+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (121) ноябрь 2007

21 (121) ноябрь 2007
Тема номера – Российские железные дороги и международный опыт.

Эта тема раскрывается в свете проходившего 24-25 октября в Государственном Кремлевском дворце Съезда железнодорожников, на котором обсуждалась разработанная межведомственной рабочей группой Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

В номере статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов комментирует ход совершенствования правовой базы.

Качество работы российских железных дорог оценивает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин.

О новых проектах ОАО «ТрансКредитБанк» рассказывает его президент Сергей Пушкин.

В рамках номера №21 (121), 2007 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Авиа».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Иван ДенисенкоИстория законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме.
Array
(
    [ID] => 108599
    [~ID] => 108599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме.

«Изюминка» ситуации заключалась в том, что к продвижению проекта, увязшему в согласованиях, под­ключились политики. В марте этого года поступила инициатива от группы депутатов «Единой России» – и проект оперативно прошел первое чтение, а потом – за один месяц – второе и третье. Получается, что гордиев узел ведомственно-хозяйственных интересов в данном случае было возможно разрубить лишь мечом политической воли.

Можно ли сказать, что в данном случае цель соответствовала средствам, покажет время. Так или иначе, но законопроект содержит ряд положений, позволяющих распутать сложный клубок межведомственных и межхозяйственных интересов, сталкивающихся на территории порта.

Одним из ключевых моментов проекта является то, что морской порт определен в качестве транспортного узла. Отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными администрациями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Большое внимание уделено урегулированию земельных отношений в морском порту.

Принципиальным является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта. Исчерпывающий перечень из восьми видов портовых сборов (корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, причальный, экологический) приведен в статье 18 законопроекта. Перечень таких сборов для каждого отдельного порта, их ставки, порядок взимания и использования устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, то есть Минтрансом.
Также важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала», что должно отразить самостоятельность транспортных услуг морского порта.

Следует отметить, что в отличие от варианта законопроекта, инициированного Минтрансом, в документе, выдвинутом «единоросами», нет разграничения на порты федерального, регионального и местного значения. Вместо этого предусмотрены различные виды собственности на земельные участки в границах морского порта – частная, государственная, муниципальная формы.

Одним из наиболее важных моментов проекта является срок аренды государственного имущества, о необходимости увеличения которого так долго говорили все причастные стороны. В документе указано, что сроки аренды государственного недвижимого имущества в морском порту могут устанавливаться в пределах не менее 15 и не более 49 лет. Надо надеяться, что это значительно повысит интерес арендатора к инвестированию средств в развитие порта.

Однако необходимо не забывать, что в дальнейшем закон потребует создания целого ряда подзаконных актов. Насколько они будут качественны и своевременны – покажет время.

Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме.

«Изюминка» ситуации заключалась в том, что к продвижению проекта, увязшему в согласованиях, под­ключились политики. В марте этого года поступила инициатива от группы депутатов «Единой России» – и проект оперативно прошел первое чтение, а потом – за один месяц – второе и третье. Получается, что гордиев узел ведомственно-хозяйственных интересов в данном случае было возможно разрубить лишь мечом политической воли.

Можно ли сказать, что в данном случае цель соответствовала средствам, покажет время. Так или иначе, но законопроект содержит ряд положений, позволяющих распутать сложный клубок межведомственных и межхозяйственных интересов, сталкивающихся на территории порта.

Одним из ключевых моментов проекта является то, что морской порт определен в качестве транспортного узла. Отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными администрациями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Большое внимание уделено урегулированию земельных отношений в морском порту.

Принципиальным является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта. Исчерпывающий перечень из восьми видов портовых сборов (корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, причальный, экологический) приведен в статье 18 законопроекта. Перечень таких сборов для каждого отдельного порта, их ставки, порядок взимания и использования устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, то есть Минтрансом.
Также важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала», что должно отразить самостоятельность транспортных услуг морского порта.

Следует отметить, что в отличие от варианта законопроекта, инициированного Минтрансом, в документе, выдвинутом «единоросами», нет разграничения на порты федерального, регионального и местного значения. Вместо этого предусмотрены различные виды собственности на земельные участки в границах морского порта – частная, государственная, муниципальная формы.

Одним из наиболее важных моментов проекта является срок аренды государственного имущества, о необходимости увеличения которого так долго говорили все причастные стороны. В документе указано, что сроки аренды государственного недвижимого имущества в морском порту могут устанавливаться в пределах не менее 15 и не более 49 лет. Надо надеяться, что это значительно повысит интерес арендатора к инвестированию средств в развитие порта.

Однако необходимо не забывать, что в дальнейшем закон потребует создания целого ряда подзаконных актов. Насколько они будут качественны и своевременны – покажет время.

Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоИстория законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоИстория законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3749 [~CODE] => 3749 [EXTERNAL_ID] => 3749 [~EXTERNAL_ID] => 3749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/052.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/052.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108599
    [~ID] => 108599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме.

«Изюминка» ситуации заключалась в том, что к продвижению проекта, увязшему в согласованиях, под­ключились политики. В марте этого года поступила инициатива от группы депутатов «Единой России» – и проект оперативно прошел первое чтение, а потом – за один месяц – второе и третье. Получается, что гордиев узел ведомственно-хозяйственных интересов в данном случае было возможно разрубить лишь мечом политической воли.

Можно ли сказать, что в данном случае цель соответствовала средствам, покажет время. Так или иначе, но законопроект содержит ряд положений, позволяющих распутать сложный клубок межведомственных и межхозяйственных интересов, сталкивающихся на территории порта.

Одним из ключевых моментов проекта является то, что морской порт определен в качестве транспортного узла. Отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными администрациями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Большое внимание уделено урегулированию земельных отношений в морском порту.

Принципиальным является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта. Исчерпывающий перечень из восьми видов портовых сборов (корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, причальный, экологический) приведен в статье 18 законопроекта. Перечень таких сборов для каждого отдельного порта, их ставки, порядок взимания и использования устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, то есть Минтрансом.
Также важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала», что должно отразить самостоятельность транспортных услуг морского порта.

Следует отметить, что в отличие от варианта законопроекта, инициированного Минтрансом, в документе, выдвинутом «единоросами», нет разграничения на порты федерального, регионального и местного значения. Вместо этого предусмотрены различные виды собственности на земельные участки в границах морского порта – частная, государственная, муниципальная формы.

Одним из наиболее важных моментов проекта является срок аренды государственного имущества, о необходимости увеличения которого так долго говорили все причастные стороны. В документе указано, что сроки аренды государственного недвижимого имущества в морском порту могут устанавливаться в пределах не менее 15 и не более 49 лет. Надо надеяться, что это значительно повысит интерес арендатора к инвестированию средств в развитие порта.

Однако необходимо не забывать, что в дальнейшем закон потребует создания целого ряда подзаконных актов. Насколько они будут качественны и своевременны – покажет время.

Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме.

«Изюминка» ситуации заключалась в том, что к продвижению проекта, увязшему в согласованиях, под­ключились политики. В марте этого года поступила инициатива от группы депутатов «Единой России» – и проект оперативно прошел первое чтение, а потом – за один месяц – второе и третье. Получается, что гордиев узел ведомственно-хозяйственных интересов в данном случае было возможно разрубить лишь мечом политической воли.

Можно ли сказать, что в данном случае цель соответствовала средствам, покажет время. Так или иначе, но законопроект содержит ряд положений, позволяющих распутать сложный клубок межведомственных и межхозяйственных интересов, сталкивающихся на территории порта.

Одним из ключевых моментов проекта является то, что морской порт определен в качестве транспортного узла. Отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными администрациями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Большое внимание уделено урегулированию земельных отношений в морском порту.

Принципиальным является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта. Исчерпывающий перечень из восьми видов портовых сборов (корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, причальный, экологический) приведен в статье 18 законопроекта. Перечень таких сборов для каждого отдельного порта, их ставки, порядок взимания и использования устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, то есть Минтрансом.
Также важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала», что должно отразить самостоятельность транспортных услуг морского порта.

Следует отметить, что в отличие от варианта законопроекта, инициированного Минтрансом, в документе, выдвинутом «единоросами», нет разграничения на порты федерального, регионального и местного значения. Вместо этого предусмотрены различные виды собственности на земельные участки в границах морского порта – частная, государственная, муниципальная формы.

Одним из наиболее важных моментов проекта является срок аренды государственного имущества, о необходимости увеличения которого так долго говорили все причастные стороны. В документе указано, что сроки аренды государственного недвижимого имущества в морском порту могут устанавливаться в пределах не менее 15 и не более 49 лет. Надо надеяться, что это значительно повысит интерес арендатора к инвестированию средств в развитие порта.

Однако необходимо не забывать, что в дальнейшем закон потребует создания целого ряда подзаконных актов. Насколько они будут качественны и своевременны – покажет время.

Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоИстория законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоИстория законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3749 [~CODE] => 3749 [EXTERNAL_ID] => 3749 [~EXTERNAL_ID] => 3749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/052.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/052.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />История законопроекта «О морских портах в Российской Федерации», как известно, уходит корнями в глубокое прошлое: первое упоминание о нем относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания), а процесс согласования документа шел без малого семь лет. Тем интереснее было наблюдать резкую активизацию процесса в последнее время: только за октябрь проект практически безболезненно, с незначительным правками, прошел второе и третье чтение в Госдуме. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Воздушный бой за грузы

 Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал.
В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным.
Array
(
    [ID] => 108598
    [~ID] => 108598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Воздушный бой за грузы
    [~NAME] => Воздушный бой за грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминалов громадье

В марте нынешнего года аэропорт Внуково (Москва) приступил к строительству нового многофункционального почтово-грузового терминала общей площадью 57 тыс. кв. м и емкостью 2 тыс. т. Годовая мощность объекта составит 150 тыс. т. Территория складских помещений – 17,5 тыс. кв. м, еще 20 тыс. м выделено для размещения агентских, брокерских и экспедиторских служб. Срок завершения строительства – 2008 год.

Помимо карго-терминала Внуково планирует возвести отдельный центр для экспресс-обработки грузов и почты площадью 24 тыс. кв. м и годовой пропускной способностью около 40 тыс. т. После завершения этих проектов объем обрабатываемых аэропортом грузов увеличится в 7,5 раз.

Аэропорт Домодедово, лидер по объемам перевалки грузов в стране (166 тыс. т в 2006 году, 54% от всего объема московского авиаузла), в лице управляющей компании «Ист Лайн» в 2008-м начинает строительство третьей очереди грузового терминала на 7 тыс. кв. м. После завершения проекта, в 2010 году, общая площадь карго-зоны Домодедово составит около 20 тыс. кв. м.
Аэропорт Кольцово (Екатеринбург) вдобавок к уже существующим мощностям берется за строительство грузового логистического терминала, который будет возводиться по частям. Первая очередь на 20 тыс. кв. м должна появиться в 2008 году, вторая предполагает еще 80 тыс. кв. м – до 2010-го. В результате с нынешних 15 тыс. т грузов (по итогам 2006 года) грузооборот Кольцово вырастет до 100–150 тыс. т в год.

Воздушная гавань Новосибирска Толмачево в настоящий момент запускает первую очередь грузового терминала. Его общая площадь составит 11 178 кв. м, площадь складов и технологических помещений – 6750 кв. м.

Проектная мощность – 50 тыс. т грузов в год.

Иркутский аэропорт планирует начать в 2007 году и закончить в 2008-м строительство первой очереди логистического комплекса со складскими помещениями площадью 10 тыс. кв. м, вторая очередь – грузовой таможенный терминал также на 10 тыс. кв. м – должна быть введена в строй в 2008–2009 годах.

Санкт-Петербургский Пулково – своего рода парадокс. Единственный аэропорт федерального значения на Северо-Западе страны, он по большому счету до сих пор не имеет качественных мощностей по обработке грузов. Существующий грузовой терминал в Пулково, построенный несколько лет назад, не располагает специальным отдельным перроном, что снижает эффективность его работы. Наблюдается следующая картина, может быть, на первый взгляд несколько странная: груз, следующий в Санкт-Петербург, доставляется сначала самолетом в Москву или Вантаа (Финляндия), после чего направляется автомобильным транспортом в город на Неве.

В настоящий момент компания намерена построить полноценную «грузовую деревню». Расположение карго-зоны, а также ее параметры будут определены при помощи пока только отбираемых консультантов, однако логично предположить, что она не будет уступать московским проектам, с которыми Пулково намерен конкурировать.

Если взглянуть на географическую карту, то хорошо заметно, что застрельщиками грузового бума стали аэропорты, расположенные на оси Транссибирской магистрали, – именно над ней проходит воздушный коридор, в рамках которого производится большинство трансконтинентальных полетов между Европой и Азией. Речь идет о воздушных гаванях федерального значения, большинство из которых Министерство транспорта России планирует видеть в создаваемой национальной сети авиахабов. В следующую волну бума попадут или уже постепенно втягиваются менее значимые по грузообороту аэропорты, например, Чита, Волгоград, Казань, Томск, Ростов-на-Дону, Челябинск, Советская Гавань, Сочи; ряд из них уже отметились заявлениями о намерении развивать грузовой сектор.

В целом большинство проектов, дабы не освещать каждый в отдельности, можно свести к следующей схеме: инвестиции в приобретение погрузочного оборудования, строительство логистического комплекса, позволяющего хранить виды всех или хотя бы большинства типов грузов, включая опасные, а также организация эффективно действующего таможенного поста.

Лицом к карго
Анализ показателей рынка дает следующий результат. За восемь месяцев 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006-го объем перевозок грузов и почты возрос на 10,4% (до 439,4 тыс. т). А по итогам первого полугодия 2007 года авиационный транспорт вырвался в лидеры по приросту грузооборота (на 11,1%), оставив далеко позади все остальные виды перевозок.

Истоки набирающей ход тенденции раскрывает глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Помимо роста экономики, требующего ускорения грузооборота, существует и отраслевой фактор – авиакомпании повернулись лицом к сектору карго, который раньше был для них вторичным и в какой-то степени непонятным. Перевозчики стремятся повысить свою эффективность, к тому же сейчас сформировался круг грузоотправителей, которые постоянно работают с компаниями, имеющими развитую маршрутную сеть и высокую частотность полетов», – отмечает эксперт. Вслед за спросом со стороны клиентов – авиакомпаний, появилось предложение и со стороны поставщиков – аэропортов.

«Авиакомпании поняли, что и в грузовых перевозках есть деньги, и начали инвестировать в этот сегмент», – объясняет причину бума генеральный директор логистической компании «Аэротехнолоджи» (входит в группу компаний «Транссфера») Андрей Суховирский. «Аэрофлот» и S7 выделили грузовую деятельность в отдельные «дочки» – соответственно «Аэрофлот-Карго» и «S7 Карго», другие перевозчики активно развивают агентскую сеть и пытаются привлечь непрофильных клиентов. А AirBridgeCargo, дочерняя структура одного из мировых грузовых авиаперевозчиков компании «Волга-Днепр», планирует создать сеть хабов, состоящую из аэропортов на Дальнем Востоке (Хабаровск или Владивосток), в Сибири – Емельяново (Красноярск) и в европейской части России – Домодедово и Пулково.

Представитель Lufthansa Consulting Станислав Соломко отмечает, что рост пассажирских перевозок привел к появлению в отрасли большого количества широкофюзеляжных самолетов, обладающих вместительными грузовыми отсеками. Раз имеется емкость, значит для нее найдется и груз. «Даже не располагая парком специальных самолетов, а эксплуатируя лишь пассажирские суда, мы занимали одно из ведущих мест по перевозке грузов, транспортируя их в багажных отсеках», – говорит директор по связям с общественностью авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал.

Груз есть, а вот грузить нечем

Генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Андрей Горяшко перечисляет следующие проблемы, возникающие в грузовой деятельности аэропортов. Зарубежная практика такова, что в аэропортах карго- и пассажирский сегменты развивают независимые друг от друга структуры, что исключает внутренний конфликт интересов. Российская практика имеет прямо противоположный характер. Причем мало того что два разных по своей методологии и техническому обеспечению бизнеса управляются одной и той же организацией, так она еще может состоять не только из непосредственно аэропортового комплекса, но и авиационного, например, в форме ФГУПа, объединяющего и аэровокзалы, и авиаотряд. К чему такая форма собственности может привести, хорошо известно: аэропорт оказывает преференции собственному перевозчику в ущерб его конкурентам, что неизбежно приводит к относительно малому количеству выполняемых через данную воздушную гавань рейсов, а при выборе направления инвестиций – приобрести ли погрузчик, или же отремонтировать аэровокзал – предпочтение отдается, как правило, второму варианту.

В силу неразвитости инфраструктуры основное преимущество доставки воздухом – скорость – часто сводится на нет. Дефицит касается двух главных вещей, наличие которых требуется перевозчику, – современного перегрузочного оборудования и складов для хранения специальных грузов. Кроме того, по словам А. Горяшко, существуют проблемы и со скоростью оформления накладных, актов сдачи-получения груза, прохождением всех таможенных процедур.

«Западные грузовые авиакомпании избегают Россию, в частности, из-за того, что во многих аэропортах нет оборудования, которое позволяло бы доставать из самолета контейнеры. В регионах подобная техника – исключительная редкость, я могу назвать помимо Москвы и Санкт-Петербурга разве что Емельяново и Толмачево, которые ею располагают, – отмечает О. Пантелеев. – Получается замкнутый круг: реально большого грузопотока нет, поэтому приобретать дорогое оборудование для обслуживания грузовых рейсов в общем-то не из чего. А раз нет оборудования, то нет и интереса со стороны авиакомпаний».

Еще одной проблемой является особенность российских перевозчиков. «Если во всем мире авиадоставка осуществляется не только пассажирскими, но большей частью специализированными карго-самолетами, которые оборудованы всем необходимым для загрузки и выгрузки, например, контейнеров, то у нас такого нет – грузы транспортируются в багажниках чаще внавалку, – отмечает О. Пантелеев. – На самолетах Ил-76 до сих пор сохранились железные клетки, в которые тюками набивается груз, складируемый вручную бригадой рабочих. Одним словом, нам не хватает технологичности».

Наконец, представитель одной из агентских компаний говорит, что у менеджмента государственных авиаперевозчиков (а у многих из наших участников рынка хозяин как раз – государство) отсутствует какое-либо желание работать с грузом и таким образом повышать эффективность деятельности своего предприятия. Чтобы поставить партию в летящий с пустым багажным отсеком самолет, требуется договориться с каким-либо топ-менеджером или грузчиком на летном поле неофициальным путем.
 
Представитель агентской структуры добавил, что однажды его компания предложила крупному перевозчику продать провозную емкость на определенном маршруте на некоторое время по цене, превышающей рыночные ставки. Загрузку отсека агенты брали на себя, на свой страх и риск. Таким образом авиакомпания получила бы максимально возможную отдачу от своих мощностей, сдав их полностью на длительный период, да еще по выгодным ставкам, а не со скидкой, как это принято при фрахтовании на продолжительный срок. Сделка не состоялась исключительно потому, что представители авиакомпании просто не знали, что делать с таким выгодным предложением, как именно с ним надо работать, не смогли даже организовать оптимальную финансовую схему для проведения подобных операций, иными словами, оказались не готовы к новой для себя форме сотрудничества.

Ставка на логистику

В отчете о работе в 2006 году Службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Кольцово среди факторов, приведших к росту грузооборота на 23% (по сравнению с 2005-м), указаны такие, как привлечение к сотрудничеству автомобильных и железнодорожных транспортно-экспедиционных компаний, создание условий для хранения ценных грузов, организация при помощи таможенных органов эффективной транзитной схемы для доставки грузов из Европы через Кольцово в страны СНГ. А в анализе сильных и слабых сторон в числе негативных факторов перечислено отсутствие передовых информационных технологий, например, по отслеживанию груза, и собст­венного автомобильного парка, который позволял бы оказывать услуги по доставке товара «от двери до двери». Среди перечня возможностей можно найти строительство нового логистического центра и развитие на базе аэропорта мультимодального транспортного узла.

Одним словом, речь идет о вещах, связанных с так называемой сервисной, нематериальной частью перевозок, выходящей за рамки инфраструктуры в виде взлетно-посадочных полос или приобретения современного оборудования. Чтобы подчеркнуть важность именно сервисной составляющей, достаточно сказать, что рентабельность Службы организации почтово-грузовых перевозок Кольцово, по ее собственным данным, подскочила с 9% в 2005 году до 55% по итогам 2006-го.

Во Внуково стыковку на грузовом терминале трех видов транспорта – авиационного, автомобильного и железнодорожного разработчики называют не иначе как грандиозным замыслом. И такие слова – не дань моде на мультимодальность. Скорее, стремление объединить в едином технологическом комплексе несколько видов перевозок является насущной потребностью. Например, на Киевском вокзале Москвы, который соединен с Внуково отдельной веткой, предусмотрено создание пункта приема грузов и почты, предназначенных для отправки авиарейсами. «Заказчику сегодня недостаточно просто доставить груз в Новосибирск, Хабаровск или Сочи. Ему нужно сначала быстро выгрузить, потом разместить, затем быстро и удобно перегрузить его на другое воздушное судно или наземный транспорт и обеспечить скорую доставку в конечный пункт», – отмечает А. Горяшко.

Резюме

По прогнозу «Авиапорта», в будущем году можно ожидать таких же высоких темпов роста отрасли, как и в нынешнем. А вот затем начнутся трудности, причем системного характера, – дефицит кадров и самолетов, уверен О. Пантелеев. С другой стороны, многие аэропорты, по мнению аналитика, кажется, слегка переоценили и рынок, и свои возможности, принявшись строить уж слишком масштабные грузовые комплексы. Как бы не обернулся нынешний инвестиционный бум грандиозными недостроями через пару лет... Верный рецепт здесь может быть лишь один – стратегическое сотрудничество со специализированным перевозчиком и инвестирование финансовых ресурсов в оборудование и логистические мощности под согласованные с ним объемы. Ну и, разумеется, не стоит забывать о мультимодальности. Тогда строительство грузовых терминалов в аэропортах станет реальной поддержкой для роста объемов перевозок авиатранспортом, а не серией неудачных инвестпроектов.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Терминалов громадье

В марте нынешнего года аэропорт Внуково (Москва) приступил к строительству нового многофункционального почтово-грузового терминала общей площадью 57 тыс. кв. м и емкостью 2 тыс. т. Годовая мощность объекта составит 150 тыс. т. Территория складских помещений – 17,5 тыс. кв. м, еще 20 тыс. м выделено для размещения агентских, брокерских и экспедиторских служб. Срок завершения строительства – 2008 год.

Помимо карго-терминала Внуково планирует возвести отдельный центр для экспресс-обработки грузов и почты площадью 24 тыс. кв. м и годовой пропускной способностью около 40 тыс. т. После завершения этих проектов объем обрабатываемых аэропортом грузов увеличится в 7,5 раз.

Аэропорт Домодедово, лидер по объемам перевалки грузов в стране (166 тыс. т в 2006 году, 54% от всего объема московского авиаузла), в лице управляющей компании «Ист Лайн» в 2008-м начинает строительство третьей очереди грузового терминала на 7 тыс. кв. м. После завершения проекта, в 2010 году, общая площадь карго-зоны Домодедово составит около 20 тыс. кв. м.
Аэропорт Кольцово (Екатеринбург) вдобавок к уже существующим мощностям берется за строительство грузового логистического терминала, который будет возводиться по частям. Первая очередь на 20 тыс. кв. м должна появиться в 2008 году, вторая предполагает еще 80 тыс. кв. м – до 2010-го. В результате с нынешних 15 тыс. т грузов (по итогам 2006 года) грузооборот Кольцово вырастет до 100–150 тыс. т в год.

Воздушная гавань Новосибирска Толмачево в настоящий момент запускает первую очередь грузового терминала. Его общая площадь составит 11 178 кв. м, площадь складов и технологических помещений – 6750 кв. м.

Проектная мощность – 50 тыс. т грузов в год.

Иркутский аэропорт планирует начать в 2007 году и закончить в 2008-м строительство первой очереди логистического комплекса со складскими помещениями площадью 10 тыс. кв. м, вторая очередь – грузовой таможенный терминал также на 10 тыс. кв. м – должна быть введена в строй в 2008–2009 годах.

Санкт-Петербургский Пулково – своего рода парадокс. Единственный аэропорт федерального значения на Северо-Западе страны, он по большому счету до сих пор не имеет качественных мощностей по обработке грузов. Существующий грузовой терминал в Пулково, построенный несколько лет назад, не располагает специальным отдельным перроном, что снижает эффективность его работы. Наблюдается следующая картина, может быть, на первый взгляд несколько странная: груз, следующий в Санкт-Петербург, доставляется сначала самолетом в Москву или Вантаа (Финляндия), после чего направляется автомобильным транспортом в город на Неве.

В настоящий момент компания намерена построить полноценную «грузовую деревню». Расположение карго-зоны, а также ее параметры будут определены при помощи пока только отбираемых консультантов, однако логично предположить, что она не будет уступать московским проектам, с которыми Пулково намерен конкурировать.

Если взглянуть на географическую карту, то хорошо заметно, что застрельщиками грузового бума стали аэропорты, расположенные на оси Транссибирской магистрали, – именно над ней проходит воздушный коридор, в рамках которого производится большинство трансконтинентальных полетов между Европой и Азией. Речь идет о воздушных гаванях федерального значения, большинство из которых Министерство транспорта России планирует видеть в создаваемой национальной сети авиахабов. В следующую волну бума попадут или уже постепенно втягиваются менее значимые по грузообороту аэропорты, например, Чита, Волгоград, Казань, Томск, Ростов-на-Дону, Челябинск, Советская Гавань, Сочи; ряд из них уже отметились заявлениями о намерении развивать грузовой сектор.

В целом большинство проектов, дабы не освещать каждый в отдельности, можно свести к следующей схеме: инвестиции в приобретение погрузочного оборудования, строительство логистического комплекса, позволяющего хранить виды всех или хотя бы большинства типов грузов, включая опасные, а также организация эффективно действующего таможенного поста.

Лицом к карго
Анализ показателей рынка дает следующий результат. За восемь месяцев 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006-го объем перевозок грузов и почты возрос на 10,4% (до 439,4 тыс. т). А по итогам первого полугодия 2007 года авиационный транспорт вырвался в лидеры по приросту грузооборота (на 11,1%), оставив далеко позади все остальные виды перевозок.

Истоки набирающей ход тенденции раскрывает глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Помимо роста экономики, требующего ускорения грузооборота, существует и отраслевой фактор – авиакомпании повернулись лицом к сектору карго, который раньше был для них вторичным и в какой-то степени непонятным. Перевозчики стремятся повысить свою эффективность, к тому же сейчас сформировался круг грузоотправителей, которые постоянно работают с компаниями, имеющими развитую маршрутную сеть и высокую частотность полетов», – отмечает эксперт. Вслед за спросом со стороны клиентов – авиакомпаний, появилось предложение и со стороны поставщиков – аэропортов.

«Авиакомпании поняли, что и в грузовых перевозках есть деньги, и начали инвестировать в этот сегмент», – объясняет причину бума генеральный директор логистической компании «Аэротехнолоджи» (входит в группу компаний «Транссфера») Андрей Суховирский. «Аэрофлот» и S7 выделили грузовую деятельность в отдельные «дочки» – соответственно «Аэрофлот-Карго» и «S7 Карго», другие перевозчики активно развивают агентскую сеть и пытаются привлечь непрофильных клиентов. А AirBridgeCargo, дочерняя структура одного из мировых грузовых авиаперевозчиков компании «Волга-Днепр», планирует создать сеть хабов, состоящую из аэропортов на Дальнем Востоке (Хабаровск или Владивосток), в Сибири – Емельяново (Красноярск) и в европейской части России – Домодедово и Пулково.

Представитель Lufthansa Consulting Станислав Соломко отмечает, что рост пассажирских перевозок привел к появлению в отрасли большого количества широкофюзеляжных самолетов, обладающих вместительными грузовыми отсеками. Раз имеется емкость, значит для нее найдется и груз. «Даже не располагая парком специальных самолетов, а эксплуатируя лишь пассажирские суда, мы занимали одно из ведущих мест по перевозке грузов, транспортируя их в багажных отсеках», – говорит директор по связям с общественностью авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал.

Груз есть, а вот грузить нечем

Генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Андрей Горяшко перечисляет следующие проблемы, возникающие в грузовой деятельности аэропортов. Зарубежная практика такова, что в аэропортах карго- и пассажирский сегменты развивают независимые друг от друга структуры, что исключает внутренний конфликт интересов. Российская практика имеет прямо противоположный характер. Причем мало того что два разных по своей методологии и техническому обеспечению бизнеса управляются одной и той же организацией, так она еще может состоять не только из непосредственно аэропортового комплекса, но и авиационного, например, в форме ФГУПа, объединяющего и аэровокзалы, и авиаотряд. К чему такая форма собственности может привести, хорошо известно: аэропорт оказывает преференции собственному перевозчику в ущерб его конкурентам, что неизбежно приводит к относительно малому количеству выполняемых через данную воздушную гавань рейсов, а при выборе направления инвестиций – приобрести ли погрузчик, или же отремонтировать аэровокзал – предпочтение отдается, как правило, второму варианту.

В силу неразвитости инфраструктуры основное преимущество доставки воздухом – скорость – часто сводится на нет. Дефицит касается двух главных вещей, наличие которых требуется перевозчику, – современного перегрузочного оборудования и складов для хранения специальных грузов. Кроме того, по словам А. Горяшко, существуют проблемы и со скоростью оформления накладных, актов сдачи-получения груза, прохождением всех таможенных процедур.

