваться именно на этот стандарт, где сформулированы базовые требования к производителям железнодорожной техники.

С другой стороны, ориентация на мировые стандарты менеджмента качества позволит Российским железным дорогам чувствовать себя достаточно комфортно на международном рынке транспортных услуг. Любое наше локомотивное депо, отвечающее высоким требованиям стандарта IRIS и прошедшее сертификацию, вполне сможет обслуживать подвижной состав зарубежных стран. Проблема в том, что сам процесс сертификации с привлечением зарубежных экспертов требует немалых затрат. А сертификаты, выдаваемые сегодня нашим Регистром либо российскими сертификационными центрами, в мире пока не котируются: сказывается отсутствие опыта и конкуренции, что дает на выходе, скажем прямо, не очень высокий уровень организации менеджмента качества. Причем это характерно как для предприятий компании, так и для заводов «Трансмашхолдинга», продукция которых зачастую не соответствует мировым стандартам.

Сотрудничество же с такими признанными международными сертификационными органами, как DQS, TUV, Lloyds Register, BIQ, Veritas, которые дорожат своим именем и просто так сертификат не дают, позволяет выйти на новый уровень организации производства. Пример тому – РСП-8 Северной дороги, где я только что побывал и убедился в эффективности действующей там системы менеджмента качества. Считаю, что на базе этого небольшого предприятия необходимо соз­дать сетевой учебный центр
по внедрению стандартов качества. А сертифицировав РСП-8 по стандарту IRIS, мы впервые сможем вполне ответственно заявить миру: в составе Российских железных дорог есть ремонтное производство, которое способно предоставлять услуги зарубежным компаниям. Это будет важный имиджевый прорыв. Ибо предприятия РЖД, если честно, многое уже могут делать на европейском уровне, но не умеют пока правильно себя позиционировать. Этому надо учиться.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» сейчас разрабатываются внутренние корпоративные требования к системам ремонта, обслуживания, поставок внутри компании, а также к системе менеджмента качества. Уровень этих требований будет, уверяю вас, не ниже, чем в мировых стандартах. Добившись их выполнения всеми подразделениями, мы придем к тому, что получить международный сертификат и соответственно международное признание будет нетрудно. Именно для этого непосредственно на магистралях сейчас нужно создавать и развивать структуры по управлению качеством, которые помогут подразделениям достичь соответствия корпоративным требованиям. Другая задача – вырастить отечественный, независимый, мощный и авторитетный сертификационный центр, который был бы признан за рубежом и смог бы охватить такую махину, как РЖД, а также наших российских поставщиков. Это позволит поднять престиж России на рынке транспорт­ных услуг и сэкономить деньги компании.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Стандарт качества для железнодорожной промышленности

Как сообщил управляющий DQS Михаэль Дрексель, пока его компания официально не предлагала ОАО «РЖД» свои услуги по построению и сертификации систем IRIS, однако в ближайшее время собирается это сделать.

«Сейчас комитет IRIS, входящий в состав UNIFE, рекомендует железным дорогам, в том числе Российским, внедрять новый единый специализированный отраслевой стандарт, – сообщил М. Дрексель. – В этом заинтересованы и такие поставщики железнодорожной техники, как Siemens и Bombardier, которые хотят выйти на российский рынок. Наш сертификационный орган в свою очередь также видит большие возможности для развития IRIS в России. Этот стандарт предусмотрен прежде всего для производителей подвижного состава и комплектующих, а также удовлетворяет современным требованиям к качеству его обслуживания и ремонта. К примеру, руководство Немецких железных дорог в данный момент рассматривает возможность выбора поставщиков именно на основе их соответствия стандарту IRIS. Хотя бы потому, что проверять и оценивать качество продукции каждого поставщика собственными силами для железнодорожников – неудобно и дорого».

Стандарт IRIS был разработан 2 года назад Союзом европейской железнодорожной промышленности UNIFE на основе международного стандарта управления качеством ISO 9001 с учетом специфики железнодорожного транспорта. Необходимость создания нового стандарта его авторы объясняют многочисленными претензиями производителей подвижного состава к качеству поставляемых материалов и запчастей, а также жалобами самих поставщиков этих комплектующих на огромное число аудитов со стороны заказчиков. С целью создания взаимовыгодных условий для всех заинтересованных сторон – операторов железных дорог, изготовителей подвижного состава и их поставщиков – и было решено разработать единый международный стандарт качества для железнодорожной промышленности.

По словам М. Дрекселя, во всем мире UNIFE аккредитовал несколько органов, которые сегодня имеют право вести сертификацию предприятий по стандарту IRIS. В мае 2006 года DQS выдала первый в истории сертификат IRIS компании HARTING Technology Group (Германия), а на сегодняшний день такими сертификатами обладают уже более 10 предприятий. К 2009 году планируется сертифицировать по новому железнодорожному стандарту около 2000 европейских компаний, подготовив около 50 аккредитованных для этой работы аудиторов DQS.

Не освоив предыдущего, не приступай к последующему

Генеральный директор российского отделения DQS Галина Мазилова считает, что ОАО «РЖД» сегодня все более настойчиво демонстрирует стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Неслучайно целый ряд ремонтных заводов компании уже построили у себя систему управления качеством и сертифицировали ее по стандарту ИСО 9001. А именно это является необходимым условием для сертификации по стандарту IRIS.

«Логично предположить, что следующим шагом предприятий ОАО «РЖД», взявших курс на развитие и совершенствование менеджмента качества, станет внедрение международного отраслевого стандарта железнодорожной промышленности, – говорит Г. Мазилова. – Система IRIS непременно должна прийти и собственно на железные дороги, ведь сейчас все большее количество структурных подразделений российских магистралей получают сертификаты ISO 9001. А, скажем, рельсосварочный поезд
№ 8 Северной железной дороги уже имеет сертификаты по ISO 9001 и OHSAS 18001 на интегрированную систему менеджмента качества и охраны труда. Кстати, это предприятие на сегодняшний день дальше всех на сети дорог продвинулось по пути внедрения международных стандартов качества, сумело наглядно продемонстрировать их эффективность. И именно здесь можно было бы реализовать пилотный проект по IRIS».

По словам начальника рельсосварочного поезда № 8 Игоря Айбадуллаева, коллектив его предприятия вполне готов участвовать в таком проекте, если руководство компании окажет ему столь высокое доверие. Вместе с тем у РСП-8 есть опасения за судьбу уже построенной интегрированной системы управления качеством, ибо средства на проведение инспекционных аудитов для поддержания сертификатов, выданных DQS, сегодня перестали выделяться компанией.

«Этот, казалось бы, частный случай заставляет задуматься о степени проработанности принятой в ОАО «РЖД» Функциональной стратегии управления качеством, – считает начальник отдела технического регулирования, лицензирования и метрологии службы технической политики Северной дороги, европейский аудитор по качеству Александр Захаров. – Большинство крупных российских предприятий сотрудничает сегодня с известными зарубежными сертификационными органами, сертификаты которых признаются во всем мире и являются пропуском на мировой рынок. Такой же ориентации придерживаются и отечественные заводы – производители железнодорожной техники. А на сети железных дорог сейчас нет определенности – будут ли филиалы ОАО «РЖД» и компания в целом работать с зарубежными центрами сертификации, или замкнутся на один только железнодорожный Регистр? Какова дальнейшая судьба пилотных проектов по сертификации, реализованных на дорогах? Как будет решаться вопрос взаимного признания сертификатов, выдаваемых разными сертификационными центрами? Будет ли железнодорожный регистр вступать в международную сеть IQNet подобно крупнейшим российским сертификационным органам? Будут ли создаваться на дорогах структуры по управлению качеством и подготовке предприятий к сертификации?»

По мнению А. Захарова, на эти принципиальные вопросы необходимо дать ответ до начала масштабных работ по созданию системы управления качеством на сети дорог. А внедрение IRIS и подготовку специалистов по этому стандарту целесообразно вести на основательно подготовленной почве, после широкого внедрения на дорогах системы управления качеством по стандарту ISO 9001 – базовому для развития других систем менеджмента. В любом случае особое внимание нужно уделить качеству подготовки самих аудиторов и консультантов. Ибо в последнее время наметилась негативная тенденция, когда в качестве консультантов по менеджменту качества начинают выступать малоизвестные структуры, не имеющие квалифицированных специалистов и практического опыта работы.

Николай Юрьев



наша справка

Менеджмент качества вывел отстающего в лидеры

Пилотный проект по разработке и внедрению системы менеджмента качества стартовал на Северной дороге в 2002 году. Как базовое предприятие был предложен рельсосварочный поезд № 8 (РСП-8) – объект на тот период отнюдь не образцово-показательный, зато жизненно важный для дороги с ее достаточно запущенным путевым хозяйством. В ходе подготовки рельсосварочного поезда к сертификации были выявлены узкие места на производстве, проведена его реконструкция и техническое перевооружение на сумму более 100 млн руб. Внедрена эффективная система входного и выходного контроля всей поступающей и готовой продукции. Введена система планово-предупредительных ремонтов технологического оборудования. Пронормировано время технологических операций, и выявлено влияние каждой операции на качество рельсовых плетей. Откорректировано штатное расписание и техническая документация предприятия, составлены подробные технологические карты на каждую рабочую операцию.

Все работники РСП-8 от начальника до уборщицы прошли обучение по вопросам управления качеством, а также по кругу выполняемых обязанностей.  Для подготовки кадров привлекались специалисты Государственной академии промышленного менеджмента имени Н.П. Пастухова.

К 2004 году построенная на РСП-8 система менеджмента качества была сертифицирована по стандарту ISO 9001 сразу тремя органами – отечественным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, немецкими центрами DQS и VSB ZERT. А в 2005-м на рельсосварочном поезде была проведена сертификация системы охраны труда на соответствие требованиям стандарта OHSAS 18001.

Получившаяся в итоге интегрированная система управления уже доказала свою эффективность. Вырос объем выпуска рельсовых плетей, повысилась выявляемость скрытых дефектов, снизилось количество рекламаций по излому рельса на объем выпускаемой продукции. Годовой экономический эффект от выявления дефектов сварных стыков рельсов на контактно-сварочном участке составил 12 млн руб., вшестеро перекрыв затраты на внедрение системы. Улучшились условия труда на рабочих местах, в разы снизился уровень заболеваемости персонала поезда. Из маломощного подразделения, занимавшего по всем показателям последнее место на сети дорог, РСП-8 превратился в лидера.



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ЛипатовАлександр Липатов, заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Для ОАО «РЖД» звучное имя стандарта или сертификата – не самоцель. Важнее, чтобы требования к качеству, которые предъявляет компания, были выполнены. IRIS – это признанный в мире стандарт для поставщиков железнодорожной отрасли. Считаю, что при выборе поставщика ОАО «РЖД» сегодня целесообразно ориентироваться именно на этот стандарт, где сформулированы базовые требования к производителям железнодорожной техники.

С другой стороны, ориентация на мировые стандарты менеджмента качества позволит Российским железным дорогам чувствовать себя достаточно комфортно на международном рынке транспортных услуг. Любое наше локомотивное депо, отвечающее высоким требованиям стандарта IRIS и прошедшее сертификацию, вполне сможет обслуживать подвижной состав зарубежных стран. Проблема в том, что сам процесс сертификации с привлечением зарубежных экспертов требует немалых затрат. А сертификаты, выдаваемые сегодня нашим Регистром либо российскими сертификационными центрами, в мире пока не котируются: сказывается отсутствие опыта и конкуренции, что дает на выходе, скажем прямо, не очень высокий уровень организации менеджмента качества. Причем это характерно как для предприятий компании, так и для заводов «Трансмашхолдинга», продукция которых зачастую не соответствует мировым стандартам.

Сотрудничество же с такими признанными международными сертификационными органами, как DQS, TUV, Lloyds Register, BIQ, Veritas, которые дорожат своим именем и просто так сертификат не дают, позволяет выйти на новый уровень организации производства. Пример тому – РСП-8 Северной дороги, где я только что побывал и убедился в эффективности действующей там системы менеджмента качества. Считаю, что на базе этого небольшого предприятия необходимо соз­дать сетевой учебный центр
по внедрению стандартов качества. А сертифицировав РСП-8 по стандарту IRIS, мы впервые сможем вполне ответственно заявить миру: в составе Российских железных дорог есть ремонтное производство, которое способно предоставлять услуги зарубежным компаниям. Это будет важный имиджевый прорыв. Ибо предприятия РЖД, если честно, многое уже могут делать на европейском уровне, но не умеют пока правильно себя позиционировать. Этому надо учиться.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» сейчас разрабатываются внутренние корпоративные требования к системам ремонта, обслуживания, поставок внутри компании, а также к системе менеджмента качества. Уровень этих требований будет, уверяю вас, не ниже, чем в мировых стандартах. Добившись их выполнения всеми подразделениями, мы придем к тому, что получить международный сертификат и соответственно международное признание будет нетрудно. Именно для этого непосредственно на магистралях сейчас нужно создавать и развивать структуры по управлению качеством, которые помогут подразделениям достичь соответствия корпоративным требованиям. Другая задача – вырастить отечественный, независимый, мощный и авторитетный сертификационный центр, который был бы признан за рубежом и смог бы охватить такую махину, как РЖД, а также наших российских поставщиков. Это позволит поднять престиж России на рынке транспорт­ных услуг и сэкономить деньги компании.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3753 [~CODE] => 3753 [EXTERNAL_ID] => 3753 [~EXTERNAL_ID] => 3753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ISO к IRIS? [SECTION_META_KEYWORDS] => от iso к iris? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [ELEMENT_META_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от iso к iris? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Немецкий орган по сертификации систем менеджмента DQS намерен предложить ОАО «РЖД» сотрудничество по вопросам внедрения международного стандарта IRIS на Российских железных дорогах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ISO к IRIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ISO к IRIS? ) )
РЖД-Партнер

Дорога жизни для экономики края

 Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур».
Array
(
    [ID] => 108602
    [~ID] => 108602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Дорога жизни для экономики края
    [~NAME] => Дорога жизни для экономики края
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


В заложниках природной катастрофы

Пермский край – один из немногих регионов-доноров в стране. Причем на три четверти экономическое положение края обеспечивается работой предприятий четырех городов – Перми, Чайковского, Березников и Соликамска. Результатом экономического роста в Прикамье стали и возросшие объемы отгрузки промышленной продукции. Так, по данным администрации региона, транспортировка грузов в Пермском крае выросла с 45 млн тонн в 2005 году до 88 млн тонн в 2006-м.

На территории края расположен один из крупнейших мировых производителей калийных удобрений – ОАО «Сильвинит». Это динамично развивающееся предприятие. В 2006 году было выпущено 5,3 млн тонн хлористого калия. Стоит отметить, что за последние пять лет завод удвоил объемы производства удобрений.

Более 85% поставок продукции «Сильвинита» осуществляется именно железнодорожным транспортом. Объемы грузоперевозок ежегодно растут. Только в 2006 году они увеличились почти на 7%. А в перспективе – к 2009 году – планируется умножить объемы производства калийных удобрений и соответственно отгрузки до 6 млн тонн.

Однако проектная пропускная способность грузовой станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не предусматривает работу с такими высокими объемами. К этому следует добавить, что помимо калийщиков свою продукцию железной дорогой отправляют бумажники, магниевики и другие грузоотправители.

Очевидно, что дальнейшее развитие как одного отдельно взятого соликамского предприятия, так и всего Верхнекамья в целом невозможно без масштабной работы по развитию железнодорожной инфраструктуры Соликамско-Березниковского транспортного узла.

Компания «Сильвинит» самостоятельно разработала стратегическую программу развития собственной железнодорожной инфраструктуры на период до 2012 года, сообщил ее генеральный директор Ростям Сабиров. На реализацию этой программы планируется направить свыше 500 млн рублей. Предприятие собирается осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Согласно проекту будет построено четыре новых пути, комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 вагонов в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом шесть тысяч тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южной. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей настанции Восточной. Продолжается увеличение парка собственного подвижного состава.

Только в 2007 году, по данным начальника пресс-службы ОАО «Сильвинит» Антона Субботина, будут приобретены двести вагонов.

Вся эта масштабная работа проводится «Сильвинитом» в тесном взаимодействии со Свердловской железной дорогой. «Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания, – отмечает Р. Сабиров. – В настоящий момент мы решаем общие задачи обеспечения роста объемов перевозок и повышения эффективности функционирования обоих предприятий-партнеров».

На Свердловской железной дороге поддерживают идеи ОАО «Сильвинит». При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, который готовили специалисты ДЦФТО, учитывалась стратегия компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн. «В перспективный план развития СвЖД до 2030 года заложены объемы вывоза продукции с «Сильвинита», включая их рост до 6 млн тонн, ведь эти грузоотправители очень важны для ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимир Надточий. – Сегодня наша дорога является точно таким же заложником природной катастрофы в Березниках, как и предприятия этого региона».

Угроза изоляции

Однако планы «Сильвинита» по развитию собственной железнодорожной инфраструктуры могут оказаться под угрозой срыва, вплоть до остановки предприятия.

Дело в том, что в ноябре прошлого года был затоплен один из рудников ОАО «Уралкалий» в соседних Березниках. В результате обрушения горных пород возник провал, размеры которого составляют более 200 на 115 метров, – возникла реальная опасность провала магистральных железнодорожных путей, связывающих Верхнекамье с Транссибирской магистралью. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены крупнейшие и единственные в России предприятия по выпуску магния, титановой губки, калийных удобрений.

По мнению Р. Сабирова, прекращение транспортного сообщения может нанести сильнейший удар по экономике не только Пермского края, но и всей России. «В результате этого может произойти сокращение налоговых отчислений (а это значительная часть бюджета Пермского края), а стратегически важные для страны производства титана и магния могут остаться без сырья», – считает он. Кроме того, при негативном развитии событий десятки тысяч людей в Соликамске и Березниках могут остаться без работы.

Движение пассажирских поездов на участке магистральных железнодорожных путей в Березниках было прекращено сразу же после аварии на руднике. Скорость движения товарных составов была снижена. В экстренном порядке был построен 800-метровый обходной резервный путь, но проблема заключается в том, что и эта однопутная неэлектрифицированная колея сегодня находится в опасной близости от провала.

А в сентябре 2007 года было приостановлено движение составов и по основному участку дороги, поскольку расстояние от существующего провала до федеральной железной дороги критически сокращалось и составило всего несколько десятков метров.

Сегодня планируется строительст­во шестикилометрового обходного пути, но и эта трасса также попадает в зону возможного обрушения.

Судя по ситуации, в скором времени движение грузовых составов по резервной 800-метровой ветке может прекратиться. На начало октября текущего года расстояние между провалом и веткой составляло чуть больше 160 метров.

Следует отметить, что обе эти обходные железнодорожные ветки проблемы не решают изначально. По мнению ученых, с большой долей вероятности они должны были попасть в зону провала. И сегодня возникла реальная угроза того, что северный промышленный регион Пермского края будет отрезан от Транссиба.

Р. Сабиров убежден, что необходимо строительство восточного железнодорожного обхода Березников, чтобы железная дорога проходила по безопасной территории, где нет подземных выработок.

«Белкомур» – наше всё?

Выходом из транспортного тупика для предприятий Верхнекамья может стать реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, презентация которого состоялась 21 сентября в Сочи в рамках мероприятий Кубанского экономического форума. Эта магистраль, получившая название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.

Заместитель председателя правительства Пермского края Михаил Антонов, проводивший презентацию «Белкомура» для представителей бизнеса и региональных властей, заявил, что «комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомура»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем».

Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.

Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%, сообщил генеральный директор Межрегиональной инвестиционной компании «Северо­запад-Прикамье» Юрий Демочкин.
Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.
 
Для «Сильвинита» вариантом решения сегодняшней проблемы может стать строительство 53-километрового участка Яйва – Заячья Горка. К его проектированию и прокладке нужно приступить уже сегодня, считают в компании. Здесь был разработан и предложен вариант включения участка Яйва – Заячья Горка в проект магистрали «Белкомур». Этот участок пути будет пролегать по абсолютно безопасной зоне и исключит перспективу повторения ситуации в Березниках. К тому же он позволит снять нагрузку со станций Соликамск и Соликамск II, диапазон развития которых практически исчерпан. Идею включения обходного участка вокруг Березников в проект «Белкомур» активно поддерживают власти Пермского края. Губернатор Олег Чиркунов акцентировал, что «Белкомур» для Соликамска превратится в дорогу жизни – город перестанет быть железнодорожным тупиком. К данному проекту с пониманием отнеслись как в Министерстве транспорта, так и в ОАО «РЖД».

Очевидно, что проблемы Соликамско-Березниковского транспортного узла требуют безотлагательного решения. 53-километровый обход Березников как часть проекта «Белкомур» решит не только «бородатые» транспортные проблемы Соликамско-Березниковского промышленного узла, но и даст синергетический эффект в развитии экономики Верхнекамья и Республики Коми.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Демочкин, генеральный директор межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад-Прикамье»
– Предложения о строитель­стве участка Яйва – Заячья Горка тесно связаны с проектом «Белкомур», участником которого является и ОАО «Сильвинит». Контуры будущего проекта будут совместно определены при участии Минтранса, РЖД, нашей компании, региональных властей. Все интересы должны быть учтены. Для этого уже создана рабочая группа, которую со стороны РЖД курирует старший вице-президент компании Борис Лапидус. Я надеюсь, что найденные решения удовлетворяют всех. Вопрос с проектной документацией должен решиться к началу 2008 года. Но все-таки обстановка внушает некоторые опасения, потому что при существующем порядке выделения государственных инвестиций строительство начнется через 2–3 года. Поэтому к тревогам грузовладельцев нужно отнестись серьезно.

Владимир Надточий, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– По нашим данным, ситуация с вывозом груза на Соликамско-Березниковском узле развивается нормально, то есть РЖД вывозит все грузы в соответствии с согласованными заявкам. Мы считаем, что скорость выделения средств на «Белкомур» зависит от государственных органов. Например, 1 млрд рублей на расселение аварийного жилья в Березниках был выделен очень оперативно.
Есть несколько проектов по строительству обхода Яйва – Заячья Горка. Все они обойдутся бюджетам цифрой с девятью нулями, главным образом по причине сложного рельефа местности: необходимо строительство моста через Каму, тоннелей, обходов через горы и т.д.


Сергей Шарапов, заместитель генерального директора института Гипротранс­ТЭИ – филиала ОАО «РЖД»
– Значимость проекта «Белкомур» для отрасли подтверждается уже тем, что он включен в перечень работ, вошедших в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, одобренную Правительством РФ. Сегодня ОАО «РЖД», согласно законодательству, не может участвовать в строительстве новых объектов инфраструктуры, а только в модернизации старых. Возведение новых объектов – прерогатива государства. Все, что потребуется от компании, полагаю, будет сделано. Строительство восточного обхода вокруг Березников проходит в соответствии с утвержденным планом, который, в свою очередь, зависит от бюджета компании.


Александр Неснов, заместитель генерального директора ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ»
– Проект «Белкомур» в первую очередь даст новое дыхание развитию северных портов – Мурманска и особенно Архангельска. Главной проблемой АО, которое начинало строить эту ветку, было неучастие в проекте РЖД. Теперь она устранена. А целесообразность проекта нужно внимательно просчитывать, в том числе затраты и планируемые грузопотоки. По нашим данным, все предпосылки для успешной реализации проекта есть. Может быть, нужно подкрепить их комплексной независимой экспертизой.

 

[~DETAIL_TEXT] =>


В заложниках природной катастрофы

Пермский край – один из немногих регионов-доноров в стране. Причем на три четверти экономическое положение края обеспечивается работой предприятий четырех городов – Перми, Чайковского, Березников и Соликамска. Результатом экономического роста в Прикамье стали и возросшие объемы отгрузки промышленной продукции. Так, по данным администрации региона, транспортировка грузов в Пермском крае выросла с 45 млн тонн в 2005 году до 88 млн тонн в 2006-м.

На территории края расположен один из крупнейших мировых производителей калийных удобрений – ОАО «Сильвинит». Это динамично развивающееся предприятие. В 2006 году было выпущено 5,3 млн тонн хлористого калия. Стоит отметить, что за последние пять лет завод удвоил объемы производства удобрений.

Более 85% поставок продукции «Сильвинита» осуществляется именно железнодорожным транспортом. Объемы грузоперевозок ежегодно растут. Только в 2006 году они увеличились почти на 7%. А в перспективе – к 2009 году – планируется умножить объемы производства калийных удобрений и соответственно отгрузки до 6 млн тонн.

Однако проектная пропускная способность грузовой станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не предусматривает работу с такими высокими объемами. К этому следует добавить, что помимо калийщиков свою продукцию железной дорогой отправляют бумажники, магниевики и другие грузоотправители.

Очевидно, что дальнейшее развитие как одного отдельно взятого соликамского предприятия, так и всего Верхнекамья в целом невозможно без масштабной работы по развитию железнодорожной инфраструктуры Соликамско-Березниковского транспортного узла.

Компания «Сильвинит» самостоятельно разработала стратегическую программу развития собственной железнодорожной инфраструктуры на период до 2012 года, сообщил ее генеральный директор Ростям Сабиров. На реализацию этой программы планируется направить свыше 500 млн рублей. Предприятие собирается осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Согласно проекту будет построено четыре новых пути, комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 вагонов в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом шесть тысяч тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южной. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей настанции Восточной. Продолжается увеличение парка собственного подвижного состава.

Только в 2007 году, по данным начальника пресс-службы ОАО «Сильвинит» Антона Субботина, будут приобретены двести вагонов.

Вся эта масштабная работа проводится «Сильвинитом» в тесном взаимодействии со Свердловской железной дорогой. «Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания, – отмечает Р. Сабиров. – В настоящий момент мы решаем общие задачи обеспечения роста объемов перевозок и повышения эффективности функционирования обоих предприятий-партнеров».

На Свердловской железной дороге поддерживают идеи ОАО «Сильвинит». При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, который готовили специалисты ДЦФТО, учитывалась стратегия компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн. «В перспективный план развития СвЖД до 2030 года заложены объемы вывоза продукции с «Сильвинита», включая их рост до 6 млн тонн, ведь эти грузоотправители очень важны для ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимир Надточий. – Сегодня наша дорога является точно таким же заложником природной катастрофы в Березниках, как и предприятия этого региона».

Угроза изоляции

Однако планы «Сильвинита» по развитию собственной железнодорожной инфраструктуры могут оказаться под угрозой срыва, вплоть до остановки предприятия.

Дело в том, что в ноябре прошлого года был затоплен один из рудников ОАО «Уралкалий» в соседних Березниках. В результате обрушения горных пород возник провал, размеры которого составляют более 200 на 115 метров, – возникла реальная опасность провала магистральных железнодорожных путей, связывающих Верхнекамье с Транссибирской магистралью. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены крупнейшие и единственные в России предприятия по выпуску магния, титановой губки, калийных удобрений.

По мнению Р. Сабирова, прекращение транспортного сообщения может нанести сильнейший удар по экономике не только Пермского края, но и всей России. «В результате этого может произойти сокращение налоговых отчислений (а это значительная часть бюджета Пермского края), а стратегически важные для страны производства титана и магния могут остаться без сырья», – считает он. Кроме того, при негативном развитии событий десятки тысяч людей в Соликамске и Березниках могут остаться без работы.

Движение пассажирских поездов на участке магистральных железнодорожных путей в Березниках было прекращено сразу же после аварии на руднике. Скорость движения товарных составов была снижена. В экстренном порядке был построен 800-метровый обходной резервный путь, но проблема заключается в том, что и эта однопутная неэлектрифицированная колея сегодня находится в опасной близости от провала.

А в сентябре 2007 года было приостановлено движение составов и по основному участку дороги, поскольку расстояние от существующего провала до федеральной железной дороги критически сокращалось и составило всего несколько десятков метров.

Сегодня планируется строительст­во шестикилометрового обходного пути, но и эта трасса также попадает в зону возможного обрушения.

Судя по ситуации, в скором времени движение грузовых составов по резервной 800-метровой ветке может прекратиться. На начало октября текущего года расстояние между провалом и веткой составляло чуть больше 160 метров.

Следует отметить, что обе эти обходные железнодорожные ветки проблемы не решают изначально. По мнению ученых, с большой долей вероятности они должны были попасть в зону провала. И сегодня возникла реальная угроза того, что северный промышленный регион Пермского края будет отрезан от Транссиба.

Р. Сабиров убежден, что необходимо строительство восточного железнодорожного обхода Березников, чтобы железная дорога проходила по безопасной территории, где нет подземных выработок.

«Белкомур» – наше всё?

Выходом из транспортного тупика для предприятий Верхнекамья может стать реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, презентация которого состоялась 21 сентября в Сочи в рамках мероприятий Кубанского экономического форума. Эта магистраль, получившая название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.

Заместитель председателя правительства Пермского края Михаил Антонов, проводивший презентацию «Белкомура» для представителей бизнеса и региональных властей, заявил, что «комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомура»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем».

Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.

Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%, сообщил генеральный директор Межрегиональной инвестиционной компании «Северо­запад-Прикамье» Юрий Демочкин.
Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.
 
Для «Сильвинита» вариантом решения сегодняшней проблемы может стать строительство 53-километрового участка Яйва – Заячья Горка. К его проектированию и прокладке нужно приступить уже сегодня, считают в компании. Здесь был разработан и предложен вариант включения участка Яйва – Заячья Горка в проект магистрали «Белкомур». Этот участок пути будет пролегать по абсолютно безопасной зоне и исключит перспективу повторения ситуации в Березниках. К тому же он позволит снять нагрузку со станций Соликамск и Соликамск II, диапазон развития которых практически исчерпан. Идею включения обходного участка вокруг Березников в проект «Белкомур» активно поддерживают власти Пермского края. Губернатор Олег Чиркунов акцентировал, что «Белкомур» для Соликамска превратится в дорогу жизни – город перестанет быть железнодорожным тупиком. К данному проекту с пониманием отнеслись как в Министерстве транспорта, так и в ОАО «РЖД».

Очевидно, что проблемы Соликамско-Березниковского транспортного узла требуют безотлагательного решения. 53-километровый обход Березников как часть проекта «Белкомур» решит не только «бородатые» транспортные проблемы Соликамско-Березниковского промышленного узла, но и даст синергетический эффект в развитии экономики Верхнекамья и Республики Коми.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Демочкин, генеральный директор межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад-Прикамье»
– Предложения о строитель­стве участка Яйва – Заячья Горка тесно связаны с проектом «Белкомур», участником которого является и ОАО «Сильвинит». Контуры будущего проекта будут совместно определены при участии Минтранса, РЖД, нашей компании, региональных властей. Все интересы должны быть учтены. Для этого уже создана рабочая группа, которую со стороны РЖД курирует старший вице-президент компании Борис Лапидус. Я надеюсь, что найденные решения удовлетворяют всех. Вопрос с проектной документацией должен решиться к началу 2008 года. Но все-таки обстановка внушает некоторые опасения, потому что при существующем порядке выделения государственных инвестиций строительство начнется через 2–3 года. Поэтому к тревогам грузовладельцев нужно отнестись серьезно.

Владимир Надточий, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– По нашим данным, ситуация с вывозом груза на Соликамско-Березниковском узле развивается нормально, то есть РЖД вывозит все грузы в соответствии с согласованными заявкам. Мы считаем, что скорость выделения средств на «Белкомур» зависит от государственных органов. Например, 1 млрд рублей на расселение аварийного жилья в Березниках был выделен очень оперативно.
Есть несколько проектов по строительству обхода Яйва – Заячья Горка. Все они обойдутся бюджетам цифрой с девятью нулями, главным образом по причине сложного рельефа местности: необходимо строительство моста через Каму, тоннелей, обходов через горы и т.д.


Сергей Шарапов, заместитель генерального директора института Гипротранс­ТЭИ – филиала ОАО «РЖД»
– Значимость проекта «Белкомур» для отрасли подтверждается уже тем, что он включен в перечень работ, вошедших в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, одобренную Правительством РФ. Сегодня ОАО «РЖД», согласно законодательству, не может участвовать в строительстве новых объектов инфраструктуры, а только в модернизации старых. Возведение новых объектов – прерогатива государства. Все, что потребуется от компании, полагаю, будет сделано. Строительство восточного обхода вокруг Березников проходит в соответствии с утвержденным планом, который, в свою очередь, зависит от бюджета компании.


Александр Неснов, заместитель генерального директора ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ»
– Проект «Белкомур» в первую очередь даст новое дыхание развитию северных портов – Мурманска и особенно Архангельска. Главной проблемой АО, которое начинало строить эту ветку, было неучастие в проекте РЖД. Теперь она устранена. А целесообразность проекта нужно внимательно просчитывать, в том числе затраты и планируемые грузопотоки. По нашим данным, все предпосылки для успешной реализации проекта есть. Может быть, нужно подкрепить их комплексной независимой экспертизой.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [~PREVIEW_TEXT] =>  Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3752 [~CODE] => 3752 [EXTERNAL_ID] => 3752 [~EXTERNAL_ID] => 3752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога жизни для экономики края [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/054.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога жизни для экономики края [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/054.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края ) )

									Array
(
    [ID] => 108602
    [~ID] => 108602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Дорога жизни для экономики края
    [~NAME] => Дорога жизни для экономики края
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


В заложниках природной катастрофы

Пермский край – один из немногих регионов-доноров в стране. Причем на три четверти экономическое положение края обеспечивается работой предприятий четырех городов – Перми, Чайковского, Березников и Соликамска. Результатом экономического роста в Прикамье стали и возросшие объемы отгрузки промышленной продукции. Так, по данным администрации региона, транспортировка грузов в Пермском крае выросла с 45 млн тонн в 2005 году до 88 млн тонн в 2006-м.

На территории края расположен один из крупнейших мировых производителей калийных удобрений – ОАО «Сильвинит». Это динамично развивающееся предприятие. В 2006 году было выпущено 5,3 млн тонн хлористого калия. Стоит отметить, что за последние пять лет завод удвоил объемы производства удобрений.

Более 85% поставок продукции «Сильвинита» осуществляется именно железнодорожным транспортом. Объемы грузоперевозок ежегодно растут. Только в 2006 году они увеличились почти на 7%. А в перспективе – к 2009 году – планируется умножить объемы производства калийных удобрений и соответственно отгрузки до 6 млн тонн.

Однако проектная пропускная способность грузовой станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не предусматривает работу с такими высокими объемами. К этому следует добавить, что помимо калийщиков свою продукцию железной дорогой отправляют бумажники, магниевики и другие грузоотправители.

Очевидно, что дальнейшее развитие как одного отдельно взятого соликамского предприятия, так и всего Верхнекамья в целом невозможно без масштабной работы по развитию железнодорожной инфраструктуры Соликамско-Березниковского транспортного узла.

Компания «Сильвинит» самостоятельно разработала стратегическую программу развития собственной железнодорожной инфраструктуры на период до 2012 года, сообщил ее генеральный директор Ростям Сабиров. На реализацию этой программы планируется направить свыше 500 млн рублей. Предприятие собирается осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Согласно проекту будет построено четыре новых пути, комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 вагонов в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом шесть тысяч тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южной. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей настанции Восточной. Продолжается увеличение парка собственного подвижного состава.

Только в 2007 году, по данным начальника пресс-службы ОАО «Сильвинит» Антона Субботина, будут приобретены двести вагонов.

Вся эта масштабная работа проводится «Сильвинитом» в тесном взаимодействии со Свердловской железной дорогой. «Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания, – отмечает Р. Сабиров. – В настоящий момент мы решаем общие задачи обеспечения роста объемов перевозок и повышения эффективности функционирования обоих предприятий-партнеров».

На Свердловской железной дороге поддерживают идеи ОАО «Сильвинит». При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, который готовили специалисты ДЦФТО, учитывалась стратегия компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн. «В перспективный план развития СвЖД до 2030 года заложены объемы вывоза продукции с «Сильвинита», включая их рост до 6 млн тонн, ведь эти грузоотправители очень важны для ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимир Надточий. – Сегодня наша дорога является точно таким же заложником природной катастрофы в Березниках, как и предприятия этого региона».

Угроза изоляции

Однако планы «Сильвинита» по развитию собственной железнодорожной инфраструктуры могут оказаться под угрозой срыва, вплоть до остановки предприятия.

Дело в том, что в ноябре прошлого года был затоплен один из рудников ОАО «Уралкалий» в соседних Березниках. В результате обрушения горных пород возник провал, размеры которого составляют более 200 на 115 метров, – возникла реальная опасность провала магистральных железнодорожных путей, связывающих Верхнекамье с Транссибирской магистралью. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены крупнейшие и единственные в России предприятия по выпуску магния, титановой губки, калийных удобрений.

По мнению Р. Сабирова, прекращение транспортного сообщения может нанести сильнейший удар по экономике не только Пермского края, но и всей России. «В результате этого может произойти сокращение налоговых отчислений (а это значительная часть бюджета Пермского края), а стратегически важные для страны производства титана и магния могут остаться без сырья», – считает он. Кроме того, при негативном развитии событий десятки тысяч людей в Соликамске и Березниках могут остаться без работы.

Движение пассажирских поездов на участке магистральных железнодорожных путей в Березниках было прекращено сразу же после аварии на руднике. Скорость движения товарных составов была снижена. В экстренном порядке был построен 800-метровый обходной резервный путь, но проблема заключается в том, что и эта однопутная неэлектрифицированная колея сегодня находится в опасной близости от провала.

А в сентябре 2007 года было приостановлено движение составов и по основному участку дороги, поскольку расстояние от существующего провала до федеральной железной дороги критически сокращалось и составило всего несколько десятков метров.

Сегодня планируется строительст­во шестикилометрового обходного пути, но и эта трасса также попадает в зону возможного обрушения.

Судя по ситуации, в скором времени движение грузовых составов по резервной 800-метровой ветке может прекратиться. На начало октября текущего года расстояние между провалом и веткой составляло чуть больше 160 метров.

Следует отметить, что обе эти обходные железнодорожные ветки проблемы не решают изначально. По мнению ученых, с большой долей вероятности они должны были попасть в зону провала. И сегодня возникла реальная угроза того, что северный промышленный регион Пермского края будет отрезан от Транссиба.

Р. Сабиров убежден, что необходимо строительство восточного железнодорожного обхода Березников, чтобы железная дорога проходила по безопасной территории, где нет подземных выработок.

«Белкомур» – наше всё?

Выходом из транспортного тупика для предприятий Верхнекамья может стать реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, презентация которого состоялась 21 сентября в Сочи в рамках мероприятий Кубанского экономического форума. Эта магистраль, получившая название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.

Заместитель председателя правительства Пермского края Михаил Антонов, проводивший презентацию «Белкомура» для представителей бизнеса и региональных властей, заявил, что «комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомура»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем».

Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.

Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%, сообщил генеральный директор Межрегиональной инвестиционной компании «Северо­запад-Прикамье» Юрий Демочкин.
Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.
 
Для «Сильвинита» вариантом решения сегодняшней проблемы может стать строительство 53-километрового участка Яйва – Заячья Горка. К его проектированию и прокладке нужно приступить уже сегодня, считают в компании. Здесь был разработан и предложен вариант включения участка Яйва – Заячья Горка в проект магистрали «Белкомур». Этот участок пути будет пролегать по абсолютно безопасной зоне и исключит перспективу повторения ситуации в Березниках. К тому же он позволит снять нагрузку со станций Соликамск и Соликамск II, диапазон развития которых практически исчерпан. Идею включения обходного участка вокруг Березников в проект «Белкомур» активно поддерживают власти Пермского края. Губернатор Олег Чиркунов акцентировал, что «Белкомур» для Соликамска превратится в дорогу жизни – город перестанет быть железнодорожным тупиком. К данному проекту с пониманием отнеслись как в Министерстве транспорта, так и в ОАО «РЖД».

Очевидно, что проблемы Соликамско-Березниковского транспортного узла требуют безотлагательного решения. 53-километровый обход Березников как часть проекта «Белкомур» решит не только «бородатые» транспортные проблемы Соликамско-Березниковского промышленного узла, но и даст синергетический эффект в развитии экономики Верхнекамья и Республики Коми.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Демочкин, генеральный директор межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад-Прикамье»
– Предложения о строитель­стве участка Яйва – Заячья Горка тесно связаны с проектом «Белкомур», участником которого является и ОАО «Сильвинит». Контуры будущего проекта будут совместно определены при участии Минтранса, РЖД, нашей компании, региональных властей. Все интересы должны быть учтены. Для этого уже создана рабочая группа, которую со стороны РЖД курирует старший вице-президент компании Борис Лапидус. Я надеюсь, что найденные решения удовлетворяют всех. Вопрос с проектной документацией должен решиться к началу 2008 года. Но все-таки обстановка внушает некоторые опасения, потому что при существующем порядке выделения государственных инвестиций строительство начнется через 2–3 года. Поэтому к тревогам грузовладельцев нужно отнестись серьезно.

Владимир Надточий, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– По нашим данным, ситуация с вывозом груза на Соликамско-Березниковском узле развивается нормально, то есть РЖД вывозит все грузы в соответствии с согласованными заявкам. Мы считаем, что скорость выделения средств на «Белкомур» зависит от государственных органов. Например, 1 млрд рублей на расселение аварийного жилья в Березниках был выделен очень оперативно.
Есть несколько проектов по строительству обхода Яйва – Заячья Горка. Все они обойдутся бюджетам цифрой с девятью нулями, главным образом по причине сложного рельефа местности: необходимо строительство моста через Каму, тоннелей, обходов через горы и т.д.


Сергей Шарапов, заместитель генерального директора института Гипротранс­ТЭИ – филиала ОАО «РЖД»
– Значимость проекта «Белкомур» для отрасли подтверждается уже тем, что он включен в перечень работ, вошедших в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, одобренную Правительством РФ. Сегодня ОАО «РЖД», согласно законодательству, не может участвовать в строительстве новых объектов инфраструктуры, а только в модернизации старых. Возведение новых объектов – прерогатива государства. Все, что потребуется от компании, полагаю, будет сделано. Строительство восточного обхода вокруг Березников проходит в соответствии с утвержденным планом, который, в свою очередь, зависит от бюджета компании.


Александр Неснов, заместитель генерального директора ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ»
– Проект «Белкомур» в первую очередь даст новое дыхание развитию северных портов – Мурманска и особенно Архангельска. Главной проблемой АО, которое начинало строить эту ветку, было неучастие в проекте РЖД. Теперь она устранена. А целесообразность проекта нужно внимательно просчитывать, в том числе затраты и планируемые грузопотоки. По нашим данным, все предпосылки для успешной реализации проекта есть. Может быть, нужно подкрепить их комплексной независимой экспертизой.

 

[~DETAIL_TEXT] =>


В заложниках природной катастрофы

Пермский край – один из немногих регионов-доноров в стране. Причем на три четверти экономическое положение края обеспечивается работой предприятий четырех городов – Перми, Чайковского, Березников и Соликамска. Результатом экономического роста в Прикамье стали и возросшие объемы отгрузки промышленной продукции. Так, по данным администрации региона, транспортировка грузов в Пермском крае выросла с 45 млн тонн в 2005 году до 88 млн тонн в 2006-м.

На территории края расположен один из крупнейших мировых производителей калийных удобрений – ОАО «Сильвинит». Это динамично развивающееся предприятие. В 2006 году было выпущено 5,3 млн тонн хлористого калия. Стоит отметить, что за последние пять лет завод удвоил объемы производства удобрений.

Более 85% поставок продукции «Сильвинита» осуществляется именно железнодорожным транспортом. Объемы грузоперевозок ежегодно растут. Только в 2006 году они увеличились почти на 7%. А в перспективе – к 2009 году – планируется умножить объемы производства калийных удобрений и соответственно отгрузки до 6 млн тонн.

Однако проектная пропускная способность грузовой станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не предусматривает работу с такими высокими объемами. К этому следует добавить, что помимо калийщиков свою продукцию железной дорогой отправляют бумажники, магниевики и другие грузоотправители.

Очевидно, что дальнейшее развитие как одного отдельно взятого соликамского предприятия, так и всего Верхнекамья в целом невозможно без масштабной работы по развитию железнодорожной инфраструктуры Соликамско-Березниковского транспортного узла.

Компания «Сильвинит» самостоятельно разработала стратегическую программу развития собственной железнодорожной инфраструктуры на период до 2012 года, сообщил ее генеральный директор Ростям Сабиров. На реализацию этой программы планируется направить свыше 500 млн рублей. Предприятие собирается осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Согласно проекту будет построено четыре новых пути, комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 вагонов в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом шесть тысяч тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южной. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей настанции Восточной. Продолжается увеличение парка собственного подвижного состава.

Только в 2007 году, по данным начальника пресс-службы ОАО «Сильвинит» Антона Субботина, будут приобретены двести вагонов.

Вся эта масштабная работа проводится «Сильвинитом» в тесном взаимодействии со Свердловской железной дорогой. «Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания, – отмечает Р. Сабиров. – В настоящий момент мы решаем общие задачи обеспечения роста объемов перевозок и повышения эффективности функционирования обоих предприятий-партнеров».

На Свердловской железной дороге поддерживают идеи ОАО «Сильвинит». При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, который готовили специалисты ДЦФТО, учитывалась стратегия компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн. «В перспективный план развития СвЖД до 2030 года заложены объемы вывоза продукции с «Сильвинита», включая их рост до 6 млн тонн, ведь эти грузоотправители очень важны для ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимир Надточий. – Сегодня наша дорога является точно таким же заложником природной катастрофы в Березниках, как и предприятия этого региона».

Угроза изоляции

Однако планы «Сильвинита» по развитию собственной железнодорожной инфраструктуры могут оказаться под угрозой срыва, вплоть до остановки предприятия.

Дело в том, что в ноябре прошлого года был затоплен один из рудников ОАО «Уралкалий» в соседних Березниках. В результате обрушения горных пород возник провал, размеры которого составляют более 200 на 115 метров, – возникла реальная опасность провала магистральных железнодорожных путей, связывающих Верхнекамье с Транссибирской магистралью. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены крупнейшие и единственные в России предприятия по выпуску магния, титановой губки, калийных удобрений.

По мнению Р. Сабирова, прекращение транспортного сообщения может нанести сильнейший удар по экономике не только Пермского края, но и всей России. «В результате этого может произойти сокращение налоговых отчислений (а это значительная часть бюджета Пермского края), а стратегически важные для страны производства титана и магния могут остаться без сырья», – считает он. Кроме того, при негативном развитии событий десятки тысяч людей в Соликамске и Березниках могут остаться без работы.

Движение пассажирских поездов на участке магистральных железнодорожных путей в Березниках было прекращено сразу же после аварии на руднике. Скорость движения товарных составов была снижена. В экстренном порядке был построен 800-метровый обходной резервный путь, но проблема заключается в том, что и эта однопутная неэлектрифицированная колея сегодня находится в опасной близости от провала.

А в сентябре 2007 года было приостановлено движение составов и по основному участку дороги, поскольку расстояние от существующего провала до федеральной железной дороги критически сокращалось и составило всего несколько десятков метров.

Сегодня планируется строительст­во шестикилометрового обходного пути, но и эта трасса также попадает в зону возможного обрушения.

Судя по ситуации, в скором времени движение грузовых составов по резервной 800-метровой ветке может прекратиться. На начало октября текущего года расстояние между провалом и веткой составляло чуть больше 160 метров.

Следует отметить, что обе эти обходные железнодорожные ветки проблемы не решают изначально. По мнению ученых, с большой долей вероятности они должны были попасть в зону провала. И сегодня возникла реальная угроза того, что северный промышленный регион Пермского края будет отрезан от Транссиба.

Р. Сабиров убежден, что необходимо строительство восточного железнодорожного обхода Березников, чтобы железная дорога проходила по безопасной территории, где нет подземных выработок.

«Белкомур» – наше всё?

Выходом из транспортного тупика для предприятий Верхнекамья может стать реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, презентация которого состоялась 21 сентября в Сочи в рамках мероприятий Кубанского экономического форума. Эта магистраль, получившая название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.

Заместитель председателя правительства Пермского края Михаил Антонов, проводивший презентацию «Белкомура» для представителей бизнеса и региональных властей, заявил, что «комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомура»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем».

Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.

Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%, сообщил генеральный директор Межрегиональной инвестиционной компании «Северо­запад-Прикамье» Юрий Демочкин.
Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.
 
Для «Сильвинита» вариантом решения сегодняшней проблемы может стать строительство 53-километрового участка Яйва – Заячья Горка. К его проектированию и прокладке нужно приступить уже сегодня, считают в компании. Здесь был разработан и предложен вариант включения участка Яйва – Заячья Горка в проект магистрали «Белкомур». Этот участок пути будет пролегать по абсолютно безопасной зоне и исключит перспективу повторения ситуации в Березниках. К тому же он позволит снять нагрузку со станций Соликамск и Соликамск II, диапазон развития которых практически исчерпан. Идею включения обходного участка вокруг Березников в проект «Белкомур» активно поддерживают власти Пермского края. Губернатор Олег Чиркунов акцентировал, что «Белкомур» для Соликамска превратится в дорогу жизни – город перестанет быть железнодорожным тупиком. К данному проекту с пониманием отнеслись как в Министерстве транспорта, так и в ОАО «РЖД».

Очевидно, что проблемы Соликамско-Березниковского транспортного узла требуют безотлагательного решения. 53-километровый обход Березников как часть проекта «Белкомур» решит не только «бородатые» транспортные проблемы Соликамско-Березниковского промышленного узла, но и даст синергетический эффект в развитии экономики Верхнекамья и Республики Коми.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Демочкин, генеральный директор межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад-Прикамье»
– Предложения о строитель­стве участка Яйва – Заячья Горка тесно связаны с проектом «Белкомур», участником которого является и ОАО «Сильвинит». Контуры будущего проекта будут совместно определены при участии Минтранса, РЖД, нашей компании, региональных властей. Все интересы должны быть учтены. Для этого уже создана рабочая группа, которую со стороны РЖД курирует старший вице-президент компании Борис Лапидус. Я надеюсь, что найденные решения удовлетворяют всех. Вопрос с проектной документацией должен решиться к началу 2008 года. Но все-таки обстановка внушает некоторые опасения, потому что при существующем порядке выделения государственных инвестиций строительство начнется через 2–3 года. Поэтому к тревогам грузовладельцев нужно отнестись серьезно.

Владимир Надточий, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– По нашим данным, ситуация с вывозом груза на Соликамско-Березниковском узле развивается нормально, то есть РЖД вывозит все грузы в соответствии с согласованными заявкам. Мы считаем, что скорость выделения средств на «Белкомур» зависит от государственных органов. Например, 1 млрд рублей на расселение аварийного жилья в Березниках был выделен очень оперативно.
Есть несколько проектов по строительству обхода Яйва – Заячья Горка. Все они обойдутся бюджетам цифрой с девятью нулями, главным образом по причине сложного рельефа местности: необходимо строительство моста через Каму, тоннелей, обходов через горы и т.д.


Сергей Шарапов, заместитель генерального директора института Гипротранс­ТЭИ – филиала ОАО «РЖД»
– Значимость проекта «Белкомур» для отрасли подтверждается уже тем, что он включен в перечень работ, вошедших в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, одобренную Правительством РФ. Сегодня ОАО «РЖД», согласно законодательству, не может участвовать в строительстве новых объектов инфраструктуры, а только в модернизации старых. Возведение новых объектов – прерогатива государства. Все, что потребуется от компании, полагаю, будет сделано. Строительство восточного обхода вокруг Березников проходит в соответствии с утвержденным планом, который, в свою очередь, зависит от бюджета компании.


Александр Неснов, заместитель генерального директора ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ»
– Проект «Белкомур» в первую очередь даст новое дыхание развитию северных портов – Мурманска и особенно Архангельска. Главной проблемой АО, которое начинало строить эту ветку, было неучастие в проекте РЖД. Теперь она устранена. А целесообразность проекта нужно внимательно просчитывать, в том числе затраты и планируемые грузопотоки. По нашим данным, все предпосылки для успешной реализации проекта есть. Может быть, нужно подкрепить их комплексной независимой экспертизой.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [~PREVIEW_TEXT] =>  Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3752 [~CODE] => 3752 [EXTERNAL_ID] => 3752 [~EXTERNAL_ID] => 3752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога жизни для экономики края [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/054.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога жизни для экономики края [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/054.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вывоз продукции ОАО «Сильвинит», которому принадлежит 10% мирового рынка калийных удобрений, под вопросом. После обрушения горных пород в ноябре 2006 года под угрозой оказался железнодорожный путь, связывающий Березниковский узел с Транссибом. Сегодня движение поездов осуществляется по 800-метровому обходному пути. Однако он тоже находится в опасной зоне вероятного обрушения. Выходом из ситуации может стать подключение транспортной сети региона к проекту «Белкомур». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога жизни для экономики края [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога жизни для экономики края ) )
РЖД-Партнер

Развитие станций: деньги есть, вложить не получается

 Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов
и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании.
Array
(
    [ID] => 108601
    [~ID] => 108601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается
    [~NAME] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Завидный рост

На начало сентября этого года грузооборот предприятий Уральской горно-металлургической компании, связанных со Свердловской железной дорогой, составил свыше 8 млн тонн, а общий – почти 13 млн тонн. В прошлом году грузооборот предприятий УГМК достиг почти 18 млн тонн, в том числе по СвЖД – 12,9 млн тонн, что больше уровня 2005-го на 1,8% и 18,6% соответственно.

По прогнозам специалистов компании, производящей 40% отечественной меди, с 2006 по 2012 год объемы грузоперевозок УГМК, расположенных в сфере действия Свердловской дороги, вырастут почти вдвое – до 23,1 млн тонн. Это связано с планами развития минерально-сырьевой базы в Башкирии, Оренбургской области и на севере Среднего Урала, расширением производства на ОАО «Святогор», ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод» (СУМЗ), ОАО «Уралэлектромедь», ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова», со строительством металлургического завода в Тюмени и цинкового производства в Кировграде. Компания также работает в Кировской, Томской, Курганской областях, Алтайском крае, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Северная Осетия – Алания. Предстоят перевозки строительных материалов, сырья и промышленного оборудования для возводимых и реконструируемых предприятий, отправка постоянно растущих объемов готовой продукции, спрос на которую в мире не ослабевает.

В конце сентября официальная делегация УГМК во главе с генеральным директором компании Андреем Козицыным приняла участие в VI Международном инвестиционном форуме «Кубань-2007», который проходил в Сочи. Там компания представила свои инвестиционные проекты, которые намерена реализовать в Южном федеральном округе до 2015 года. Инвестиционная программа УГМК предусматривает развитие существующих производств и создание новых предприятий по добыче полезных ископаемых, производству строительных материалов, горячему цинкованию металлоизделий. Общий объем инвестиций составит около 22 млрд рублей. В целом в результате реализации программы инвестиционной деятельности УГМК в Южном федеральном округе годовые объемы производства предприятий компании в регионе в денежном выражении вырастут почти в два раза – до 13,5 млрд рублей.

Были просители, теперь – партнеры

При таких перспективах производства проблемы развития и нормальной работы железнодорожного транспорта, на долю которого приходится свыше 90% перевозок, крайне важны и актуальны. Начальник отдела сбыта «УГМК-Холдинга» Ринат Шакирзянов, в частности, сообщил: «В целом можно сказать, что наши отношения со Свердловской дорогой складываются вполне по-партнерски. Конечно, возникают какие-то вопросы, но они из разряда рабочих, без которых не обходится ни один процесс. Но в целом, повторяю, отношения нормальные. Мы заинтересованы в скорой и сохранной доставке наших грузов в нужное место.

Железнодорожники – в том, чтобы этих грузов было больше. Надо признать, что к нам перестали относиться, как к надоедливым просителям. Теперь у железнодорожников появился интерес к увеличению грузооборота».

В то же время в перевозках грузов УГМК увеличивается доля частных транспортных компаний, которая сегодня составляет более 10%. Сюда входят и собственные транспортные фирмы: ЗАО «УГМК-Транспорт», обладающее 800 полувагонами, и ООО «УГМК-Транс», специализация которого – перевозки в крытых вагонах цветных металлов с предприятий компании, а так же ряд крупных операторов подвижного состава.

В чем выгода сотрудничества с частниками? Известно, что свыше сотни операторских компаний, работающих сегодня на сети РЖД, вынуждены крутиться, предлагая клиентам более выгодные условия – будь то более низкие, чем у РЖД, тарифы, отсутствие платы за простой и порожний пробег вагонов и т.д. И потом, у них нет такой громоздкой структуры управления, когда некоторые вопросы порой решаются недопустимо долго.

В собственности непосредственно предприятий УГМК находится более 600 цистерн для транспортировки серной кислоты и олеума и 64 полувагона, используемых в основном для перевозок внутри предприятий. Парк цистерн планируется пополнить, так как растет производство. Причем основные производители серной кислоты расположены именно на Урале – СУМЗ, Челябинский электроцинковый завод, «Святогор», Медногорский медно-серный комбинат и другие. Теперь идет освоение рынков в более отдаленных регионах. И собственный парк помогает компании обеспечить своевременный вывоз и доставку серной кислоты и олеума потребителям.

В этой области организована совместная работа по улучшению оборота парка цистерн со Свердловской железной дорогой. Магистраль осуществляет логистическое обслуживание поездов с кислотой. В центре управления перевозками диспетчер постоянно следит за этим. На предприятиях в любой момент знают о своих цистернах все – где находятся, в каком состоянии и т.д.

Ремонт цистерн разделен на два этапа. Ходовая часть, упряжные устройства и тормозное оборудование ремонтируются в вагонных депо ОАО «РЖД», а котлы цистерн – в вагонном депо СУМЗа по единой программе для всех предприятий УГМК.
По основному виду товарной продукции – рафинированной меди – транспортная составляющая в ее стоимости превышает 10%. Естественно, компания заинтересована в ее снижении. За счет чего? Во-первых, это повышение содержания меди в концентратах с 14–16% до 20%. Выше содержание – меньше объемы перевозок. Во-вторых, модернизация фронтов погрузки и выгрузки. В-третьих, привлечение к перевозкам независимых компаний-операторов. У них, как я уже говорил, расценки ниже, чем у ОАО «РЖД», и мы не оплачиваем им простой вагонов под погрузкой и выгрузкой.