«Западные грузовые авиакомпании избегают Россию, в частности, из-за того, что во многих аэропортах нет оборудования, которое позволяло бы доставать из самолета контейнеры. В регионах подобная техника – исключительная редкость, я могу назвать помимо Москвы и Санкт-Петербурга разве что Емельяново и Толмачево, которые ею располагают, – отмечает О. Пантелеев. – Получается замкнутый круг: реально большого грузопотока нет, поэтому приобретать дорогое оборудование для обслуживания грузовых рейсов в общем-то не из чего. А раз нет оборудования, то нет и интереса со стороны авиакомпаний».

Еще одной проблемой является особенность российских перевозчиков. «Если во всем мире авиадоставка осуществляется не только пассажирскими, но большей частью специализированными карго-самолетами, которые оборудованы всем необходимым для загрузки и выгрузки, например, контейнеров, то у нас такого нет – грузы транспортируются в багажниках чаще внавалку, – отмечает О. Пантелеев. – На самолетах Ил-76 до сих пор сохранились железные клетки, в которые тюками набивается груз, складируемый вручную бригадой рабочих. Одним словом, нам не хватает технологичности».

Наконец, представитель одной из агентских компаний говорит, что у менеджмента государственных авиаперевозчиков (а у многих из наших участников рынка хозяин как раз – государство) отсутствует какое-либо желание работать с грузом и таким образом повышать эффективность деятельности своего предприятия. Чтобы поставить партию в летящий с пустым багажным отсеком самолет, требуется договориться с каким-либо топ-менеджером или грузчиком на летном поле неофициальным путем.
 
Представитель агентской структуры добавил, что однажды его компания предложила крупному перевозчику продать провозную емкость на определенном маршруте на некоторое время по цене, превышающей рыночные ставки. Загрузку отсека агенты брали на себя, на свой страх и риск. Таким образом авиакомпания получила бы максимально возможную отдачу от своих мощностей, сдав их полностью на длительный период, да еще по выгодным ставкам, а не со скидкой, как это принято при фрахтовании на продолжительный срок. Сделка не состоялась исключительно потому, что представители авиакомпании просто не знали, что делать с таким выгодным предложением, как именно с ним надо работать, не смогли даже организовать оптимальную финансовую схему для проведения подобных операций, иными словами, оказались не готовы к новой для себя форме сотрудничества.

Ставка на логистику

В отчете о работе в 2006 году Службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Кольцово среди факторов, приведших к росту грузооборота на 23% (по сравнению с 2005-м), указаны такие, как привлечение к сотрудничеству автомобильных и железнодорожных транспортно-экспедиционных компаний, создание условий для хранения ценных грузов, организация при помощи таможенных органов эффективной транзитной схемы для доставки грузов из Европы через Кольцово в страны СНГ. А в анализе сильных и слабых сторон в числе негативных факторов перечислено отсутствие передовых информационных технологий, например, по отслеживанию груза, и собст­венного автомобильного парка, который позволял бы оказывать услуги по доставке товара «от двери до двери». Среди перечня возможностей можно найти строительство нового логистического центра и развитие на базе аэропорта мультимодального транспортного узла.

Одним словом, речь идет о вещах, связанных с так называемой сервисной, нематериальной частью перевозок, выходящей за рамки инфраструктуры в виде взлетно-посадочных полос или приобретения современного оборудования. Чтобы подчеркнуть важность именно сервисной составляющей, достаточно сказать, что рентабельность Службы организации почтово-грузовых перевозок Кольцово, по ее собственным данным, подскочила с 9% в 2005 году до 55% по итогам 2006-го.

Во Внуково стыковку на грузовом терминале трех видов транспорта – авиационного, автомобильного и железнодорожного разработчики называют не иначе как грандиозным замыслом. И такие слова – не дань моде на мультимодальность. Скорее, стремление объединить в едином технологическом комплексе несколько видов перевозок является насущной потребностью. Например, на Киевском вокзале Москвы, который соединен с Внуково отдельной веткой, предусмотрено создание пункта приема грузов и почты, предназначенных для отправки авиарейсами. «Заказчику сегодня недостаточно просто доставить груз в Новосибирск, Хабаровск или Сочи. Ему нужно сначала быстро выгрузить, потом разместить, затем быстро и удобно перегрузить его на другое воздушное судно или наземный транспорт и обеспечить скорую доставку в конечный пункт», – отмечает А. Горяшко.

Резюме

По прогнозу «Авиапорта», в будущем году можно ожидать таких же высоких темпов роста отрасли, как и в нынешнем. А вот затем начнутся трудности, причем системного характера, – дефицит кадров и самолетов, уверен О. Пантелеев. С другой стороны, многие аэропорты, по мнению аналитика, кажется, слегка переоценили и рынок, и свои возможности, принявшись строить уж слишком масштабные грузовые комплексы. Как бы не обернулся нынешний инвестиционный бум грандиозными недостроями через пару лет... Верный рецепт здесь может быть лишь один – стратегическое сотрудничество со специализированным перевозчиком и инвестирование финансовых ресурсов в оборудование и логистические мощности под согласованные с ним объемы. Ну и, разумеется, не стоит забывать о мультимодальности. Тогда строительство грузовых терминалов в аэропортах станет реальной поддержкой для роста объемов перевозок авиатранспортом, а не серией неудачных инвестпроектов.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал.
В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал.
В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3748 [~CODE] => 3748 [EXTERNAL_ID] => 3748 [~EXTERNAL_ID] => 3748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Воздушный бой за грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => воздушный бой за грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/051.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал. <br />В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [ELEMENT_META_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => воздушный бой за грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/051.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал. <br />В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 108598
    [~ID] => 108598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Воздушный бой за грузы
    [~NAME] => Воздушный бой за грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминалов громадье

В марте нынешнего года аэропорт Внуково (Москва) приступил к строительству нового многофункционального почтово-грузового терминала общей площадью 57 тыс. кв. м и емкостью 2 тыс. т. Годовая мощность объекта составит 150 тыс. т. Территория складских помещений – 17,5 тыс. кв. м, еще 20 тыс. м выделено для размещения агентских, брокерских и экспедиторских служб. Срок завершения строительства – 2008 год.

Помимо карго-терминала Внуково планирует возвести отдельный центр для экспресс-обработки грузов и почты площадью 24 тыс. кв. м и годовой пропускной способностью около 40 тыс. т. После завершения этих проектов объем обрабатываемых аэропортом грузов увеличится в 7,5 раз.

Аэропорт Домодедово, лидер по объемам перевалки грузов в стране (166 тыс. т в 2006 году, 54% от всего объема московского авиаузла), в лице управляющей компании «Ист Лайн» в 2008-м начинает строительство третьей очереди грузового терминала на 7 тыс. кв. м. После завершения проекта, в 2010 году, общая площадь карго-зоны Домодедово составит около 20 тыс. кв. м.
Аэропорт Кольцово (Екатеринбург) вдобавок к уже существующим мощностям берется за строительство грузового логистического терминала, который будет возводиться по частям. Первая очередь на 20 тыс. кв. м должна появиться в 2008 году, вторая предполагает еще 80 тыс. кв. м – до 2010-го. В результате с нынешних 15 тыс. т грузов (по итогам 2006 года) грузооборот Кольцово вырастет до 100–150 тыс. т в год.

Воздушная гавань Новосибирска Толмачево в настоящий момент запускает первую очередь грузового терминала. Его общая площадь составит 11 178 кв. м, площадь складов и технологических помещений – 6750 кв. м.

Проектная мощность – 50 тыс. т грузов в год.

Иркутский аэропорт планирует начать в 2007 году и закончить в 2008-м строительство первой очереди логистического комплекса со складскими помещениями площадью 10 тыс. кв. м, вторая очередь – грузовой таможенный терминал также на 10 тыс. кв. м – должна быть введена в строй в 2008–2009 годах.

Санкт-Петербургский Пулково – своего рода парадокс. Единственный аэропорт федерального значения на Северо-Западе страны, он по большому счету до сих пор не имеет качественных мощностей по обработке грузов. Существующий грузовой терминал в Пулково, построенный несколько лет назад, не располагает специальным отдельным перроном, что снижает эффективность его работы. Наблюдается следующая картина, может быть, на первый взгляд несколько странная: груз, следующий в Санкт-Петербург, доставляется сначала самолетом в Москву или Вантаа (Финляндия), после чего направляется автомобильным транспортом в город на Неве.

В настоящий момент компания намерена построить полноценную «грузовую деревню». Расположение карго-зоны, а также ее параметры будут определены при помощи пока только отбираемых консультантов, однако логично предположить, что она не будет уступать московским проектам, с которыми Пулково намерен конкурировать.

Если взглянуть на географическую карту, то хорошо заметно, что застрельщиками грузового бума стали аэропорты, расположенные на оси Транссибирской магистрали, – именно над ней проходит воздушный коридор, в рамках которого производится большинство трансконтинентальных полетов между Европой и Азией. Речь идет о воздушных гаванях федерального значения, большинство из которых Министерство транспорта России планирует видеть в создаваемой национальной сети авиахабов. В следующую волну бума попадут или уже постепенно втягиваются менее значимые по грузообороту аэропорты, например, Чита, Волгоград, Казань, Томск, Ростов-на-Дону, Челябинск, Советская Гавань, Сочи; ряд из них уже отметились заявлениями о намерении развивать грузовой сектор.

В целом большинство проектов, дабы не освещать каждый в отдельности, можно свести к следующей схеме: инвестиции в приобретение погрузочного оборудования, строительство логистического комплекса, позволяющего хранить виды всех или хотя бы большинства типов грузов, включая опасные, а также организация эффективно действующего таможенного поста.

Лицом к карго
Анализ показателей рынка дает следующий результат. За восемь месяцев 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006-го объем перевозок грузов и почты возрос на 10,4% (до 439,4 тыс. т). А по итогам первого полугодия 2007 года авиационный транспорт вырвался в лидеры по приросту грузооборота (на 11,1%), оставив далеко позади все остальные виды перевозок.

Истоки набирающей ход тенденции раскрывает глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Помимо роста экономики, требующего ускорения грузооборота, существует и отраслевой фактор – авиакомпании повернулись лицом к сектору карго, который раньше был для них вторичным и в какой-то степени непонятным. Перевозчики стремятся повысить свою эффективность, к тому же сейчас сформировался круг грузоотправителей, которые постоянно работают с компаниями, имеющими развитую маршрутную сеть и высокую частотность полетов», – отмечает эксперт. Вслед за спросом со стороны клиентов – авиакомпаний, появилось предложение и со стороны поставщиков – аэропортов.

«Авиакомпании поняли, что и в грузовых перевозках есть деньги, и начали инвестировать в этот сегмент», – объясняет причину бума генеральный директор логистической компании «Аэротехнолоджи» (входит в группу компаний «Транссфера») Андрей Суховирский. «Аэрофлот» и S7 выделили грузовую деятельность в отдельные «дочки» – соответственно «Аэрофлот-Карго» и «S7 Карго», другие перевозчики активно развивают агентскую сеть и пытаются привлечь непрофильных клиентов. А AirBridgeCargo, дочерняя структура одного из мировых грузовых авиаперевозчиков компании «Волга-Днепр», планирует создать сеть хабов, состоящую из аэропортов на Дальнем Востоке (Хабаровск или Владивосток), в Сибири – Емельяново (Красноярск) и в европейской части России – Домодедово и Пулково.

Представитель Lufthansa Consulting Станислав Соломко отмечает, что рост пассажирских перевозок привел к появлению в отрасли большого количества широкофюзеляжных самолетов, обладающих вместительными грузовыми отсеками. Раз имеется емкость, значит для нее найдется и груз. «Даже не располагая парком специальных самолетов, а эксплуатируя лишь пассажирские суда, мы занимали одно из ведущих мест по перевозке грузов, транспортируя их в багажных отсеках», – говорит директор по связям с общественностью авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал.

Груз есть, а вот грузить нечем

Генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Андрей Горяшко перечисляет следующие проблемы, возникающие в грузовой деятельности аэропортов. Зарубежная практика такова, что в аэропортах карго- и пассажирский сегменты развивают независимые друг от друга структуры, что исключает внутренний конфликт интересов. Российская практика имеет прямо противоположный характер. Причем мало того что два разных по своей методологии и техническому обеспечению бизнеса управляются одной и той же организацией, так она еще может состоять не только из непосредственно аэропортового комплекса, но и авиационного, например, в форме ФГУПа, объединяющего и аэровокзалы, и авиаотряд. К чему такая форма собственности может привести, хорошо известно: аэропорт оказывает преференции собственному перевозчику в ущерб его конкурентам, что неизбежно приводит к относительно малому количеству выполняемых через данную воздушную гавань рейсов, а при выборе направления инвестиций – приобрести ли погрузчик, или же отремонтировать аэровокзал – предпочтение отдается, как правило, второму варианту.

В силу неразвитости инфраструктуры основное преимущество доставки воздухом – скорость – часто сводится на нет. Дефицит касается двух главных вещей, наличие которых требуется перевозчику, – современного перегрузочного оборудования и складов для хранения специальных грузов. Кроме того, по словам А. Горяшко, существуют проблемы и со скоростью оформления накладных, актов сдачи-получения груза, прохождением всех таможенных процедур.

«Западные грузовые авиакомпании избегают Россию, в частности, из-за того, что во многих аэропортах нет оборудования, которое позволяло бы доставать из самолета контейнеры. В регионах подобная техника – исключительная редкость, я могу назвать помимо Москвы и Санкт-Петербурга разве что Емельяново и Толмачево, которые ею располагают, – отмечает О. Пантелеев. – Получается замкнутый круг: реально большого грузопотока нет, поэтому приобретать дорогое оборудование для обслуживания грузовых рейсов в общем-то не из чего. А раз нет оборудования, то нет и интереса со стороны авиакомпаний».

Еще одной проблемой является особенность российских перевозчиков. «Если во всем мире авиадоставка осуществляется не только пассажирскими, но большей частью специализированными карго-самолетами, которые оборудованы всем необходимым для загрузки и выгрузки, например, контейнеров, то у нас такого нет – грузы транспортируются в багажниках чаще внавалку, – отмечает О. Пантелеев. – На самолетах Ил-76 до сих пор сохранились железные клетки, в которые тюками набивается груз, складируемый вручную бригадой рабочих. Одним словом, нам не хватает технологичности».

Наконец, представитель одной из агентских компаний говорит, что у менеджмента государственных авиаперевозчиков (а у многих из наших участников рынка хозяин как раз – государство) отсутствует какое-либо желание работать с грузом и таким образом повышать эффективность деятельности своего предприятия. Чтобы поставить партию в летящий с пустым багажным отсеком самолет, требуется договориться с каким-либо топ-менеджером или грузчиком на летном поле неофициальным путем.
 
Представитель агентской структуры добавил, что однажды его компания предложила крупному перевозчику продать провозную емкость на определенном маршруте на некоторое время по цене, превышающей рыночные ставки. Загрузку отсека агенты брали на себя, на свой страх и риск. Таким образом авиакомпания получила бы максимально возможную отдачу от своих мощностей, сдав их полностью на длительный период, да еще по выгодным ставкам, а не со скидкой, как это принято при фрахтовании на продолжительный срок. Сделка не состоялась исключительно потому, что представители авиакомпании просто не знали, что делать с таким выгодным предложением, как именно с ним надо работать, не смогли даже организовать оптимальную финансовую схему для проведения подобных операций, иными словами, оказались не готовы к новой для себя форме сотрудничества.

Ставка на логистику

В отчете о работе в 2006 году Службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Кольцово среди факторов, приведших к росту грузооборота на 23% (по сравнению с 2005-м), указаны такие, как привлечение к сотрудничеству автомобильных и железнодорожных транспортно-экспедиционных компаний, создание условий для хранения ценных грузов, организация при помощи таможенных органов эффективной транзитной схемы для доставки грузов из Европы через Кольцово в страны СНГ. А в анализе сильных и слабых сторон в числе негативных факторов перечислено отсутствие передовых информационных технологий, например, по отслеживанию груза, и собст­венного автомобильного парка, который позволял бы оказывать услуги по доставке товара «от двери до двери». Среди перечня возможностей можно найти строительство нового логистического центра и развитие на базе аэропорта мультимодального транспортного узла.

Одним словом, речь идет о вещах, связанных с так называемой сервисной, нематериальной частью перевозок, выходящей за рамки инфраструктуры в виде взлетно-посадочных полос или приобретения современного оборудования. Чтобы подчеркнуть важность именно сервисной составляющей, достаточно сказать, что рентабельность Службы организации почтово-грузовых перевозок Кольцово, по ее собственным данным, подскочила с 9% в 2005 году до 55% по итогам 2006-го.

Во Внуково стыковку на грузовом терминале трех видов транспорта – авиационного, автомобильного и железнодорожного разработчики называют не иначе как грандиозным замыслом. И такие слова – не дань моде на мультимодальность. Скорее, стремление объединить в едином технологическом комплексе несколько видов перевозок является насущной потребностью. Например, на Киевском вокзале Москвы, который соединен с Внуково отдельной веткой, предусмотрено создание пункта приема грузов и почты, предназначенных для отправки авиарейсами. «Заказчику сегодня недостаточно просто доставить груз в Новосибирск, Хабаровск или Сочи. Ему нужно сначала быстро выгрузить, потом разместить, затем быстро и удобно перегрузить его на другое воздушное судно или наземный транспорт и обеспечить скорую доставку в конечный пункт», – отмечает А. Горяшко.

Резюме

По прогнозу «Авиапорта», в будущем году можно ожидать таких же высоких темпов роста отрасли, как и в нынешнем. А вот затем начнутся трудности, причем системного характера, – дефицит кадров и самолетов, уверен О. Пантелеев. С другой стороны, многие аэропорты, по мнению аналитика, кажется, слегка переоценили и рынок, и свои возможности, принявшись строить уж слишком масштабные грузовые комплексы. Как бы не обернулся нынешний инвестиционный бум грандиозными недостроями через пару лет... Верный рецепт здесь может быть лишь один – стратегическое сотрудничество со специализированным перевозчиком и инвестирование финансовых ресурсов в оборудование и логистические мощности под согласованные с ним объемы. Ну и, разумеется, не стоит забывать о мультимодальности. Тогда строительство грузовых терминалов в аэропортах станет реальной поддержкой для роста объемов перевозок авиатранспортом, а не серией неудачных инвестпроектов.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Терминалов громадье

В марте нынешнего года аэропорт Внуково (Москва) приступил к строительству нового многофункционального почтово-грузового терминала общей площадью 57 тыс. кв. м и емкостью 2 тыс. т. Годовая мощность объекта составит 150 тыс. т. Территория складских помещений – 17,5 тыс. кв. м, еще 20 тыс. м выделено для размещения агентских, брокерских и экспедиторских служб. Срок завершения строительства – 2008 год.

Помимо карго-терминала Внуково планирует возвести отдельный центр для экспресс-обработки грузов и почты площадью 24 тыс. кв. м и годовой пропускной способностью около 40 тыс. т. После завершения этих проектов объем обрабатываемых аэропортом грузов увеличится в 7,5 раз.

Аэропорт Домодедово, лидер по объемам перевалки грузов в стране (166 тыс. т в 2006 году, 54% от всего объема московского авиаузла), в лице управляющей компании «Ист Лайн» в 2008-м начинает строительство третьей очереди грузового терминала на 7 тыс. кв. м. После завершения проекта, в 2010 году, общая площадь карго-зоны Домодедово составит около 20 тыс. кв. м.
Аэропорт Кольцово (Екатеринбург) вдобавок к уже существующим мощностям берется за строительство грузового логистического терминала, который будет возводиться по частям. Первая очередь на 20 тыс. кв. м должна появиться в 2008 году, вторая предполагает еще 80 тыс. кв. м – до 2010-го. В результате с нынешних 15 тыс. т грузов (по итогам 2006 года) грузооборот Кольцово вырастет до 100–150 тыс. т в год.

Воздушная гавань Новосибирска Толмачево в настоящий момент запускает первую очередь грузового терминала. Его общая площадь составит 11 178 кв. м, площадь складов и технологических помещений – 6750 кв. м.

Проектная мощность – 50 тыс. т грузов в год.

Иркутский аэропорт планирует начать в 2007 году и закончить в 2008-м строительство первой очереди логистического комплекса со складскими помещениями площадью 10 тыс. кв. м, вторая очередь – грузовой таможенный терминал также на 10 тыс. кв. м – должна быть введена в строй в 2008–2009 годах.

Санкт-Петербургский Пулково – своего рода парадокс. Единственный аэропорт федерального значения на Северо-Западе страны, он по большому счету до сих пор не имеет качественных мощностей по обработке грузов. Существующий грузовой терминал в Пулково, построенный несколько лет назад, не располагает специальным отдельным перроном, что снижает эффективность его работы. Наблюдается следующая картина, может быть, на первый взгляд несколько странная: груз, следующий в Санкт-Петербург, доставляется сначала самолетом в Москву или Вантаа (Финляндия), после чего направляется автомобильным транспортом в город на Неве.

В настоящий момент компания намерена построить полноценную «грузовую деревню». Расположение карго-зоны, а также ее параметры будут определены при помощи пока только отбираемых консультантов, однако логично предположить, что она не будет уступать московским проектам, с которыми Пулково намерен конкурировать.

Если взглянуть на географическую карту, то хорошо заметно, что застрельщиками грузового бума стали аэропорты, расположенные на оси Транссибирской магистрали, – именно над ней проходит воздушный коридор, в рамках которого производится большинство трансконтинентальных полетов между Европой и Азией. Речь идет о воздушных гаванях федерального значения, большинство из которых Министерство транспорта России планирует видеть в создаваемой национальной сети авиахабов. В следующую волну бума попадут или уже постепенно втягиваются менее значимые по грузообороту аэропорты, например, Чита, Волгоград, Казань, Томск, Ростов-на-Дону, Челябинск, Советская Гавань, Сочи; ряд из них уже отметились заявлениями о намерении развивать грузовой сектор.

В целом большинство проектов, дабы не освещать каждый в отдельности, можно свести к следующей схеме: инвестиции в приобретение погрузочного оборудования, строительство логистического комплекса, позволяющего хранить виды всех или хотя бы большинства типов грузов, включая опасные, а также организация эффективно действующего таможенного поста.

Лицом к карго
Анализ показателей рынка дает следующий результат. За восемь месяцев 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006-го объем перевозок грузов и почты возрос на 10,4% (до 439,4 тыс. т). А по итогам первого полугодия 2007 года авиационный транспорт вырвался в лидеры по приросту грузооборота (на 11,1%), оставив далеко позади все остальные виды перевозок.

Истоки набирающей ход тенденции раскрывает глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Помимо роста экономики, требующего ускорения грузооборота, существует и отраслевой фактор – авиакомпании повернулись лицом к сектору карго, который раньше был для них вторичным и в какой-то степени непонятным. Перевозчики стремятся повысить свою эффективность, к тому же сейчас сформировался круг грузоотправителей, которые постоянно работают с компаниями, имеющими развитую маршрутную сеть и высокую частотность полетов», – отмечает эксперт. Вслед за спросом со стороны клиентов – авиакомпаний, появилось предложение и со стороны поставщиков – аэропортов.

«Авиакомпании поняли, что и в грузовых перевозках есть деньги, и начали инвестировать в этот сегмент», – объясняет причину бума генеральный директор логистической компании «Аэротехнолоджи» (входит в группу компаний «Транссфера») Андрей Суховирский. «Аэрофлот» и S7 выделили грузовую деятельность в отдельные «дочки» – соответственно «Аэрофлот-Карго» и «S7 Карго», другие перевозчики активно развивают агентскую сеть и пытаются привлечь непрофильных клиентов. А AirBridgeCargo, дочерняя структура одного из мировых грузовых авиаперевозчиков компании «Волга-Днепр», планирует создать сеть хабов, состоящую из аэропортов на Дальнем Востоке (Хабаровск или Владивосток), в Сибири – Емельяново (Красноярск) и в европейской части России – Домодедово и Пулково.

Представитель Lufthansa Consulting Станислав Соломко отмечает, что рост пассажирских перевозок привел к появлению в отрасли большого количества широкофюзеляжных самолетов, обладающих вместительными грузовыми отсеками. Раз имеется емкость, значит для нее найдется и груз. «Даже не располагая парком специальных самолетов, а эксплуатируя лишь пассажирские суда, мы занимали одно из ведущих мест по перевозке грузов, транспортируя их в багажных отсеках», – говорит директор по связям с общественностью авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал.

Груз есть, а вот грузить нечем

Генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Андрей Горяшко перечисляет следующие проблемы, возникающие в грузовой деятельности аэропортов. Зарубежная практика такова, что в аэропортах карго- и пассажирский сегменты развивают независимые друг от друга структуры, что исключает внутренний конфликт интересов. Российская практика имеет прямо противоположный характер. Причем мало того что два разных по своей методологии и техническому обеспечению бизнеса управляются одной и той же организацией, так она еще может состоять не только из непосредственно аэропортового комплекса, но и авиационного, например, в форме ФГУПа, объединяющего и аэровокзалы, и авиаотряд. К чему такая форма собственности может привести, хорошо известно: аэропорт оказывает преференции собственному перевозчику в ущерб его конкурентам, что неизбежно приводит к относительно малому количеству выполняемых через данную воздушную гавань рейсов, а при выборе направления инвестиций – приобрести ли погрузчик, или же отремонтировать аэровокзал – предпочтение отдается, как правило, второму варианту.

В силу неразвитости инфраструктуры основное преимущество доставки воздухом – скорость – часто сводится на нет. Дефицит касается двух главных вещей, наличие которых требуется перевозчику, – современного перегрузочного оборудования и складов для хранения специальных грузов. Кроме того, по словам А. Горяшко, существуют проблемы и со скоростью оформления накладных, актов сдачи-получения груза, прохождением всех таможенных процедур.

«Западные грузовые авиакомпании избегают Россию, в частности, из-за того, что во многих аэропортах нет оборудования, которое позволяло бы доставать из самолета контейнеры. В регионах подобная техника – исключительная редкость, я могу назвать помимо Москвы и Санкт-Петербурга разве что Емельяново и Толмачево, которые ею располагают, – отмечает О. Пантелеев. – Получается замкнутый круг: реально большого грузопотока нет, поэтому приобретать дорогое оборудование для обслуживания грузовых рейсов в общем-то не из чего. А раз нет оборудования, то нет и интереса со стороны авиакомпаний».

Еще одной проблемой является особенность российских перевозчиков. «Если во всем мире авиадоставка осуществляется не только пассажирскими, но большей частью специализированными карго-самолетами, которые оборудованы всем необходимым для загрузки и выгрузки, например, контейнеров, то у нас такого нет – грузы транспортируются в багажниках чаще внавалку, – отмечает О. Пантелеев. – На самолетах Ил-76 до сих пор сохранились железные клетки, в которые тюками набивается груз, складируемый вручную бригадой рабочих. Одним словом, нам не хватает технологичности».

Наконец, представитель одной из агентских компаний говорит, что у менеджмента государственных авиаперевозчиков (а у многих из наших участников рынка хозяин как раз – государство) отсутствует какое-либо желание работать с грузом и таким образом повышать эффективность деятельности своего предприятия. Чтобы поставить партию в летящий с пустым багажным отсеком самолет, требуется договориться с каким-либо топ-менеджером или грузчиком на летном поле неофициальным путем.
 
Представитель агентской структуры добавил, что однажды его компания предложила крупному перевозчику продать провозную емкость на определенном маршруте на некоторое время по цене, превышающей рыночные ставки. Загрузку отсека агенты брали на себя, на свой страх и риск. Таким образом авиакомпания получила бы максимально возможную отдачу от своих мощностей, сдав их полностью на длительный период, да еще по выгодным ставкам, а не со скидкой, как это принято при фрахтовании на продолжительный срок. Сделка не состоялась исключительно потому, что представители авиакомпании просто не знали, что делать с таким выгодным предложением, как именно с ним надо работать, не смогли даже организовать оптимальную финансовую схему для проведения подобных операций, иными словами, оказались не готовы к новой для себя форме сотрудничества.

Ставка на логистику

В отчете о работе в 2006 году Службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Кольцово среди факторов, приведших к росту грузооборота на 23% (по сравнению с 2005-м), указаны такие, как привлечение к сотрудничеству автомобильных и железнодорожных транспортно-экспедиционных компаний, создание условий для хранения ценных грузов, организация при помощи таможенных органов эффективной транзитной схемы для доставки грузов из Европы через Кольцово в страны СНГ. А в анализе сильных и слабых сторон в числе негативных факторов перечислено отсутствие передовых информационных технологий, например, по отслеживанию груза, и собст­венного автомобильного парка, который позволял бы оказывать услуги по доставке товара «от двери до двери». Среди перечня возможностей можно найти строительство нового логистического центра и развитие на базе аэропорта мультимодального транспортного узла.

Одним словом, речь идет о вещах, связанных с так называемой сервисной, нематериальной частью перевозок, выходящей за рамки инфраструктуры в виде взлетно-посадочных полос или приобретения современного оборудования. Чтобы подчеркнуть важность именно сервисной составляющей, достаточно сказать, что рентабельность Службы организации почтово-грузовых перевозок Кольцово, по ее собственным данным, подскочила с 9% в 2005 году до 55% по итогам 2006-го.

Во Внуково стыковку на грузовом терминале трех видов транспорта – авиационного, автомобильного и железнодорожного разработчики называют не иначе как грандиозным замыслом. И такие слова – не дань моде на мультимодальность. Скорее, стремление объединить в едином технологическом комплексе несколько видов перевозок является насущной потребностью. Например, на Киевском вокзале Москвы, который соединен с Внуково отдельной веткой, предусмотрено создание пункта приема грузов и почты, предназначенных для отправки авиарейсами. «Заказчику сегодня недостаточно просто доставить груз в Новосибирск, Хабаровск или Сочи. Ему нужно сначала быстро выгрузить, потом разместить, затем быстро и удобно перегрузить его на другое воздушное судно или наземный транспорт и обеспечить скорую доставку в конечный пункт», – отмечает А. Горяшко.

Резюме

По прогнозу «Авиапорта», в будущем году можно ожидать таких же высоких темпов роста отрасли, как и в нынешнем. А вот затем начнутся трудности, причем системного характера, – дефицит кадров и самолетов, уверен О. Пантелеев. С другой стороны, многие аэропорты, по мнению аналитика, кажется, слегка переоценили и рынок, и свои возможности, принявшись строить уж слишком масштабные грузовые комплексы. Как бы не обернулся нынешний инвестиционный бум грандиозными недостроями через пару лет... Верный рецепт здесь может быть лишь один – стратегическое сотрудничество со специализированным перевозчиком и инвестирование финансовых ресурсов в оборудование и логистические мощности под согласованные с ним объемы. Ну и, разумеется, не стоит забывать о мультимодальности. Тогда строительство грузовых терминалов в аэропортах станет реальной поддержкой для роста объемов перевозок авиатранспортом, а не серией неудачных инвестпроектов.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал.
В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал.
В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3748 [~CODE] => 3748 [EXTERNAL_ID] => 3748 [~EXTERNAL_ID] => 3748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Воздушный бой за грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => воздушный бой за грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/051.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал. <br />В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [ELEMENT_META_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => воздушный бой за грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/051.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Грузовой сектор российского аэропортового бизнеса переживает настоящий бум – сложно припомнить хотя бы одну воздушную гавань федерального значения, которая в последние два года не объявила о намерении построить специализированный карго-терминал. <br />В ближайшем будущем между аэропортами развернется жесткая борьба за клиентов, плодами которой, безусловно, воспользуются грузовладельцы. И залогом успеха в этой борьбе для аэропортов станет партнерство с другими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой за грузы ) )
РЖД-Партнер

Скорость в угоду цене?

ПАВЕЛ ЧЕРНЯКРост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК.
Array
(
    [ID] => 108597
    [~ID] => 108597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Скорость в угоду цене?
    [~NAME] => Скорость в угоду цене?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3747/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3747/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Давыдович, какую динамику демонстрирует рынок грузоперевозок авиатранспортом за последние несколько лет и что, по мнению ваших специалистов, оказывает наиболее заметное влияние на рост и уменьшение объемов доставки грузов при помощи самолетов?

– Увеличение объемов грузоперевозок за последние два года составляет в среднем 30–40% в год. Стабильные темпы роста обусловлены прежде всего подъемом российской экономики в целом. А вслед за общим развитием рынка растет соответственно и объем перевозимых грузов.

Россия, граничащая с динамично развивающимся Китаем и традиционно поддерживающая тесные отношения с Евросоюзом, – очень интересный рынок с точки зрения такого крупного авиаперевозчика, как наша компания. Объемы торговли, увеличение которых составляет около 25%, демонстрируют востребованность услуг в области экспресс-доставки. Внутренний рынок с его стабильными темпами роста ВВП (6,8%) также привлекателен для нашего бизнеса. Мы наблюдаем растущий спрос как на услуги по экспресс-доставке грузов, так и логистический сервис. По нашим оценкам, рынок экспресс-доставки в ближайшие несколько лет сохранит свою динамику: +30–40% в год, при этом внутренний рынок будет демонстрировать более высокие темпы, чем международный, однако в дальнейшем ожидается некоторое замедление.

– Насколько сильна конкуренция со стороны более маневренного автотранспорта?

– Есть два важных параметра: скорость и цена доставки. Безусловно, если говорить о первом критерии, то авиатранспорт вне конкуренции. Если приоритетом является цена доставки, то автомобильные грузовые перевозки выигрывают. У клиентов всегда есть и будет выбор, что предпочесть: скорость в угоду цене или наоборот. В настоящее время провозные возможности авиатранспорта в России используются практически на 100%, и по многим направлениям наблюдается явная нехватка грузовых объемов. Однако налицо и явный недостаток в виде отсутствия регулярных грузовых рейсов, из-за чего может произойти отток части грузов с «крыльев» на «колеса».

– Сколько собственных самолетов находится в управлении вашей структуры?

– На сегодняшний день DHL является одной из крупнейших авиакомпаний мира. Общий парк собственных самолетов насчитывает более 250 машин, которые совершают грузоперевозки по всему миру.

DHL в России не использует собственный авиапарк. Однако у нас есть два чартерных рейса для перевозки грузов из России в Европу и страны Азии. Первый выполняет рейсы по маршруту Москва – Брюссель – Москва, а второй – Сеул – Южно-Сахалинск – Сеул. Обслуживание данных самолетов осуществ­ляют компании-владельцы.

– Какие основные направления и маршруты, на Ваш взгляд, сегодня являются самыми востребованными на рынке перевозок, в том числе и в России?

– Будучи одним из крупнейших операторов на рынке услуг по экспресс-доставке грузов, наша компания осуществляет грузоперевозки как внутри России, так и за рубеж. Среди основных международных направлений, по которым идет транспортировка грузов, для российского рынка авиаперевозок являются маршруты из США, Германии и Китая. По нашим оценкам, соотношение импорта и экспорта в области российских авиагрузоперевозок оценивается на данный момент как 4:1. Впрочем, по нашим прогнозам, с развитием российской экономики в ближайшие годы экспортное направление будет постепенно увеличиваться. В силу ряда исторических причин центром транспортной системы РФ является Москва. Именно поэтому основная часть авиагрузопотоков концентрируется в столице и после этого отправляется по России, как правило в города-миллионники. Например, стабильным спросом пользуются такие линии, как Москва – Новосибирск, Москва – Самара, Москва – Нижний Новгород, Москва – Владивосток и т.д.

– Кто наиболее часто выступает в роли грузополучателя или отправителя в России сегодня? Сегмент какой отрасли?
 
– Во всем мире основными потребителями услуг DHL по доставке грузов при помощи самолетов являются крупные транснациональные компании, для которых сервис экспресс-доставки и логистика являются необходимыми звеньями в технологической цепи. Похожая схема применима и к российской экономике. Однако в связи с ростом и развитием промышленности за последние несколько лет доля более мелких компаний на российском рынке постоянно увеличивается.
Как правило, клиенты DHL – это юридические лица, планка ожиданий и требования которых к экспресс-перевозчику очень высоки. На их долю приходится около 80% грузоперевозок нашей компании. Что касается определенных секторов экономики, которые чаще всего отправляют грузы самолетами, то здесь пока трудно выделить наиболее активные сферы. По итогам последних лет можно сказать, что крупнейшие клиенты работают и в банковском, и в финансовом секторах. Используют авиаперевозки нефтегазовая и машиностроительная отрасли, а также сфера ТНП (товары народного потребления), строительство, автомобилестроение и многие другие сектора экономики.

– Среди компаний, работающих на рынке доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, существует разделение по видам перевозимых товаров, зависящее от категории авто- или железнодорожного парка. Наблюдается ли подобная практика среди авиаперевозчиков?

– Для последних большая часть транспортировок классифицируется как грузы общего назначения (General Cargo). В отдельную категорию можно выделить те из них, перевозка которых предполагает наличие специальных разрешительных лицензий (это, например, радиоактивные вещества, боеприпасы и т.д.). Специальные условия транспортировки применяются также к крупногабаритным или очень тяжелым грузам.

Основная масса грузов, перевозимых компанией DHL, также относится к типу CG. Это может быть целый спектр продукции, начиная от документов и заканчивая запасными частями к буровым установкам. Однако в сферу услуг по доставке нередко входит и специальный товар, требующий особенного подхода. К таким грузам, в частности, относятся биологические образцы, которые не классифицируются как опасные, но должны перевозиться в соответствии с требованиями правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом. К примеру, образцы крови требуют особых технологий упаковки. Для транспортировки указанных образцов мы используем специально разработанную для нашей компании упаковку. Она включает в себя пластиковые пробирки и специальные коробки, защищающие от внешнего воздействия и предотвращающие повреждение контейнеров с образцами крови. Также для данной категории грузов требуется соответствующее документальное сопровождение.

– Существуют ли в вашем парке спецлайнеры для перевозки негабаритных или лицензионных грузов? И сильно ли меняется цена при их перевозке?

– Собственный парк самолетов DHL имеет соответствующие разрешения для перевозки опасных грузов. В том случае если мы не можем обеспечить транспортировку негабаритных грузов собственными ресурсами (например, это могут быть лопасти вертолетов длиной восемь метров), то обращаемся к авиакомпаниям, специализирующимся именно на таких перевозках.

Цена на транспортировку специальных грузов, конечно же, отличается от тарифов на перевозку грузов общего назначения. Такой тип грузов требует специальных решений в области транспортировки, что, естественно, отражается на ее стоимости.

– Как компания оценивает эффективность работы аэропортов, с деятельностью которых она вынуждена сталкиваться? Есть ли особенные пожелания, в частности, к российским терминалам?

– Если сравнивать работу российских аэропортов с европейскими аэропортовыми комплексами, то, безусловно, наши терминалы пока еще далеки от совершенства. В некоторых аэропортах отдается явное предпочтение обслуживанию пассажиропотоков в ущерб организации эффективной работы грузовых складов. К сожалению, мы до сих пор сталкиваемся с проблемами сохранности грузов и отсутствием сервиса по их экспресс-обработке. На мой взгляд, также нуждаются в усовершенствовании системы бронирования грузоперевозок.

Основные грузопотоки обрабатываются в терминалах, расположенных в городах-миллионниках. Например, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск. Формирование адекватных существующим потребностям грузовых мощностей именно в данных городах является ключевым с точки зрения увеличения авиаперевозок, так как вместе с совершенствованием этих терминалов будет развиваться и сеть региональных перевозок.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Павел Давыдович, какую динамику демонстрирует рынок грузоперевозок авиатранспортом за последние несколько лет и что, по мнению ваших специалистов, оказывает наиболее заметное влияние на рост и уменьшение объемов доставки грузов при помощи самолетов?

– Увеличение объемов грузоперевозок за последние два года составляет в среднем 30–40% в год. Стабильные темпы роста обусловлены прежде всего подъемом российской экономики в целом. А вслед за общим развитием рынка растет соответственно и объем перевозимых грузов.

Россия, граничащая с динамично развивающимся Китаем и традиционно поддерживающая тесные отношения с Евросоюзом, – очень интересный рынок с точки зрения такого крупного авиаперевозчика, как наша компания. Объемы торговли, увеличение которых составляет около 25%, демонстрируют востребованность услуг в области экспресс-доставки. Внутренний рынок с его стабильными темпами роста ВВП (6,8%) также привлекателен для нашего бизнеса. Мы наблюдаем растущий спрос как на услуги по экспресс-доставке грузов, так и логистический сервис. По нашим оценкам, рынок экспресс-доставки в ближайшие несколько лет сохранит свою динамику: +30–40% в год, при этом внутренний рынок будет демонстрировать более высокие темпы, чем международный, однако в дальнейшем ожидается некоторое замедление.

– Насколько сильна конкуренция со стороны более маневренного автотранспорта?

– Есть два важных параметра: скорость и цена доставки. Безусловно, если говорить о первом критерии, то авиатранспорт вне конкуренции. Если приоритетом является цена доставки, то автомобильные грузовые перевозки выигрывают. У клиентов всегда есть и будет выбор, что предпочесть: скорость в угоду цене или наоборот. В настоящее время провозные возможности авиатранспорта в России используются практически на 100%, и по многим направлениям наблюдается явная нехватка грузовых объемов. Однако налицо и явный недостаток в виде отсутствия регулярных грузовых рейсов, из-за чего может произойти отток части грузов с «крыльев» на «колеса».

– Сколько собственных самолетов находится в управлении вашей структуры?

– На сегодняшний день DHL является одной из крупнейших авиакомпаний мира. Общий парк собственных самолетов насчитывает более 250 машин, которые совершают грузоперевозки по всему миру.

DHL в России не использует собственный авиапарк. Однако у нас есть два чартерных рейса для перевозки грузов из России в Европу и страны Азии. Первый выполняет рейсы по маршруту Москва – Брюссель – Москва, а второй – Сеул – Южно-Сахалинск – Сеул. Обслуживание данных самолетов осуществ­ляют компании-владельцы.

– Какие основные направления и маршруты, на Ваш взгляд, сегодня являются самыми востребованными на рынке перевозок, в том числе и в России?

– Будучи одним из крупнейших операторов на рынке услуг по экспресс-доставке грузов, наша компания осуществляет грузоперевозки как внутри России, так и за рубеж. Среди основных международных направлений, по которым идет транспортировка грузов, для российского рынка авиаперевозок являются маршруты из США, Германии и Китая. По нашим оценкам, соотношение импорта и экспорта в области российских авиагрузоперевозок оценивается на данный момент как 4:1. Впрочем, по нашим прогнозам, с развитием российской экономики в ближайшие годы экспортное направление будет постепенно увеличиваться. В силу ряда исторических причин центром транспортной системы РФ является Москва. Именно поэтому основная часть авиагрузопотоков концентрируется в столице и после этого отправляется по России, как правило в города-миллионники. Например, стабильным спросом пользуются такие линии, как Москва – Новосибирск, Москва – Самара, Москва – Нижний Новгород, Москва – Владивосток и т.д.

– Кто наиболее часто выступает в роли грузополучателя или отправителя в России сегодня? Сегмент какой отрасли?
 
– Во всем мире основными потребителями услуг DHL по доставке грузов при помощи самолетов являются крупные транснациональные компании, для которых сервис экспресс-доставки и логистика являются необходимыми звеньями в технологической цепи. Похожая схема применима и к российской экономике. Однако в связи с ростом и развитием промышленности за последние несколько лет доля более мелких компаний на российском рынке постоянно увеличивается.
Как правило, клиенты DHL – это юридические лица, планка ожиданий и требования которых к экспресс-перевозчику очень высоки. На их долю приходится около 80% грузоперевозок нашей компании. Что касается определенных секторов экономики, которые чаще всего отправляют грузы самолетами, то здесь пока трудно выделить наиболее активные сферы. По итогам последних лет можно сказать, что крупнейшие клиенты работают и в банковском, и в финансовом секторах. Используют авиаперевозки нефтегазовая и машиностроительная отрасли, а также сфера ТНП (товары народного потребления), строительство, автомобилестроение и многие другие сектора экономики.

– Среди компаний, работающих на рынке доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, существует разделение по видам перевозимых товаров, зависящее от категории авто- или железнодорожного парка. Наблюдается ли подобная практика среди авиаперевозчиков?

– Для последних большая часть транспортировок классифицируется как грузы общего назначения (General Cargo). В отдельную категорию можно выделить те из них, перевозка которых предполагает наличие специальных разрешительных лицензий (это, например, радиоактивные вещества, боеприпасы и т.д.). Специальные условия транспортировки применяются также к крупногабаритным или очень тяжелым грузам.

Основная масса грузов, перевозимых компанией DHL, также относится к типу CG. Это может быть целый спектр продукции, начиная от документов и заканчивая запасными частями к буровым установкам. Однако в сферу услуг по доставке нередко входит и специальный товар, требующий особенного подхода. К таким грузам, в частности, относятся биологические образцы, которые не классифицируются как опасные, но должны перевозиться в соответствии с требованиями правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом. К примеру, образцы крови требуют особых технологий упаковки. Для транспортировки указанных образцов мы используем специально разработанную для нашей компании упаковку. Она включает в себя пластиковые пробирки и специальные коробки, защищающие от внешнего воздействия и предотвращающие повреждение контейнеров с образцами крови. Также для данной категории грузов требуется соответствующее документальное сопровождение.

– Существуют ли в вашем парке спецлайнеры для перевозки негабаритных или лицензионных грузов? И сильно ли меняется цена при их перевозке?

– Собственный парк самолетов DHL имеет соответствующие разрешения для перевозки опасных грузов. В том случае если мы не можем обеспечить транспортировку негабаритных грузов собственными ресурсами (например, это могут быть лопасти вертолетов длиной восемь метров), то обращаемся к авиакомпаниям, специализирующимся именно на таких перевозках.

Цена на транспортировку специальных грузов, конечно же, отличается от тарифов на перевозку грузов общего назначения. Такой тип грузов требует специальных решений в области транспортировки, что, естественно, отражается на ее стоимости.

– Как компания оценивает эффективность работы аэропортов, с деятельностью которых она вынуждена сталкиваться? Есть ли особенные пожелания, в частности, к российским терминалам?

– Если сравнивать работу российских аэропортов с европейскими аэропортовыми комплексами, то, безусловно, наши терминалы пока еще далеки от совершенства. В некоторых аэропортах отдается явное предпочтение обслуживанию пассажиропотоков в ущерб организации эффективной работы грузовых складов. К сожалению, мы до сих пор сталкиваемся с проблемами сохранности грузов и отсутствием сервиса по их экспресс-обработке. На мой взгляд, также нуждаются в усовершенствовании системы бронирования грузоперевозок.

Основные грузопотоки обрабатываются в терминалах, расположенных в городах-миллионниках. Например, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск. Формирование адекватных существующим потребностям грузовых мощностей именно в данных городах является ключевым с точки зрения увеличения авиаперевозок, так как вместе с совершенствованием этих терминалов будет развиваться и сеть региональных перевозок.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЧЕРНЯКРост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЧЕРНЯКРост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3747 [~CODE] => 3747 [EXTERNAL_ID] => 3747 [~EXTERNAL_ID] => 3747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость в угоду цене? [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость в угоду цене? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/050.png" border="1" alt="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" title="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость в угоду цене? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/050.png" border="1" alt="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" title="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? ) )

									Array
(
    [ID] => 108597
    [~ID] => 108597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Скорость в угоду цене?
    [~NAME] => Скорость в угоду цене?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3747/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3747/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Давыдович, какую динамику демонстрирует рынок грузоперевозок авиатранспортом за последние несколько лет и что, по мнению ваших специалистов, оказывает наиболее заметное влияние на рост и уменьшение объемов доставки грузов при помощи самолетов?

– Увеличение объемов грузоперевозок за последние два года составляет в среднем 30–40% в год. Стабильные темпы роста обусловлены прежде всего подъемом российской экономики в целом. А вслед за общим развитием рынка растет соответственно и объем перевозимых грузов.

Россия, граничащая с динамично развивающимся Китаем и традиционно поддерживающая тесные отношения с Евросоюзом, – очень интересный рынок с точки зрения такого крупного авиаперевозчика, как наша компания. Объемы торговли, увеличение которых составляет около 25%, демонстрируют востребованность услуг в области экспресс-доставки. Внутренний рынок с его стабильными темпами роста ВВП (6,8%) также привлекателен для нашего бизнеса. Мы наблюдаем растущий спрос как на услуги по экспресс-доставке грузов, так и логистический сервис. По нашим оценкам, рынок экспресс-доставки в ближайшие несколько лет сохранит свою динамику: +30–40% в год, при этом внутренний рынок будет демонстрировать более высокие темпы, чем международный, однако в дальнейшем ожидается некоторое замедление.

– Насколько сильна конкуренция со стороны более маневренного автотранспорта?

– Есть два важных параметра: скорость и цена доставки. Безусловно, если говорить о первом критерии, то авиатранспорт вне конкуренции. Если приоритетом является цена доставки, то автомобильные грузовые перевозки выигрывают. У клиентов всегда есть и будет выбор, что предпочесть: скорость в угоду цене или наоборот. В настоящее время провозные возможности авиатранспорта в России используются практически на 100%, и по многим направлениям наблюдается явная нехватка грузовых объемов. Однако налицо и явный недостаток в виде отсутствия регулярных грузовых рейсов, из-за чего может произойти отток части грузов с «крыльев» на «колеса».

– Сколько собственных самолетов находится в управлении вашей структуры?

– На сегодняшний день DHL является одной из крупнейших авиакомпаний мира. Общий парк собственных самолетов насчитывает более 250 машин, которые совершают грузоперевозки по всему миру.

DHL в России не использует собственный авиапарк. Однако у нас есть два чартерных рейса для перевозки грузов из России в Европу и страны Азии. Первый выполняет рейсы по маршруту Москва – Брюссель – Москва, а второй – Сеул – Южно-Сахалинск – Сеул. Обслуживание данных самолетов осуществ­ляют компании-владельцы.

– Какие основные направления и маршруты, на Ваш взгляд, сегодня являются самыми востребованными на рынке перевозок, в том числе и в России?

– Будучи одним из крупнейших операторов на рынке услуг по экспресс-доставке грузов, наша компания осуществляет грузоперевозки как внутри России, так и за рубеж. Среди основных международных направлений, по которым идет транспортировка грузов, для российского рынка авиаперевозок являются маршруты из США, Германии и Китая. По нашим оценкам, соотношение импорта и экспорта в области российских авиагрузоперевозок оценивается на данный момент как 4:1. Впрочем, по нашим прогнозам, с развитием российской экономики в ближайшие годы экспортное направление будет постепенно увеличиваться. В силу ряда исторических причин центром транспортной системы РФ является Москва. Именно поэтому основная часть авиагрузопотоков концентрируется в столице и после этого отправляется по России, как правило в города-миллионники. Например, стабильным спросом пользуются такие линии, как Москва – Новосибирск, Москва – Самара, Москва – Нижний Новгород, Москва – Владивосток и т.д.

– Кто наиболее часто выступает в роли грузополучателя или отправителя в России сегодня? Сегмент какой отрасли?
 
– Во всем мире основными потребителями услуг DHL по доставке грузов при помощи самолетов являются крупные транснациональные компании, для которых сервис экспресс-доставки и логистика являются необходимыми звеньями в технологической цепи. Похожая схема применима и к российской экономике. Однако в связи с ростом и развитием промышленности за последние несколько лет доля более мелких компаний на российском рынке постоянно увеличивается.
Как правило, клиенты DHL – это юридические лица, планка ожиданий и требования которых к экспресс-перевозчику очень высоки. На их долю приходится около 80% грузоперевозок нашей компании. Что касается определенных секторов экономики, которые чаще всего отправляют грузы самолетами, то здесь пока трудно выделить наиболее активные сферы. По итогам последних лет можно сказать, что крупнейшие клиенты работают и в банковском, и в финансовом секторах. Используют авиаперевозки нефтегазовая и машиностроительная отрасли, а также сфера ТНП (товары народного потребления), строительство, автомобилестроение и многие другие сектора экономики.

– Среди компаний, работающих на рынке доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, существует разделение по видам перевозимых товаров, зависящее от категории авто- или железнодорожного парка. Наблюдается ли подобная практика среди авиаперевозчиков?

– Для последних большая часть транспортировок классифицируется как грузы общего назначения (General Cargo). В отдельную категорию можно выделить те из них, перевозка которых предполагает наличие специальных разрешительных лицензий (это, например, радиоактивные вещества, боеприпасы и т.д.). Специальные условия транспортировки применяются также к крупногабаритным или очень тяжелым грузам.

Основная масса грузов, перевозимых компанией DHL, также относится к типу CG. Это может быть целый спектр продукции, начиная от документов и заканчивая запасными частями к буровым установкам. Однако в сферу услуг по доставке нередко входит и специальный товар, требующий особенного подхода. К таким грузам, в частности, относятся биологические образцы, которые не классифицируются как опасные, но должны перевозиться в соответствии с требованиями правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом. К примеру, образцы крови требуют особых технологий упаковки. Для транспортировки указанных образцов мы используем специально разработанную для нашей компании упаковку. Она включает в себя пластиковые пробирки и специальные коробки, защищающие от внешнего воздействия и предотвращающие повреждение контейнеров с образцами крови. Также для данной категории грузов требуется соответствующее документальное сопровождение.

– Существуют ли в вашем парке спецлайнеры для перевозки негабаритных или лицензионных грузов? И сильно ли меняется цена при их перевозке?

– Собственный парк самолетов DHL имеет соответствующие разрешения для перевозки опасных грузов. В том случае если мы не можем обеспечить транспортировку негабаритных грузов собственными ресурсами (например, это могут быть лопасти вертолетов длиной восемь метров), то обращаемся к авиакомпаниям, специализирующимся именно на таких перевозках.

Цена на транспортировку специальных грузов, конечно же, отличается от тарифов на перевозку грузов общего назначения. Такой тип грузов требует специальных решений в области транспортировки, что, естественно, отражается на ее стоимости.

– Как компания оценивает эффективность работы аэропортов, с деятельностью которых она вынуждена сталкиваться? Есть ли особенные пожелания, в частности, к российским терминалам?

– Если сравнивать работу российских аэропортов с европейскими аэропортовыми комплексами, то, безусловно, наши терминалы пока еще далеки от совершенства. В некоторых аэропортах отдается явное предпочтение обслуживанию пассажиропотоков в ущерб организации эффективной работы грузовых складов. К сожалению, мы до сих пор сталкиваемся с проблемами сохранности грузов и отсутствием сервиса по их экспресс-обработке. На мой взгляд, также нуждаются в усовершенствовании системы бронирования грузоперевозок.

Основные грузопотоки обрабатываются в терминалах, расположенных в городах-миллионниках. Например, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск. Формирование адекватных существующим потребностям грузовых мощностей именно в данных городах является ключевым с точки зрения увеличения авиаперевозок, так как вместе с совершенствованием этих терминалов будет развиваться и сеть региональных перевозок.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Павел Давыдович, какую динамику демонстрирует рынок грузоперевозок авиатранспортом за последние несколько лет и что, по мнению ваших специалистов, оказывает наиболее заметное влияние на рост и уменьшение объемов доставки грузов при помощи самолетов?

– Увеличение объемов грузоперевозок за последние два года составляет в среднем 30–40% в год. Стабильные темпы роста обусловлены прежде всего подъемом российской экономики в целом. А вслед за общим развитием рынка растет соответственно и объем перевозимых грузов.

Россия, граничащая с динамично развивающимся Китаем и традиционно поддерживающая тесные отношения с Евросоюзом, – очень интересный рынок с точки зрения такого крупного авиаперевозчика, как наша компания. Объемы торговли, увеличение которых составляет около 25%, демонстрируют востребованность услуг в области экспресс-доставки. Внутренний рынок с его стабильными темпами роста ВВП (6,8%) также привлекателен для нашего бизнеса. Мы наблюдаем растущий спрос как на услуги по экспресс-доставке грузов, так и логистический сервис. По нашим оценкам, рынок экспресс-доставки в ближайшие несколько лет сохранит свою динамику: +30–40% в год, при этом внутренний рынок будет демонстрировать более высокие темпы, чем международный, однако в дальнейшем ожидается некоторое замедление.

– Насколько сильна конкуренция со стороны более маневренного автотранспорта?

– Есть два важных параметра: скорость и цена доставки. Безусловно, если говорить о первом критерии, то авиатранспорт вне конкуренции. Если приоритетом является цена доставки, то автомобильные грузовые перевозки выигрывают. У клиентов всегда есть и будет выбор, что предпочесть: скорость в угоду цене или наоборот. В настоящее время провозные возможности авиатранспорта в России используются практически на 100%, и по многим направлениям наблюдается явная нехватка грузовых объемов. Однако налицо и явный недостаток в виде отсутствия регулярных грузовых рейсов, из-за чего может произойти отток части грузов с «крыльев» на «колеса».

– Сколько собственных самолетов находится в управлении вашей структуры?

– На сегодняшний день DHL является одной из крупнейших авиакомпаний мира. Общий парк собственных самолетов насчитывает более 250 машин, которые совершают грузоперевозки по всему миру.

DHL в России не использует собственный авиапарк. Однако у нас есть два чартерных рейса для перевозки грузов из России в Европу и страны Азии. Первый выполняет рейсы по маршруту Москва – Брюссель – Москва, а второй – Сеул – Южно-Сахалинск – Сеул. Обслуживание данных самолетов осуществ­ляют компании-владельцы.

– Какие основные направления и маршруты, на Ваш взгляд, сегодня являются самыми востребованными на рынке перевозок, в том числе и в России?

– Будучи одним из крупнейших операторов на рынке услуг по экспресс-доставке грузов, наша компания осуществляет грузоперевозки как внутри России, так и за рубеж. Среди основных международных направлений, по которым идет транспортировка грузов, для российского рынка авиаперевозок являются маршруты из США, Германии и Китая. По нашим оценкам, соотношение импорта и экспорта в области российских авиагрузоперевозок оценивается на данный момент как 4:1. Впрочем, по нашим прогнозам, с развитием российской экономики в ближайшие годы экспортное направление будет постепенно увеличиваться. В силу ряда исторических причин центром транспортной системы РФ является Москва. Именно поэтому основная часть авиагрузопотоков концентрируется в столице и после этого отправляется по России, как правило в города-миллионники. Например, стабильным спросом пользуются такие линии, как Москва – Новосибирск, Москва – Самара, Москва – Нижний Новгород, Москва – Владивосток и т.д.

– Кто наиболее часто выступает в роли грузополучателя или отправителя в России сегодня? Сегмент какой отрасли?
 