Говоря об основных нерешенных вопросах во взаимоотношениях с железной дорогой, Р. Шакирзянов отметил: «Сегодня для нас насущны две проблемы. Первая связана с тем, что железнодорожники в свое время несколько лет не обновляли подвижной состав, и теперь это начинает сказываться. А вторая – изменилась география наших перевозок, другими стали пункты назначения грузов. Раньше вся продукция, которую мы выпускаем, шла в Пермь на производство катанки. Теперь мы отправляем свои грузы по десяткам адресов. И прибывают они к нам с разных станций. Это привело к дисбалансу в пропускной способности станций, как сортировочных, так и грузовых, – некоторые из них, строившиеся в советские времена и рассчитанные на обработку 200 вагонов в сутки, сегодня обрабатывают по 500 и более единиц подвижного состава. Мы понимаем, что в ОАО «Российские железные дороги» озабочены прежде всего развитием и содержанием основных магистральных путей и сортировочных станций. Наши же предприятия расположены в основном на грузовых станциях, на так называемых рокадных направлениях, вблизи месторождений полезных ископаемых, вдоль Уральского хребта».

Построить и подарить?

Разумеется, предприятия холдинга сами стараются как-то решать проблемы увеличения возможностей своих погрузочных станций, но не все в их силах. Поэтому они заинтересованы в развитии станций примыкания и железнодорожной инфраструктуры.

Год назад руководство холдинга и Свердловской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии, в котором определили взаимные обязательства по дальнейшей работе. В нем подтверждено своевременное исполнение согласованных заявок на обеспечение предприятий УГМК подвижным составом, предоставление услуг транспортной логистики и разработки совместных программ по увеличению пропускной способности станций примыкания исходя из роста объемов грузооборота предприятий компании до 2012 года.

Металлурги обязались приобретать подвижной состав, реконструировать места погрузки и выгрузки, развивать путевое хозяйство и т.д. Железнодорожники – строить дополнительные и реконструировать существующие пути, обеспечивать станции и подъездные пути предприятий локомотивами и т.д.

В целом, как уже отмечалось, положительные перемены в сфере взаимодействия металлургов и железнодорожников налицо. По информации руководителей транспортного комплекса холдинга, если раньше груженые составы сутками стояли на станциях в ожидании отправки из-за нехватки локомотивов, то теперь простои вагонов заметно сократились.

Однако главная задача, связанная с ростом объемов перевозок, – развитие станций примыкания – решается слишком медленно. Например, началось освоение Тарньерского месторождения медно-цинковых руд на севере Свердловской области, и нагрузка на станцию Верхняя, которая обслуживает «Святогор» (в его адрес идет руда с Тарньера), выросла в два раза. Сюда же идет руда с Сафьяновского месторождения. А станция оказалась к этому не вполне готова.

И как следствие – малейший сбой в работе железной дороги приводит к резкому замедлению пропускной способности грузовых станций.

Летом этого года, когда на дороге занимались ремонтом путей, некоторые станции были забиты вагонами и не могли пропускать грузы вовремя. В частности, речь идет о ряде станций Нижнетагильского отделения. Страдали от этого не только предприятия УГМК, но и другие. И лишь после вмешательства первого заместителя начальника дороги Валерия Фомина ситуация нормализовалась.

«Мы готовы участвовать в развитии станций Свердловской железной дороги, которые обслуживают наши предприятия. Но они – собственность ОАО «РЖД», поэтому нас интересует механизм возврата вложенных в развитие средств, – пояснил Р. Шакирзянов. – Ведь речь идет о сотнях миллионов рублей. Нам обещали до конца этого года разработать методику возврата инвестиций, причем речь шла о нескольких вариантах – через тарифы и услуги железнодорожников, за счет других грузоотправителей. К примеру, станцией пользуются несколько крупных клиентов. Как рассчитать долю и вклад каждого в ее реконструкцию?»

Недавно железнодорожники представили свой вариант проекта договора о финансировании развития станций. Однако металлургов он совершенно не устраивает. «По нему получается, что мы вкладываем средства в станционную инфраструктуру и после просто передаем железной дороге в эксплуатацию. При этом выходит, что мы два раза себя наказываем, поскольку расходуем средства из прибыли: платим налог на прибыль, а потом еще и отдаем проложенные пути и возведенные станционные объекты дороге. По предложенному договору возврата вообще никакого не прописано! Естественно, такое положение нас устроить не может. Без фактических гарантий возврата частных инвестиций, без законодательного оформления принципов государственно-частного партнерства железная дорога становится не катализатором развития, а тормозом. Можно, конечно, сказать: вам, мол, надо – вы и вкладывайте средства! Но тогда инвесторов железнодорожники вообще не найдут», – констатировал Р. Шакирзянов.

Тарифы: требуется ясность

Дело еще и в том, считает начальник бюро логистики отдела сбыта Владимир Светоносов, что все организационные мероприятия по снижению простоя подвижного состава на предприятиях холдинга уже исчерпали себя. Чтобы снижать простои и дальше, необходимы уже как технические, так и нормативные меры.

«У нас на каждом предприятии разработана целая программа мер по снижению простоя вагонов, – сообщил он. – Сейчас обсуждается проект нового Тарифного руководства № 2, который должен стать одним из важнейших документов во взаимоотношениях грузовладельца с перевозчиком. Положительные стороны здесь в том, что увеличиваются группы подвижного состава. Но в то же время непонятно, по каким критериям тот или иной вид относится к определенной группе. Вызывает сомнение и принцип учета только вагонов парка РЖД для предоставления скидок при значительном вагонообороте. Сегодня увеличивается количество подвижного состава компаний-операторов. Кроме того, создание Грузовой компании, при котором ее вагоны будут отнесены к собственным, сводит на нет предлагаемые преференции».

Изучая проект Тарифного руковод­ства № 2, представители УГМК прежде всего задают вопрос: каким образом, по какой методике будет рассчитываться время простоя вагонов и, как следст­вие, с какого времени начнутся штрафные санкции за перепростой вагонов? Согласно Уставу железнодорожного транспорта штрафы за простой подвижного состава сверх нормативного времени берутся, если вагон простоял сверх нормы по вине грузоотправителя и грузополучателя. Но на сегодня не учитывается время, когда он проходит, например, таможенные операции, санитарный контроль или осматривается работниками органов внутренних дел, то есть стоит не по вине грузовладельца.

«Требуется, наконец, ясность с тарифами. Прежде всего нас интересует прогноз роста тарифов на долгосрочную перспективу – хотя бы на десять лет, чтобы мы могли планировать свою работу. Многие предприниматели выжидают, не принимая решения по развитию бизнеса. Скажем, сегодня он планирует построить завод, а завтра тарифы вырастают так, что его продукция становится неконкурентоспособной. Зачем он будет тратить деньги?» – ставит вопрос В. Светоносов.

В Уральской горно-металлургической компании отмечают, что с пониманием относятся к проблемам РЖД, связанным с получением необходимых финансовых средств через тарифы на перевозки, однако здесь обращают внимание на то, что действующий сегодня Прейскурант № 10-01 уже, как неоднократно отмечалось в транспортной прессе и на различных форумах, никого не устраивает. Существует не вполне четкая структура формирования тарифа на перевозку, зависимость его от рода груза, отнесение груза к той или иной группе, проблемы с тарифом на возврат порожних вагонов в зависимости от ранее перевозимого груза и т.д. Но все это, по мнению представителей УГМК, относится к общефедеральным проблемам, решать которые необходимо с учетом макроэкономических планов развития всей страны в целом.

Будем «соглашаться»

«Что касается соглашения со Свердловской железной дорогой, то оно заключено впервые и, наверное, потому не отличается большой конкретностью. Но, на наш взгляд, целесообразно заключение подобных соглашений РЖД с крупными корпоративными клиентами, в которых бы учитывались правила взаимодействия на перспективу. В них должны определяться для ОАО «РЖД» понятные прогнозируемые объемы грузо­перевозок, узкие места и совместные проекты по развитию инфраструктуры, учитываться интересы не только крупных грузоотправителей, но и небольших», – подытожил В. Светоносов.

Сегодня в компании планируется заключить аналогичное соглашение еще и с Южно-Уральской железной дорогой. Возможно, оно будет тройственным, как в Кемеровской области, где ее администрация, ОАО «РЖД» и угледобывающие компании подписали соглашение о реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы.

А с учетом развития производственных мощностей в Южном федеральном округе, о которых речь шла в Сочи, не исключено, что впереди у металлургов подготовка нового соглашения еще с одной железной дорогой. Главное – чтобы эти совместные усилия давали нужный результат. Объективно в этом заинтересованы сегодня все.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Логачев, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– Уральская горно-металлургическая компания первой заключила такой договор, поскольку она бурно развивается, все время прирастая новыми объемами грузоперевозок. Мы с ними на каждой станции – Верхняя, Воронцовка, Ивдель и других – создали совместные комиссии, чтобы наиболее точно определить, что необходимо сделать, чтобы и они, и мы работали максимально эффективно. Выводы были представлены в управление дороги для принятия решений. Однако без одобрения ОАО «РЖД» принять их невозможно, потому что инвестиционная программа компании не предусматривает развития станций вне магистральных направлений. Как пояснил директор ГипротрансТЭИ Ф.С. Пехтерев, рост объемов производства в Свердловской области превышает показатели, прогнозируемые МЭРТ. А бюджет формируется исходя именно из его прогнозов, а не из того, что дают регионы. То есть речь идет о развитии прежде всего магистральных направлений. 

Наши отношения с металлургами складываются вполне конструктивно и партнерски. Специалисты «УГМК-Холдинг» первыми заявили о своем желании вкладывать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сейчас весь вопрос в том, как это делать и на каких условиях. Возможно, как вариант по аналогии с РАО «ЕЭС», где есть плата за присоединение к магистральным сетям. Наверное, по этому же пути можно пойти и железнодорожникам. 

 Мы согласны с позицией коллег из «УГМК-Холдинга», что проблема есть и надо ее решать в самое ближайшее время на уровне ОАО «РЖД». Ситуация особенно остро складывается на Среднем Урале, где темпы промышленного роста выше среднероссийских показателей. На недавней встрече начальника дороги В.Н. Супруна и губернатора Свердловской области Э.Э. Росселя подчеркивалось, что в 2008–2009 годах на Среднем Урале произойдет резкий скачок в развитии экономики – войдут в строй ряд металлургических комплексов, цементных заводов, энергетических объектов. Железная дорога должна быть готова к резкому увеличению потока грузов. Совместными усилиями правительства Свердловской области и ОАО «РЖД» эти вопросы предстоит решить в ближайшее время. А администрациям регионов необходимо более полно информировать МЭРТ о планируемом увеличении предъявления грузов к перевозкам. Такой рост должен быть обеспечен услугами железнодорожного транспорта. Это в наших общих интересах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Завидный рост

На начало сентября этого года грузооборот предприятий Уральской горно-металлургической компании, связанных со Свердловской железной дорогой, составил свыше 8 млн тонн, а общий – почти 13 млн тонн. В прошлом году грузооборот предприятий УГМК достиг почти 18 млн тонн, в том числе по СвЖД – 12,9 млн тонн, что больше уровня 2005-го на 1,8% и 18,6% соответственно.

По прогнозам специалистов компании, производящей 40% отечественной меди, с 2006 по 2012 год объемы грузоперевозок УГМК, расположенных в сфере действия Свердловской дороги, вырастут почти вдвое – до 23,1 млн тонн. Это связано с планами развития минерально-сырьевой базы в Башкирии, Оренбургской области и на севере Среднего Урала, расширением производства на ОАО «Святогор», ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод» (СУМЗ), ОАО «Уралэлектромедь», ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова», со строительством металлургического завода в Тюмени и цинкового производства в Кировграде. Компания также работает в Кировской, Томской, Курганской областях, Алтайском крае, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Северная Осетия – Алания. Предстоят перевозки строительных материалов, сырья и промышленного оборудования для возводимых и реконструируемых предприятий, отправка постоянно растущих объемов готовой продукции, спрос на которую в мире не ослабевает.

В конце сентября официальная делегация УГМК во главе с генеральным директором компании Андреем Козицыным приняла участие в VI Международном инвестиционном форуме «Кубань-2007», который проходил в Сочи. Там компания представила свои инвестиционные проекты, которые намерена реализовать в Южном федеральном округе до 2015 года. Инвестиционная программа УГМК предусматривает развитие существующих производств и создание новых предприятий по добыче полезных ископаемых, производству строительных материалов, горячему цинкованию металлоизделий. Общий объем инвестиций составит около 22 млрд рублей. В целом в результате реализации программы инвестиционной деятельности УГМК в Южном федеральном округе годовые объемы производства предприятий компании в регионе в денежном выражении вырастут почти в два раза – до 13,5 млрд рублей.

Были просители, теперь – партнеры

При таких перспективах производства проблемы развития и нормальной работы железнодорожного транспорта, на долю которого приходится свыше 90% перевозок, крайне важны и актуальны. Начальник отдела сбыта «УГМК-Холдинга» Ринат Шакирзянов, в частности, сообщил: «В целом можно сказать, что наши отношения со Свердловской дорогой складываются вполне по-партнерски. Конечно, возникают какие-то вопросы, но они из разряда рабочих, без которых не обходится ни один процесс. Но в целом, повторяю, отношения нормальные. Мы заинтересованы в скорой и сохранной доставке наших грузов в нужное место.

Железнодорожники – в том, чтобы этих грузов было больше. Надо признать, что к нам перестали относиться, как к надоедливым просителям. Теперь у железнодорожников появился интерес к увеличению грузооборота».

В то же время в перевозках грузов УГМК увеличивается доля частных транспортных компаний, которая сегодня составляет более 10%. Сюда входят и собственные транспортные фирмы: ЗАО «УГМК-Транспорт», обладающее 800 полувагонами, и ООО «УГМК-Транс», специализация которого – перевозки в крытых вагонах цветных металлов с предприятий компании, а так же ряд крупных операторов подвижного состава.

В чем выгода сотрудничества с частниками? Известно, что свыше сотни операторских компаний, работающих сегодня на сети РЖД, вынуждены крутиться, предлагая клиентам более выгодные условия – будь то более низкие, чем у РЖД, тарифы, отсутствие платы за простой и порожний пробег вагонов и т.д. И потом, у них нет такой громоздкой структуры управления, когда некоторые вопросы порой решаются недопустимо долго.

В собственности непосредственно предприятий УГМК находится более 600 цистерн для транспортировки серной кислоты и олеума и 64 полувагона, используемых в основном для перевозок внутри предприятий. Парк цистерн планируется пополнить, так как растет производство. Причем основные производители серной кислоты расположены именно на Урале – СУМЗ, Челябинский электроцинковый завод, «Святогор», Медногорский медно-серный комбинат и другие. Теперь идет освоение рынков в более отдаленных регионах. И собственный парк помогает компании обеспечить своевременный вывоз и доставку серной кислоты и олеума потребителям.

В этой области организована совместная работа по улучшению оборота парка цистерн со Свердловской железной дорогой. Магистраль осуществляет логистическое обслуживание поездов с кислотой. В центре управления перевозками диспетчер постоянно следит за этим. На предприятиях в любой момент знают о своих цистернах все – где находятся, в каком состоянии и т.д.

Ремонт цистерн разделен на два этапа. Ходовая часть, упряжные устройства и тормозное оборудование ремонтируются в вагонных депо ОАО «РЖД», а котлы цистерн – в вагонном депо СУМЗа по единой программе для всех предприятий УГМК.
По основному виду товарной продукции – рафинированной меди – транспортная составляющая в ее стоимости превышает 10%. Естественно, компания заинтересована в ее снижении. За счет чего? Во-первых, это повышение содержания меди в концентратах с 14–16% до 20%. Выше содержание – меньше объемы перевозок. Во-вторых, модернизация фронтов погрузки и выгрузки. В-третьих, привлечение к перевозкам независимых компаний-операторов. У них, как я уже говорил, расценки ниже, чем у ОАО «РЖД», и мы не оплачиваем им простой вагонов под погрузкой и выгрузкой.

Говоря об основных нерешенных вопросах во взаимоотношениях с железной дорогой, Р. Шакирзянов отметил: «Сегодня для нас насущны две проблемы. Первая связана с тем, что железнодорожники в свое время несколько лет не обновляли подвижной состав, и теперь это начинает сказываться. А вторая – изменилась география наших перевозок, другими стали пункты назначения грузов. Раньше вся продукция, которую мы выпускаем, шла в Пермь на производство катанки. Теперь мы отправляем свои грузы по десяткам адресов. И прибывают они к нам с разных станций. Это привело к дисбалансу в пропускной способности станций, как сортировочных, так и грузовых, – некоторые из них, строившиеся в советские времена и рассчитанные на обработку 200 вагонов в сутки, сегодня обрабатывают по 500 и более единиц подвижного состава. Мы понимаем, что в ОАО «Российские железные дороги» озабочены прежде всего развитием и содержанием основных магистральных путей и сортировочных станций. Наши же предприятия расположены в основном на грузовых станциях, на так называемых рокадных направлениях, вблизи месторождений полезных ископаемых, вдоль Уральского хребта».

Построить и подарить?

Разумеется, предприятия холдинга сами стараются как-то решать проблемы увеличения возможностей своих погрузочных станций, но не все в их силах. Поэтому они заинтересованы в развитии станций примыкания и железнодорожной инфраструктуры.

Год назад руководство холдинга и Свердловской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии, в котором определили взаимные обязательства по дальнейшей работе. В нем подтверждено своевременное исполнение согласованных заявок на обеспечение предприятий УГМК подвижным составом, предоставление услуг транспортной логистики и разработки совместных программ по увеличению пропускной способности станций примыкания исходя из роста объемов грузооборота предприятий компании до 2012 года.

Металлурги обязались приобретать подвижной состав, реконструировать места погрузки и выгрузки, развивать путевое хозяйство и т.д. Железнодорожники – строить дополнительные и реконструировать существующие пути, обеспечивать станции и подъездные пути предприятий локомотивами и т.д.

В целом, как уже отмечалось, положительные перемены в сфере взаимодействия металлургов и железнодорожников налицо. По информации руководителей транспортного комплекса холдинга, если раньше груженые составы сутками стояли на станциях в ожидании отправки из-за нехватки локомотивов, то теперь простои вагонов заметно сократились.

Однако главная задача, связанная с ростом объемов перевозок, – развитие станций примыкания – решается слишком медленно. Например, началось освоение Тарньерского месторождения медно-цинковых руд на севере Свердловской области, и нагрузка на станцию Верхняя, которая обслуживает «Святогор» (в его адрес идет руда с Тарньера), выросла в два раза. Сюда же идет руда с Сафьяновского месторождения. А станция оказалась к этому не вполне готова.

И как следствие – малейший сбой в работе железной дороги приводит к резкому замедлению пропускной способности грузовых станций.

Летом этого года, когда на дороге занимались ремонтом путей, некоторые станции были забиты вагонами и не могли пропускать грузы вовремя. В частности, речь идет о ряде станций Нижнетагильского отделения. Страдали от этого не только предприятия УГМК, но и другие. И лишь после вмешательства первого заместителя начальника дороги Валерия Фомина ситуация нормализовалась.

«Мы готовы участвовать в развитии станций Свердловской железной дороги, которые обслуживают наши предприятия. Но они – собственность ОАО «РЖД», поэтому нас интересует механизм возврата вложенных в развитие средств, – пояснил Р. Шакирзянов. – Ведь речь идет о сотнях миллионов рублей. Нам обещали до конца этого года разработать методику возврата инвестиций, причем речь шла о нескольких вариантах – через тарифы и услуги железнодорожников, за счет других грузоотправителей. К примеру, станцией пользуются несколько крупных клиентов. Как рассчитать долю и вклад каждого в ее реконструкцию?»

Недавно железнодорожники представили свой вариант проекта договора о финансировании развития станций. Однако металлургов он совершенно не устраивает. «По нему получается, что мы вкладываем средства в станционную инфраструктуру и после просто передаем железной дороге в эксплуатацию. При этом выходит, что мы два раза себя наказываем, поскольку расходуем средства из прибыли: платим налог на прибыль, а потом еще и отдаем проложенные пути и возведенные станционные объекты дороге. По предложенному договору возврата вообще никакого не прописано! Естественно, такое положение нас устроить не может. Без фактических гарантий возврата частных инвестиций, без законодательного оформления принципов государственно-частного партнерства железная дорога становится не катализатором развития, а тормозом. Можно, конечно, сказать: вам, мол, надо – вы и вкладывайте средства! Но тогда инвесторов железнодорожники вообще не найдут», – констатировал Р. Шакирзянов.

Тарифы: требуется ясность

Дело еще и в том, считает начальник бюро логистики отдела сбыта Владимир Светоносов, что все организационные мероприятия по снижению простоя подвижного состава на предприятиях холдинга уже исчерпали себя. Чтобы снижать простои и дальше, необходимы уже как технические, так и нормативные меры.

«У нас на каждом предприятии разработана целая программа мер по снижению простоя вагонов, – сообщил он. – Сейчас обсуждается проект нового Тарифного руководства № 2, который должен стать одним из важнейших документов во взаимоотношениях грузовладельца с перевозчиком. Положительные стороны здесь в том, что увеличиваются группы подвижного состава. Но в то же время непонятно, по каким критериям тот или иной вид относится к определенной группе. Вызывает сомнение и принцип учета только вагонов парка РЖД для предоставления скидок при значительном вагонообороте. Сегодня увеличивается количество подвижного состава компаний-операторов. Кроме того, создание Грузовой компании, при котором ее вагоны будут отнесены к собственным, сводит на нет предлагаемые преференции».

Изучая проект Тарифного руковод­ства № 2, представители УГМК прежде всего задают вопрос: каким образом, по какой методике будет рассчитываться время простоя вагонов и, как следст­вие, с какого времени начнутся штрафные санкции за перепростой вагонов? Согласно Уставу железнодорожного транспорта штрафы за простой подвижного состава сверх нормативного времени берутся, если вагон простоял сверх нормы по вине грузоотправителя и грузополучателя. Но на сегодня не учитывается время, когда он проходит, например, таможенные операции, санитарный контроль или осматривается работниками органов внутренних дел, то есть стоит не по вине грузовладельца.

«Требуется, наконец, ясность с тарифами. Прежде всего нас интересует прогноз роста тарифов на долгосрочную перспективу – хотя бы на десять лет, чтобы мы могли планировать свою работу. Многие предприниматели выжидают, не принимая решения по развитию бизнеса. Скажем, сегодня он планирует построить завод, а завтра тарифы вырастают так, что его продукция становится неконкурентоспособной. Зачем он будет тратить деньги?» – ставит вопрос В. Светоносов.

В Уральской горно-металлургической компании отмечают, что с пониманием относятся к проблемам РЖД, связанным с получением необходимых финансовых средств через тарифы на перевозки, однако здесь обращают внимание на то, что действующий сегодня Прейскурант № 10-01 уже, как неоднократно отмечалось в транспортной прессе и на различных форумах, никого не устраивает. Существует не вполне четкая структура формирования тарифа на перевозку, зависимость его от рода груза, отнесение груза к той или иной группе, проблемы с тарифом на возврат порожних вагонов в зависимости от ранее перевозимого груза и т.д. Но все это, по мнению представителей УГМК, относится к общефедеральным проблемам, решать которые необходимо с учетом макроэкономических планов развития всей страны в целом.

Будем «соглашаться»

«Что касается соглашения со Свердловской железной дорогой, то оно заключено впервые и, наверное, потому не отличается большой конкретностью. Но, на наш взгляд, целесообразно заключение подобных соглашений РЖД с крупными корпоративными клиентами, в которых бы учитывались правила взаимодействия на перспективу. В них должны определяться для ОАО «РЖД» понятные прогнозируемые объемы грузо­перевозок, узкие места и совместные проекты по развитию инфраструктуры, учитываться интересы не только крупных грузоотправителей, но и небольших», – подытожил В. Светоносов.

Сегодня в компании планируется заключить аналогичное соглашение еще и с Южно-Уральской железной дорогой. Возможно, оно будет тройственным, как в Кемеровской области, где ее администрация, ОАО «РЖД» и угледобывающие компании подписали соглашение о реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы.

А с учетом развития производственных мощностей в Южном федеральном округе, о которых речь шла в Сочи, не исключено, что впереди у металлургов подготовка нового соглашения еще с одной железной дорогой. Главное – чтобы эти совместные усилия давали нужный результат. Объективно в этом заинтересованы сегодня все.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Логачев, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– Уральская горно-металлургическая компания первой заключила такой договор, поскольку она бурно развивается, все время прирастая новыми объемами грузоперевозок. Мы с ними на каждой станции – Верхняя, Воронцовка, Ивдель и других – создали совместные комиссии, чтобы наиболее точно определить, что необходимо сделать, чтобы и они, и мы работали максимально эффективно. Выводы были представлены в управление дороги для принятия решений. Однако без одобрения ОАО «РЖД» принять их невозможно, потому что инвестиционная программа компании не предусматривает развития станций вне магистральных направлений. Как пояснил директор ГипротрансТЭИ Ф.С. Пехтерев, рост объемов производства в Свердловской области превышает показатели, прогнозируемые МЭРТ. А бюджет формируется исходя именно из его прогнозов, а не из того, что дают регионы. То есть речь идет о развитии прежде всего магистральных направлений. 

Наши отношения с металлургами складываются вполне конструктивно и партнерски. Специалисты «УГМК-Холдинг» первыми заявили о своем желании вкладывать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сейчас весь вопрос в том, как это делать и на каких условиях. Возможно, как вариант по аналогии с РАО «ЕЭС», где есть плата за присоединение к магистральным сетям. Наверное, по этому же пути можно пойти и железнодорожникам. 

 Мы согласны с позицией коллег из «УГМК-Холдинга», что проблема есть и надо ее решать в самое ближайшее время на уровне ОАО «РЖД». Ситуация особенно остро складывается на Среднем Урале, где темпы промышленного роста выше среднероссийских показателей. На недавней встрече начальника дороги В.Н. Супруна и губернатора Свердловской области Э.Э. Росселя подчеркивалось, что в 2008–2009 годах на Среднем Урале произойдет резкий скачок в развитии экономики – войдут в строй ряд металлургических комплексов, цементных заводов, энергетических объектов. Железная дорога должна быть готова к резкому увеличению потока грузов. Совместными усилиями правительства Свердловской области и ОАО «РЖД» эти вопросы предстоит решить в ближайшее время. А администрациям регионов необходимо более полно информировать МЭРТ о планируемом увеличении предъявления грузов к перевозкам. Такой рост должен быть обеспечен услугами железнодорожного транспорта. Это в наших общих интересах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов
и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов
и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3751 [~CODE] => 3751 [EXTERNAL_ID] => 3751 [~EXTERNAL_ID] => 3751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/053.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов <br />и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/053.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов <br />и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается ) )

									Array
(
    [ID] => 108601
    [~ID] => 108601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается
    [~NAME] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Завидный рост

На начало сентября этого года грузооборот предприятий Уральской горно-металлургической компании, связанных со Свердловской железной дорогой, составил свыше 8 млн тонн, а общий – почти 13 млн тонн. В прошлом году грузооборот предприятий УГМК достиг почти 18 млн тонн, в том числе по СвЖД – 12,9 млн тонн, что больше уровня 2005-го на 1,8% и 18,6% соответственно.

По прогнозам специалистов компании, производящей 40% отечественной меди, с 2006 по 2012 год объемы грузоперевозок УГМК, расположенных в сфере действия Свердловской дороги, вырастут почти вдвое – до 23,1 млн тонн. Это связано с планами развития минерально-сырьевой базы в Башкирии, Оренбургской области и на севере Среднего Урала, расширением производства на ОАО «Святогор», ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод» (СУМЗ), ОАО «Уралэлектромедь», ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова», со строительством металлургического завода в Тюмени и цинкового производства в Кировграде. Компания также работает в Кировской, Томской, Курганской областях, Алтайском крае, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Северная Осетия – Алания. Предстоят перевозки строительных материалов, сырья и промышленного оборудования для возводимых и реконструируемых предприятий, отправка постоянно растущих объемов готовой продукции, спрос на которую в мире не ослабевает.

В конце сентября официальная делегация УГМК во главе с генеральным директором компании Андреем Козицыным приняла участие в VI Международном инвестиционном форуме «Кубань-2007», который проходил в Сочи. Там компания представила свои инвестиционные проекты, которые намерена реализовать в Южном федеральном округе до 2015 года. Инвестиционная программа УГМК предусматривает развитие существующих производств и создание новых предприятий по добыче полезных ископаемых, производству строительных материалов, горячему цинкованию металлоизделий. Общий объем инвестиций составит около 22 млрд рублей. В целом в результате реализации программы инвестиционной деятельности УГМК в Южном федеральном округе годовые объемы производства предприятий компании в регионе в денежном выражении вырастут почти в два раза – до 13,5 млрд рублей.

Были просители, теперь – партнеры

При таких перспективах производства проблемы развития и нормальной работы железнодорожного транспорта, на долю которого приходится свыше 90% перевозок, крайне важны и актуальны. Начальник отдела сбыта «УГМК-Холдинга» Ринат Шакирзянов, в частности, сообщил: «В целом можно сказать, что наши отношения со Свердловской дорогой складываются вполне по-партнерски. Конечно, возникают какие-то вопросы, но они из разряда рабочих, без которых не обходится ни один процесс. Но в целом, повторяю, отношения нормальные. Мы заинтересованы в скорой и сохранной доставке наших грузов в нужное место.

Железнодорожники – в том, чтобы этих грузов было больше. Надо признать, что к нам перестали относиться, как к надоедливым просителям. Теперь у железнодорожников появился интерес к увеличению грузооборота».

В то же время в перевозках грузов УГМК увеличивается доля частных транспортных компаний, которая сегодня составляет более 10%. Сюда входят и собственные транспортные фирмы: ЗАО «УГМК-Транспорт», обладающее 800 полувагонами, и ООО «УГМК-Транс», специализация которого – перевозки в крытых вагонах цветных металлов с предприятий компании, а так же ряд крупных операторов подвижного состава.

В чем выгода сотрудничества с частниками? Известно, что свыше сотни операторских компаний, работающих сегодня на сети РЖД, вынуждены крутиться, предлагая клиентам более выгодные условия – будь то более низкие, чем у РЖД, тарифы, отсутствие платы за простой и порожний пробег вагонов и т.д. И потом, у них нет такой громоздкой структуры управления, когда некоторые вопросы порой решаются недопустимо долго.

В собственности непосредственно предприятий УГМК находится более 600 цистерн для транспортировки серной кислоты и олеума и 64 полувагона, используемых в основном для перевозок внутри предприятий. Парк цистерн планируется пополнить, так как растет производство. Причем основные производители серной кислоты расположены именно на Урале – СУМЗ, Челябинский электроцинковый завод, «Святогор», Медногорский медно-серный комбинат и другие. Теперь идет освоение рынков в более отдаленных регионах. И собственный парк помогает компании обеспечить своевременный вывоз и доставку серной кислоты и олеума потребителям.

В этой области организована совместная работа по улучшению оборота парка цистерн со Свердловской железной дорогой. Магистраль осуществляет логистическое обслуживание поездов с кислотой. В центре управления перевозками диспетчер постоянно следит за этим. На предприятиях в любой момент знают о своих цистернах все – где находятся, в каком состоянии и т.д.

Ремонт цистерн разделен на два этапа. Ходовая часть, упряжные устройства и тормозное оборудование ремонтируются в вагонных депо ОАО «РЖД», а котлы цистерн – в вагонном депо СУМЗа по единой программе для всех предприятий УГМК.
По основному виду товарной продукции – рафинированной меди – транспортная составляющая в ее стоимости превышает 10%. Естественно, компания заинтересована в ее снижении. За счет чего? Во-первых, это повышение содержания меди в концентратах с 14–16% до 20%. Выше содержание – меньше объемы перевозок. Во-вторых, модернизация фронтов погрузки и выгрузки. В-третьих, привлечение к перевозкам независимых компаний-операторов. У них, как я уже говорил, расценки ниже, чем у ОАО «РЖД», и мы не оплачиваем им простой вагонов под погрузкой и выгрузкой.

Говоря об основных нерешенных вопросах во взаимоотношениях с железной дорогой, Р. Шакирзянов отметил: «Сегодня для нас насущны две проблемы. Первая связана с тем, что железнодорожники в свое время несколько лет не обновляли подвижной состав, и теперь это начинает сказываться. А вторая – изменилась география наших перевозок, другими стали пункты назначения грузов. Раньше вся продукция, которую мы выпускаем, шла в Пермь на производство катанки. Теперь мы отправляем свои грузы по десяткам адресов. И прибывают они к нам с разных станций. Это привело к дисбалансу в пропускной способности станций, как сортировочных, так и грузовых, – некоторые из них, строившиеся в советские времена и рассчитанные на обработку 200 вагонов в сутки, сегодня обрабатывают по 500 и более единиц подвижного состава. Мы понимаем, что в ОАО «Российские железные дороги» озабочены прежде всего развитием и содержанием основных магистральных путей и сортировочных станций. Наши же предприятия расположены в основном на грузовых станциях, на так называемых рокадных направлениях, вблизи месторождений полезных ископаемых, вдоль Уральского хребта».

Построить и подарить?

Разумеется, предприятия холдинга сами стараются как-то решать проблемы увеличения возможностей своих погрузочных станций, но не все в их силах. Поэтому они заинтересованы в развитии станций примыкания и железнодорожной инфраструктуры.

Год назад руководство холдинга и Свердловской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии, в котором определили взаимные обязательства по дальнейшей работе. В нем подтверждено своевременное исполнение согласованных заявок на обеспечение предприятий УГМК подвижным составом, предоставление услуг транспортной логистики и разработки совместных программ по увеличению пропускной способности станций примыкания исходя из роста объемов грузооборота предприятий компании до 2012 года.

Металлурги обязались приобретать подвижной состав, реконструировать места погрузки и выгрузки, развивать путевое хозяйство и т.д. Железнодорожники – строить дополнительные и реконструировать существующие пути, обеспечивать станции и подъездные пути предприятий локомотивами и т.д.

В целом, как уже отмечалось, положительные перемены в сфере взаимодействия металлургов и железнодорожников налицо. По информации руководителей транспортного комплекса холдинга, если раньше груженые составы сутками стояли на станциях в ожидании отправки из-за нехватки локомотивов, то теперь простои вагонов заметно сократились.

Однако главная задача, связанная с ростом объемов перевозок, – развитие станций примыкания – решается слишком медленно. Например, началось освоение Тарньерского месторождения медно-цинковых руд на севере Свердловской области, и нагрузка на станцию Верхняя, которая обслуживает «Святогор» (в его адрес идет руда с Тарньера), выросла в два раза. Сюда же идет руда с Сафьяновского месторождения. А станция оказалась к этому не вполне готова.

И как следствие – малейший сбой в работе железной дороги приводит к резкому замедлению пропускной способности грузовых станций.

Летом этого года, когда на дороге занимались ремонтом путей, некоторые станции были забиты вагонами и не могли пропускать грузы вовремя. В частности, речь идет о ряде станций Нижнетагильского отделения. Страдали от этого не только предприятия УГМК, но и другие. И лишь после вмешательства первого заместителя начальника дороги Валерия Фомина ситуация нормализовалась.

«Мы готовы участвовать в развитии станций Свердловской железной дороги, которые обслуживают наши предприятия. Но они – собственность ОАО «РЖД», поэтому нас интересует механизм возврата вложенных в развитие средств, – пояснил Р. Шакирзянов. – Ведь речь идет о сотнях миллионов рублей. Нам обещали до конца этого года разработать методику возврата инвестиций, причем речь шла о нескольких вариантах – через тарифы и услуги железнодорожников, за счет других грузоотправителей. К примеру, станцией пользуются несколько крупных клиентов. Как рассчитать долю и вклад каждого в ее реконструкцию?»

Недавно железнодорожники представили свой вариант проекта договора о финансировании развития станций. Однако металлургов он совершенно не устраивает. «По нему получается, что мы вкладываем средства в станционную инфраструктуру и после просто передаем железной дороге в эксплуатацию. При этом выходит, что мы два раза себя наказываем, поскольку расходуем средства из прибыли: платим налог на прибыль, а потом еще и отдаем проложенные пути и возведенные станционные объекты дороге. По предложенному договору возврата вообще никакого не прописано! Естественно, такое положение нас устроить не может. Без фактических гарантий возврата частных инвестиций, без законодательного оформления принципов государственно-частного партнерства железная дорога становится не катализатором развития, а тормозом. Можно, конечно, сказать: вам, мол, надо – вы и вкладывайте средства! Но тогда инвесторов железнодорожники вообще не найдут», – констатировал Р. Шакирзянов.

Тарифы: требуется ясность

Дело еще и в том, считает начальник бюро логистики отдела сбыта Владимир Светоносов, что все организационные мероприятия по снижению простоя подвижного состава на предприятиях холдинга уже исчерпали себя. Чтобы снижать простои и дальше, необходимы уже как технические, так и нормативные меры.

«У нас на каждом предприятии разработана целая программа мер по снижению простоя вагонов, – сообщил он. – Сейчас обсуждается проект нового Тарифного руководства № 2, который должен стать одним из важнейших документов во взаимоотношениях грузовладельца с перевозчиком. Положительные стороны здесь в том, что увеличиваются группы подвижного состава. Но в то же время непонятно, по каким критериям тот или иной вид относится к определенной группе. Вызывает сомнение и принцип учета только вагонов парка РЖД для предоставления скидок при значительном вагонообороте. Сегодня увеличивается количество подвижного состава компаний-операторов. Кроме того, создание Грузовой компании, при котором ее вагоны будут отнесены к собственным, сводит на нет предлагаемые преференции».

Изучая проект Тарифного руковод­ства № 2, представители УГМК прежде всего задают вопрос: каким образом, по какой методике будет рассчитываться время простоя вагонов и, как следст­вие, с какого времени начнутся штрафные санкции за перепростой вагонов? Согласно Уставу железнодорожного транспорта штрафы за простой подвижного состава сверх нормативного времени берутся, если вагон простоял сверх нормы по вине грузоотправителя и грузополучателя. Но на сегодня не учитывается время, когда он проходит, например, таможенные операции, санитарный контроль или осматривается работниками органов внутренних дел, то есть стоит не по вине грузовладельца.

«Требуется, наконец, ясность с тарифами. Прежде всего нас интересует прогноз роста тарифов на долгосрочную перспективу – хотя бы на десять лет, чтобы мы могли планировать свою работу. Многие предприниматели выжидают, не принимая решения по развитию бизнеса. Скажем, сегодня он планирует построить завод, а завтра тарифы вырастают так, что его продукция становится неконкурентоспособной. Зачем он будет тратить деньги?» – ставит вопрос В. Светоносов.