– Во всем мире основными потребителями услуг DHL по доставке грузов при помощи самолетов являются крупные транснациональные компании, для которых сервис экспресс-доставки и логистика являются необходимыми звеньями в технологической цепи. Похожая схема применима и к российской экономике. Однако в связи с ростом и развитием промышленности за последние несколько лет доля более мелких компаний на российском рынке постоянно увеличивается.
Как правило, клиенты DHL – это юридические лица, планка ожиданий и требования которых к экспресс-перевозчику очень высоки. На их долю приходится около 80% грузоперевозок нашей компании. Что касается определенных секторов экономики, которые чаще всего отправляют грузы самолетами, то здесь пока трудно выделить наиболее активные сферы. По итогам последних лет можно сказать, что крупнейшие клиенты работают и в банковском, и в финансовом секторах. Используют авиаперевозки нефтегазовая и машиностроительная отрасли, а также сфера ТНП (товары народного потребления), строительство, автомобилестроение и многие другие сектора экономики.

– Среди компаний, работающих на рынке доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, существует разделение по видам перевозимых товаров, зависящее от категории авто- или железнодорожного парка. Наблюдается ли подобная практика среди авиаперевозчиков?

– Для последних большая часть транспортировок классифицируется как грузы общего назначения (General Cargo). В отдельную категорию можно выделить те из них, перевозка которых предполагает наличие специальных разрешительных лицензий (это, например, радиоактивные вещества, боеприпасы и т.д.). Специальные условия транспортировки применяются также к крупногабаритным или очень тяжелым грузам.

Основная масса грузов, перевозимых компанией DHL, также относится к типу CG. Это может быть целый спектр продукции, начиная от документов и заканчивая запасными частями к буровым установкам. Однако в сферу услуг по доставке нередко входит и специальный товар, требующий особенного подхода. К таким грузам, в частности, относятся биологические образцы, которые не классифицируются как опасные, но должны перевозиться в соответствии с требованиями правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом. К примеру, образцы крови требуют особых технологий упаковки. Для транспортировки указанных образцов мы используем специально разработанную для нашей компании упаковку. Она включает в себя пластиковые пробирки и специальные коробки, защищающие от внешнего воздействия и предотвращающие повреждение контейнеров с образцами крови. Также для данной категории грузов требуется соответствующее документальное сопровождение.

– Существуют ли в вашем парке спецлайнеры для перевозки негабаритных или лицензионных грузов? И сильно ли меняется цена при их перевозке?

– Собственный парк самолетов DHL имеет соответствующие разрешения для перевозки опасных грузов. В том случае если мы не можем обеспечить транспортировку негабаритных грузов собственными ресурсами (например, это могут быть лопасти вертолетов длиной восемь метров), то обращаемся к авиакомпаниям, специализирующимся именно на таких перевозках.

Цена на транспортировку специальных грузов, конечно же, отличается от тарифов на перевозку грузов общего назначения. Такой тип грузов требует специальных решений в области транспортировки, что, естественно, отражается на ее стоимости.

– Как компания оценивает эффективность работы аэропортов, с деятельностью которых она вынуждена сталкиваться? Есть ли особенные пожелания, в частности, к российским терминалам?

– Если сравнивать работу российских аэропортов с европейскими аэропортовыми комплексами, то, безусловно, наши терминалы пока еще далеки от совершенства. В некоторых аэропортах отдается явное предпочтение обслуживанию пассажиропотоков в ущерб организации эффективной работы грузовых складов. К сожалению, мы до сих пор сталкиваемся с проблемами сохранности грузов и отсутствием сервиса по их экспресс-обработке. На мой взгляд, также нуждаются в усовершенствовании системы бронирования грузоперевозок.

Основные грузопотоки обрабатываются в терминалах, расположенных в городах-миллионниках. Например, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск. Формирование адекватных существующим потребностям грузовых мощностей именно в данных городах является ключевым с точки зрения увеличения авиаперевозок, так как вместе с совершенствованием этих терминалов будет развиваться и сеть региональных перевозок.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЧЕРНЯКРост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЧЕРНЯКРост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3747 [~CODE] => 3747 [EXTERNAL_ID] => 3747 [~EXTERNAL_ID] => 3747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость в угоду цене? [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость в угоду цене? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/050.png" border="1" alt="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" title="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость в угоду цене? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/050.png" border="1" alt="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" title="ПАВЕЛ ЧЕРНЯК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Рост отечественной промышленности, а также значительный износ железнодорожных путей и автомобильных трасс стали причинами активного развития грузоперевозок с помощью авиатранспорта. В итоге за последние годы увеличение объемов транспортировки грузов самолетами доходит до 40%, и, по прогнозам экспертов, такие темпы сохранятся еще в течение нескольких лет. О том, какие именно сферы российской экономики пользуются авиадоставкой и какие маршруты являются наиболее востребованными, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал менеджер транспортной сети DHL в России ПАВЕЛ ЧЕРНЯК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость в угоду цене? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость в угоду цене? ) )
РЖД-Партнер

Гибрид с французским ароматом

 Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 108596
    [~ID] => 108596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Гибрид с французским ароматом
    [~NAME] => Гибрид с французским ароматом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3746/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3746/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОДИН ИЗ СТАРЕЙШИН

Транспортные системы российских городов в настоящее время переживают все негативные последствия автомобильного бума в виде пробок и загазованности городских магистралей. Рынок продажи новых машин в РФ растет со скоростью более 60% в год, при этом пригородное пассажирское движение остается убыточным. Несмотря на то что первые результаты работы пригородных компаний, которые создаются ОАО «РЖД» совместно с региональными администрациями, демонстрируют положительную динамику доходности перевозок, их опыт в нашей стране нельзя назвать общепринятым. Подобные тенденции были несколько лет назад справедливы и для европейских государств. Однако в последнее время программы взаимодействия железнодорожных компаний с местными властями, появление подвижного состава нового поколения и сокращение времени в пути наметили обратную тенденцию возвращения пассажиров на железную дорогу. Например, по словам директора по инвестициям Путевой администрации Финляндии Кари Руохонена (Kari Ruohonen), сокращение времени в пути на 10% приводит к росту пассажиропотока на 20%.

Французский опыт организации пригородного движения, где заказчиками перевозок выступают региональные власти, а оператором SNCF, также демонстрирует неплохие результаты. Об этом говорилось на круглом столе по проблемам пригородных перевозок в странах ЕС, который прошел в мэрии города Труа 9 октября этого года и был приурочен к началу коммерческой эксплуатации в Европе гибридных поездов AGC, или моторвагонных поездов увеличенной пассажировместимости производства компании Bombardier.

Предприятие, где производятся поезда данного семейства, находится на севере Франции в городе Креспине регион Валансьен. Этот завод, основанный в 1882 году, является одним из старейших производителей подвижного состава для железных дорог во Франции. В 1989-м контроль над предприятием, стоящим на грани банкротства, перешел к компании Bombardier.

К настоящему времени она инвестировала в его развитие около €500 млн и превратила в одного из лидеров транспортного машиностроения страны. Сегодня на заводе работает 1700 человек; здесь производят несколько моделей железнодорожных и метропоездов, в том числе AGC, а также вагонные тележки разных типов, большинство из которых экспортируется. Кроме производства на предприятии расположен центр испытаний и качества Bombardier Transportation во Франции. Заводом руководит генеральный директор Реми Косс (Rémi Causse).

ХИТ СЕМЕЙСТВА

Гибридный поезд является самой новой модификацией семейства AGC, куда входят 80 вариантов поездов с разными тяговыми двигателями, вместимостью и внутренней планировкой. Составы могут включать от двух до восьми вагонов. Сегодня совокупный заказ этих поездов составляет 698 единиц, переговоры еще по двум составам продолжаются. Контракт на производство серии подписан в ноябре 2001 года, а первый поезд покинул ворота предприятия в январе 2004-го. Гибридный поезд позволяет использовать два вида тяги – электротягу и дизельный двигатель, также он оснащен системой двойного электропитания с напряжением 1500 В и 25 000 В постоянного и переменного тока. Поезд способен переключаться между видами питания прямо на маршруте без дополнительной подготовки.

По российским меркам завод занимает небольшую территорию. Производственные помещения максимально приближены друг к другу, что позволяет снизить время на промежуточные производственные операции. Более того, по словам г-на Косса, в скором времени здесь будет внедрена система автоматической подачи запасных частей на рабочие места, что также увеличит скорость производства единицы продукции. Предприятие стремится максимально использовать принцип разделения труда. Здесь нет, например, привычного нам литейного производства. Корпуса вагонов, колесные пары, рамы тележек поступают на производство в виде полуфабрикатов. В Креспине осуществляется только сборка и монтаж технических систем и оборудования салона.

Кузова вагонов производятся как из стали, так и из алюминия, имеют низкопольную конструкцию (550 мм от земли), которая приспособлена к большинству европейских станций. Такая конструкция вагона позволяет беспрепятственно проводить посадку и высадку инвалидов, пассажиров с детьми и багажом. Багаж располагается в проходах или специальных боксах.

В данном подвижном составе широко используются современные отделочные и изоляционные материалы. Поезда формируются из вагонов двух классов, причем во втором классе предусматриваются как сидячие, так и стоячие места. Головные вагоны состава оборудованы туалетами. При этом компоновка вагонов всех серий обеспечивает практически полную просматриваемость внутри состава.

Тележечный цех предприятия производит сегодня 5 типов тележек, в том числе для трамваев и метро. Половина тележек поставляется другим производителям подвижного состава. В 2007 году завод в Креспине планирует сделать 350 вагонов и 1285 тележек, а планы 2008-го предусматривают производство 544 вагонов и 1350 тележек разных типов.

И У НАШИХ ПАССАЖИРОВ БУДЕТ ПРАЗДНИК?

Интерес к современным пригородным поездам, которые развивают скорость до 160 км/ч и могут работать на любых электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, проявляют и в России. Об этом можно судить хотя бы потому, что в Труа на церемонии запуска поездов в эксплуатацию присутствовала делегация ОАО «РЖД» во главе с вице-президентом компании Валентином Гапановичем. По его словам, в настоящее время проходят переговоры с компанией Bombardier о возможности поставок или производства AGC в России.

Круглый стол, посвященный проблемам пригородных перевозок, который состоялся в мэрии Труа после торжественной церемонии начала движения, собрал около 200 слушателей. В дискуссии, которая продолжалась около двух часов, приняли участие глава SNCF Анн-Мари Идрак (Anne-Marie Idrac), глава администрации региона Шампань-Арденны Жан-Поль Баши (Jean-Paul Bachy), президент Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri), представители Европарламента, журналисты.
Первый заместитель департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров, отвечая на вопрос нашего журнала о причинах участия компании в этом мероприятии, отметил, что для РЖД очень важен опыт работы гибридов на пригородных линиях. Большинство отечественных индустриальных центров окружены как электрифицированными, так и неэлектрифицированными ходами, где сейчас используются пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Не секрет, что существующий в России подвижной состав для пригородного движения не устраивает как железнодорожников, так и пассажиров. Поэтому в связи с созданием пригородных пассажирских компаний встает вопрос о закупке нового подвижного состава.
Опыт Франции, где ответственность за местные пассажирские перевозки передана региональным властям, демонстрирует значительный рост заказов на подвижной состав нового поколения с более высокими технико-эксплуатационными и экономическими характеристиками. Поезда AGC сегодня оправдывают ожидания и заказчиков, и операторов. Концепция их создания разрабатывалась рабочей группой, состоявшей из специалистов регионов, администраций регионального и местного общественного транспорта (DTPRL) и дирекции подвижного состава SNCF.

Президент Bombardier Transportation France Жан Берже (Jean Bergé) отметил, что поезда AGC соответствуют потребностям различных регионов как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющих электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Кроме потребительских достоинств, эти поезда имеют и удобные эксплуатационные особенности: все вагоны семейства могут работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Как отмечалось на круглом столе, кроме высоких эксплуатационных качеств поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров поездов AGC, который провела DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 году, продемонстрировал рекордно высокий уровень удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как привлекательный, современный и доброжелательный. А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду его сравнивали с дорогими автомобилями.

Благодаря таким высоким качествам гибридный поезд AGC становится важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

В России на Торжокском вагоно­строительном заводе уже была попытка создания гибридного поезда с дизельной и электрической силовыми установками. Однако, по словам А. Назарова, разработчики не смогли решить многие технические проблемы, связанные с системами безопасности, размещением подвагонного оборудования и конструкцией тележек. Работа по проекту была прекращена. По словам Флавио Канетти (Flavio Canetti), директора по маркетингу и стратегии развития Bombardier Transportation, компания готова рассматривать предложения о распространении опыта производ­ства гибридных поездов в России.

В настоящее время между руководством ОАО «РЖД» и канадским производителем проходят переговоры о возможности производства подобных поездов в России. По словам В. Гапановича, в случае их удачного разрешения наше машиностроение может привлечь современные зарубежные технологии и инвестиции.

Интересно, что пока в Европе удалось вернуть на железную дорогу только пассажиров. Грузовое движение по-прежнему сдает позиции автотранспорту. Даже во время праздничного митинга на вокзале Труа на соседней платформе профсоюз железнодорожников протестовал против возможного сокращения грузового движения из-за активизации движения пригородного.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] =>

ОДИН ИЗ СТАРЕЙШИН

Транспортные системы российских городов в настоящее время переживают все негативные последствия автомобильного бума в виде пробок и загазованности городских магистралей. Рынок продажи новых машин в РФ растет со скоростью более 60% в год, при этом пригородное пассажирское движение остается убыточным. Несмотря на то что первые результаты работы пригородных компаний, которые создаются ОАО «РЖД» совместно с региональными администрациями, демонстрируют положительную динамику доходности перевозок, их опыт в нашей стране нельзя назвать общепринятым. Подобные тенденции были несколько лет назад справедливы и для европейских государств. Однако в последнее время программы взаимодействия железнодорожных компаний с местными властями, появление подвижного состава нового поколения и сокращение времени в пути наметили обратную тенденцию возвращения пассажиров на железную дорогу. Например, по словам директора по инвестициям Путевой администрации Финляндии Кари Руохонена (Kari Ruohonen), сокращение времени в пути на 10% приводит к росту пассажиропотока на 20%.

Французский опыт организации пригородного движения, где заказчиками перевозок выступают региональные власти, а оператором SNCF, также демонстрирует неплохие результаты. Об этом говорилось на круглом столе по проблемам пригородных перевозок в странах ЕС, который прошел в мэрии города Труа 9 октября этого года и был приурочен к началу коммерческой эксплуатации в Европе гибридных поездов AGC, или моторвагонных поездов увеличенной пассажировместимости производства компании Bombardier.

Предприятие, где производятся поезда данного семейства, находится на севере Франции в городе Креспине регион Валансьен. Этот завод, основанный в 1882 году, является одним из старейших производителей подвижного состава для железных дорог во Франции. В 1989-м контроль над предприятием, стоящим на грани банкротства, перешел к компании Bombardier.

К настоящему времени она инвестировала в его развитие около €500 млн и превратила в одного из лидеров транспортного машиностроения страны. Сегодня на заводе работает 1700 человек; здесь производят несколько моделей железнодорожных и метропоездов, в том числе AGC, а также вагонные тележки разных типов, большинство из которых экспортируется. Кроме производства на предприятии расположен центр испытаний и качества Bombardier Transportation во Франции. Заводом руководит генеральный директор Реми Косс (Rémi Causse).

ХИТ СЕМЕЙСТВА

Гибридный поезд является самой новой модификацией семейства AGC, куда входят 80 вариантов поездов с разными тяговыми двигателями, вместимостью и внутренней планировкой. Составы могут включать от двух до восьми вагонов. Сегодня совокупный заказ этих поездов составляет 698 единиц, переговоры еще по двум составам продолжаются. Контракт на производство серии подписан в ноябре 2001 года, а первый поезд покинул ворота предприятия в январе 2004-го. Гибридный поезд позволяет использовать два вида тяги – электротягу и дизельный двигатель, также он оснащен системой двойного электропитания с напряжением 1500 В и 25 000 В постоянного и переменного тока. Поезд способен переключаться между видами питания прямо на маршруте без дополнительной подготовки.

По российским меркам завод занимает небольшую территорию. Производственные помещения максимально приближены друг к другу, что позволяет снизить время на промежуточные производственные операции. Более того, по словам г-на Косса, в скором времени здесь будет внедрена система автоматической подачи запасных частей на рабочие места, что также увеличит скорость производства единицы продукции. Предприятие стремится максимально использовать принцип разделения труда. Здесь нет, например, привычного нам литейного производства. Корпуса вагонов, колесные пары, рамы тележек поступают на производство в виде полуфабрикатов. В Креспине осуществляется только сборка и монтаж технических систем и оборудования салона.

Кузова вагонов производятся как из стали, так и из алюминия, имеют низкопольную конструкцию (550 мм от земли), которая приспособлена к большинству европейских станций. Такая конструкция вагона позволяет беспрепятственно проводить посадку и высадку инвалидов, пассажиров с детьми и багажом. Багаж располагается в проходах или специальных боксах.

В данном подвижном составе широко используются современные отделочные и изоляционные материалы. Поезда формируются из вагонов двух классов, причем во втором классе предусматриваются как сидячие, так и стоячие места. Головные вагоны состава оборудованы туалетами. При этом компоновка вагонов всех серий обеспечивает практически полную просматриваемость внутри состава.

Тележечный цех предприятия производит сегодня 5 типов тележек, в том числе для трамваев и метро. Половина тележек поставляется другим производителям подвижного состава. В 2007 году завод в Креспине планирует сделать 350 вагонов и 1285 тележек, а планы 2008-го предусматривают производство 544 вагонов и 1350 тележек разных типов.

И У НАШИХ ПАССАЖИРОВ БУДЕТ ПРАЗДНИК?

Интерес к современным пригородным поездам, которые развивают скорость до 160 км/ч и могут работать на любых электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, проявляют и в России. Об этом можно судить хотя бы потому, что в Труа на церемонии запуска поездов в эксплуатацию присутствовала делегация ОАО «РЖД» во главе с вице-президентом компании Валентином Гапановичем. По его словам, в настоящее время проходят переговоры с компанией Bombardier о возможности поставок или производства AGC в России.

Круглый стол, посвященный проблемам пригородных перевозок, который состоялся в мэрии Труа после торжественной церемонии начала движения, собрал около 200 слушателей. В дискуссии, которая продолжалась около двух часов, приняли участие глава SNCF Анн-Мари Идрак (Anne-Marie Idrac), глава администрации региона Шампань-Арденны Жан-Поль Баши (Jean-Paul Bachy), президент Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri), представители Европарламента, журналисты.
Первый заместитель департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров, отвечая на вопрос нашего журнала о причинах участия компании в этом мероприятии, отметил, что для РЖД очень важен опыт работы гибридов на пригородных линиях. Большинство отечественных индустриальных центров окружены как электрифицированными, так и неэлектрифицированными ходами, где сейчас используются пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Не секрет, что существующий в России подвижной состав для пригородного движения не устраивает как железнодорожников, так и пассажиров. Поэтому в связи с созданием пригородных пассажирских компаний встает вопрос о закупке нового подвижного состава.
Опыт Франции, где ответственность за местные пассажирские перевозки передана региональным властям, демонстрирует значительный рост заказов на подвижной состав нового поколения с более высокими технико-эксплуатационными и экономическими характеристиками. Поезда AGC сегодня оправдывают ожидания и заказчиков, и операторов. Концепция их создания разрабатывалась рабочей группой, состоявшей из специалистов регионов, администраций регионального и местного общественного транспорта (DTPRL) и дирекции подвижного состава SNCF.

Президент Bombardier Transportation France Жан Берже (Jean Bergé) отметил, что поезда AGC соответствуют потребностям различных регионов как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющих электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Кроме потребительских достоинств, эти поезда имеют и удобные эксплуатационные особенности: все вагоны семейства могут работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Как отмечалось на круглом столе, кроме высоких эксплуатационных качеств поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров поездов AGC, который провела DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 году, продемонстрировал рекордно высокий уровень удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как привлекательный, современный и доброжелательный. А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду его сравнивали с дорогими автомобилями.

Благодаря таким высоким качествам гибридный поезд AGC становится важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

В России на Торжокском вагоно­строительном заводе уже была попытка создания гибридного поезда с дизельной и электрической силовыми установками. Однако, по словам А. Назарова, разработчики не смогли решить многие технические проблемы, связанные с системами безопасности, размещением подвагонного оборудования и конструкцией тележек. Работа по проекту была прекращена. По словам Флавио Канетти (Flavio Canetti), директора по маркетингу и стратегии развития Bombardier Transportation, компания готова рассматривать предложения о распространении опыта производ­ства гибридных поездов в России.

В настоящее время между руководством ОАО «РЖД» и канадским производителем проходят переговоры о возможности производства подобных поездов в России. По словам В. Гапановича, в случае их удачного разрешения наше машиностроение может привлечь современные зарубежные технологии и инвестиции.

Интересно, что пока в Европе удалось вернуть на железную дорогу только пассажиров. Грузовое движение по-прежнему сдает позиции автотранспорту. Даже во время праздничного митинга на вокзале Труа на соседней платформе профсоюз железнодорожников протестовал против возможного сокращения грузового движения из-за активизации движения пригородного.

Алексей Лебедев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3746 [~CODE] => 3746 [EXTERNAL_ID] => 3746 [~EXTERNAL_ID] => 3746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_META_KEYWORDS] => гибрид с французским ароматом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибрид с французским ароматом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом ) )

									Array
(
    [ID] => 108596
    [~ID] => 108596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Гибрид с французским ароматом
    [~NAME] => Гибрид с французским ароматом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3746/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3746/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОДИН ИЗ СТАРЕЙШИН

Транспортные системы российских городов в настоящее время переживают все негативные последствия автомобильного бума в виде пробок и загазованности городских магистралей. Рынок продажи новых машин в РФ растет со скоростью более 60% в год, при этом пригородное пассажирское движение остается убыточным. Несмотря на то что первые результаты работы пригородных компаний, которые создаются ОАО «РЖД» совместно с региональными администрациями, демонстрируют положительную динамику доходности перевозок, их опыт в нашей стране нельзя назвать общепринятым. Подобные тенденции были несколько лет назад справедливы и для европейских государств. Однако в последнее время программы взаимодействия железнодорожных компаний с местными властями, появление подвижного состава нового поколения и сокращение времени в пути наметили обратную тенденцию возвращения пассажиров на железную дорогу. Например, по словам директора по инвестициям Путевой администрации Финляндии Кари Руохонена (Kari Ruohonen), сокращение времени в пути на 10% приводит к росту пассажиропотока на 20%.

Французский опыт организации пригородного движения, где заказчиками перевозок выступают региональные власти, а оператором SNCF, также демонстрирует неплохие результаты. Об этом говорилось на круглом столе по проблемам пригородных перевозок в странах ЕС, который прошел в мэрии города Труа 9 октября этого года и был приурочен к началу коммерческой эксплуатации в Европе гибридных поездов AGC, или моторвагонных поездов увеличенной пассажировместимости производства компании Bombardier.

Предприятие, где производятся поезда данного семейства, находится на севере Франции в городе Креспине регион Валансьен. Этот завод, основанный в 1882 году, является одним из старейших производителей подвижного состава для железных дорог во Франции. В 1989-м контроль над предприятием, стоящим на грани банкротства, перешел к компании Bombardier.

К настоящему времени она инвестировала в его развитие около €500 млн и превратила в одного из лидеров транспортного машиностроения страны. Сегодня на заводе работает 1700 человек; здесь производят несколько моделей железнодорожных и метропоездов, в том числе AGC, а также вагонные тележки разных типов, большинство из которых экспортируется. Кроме производства на предприятии расположен центр испытаний и качества Bombardier Transportation во Франции. Заводом руководит генеральный директор Реми Косс (Rémi Causse).

ХИТ СЕМЕЙСТВА

Гибридный поезд является самой новой модификацией семейства AGC, куда входят 80 вариантов поездов с разными тяговыми двигателями, вместимостью и внутренней планировкой. Составы могут включать от двух до восьми вагонов. Сегодня совокупный заказ этих поездов составляет 698 единиц, переговоры еще по двум составам продолжаются. Контракт на производство серии подписан в ноябре 2001 года, а первый поезд покинул ворота предприятия в январе 2004-го. Гибридный поезд позволяет использовать два вида тяги – электротягу и дизельный двигатель, также он оснащен системой двойного электропитания с напряжением 1500 В и 25 000 В постоянного и переменного тока. Поезд способен переключаться между видами питания прямо на маршруте без дополнительной подготовки.

По российским меркам завод занимает небольшую территорию. Производственные помещения максимально приближены друг к другу, что позволяет снизить время на промежуточные производственные операции. Более того, по словам г-на Косса, в скором времени здесь будет внедрена система автоматической подачи запасных частей на рабочие места, что также увеличит скорость производства единицы продукции. Предприятие стремится максимально использовать принцип разделения труда. Здесь нет, например, привычного нам литейного производства. Корпуса вагонов, колесные пары, рамы тележек поступают на производство в виде полуфабрикатов. В Креспине осуществляется только сборка и монтаж технических систем и оборудования салона.

Кузова вагонов производятся как из стали, так и из алюминия, имеют низкопольную конструкцию (550 мм от земли), которая приспособлена к большинству европейских станций. Такая конструкция вагона позволяет беспрепятственно проводить посадку и высадку инвалидов, пассажиров с детьми и багажом. Багаж располагается в проходах или специальных боксах.

В данном подвижном составе широко используются современные отделочные и изоляционные материалы. Поезда формируются из вагонов двух классов, причем во втором классе предусматриваются как сидячие, так и стоячие места. Головные вагоны состава оборудованы туалетами. При этом компоновка вагонов всех серий обеспечивает практически полную просматриваемость внутри состава.

Тележечный цех предприятия производит сегодня 5 типов тележек, в том числе для трамваев и метро. Половина тележек поставляется другим производителям подвижного состава. В 2007 году завод в Креспине планирует сделать 350 вагонов и 1285 тележек, а планы 2008-го предусматривают производство 544 вагонов и 1350 тележек разных типов.

И У НАШИХ ПАССАЖИРОВ БУДЕТ ПРАЗДНИК?

Интерес к современным пригородным поездам, которые развивают скорость до 160 км/ч и могут работать на любых электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, проявляют и в России. Об этом можно судить хотя бы потому, что в Труа на церемонии запуска поездов в эксплуатацию присутствовала делегация ОАО «РЖД» во главе с вице-президентом компании Валентином Гапановичем. По его словам, в настоящее время проходят переговоры с компанией Bombardier о возможности поставок или производства AGC в России.

Круглый стол, посвященный проблемам пригородных перевозок, который состоялся в мэрии Труа после торжественной церемонии начала движения, собрал около 200 слушателей. В дискуссии, которая продолжалась около двух часов, приняли участие глава SNCF Анн-Мари Идрак (Anne-Marie Idrac), глава администрации региона Шампань-Арденны Жан-Поль Баши (Jean-Paul Bachy), президент Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri), представители Европарламента, журналисты.
Первый заместитель департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров, отвечая на вопрос нашего журнала о причинах участия компании в этом мероприятии, отметил, что для РЖД очень важен опыт работы гибридов на пригородных линиях. Большинство отечественных индустриальных центров окружены как электрифицированными, так и неэлектрифицированными ходами, где сейчас используются пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Не секрет, что существующий в России подвижной состав для пригородного движения не устраивает как железнодорожников, так и пассажиров. Поэтому в связи с созданием пригородных пассажирских компаний встает вопрос о закупке нового подвижного состава.
Опыт Франции, где ответственность за местные пассажирские перевозки передана региональным властям, демонстрирует значительный рост заказов на подвижной состав нового поколения с более высокими технико-эксплуатационными и экономическими характеристиками. Поезда AGC сегодня оправдывают ожидания и заказчиков, и операторов. Концепция их создания разрабатывалась рабочей группой, состоявшей из специалистов регионов, администраций регионального и местного общественного транспорта (DTPRL) и дирекции подвижного состава SNCF.

Президент Bombardier Transportation France Жан Берже (Jean Bergé) отметил, что поезда AGC соответствуют потребностям различных регионов как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющих электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Кроме потребительских достоинств, эти поезда имеют и удобные эксплуатационные особенности: все вагоны семейства могут работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Как отмечалось на круглом столе, кроме высоких эксплуатационных качеств поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров поездов AGC, который провела DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 году, продемонстрировал рекордно высокий уровень удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как привлекательный, современный и доброжелательный. А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду его сравнивали с дорогими автомобилями.

Благодаря таким высоким качествам гибридный поезд AGC становится важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

В России на Торжокском вагоно­строительном заводе уже была попытка создания гибридного поезда с дизельной и электрической силовыми установками. Однако, по словам А. Назарова, разработчики не смогли решить многие технические проблемы, связанные с системами безопасности, размещением подвагонного оборудования и конструкцией тележек. Работа по проекту была прекращена. По словам Флавио Канетти (Flavio Canetti), директора по маркетингу и стратегии развития Bombardier Transportation, компания готова рассматривать предложения о распространении опыта производ­ства гибридных поездов в России.

В настоящее время между руководством ОАО «РЖД» и канадским производителем проходят переговоры о возможности производства подобных поездов в России. По словам В. Гапановича, в случае их удачного разрешения наше машиностроение может привлечь современные зарубежные технологии и инвестиции.