В Уральской горно-металлургической компании отмечают, что с пониманием относятся к проблемам РЖД, связанным с получением необходимых финансовых средств через тарифы на перевозки, однако здесь обращают внимание на то, что действующий сегодня Прейскурант № 10-01 уже, как неоднократно отмечалось в транспортной прессе и на различных форумах, никого не устраивает. Существует не вполне четкая структура формирования тарифа на перевозку, зависимость его от рода груза, отнесение груза к той или иной группе, проблемы с тарифом на возврат порожних вагонов в зависимости от ранее перевозимого груза и т.д. Но все это, по мнению представителей УГМК, относится к общефедеральным проблемам, решать которые необходимо с учетом макроэкономических планов развития всей страны в целом.

Будем «соглашаться»

«Что касается соглашения со Свердловской железной дорогой, то оно заключено впервые и, наверное, потому не отличается большой конкретностью. Но, на наш взгляд, целесообразно заключение подобных соглашений РЖД с крупными корпоративными клиентами, в которых бы учитывались правила взаимодействия на перспективу. В них должны определяться для ОАО «РЖД» понятные прогнозируемые объемы грузо­перевозок, узкие места и совместные проекты по развитию инфраструктуры, учитываться интересы не только крупных грузоотправителей, но и небольших», – подытожил В. Светоносов.

Сегодня в компании планируется заключить аналогичное соглашение еще и с Южно-Уральской железной дорогой. Возможно, оно будет тройственным, как в Кемеровской области, где ее администрация, ОАО «РЖД» и угледобывающие компании подписали соглашение о реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы.

А с учетом развития производственных мощностей в Южном федеральном округе, о которых речь шла в Сочи, не исключено, что впереди у металлургов подготовка нового соглашения еще с одной железной дорогой. Главное – чтобы эти совместные усилия давали нужный результат. Объективно в этом заинтересованы сегодня все.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Логачев, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– Уральская горно-металлургическая компания первой заключила такой договор, поскольку она бурно развивается, все время прирастая новыми объемами грузоперевозок. Мы с ними на каждой станции – Верхняя, Воронцовка, Ивдель и других – создали совместные комиссии, чтобы наиболее точно определить, что необходимо сделать, чтобы и они, и мы работали максимально эффективно. Выводы были представлены в управление дороги для принятия решений. Однако без одобрения ОАО «РЖД» принять их невозможно, потому что инвестиционная программа компании не предусматривает развития станций вне магистральных направлений. Как пояснил директор ГипротрансТЭИ Ф.С. Пехтерев, рост объемов производства в Свердловской области превышает показатели, прогнозируемые МЭРТ. А бюджет формируется исходя именно из его прогнозов, а не из того, что дают регионы. То есть речь идет о развитии прежде всего магистральных направлений. 

Наши отношения с металлургами складываются вполне конструктивно и партнерски. Специалисты «УГМК-Холдинг» первыми заявили о своем желании вкладывать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сейчас весь вопрос в том, как это делать и на каких условиях. Возможно, как вариант по аналогии с РАО «ЕЭС», где есть плата за присоединение к магистральным сетям. Наверное, по этому же пути можно пойти и железнодорожникам. 

 Мы согласны с позицией коллег из «УГМК-Холдинга», что проблема есть и надо ее решать в самое ближайшее время на уровне ОАО «РЖД». Ситуация особенно остро складывается на Среднем Урале, где темпы промышленного роста выше среднероссийских показателей. На недавней встрече начальника дороги В.Н. Супруна и губернатора Свердловской области Э.Э. Росселя подчеркивалось, что в 2008–2009 годах на Среднем Урале произойдет резкий скачок в развитии экономики – войдут в строй ряд металлургических комплексов, цементных заводов, энергетических объектов. Железная дорога должна быть готова к резкому увеличению потока грузов. Совместными усилиями правительства Свердловской области и ОАО «РЖД» эти вопросы предстоит решить в ближайшее время. А администрациям регионов необходимо более полно информировать МЭРТ о планируемом увеличении предъявления грузов к перевозкам. Такой рост должен быть обеспечен услугами железнодорожного транспорта. Это в наших общих интересах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Завидный рост

На начало сентября этого года грузооборот предприятий Уральской горно-металлургической компании, связанных со Свердловской железной дорогой, составил свыше 8 млн тонн, а общий – почти 13 млн тонн. В прошлом году грузооборот предприятий УГМК достиг почти 18 млн тонн, в том числе по СвЖД – 12,9 млн тонн, что больше уровня 2005-го на 1,8% и 18,6% соответственно.

По прогнозам специалистов компании, производящей 40% отечественной меди, с 2006 по 2012 год объемы грузоперевозок УГМК, расположенных в сфере действия Свердловской дороги, вырастут почти вдвое – до 23,1 млн тонн. Это связано с планами развития минерально-сырьевой базы в Башкирии, Оренбургской области и на севере Среднего Урала, расширением производства на ОАО «Святогор», ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод» (СУМЗ), ОАО «Уралэлектромедь», ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова», со строительством металлургического завода в Тюмени и цинкового производства в Кировграде. Компания также работает в Кировской, Томской, Курганской областях, Алтайском крае, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Северная Осетия – Алания. Предстоят перевозки строительных материалов, сырья и промышленного оборудования для возводимых и реконструируемых предприятий, отправка постоянно растущих объемов готовой продукции, спрос на которую в мире не ослабевает.

В конце сентября официальная делегация УГМК во главе с генеральным директором компании Андреем Козицыным приняла участие в VI Международном инвестиционном форуме «Кубань-2007», который проходил в Сочи. Там компания представила свои инвестиционные проекты, которые намерена реализовать в Южном федеральном округе до 2015 года. Инвестиционная программа УГМК предусматривает развитие существующих производств и создание новых предприятий по добыче полезных ископаемых, производству строительных материалов, горячему цинкованию металлоизделий. Общий объем инвестиций составит около 22 млрд рублей. В целом в результате реализации программы инвестиционной деятельности УГМК в Южном федеральном округе годовые объемы производства предприятий компании в регионе в денежном выражении вырастут почти в два раза – до 13,5 млрд рублей.

Были просители, теперь – партнеры

При таких перспективах производства проблемы развития и нормальной работы железнодорожного транспорта, на долю которого приходится свыше 90% перевозок, крайне важны и актуальны. Начальник отдела сбыта «УГМК-Холдинга» Ринат Шакирзянов, в частности, сообщил: «В целом можно сказать, что наши отношения со Свердловской дорогой складываются вполне по-партнерски. Конечно, возникают какие-то вопросы, но они из разряда рабочих, без которых не обходится ни один процесс. Но в целом, повторяю, отношения нормальные. Мы заинтересованы в скорой и сохранной доставке наших грузов в нужное место.

Железнодорожники – в том, чтобы этих грузов было больше. Надо признать, что к нам перестали относиться, как к надоедливым просителям. Теперь у железнодорожников появился интерес к увеличению грузооборота».

В то же время в перевозках грузов УГМК увеличивается доля частных транспортных компаний, которая сегодня составляет более 10%. Сюда входят и собственные транспортные фирмы: ЗАО «УГМК-Транспорт», обладающее 800 полувагонами, и ООО «УГМК-Транс», специализация которого – перевозки в крытых вагонах цветных металлов с предприятий компании, а так же ряд крупных операторов подвижного состава.

В чем выгода сотрудничества с частниками? Известно, что свыше сотни операторских компаний, работающих сегодня на сети РЖД, вынуждены крутиться, предлагая клиентам более выгодные условия – будь то более низкие, чем у РЖД, тарифы, отсутствие платы за простой и порожний пробег вагонов и т.д. И потом, у них нет такой громоздкой структуры управления, когда некоторые вопросы порой решаются недопустимо долго.

В собственности непосредственно предприятий УГМК находится более 600 цистерн для транспортировки серной кислоты и олеума и 64 полувагона, используемых в основном для перевозок внутри предприятий. Парк цистерн планируется пополнить, так как растет производство. Причем основные производители серной кислоты расположены именно на Урале – СУМЗ, Челябинский электроцинковый завод, «Святогор», Медногорский медно-серный комбинат и другие. Теперь идет освоение рынков в более отдаленных регионах. И собственный парк помогает компании обеспечить своевременный вывоз и доставку серной кислоты и олеума потребителям.

В этой области организована совместная работа по улучшению оборота парка цистерн со Свердловской железной дорогой. Магистраль осуществляет логистическое обслуживание поездов с кислотой. В центре управления перевозками диспетчер постоянно следит за этим. На предприятиях в любой момент знают о своих цистернах все – где находятся, в каком состоянии и т.д.

Ремонт цистерн разделен на два этапа. Ходовая часть, упряжные устройства и тормозное оборудование ремонтируются в вагонных депо ОАО «РЖД», а котлы цистерн – в вагонном депо СУМЗа по единой программе для всех предприятий УГМК.
По основному виду товарной продукции – рафинированной меди – транспортная составляющая в ее стоимости превышает 10%. Естественно, компания заинтересована в ее снижении. За счет чего? Во-первых, это повышение содержания меди в концентратах с 14–16% до 20%. Выше содержание – меньше объемы перевозок. Во-вторых, модернизация фронтов погрузки и выгрузки. В-третьих, привлечение к перевозкам независимых компаний-операторов. У них, как я уже говорил, расценки ниже, чем у ОАО «РЖД», и мы не оплачиваем им простой вагонов под погрузкой и выгрузкой.

Говоря об основных нерешенных вопросах во взаимоотношениях с железной дорогой, Р. Шакирзянов отметил: «Сегодня для нас насущны две проблемы. Первая связана с тем, что железнодорожники в свое время несколько лет не обновляли подвижной состав, и теперь это начинает сказываться. А вторая – изменилась география наших перевозок, другими стали пункты назначения грузов. Раньше вся продукция, которую мы выпускаем, шла в Пермь на производство катанки. Теперь мы отправляем свои грузы по десяткам адресов. И прибывают они к нам с разных станций. Это привело к дисбалансу в пропускной способности станций, как сортировочных, так и грузовых, – некоторые из них, строившиеся в советские времена и рассчитанные на обработку 200 вагонов в сутки, сегодня обрабатывают по 500 и более единиц подвижного состава. Мы понимаем, что в ОАО «Российские железные дороги» озабочены прежде всего развитием и содержанием основных магистральных путей и сортировочных станций. Наши же предприятия расположены в основном на грузовых станциях, на так называемых рокадных направлениях, вблизи месторождений полезных ископаемых, вдоль Уральского хребта».

Построить и подарить?

Разумеется, предприятия холдинга сами стараются как-то решать проблемы увеличения возможностей своих погрузочных станций, но не все в их силах. Поэтому они заинтересованы в развитии станций примыкания и железнодорожной инфраструктуры.

Год назад руководство холдинга и Свердловской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии, в котором определили взаимные обязательства по дальнейшей работе. В нем подтверждено своевременное исполнение согласованных заявок на обеспечение предприятий УГМК подвижным составом, предоставление услуг транспортной логистики и разработки совместных программ по увеличению пропускной способности станций примыкания исходя из роста объемов грузооборота предприятий компании до 2012 года.

Металлурги обязались приобретать подвижной состав, реконструировать места погрузки и выгрузки, развивать путевое хозяйство и т.д. Железнодорожники – строить дополнительные и реконструировать существующие пути, обеспечивать станции и подъездные пути предприятий локомотивами и т.д.

В целом, как уже отмечалось, положительные перемены в сфере взаимодействия металлургов и железнодорожников налицо. По информации руководителей транспортного комплекса холдинга, если раньше груженые составы сутками стояли на станциях в ожидании отправки из-за нехватки локомотивов, то теперь простои вагонов заметно сократились.

Однако главная задача, связанная с ростом объемов перевозок, – развитие станций примыкания – решается слишком медленно. Например, началось освоение Тарньерского месторождения медно-цинковых руд на севере Свердловской области, и нагрузка на станцию Верхняя, которая обслуживает «Святогор» (в его адрес идет руда с Тарньера), выросла в два раза. Сюда же идет руда с Сафьяновского месторождения. А станция оказалась к этому не вполне готова.

И как следствие – малейший сбой в работе железной дороги приводит к резкому замедлению пропускной способности грузовых станций.

Летом этого года, когда на дороге занимались ремонтом путей, некоторые станции были забиты вагонами и не могли пропускать грузы вовремя. В частности, речь идет о ряде станций Нижнетагильского отделения. Страдали от этого не только предприятия УГМК, но и другие. И лишь после вмешательства первого заместителя начальника дороги Валерия Фомина ситуация нормализовалась.

«Мы готовы участвовать в развитии станций Свердловской железной дороги, которые обслуживают наши предприятия. Но они – собственность ОАО «РЖД», поэтому нас интересует механизм возврата вложенных в развитие средств, – пояснил Р. Шакирзянов. – Ведь речь идет о сотнях миллионов рублей. Нам обещали до конца этого года разработать методику возврата инвестиций, причем речь шла о нескольких вариантах – через тарифы и услуги железнодорожников, за счет других грузоотправителей. К примеру, станцией пользуются несколько крупных клиентов. Как рассчитать долю и вклад каждого в ее реконструкцию?»

Недавно железнодорожники представили свой вариант проекта договора о финансировании развития станций. Однако металлургов он совершенно не устраивает. «По нему получается, что мы вкладываем средства в станционную инфраструктуру и после просто передаем железной дороге в эксплуатацию. При этом выходит, что мы два раза себя наказываем, поскольку расходуем средства из прибыли: платим налог на прибыль, а потом еще и отдаем проложенные пути и возведенные станционные объекты дороге. По предложенному договору возврата вообще никакого не прописано! Естественно, такое положение нас устроить не может. Без фактических гарантий возврата частных инвестиций, без законодательного оформления принципов государственно-частного партнерства железная дорога становится не катализатором развития, а тормозом. Можно, конечно, сказать: вам, мол, надо – вы и вкладывайте средства! Но тогда инвесторов железнодорожники вообще не найдут», – констатировал Р. Шакирзянов.

Тарифы: требуется ясность

Дело еще и в том, считает начальник бюро логистики отдела сбыта Владимир Светоносов, что все организационные мероприятия по снижению простоя подвижного состава на предприятиях холдинга уже исчерпали себя. Чтобы снижать простои и дальше, необходимы уже как технические, так и нормативные меры.

«У нас на каждом предприятии разработана целая программа мер по снижению простоя вагонов, – сообщил он. – Сейчас обсуждается проект нового Тарифного руководства № 2, который должен стать одним из важнейших документов во взаимоотношениях грузовладельца с перевозчиком. Положительные стороны здесь в том, что увеличиваются группы подвижного состава. Но в то же время непонятно, по каким критериям тот или иной вид относится к определенной группе. Вызывает сомнение и принцип учета только вагонов парка РЖД для предоставления скидок при значительном вагонообороте. Сегодня увеличивается количество подвижного состава компаний-операторов. Кроме того, создание Грузовой компании, при котором ее вагоны будут отнесены к собственным, сводит на нет предлагаемые преференции».

Изучая проект Тарифного руковод­ства № 2, представители УГМК прежде всего задают вопрос: каким образом, по какой методике будет рассчитываться время простоя вагонов и, как следст­вие, с какого времени начнутся штрафные санкции за перепростой вагонов? Согласно Уставу железнодорожного транспорта штрафы за простой подвижного состава сверх нормативного времени берутся, если вагон простоял сверх нормы по вине грузоотправителя и грузополучателя. Но на сегодня не учитывается время, когда он проходит, например, таможенные операции, санитарный контроль или осматривается работниками органов внутренних дел, то есть стоит не по вине грузовладельца.

«Требуется, наконец, ясность с тарифами. Прежде всего нас интересует прогноз роста тарифов на долгосрочную перспективу – хотя бы на десять лет, чтобы мы могли планировать свою работу. Многие предприниматели выжидают, не принимая решения по развитию бизнеса. Скажем, сегодня он планирует построить завод, а завтра тарифы вырастают так, что его продукция становится неконкурентоспособной. Зачем он будет тратить деньги?» – ставит вопрос В. Светоносов.

В Уральской горно-металлургической компании отмечают, что с пониманием относятся к проблемам РЖД, связанным с получением необходимых финансовых средств через тарифы на перевозки, однако здесь обращают внимание на то, что действующий сегодня Прейскурант № 10-01 уже, как неоднократно отмечалось в транспортной прессе и на различных форумах, никого не устраивает. Существует не вполне четкая структура формирования тарифа на перевозку, зависимость его от рода груза, отнесение груза к той или иной группе, проблемы с тарифом на возврат порожних вагонов в зависимости от ранее перевозимого груза и т.д. Но все это, по мнению представителей УГМК, относится к общефедеральным проблемам, решать которые необходимо с учетом макроэкономических планов развития всей страны в целом.

Будем «соглашаться»

«Что касается соглашения со Свердловской железной дорогой, то оно заключено впервые и, наверное, потому не отличается большой конкретностью. Но, на наш взгляд, целесообразно заключение подобных соглашений РЖД с крупными корпоративными клиентами, в которых бы учитывались правила взаимодействия на перспективу. В них должны определяться для ОАО «РЖД» понятные прогнозируемые объемы грузо­перевозок, узкие места и совместные проекты по развитию инфраструктуры, учитываться интересы не только крупных грузоотправителей, но и небольших», – подытожил В. Светоносов.

Сегодня в компании планируется заключить аналогичное соглашение еще и с Южно-Уральской железной дорогой. Возможно, оно будет тройственным, как в Кемеровской области, где ее администрация, ОАО «РЖД» и угледобывающие компании подписали соглашение о реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы.

А с учетом развития производственных мощностей в Южном федеральном округе, о которых речь шла в Сочи, не исключено, что впереди у металлургов подготовка нового соглашения еще с одной железной дорогой. Главное – чтобы эти совместные усилия давали нужный результат. Объективно в этом заинтересованы сегодня все.

Евгений Ушенин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Логачев, заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
– Уральская горно-металлургическая компания первой заключила такой договор, поскольку она бурно развивается, все время прирастая новыми объемами грузоперевозок. Мы с ними на каждой станции – Верхняя, Воронцовка, Ивдель и других – создали совместные комиссии, чтобы наиболее точно определить, что необходимо сделать, чтобы и они, и мы работали максимально эффективно. Выводы были представлены в управление дороги для принятия решений. Однако без одобрения ОАО «РЖД» принять их невозможно, потому что инвестиционная программа компании не предусматривает развития станций вне магистральных направлений. Как пояснил директор ГипротрансТЭИ Ф.С. Пехтерев, рост объемов производства в Свердловской области превышает показатели, прогнозируемые МЭРТ. А бюджет формируется исходя именно из его прогнозов, а не из того, что дают регионы. То есть речь идет о развитии прежде всего магистральных направлений. 

Наши отношения с металлургами складываются вполне конструктивно и партнерски. Специалисты «УГМК-Холдинг» первыми заявили о своем желании вкладывать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сейчас весь вопрос в том, как это делать и на каких условиях. Возможно, как вариант по аналогии с РАО «ЕЭС», где есть плата за присоединение к магистральным сетям. Наверное, по этому же пути можно пойти и железнодорожникам. 

 Мы согласны с позицией коллег из «УГМК-Холдинга», что проблема есть и надо ее решать в самое ближайшее время на уровне ОАО «РЖД». Ситуация особенно остро складывается на Среднем Урале, где темпы промышленного роста выше среднероссийских показателей. На недавней встрече начальника дороги В.Н. Супруна и губернатора Свердловской области Э.Э. Росселя подчеркивалось, что в 2008–2009 годах на Среднем Урале произойдет резкий скачок в развитии экономики – войдут в строй ряд металлургических комплексов, цементных заводов, энергетических объектов. Железная дорога должна быть готова к резкому увеличению потока грузов. Совместными усилиями правительства Свердловской области и ОАО «РЖД» эти вопросы предстоит решить в ближайшее время. А администрациям регионов необходимо более полно информировать МЭРТ о планируемом увеличении предъявления грузов к перевозкам. Такой рост должен быть обеспечен услугами железнодорожного транспорта. Это в наших общих интересах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов
и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов
и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3751 [~CODE] => 3751 [EXTERNAL_ID] => 3751 [~EXTERNAL_ID] => 3751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/053.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов <br />и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/053.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), в состав которой входят 47 предприятий черной и цветной металлургии, сырьевого и перерабатывающего, машиностроительного и агропромышленного комплексов в различных регионах России, – один из крупнейших клиентов Свердловской железной дороги. Каковы основные нерешенные вопросы взаимодействия металлургов <br />и железнодорожников? Об этом рассказали представители компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие станций: деньги есть, вложить не получается ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании.
Array
(
    [ID] => 108600
    [~ID] => 108600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«БалтТрансСервис» – с оксфордскими регалиями

Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании.
Саммит проводили Европейская ассамблея бизнеса (Europe Business Assembly), Торговая палата долины Темзы (Thames Valley Chamber of Commerce Group), Оксфордский институт энергетики (Oxford Institute for Energy) и Клуб ректоров Европы (The Club of the Rectors of Europe).
ООО «БалтТрансСервис» было представлено к  Международной награде European Quality («Европейское качество») за стремление достичь высокого качества продукции и услуг в соответствии с европейскими стандартами.

Volvo соберут в Калуге

В Калуге началось строительство нового завода компании Volvo Trucks. Планируется, что он начнет работу в 2009 году. На предприятии будут собираться грузовики Volvo и Renault.
В торжественной церемонии закладки приняли участие президент Volvo Trucks Стаффан Юфорз, президент Renault Truck Стефано Хмелевски и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов.
Общий объем инвестиций в строительство этого сборочного предприятия составит €100 млн. Данные средства вложит непосредственно группа компаний Volvo. Предполагается, что ежегодно завод будет собирать для рынка СНГ и России около 15 тыс. грузовиков, из которых 10 тыс. – Volvo FH, FM, FL и FE, а еще 5 тыс. – грузовики Renault Premium и Kerax. Локализация собственного производства на новом заводе составит около 20%, но в дальнейшем ее процент планируется увеличить. Кроме того, намечается, что на заводе в Калуге после 2010 года будет производиться строи­тельная техника, хотя окончательного решения по данному вопросу еще не принято.
В настоящее время Volvo уже имеет сборочное производство в Зеленограде (Московская область), мощность которого составляет около 500 автомобилей в год.

Дальневосточная займется каботажем

В рамках концепции создания новой Дальневосточной судоходной компании будут построены 150 судов. Такими амбициозными планами поделился губернатор Приморья Сергей Дарькин.
Концепция предполагает участие государ­ства – от прямых инвестиций до предоставления различных преференций. С одной стороны, по мнению губернатора, Дальневосточная компания сможет зарабатывать реальные день­ги, с другой – выполнять социально значимые пассажирские и каботажные перевозки в регионе, а также обслуживать порты, где отсут­ствуют причальные сооружения.

Зерновая инновация

Владивостокский морской торговый порт освоил технологию «подача вагона на судно», благодаря которой выгрузка 70 тонн зерна из вагона-хоппера в трюмы занимает всего 16 минут.
Суть способа проста: вагон, наполненный зерном, выводится портальными кранами над трюмом судна, докеры открывают разгрузочные люки – и все зерно в считанные секунды ссыпается в трюм.
Использование описанной технологии позволило портовикам в течение трех суток погрузить на теплоход «Абакан», следующий на полуостров Камчатка в рамках Северного завоза, 6300 тонн зерна. При этом использование крытых складов и специализированных элеваторов не потребовалось, так как все работы велись по прямому варианту «вагон – борт».
ВМТП первый и пока единст­венный порт на Дальнем Востоке, который производит погрузку зерна по данной технологии. После отработки вопросов взаимодействия со смежниками и специалистами, контролирующими качество зерна, портовики планируют довести интенсивность погрузочных работ до 4000 тонн в сутки.

Кто хочет долю в ВКТ?

ООО «Владивостокский контейнерный терминал», работающее на территории порта Владивосток, может в скором времени сменить список собственников. Как заявил генеральный директор порта Вячеслав Перцев, «если сказать, что переговоры не ведутся, значит, сказать неправду».
Сумму сделки по покупке 50-процентной доли акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» у ГК «Северстальтранс» ни генеральный директор транспортной группы FESCO Евгений Амбросов (как стратегический инвестор порта), ни директор ВМТП называть не стали.
«Мы слышали об интересе наших партнеров, однако в настоящий момент не получали конкретных предложений, поэтому комментарии на данную тему считаем преждевременными», – прокомментировала слухи о возможной сделке пресс-секретарь ГК «Север­стальтранс» Анна Вострухова. «При этом, являясь крупным игроком на рынке контейнерных перевозок и рассматривая Дальний Восток как очень перспективное направление, мы также готовы обсудить вопрос о выкупе доли наших партнеров в ООО «ВКТ», – добавила она.
Впрочем, как отметила пресс-секретарь, для «Северстальтранса» приемлем и третий вариант: сохранение status quo и сотрудничество, направленное на развитие контейнерного бизнеса во Владивостоке.
Транспортная группа FESCO является владельцем 50% акций порта, а порт, в свою очередь, владеет 50% ООО «ВКТ». Остальная половина акций принадлежит группе компаний «Северстальтранс».

Чудесные метаморфозы Zeleznice Srbije

Глава Сербской железной дороги (Zeleznice Srbije, ZS) Миланко Сарансик (Milanko Sarancic) сообщил, что компания к концу 2008 года будет реорганизована в холдинг.
Этот вопрос, а также положения о безопасности и ходе реструктуризации ZS обсуждались на встрече Сообщества европей­ских железных дорог (Community of European Railroads, CER), которая прошла в Белграде.
В холдинге будет два структурных подразделения: специализацией одного из них станут перевозки, а второго – инфраструктура.
В конференции участвовали представители Сербии, Чехии, Словакии, Румынии, Велико­британии, Франции, Германии, Австрии, Болгарии, Черногории и Испании.

Проблема пробок почти решена?

Американская компания Terrafugia сообщила о том, что уже в 2009 году может начать продажи летающего автомобиля. Он получил название Transition и будет стоить около $148 тыс.
Машина совместит в себе свойства спортивного автомобиля и самолета и сможет взлетать как со свободного участка шоссе, так и с аэродрома (посадки, правда, должны производиться только на аэродром).
Автомобиль-самолет будет работать не на авиационном, а на обычном высокооктановом бензине, которым можно заправиться на любой АЗС. Предполагается, что в год будет производиться от 50 до 200 подобных авто­мобилей.
Главной проблемой, которую были вынуждены решать разработчики летающего авто­мобиля, стало создание складного крыла. В итоге удалось разработать такую модель, которая разворачивается и складывается простым нажатием кнопки. Правда, до сих пор Terrafugia не получила разрешения на производство своих летательных аппаратов.

Клайпеда подморозила

В литовском порту Клайпеда открылся новый холодильный терминал стивидорной компании Klaipedos Smelte.
На терминале обслуживаются суда из Европы и Америки, которые доставляют мороженую рыбу, мясо и морепродукты. Как сообщил директор терминала Лютаурас Варанавичюс, далее продукция по железной дороге транспортируется в Белоруссию, Украину, Казахстан.
Комплекс занимает площадь 10 тыс. кв. м, состоит из пяти камер, которые могут принять одновременно 22,5 тыс. тонн мороженой продукции. Мощность терминала – до 350 тыс. тонн в год.
Инвестиции в проект составили €15 млн.

Амбициозные планы «Мечела»

«Надеемся, что победа в аукционе позволит нам создать на базе «Южного Кузбасса», «Якутугля» и «Эльгаугля» мощную современную угледобывающую компанию мирового уровня. Большую часть добываемого угля мы планируем отгружать российским потребителям, в том числе на предприятия группы «Мечел».
Такое заявление сделал генеральный директор группы «Мечел» Игорь Зюзин, комментируя наконец-то свершившуюся сделку по приобретению 75% минус одна акция
ХК «Якутуголь» и 68,86% акций «Эльгаугля»
за 58,2 млрд рублей (приблизительно
$2,3 млрд). В результате победы в аукционе «Мечел» увеличил свою долю в уставном капитале ХК «Якутуголь» до 100% с уже имеющихся 25% плюс одна акция. Напомним, на конкурс по продаже активов выставлялся также комплекс недвижимого имущества, находящийся в собственности РЖД, состоящий из железнодорожного подъездного пути от станции Зейск Дальневосточной железной дороги к Эльгинскому месторождению углей и притрассовой автодороги аналогичного направления.
По словам главы группы, приобретение контрольных пакетов акций компаний осуществлялось в рамках стратегии «Мечела», направленной на расширение горнодобывающего сегмента, углубление синергетических связей между предприятиями группы и увеличение объемов добычи коксующегося угля.
Как заявил в свою очередь исполнительный директор группы Алексей Иванушкин,
в течение 7–10 лет «Мечел» инвестирует
$3 млрд в развитие и освоение ОАО «Эльгауголь». По его словам, приоритетом для компании в настоящее время является создание инфраструктуры и начало освоения месторождения. А. Иванушкин также отметил, что для освоения Эльгинского месторождения необходимо строительство электростанции мощностью 200 МВт.
Между тем исполнительный директор не исключил возможности привлечения ино­странного партнера к освоению «Эльгаугля» после начала разработки месторождения.
ОАО «Эльгауголь» в настоящее время владеет лицензией на разработку Эльгинского угольного месторождения с общими запасами 2,1 млрд тонн. По оценкам экспертов, запасы коксующихся углей высоких марок на этом месторождении составляют около 30–40 млрд тонн, и оно является крупнейшим в Европе.
ХК «Якутуголь» занимается добычей в основном коксующегося, а также энергетического угля. Ее объем составляет около 10 млн тонн в год. Запасы угля имеющихся активов компании в соответствии с российскими стандартами оцениваются приблизительно в 200 млн тонн. «Якутуголь» является крупнейшим российским экспортером коксующегося угля и продает большую часть продукции в страны Тихоокеанского региона: Японию, Южную Корею и Тайвань.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

«БалтТрансСервис» – с оксфордскими регалиями

Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании.
Саммит проводили Европейская ассамблея бизнеса (Europe Business Assembly), Торговая палата долины Темзы (Thames Valley Chamber of Commerce Group), Оксфордский институт энергетики (Oxford Institute for Energy) и Клуб ректоров Европы (The Club of the Rectors of Europe).
ООО «БалтТрансСервис» было представлено к  Международной награде European Quality («Европейское качество») за стремление достичь высокого качества продукции и услуг в соответствии с европейскими стандартами.

Volvo соберут в Калуге

В Калуге началось строительство нового завода компании Volvo Trucks. Планируется, что он начнет работу в 2009 году. На предприятии будут собираться грузовики Volvo и Renault.
В торжественной церемонии закладки приняли участие президент Volvo Trucks Стаффан Юфорз, президент Renault Truck Стефано Хмелевски и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов.
Общий объем инвестиций в строительство этого сборочного предприятия составит €100 млн. Данные средства вложит непосредственно группа компаний Volvo. Предполагается, что ежегодно завод будет собирать для рынка СНГ и России около 15 тыс. грузовиков, из которых 10 тыс. – Volvo FH, FM, FL и FE, а еще 5 тыс. – грузовики Renault Premium и Kerax. Локализация собственного производства на новом заводе составит около 20%, но в дальнейшем ее процент планируется увеличить. Кроме того, намечается, что на заводе в Калуге после 2010 года будет производиться строи­тельная техника, хотя окончательного решения по данному вопросу еще не принято.
В настоящее время Volvo уже имеет сборочное производство в Зеленограде (Московская область), мощность которого составляет около 500 автомобилей в год.

Дальневосточная займется каботажем

В рамках концепции создания новой Дальневосточной судоходной компании будут построены 150 судов. Такими амбициозными планами поделился губернатор Приморья Сергей Дарькин.
Концепция предполагает участие государ­ства – от прямых инвестиций до предоставления различных преференций. С одной стороны, по мнению губернатора, Дальневосточная компания сможет зарабатывать реальные день­ги, с другой – выполнять социально значимые пассажирские и каботажные перевозки в регионе, а также обслуживать порты, где отсут­ствуют причальные сооружения.

Зерновая инновация

Владивостокский морской торговый порт освоил технологию «подача вагона на судно», благодаря которой выгрузка 70 тонн зерна из вагона-хоппера в трюмы занимает всего 16 минут.
Суть способа проста: вагон, наполненный зерном, выводится портальными кранами над трюмом судна, докеры открывают разгрузочные люки – и все зерно в считанные секунды ссыпается в трюм.
Использование описанной технологии позволило портовикам в течение трех суток погрузить на теплоход «Абакан», следующий на полуостров Камчатка в рамках Северного завоза, 6300 тонн зерна. При этом использование крытых складов и специализированных элеваторов не потребовалось, так как все работы велись по прямому варианту «вагон – борт».
ВМТП первый и пока единст­венный порт на Дальнем Востоке, который производит погрузку зерна по данной технологии. После отработки вопросов взаимодействия со смежниками и специалистами, контролирующими качество зерна, портовики планируют довести интенсивность погрузочных работ до 4000 тонн в сутки.

Кто хочет долю в ВКТ?

ООО «Владивостокский контейнерный терминал», работающее на территории порта Владивосток, может в скором времени сменить список собственников. Как заявил генеральный директор порта Вячеслав Перцев, «если сказать, что переговоры не ведутся, значит, сказать неправду».
Сумму сделки по покупке 50-процентной доли акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» у ГК «Северстальтранс» ни генеральный директор транспортной группы FESCO Евгений Амбросов (как стратегический инвестор порта), ни директор ВМТП называть не стали.
«Мы слышали об интересе наших партнеров, однако в настоящий момент не получали конкретных предложений, поэтому комментарии на данную тему считаем преждевременными», – прокомментировала слухи о возможной сделке пресс-секретарь ГК «Север­стальтранс» Анна Вострухова. «При этом, являясь крупным игроком на рынке контейнерных перевозок и рассматривая Дальний Восток как очень перспективное направление, мы также готовы обсудить вопрос о выкупе доли наших партнеров в ООО «ВКТ», – добавила она.
Впрочем, как отметила пресс-секретарь, для «Северстальтранса» приемлем и третий вариант: сохранение status quo и сотрудничество, направленное на развитие контейнерного бизнеса во Владивостоке.
Транспортная группа FESCO является владельцем 50% акций порта, а порт, в свою очередь, владеет 50% ООО «ВКТ». Остальная половина акций принадлежит группе компаний «Северстальтранс».

Чудесные метаморфозы Zeleznice Srbije

Глава Сербской железной дороги (Zeleznice Srbije, ZS) Миланко Сарансик (Milanko Sarancic) сообщил, что компания к концу 2008 года будет реорганизована в холдинг.
Этот вопрос, а также положения о безопасности и ходе реструктуризации ZS обсуждались на встрече Сообщества европей­ских железных дорог (Community of European Railroads, CER), которая прошла в Белграде.
В холдинге будет два структурных подразделения: специализацией одного из них станут перевозки, а второго – инфраструктура.
В конференции участвовали представители Сербии, Чехии, Словакии, Румынии, Велико­британии, Франции, Германии, Австрии, Болгарии, Черногории и Испании.

Проблема пробок почти решена?

Американская компания Terrafugia сообщила о том, что уже в 2009 году может начать продажи летающего автомобиля. Он получил название Transition и будет стоить около $148 тыс.
Машина совместит в себе свойства спортивного автомобиля и самолета и сможет взлетать как со свободного участка шоссе, так и с аэродрома (посадки, правда, должны производиться только на аэродром).
Автомобиль-самолет будет работать не на авиационном, а на обычном высокооктановом бензине, которым можно заправиться на любой АЗС. Предполагается, что в год будет производиться от 50 до 200 подобных авто­мобилей.
Главной проблемой, которую были вынуждены решать разработчики летающего авто­мобиля, стало создание складного крыла. В итоге удалось разработать такую модель, которая разворачивается и складывается простым нажатием кнопки. Правда, до сих пор Terrafugia не получила разрешения на производство своих летательных аппаратов.

Клайпеда подморозила

В литовском порту Клайпеда открылся новый холодильный терминал стивидорной компании Klaipedos Smelte.
На терминале обслуживаются суда из Европы и Америки, которые доставляют мороженую рыбу, мясо и морепродукты. Как сообщил директор терминала Лютаурас Варанавичюс, далее продукция по железной дороге транспортируется в Белоруссию, Украину, Казахстан.
Комплекс занимает площадь 10 тыс. кв. м, состоит из пяти камер, которые могут принять одновременно 22,5 тыс. тонн мороженой продукции. Мощность терминала – до 350 тыс. тонн в год.
Инвестиции в проект составили €15 млн.

Амбициозные планы «Мечела»

«Надеемся, что победа в аукционе позволит нам создать на базе «Южного Кузбасса», «Якутугля» и «Эльгаугля» мощную современную угледобывающую компанию мирового уровня. Большую часть добываемого угля мы планируем отгружать российским потребителям, в том числе на предприятия группы «Мечел».
Такое заявление сделал генеральный директор группы «Мечел» Игорь Зюзин, комментируя наконец-то свершившуюся сделку по приобретению 75% минус одна акция
ХК «Якутуголь» и 68,86% акций «Эльгаугля»
за 58,2 млрд рублей (приблизительно
$2,3 млрд). В результате победы в аукционе «Мечел» увеличил свою долю в уставном капитале ХК «Якутуголь» до 100% с уже имеющихся 25% плюс одна акция. Напомним, на конкурс по продаже активов выставлялся также комплекс недвижимого имущества, находящийся в собственности РЖД, состоящий из железнодорожного подъездного пути от станции Зейск Дальневосточной железной дороги к Эльгинскому месторождению углей и притрассовой автодороги аналогичного направления.
По словам главы группы, приобретение контрольных пакетов акций компаний осуществлялось в рамках стратегии «Мечела», направленной на расширение горнодобывающего сегмента, углубление синергетических связей между предприятиями группы и увеличение объемов добычи коксующегося угля.
Как заявил в свою очередь исполнительный директор группы Алексей Иванушкин,
в течение 7–10 лет «Мечел» инвестирует
$3 млрд в развитие и освоение ОАО «Эльгауголь». По его словам, приоритетом для компании в настоящее время является создание инфраструктуры и начало освоения месторождения. А. Иванушкин также отметил, что для освоения Эльгинского месторождения необходимо строительство электростанции мощностью 200 МВт.
Между тем исполнительный директор не исключил возможности привлечения ино­странного партнера к освоению «Эльгаугля» после начала разработки месторождения.
ОАО «Эльгауголь» в настоящее время владеет лицензией на разработку Эльгинского угольного месторождения с общими запасами 2,1 млрд тонн. По оценкам экспертов, запасы коксующихся углей высоких марок на этом месторождении составляют около 30–40 млрд тонн, и оно является крупнейшим в Европе.
ХК «Якутуголь» занимается добычей в основном коксующегося, а также энергетического угля. Ее объем составляет около 10 млн тонн в год. Запасы угля имеющихся активов компании в соответствии с российскими стандартами оцениваются приблизительно в 200 млн тонн. «Якутуголь» является крупнейшим российским экспортером коксующегося угля и продает большую часть продукции в страны Тихоокеанского региона: Японию, Южную Корею и Тайвань.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [~PREVIEW_TEXT] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3750 [~CODE] => 3750 [EXTERNAL_ID] => 3750 [~EXTERNAL_ID] => 3750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108600
    [~ID] => 108600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«БалтТрансСервис» – с оксфордскими регалиями

Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании.
Саммит проводили Европейская ассамблея бизнеса (Europe Business Assembly), Торговая палата долины Темзы (Thames Valley Chamber of Commerce Group), Оксфордский институт энергетики (Oxford Institute for Energy) и Клуб ректоров Европы (The Club of the Rectors of Europe).
ООО «БалтТрансСервис» было представлено к  Международной награде European Quality («Европейское качество») за стремление достичь высокого качества продукции и услуг в соответствии с европейскими стандартами.