Интересно, что пока в Европе удалось вернуть на железную дорогу только пассажиров. Грузовое движение по-прежнему сдает позиции автотранспорту. Даже во время праздничного митинга на вокзале Труа на соседней платформе профсоюз железнодорожников протестовал против возможного сокращения грузового движения из-за активизации движения пригородного.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] =>

ОДИН ИЗ СТАРЕЙШИН

Транспортные системы российских городов в настоящее время переживают все негативные последствия автомобильного бума в виде пробок и загазованности городских магистралей. Рынок продажи новых машин в РФ растет со скоростью более 60% в год, при этом пригородное пассажирское движение остается убыточным. Несмотря на то что первые результаты работы пригородных компаний, которые создаются ОАО «РЖД» совместно с региональными администрациями, демонстрируют положительную динамику доходности перевозок, их опыт в нашей стране нельзя назвать общепринятым. Подобные тенденции были несколько лет назад справедливы и для европейских государств. Однако в последнее время программы взаимодействия железнодорожных компаний с местными властями, появление подвижного состава нового поколения и сокращение времени в пути наметили обратную тенденцию возвращения пассажиров на железную дорогу. Например, по словам директора по инвестициям Путевой администрации Финляндии Кари Руохонена (Kari Ruohonen), сокращение времени в пути на 10% приводит к росту пассажиропотока на 20%.

Французский опыт организации пригородного движения, где заказчиками перевозок выступают региональные власти, а оператором SNCF, также демонстрирует неплохие результаты. Об этом говорилось на круглом столе по проблемам пригородных перевозок в странах ЕС, который прошел в мэрии города Труа 9 октября этого года и был приурочен к началу коммерческой эксплуатации в Европе гибридных поездов AGC, или моторвагонных поездов увеличенной пассажировместимости производства компании Bombardier.

Предприятие, где производятся поезда данного семейства, находится на севере Франции в городе Креспине регион Валансьен. Этот завод, основанный в 1882 году, является одним из старейших производителей подвижного состава для железных дорог во Франции. В 1989-м контроль над предприятием, стоящим на грани банкротства, перешел к компании Bombardier.

К настоящему времени она инвестировала в его развитие около €500 млн и превратила в одного из лидеров транспортного машиностроения страны. Сегодня на заводе работает 1700 человек; здесь производят несколько моделей железнодорожных и метропоездов, в том числе AGC, а также вагонные тележки разных типов, большинство из которых экспортируется. Кроме производства на предприятии расположен центр испытаний и качества Bombardier Transportation во Франции. Заводом руководит генеральный директор Реми Косс (Rémi Causse).

ХИТ СЕМЕЙСТВА

Гибридный поезд является самой новой модификацией семейства AGC, куда входят 80 вариантов поездов с разными тяговыми двигателями, вместимостью и внутренней планировкой. Составы могут включать от двух до восьми вагонов. Сегодня совокупный заказ этих поездов составляет 698 единиц, переговоры еще по двум составам продолжаются. Контракт на производство серии подписан в ноябре 2001 года, а первый поезд покинул ворота предприятия в январе 2004-го. Гибридный поезд позволяет использовать два вида тяги – электротягу и дизельный двигатель, также он оснащен системой двойного электропитания с напряжением 1500 В и 25 000 В постоянного и переменного тока. Поезд способен переключаться между видами питания прямо на маршруте без дополнительной подготовки.

По российским меркам завод занимает небольшую территорию. Производственные помещения максимально приближены друг к другу, что позволяет снизить время на промежуточные производственные операции. Более того, по словам г-на Косса, в скором времени здесь будет внедрена система автоматической подачи запасных частей на рабочие места, что также увеличит скорость производства единицы продукции. Предприятие стремится максимально использовать принцип разделения труда. Здесь нет, например, привычного нам литейного производства. Корпуса вагонов, колесные пары, рамы тележек поступают на производство в виде полуфабрикатов. В Креспине осуществляется только сборка и монтаж технических систем и оборудования салона.

Кузова вагонов производятся как из стали, так и из алюминия, имеют низкопольную конструкцию (550 мм от земли), которая приспособлена к большинству европейских станций. Такая конструкция вагона позволяет беспрепятственно проводить посадку и высадку инвалидов, пассажиров с детьми и багажом. Багаж располагается в проходах или специальных боксах.

В данном подвижном составе широко используются современные отделочные и изоляционные материалы. Поезда формируются из вагонов двух классов, причем во втором классе предусматриваются как сидячие, так и стоячие места. Головные вагоны состава оборудованы туалетами. При этом компоновка вагонов всех серий обеспечивает практически полную просматриваемость внутри состава.

Тележечный цех предприятия производит сегодня 5 типов тележек, в том числе для трамваев и метро. Половина тележек поставляется другим производителям подвижного состава. В 2007 году завод в Креспине планирует сделать 350 вагонов и 1285 тележек, а планы 2008-го предусматривают производство 544 вагонов и 1350 тележек разных типов.

И У НАШИХ ПАССАЖИРОВ БУДЕТ ПРАЗДНИК?

Интерес к современным пригородным поездам, которые развивают скорость до 160 км/ч и могут работать на любых электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, проявляют и в России. Об этом можно судить хотя бы потому, что в Труа на церемонии запуска поездов в эксплуатацию присутствовала делегация ОАО «РЖД» во главе с вице-президентом компании Валентином Гапановичем. По его словам, в настоящее время проходят переговоры с компанией Bombardier о возможности поставок или производства AGC в России.

Круглый стол, посвященный проблемам пригородных перевозок, который состоялся в мэрии Труа после торжественной церемонии начала движения, собрал около 200 слушателей. В дискуссии, которая продолжалась около двух часов, приняли участие глава SNCF Анн-Мари Идрак (Anne-Marie Idrac), глава администрации региона Шампань-Арденны Жан-Поль Баши (Jean-Paul Bachy), президент Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri), представители Европарламента, журналисты.
Первый заместитель департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров, отвечая на вопрос нашего журнала о причинах участия компании в этом мероприятии, отметил, что для РЖД очень важен опыт работы гибридов на пригородных линиях. Большинство отечественных индустриальных центров окружены как электрифицированными, так и неэлектрифицированными ходами, где сейчас используются пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Не секрет, что существующий в России подвижной состав для пригородного движения не устраивает как железнодорожников, так и пассажиров. Поэтому в связи с созданием пригородных пассажирских компаний встает вопрос о закупке нового подвижного состава.
Опыт Франции, где ответственность за местные пассажирские перевозки передана региональным властям, демонстрирует значительный рост заказов на подвижной состав нового поколения с более высокими технико-эксплуатационными и экономическими характеристиками. Поезда AGC сегодня оправдывают ожидания и заказчиков, и операторов. Концепция их создания разрабатывалась рабочей группой, состоявшей из специалистов регионов, администраций регионального и местного общественного транспорта (DTPRL) и дирекции подвижного состава SNCF.

Президент Bombardier Transportation France Жан Берже (Jean Bergé) отметил, что поезда AGC соответствуют потребностям различных регионов как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющих электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Кроме потребительских достоинств, эти поезда имеют и удобные эксплуатационные особенности: все вагоны семейства могут работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Как отмечалось на круглом столе, кроме высоких эксплуатационных качеств поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров поездов AGC, который провела DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 году, продемонстрировал рекордно высокий уровень удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как привлекательный, современный и доброжелательный. А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду его сравнивали с дорогими автомобилями.

Благодаря таким высоким качествам гибридный поезд AGC становится важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

В России на Торжокском вагоно­строительном заводе уже была попытка создания гибридного поезда с дизельной и электрической силовыми установками. Однако, по словам А. Назарова, разработчики не смогли решить многие технические проблемы, связанные с системами безопасности, размещением подвагонного оборудования и конструкцией тележек. Работа по проекту была прекращена. По словам Флавио Канетти (Flavio Canetti), директора по маркетингу и стратегии развития Bombardier Transportation, компания готова рассматривать предложения о распространении опыта производ­ства гибридных поездов в России.

В настоящее время между руководством ОАО «РЖД» и канадским производителем проходят переговоры о возможности производства подобных поездов в России. По словам В. Гапановича, в случае их удачного разрешения наше машиностроение может привлечь современные зарубежные технологии и инвестиции.

Интересно, что пока в Европе удалось вернуть на железную дорогу только пассажиров. Грузовое движение по-прежнему сдает позиции автотранспорту. Даже во время праздничного митинга на вокзале Труа на соседней платформе профсоюз железнодорожников протестовал против возможного сокращения грузового движения из-за активизации движения пригородного.

Алексей Лебедев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3746 [~CODE] => 3746 [EXTERNAL_ID] => 3746 [~EXTERNAL_ID] => 3746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_META_KEYWORDS] => гибрид с французским ароматом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибрид с французским ароматом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) 9 октября 2007 года начало эксплуатацию гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) производства компании Bombardier на линиях Париж –Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри региона Шампань-Арденны. Для работы в 21 регионе Франции уже заказано почти 700 поездов этого семейства, которые выпускает завод компании в Креспине (регион Валансьен). На технические решения, воплощенные в пригородных поездах нового поколения AGC, обращают пристальное внимание и в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибрид с французским ароматом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибрид с французским ароматом ) )
РЖД-Партнер

Хороший закон «не объедешь»

ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВЧто сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ.
Array
(
    [ID] => 108595
    [~ID] => 108595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Хороший закон «не объедешь»
    [~NAME] => Хороший закон «не объедешь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3745/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3745/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И радует, и беспокоит

– Каждый год в мире со сборочных конвейеров автомобильных гигантов сходят миллионы автомашин. Парк автомобилей во всех странах растет, и Россия среди них не исключение. Вас, Евгений Сергеевич, это радует или тревожит?

– Радует, конечно, что растет экономика страны и благосостояние россиян. На начало этого года автомобильный парк в России насчитывал более 35 млн единиц. И к 2010-му, по прогнозам экспертов, он увеличится как минимум в полтора раза.
Но беспокоит то, что темпы дорожного строительства серьезно отстают от темпов автомобилизации. Правда, в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» предусмотрено увеличение объемов инвестиций в транспортную отрасль до 4% ВВП, в том числе в дорожное хозяйство – до 2,5%. При этом поставлена задача прежде всего привести в порядок существующие дороги. И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров. Там должны быть скоростные автомагистрали с двух- и трехуровневыми развязками. Мы видим, сколько средств сегодня вкладывают в строительство дорог Казахстан и Украина. Нам нельзя отставать, иначе грузопотоки пойдут мимо нас.
Но дорожное строительство требует огромных капиталовложений. И поэтому главную ставку мы делаем на государственно-частное партнерство. Рассчитываем, что оно поможет привлечь в дорожную отрасль более 80 млрд рублей частного капитала.

– Несмотря на отсутствие дорог европейского уровня наш рынок привлекает иностранных перевозчиков. Несколько лет назад они почти вытеснили российских. Изменилась ли ситуация сейчас?

– Ситуация меняется, но не так быстро, как хотелось бы. Если еще недавно доля российских перевозчиков в общем объеме международных грузовых перевозок составляла 17,5–18%, то сегодня она уже превышает 40%. И я считаю, что это результат принятых мер по защите их интересов. Характерный пример – история белорусского транзита. Автомобили российских перевозчиков по территории Белоруссии одно время сопровождал таможенный конвой. Конечно же, не бесплатно: за проезд и сопровождение в Калининградскую область приходилось платить от $400 до $600. Мы подсчитали: за последние два года наши компании выложили из своего кармана почти $70 млн.

Но с начала этого года грузовой поток пошел в обход территории этого государства – через страны Балтии. И властям Белоруссии пришлось отменить обязательное сопровождение грузов. С начала лета часть перевозчиков вернулась на привычный маршрут. А чтобы не возникало очередей на автомобильных пунктах пропуска, мы приняли решение о выборочном контроле грузов на российской границе.

Свое «окошко» ближе к телу

– Сегодня одна из самых больных проблем – многокилометровые очереди автомашин на пограничных пунктах пропуска. Перевозчики теряют время и деньги…

– Да и вся российская экономика несет потери. Они оцениваются в 7–7,5 млрд рублей в год. Причем основной вклад вносят 14 пунктов пропуска – 3 млрд рублей только за прошлый год. По сравнению с 2005-м – рост в 2 раза! Причина известна: после распада Советского Союза границы перекраивались, и новые пункты пропуска оказались не готовы к росту грузопотоков. Необходимо создавать современные системы пропуска, оборудованные новейшими досмотровыми комплексами и удобными подходами. В прошлом году средний простой автомобиля на границе составил около 23 часов. Мы ставим задачу сократить его до двух.

Что для этого надо сделать? Перестроить всю систему, начиная от количества пунктов пропуска и заканчивая организацией их работы. Минтранс провел их паспортизацию. У нас теперь есть полная картина их состояния и интенсивности движения грузопотоков. В стране сегодня работает 191 автомобильный пункт пропуска, 146 из них – общего пользования, остальные – временные и технологические. Но только через 35 АПП проходит в два раза больше автомобилей, чем предусмотрено проектом. Мы предложили закрыть 100 АПП, дальнейшее функционирование которых признано нецелесообразным. Это позволит сконцентрировать средства на двух десятках главных объектов. Но, к сожалению, тормозят дело местные власти – они против закрытия пунктов пропуска, все хотят иметь свое «окошко» на границе. Нужно искать компромиссные решения.

Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность пограничных пунктов пропуска и порядок их финансирования. В прошлом году был принят Федеральный закон № 266 «О внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу». Но подготовку подзаконных актов поручили шести ведомствам, а у них разное видение того, как должны функционировать эти пункты пропуска. Самым правильным было бы создать единую структуру, но и по этому поводу у федеральных органов власти нет единого мнения. Тем не менее мы вышли в Правительство РФ с предложением передать все пункты пропуска в ведение Министерства транспорта. Мы создадим специальный департамент, который будет заниматься развитием международных транспортных коридоров. Он возьмет на себя большой пласт работы – от разработки карт до содержания и ремонта всех пунктов пропуска.

– Но сегодня грузопотоки тормозят и бесконечные проверки со стороны всевозможных контролирующих органов…

– Да, это тоже серьезная проблема. Из-за разного рода проверок груз по территории нашей страны движется со скоростью не более 300 км в сутки, тогда как в Европе она составляет 760–780 км. На мой взгляд, необходимо оптимизировать работу контролирующих органов, прежде всего в пунктах пропуска. Зачем, например, заниматься таможенной очисткой грузов прямо на границе? Можно ведь делать это и в другом месте. У таможенников, конечно, есть право проводить досмотры и в пограничных пунктах пропуска. Но основанием для этого должны быть явные признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся информация о совершаемом правонарушении.

Я считаю, нужна корректировка всей системы. Справедливые нарекания вызывает у перевозчиков, например, взимание платы за услуги коммерческих организаций, содержащих склады временного хранения для проведения таможенных досмотров, за электронную копию транзитной декларации и коммерческое сопровождение грузов. Они платят за услуги, которые им не нужны. Одна из компаний за два месяца выполнила 600 международных рейсов и за это время более 100 раз подверглась таможенному досмотру. При этом никаких нарушений не было выявлено. Между тем в результате всех процедур компания не досчиталась в своем кармане 2 млн рублей.

Нужно убирать барьеры на пути грузопотоков. Мы предлагаем, в частности, сократить в два раза количество постов ДПС в международных транспортных коридорах. Это позволит, во-первых, увеличить скорость продвижения грузов, а во-вторых, сократить количество поборов. У нас сегодня масса жалоб от ассоциаций автоперевозчиков Беларуси, Казахстана и других.

– Но на скорость движения, вероятно, влияет не только избыточное количество проверок, но и слабая организация дорожного движения?

– Да, здесь тоже целый комплекс проблем. В частности, многие подходы к пограничным пунктам пропуска не позволяют разделить потоки автотранспорта, обеспечивая зеленый коридор для автобусов, легковых автомашин и порожнего грузового транспорта. Нет и специальных площадок, которые нужны для проведения контрольных процедур.

Кроме того, сегодня в придорожной полосе строят все кому не лень и все, что хотят. А ведь каждый съезд с автодороги сокращает скорость движения на 10–15 км/ч. Как показала проверка Ространснадзора, большая часть их сооружена незаконно. Необходим нормативный порядок размещения объектов придорожной инфраструктуры. Каждая федеральная дорога должна к 2008 году иметь свой ген­план, где нужно будет прописать, что можно строить, а также где и сколько разместить автозаправочных станций. А в перспективе местные власти или предприниматели должны будут предоставлять на трассе ряд обязательных услуг путешественникам: туалет, душ и даже комнаты отдыха. У тех, кто использует придорожную полосу в коммерческих целях, будет выбор – платить за это в бюджет или предоставлять какие-то услуги бесплатно.

Какая тут может быть безопасность?

– Еще одна больная проблема – безопасность дорожного движения. Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях у нас гибнет население маленького города. Неужели из этой ситуации нет выхода?

– Остроту этой проблемы обусловил рост диспропорции между увеличением количества автомобилей и протяженностью уличной дорожной сети, которая не рассчитана на такие транспортные потоки. За последнее десятилетие автомобильный парк страны увеличился более чем в 2 раза, а протяженность внутригородских дорог – всего лишь на 4,5%. Проблема эта очень острая: за последние четыре года дорожно-транспортные происшествия нанесли ущерб экономике страны, оценивающийся в 2,2–2,6% ВВП.

А статистика ДТП говорит о том, что четверть всех происшествий происходит на территории 12 самых крупных городов России, причем семь из десяти ДТП – на городских дорогах. Поэтому необходимо пересмотреть всю стратегию их развития с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов. Кроме того, надо оснастить города техническими средствами организации дорожного движения. О том, что с этим тоже нельзя медлить, говорят такие цифры: в городах сегодня эксплуатируется более 15 тыс. светофоров и 1,35 млн дорожных знаков, что составляет от требуемого количества всего 30% и 20% соответственно. Вот вам и организация движения…

В правовом регулировании многих проблем ведущую роль играет Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Но он, на наш взгляд, уже не отвечает современным требованиям. В нем необходимо закрепить критерии для оценки эффективности деятельности федерального центра, субъектов РФ и органов местного самоуправления. Ряд аспектов обеспечения безопасности движения вообще не учтен законодательством. Поэтому мы поддержали инициативу Совета Федерации по разработке проекта федерального закона «О дорожном движении».

– Вероятно, свою лепту в данную проблему внесла все-таки и отмена лицензирования отдельных видов деятельности на транспорте?

– Да, это стало главной причиной роста количества недобросовестных перевозчиков, которые не соблюдают существующие нормы и правила. Не оправдался расчет на то, что рынок эту проблему отрегулирует. Очевидно, что при нынешней ситуации с обеспечением безопасности дорожного движения (ежегодно в ДТП гибнет более 34 тыс. человек и свыше 270 тыс. получают травмы) необходимо вернуться к государственному регулированию допуска к перевозкам. А также более четко распределить зоны ответственности как по уровням власти, так и по ведомствам. Эту ответственность перекроила административная реформа.
Кто сегодня отвечает за безопасность дорожного движения? В положении о Министерстве транспорта об этом ничего не сказано, в положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта указано прямо: «кроме вопросов безопасности дорожного движения», а в положении о Федеральном дорожном агентстве безопасность движения упоминается лишь в контексте строительства, ремонта, содержания и эксплуатации федеральных автодорог. В результате Минтранс был вынужден сократить Управление безопасности дорожного движения. И сегодня этими вопросами нам приходится заниматься за пределами нашей компетенции. Относительно полномочий Минтранса следует подчеркнуть, что они определены Правительством РФ как выработка государственной политики и нормативно-правовой базы в обеспечении перевозочных процессов и развития транспортной инфраструктуры. Разумеется, очень важно укрепить нормативно-правовую базу дорожно-транспортной деятельности и восполнить существующие в ней пробелы. Но в нынешней ситуации этого недостаточно. Нужны эффективные механизмы управления, адекватные рыночным условиям.

Мировое сообщество подходит к решению этой проблемы комплексно. Еще в 1992 году на международном форуме в Рио-де-Жанейро под эгидой ООН была принята Программа на ХХI век, которая предусматривала разработку и реализацию национальных программ обеспечения безопасности человека и среды обитания в каждом цивилизованном государстве. В Швеции, например, взяли «курс на нулевой показатель», главной целью которого стало снижение уровня смертельных исходов ДТП и серьезных травм до нуля.

А у нас Правительство РФ год назад приняло федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Она привлекла к решению этой проблемы целый ряд ведомств, положила начало комплексу научных исследований, в том числе влияния на ДТП дорожных условий, конструкций ограждений опасных участков, оборудования железнодорожных переездов. Кроме того, расставила акценты законодательного характера. Сегодня разрабатываются документы, регламентирующие режим труда и отдыха водителей, обучение в автошколах. Наряду с этим планируется увеличить количество уроков в школах, на которых детей будут учить, как вести себя на дорогах.

– Но, честно говоря, особого эффекта от реализации этой программы пока не ощущается…

– Необходимо выполнить намеченные работы – устройство ограждений, освещения, разметки и установить дорожные знаки, в первую очередь на самых аварийных участках. Кроме того, на пересечениях автомобильных и железных дорог предполагается построить более 30 новых транспортных развязок и оборудовать около 40 переездов современными техническими средствами. Так, благодаря установке и замене дорожных знаков на федеральных автомобильных дорогах планируется сократить общее количество ДТП на 10–12%. На перегруженных участках автотрасс необходима реконструкция. А в перспективе надо увеличивать долю дорог высокого класса – скоростных автомагистралей. Они должны составлять не менее 1% от общей протяженности дорожной сети. В этом направлении уже сделаны первые шаги – определены четыре крупных проекта платных автодорог, которые будут реализованы с помощью государственно-частного партнерства.

Эти проблемы надо решать комплексно. Взять, например, один из серьезных факторов, влияющих на безопасность движения, – подготовку водителей. Качество ее из года в год снижается. Об этом красноречиво говорят цифры: количество сдающих экзамен в ГИБДД с первой попытки уменьшилось на 15%. Ежегодно права получают 2 млн водителей, и каждый третий из них попадает в ДТП в первый год нахождения за рулем. И это не удивительно. Примерно треть автошкол, созданных в последнее десятилетие, не имеют собственной учебно-производственной базы, арендуя помещения и даже учебные автомобили. Надо усилить государственное влияние на развитие системы профессиональной подготовки. Необходим более строгий подход к лицензированию деятельности по профессиональной подготовке водителей и контролю за выполнением лицензионных условий, а также жесткость при отборе водителей, с тем чтобы непрофессионалы не могли рисковать чужими жизнями. Надо создавать многоуровневую систему, специализированные центры профессиональной надежности для отбора и подготовки водителей.
Кроме того, пора уходить от человеческого фактора. Я изучал опыт городов Италии, Франции, Испании, где ввели автоматизированные системы контроля движения автотранспорта. Там на улицах установили видеокамеры, и они отслеживают всю ситуацию на дорогах. Ведется и контроль скоростного режима. Мы попробовали установить скоростемеры на отдельных участках федеральных автотрасс, и знаете, какую получили статистику? В течение суток 22 из 35 тыс. автомобилей превысили установленные скорости. Даже автобусы шли со скоростью под 130 км/ч. Какая тут может быть безопасность?

Прорвемся?

– Сегодня автомобильный транспорт начинает выходить из затяжного кризиса. Но как ускорить этот процесс?

– Его тормозит отсутствие современной законодательной базы. Существующие законы безнадежно устарели, а новые еще не приняты. Это повлекло самостоятельный поиск выхода из сложившейся ситуации в субъектах Федерации, который сопровождался длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг. Более того, отсутствие внятного федерального законодательства в этой сфере на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение аварийности на дорогах.

Но ситуация уже меняется. В Государственной думе РФ готовится ко второму чтению проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации». Представлен на рассмотрение Правительства РФ и проект ФЗ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения городским автомобильным, электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения РФ». Правительством также утверждено постановление о лицензировании перевозок пассажирским автотранспортом (оборудованным для перевозок более 8 человек) и разработан проект административного регламента Рос­транснадзора по исполнению государственной функции лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом (более 8 человек). Он направлен на регистрацию в Минюст.

Но не стоит рассчитывать на быстрые результаты. Проблемы копились годами, от них разом не избавишься. Да и решить их можно только общими усилиями – власти и всего нашего общества.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

И радует, и беспокоит

– Каждый год в мире со сборочных конвейеров автомобильных гигантов сходят миллионы автомашин. Парк автомобилей во всех странах растет, и Россия среди них не исключение. Вас, Евгений Сергеевич, это радует или тревожит?

– Радует, конечно, что растет экономика страны и благосостояние россиян. На начало этого года автомобильный парк в России насчитывал более 35 млн единиц. И к 2010-му, по прогнозам экспертов, он увеличится как минимум в полтора раза.
Но беспокоит то, что темпы дорожного строительства серьезно отстают от темпов автомобилизации. Правда, в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» предусмотрено увеличение объемов инвестиций в транспортную отрасль до 4% ВВП, в том числе в дорожное хозяйство – до 2,5%. При этом поставлена задача прежде всего привести в порядок существующие дороги. И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров. Там должны быть скоростные автомагистрали с двух- и трехуровневыми развязками. Мы видим, сколько средств сегодня вкладывают в строительство дорог Казахстан и Украина. Нам нельзя отставать, иначе грузопотоки пойдут мимо нас.
Но дорожное строительство требует огромных капиталовложений. И поэтому главную ставку мы делаем на государственно-частное партнерство. Рассчитываем, что оно поможет привлечь в дорожную отрасль более 80 млрд рублей частного капитала.

– Несмотря на отсутствие дорог европейского уровня наш рынок привлекает иностранных перевозчиков. Несколько лет назад они почти вытеснили российских. Изменилась ли ситуация сейчас?

– Ситуация меняется, но не так быстро, как хотелось бы. Если еще недавно доля российских перевозчиков в общем объеме международных грузовых перевозок составляла 17,5–18%, то сегодня она уже превышает 40%. И я считаю, что это результат принятых мер по защите их интересов. Характерный пример – история белорусского транзита. Автомобили российских перевозчиков по территории Белоруссии одно время сопровождал таможенный конвой. Конечно же, не бесплатно: за проезд и сопровождение в Калининградскую область приходилось платить от $400 до $600. Мы подсчитали: за последние два года наши компании выложили из своего кармана почти $70 млн.

Но с начала этого года грузовой поток пошел в обход территории этого государства – через страны Балтии. И властям Белоруссии пришлось отменить обязательное сопровождение грузов. С начала лета часть перевозчиков вернулась на привычный маршрут. А чтобы не возникало очередей на автомобильных пунктах пропуска, мы приняли решение о выборочном контроле грузов на российской границе.

Свое «окошко» ближе к телу

– Сегодня одна из самых больных проблем – многокилометровые очереди автомашин на пограничных пунктах пропуска. Перевозчики теряют время и деньги…

– Да и вся российская экономика несет потери. Они оцениваются в 7–7,5 млрд рублей в год. Причем основной вклад вносят 14 пунктов пропуска – 3 млрд рублей только за прошлый год. По сравнению с 2005-м – рост в 2 раза! Причина известна: после распада Советского Союза границы перекраивались, и новые пункты пропуска оказались не готовы к росту грузопотоков. Необходимо создавать современные системы пропуска, оборудованные новейшими досмотровыми комплексами и удобными подходами. В прошлом году средний простой автомобиля на границе составил около 23 часов. Мы ставим задачу сократить его до двух.

Что для этого надо сделать? Перестроить всю систему, начиная от количества пунктов пропуска и заканчивая организацией их работы. Минтранс провел их паспортизацию. У нас теперь есть полная картина их состояния и интенсивности движения грузопотоков. В стране сегодня работает 191 автомобильный пункт пропуска, 146 из них – общего пользования, остальные – временные и технологические. Но только через 35 АПП проходит в два раза больше автомобилей, чем предусмотрено проектом. Мы предложили закрыть 100 АПП, дальнейшее функционирование которых признано нецелесообразным. Это позволит сконцентрировать средства на двух десятках главных объектов. Но, к сожалению, тормозят дело местные власти – они против закрытия пунктов пропуска, все хотят иметь свое «окошко» на границе. Нужно искать компромиссные решения.

Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность пограничных пунктов пропуска и порядок их финансирования. В прошлом году был принят Федеральный закон № 266 «О внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу». Но подготовку подзаконных актов поручили шести ведомствам, а у них разное видение того, как должны функционировать эти пункты пропуска. Самым правильным было бы создать единую структуру, но и по этому поводу у федеральных органов власти нет единого мнения. Тем не менее мы вышли в Правительство РФ с предложением передать все пункты пропуска в ведение Министерства транспорта. Мы создадим специальный департамент, который будет заниматься развитием международных транспортных коридоров. Он возьмет на себя большой пласт работы – от разработки карт до содержания и ремонта всех пунктов пропуска.

– Но сегодня грузопотоки тормозят и бесконечные проверки со стороны всевозможных контролирующих органов…

– Да, это тоже серьезная проблема. Из-за разного рода проверок груз по территории нашей страны движется со скоростью не более 300 км в сутки, тогда как в Европе она составляет 760–780 км. На мой взгляд, необходимо оптимизировать работу контролирующих органов, прежде всего в пунктах пропуска. Зачем, например, заниматься таможенной очисткой грузов прямо на границе? Можно ведь делать это и в другом месте. У таможенников, конечно, есть право проводить досмотры и в пограничных пунктах пропуска. Но основанием для этого должны быть явные признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся информация о совершаемом правонарушении.

Я считаю, нужна корректировка всей системы. Справедливые нарекания вызывает у перевозчиков, например, взимание платы за услуги коммерческих организаций, содержащих склады временного хранения для проведения таможенных досмотров, за электронную копию транзитной декларации и коммерческое сопровождение грузов. Они платят за услуги, которые им не нужны. Одна из компаний за два месяца выполнила 600 международных рейсов и за это время более 100 раз подверглась таможенному досмотру. При этом никаких нарушений не было выявлено. Между тем в результате всех процедур компания не досчиталась в своем кармане 2 млн рублей.

Нужно убирать барьеры на пути грузопотоков. Мы предлагаем, в частности, сократить в два раза количество постов ДПС в международных транспортных коридорах. Это позволит, во-первых, увеличить скорость продвижения грузов, а во-вторых, сократить количество поборов. У нас сегодня масса жалоб от ассоциаций автоперевозчиков Беларуси, Казахстана и других.

– Но на скорость движения, вероятно, влияет не только избыточное количество проверок, но и слабая организация дорожного движения?

– Да, здесь тоже целый комплекс проблем. В частности, многие подходы к пограничным пунктам пропуска не позволяют разделить потоки автотранспорта, обеспечивая зеленый коридор для автобусов, легковых автомашин и порожнего грузового транспорта. Нет и специальных площадок, которые нужны для проведения контрольных процедур.

Кроме того, сегодня в придорожной полосе строят все кому не лень и все, что хотят. А ведь каждый съезд с автодороги сокращает скорость движения на 10–15 км/ч. Как показала проверка Ространснадзора, большая часть их сооружена незаконно. Необходим нормативный порядок размещения объектов придорожной инфраструктуры. Каждая федеральная дорога должна к 2008 году иметь свой ген­план, где нужно будет прописать, что можно строить, а также где и сколько разместить автозаправочных станций. А в перспективе местные власти или предприниматели должны будут предоставлять на трассе ряд обязательных услуг путешественникам: туалет, душ и даже комнаты отдыха. У тех, кто использует придорожную полосу в коммерческих целях, будет выбор – платить за это в бюджет или предоставлять какие-то услуги бесплатно.

Какая тут может быть безопасность?

– Еще одна больная проблема – безопасность дорожного движения. Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях у нас гибнет население маленького города. Неужели из этой ситуации нет выхода?

– Остроту этой проблемы обусловил рост диспропорции между увеличением количества автомобилей и протяженностью уличной дорожной сети, которая не рассчитана на такие транспортные потоки. За последнее десятилетие автомобильный парк страны увеличился более чем в 2 раза, а протяженность внутригородских дорог – всего лишь на 4,5%. Проблема эта очень острая: за последние четыре года дорожно-транспортные происшествия нанесли ущерб экономике страны, оценивающийся в 2,2–2,6% ВВП.

А статистика ДТП говорит о том, что четверть всех происшествий происходит на территории 12 самых крупных городов России, причем семь из десяти ДТП – на городских дорогах. Поэтому необходимо пересмотреть всю стратегию их развития с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов. Кроме того, надо оснастить города техническими средствами организации дорожного движения. О том, что с этим тоже нельзя медлить, говорят такие цифры: в городах сегодня эксплуатируется более 15 тыс. светофоров и 1,35 млн дорожных знаков, что составляет от требуемого количества всего 30% и 20% соответственно. Вот вам и организация движения…

В правовом регулировании многих проблем ведущую роль играет Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Но он, на наш взгляд, уже не отвечает современным требованиям. В нем необходимо закрепить критерии для оценки эффективности деятельности федерального центра, субъектов РФ и органов местного самоуправления. Ряд аспектов обеспечения безопасности движения вообще не учтен законодательством. Поэтому мы поддержали инициативу Совета Федерации по разработке проекта федерального закона «О дорожном движении».

– Вероятно, свою лепту в данную проблему внесла все-таки и отмена лицензирования отдельных видов деятельности на транспорте?

– Да, это стало главной причиной роста количества недобросовестных перевозчиков, которые не соблюдают существующие нормы и правила. Не оправдался расчет на то, что рынок эту проблему отрегулирует. Очевидно, что при нынешней ситуации с обеспечением безопасности дорожного движения (ежегодно в ДТП гибнет более 34 тыс. человек и свыше 270 тыс. получают травмы) необходимо вернуться к государственному регулированию допуска к перевозкам. А также более четко распределить зоны ответственности как по уровням власти, так и по ведомствам. Эту ответственность перекроила административная реформа.
Кто сегодня отвечает за безопасность дорожного движения? В положении о Министерстве транспорта об этом ничего не сказано, в положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта указано прямо: «кроме вопросов безопасности дорожного движения», а в положении о Федеральном дорожном агентстве безопасность движения упоминается лишь в контексте строительства, ремонта, содержания и эксплуатации федеральных автодорог. В результате Минтранс был вынужден сократить Управление безопасности дорожного движения. И сегодня этими вопросами нам приходится заниматься за пределами нашей компетенции. Относительно полномочий Минтранса следует подчеркнуть, что они определены Правительством РФ как выработка государственной политики и нормативно-правовой базы в обеспечении перевозочных процессов и развития транспортной инфраструктуры. Разумеется, очень важно укрепить нормативно-правовую базу дорожно-транспортной деятельности и восполнить существующие в ней пробелы. Но в нынешней ситуации этого недостаточно. Нужны эффективные механизмы управления, адекватные рыночным условиям.

Мировое сообщество подходит к решению этой проблемы комплексно. Еще в 1992 году на международном форуме в Рио-де-Жанейро под эгидой ООН была принята Программа на ХХI век, которая предусматривала разработку и реализацию национальных программ обеспечения безопасности человека и среды обитания в каждом цивилизованном государстве. В Швеции, например, взяли «курс на нулевой показатель», главной целью которого стало снижение уровня смертельных исходов ДТП и серьезных травм до нуля.

А у нас Правительство РФ год назад приняло федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Она привлекла к решению этой проблемы целый ряд ведомств, положила начало комплексу научных исследований, в том числе влияния на ДТП дорожных условий, конструкций ограждений опасных участков, оборудования железнодорожных переездов. Кроме того, расставила акценты законодательного характера. Сегодня разрабатываются документы, регламентирующие режим труда и отдыха водителей, обучение в автошколах. Наряду с этим планируется увеличить количество уроков в школах, на которых детей будут учить, как вести себя на дорогах.

– Но, честно говоря, особого эффекта от реализации этой программы пока не ощущается…

– Необходимо выполнить намеченные работы – устройство ограждений, освещения, разметки и установить дорожные знаки, в первую очередь на самых аварийных участках. Кроме того, на пересечениях автомобильных и железных дорог предполагается построить более 30 новых транспортных развязок и оборудовать около 40 переездов современными техническими средствами. Так, благодаря установке и замене дорожных знаков на федеральных автомобильных дорогах планируется сократить общее количество ДТП на 10–12%. На перегруженных участках автотрасс необходима реконструкция. А в перспективе надо увеличивать долю дорог высокого класса – скоростных автомагистралей. Они должны составлять не менее 1% от общей протяженности дорожной сети. В этом направлении уже сделаны первые шаги – определены четыре крупных проекта платных автодорог, которые будут реализованы с помощью государственно-частного партнерства.

Эти проблемы надо решать комплексно. Взять, например, один из серьезных факторов, влияющих на безопасность движения, – подготовку водителей. Качество ее из года в год снижается. Об этом красноречиво говорят цифры: количество сдающих экзамен в ГИБДД с первой попытки уменьшилось на 15%. Ежегодно права получают 2 млн водителей, и каждый третий из них попадает в ДТП в первый год нахождения за рулем. И это не удивительно. Примерно треть автошкол, созданных в последнее десятилетие, не имеют собственной учебно-производственной базы, арендуя помещения и даже учебные автомобили. Надо усилить государственное влияние на развитие системы профессиональной подготовки. Необходим более строгий подход к лицензированию деятельности по профессиональной подготовке водителей и контролю за выполнением лицензионных условий, а также жесткость при отборе водителей, с тем чтобы непрофессионалы не могли рисковать чужими жизнями. Надо создавать многоуровневую систему, специализированные центры профессиональной надежности для отбора и подготовки водителей.
Кроме того, пора уходить от человеческого фактора. Я изучал опыт городов Италии, Франции, Испании, где ввели автоматизированные системы контроля движения автотранспорта. Там на улицах установили видеокамеры, и они отслеживают всю ситуацию на дорогах. Ведется и контроль скоростного режима. Мы попробовали установить скоростемеры на отдельных участках федеральных автотрасс, и знаете, какую получили статистику? В течение суток 22 из 35 тыс. автомобилей превысили установленные скорости. Даже автобусы шли со скоростью под 130 км/ч. Какая тут может быть безопасность?

Прорвемся?

– Сегодня автомобильный транспорт начинает выходить из затяжного кризиса. Но как ускорить этот процесс?

– Его тормозит отсутствие современной законодательной базы. Существующие законы безнадежно устарели, а новые еще не приняты. Это повлекло самостоятельный поиск выхода из сложившейся ситуации в субъектах Федерации, который сопровождался длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг. Более того, отсутствие внятного федерального законодательства в этой сфере на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение аварийности на дорогах.

Но ситуация уже меняется. В Государственной думе РФ готовится ко второму чтению проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации». Представлен на рассмотрение Правительства РФ и проект ФЗ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения городским автомобильным, электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения РФ». Правительством также утверждено постановление о лицензировании перевозок пассажирским автотранспортом (оборудованным для перевозок более 8 человек) и разработан проект административного регламента Рос­транснадзора по исполнению государственной функции лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом (более 8 человек). Он направлен на регистрацию в Минюст.

Но не стоит рассчитывать на быстрые результаты. Проблемы копились годами, от них разом не избавишься. Да и решить их можно только общими усилиями – власти и всего нашего общества.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВЧто сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВЧто сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3745 [~CODE] => 3745 [EXTERNAL_ID] => 3745 [~EXTERNAL_ID] => 3745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_META_KEYWORDS] => хороший закон «не объедешь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/048.png" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" title="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Что сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/048.png" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" title="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Что сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» ) )

									Array
(
    [ID] => 108595
    [~ID] => 108595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Хороший закон «не объедешь»
    [~NAME] => Хороший закон «не объедешь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3745/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3745/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И радует, и беспокоит

– Каждый год в мире со сборочных конвейеров автомобильных гигантов сходят миллионы автомашин. Парк автомобилей во всех странах растет, и Россия среди них не исключение. Вас, Евгений Сергеевич, это радует или тревожит?

– Радует, конечно, что растет экономика страны и благосостояние россиян. На начало этого года автомобильный парк в России насчитывал более 35 млн единиц. И к 2010-му, по прогнозам экспертов, он увеличится как минимум в полтора раза.
Но беспокоит то, что темпы дорожного строительства серьезно отстают от темпов автомобилизации. Правда, в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» предусмотрено увеличение объемов инвестиций в транспортную отрасль до 4% ВВП, в том числе в дорожное хозяйство – до 2,5%. При этом поставлена задача прежде всего привести в порядок существующие дороги. И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров. Там должны быть скоростные автомагистрали с двух- и трехуровневыми развязками. Мы видим, сколько средств сегодня вкладывают в строительство дорог Казахстан и Украина. Нам нельзя отставать, иначе грузопотоки пойдут мимо нас.
Но дорожное строительство требует огромных капиталовложений. И поэтому главную ставку мы делаем на государственно-частное партнерство. Рассчитываем, что оно поможет привлечь в дорожную отрасль более 80 млрд рублей частного капитала.

– Несмотря на отсутствие дорог европейского уровня наш рынок привлекает иностранных перевозчиков. Несколько лет назад они почти вытеснили российских. Изменилась ли ситуация сейчас?

– Ситуация меняется, но не так быстро, как хотелось бы. Если еще недавно доля российских перевозчиков в общем объеме международных грузовых перевозок составляла 17,5–18%, то сегодня она уже превышает 40%. И я считаю, что это результат принятых мер по защите их интересов. Характерный пример – история белорусского транзита. Автомобили российских перевозчиков по территории Белоруссии одно время сопровождал таможенный конвой. Конечно же, не бесплатно: за проезд и сопровождение в Калининградскую область приходилось платить от $400 до $600. Мы подсчитали: за последние два года наши компании выложили из своего кармана почти $70 млн.

Но с начала этого года грузовой поток пошел в обход территории этого государства – через страны Балтии. И властям Белоруссии пришлось отменить обязательное сопровождение грузов. С начала лета часть перевозчиков вернулась на привычный маршрут. А чтобы не возникало очередей на автомобильных пунктах пропуска, мы приняли решение о выборочном контроле грузов на российской границе.

Свое «окошко» ближе к телу

– Сегодня одна из самых больных проблем – многокилометровые очереди автомашин на пограничных пунктах пропуска. Перевозчики теряют время и деньги…

– Да и вся российская экономика несет потери. Они оцениваются в 7–7,5 млрд рублей в год. Причем основной вклад вносят 14 пунктов пропуска – 3 млрд рублей только за прошлый год. По сравнению с 2005-м – рост в 2 раза! Причина известна: после распада Советского Союза границы перекраивались, и новые пункты пропуска оказались не готовы к росту грузопотоков. Необходимо создавать современные системы пропуска, оборудованные новейшими досмотровыми комплексами и удобными подходами. В прошлом году средний простой автомобиля на границе составил около 23 часов. Мы ставим задачу сократить его до двух.

Что для этого надо сделать? Перестроить всю систему, начиная от количества пунктов пропуска и заканчивая организацией их работы. Минтранс провел их паспортизацию. У нас теперь есть полная картина их состояния и интенсивности движения грузопотоков. В стране сегодня работает 191 автомобильный пункт пропуска, 146 из них – общего пользования, остальные – временные и технологические. Но только через 35 АПП проходит в два раза больше автомобилей, чем предусмотрено проектом. Мы предложили закрыть 100 АПП, дальнейшее функционирование которых признано нецелесообразным. Это позволит сконцентрировать средства на двух десятках главных объектов. Но, к сожалению, тормозят дело местные власти – они против закрытия пунктов пропуска, все хотят иметь свое «окошко» на границе. Нужно искать компромиссные решения.

Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность пограничных пунктов пропуска и порядок их финансирования. В прошлом году был принят Федеральный закон № 266 «О внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу». Но подготовку подзаконных актов поручили шести ведомствам, а у них разное видение того, как должны функционировать эти пункты пропуска. Самым правильным было бы создать единую структуру, но и по этому поводу у федеральных органов власти нет единого мнения. Тем не менее мы вышли в Правительство РФ с предложением передать все пункты пропуска в ведение Министерства транспорта. Мы создадим специальный департамент, который будет заниматься развитием международных транспортных коридоров. Он возьмет на себя большой пласт работы – от разработки карт до содержания и ремонта всех пунктов пропуска.

– Но сегодня грузопотоки тормозят и бесконечные проверки со стороны всевозможных контролирующих органов…

– Да, это тоже серьезная проблема. Из-за разного рода проверок груз по территории нашей страны движется со скоростью не более 300 км в сутки, тогда как в Европе она составляет 760–780 км. На мой взгляд, необходимо оптимизировать работу контролирующих органов, прежде всего в пунктах пропуска. Зачем, например, заниматься таможенной очисткой грузов прямо на границе? Можно ведь делать это и в другом месте. У таможенников, конечно, есть право проводить досмотры и в пограничных пунктах пропуска. Но основанием для этого должны быть явные признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся информация о совершаемом правонарушении.

Я считаю, нужна корректировка всей системы. Справедливые нарекания вызывает у перевозчиков, например, взимание платы за услуги коммерческих организаций, содержащих склады временного хранения для проведения таможенных досмотров, за электронную копию транзитной декларации и коммерческое сопровождение грузов. Они платят за услуги, которые им не нужны. Одна из компаний за два месяца выполнила 600 международных рейсов и за это время более 100 раз подверглась таможенному досмотру. При этом никаких нарушений не было выявлено. Между тем в результате всех процедур компания не досчиталась в своем кармане 2 млн рублей.

Нужно убирать барьеры на пути грузопотоков. Мы предлагаем, в частности, сократить в два раза количество постов ДПС в международных транспортных коридорах. Это позволит, во-первых, увеличить скорость продвижения грузов, а во-вторых, сократить количество поборов. У нас сегодня масса жалоб от ассоциаций автоперевозчиков Беларуси, Казахстана и других.

– Но на скорость движения, вероятно, влияет не только избыточное количество проверок, но и слабая организация дорожного движения?

– Да, здесь тоже целый комплекс проблем. В частности, многие подходы к пограничным пунктам пропуска не позволяют разделить потоки автотранспорта, обеспечивая зеленый коридор для автобусов, легковых автомашин и порожнего грузового транспорта. Нет и специальных площадок, которые нужны для проведения контрольных процедур.

Кроме того, сегодня в придорожной полосе строят все кому не лень и все, что хотят. А ведь каждый съезд с автодороги сокращает скорость движения на 10–15 км/ч. Как показала проверка Ространснадзора, большая часть их сооружена незаконно. Необходим нормативный порядок размещения объектов придорожной инфраструктуры. Каждая федеральная дорога должна к 2008 году иметь свой ген­план, где нужно будет прописать, что можно строить, а также где и сколько разместить автозаправочных станций. А в перспективе местные власти или предприниматели должны будут предоставлять на трассе ряд обязательных услуг путешественникам: туалет, душ и даже комнаты отдыха. У тех, кто использует придорожную полосу в коммерческих целях, будет выбор – платить за это в бюджет или предоставлять какие-то услуги бесплатно.

Какая тут может быть безопасность?

– Еще одна больная проблема – безопасность дорожного движения. Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях у нас гибнет население маленького города. Неужели из этой ситуации нет выхода?

– Остроту этой проблемы обусловил рост диспропорции между увеличением количества автомобилей и протяженностью уличной дорожной сети, которая не рассчитана на такие транспортные потоки. За последнее десятилетие автомобильный парк страны увеличился более чем в 2 раза, а протяженность внутригородских дорог – всего лишь на 4,5%. Проблема эта очень острая: за последние четыре года дорожно-транспортные происшествия нанесли ущерб экономике страны, оценивающийся в 2,2–2,6% ВВП.

А статистика ДТП говорит о том, что четверть всех происшествий происходит на территории 12 самых крупных городов России, причем семь из десяти ДТП – на городских дорогах. Поэтому необходимо пересмотреть всю стратегию их развития с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов. Кроме того, надо оснастить города техническими средствами организации дорожного движения. О том, что с этим тоже нельзя медлить, говорят такие цифры: в городах сегодня эксплуатируется более 15 тыс. светофоров и 1,35 млн дорожных знаков, что составляет от требуемого количества всего 30% и 20% соответственно. Вот вам и организация движения…

В правовом регулировании многих проблем ведущую роль играет Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Но он, на наш взгляд, уже не отвечает современным требованиям. В нем необходимо закрепить критерии для оценки эффективности деятельности федерального центра, субъектов РФ и органов местного самоуправления. Ряд аспектов обеспечения безопасности движения вообще не учтен законодательством. Поэтому мы поддержали инициативу Совета Федерации по разработке проекта федерального закона «О дорожном движении».

– Вероятно, свою лепту в данную проблему внесла все-таки и отмена лицензирования отдельных видов деятельности на транспорте?

– Да, это стало главной причиной роста количества недобросовестных перевозчиков, которые не соблюдают существующие нормы и правила. Не оправдался расчет на то, что рынок эту проблему отрегулирует. Очевидно, что при нынешней ситуации с обеспечением безопасности дорожного движения (ежегодно в ДТП гибнет более 34 тыс. человек и свыше 270 тыс. получают травмы) необходимо вернуться к государственному регулированию допуска к перевозкам. А также более четко распределить зоны ответственности как по уровням власти, так и по ведомствам. Эту ответственность перекроила административная реформа.
Кто сегодня отвечает за безопасность дорожного движения? В положении о Министерстве транспорта об этом ничего не сказано, в положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта указано прямо: «кроме вопросов безопасности дорожного движения», а в положении о Федеральном дорожном агентстве безопасность движения упоминается лишь в контексте строительства, ремонта, содержания и эксплуатации федеральных автодорог. В результате Минтранс был вынужден сократить Управление безопасности дорожного движения. И сегодня этими вопросами нам приходится заниматься за пределами нашей компетенции. Относительно полномочий Минтранса следует подчеркнуть, что они определены Правительством РФ как выработка государственной политики и нормативно-правовой базы в обеспечении перевозочных процессов и развития транспортной инфраструктуры. Разумеется, очень важно укрепить нормативно-правовую базу дорожно-транспортной деятельности и восполнить существующие в ней пробелы. Но в нынешней ситуации этого недостаточно. Нужны эффективные механизмы управления, адекватные рыночным условиям.

Мировое сообщество подходит к решению этой проблемы комплексно. Еще в 1992 году на международном форуме в Рио-де-Жанейро под эгидой ООН была принята Программа на ХХI век, которая предусматривала разработку и реализацию национальных программ обеспечения безопасности человека и среды обитания в каждом цивилизованном государстве. В Швеции, например, взяли «курс на нулевой показатель», главной целью которого стало снижение уровня смертельных исходов ДТП и серьезных травм до нуля.

А у нас Правительство РФ год назад приняло федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Она привлекла к решению этой проблемы целый ряд ведомств, положила начало комплексу научных исследований, в том числе влияния на ДТП дорожных условий, конструкций ограждений опасных участков, оборудования железнодорожных переездов. Кроме того, расставила акценты законодательного характера. Сегодня разрабатываются документы, регламентирующие режим труда и отдыха водителей, обучение в автошколах. Наряду с этим планируется увеличить количество уроков в школах, на которых детей будут учить, как вести себя на дорогах.

– Но, честно говоря, особого эффекта от реализации этой программы пока не ощущается…

– Необходимо выполнить намеченные работы – устройство ограждений, освещения, разметки и установить дорожные знаки, в первую очередь на самых аварийных участках. Кроме того, на пересечениях автомобильных и железных дорог предполагается построить более 30 новых транспортных развязок и оборудовать около 40 переездов современными техническими средствами. Так, благодаря установке и замене дорожных знаков на федеральных автомобильных дорогах планируется сократить общее количество ДТП на 10–12%. На перегруженных участках автотрасс необходима реконструкция. А в перспективе надо увеличивать долю дорог высокого класса – скоростных автомагистралей. Они должны составлять не менее 1% от общей протяженности дорожной сети. В этом направлении уже сделаны первые шаги – определены четыре крупных проекта платных автодорог, которые будут реализованы с помощью государственно-частного партнерства.

Эти проблемы надо решать комплексно. Взять, например, один из серьезных факторов, влияющих на безопасность движения, – подготовку водителей. Качество ее из года в год снижается. Об этом красноречиво говорят цифры: количество сдающих экзамен в ГИБДД с первой попытки уменьшилось на 15%. Ежегодно права получают 2 млн водителей, и каждый третий из них попадает в ДТП в первый год нахождения за рулем. И это не удивительно. Примерно треть автошкол, созданных в последнее десятилетие, не имеют собственной учебно-производственной базы, арендуя помещения и даже учебные автомобили. Надо усилить государственное влияние на развитие системы профессиональной подготовки. Необходим более строгий подход к лицензированию деятельности по профессиональной подготовке водителей и контролю за выполнением лицензионных условий, а также жесткость при отборе водителей, с тем чтобы непрофессионалы не могли рисковать чужими жизнями. Надо создавать многоуровневую систему, специализированные центры профессиональной надежности для отбора и подготовки водителей.
Кроме того, пора уходить от человеческого фактора. Я изучал опыт городов Италии, Франции, Испании, где ввели автоматизированные системы контроля движения автотранспорта. Там на улицах установили видеокамеры, и они отслеживают всю ситуацию на дорогах. Ведется и контроль скоростного режима. Мы попробовали установить скоростемеры на отдельных участках федеральных автотрасс, и знаете, какую получили статистику? В течение суток 22 из 35 тыс. автомобилей превысили установленные скорости. Даже автобусы шли со скоростью под 130 км/ч. Какая тут может быть безопасность?

Прорвемся?

– Сегодня автомобильный транспорт начинает выходить из затяжного кризиса. Но как ускорить этот процесс?

– Его тормозит отсутствие современной законодательной базы. Существующие законы безнадежно устарели, а новые еще не приняты. Это повлекло самостоятельный поиск выхода из сложившейся ситуации в субъектах Федерации, который сопровождался длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг. Более того, отсутствие внятного федерального законодательства в этой сфере на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение аварийности на дорогах.

Но ситуация уже меняется. В Государственной думе РФ готовится ко второму чтению проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации». Представлен на рассмотрение Правительства РФ и проект ФЗ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения городским автомобильным, электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения РФ». Правительством также утверждено постановление о лицензировании перевозок пассажирским автотранспортом (оборудованным для перевозок более 8 человек) и разработан проект административного регламента Рос­транснадзора по исполнению государственной функции лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом (более 8 человек). Он направлен на регистрацию в Минюст.

Но не стоит рассчитывать на быстрые результаты. Проблемы копились годами, от них разом не избавишься. Да и решить их можно только общими усилиями – власти и всего нашего общества.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

И радует, и беспокоит

– Каждый год в мире со сборочных конвейеров автомобильных гигантов сходят миллионы автомашин. Парк автомобилей во всех странах растет, и Россия среди них не исключение. Вас, Евгений Сергеевич, это радует или тревожит?

– Радует, конечно, что растет экономика страны и благосостояние россиян. На начало этого года автомобильный парк в России насчитывал более 35 млн единиц. И к 2010-му, по прогнозам экспертов, он увеличится как минимум в полтора раза.
Но беспокоит то, что темпы дорожного строительства серьезно отстают от темпов автомобилизации. Правда, в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» предусмотрено увеличение объемов инвестиций в транспортную отрасль до 4% ВВП, в том числе в дорожное хозяйство – до 2,5%. При этом поставлена задача прежде всего привести в порядок существующие дороги. И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров. Там должны быть скоростные автомагистрали с двух- и трехуровневыми развязками. Мы видим, сколько средств сегодня вкладывают в строительство дорог Казахстан и Украина. Нам нельзя отставать, иначе грузопотоки пойдут мимо нас.
Но дорожное строительство требует огромных капиталовложений. И поэтому главную ставку мы делаем на государственно-частное партнерство. Рассчитываем, что оно поможет привлечь в дорожную отрасль более 80 млрд рублей частного капитала.

– Несмотря на отсутствие дорог европейского уровня наш рынок привлекает иностранных перевозчиков. Несколько лет назад они почти вытеснили российских. Изменилась ли ситуация сейчас?

– Ситуация меняется, но не так быстро, как хотелось бы. Если еще недавно доля российских перевозчиков в общем объеме международных грузовых перевозок составляла 17,5–18%, то сегодня она уже превышает 40%. И я считаю, что это результат принятых мер по защите их интересов. Характерный пример – история белорусского транзита. Автомобили российских перевозчиков по территории Белоруссии одно время сопровождал таможенный конвой. Конечно же, не бесплатно: за проезд и сопровождение в Калининградскую область приходилось платить от $400 до $600. Мы подсчитали: за последние два года наши компании выложили из своего кармана почти $70 млн.

Но с начала этого года грузовой поток пошел в обход территории этого государства – через страны Балтии. И властям Белоруссии пришлось отменить обязательное сопровождение грузов. С начала лета часть перевозчиков вернулась на привычный маршрут. А чтобы не возникало очередей на автомобильных пунктах пропуска, мы приняли решение о выборочном контроле грузов на российской границе.

Свое «окошко» ближе к телу

– Сегодня одна из самых больных проблем – многокилометровые очереди автомашин на пограничных пунктах пропуска. Перевозчики теряют время и деньги…

– Да и вся российская экономика несет потери. Они оцениваются в 7–7,5 млрд рублей в год. Причем основной вклад вносят 14 пунктов пропуска – 3 млрд рублей только за прошлый год. По сравнению с 2005-м – рост в 2 раза! Причина известна: после распада Советского Союза границы перекраивались, и новые пункты пропуска оказались не готовы к росту грузопотоков. Необходимо создавать современные системы пропуска, оборудованные новейшими досмотровыми комплексами и удобными подходами. В прошлом году средний простой автомобиля на границе составил около 23 часов. Мы ставим задачу сократить его до двух.

Что для этого надо сделать? Перестроить всю систему, начиная от количества пунктов пропуска и заканчивая организацией их работы. Минтранс провел их паспортизацию. У нас теперь есть полная картина их состояния и интенсивности движения грузопотоков. В стране сегодня работает 191 автомобильный пункт пропуска, 146 из них – общего пользования, остальные – временные и технологические. Но только через 35 АПП проходит в два раза больше автомобилей, чем предусмотрено проектом. Мы предложили закрыть 100 АПП, дальнейшее функционирование которых признано нецелесообразным. Это позволит сконцентрировать средства на двух десятках главных объектов. Но, к сожалению, тормозят дело местные власти – они против закрытия пунктов пропуска, все хотят иметь свое «окошко» на границе. Нужно искать компромиссные решения.

Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность пограничных пунктов пропуска и порядок их финансирования. В прошлом году был принят Федеральный закон № 266 «О внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу». Но подготовку подзаконных актов поручили шести ведомствам, а у них разное видение того, как должны функционировать эти пункты пропуска. Самым правильным было бы создать единую структуру, но и по этому поводу у федеральных органов власти нет единого мнения. Тем не менее мы вышли в Правительство РФ с предложением передать все пункты пропуска в ведение Министерства транспорта. Мы создадим специальный департамент, который будет заниматься развитием международных транспортных коридоров. Он возьмет на себя большой пласт работы – от разработки карт до содержания и ремонта всех пунктов пропуска.

– Но сегодня грузопотоки тормозят и бесконечные проверки со стороны всевозможных контролирующих органов…

– Да, это тоже серьезная проблема. Из-за разного рода проверок груз по территории нашей страны движется со скоростью не более 300 км в сутки, тогда как в Европе она составляет 760–780 км. На мой взгляд, необходимо оптимизировать работу контролирующих органов, прежде всего в пунктах пропуска. Зачем, например, заниматься таможенной очисткой грузов прямо на границе? Можно ведь делать это и в другом месте. У таможенников, конечно, есть право проводить досмотры и в пограничных пунктах пропуска. Но основанием для этого должны быть явные признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся информация о совершаемом правонарушении.

Я считаю, нужна корректировка всей системы. Справедливые нарекания вызывает у перевозчиков, например, взимание платы за услуги коммерческих организаций, содержащих склады временного хранения для проведения таможенных досмотров, за электронную копию транзитной декларации и коммерческое сопровождение грузов. Они платят за услуги, которые им не нужны. Одна из компаний за два месяца выполнила 600 международных рейсов и за это время более 100 раз подверглась таможенному досмотру. При этом никаких нарушений не было выявлено. Между тем в результате всех процедур компания не досчиталась в своем кармане 2 млн рублей.

Нужно убирать барьеры на пути грузопотоков. Мы предлагаем, в частности, сократить в два раза количество постов ДПС в международных транспортных коридорах. Это позволит, во-первых, увеличить скорость продвижения грузов, а во-вторых, сократить количество поборов. У нас сегодня масса жалоб от ассоциаций автоперевозчиков Беларуси, Казахстана и других.

– Но на скорость движения, вероятно, влияет не только избыточное количество проверок, но и слабая организация дорожного движения?

– Да, здесь тоже целый комплекс проблем. В частности, многие подходы к пограничным пунктам пропуска не позволяют разделить потоки автотранспорта, обеспечивая зеленый коридор для автобусов, легковых автомашин и порожнего грузового транспорта. Нет и специальных площадок, которые нужны для проведения контрольных процедур.

Кроме того, сегодня в придорожной полосе строят все кому не лень и все, что хотят. А ведь каждый съезд с автодороги сокращает скорость движения на 10–15 км/ч. Как показала проверка Ространснадзора, большая часть их сооружена незаконно. Необходим нормативный порядок размещения объектов придорожной инфраструктуры. Каждая федеральная дорога должна к 2008 году иметь свой ген­план, где нужно будет прописать, что можно строить, а также где и сколько разместить автозаправочных станций. А в перспективе местные власти или предприниматели должны будут предоставлять на трассе ряд обязательных услуг путешественникам: туалет, душ и даже комнаты отдыха. У тех, кто использует придорожную полосу в коммерческих целях, будет выбор – платить за это в бюджет или предоставлять какие-то услуги бесплатно.

Какая тут может быть безопасность?

– Еще одна больная проблема – безопасность дорожного движения. Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях у нас гибнет население маленького города. Неужели из этой ситуации нет выхода?

– Остроту этой проблемы обусловил рост диспропорции между увеличением количества автомобилей и протяженностью уличной дорожной сети, которая не рассчитана на такие транспортные потоки. За последнее десятилетие автомобильный парк страны увеличился более чем в 2 раза, а протяженность внутригородских дорог – всего лишь на 4,5%. Проблема эта очень острая: за последние четыре года дорожно-транспортные происшествия нанесли ущерб экономике страны, оценивающийся в 2,2–2,6% ВВП.

А статистика ДТП говорит о том, что четверть всех происшествий происходит на территории 12 самых крупных городов России, причем семь из десяти ДТП – на городских дорогах. Поэтому необходимо пересмотреть всю стратегию их развития с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов. Кроме того, надо оснастить города техническими средствами организации дорожного движения. О том, что с этим тоже нельзя медлить, говорят такие цифры: в городах сегодня эксплуатируется более 15 тыс. светофоров и 1,35 млн дорожных знаков, что составляет от требуемого количества всего 30% и 20% соответственно. Вот вам и организация движения…

В правовом регулировании многих проблем ведущую роль играет Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Но он, на наш взгляд, уже не отвечает современным требованиям. В нем необходимо закрепить критерии для оценки эффективности деятельности федерального центра, субъектов РФ и органов местного самоуправления. Ряд аспектов обеспечения безопасности движения вообще не учтен законодательством. Поэтому мы поддержали инициативу Совета Федерации по разработке проекта федерального закона «О дорожном движении».

– Вероятно, свою лепту в данную проблему внесла все-таки и отмена лицензирования отдельных видов деятельности на транспорте?

– Да, это стало главной причиной роста количества недобросовестных перевозчиков, которые не соблюдают существующие нормы и правила. Не оправдался расчет на то, что рынок эту проблему отрегулирует. Очевидно, что при нынешней ситуации с обеспечением безопасности дорожного движения (ежегодно в ДТП гибнет более 34 тыс. человек и свыше 270 тыс. получают травмы) необходимо вернуться к государственному регулированию допуска к перевозкам. А также более четко распределить зоны ответственности как по уровням власти, так и по ведомствам. Эту ответственность перекроила административная реформа.
Кто сегодня отвечает за безопасность дорожного движения? В положении о Министерстве транспорта об этом ничего не сказано, в положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта указано прямо: «кроме вопросов безопасности дорожного движения», а в положении о Федеральном дорожном агентстве безопасность движения упоминается лишь в контексте строительства, ремонта, содержания и эксплуатации федеральных автодорог. В результате Минтранс был вынужден сократить Управление безопасности дорожного движения. И сегодня этими вопросами нам приходится заниматься за пределами нашей компетенции. Относительно полномочий Минтранса следует подчеркнуть, что они определены Правительством РФ как выработка государственной политики и нормативно-правовой базы в обеспечении перевозочных процессов и развития транспортной инфраструктуры. Разумеется, очень важно укрепить нормативно-правовую базу дорожно-транспортной деятельности и восполнить существующие в ней пробелы. Но в нынешней ситуации этого недостаточно. Нужны эффективные механизмы управления, адекватные рыночным условиям.

Мировое сообщество подходит к решению этой проблемы комплексно. Еще в 1992 году на международном форуме в Рио-де-Жанейро под эгидой ООН была принята Программа на ХХI век, которая предусматривала разработку и реализацию национальных программ обеспечения безопасности человека и среды обитания в каждом цивилизованном государстве. В Швеции, например, взяли «курс на нулевой показатель», главной целью которого стало снижение уровня смертельных исходов ДТП и серьезных травм до нуля.

А у нас Правительство РФ год назад приняло федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Она привлекла к решению этой проблемы целый ряд ведомств, положила начало комплексу научных исследований, в том числе влияния на ДТП дорожных условий, конструкций ограждений опасных участков, оборудования железнодорожных переездов. Кроме того, расставила акценты законодательного характера. Сегодня разрабатываются документы, регламентирующие режим труда и отдыха водителей, обучение в автошколах. Наряду с этим планируется увеличить количество уроков в школах, на которых детей будут учить, как вести себя на дорогах.

– Но, честно говоря, особого эффекта от реализации этой программы пока не ощущается…

– Необходимо выполнить намеченные работы – устройство ограждений, освещения, разметки и установить дорожные знаки, в первую очередь на самых аварийных участках. Кроме того, на пересечениях автомобильных и железных дорог предполагается построить более 30 новых транспортных развязок и оборудовать около 40 переездов современными техническими средствами. Так, благодаря установке и замене дорожных знаков на федеральных автомобильных дорогах планируется сократить общее количество ДТП на 10–12%. На перегруженных участках автотрасс необходима реконструкция. А в перспективе надо увеличивать долю дорог высокого класса – скоростных автомагистралей. Они должны составлять не менее 1% от общей протяженности дорожной сети. В этом направлении уже сделаны первые шаги – определены четыре крупных проекта платных автодорог, которые будут реализованы с помощью государственно-частного партнерства.

Эти проблемы надо решать комплексно. Взять, например, один из серьезных факторов, влияющих на безопасность движения, – подготовку водителей. Качество ее из года в год снижается. Об этом красноречиво говорят цифры: количество сдающих экзамен в ГИБДД с первой попытки уменьшилось на 15%. Ежегодно права получают 2 млн водителей, и каждый третий из них попадает в ДТП в первый год нахождения за рулем. И это не удивительно. Примерно треть автошкол, созданных в последнее десятилетие, не имеют собственной учебно-производственной базы, арендуя помещения и даже учебные автомобили. Надо усилить государственное влияние на развитие системы профессиональной подготовки. Необходим более строгий подход к лицензированию деятельности по профессиональной подготовке водителей и контролю за выполнением лицензионных условий, а также жесткость при отборе водителей, с тем чтобы непрофессионалы не могли рисковать чужими жизнями. Надо создавать многоуровневую систему, специализированные центры профессиональной надежности для отбора и подготовки водителей.
Кроме того, пора уходить от человеческого фактора. Я изучал опыт городов Италии, Франции, Испании, где ввели автоматизированные системы контроля движения автотранспорта. Там на улицах установили видеокамеры, и они отслеживают всю ситуацию на дорогах. Ведется и контроль скоростного режима. Мы попробовали установить скоростемеры на отдельных участках федеральных автотрасс, и знаете, какую получили статистику? В течение суток 22 из 35 тыс. автомобилей превысили установленные скорости. Даже автобусы шли со скоростью под 130 км/ч. Какая тут может быть безопасность?

Прорвемся?

– Сегодня автомобильный транспорт начинает выходить из затяжного кризиса. Но как ускорить этот процесс?

– Его тормозит отсутствие современной законодательной базы. Существующие законы безнадежно устарели, а новые еще не приняты. Это повлекло самостоятельный поиск выхода из сложившейся ситуации в субъектах Федерации, который сопровождался длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг. Более того, отсутствие внятного федерального законодательства в этой сфере на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение аварийности на дорогах.

Но ситуация уже меняется. В Государственной думе РФ готовится ко второму чтению проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации». Представлен на рассмотрение Правительства РФ и проект ФЗ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения городским автомобильным, электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения РФ». Правительством также утверждено постановление о лицензировании перевозок пассажирским автотранспортом (оборудованным для перевозок более 8 человек) и разработан проект административного регламента Рос­транснадзора по исполнению государственной функции лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом (более 8 человек). Он направлен на регистрацию в Минюст.

Но не стоит рассчитывать на быстрые результаты. Проблемы копились годами, от них разом не избавишься. Да и решить их можно только общими усилиями – власти и всего нашего общества.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВЧто сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВЧто сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3745 [~CODE] => 3745 [EXTERNAL_ID] => 3745 [~EXTERNAL_ID] => 3745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_META_KEYWORDS] => хороший закон «не объедешь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/048.png" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" title="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Что сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/048.png" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" title="ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Что сегодня тормозит развитие автоперевозок? Какие проблемы накопились в дорожном движении и до каких пор мы будем терять из-за дорожно-транспортных происшествий более 0,5% ВВП в год? Об этом и многом другом журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший закон «не объедешь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший закон «не объедешь» ) )
РЖД-Партнер

Ноу-хау в работе с контейнером

Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны.
Array
(
    [ID] => 108594
    [~ID] => 108594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Ноу-хау в работе с контейнером
    [~NAME] => Ноу-хау в работе с контейнером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3744/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3744/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ОЖИДАНИИ…

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влекут за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и возрастание спроса на перевозки грузов в «стальных ящиках». Однако Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок.

Одним из узких мест в данном аспекте является стык между железнодорожным и другими видами транспорта, особенно при перевозке грузов через морские и речные порты. В настоящее время в качестве основного недостатка контейнерных перевозок на железной дороге можно отметить длительный простой вагонов с контейнерами под операциями ожидания расформирования, самого расформирования, накопления, ожидания подачи на контейнерную площадку, уборки с нее, формирования партии.
В основном причинами длительных простоев является фактическое расположение и технологическая зависимость контейнерных терминалов от железнодорожных станций, к которым они примыкают. На сети РЖД отсутствуют контейнерные терминалы как самостоятельные единицы.




ЭФФЕКТНЫЙ СПОСОБ

Схемы основных компоновок контейнерных терминалов при существующей технологии работы представлены на рисунке 1.
В целях сокращения непроизводительных простоев и ускорения продвижения контейнерных поездов по сети железных дорог предлагается новый способ обработки составов. В этом варианте операции подачи вагонов на контейнерную площадку совмещены с операциями по расформированию, а уборка вагонов совмещена с формированием поезда.

Способ обработки контейнерных поездов на станции строится следующим образом.

От прибывшего в парк приема состава отцепляется поездной локомотив. Маневровым локомотивом состав с контейнерами расформировывается непосредственно на контейнерной площадке, где вагоны расставляются по путям погрузки-выгрузки в соответствии с назначением их дальнейшего следования.

Пути погрузки-выгрузки специализируются согласно плану формирования. Секторы-накопители контейнеров имеют ту же специализацию, что и погрузочно-разгрузочные пути, рядом с которыми они находятся.

Для местных контейнеров отведены крайние секторы и пути площадки для удобства перегрузки на авто-, морской или речной транспорт и сокращения пробега погрузчика. С обеих сторон вдоль крайних путей устраиваются автопроезды для движения автотранспорта.

Автопогрузчик типа «Кальмар» производит операции по выгрузке местных и погрузке отправляемых контейнеров, а при необходимости – и сортировку транзитных контейнеров. Поверхность контейнерной площадки выровнена, то есть проезды для автопогрузчиков находятся на одном уровне с головками рельсов. В отсутствие подвижного состава погрузчик перемещается по площадке свободно, а при наличии вагонов на путях погрузки-выгрузки погрузчик перемещается по проездам.

После проведения погрузочно-выгрузочных и сортировочных операций маневровым локомотивом производят подборку вагонов по станциям назначения, формируя из них состав на путях контейнерной площадки, после чего выставляют его в парк отправления. В нем маневровый локомотив отцепляют от состава, прицепляют поездной и после проведения необходимых осмотров и вручения машинисту пакета документов состав отправляется со станции. Схема станции для работы с контейнерными поездами по предлагаемой технологии представлена на рисунке 2.

Достигаемый эффект от ее применения будет складываться из следующих составляющих:
• экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоночасов;
• увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава и контейнеров для освоения дополнительного объема перевозок;
• экономия капитальных затрат за счет высвобождения подвижного состава и контейнеров;
• экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки;
• сокращение сроков доставки грузов в контейнерах, что в свою очередь послужит привлечению дополнительного объема контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт;
• сокращение расходов, связанных с неоднократной сортировкой вагонов на станциях;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта интермодальной транспортной цепи;
• повышение качества перевозок и снижение транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки грузов во внутреннем и внешнем сообщении.





ВРЕМЯ – ДЕНЬГИ

Для сравнения существующей и предлагаемой технологий работы с контейнерными поездами были построены графики продолжительности технологических операций.

Обработка составов по прибытии согласно существующей и предлагаемой технологии представлена в виде таблиц 1 и 2 соответственно.

По результатам сравнения видно, время обработки контейнерных поездов по прибытии в предлагаемой технологий сокращается на 10,85 часа за счет совмещения операции расформирования с расстановкой вагонов с контейнерами по путям погрузки-выгрузки, а также отсутствия необходимости ожидания расформирования и процесса накопления вагонов для подачи на контейнерную площадку.

Продолжительность обработки составов по отправлению представлена в виде таблиц 3 и 4 соответственно. Здесь в предлагаемой технологии отсутствуют операции по повторному расформированию и накоплению составов после погрузочно-выгрузочных операций с контейнерами. Маневровым локомотивом производится подборка вагонов по станциям назначения, из подобранных групп вагонов формируется состав на путях контейнерной площадки, после чего его выставляют в парк отправления. В результате время обработки состава по отправлению сокращается на 22,37 часа. В целом суммарная экономия времени обработки состава по прибытии и отправлении составит 33,22 часа.

Сокращение срока доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном секторе перевозок и перейти на новый, технологически более совершенный уровень работы, что в свою очередь увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта. [~DETAIL_TEXT] =>

В ОЖИДАНИИ…

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влекут за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и возрастание спроса на перевозки грузов в «стальных ящиках». Однако Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок.

Одним из узких мест в данном аспекте является стык между железнодорожным и другими видами транспорта, особенно при перевозке грузов через морские и речные порты. В настоящее время в качестве основного недостатка контейнерных перевозок на железной дороге можно отметить длительный простой вагонов с контейнерами под операциями ожидания расформирования, самого расформирования, накопления, ожидания подачи на контейнерную площадку, уборки с нее, формирования партии.
В основном причинами длительных простоев является фактическое расположение и технологическая зависимость контейнерных терминалов от железнодорожных станций, к которым они примыкают. На сети РЖД отсутствуют контейнерные терминалы как самостоятельные единицы.




ЭФФЕКТНЫЙ СПОСОБ

Схемы основных компоновок контейнерных терминалов при существующей технологии работы представлены на рисунке 1.
В целях сокращения непроизводительных простоев и ускорения продвижения контейнерных поездов по сети железных дорог предлагается новый способ обработки составов. В этом варианте операции подачи вагонов на контейнерную площадку совмещены с операциями по расформированию, а уборка вагонов совмещена с формированием поезда.

Способ обработки контейнерных поездов на станции строится следующим образом.

От прибывшего в парк приема состава отцепляется поездной локомотив. Маневровым локомотивом состав с контейнерами расформировывается непосредственно на контейнерной площадке, где вагоны расставляются по путям погрузки-выгрузки в соответствии с назначением их дальнейшего следования.

Пути погрузки-выгрузки специализируются согласно плану формирования. Секторы-накопители контейнеров имеют ту же специализацию, что и погрузочно-разгрузочные пути, рядом с которыми они находятся.

Для местных контейнеров отведены крайние секторы и пути площадки для удобства перегрузки на авто-, морской или речной транспорт и сокращения пробега погрузчика. С обеих сторон вдоль крайних путей устраиваются автопроезды для движения автотранспорта.

Автопогрузчик типа «Кальмар» производит операции по выгрузке местных и погрузке отправляемых контейнеров, а при необходимости – и сортировку транзитных контейнеров. Поверхность контейнерной площадки выровнена, то есть проезды для автопогрузчиков находятся на одном уровне с головками рельсов. В отсутствие подвижного состава погрузчик перемещается по площадке свободно, а при наличии вагонов на путях погрузки-выгрузки погрузчик перемещается по проездам.

После проведения погрузочно-выгрузочных и сортировочных операций маневровым локомотивом производят подборку вагонов по станциям назначения, формируя из них состав на путях контейнерной площадки, после чего выставляют его в парк отправления. В нем маневровый локомотив отцепляют от состава, прицепляют поездной и после проведения необходимых осмотров и вручения машинисту пакета документов состав отправляется со станции. Схема станции для работы с контейнерными поездами по предлагаемой технологии представлена на рисунке 2.

Достигаемый эффект от ее применения будет складываться из следующих составляющих:
• экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоночасов;
• увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава и контейнеров для освоения дополнительного объема перевозок;
• экономия капитальных затрат за счет высвобождения подвижного состава и контейнеров;
• экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки;
• сокращение сроков доставки грузов в контейнерах, что в свою очередь послужит привлечению дополнительного объема контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт;
• сокращение расходов, связанных с неоднократной сортировкой вагонов на станциях;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта интермодальной транспортной цепи;
• повышение качества перевозок и снижение транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки грузов во внутреннем и внешнем сообщении.





ВРЕМЯ – ДЕНЬГИ

Для сравнения существующей и предлагаемой технологий работы с контейнерными поездами были построены графики продолжительности технологических операций.

Обработка составов по прибытии согласно существующей и предлагаемой технологии представлена в виде таблиц 1 и 2 соответственно.

По результатам сравнения видно, время обработки контейнерных поездов по прибытии в предлагаемой технологий сокращается на 10,85 часа за счет совмещения операции расформирования с расстановкой вагонов с контейнерами по путям погрузки-выгрузки, а также отсутствия необходимости ожидания расформирования и процесса накопления вагонов для подачи на контейнерную площадку.

Продолжительность обработки составов по отправлению представлена в виде таблиц 3 и 4 соответственно. Здесь в предлагаемой технологии отсутствуют операции по повторному расформированию и накоплению составов после погрузочно-выгрузочных операций с контейнерами. Маневровым локомотивом производится подборка вагонов по станциям назначения, из подобранных групп вагонов формируется состав на путях контейнерной площадки, после чего его выставляют в парк отправления. В результате время обработки состава по отправлению сокращается на 22,37 часа. В целом суммарная экономия времени обработки состава по прибытии и отправлении составит 33,22 часа.

Сокращение срока доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном секторе перевозок и перейти на новый, технологически более совершенный уровень работы, что в свою очередь увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [~PREVIEW_TEXT] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3744 [~CODE] => 3744 [EXTERNAL_ID] => 3744 [~EXTERNAL_ID] => 3744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_META_KEYWORDS] => ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером ) )

									Array
(
    [ID] => 108594
    [~ID] => 108594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Ноу-хау в работе с контейнером
    [~NAME] => Ноу-хау в работе с контейнером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3744/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3744/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ОЖИДАНИИ…

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влекут за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и возрастание спроса на перевозки грузов в «стальных ящиках». Однако Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок.

Одним из узких мест в данном аспекте является стык между железнодорожным и другими видами транспорта, особенно при перевозке грузов через морские и речные порты. В настоящее время в качестве основного недостатка контейнерных перевозок на железной дороге можно отметить длительный простой вагонов с контейнерами под операциями ожидания расформирования, самого расформирования, накопления, ожидания подачи на контейнерную площадку, уборки с нее, формирования партии.
В основном причинами длительных простоев является фактическое расположение и технологическая зависимость контейнерных терминалов от железнодорожных станций, к которым они примыкают. На сети РЖД отсутствуют контейнерные терминалы как самостоятельные единицы.




ЭФФЕКТНЫЙ СПОСОБ

Схемы основных компоновок контейнерных терминалов при существующей технологии работы представлены на рисунке 1.
В целях сокращения непроизводительных простоев и ускорения продвижения контейнерных поездов по сети железных дорог предлагается новый способ обработки составов. В этом варианте операции подачи вагонов на контейнерную площадку совмещены с операциями по расформированию, а уборка вагонов совмещена с формированием поезда.

Способ обработки контейнерных поездов на станции строится следующим образом.

От прибывшего в парк приема состава отцепляется поездной локомотив. Маневровым локомотивом состав с контейнерами расформировывается непосредственно на контейнерной площадке, где вагоны расставляются по путям погрузки-выгрузки в соответствии с назначением их дальнейшего следования.

Пути погрузки-выгрузки специализируются согласно плану формирования. Секторы-накопители контейнеров имеют ту же специализацию, что и погрузочно-разгрузочные пути, рядом с которыми они находятся.

Для местных контейнеров отведены крайние секторы и пути площадки для удобства перегрузки на авто-, морской или речной транспорт и сокращения пробега погрузчика. С обеих сторон вдоль крайних путей устраиваются автопроезды для движения автотранспорта.

Автопогрузчик типа «Кальмар» производит операции по выгрузке местных и погрузке отправляемых контейнеров, а при необходимости – и сортировку транзитных контейнеров. Поверхность контейнерной площадки выровнена, то есть проезды для автопогрузчиков находятся на одном уровне с головками рельсов. В отсутствие подвижного состава погрузчик перемещается по площадке свободно, а при наличии вагонов на путях погрузки-выгрузки погрузчик перемещается по проездам.

После проведения погрузочно-выгрузочных и сортировочных операций маневровым локомотивом производят подборку вагонов по станциям назначения, формируя из них состав на путях контейнерной площадки, после чего выставляют его в парк отправления. В нем маневровый локомотив отцепляют от состава, прицепляют поездной и после проведения необходимых осмотров и вручения машинисту пакета документов состав отправляется со станции. Схема станции для работы с контейнерными поездами по предлагаемой технологии представлена на рисунке 2.

Достигаемый эффект от ее применения будет складываться из следующих составляющих:
• экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоночасов;
• увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава и контейнеров для освоения дополнительного объема перевозок;
• экономия капитальных затрат за счет высвобождения подвижного состава и контейнеров;
• экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки;
• сокращение сроков доставки грузов в контейнерах, что в свою очередь послужит привлечению дополнительного объема контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт;
• сокращение расходов, связанных с неоднократной сортировкой вагонов на станциях;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта интермодальной транспортной цепи;
• повышение качества перевозок и снижение транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки грузов во внутреннем и внешнем сообщении.





ВРЕМЯ – ДЕНЬГИ

Для сравнения существующей и предлагаемой технологий работы с контейнерными поездами были построены графики продолжительности технологических операций.

Обработка составов по прибытии согласно существующей и предлагаемой технологии представлена в виде таблиц 1 и 2 соответственно.

По результатам сравнения видно, время обработки контейнерных поездов по прибытии в предлагаемой технологий сокращается на 10,85 часа за счет совмещения операции расформирования с расстановкой вагонов с контейнерами по путям погрузки-выгрузки, а также отсутствия необходимости ожидания расформирования и процесса накопления вагонов для подачи на контейнерную площадку.

Продолжительность обработки составов по отправлению представлена в виде таблиц 3 и 4 соответственно. Здесь в предлагаемой технологии отсутствуют операции по повторному расформированию и накоплению составов после погрузочно-выгрузочных операций с контейнерами. Маневровым локомотивом производится подборка вагонов по станциям назначения, из подобранных групп вагонов формируется состав на путях контейнерной площадки, после чего его выставляют в парк отправления. В результате время обработки состава по отправлению сокращается на 22,37 часа. В целом суммарная экономия времени обработки состава по прибытии и отправлении составит 33,22 часа.

Сокращение срока доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном секторе перевозок и перейти на новый, технологически более совершенный уровень работы, что в свою очередь увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта. [~DETAIL_TEXT] =>

В ОЖИДАНИИ…

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влекут за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и возрастание спроса на перевозки грузов в «стальных ящиках». Однако Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок.

Одним из узких мест в данном аспекте является стык между железнодорожным и другими видами транспорта, особенно при перевозке грузов через морские и речные порты. В настоящее время в качестве основного недостатка контейнерных перевозок на железной дороге можно отметить длительный простой вагонов с контейнерами под операциями ожидания расформирования, самого расформирования, накопления, ожидания подачи на контейнерную площадку, уборки с нее, формирования партии.
В основном причинами длительных простоев является фактическое расположение и технологическая зависимость контейнерных терминалов от железнодорожных станций, к которым они примыкают. На сети РЖД отсутствуют контейнерные терминалы как самостоятельные единицы.




ЭФФЕКТНЫЙ СПОСОБ

Схемы основных компоновок контейнерных терминалов при существующей технологии работы представлены на рисунке 1.
В целях сокращения непроизводительных простоев и ускорения продвижения контейнерных поездов по сети железных дорог предлагается новый способ обработки составов. В этом варианте операции подачи вагонов на контейнерную площадку совмещены с операциями по расформированию, а уборка вагонов совмещена с формированием поезда.

Способ обработки контейнерных поездов на станции строится следующим образом.

От прибывшего в парк приема состава отцепляется поездной локомотив. Маневровым локомотивом состав с контейнерами расформировывается непосредственно на контейнерной площадке, где вагоны расставляются по путям погрузки-выгрузки в соответствии с назначением их дальнейшего следования.

Пути погрузки-выгрузки специализируются согласно плану формирования. Секторы-накопители контейнеров имеют ту же специализацию, что и погрузочно-разгрузочные пути, рядом с которыми они находятся.

Для местных контейнеров отведены крайние секторы и пути площадки для удобства перегрузки на авто-, морской или речной транспорт и сокращения пробега погрузчика. С обеих сторон вдоль крайних путей устраиваются автопроезды для движения автотранспорта.

Автопогрузчик типа «Кальмар» производит операции по выгрузке местных и погрузке отправляемых контейнеров, а при необходимости – и сортировку транзитных контейнеров. Поверхность контейнерной площадки выровнена, то есть проезды для автопогрузчиков находятся на одном уровне с головками рельсов. В отсутствие подвижного состава погрузчик перемещается по площадке свободно, а при наличии вагонов на путях погрузки-выгрузки погрузчик перемещается по проездам.

После проведения погрузочно-выгрузочных и сортировочных операций маневровым локомотивом производят подборку вагонов по станциям назначения, формируя из них состав на путях контейнерной площадки, после чего выставляют его в парк отправления. В нем маневровый локомотив отцепляют от состава, прицепляют поездной и после проведения необходимых осмотров и вручения машинисту пакета документов состав отправляется со станции. Схема станции для работы с контейнерными поездами по предлагаемой технологии представлена на рисунке 2.

Достигаемый эффект от ее применения будет складываться из следующих составляющих:
• экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоночасов;
• увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава и контейнеров для освоения дополнительного объема перевозок;
• экономия капитальных затрат за счет высвобождения подвижного состава и контейнеров;
• экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки;
• сокращение сроков доставки грузов в контейнерах, что в свою очередь послужит привлечению дополнительного объема контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт;
• сокращение расходов, связанных с неоднократной сортировкой вагонов на станциях;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта интермодальной транспортной цепи;
• повышение качества перевозок и снижение транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки грузов во внутреннем и внешнем сообщении.





ВРЕМЯ – ДЕНЬГИ

Для сравнения существующей и предлагаемой технологий работы с контейнерными поездами были построены графики продолжительности технологических операций.

Обработка составов по прибытии согласно существующей и предлагаемой технологии представлена в виде таблиц 1 и 2 соответственно.

По результатам сравнения видно, время обработки контейнерных поездов по прибытии в предлагаемой технологий сокращается на 10,85 часа за счет совмещения операции расформирования с расстановкой вагонов с контейнерами по путям погрузки-выгрузки, а также отсутствия необходимости ожидания расформирования и процесса накопления вагонов для подачи на контейнерную площадку.

Продолжительность обработки составов по отправлению представлена в виде таблиц 3 и 4 соответственно. Здесь в предлагаемой технологии отсутствуют операции по повторному расформированию и накоплению составов после погрузочно-выгрузочных операций с контейнерами. Маневровым локомотивом производится подборка вагонов по станциям назначения, из подобранных групп вагонов формируется состав на путях контейнерной площадки, после чего его выставляют в парк отправления. В результате время обработки состава по отправлению сокращается на 22,37 часа. В целом суммарная экономия времени обработки состава по прибытии и отправлении составит 33,22 часа.

Сокращение срока доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном секторе перевозок и перейти на новый, технологически более совершенный уровень работы, что в свою очередь увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [~PREVIEW_TEXT] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3744 [~CODE] => 3744 [EXTERNAL_ID] => 3744 [~EXTERNAL_ID] => 3744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_META_KEYWORDS] => ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок, которые имеют ряд очевидных преимуществ, дающих право считаться одним из наиболее перспективных направлений совершенствования транспортной системы страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау в работе с контейнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау в работе с контейнером ) )
РЖД-Партнер

«Через два-три года рынка грузобагажа может не стать»

МАКСИМ СТЕПАНОВГрузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ.
Array
(
    [ID] => 108593
    [~ID] => 108593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать»
    [~NAME] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3743/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3743/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Николаевич, грузобагаж, прямо скажем, далеко не массовый груз на российских железных дорогах и далеко не прибыльный. Может быть, поэтому он не получает должного внимания со стороны и властей, и, чего греха таить, ОАО «РЖД»? 

– Хотя перевезенный грузобагаж и составляет около 1% от общего грузопотока по железным дорогам, он имеет огромное социальное значение в силу своего характера. Ведь по большей части грузобагаж – это мелкие партии коммерческих грузов, принадлежащие либо частным лицам, либо малому бизнесу: медикаменты, оргтехника, мебель и другие дорогостоящие товары народного потребления, нуждающиеся в оперативной и вместе с тем безопасной доставке. Так, например, из Москвы в Уфу багажные вагоны доставляют вышеуказанные ТНП, а обратно уже везутся товары из Башкирии – резиновые лодки, спасательные плоты и т.д.

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнюю стадию развития этого сегмента перевозок?

– Сейчас рынок находится в стагнации. Это происходит по нескольким причинам. Неясен вопрос по срокам принятия «пассажирского» Прейскуранта № 10-02-16. Его концепция содержит революционные начала построения стоимости перевозки, которые могут сильно повлиять на бизнес операторов подвижного состава. Вторая причина связана с проблемой формирования парка вагонов. Дело в том, что функция продления записана за Росжелдором, но фактически не выполняется из-за недостаточной нормативной базы и отсутствия особого желания со стороны ОАО «РЖД» передавать агентству эти обязанности. В итоге получается, что процесс обследования пассажирских вагонов с последующим решением о продлении их ресурса или же их списании остановлен. Частные собственники ставят свои вагоны «к забору», не имея возможности их эксплуатировать.

При этом операторы одновременно не имеют еще и возможности покупать новый подвижной состав, так как единственное предприятие ЗАО «Вагонмаш», выпускающее багажные и почтовые вагоны, прекратило их производство вследствие технологических проблем.

Выходит, что объективно на данный момент почтово-багажные вагоны в России и странах СНГ не производятся и, следовательно, их парк не обновляется. Еще шесть-семь лет развития подобной ситуации – и рынка перевозки багажа, грузобагажа просто не будет.

К этому же ведет весенняя телеграмма ОАО «РЖД», запрещающая вагоноремонтным депо принимать частные пассажирские вагоны в капитальный ремонт первого объема. Логику подобного решения осознать сложно. Видимо, телеграмму готовили белорусы для загрузки своих вагоноремонтных предприятий.

Стагнация рынка перевозки грузобагажа приводит к тому, что компании-операторы активно закупают автопоезда, создавая себе запасные аэродромы и тем самым уводя клиентов с железной дороги на асфальтовую.

А это не может не сказаться на развитии отрасли, поскольку в течение последних четырех-пяти лет около 60–65% грузобагажа приходится на долю именно частных собст­венников вагонов, еще 15–20% – на «Почту России», а ОАО «РЖД» остается только 15–20%.

– Есть ли у представителей Союза транспортных компаний какие-либо возможности, чтобы изменить ситуацию?

– Такие возможности есть, и мы стараемся их использовать. На данный момент нами ведутся переговоры по восстановлению почтово-багажного сообщения между Москвой и городами Прибалтики (Рига, Таллин, Вильнюс), а также Москвой и Варшавой (в составе фирменного поезда «Полонез»). Это даст дополнительный толчок для торговых связей малого бизнеса между нашими странами. Кроме того, учредители Союза уже ремонтируют свои вагоны в соб­ственном депо, и дело постепенно идет к тому, что скоро мы самостоятельно начнем их строить по модифицированным современным проектам.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Максим Николаевич, грузобагаж, прямо скажем, далеко не массовый груз на российских железных дорогах и далеко не прибыльный. Может быть, поэтому он не получает должного внимания со стороны и властей, и, чего греха таить, ОАО «РЖД»?

– Хотя перевезенный грузобагаж и составляет около 1% от общего грузопотока по железным дорогам, он имеет огромное социальное значение в силу своего характера. Ведь по большей части грузобагаж – это мелкие партии коммерческих грузов, принадлежащие либо частным лицам, либо малому бизнесу: медикаменты, оргтехника, мебель и другие дорогостоящие товары народного потребления, нуждающиеся в оперативной и вместе с тем безопасной доставке. Так, например, из Москвы в Уфу багажные вагоны доставляют вышеуказанные ТНП, а обратно уже везутся товары из Башкирии – резиновые лодки, спасательные плоты и т.д.

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнюю стадию развития этого сегмента перевозок?

– Сейчас рынок находится в стагнации. Это происходит по нескольким причинам. Неясен вопрос по срокам принятия «пассажирского» Прейскуранта № 10-02-16. Его концепция содержит революционные начала построения стоимости перевозки, которые могут сильно повлиять на бизнес операторов подвижного состава. Вторая причина связана с проблемой формирования парка вагонов. Дело в том, что функция продления записана за Росжелдором, но фактически не выполняется из-за недостаточной нормативной базы и отсутствия особого желания со стороны ОАО «РЖД» передавать агентству эти обязанности. В итоге получается, что процесс обследования пассажирских вагонов с последующим решением о продлении их ресурса или же их списании остановлен. Частные собственники ставят свои вагоны «к забору», не имея возможности их эксплуатировать.

При этом операторы одновременно не имеют еще и возможности покупать новый подвижной состав, так как единственное предприятие ЗАО «Вагонмаш», выпускающее багажные и почтовые вагоны, прекратило их производство вследствие технологических проблем.

Выходит, что объективно на данный момент почтово-багажные вагоны в России и странах СНГ не производятся и, следовательно, их парк не обновляется. Еще шесть-семь лет развития подобной ситуации – и рынка перевозки багажа, грузобагажа просто не будет.

К этому же ведет весенняя телеграмма ОАО «РЖД», запрещающая вагоноремонтным депо принимать частные пассажирские вагоны в капитальный ремонт первого объема. Логику подобного решения осознать сложно. Видимо, телеграмму готовили белорусы для загрузки своих вагоноремонтных предприятий.

Стагнация рынка перевозки грузобагажа приводит к тому, что компании-операторы активно закупают автопоезда, создавая себе запасные аэродромы и тем самым уводя клиентов с железной дороги на асфальтовую.

А это не может не сказаться на развитии отрасли, поскольку в течение последних четырех-пяти лет около 60–65% грузобагажа приходится на долю именно частных собст­венников вагонов, еще 15–20% – на «Почту России», а ОАО «РЖД» остается только 15–20%.

– Есть ли у представителей Союза транспортных компаний какие-либо возможности, чтобы изменить ситуацию?

– Такие возможности есть, и мы стараемся их использовать. На данный момент нами ведутся переговоры по восстановлению почтово-багажного сообщения между Москвой и городами Прибалтики (Рига, Таллин, Вильнюс), а также Москвой и Варшавой (в составе фирменного поезда «Полонез»). Это даст дополнительный толчок для торговых связей малого бизнеса между нашими странами. Кроме того, учредители Союза уже ремонтируют свои вагоны в соб­ственном депо, и дело постепенно идет к тому, что скоро мы самостоятельно начнем их строить по модифицированным современным проектам.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ СТЕПАНОВГрузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ СТЕПАНОВГрузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3743 [~CODE] => 3743 [EXTERNAL_ID] => 3743 [~EXTERNAL_ID] => 3743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_META_KEYWORDS] => «через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/045.png" border="1" alt="МАКСИМ СТЕПАНОВ" title="МАКСИМ СТЕПАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Грузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/045.png" border="1" alt="МАКСИМ СТЕПАНОВ" title="МАКСИМ СТЕПАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Грузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» ) )

									Array
(
    [ID] => 108593
    [~ID] => 108593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать»
    [~NAME] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3743/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3743/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Николаевич, грузобагаж, прямо скажем, далеко не массовый груз на российских железных дорогах и далеко не прибыльный. Может быть, поэтому он не получает должного внимания со стороны и властей, и, чего греха таить, ОАО «РЖД»? 

– Хотя перевезенный грузобагаж и составляет около 1% от общего грузопотока по железным дорогам, он имеет огромное социальное значение в силу своего характера. Ведь по большей части грузобагаж – это мелкие партии коммерческих грузов, принадлежащие либо частным лицам, либо малому бизнесу: медикаменты, оргтехника, мебель и другие дорогостоящие товары народного потребления, нуждающиеся в оперативной и вместе с тем безопасной доставке. Так, например, из Москвы в Уфу багажные вагоны доставляют вышеуказанные ТНП, а обратно уже везутся товары из Башкирии – резиновые лодки, спасательные плоты и т.д.

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнюю стадию развития этого сегмента перевозок?

– Сейчас рынок находится в стагнации. Это происходит по нескольким причинам. Неясен вопрос по срокам принятия «пассажирского» Прейскуранта № 10-02-16. Его концепция содержит революционные начала построения стоимости перевозки, которые могут сильно повлиять на бизнес операторов подвижного состава. Вторая причина связана с проблемой формирования парка вагонов. Дело в том, что функция продления записана за Росжелдором, но фактически не выполняется из-за недостаточной нормативной базы и отсутствия особого желания со стороны ОАО «РЖД» передавать агентству эти обязанности. В итоге получается, что процесс обследования пассажирских вагонов с последующим решением о продлении их ресурса или же их списании остановлен. Частные собственники ставят свои вагоны «к забору», не имея возможности их эксплуатировать.

При этом операторы одновременно не имеют еще и возможности покупать новый подвижной состав, так как единственное предприятие ЗАО «Вагонмаш», выпускающее багажные и почтовые вагоны, прекратило их производство вследствие технологических проблем.

Выходит, что объективно на данный момент почтово-багажные вагоны в России и странах СНГ не производятся и, следовательно, их парк не обновляется. Еще шесть-семь лет развития подобной ситуации – и рынка перевозки багажа, грузобагажа просто не будет.

К этому же ведет весенняя телеграмма ОАО «РЖД», запрещающая вагоноремонтным депо принимать частные пассажирские вагоны в капитальный ремонт первого объема. Логику подобного решения осознать сложно. Видимо, телеграмму готовили белорусы для загрузки своих вагоноремонтных предприятий.

Стагнация рынка перевозки грузобагажа приводит к тому, что компании-операторы активно закупают автопоезда, создавая себе запасные аэродромы и тем самым уводя клиентов с железной дороги на асфальтовую.

А это не может не сказаться на развитии отрасли, поскольку в течение последних четырех-пяти лет около 60–65% грузобагажа приходится на долю именно частных собст­венников вагонов, еще 15–20% – на «Почту России», а ОАО «РЖД» остается только 15–20%.

– Есть ли у представителей Союза транспортных компаний какие-либо возможности, чтобы изменить ситуацию?

– Такие возможности есть, и мы стараемся их использовать. На данный момент нами ведутся переговоры по восстановлению почтово-багажного сообщения между Москвой и городами Прибалтики (Рига, Таллин, Вильнюс), а также Москвой и Варшавой (в составе фирменного поезда «Полонез»). Это даст дополнительный толчок для торговых связей малого бизнеса между нашими странами. Кроме того, учредители Союза уже ремонтируют свои вагоны в соб­ственном депо, и дело постепенно идет к тому, что скоро мы самостоятельно начнем их строить по модифицированным современным проектам.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Максим Николаевич, грузобагаж, прямо скажем, далеко не массовый груз на российских железных дорогах и далеко не прибыльный. Может быть, поэтому он не получает должного внимания со стороны и властей, и, чего греха таить, ОАО «РЖД»?

– Хотя перевезенный грузобагаж и составляет около 1% от общего грузопотока по железным дорогам, он имеет огромное социальное значение в силу своего характера. Ведь по большей части грузобагаж – это мелкие партии коммерческих грузов, принадлежащие либо частным лицам, либо малому бизнесу: медикаменты, оргтехника, мебель и другие дорогостоящие товары народного потребления, нуждающиеся в оперативной и вместе с тем безопасной доставке. Так, например, из Москвы в Уфу багажные вагоны доставляют вышеуказанные ТНП, а обратно уже везутся товары из Башкирии – резиновые лодки, спасательные плоты и т.д.

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнюю стадию развития этого сегмента перевозок?

– Сейчас рынок находится в стагнации. Это происходит по нескольким причинам. Неясен вопрос по срокам принятия «пассажирского» Прейскуранта № 10-02-16. Его концепция содержит революционные начала построения стоимости перевозки, которые могут сильно повлиять на бизнес операторов подвижного состава. Вторая причина связана с проблемой формирования парка вагонов. Дело в том, что функция продления записана за Росжелдором, но фактически не выполняется из-за недостаточной нормативной базы и отсутствия особого желания со стороны ОАО «РЖД» передавать агентству эти обязанности. В итоге получается, что процесс обследования пассажирских вагонов с последующим решением о продлении их ресурса или же их списании остановлен. Частные собственники ставят свои вагоны «к забору», не имея возможности их эксплуатировать.

При этом операторы одновременно не имеют еще и возможности покупать новый подвижной состав, так как единственное предприятие ЗАО «Вагонмаш», выпускающее багажные и почтовые вагоны, прекратило их производство вследствие технологических проблем.

Выходит, что объективно на данный момент почтово-багажные вагоны в России и странах СНГ не производятся и, следовательно, их парк не обновляется. Еще шесть-семь лет развития подобной ситуации – и рынка перевозки багажа, грузобагажа просто не будет.

К этому же ведет весенняя телеграмма ОАО «РЖД», запрещающая вагоноремонтным депо принимать частные пассажирские вагоны в капитальный ремонт первого объема. Логику подобного решения осознать сложно. Видимо, телеграмму готовили белорусы для загрузки своих вагоноремонтных предприятий.

Стагнация рынка перевозки грузобагажа приводит к тому, что компании-операторы активно закупают автопоезда, создавая себе запасные аэродромы и тем самым уводя клиентов с железной дороги на асфальтовую.

А это не может не сказаться на развитии отрасли, поскольку в течение последних четырех-пяти лет около 60–65% грузобагажа приходится на долю именно частных собст­венников вагонов, еще 15–20% – на «Почту России», а ОАО «РЖД» остается только 15–20%.

– Есть ли у представителей Союза транспортных компаний какие-либо возможности, чтобы изменить ситуацию?

– Такие возможности есть, и мы стараемся их использовать. На данный момент нами ведутся переговоры по восстановлению почтово-багажного сообщения между Москвой и городами Прибалтики (Рига, Таллин, Вильнюс), а также Москвой и Варшавой (в составе фирменного поезда «Полонез»). Это даст дополнительный толчок для торговых связей малого бизнеса между нашими странами. Кроме того, учредители Союза уже ремонтируют свои вагоны в соб­ственном депо, и дело постепенно идет к тому, что скоро мы самостоятельно начнем их строить по модифицированным современным проектам.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ СТЕПАНОВГрузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ СТЕПАНОВГрузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3743 [~CODE] => 3743 [EXTERNAL_ID] => 3743 [~EXTERNAL_ID] => 3743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_META_KEYWORDS] => «через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/045.png" border="1" alt="МАКСИМ СТЕПАНОВ" title="МАКСИМ СТЕПАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Грузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/045.png" border="1" alt="МАКСИМ СТЕПАНОВ" title="МАКСИМ СТЕПАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Грузобагажные перевозки переживают довольно непростой этап своего развития. Нехватка подвижного состава, прекращение его производства, проблемы с ремонтом вагонов, а также отсутствие ясности относительно будущей тарифной политики не позволяют частным операторам максимально эффективно реализовать значительный потенциал данного социально значимого сегмента транспортного бизнеса. Об этом рассказывает президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» МАКСИМ СТЕПАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Через два-три года рынка грузобагажа может не стать» ) )
РЖД-Партнер

Деликатный груз

 За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению
с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 108592
    [~ID] => 108592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Деликатный груз
    [~NAME] => Деликатный груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА

Что бы ни было причиной – рост цен на нефть и газ на мировых рынках или политические соглашения (с Туркменистаном и Казахстаном или, например, против Эстонии или Украины), но так или иначе в настоящее время строительство трубопроводов в России ведется активными темпами. Все удлиняется и удлиняется подводный газопровод Nord Stream – проект российского газового монополиста, растет нефтепровод ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), в ближайшее время начнется строительство газо­провода вдоль побережья Каспийского моря – соответствующее соглашение подписали в мае 2007 года президенты Казахстана, Туркменистана и России. Таким образом, объемы потребления на рынке труб для магистральных линий в ближайшее время, судя по всему, снижаться не будут. По прогнозам, опубликованным Фондом развития трубной промышленности РФ, потребность в трубах большого диаметра для строительства магистральных нефте-, газопроводов на территории Российской Федерации до 2030 года может достигнуть 30–35 млн т.

КАПРИЗНЫЙ ГРУЗ

Грузовладельцы в сегменте производства труб, как и большинство российских грузоотправителей, страдают от дефицита необходимого подвижного состава. Но на рынке перевозки труб ситуация осложняется тем, что данный вид груза особенно требователен к условиям транспортировки. Здесь необходим не просто полувагон, а полувагон в прекрасном состоянии – поврежденный грейферами подвижной состав может испортить дорогой груз, а стоимость одной единицы зачастую превышает миллион рублей. Такая требовательность к качеству закономерна – в магистральном газопроводе создается давление порядка 140 атмосфер, кроме того, строящиеся сейчас трубопроводы будут эксплуатироваться в крайне жестких условиях, будь то дно Балтики или вечная мерзлота. Решается эта проблема по-разному. Так, например, на Выксунском металлическом заводе (ВМЗ) – кстати, единственной российской компании, которая будет поставлять продукцию для строительства Nord Stream, – инспекция заказчика в цехе погрузки осуществляет приемку продукции, контролирует погрузку и качество подаваемого подвижного состава.
 
По словам начальника управления транспортной логистики завода Елены Саркисовой, возникают ситуации, при которых вагон, который анонсировался ОАО «РЖД» как годный к перевозке, по техническим характеристикам оказывается неприемлемым. Поэтому приходится специально контролировать качество подаваемого подвижного состава. «Для того чтобы избежать подобного развития событий, мы подбираем вагоны ОАО «РЖД» последней постройки или используем приватный парк», – рассказывает Е. Саркисова. Именно поэтому большинство грузоотправителей и перевозчиков предпочитают использовать приватный подвижной состав – вагоны с дополнительным оборудованием (с внутренними обрезиненными стойками) или трубовозы.

Как утверждает начальник отдела маркетинга ООО «Фирма Трансгарант» Александр Метелкин, платформы-трубовозы выгодно отличаются от традиционных полувагонов не только тем, что при их использовании обеспечивается удвоенная норма загрузки. Важно, что при перевозке исключается повреждение антикоррозионного покрытия и сварочных фасок, а также не требуется применение расходных погрузочных реквизитов, что еще более уменьшает стоимость перевозки. Что касается ОАО «РЖД», то компания не проявляет заинтересованности в закупке специализированного подвижного состава для перевозки труб, предпочитая транспортировать их полувагонами. Компания «Универсал ТрансГрупп», дочернее предприятие ООО «Фирма Трансгарант», первая начала заказывать и эксплуатировать специализированные 24-метровые платформы для перевозки труб большого диаметра. Сегодня эту эстафету подхватили и другие транспортные структуры. В настоящее время в активе «Универсал ТрансГрупп» находятся свыше 800 специализированных платформ-трубовозов. Их разработка и строительство ведутся в сотрудничестве с энгельсовским заводом металлоконструкций.

Но рынок ТБД меняется, заставляя меняться и операторов подвижного состава. Сегодня российские трубные заводы осваивают производ­ство 18-метровых труб, что в 1,5 раза длиннее стандартных. Соответственно в обычный полувагон такую трубу не положить, а 24-метровый трубовоз, наоборот, останется недозагруженным. Поэтому компания «Универсал ТрансГрупп» уже приступила к закупкам новой 18-метровой платформы, которую изготавливает ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) – лидирующее российское предприятие по производству данного подвижного состава, резюмирует А. Метелкин.

Самим операторам при реализации технических разработок нового подвижного состава приходится преодолевать проблемы, связанные с согласованием и сертификацией продукции в специализированных учреждениях, а грузовладельцам – тщательно подсчитывать экономическую целесообразность использования специализированного подвижного состава, так как перевозить трубы в полувагонах зачастую куда дешевле. Именно поэтому производители не отказываются от услуг ОАО «РЖД» в пользу частных перевозчиков. Кроме того, далеко не все трубы можно перевозить на специализированных трубовозах. По утверждению специалистов, трубы для подводных газопроводов, например, того же Nord Stream, допустимо транспортировать только в полувагонах – специализированные платформы не рассчитаны на толщину стенки и их вес, длина трубы для Nord Stream – 12,3 м, то есть совокупная длина двух труб на 0,6 м превышает длину трубовоза Так что вопрос – полувагон или трубовоз? – до конца еще не решен.

НЕСОСТЫКОВОЧКА, ОДНАКО!

При перевозке труб, предназначавшихся для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, вагоны с грузами долгое время простаивали на станции Нерюнгри. Почему? Как грузовладельцы, так и перевозчики жалуются на несогласованность двух структур – РЖД и ОАО «АК «ЖДЯ» (Железные дороги Якутии). «Перед отправкой мы сделали официальный запрос в ДЦФТО Горьковской железной дороги: что мы как грузоотправители должны сделать для оформления документов и предъявления груза для отправки в Якутию. Нам разъяснили, что следует оплатить тариф до Нерюнгри, а тариф по Якутии оплатит грузополучатель, и на этих условиях приняли груз к перевозке. Но в итоге вагоны были остановлены по станции Нерюнгри и нам пришлось самостоятельно связываться с Якутией, узнавать их правила игры, переводить оплату и т.д. А в это время наши 100 вагонов так и стояли на станции», – сетует начальник управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ». Аналогичные проблемы возникали и у компании «ТГИ-Транс». По словам заместителя генерального директора по коммерческой и грузовой работе ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Дмитрия Кондратова, основной причиной вынужденного простоя подвижного состава на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая и прилегающих участках ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» явилась сгущенная отправка вагонов с трубной продукцией по проекту «ВСТО» в условиях сжатых сроков и без учета технологических норм передачи по стыку и выгрузки на станциях назначения. «При этом, учитывая массовые перевозки грузов по проекту «ВСТО», ОАО «АК «ЖДЯ» дополнительно информировало как станции отправления, так и операторов подвижного состава, на что необходимо обращать внимание при оформлении накладных, а в редких случаях, при неверно занесенных в них данных, оперативно решало с грузополучателями вопросы дальнейшего продвижения вагонов», – утверждает Д. Кондратов.

По его словам, реализация совместных мероприятий ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» в части внедрения информационного обмена, запуска в промышленную эксплуатацию технологии согласования заявок на прием грузов к перевозке в программе ЭТРАН
со стороны ОАО «АК «ЖДЯ» в адрес своих грузополучателей в настоящее время позволила оптимизировать как процессы планирования, так и осуществления перевозок с участием двух перевозчиков и инфраструктур. Транспортировка грузов с участием Железных дорог Якутии и РЖД осуществляется на основании подписанного соглашения «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО «АК «ЖДЯ» от 6 января 2006 года, а также договоров, регламентирующих технологию взаимодействия ЖДЯ и РЖД, в том числе о порядке оформления перевозочных документов. Помимо этого, имеется ряд руководящих телеграмм, которые доводят до станций отправления обеих инфраструктур порядок оформления перевозочных документов при перевозке в прямом сообщении. «Поэтому для клиентов, работающих по отправлению грузов в Республику Саха (Якутия), вопрос оформления документов не является сдерживающим фактором», – резюмирует Д. Кондратов.

В целом взаимодействие грузовладельцев и ОАО «РЖД» – это не только сложность, возникающая при перевозке труб, скорее, это общая проблема взаимодействия железнодорожной корпорации с клиентами. «На региональном уровне, даже если речь идет о платных услугах, позиция государственной монополии как была, так и осталась. К сожалению, достаточно сложно получить информацию или проконсультироваться, – рассказывает Е. Саркисова. – У нас очень много проблем на нижнем уровне.

Совершенно непонятно, кто в структуре РЖД может помочь предприятию получить необходимую информацию. Что предлагает ЦФТО в разрезе своих услуг? Информацию о подходе вагонов с сырьем в наш адрес мы можем видеть из перевозочного документа. Но чтобы правильно выстроить маневровую работу, нам требуются дополнительные сведения, касающиеся технического паспорта вагона. Когда у нас возникла эта необходимость, оказалось, что искомые данные содержатся в разных информационных системах, и мы очень долго не могли понять, с кем же нам работать: с вычислительным центром дороги, с ДЦФТО или со службой перевозок? В итоге Центр фирменного транспортного обслуживания замкнул на себе этот аспект, и из разных информационных систем нам выдают ту информацию, которая востребована нашим железнодорожным транспортом». Теперь, по словам Е. Саркисовой, встает вопрос об интеграции информационных систем. «Нам необходимо, чтобы информация, поступающая с железной дороги, сразу же перекачивалась в нашу корпоративную информационную систему. Мы уже ведем переговоры с «Транссистемотехникой» и компанией Intellex и надеемся, что в будущем решим как проблему диспетчерского управления вагонопотоками, так и вопрос электронного документооборота в интеграции с информационной системой РЖД. Но это пока лишь проекты. В целом сегодня мы видим большое понимание в лице руководства ЦФТО, однако когда речь заходит о работе на местах с товарными конторами, то зачастую они не могут решить самых элементарных вопросов», – сетует Е. Саркисова. «Мы пытались обращаться в ОАО «РЖД», нам объяснили, что дело в кадровом дефиците», – пояснил специалист компании «Металлторг» (российская сеть металлургических баз) Андрей Беда.

Негибкость ОАО «РЖД» по отношению к клиентам – одна из ключевых причин, по которой грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт. Пока грузовладельцам приходится соглашаться на транспортировку труб именно в вагонах, особенно если пункт назначения находится далеко за Уралом, так как этого требуют грузополучатели. Но и здесь ситуация может измениться, и тогда трубы вслед за контейнерами уйдут на автомобиль.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ПАЛКИ В ТРУБЫ

Проблемы, возникающие при перевозке труб, на сегодня достаточно актуальны, ведь российским производителям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с западными и китайскими производителями. Так, для того же проекта Nord Stream 2/3 поставок осуществит немецкий производитель. По словам директора Фонда развития трубной промышленности, к.т.н., лауреата Государственной премии РФ Александра Дейнеко, сегодня российские предприятия создают достаточно качественную продукцию. По прогнозам фонда, суммарные мощности российских трубных предприятий по производству труб большого диаметра возрастут с 1,05 млн т одношовных ТБД в 2007 году до 2,97 млн т в 2010-м. При этом, как уже говорилось выше, на российском рынке появились китайские трубы большого диаметра. Согласно заключенному с «Транснеф­тью» контракту до октября 2007 года для трубопроводного проекта «ВСТО» будут завершены поставки 140 тыс. т ТБД китайского производства. Необходимо отметить, что на китайские ТБД не распространяется 8-процентная специальная защитная пошлина, которая обычно предоставляется Россией странам с развивающейся экономикой (преференциальный режим). При этом не стоит забывать, что путь из Китая к месту строительства ВСТО ближе и удобнее, чем с российских заводов-производителей.

Вторая угроза для отечественных производителей, по мнению специалистов Фонда развития трубной промышленности, – это различного рода ограничения, существующие на европейском рынке. Так, в 2006 году были введены пошлины запретительного характера по отношению к российским производителям. В 2007-м Евросоюз инициировал процедуру пересмотра антидемпинговых мер в отношении российской бесшовной трубной продукции, что, как опасаются специалисты фонда, продлится не менее 12–15 месяцев. С 1 июня текущего года вступило в силу новое европейское законодательство REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals – регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ). В соответствии с ним поставки трубной продукции на территорию стран ЕС будут разрешены только после специальной регистрации в Европейском химическом агентстве.

В этой ситуации транспортный аспект играет особо важную роль, потому как качество транспортировки данного вида груза может стать решающим фактором не только для выбора маршрута, но и для определения поставщика продукции.

Анна Нежинская  

наша справка

В январе – сентябре 2007-го объем перевозок стальных труб железнодорожным транспортом вырос на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Рост внутренних перевозок составил 17%, импортных – 26,6%. Экспортные перевозки сократились на 1,7%.
Основными международными поставщиками российского рынка стальных труб стали предприятия Китая, Германии и Японии.
Основными грузоотправителями, повлиявшими на рост перевозок труб на внутреннем рынке, в 2007 году стали ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Северсталь», ООО «ГАЗТЭК», ОАО «Уралтрубо­сталь», а также предприятия, входящие