Volvo соберут в Калуге

В Калуге началось строительство нового завода компании Volvo Trucks. Планируется, что он начнет работу в 2009 году. На предприятии будут собираться грузовики Volvo и Renault.
В торжественной церемонии закладки приняли участие президент Volvo Trucks Стаффан Юфорз, президент Renault Truck Стефано Хмелевски и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов.
Общий объем инвестиций в строительство этого сборочного предприятия составит €100 млн. Данные средства вложит непосредственно группа компаний Volvo. Предполагается, что ежегодно завод будет собирать для рынка СНГ и России около 15 тыс. грузовиков, из которых 10 тыс. – Volvo FH, FM, FL и FE, а еще 5 тыс. – грузовики Renault Premium и Kerax. Локализация собственного производства на новом заводе составит около 20%, но в дальнейшем ее процент планируется увеличить. Кроме того, намечается, что на заводе в Калуге после 2010 года будет производиться строи­тельная техника, хотя окончательного решения по данному вопросу еще не принято.
В настоящее время Volvo уже имеет сборочное производство в Зеленограде (Московская область), мощность которого составляет около 500 автомобилей в год.

Дальневосточная займется каботажем

В рамках концепции создания новой Дальневосточной судоходной компании будут построены 150 судов. Такими амбициозными планами поделился губернатор Приморья Сергей Дарькин.
Концепция предполагает участие государ­ства – от прямых инвестиций до предоставления различных преференций. С одной стороны, по мнению губернатора, Дальневосточная компания сможет зарабатывать реальные день­ги, с другой – выполнять социально значимые пассажирские и каботажные перевозки в регионе, а также обслуживать порты, где отсут­ствуют причальные сооружения.

Зерновая инновация

Владивостокский морской торговый порт освоил технологию «подача вагона на судно», благодаря которой выгрузка 70 тонн зерна из вагона-хоппера в трюмы занимает всего 16 минут.
Суть способа проста: вагон, наполненный зерном, выводится портальными кранами над трюмом судна, докеры открывают разгрузочные люки – и все зерно в считанные секунды ссыпается в трюм.
Использование описанной технологии позволило портовикам в течение трех суток погрузить на теплоход «Абакан», следующий на полуостров Камчатка в рамках Северного завоза, 6300 тонн зерна. При этом использование крытых складов и специализированных элеваторов не потребовалось, так как все работы велись по прямому варианту «вагон – борт».
ВМТП первый и пока единст­венный порт на Дальнем Востоке, который производит погрузку зерна по данной технологии. После отработки вопросов взаимодействия со смежниками и специалистами, контролирующими качество зерна, портовики планируют довести интенсивность погрузочных работ до 4000 тонн в сутки.

Кто хочет долю в ВКТ?

ООО «Владивостокский контейнерный терминал», работающее на территории порта Владивосток, может в скором времени сменить список собственников. Как заявил генеральный директор порта Вячеслав Перцев, «если сказать, что переговоры не ведутся, значит, сказать неправду».
Сумму сделки по покупке 50-процентной доли акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» у ГК «Северстальтранс» ни генеральный директор транспортной группы FESCO Евгений Амбросов (как стратегический инвестор порта), ни директор ВМТП называть не стали.
«Мы слышали об интересе наших партнеров, однако в настоящий момент не получали конкретных предложений, поэтому комментарии на данную тему считаем преждевременными», – прокомментировала слухи о возможной сделке пресс-секретарь ГК «Север­стальтранс» Анна Вострухова. «При этом, являясь крупным игроком на рынке контейнерных перевозок и рассматривая Дальний Восток как очень перспективное направление, мы также готовы обсудить вопрос о выкупе доли наших партнеров в ООО «ВКТ», – добавила она.
Впрочем, как отметила пресс-секретарь, для «Северстальтранса» приемлем и третий вариант: сохранение status quo и сотрудничество, направленное на развитие контейнерного бизнеса во Владивостоке.
Транспортная группа FESCO является владельцем 50% акций порта, а порт, в свою очередь, владеет 50% ООО «ВКТ». Остальная половина акций принадлежит группе компаний «Северстальтранс».

Чудесные метаморфозы Zeleznice Srbije

Глава Сербской железной дороги (Zeleznice Srbije, ZS) Миланко Сарансик (Milanko Sarancic) сообщил, что компания к концу 2008 года будет реорганизована в холдинг.
Этот вопрос, а также положения о безопасности и ходе реструктуризации ZS обсуждались на встрече Сообщества европей­ских железных дорог (Community of European Railroads, CER), которая прошла в Белграде.
В холдинге будет два структурных подразделения: специализацией одного из них станут перевозки, а второго – инфраструктура.
В конференции участвовали представители Сербии, Чехии, Словакии, Румынии, Велико­британии, Франции, Германии, Австрии, Болгарии, Черногории и Испании.

Проблема пробок почти решена?

Американская компания Terrafugia сообщила о том, что уже в 2009 году может начать продажи летающего автомобиля. Он получил название Transition и будет стоить около $148 тыс.
Машина совместит в себе свойства спортивного автомобиля и самолета и сможет взлетать как со свободного участка шоссе, так и с аэродрома (посадки, правда, должны производиться только на аэродром).
Автомобиль-самолет будет работать не на авиационном, а на обычном высокооктановом бензине, которым можно заправиться на любой АЗС. Предполагается, что в год будет производиться от 50 до 200 подобных авто­мобилей.
Главной проблемой, которую были вынуждены решать разработчики летающего авто­мобиля, стало создание складного крыла. В итоге удалось разработать такую модель, которая разворачивается и складывается простым нажатием кнопки. Правда, до сих пор Terrafugia не получила разрешения на производство своих летательных аппаратов.

Клайпеда подморозила

В литовском порту Клайпеда открылся новый холодильный терминал стивидорной компании Klaipedos Smelte.
На терминале обслуживаются суда из Европы и Америки, которые доставляют мороженую рыбу, мясо и морепродукты. Как сообщил директор терминала Лютаурас Варанавичюс, далее продукция по железной дороге транспортируется в Белоруссию, Украину, Казахстан.
Комплекс занимает площадь 10 тыс. кв. м, состоит из пяти камер, которые могут принять одновременно 22,5 тыс. тонн мороженой продукции. Мощность терминала – до 350 тыс. тонн в год.
Инвестиции в проект составили €15 млн.

Амбициозные планы «Мечела»

«Надеемся, что победа в аукционе позволит нам создать на базе «Южного Кузбасса», «Якутугля» и «Эльгаугля» мощную современную угледобывающую компанию мирового уровня. Большую часть добываемого угля мы планируем отгружать российским потребителям, в том числе на предприятия группы «Мечел».
Такое заявление сделал генеральный директор группы «Мечел» Игорь Зюзин, комментируя наконец-то свершившуюся сделку по приобретению 75% минус одна акция
ХК «Якутуголь» и 68,86% акций «Эльгаугля»
за 58,2 млрд рублей (приблизительно
$2,3 млрд). В результате победы в аукционе «Мечел» увеличил свою долю в уставном капитале ХК «Якутуголь» до 100% с уже имеющихся 25% плюс одна акция. Напомним, на конкурс по продаже активов выставлялся также комплекс недвижимого имущества, находящийся в собственности РЖД, состоящий из железнодорожного подъездного пути от станции Зейск Дальневосточной железной дороги к Эльгинскому месторождению углей и притрассовой автодороги аналогичного направления.
По словам главы группы, приобретение контрольных пакетов акций компаний осуществлялось в рамках стратегии «Мечела», направленной на расширение горнодобывающего сегмента, углубление синергетических связей между предприятиями группы и увеличение объемов добычи коксующегося угля.
Как заявил в свою очередь исполнительный директор группы Алексей Иванушкин,
в течение 7–10 лет «Мечел» инвестирует
$3 млрд в развитие и освоение ОАО «Эльгауголь». По его словам, приоритетом для компании в настоящее время является создание инфраструктуры и начало освоения месторождения. А. Иванушкин также отметил, что для освоения Эльгинского месторождения необходимо строительство электростанции мощностью 200 МВт.
Между тем исполнительный директор не исключил возможности привлечения ино­странного партнера к освоению «Эльгаугля» после начала разработки месторождения.
ОАО «Эльгауголь» в настоящее время владеет лицензией на разработку Эльгинского угольного месторождения с общими запасами 2,1 млрд тонн. По оценкам экспертов, запасы коксующихся углей высоких марок на этом месторождении составляют около 30–40 млрд тонн, и оно является крупнейшим в Европе.
ХК «Якутуголь» занимается добычей в основном коксующегося, а также энергетического угля. Ее объем составляет около 10 млн тонн в год. Запасы угля имеющихся активов компании в соответствии с российскими стандартами оцениваются приблизительно в 200 млн тонн. «Якутуголь» является крупнейшим российским экспортером коксующегося угля и продает большую часть продукции в страны Тихоокеанского региона: Японию, Южную Корею и Тайвань.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

«БалтТрансСервис» – с оксфордскими регалиями

Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании.
Саммит проводили Европейская ассамблея бизнеса (Europe Business Assembly), Торговая палата долины Темзы (Thames Valley Chamber of Commerce Group), Оксфордский институт энергетики (Oxford Institute for Energy) и Клуб ректоров Европы (The Club of the Rectors of Europe).
ООО «БалтТрансСервис» было представлено к  Международной награде European Quality («Европейское качество») за стремление достичь высокого качества продукции и услуг в соответствии с европейскими стандартами.

Volvo соберут в Калуге

В Калуге началось строительство нового завода компании Volvo Trucks. Планируется, что он начнет работу в 2009 году. На предприятии будут собираться грузовики Volvo и Renault.
В торжественной церемонии закладки приняли участие президент Volvo Trucks Стаффан Юфорз, президент Renault Truck Стефано Хмелевски и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов.
Общий объем инвестиций в строительство этого сборочного предприятия составит €100 млн. Данные средства вложит непосредственно группа компаний Volvo. Предполагается, что ежегодно завод будет собирать для рынка СНГ и России около 15 тыс. грузовиков, из которых 10 тыс. – Volvo FH, FM, FL и FE, а еще 5 тыс. – грузовики Renault Premium и Kerax. Локализация собственного производства на новом заводе составит около 20%, но в дальнейшем ее процент планируется увеличить. Кроме того, намечается, что на заводе в Калуге после 2010 года будет производиться строи­тельная техника, хотя окончательного решения по данному вопросу еще не принято.
В настоящее время Volvo уже имеет сборочное производство в Зеленограде (Московская область), мощность которого составляет около 500 автомобилей в год.

Дальневосточная займется каботажем

В рамках концепции создания новой Дальневосточной судоходной компании будут построены 150 судов. Такими амбициозными планами поделился губернатор Приморья Сергей Дарькин.
Концепция предполагает участие государ­ства – от прямых инвестиций до предоставления различных преференций. С одной стороны, по мнению губернатора, Дальневосточная компания сможет зарабатывать реальные день­ги, с другой – выполнять социально значимые пассажирские и каботажные перевозки в регионе, а также обслуживать порты, где отсут­ствуют причальные сооружения.

Зерновая инновация

Владивостокский морской торговый порт освоил технологию «подача вагона на судно», благодаря которой выгрузка 70 тонн зерна из вагона-хоппера в трюмы занимает всего 16 минут.
Суть способа проста: вагон, наполненный зерном, выводится портальными кранами над трюмом судна, докеры открывают разгрузочные люки – и все зерно в считанные секунды ссыпается в трюм.
Использование описанной технологии позволило портовикам в течение трех суток погрузить на теплоход «Абакан», следующий на полуостров Камчатка в рамках Северного завоза, 6300 тонн зерна. При этом использование крытых складов и специализированных элеваторов не потребовалось, так как все работы велись по прямому варианту «вагон – борт».
ВМТП первый и пока единст­венный порт на Дальнем Востоке, который производит погрузку зерна по данной технологии. После отработки вопросов взаимодействия со смежниками и специалистами, контролирующими качество зерна, портовики планируют довести интенсивность погрузочных работ до 4000 тонн в сутки.

Кто хочет долю в ВКТ?

ООО «Владивостокский контейнерный терминал», работающее на территории порта Владивосток, может в скором времени сменить список собственников. Как заявил генеральный директор порта Вячеслав Перцев, «если сказать, что переговоры не ведутся, значит, сказать неправду».
Сумму сделки по покупке 50-процентной доли акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» у ГК «Северстальтранс» ни генеральный директор транспортной группы FESCO Евгений Амбросов (как стратегический инвестор порта), ни директор ВМТП называть не стали.
«Мы слышали об интересе наших партнеров, однако в настоящий момент не получали конкретных предложений, поэтому комментарии на данную тему считаем преждевременными», – прокомментировала слухи о возможной сделке пресс-секретарь ГК «Север­стальтранс» Анна Вострухова. «При этом, являясь крупным игроком на рынке контейнерных перевозок и рассматривая Дальний Восток как очень перспективное направление, мы также готовы обсудить вопрос о выкупе доли наших партнеров в ООО «ВКТ», – добавила она.
Впрочем, как отметила пресс-секретарь, для «Северстальтранса» приемлем и третий вариант: сохранение status quo и сотрудничество, направленное на развитие контейнерного бизнеса во Владивостоке.
Транспортная группа FESCO является владельцем 50% акций порта, а порт, в свою очередь, владеет 50% ООО «ВКТ». Остальная половина акций принадлежит группе компаний «Северстальтранс».

Чудесные метаморфозы Zeleznice Srbije

Глава Сербской железной дороги (Zeleznice Srbije, ZS) Миланко Сарансик (Milanko Sarancic) сообщил, что компания к концу 2008 года будет реорганизована в холдинг.
Этот вопрос, а также положения о безопасности и ходе реструктуризации ZS обсуждались на встрече Сообщества европей­ских железных дорог (Community of European Railroads, CER), которая прошла в Белграде.
В холдинге будет два структурных подразделения: специализацией одного из них станут перевозки, а второго – инфраструктура.
В конференции участвовали представители Сербии, Чехии, Словакии, Румынии, Велико­британии, Франции, Германии, Австрии, Болгарии, Черногории и Испании.

Проблема пробок почти решена?

Американская компания Terrafugia сообщила о том, что уже в 2009 году может начать продажи летающего автомобиля. Он получил название Transition и будет стоить около $148 тыс.
Машина совместит в себе свойства спортивного автомобиля и самолета и сможет взлетать как со свободного участка шоссе, так и с аэродрома (посадки, правда, должны производиться только на аэродром).
Автомобиль-самолет будет работать не на авиационном, а на обычном высокооктановом бензине, которым можно заправиться на любой АЗС. Предполагается, что в год будет производиться от 50 до 200 подобных авто­мобилей.
Главной проблемой, которую были вынуждены решать разработчики летающего авто­мобиля, стало создание складного крыла. В итоге удалось разработать такую модель, которая разворачивается и складывается простым нажатием кнопки. Правда, до сих пор Terrafugia не получила разрешения на производство своих летательных аппаратов.

Клайпеда подморозила

В литовском порту Клайпеда открылся новый холодильный терминал стивидорной компании Klaipedos Smelte.
На терминале обслуживаются суда из Европы и Америки, которые доставляют мороженую рыбу, мясо и морепродукты. Как сообщил директор терминала Лютаурас Варанавичюс, далее продукция по железной дороге транспортируется в Белоруссию, Украину, Казахстан.
Комплекс занимает площадь 10 тыс. кв. м, состоит из пяти камер, которые могут принять одновременно 22,5 тыс. тонн мороженой продукции. Мощность терминала – до 350 тыс. тонн в год.
Инвестиции в проект составили €15 млн.

Амбициозные планы «Мечела»

«Надеемся, что победа в аукционе позволит нам создать на базе «Южного Кузбасса», «Якутугля» и «Эльгаугля» мощную современную угледобывающую компанию мирового уровня. Большую часть добываемого угля мы планируем отгружать российским потребителям, в том числе на предприятия группы «Мечел».
Такое заявление сделал генеральный директор группы «Мечел» Игорь Зюзин, комментируя наконец-то свершившуюся сделку по приобретению 75% минус одна акция
ХК «Якутуголь» и 68,86% акций «Эльгаугля»
за 58,2 млрд рублей (приблизительно
$2,3 млрд). В результате победы в аукционе «Мечел» увеличил свою долю в уставном капитале ХК «Якутуголь» до 100% с уже имеющихся 25% плюс одна акция. Напомним, на конкурс по продаже активов выставлялся также комплекс недвижимого имущества, находящийся в собственности РЖД, состоящий из железнодорожного подъездного пути от станции Зейск Дальневосточной железной дороги к Эльгинскому месторождению углей и притрассовой автодороги аналогичного направления.
По словам главы группы, приобретение контрольных пакетов акций компаний осуществлялось в рамках стратегии «Мечела», направленной на расширение горнодобывающего сегмента, углубление синергетических связей между предприятиями группы и увеличение объемов добычи коксующегося угля.
Как заявил в свою очередь исполнительный директор группы Алексей Иванушкин,
в течение 7–10 лет «Мечел» инвестирует
$3 млрд в развитие и освоение ОАО «Эльгауголь». По его словам, приоритетом для компании в настоящее время является создание инфраструктуры и начало освоения месторождения. А. Иванушкин также отметил, что для освоения Эльгинского месторождения необходимо строительство электростанции мощностью 200 МВт.
Между тем исполнительный директор не исключил возможности привлечения ино­странного партнера к освоению «Эльгаугля» после начала разработки месторождения.
ОАО «Эльгауголь» в настоящее время владеет лицензией на разработку Эльгинского угольного месторождения с общими запасами 2,1 млрд тонн. По оценкам экспертов, запасы коксующихся углей высоких марок на этом месторождении составляют около 30–40 млрд тонн, и оно является крупнейшим в Европе.
ХК «Якутуголь» занимается добычей в основном коксующегося, а также энергетического угля. Ее объем составляет около 10 млн тонн в год. Запасы угля имеющихся активов компании в соответствии с российскими стандартами оцениваются приблизительно в 200 млн тонн. «Якутуголь» является крупнейшим российским экспортером коксующегося угля и продает большую часть продукции в страны Тихоокеанского региона: Японию, Южную Корею и Тайвань.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [~PREVIEW_TEXT] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3750 [~CODE] => 3750 [EXTERNAL_ID] => 3750 [~EXTERNAL_ID] => 3750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская компания «БалтТрансСервис» стала одним из лауреатов почетной международной награды International Socrates Awards Ceremony, церемония вручения которой явилась ключевым звеном оксфордского саммита лидеров бизнеса, науки и искусства, который прошел недавно в Великобритании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions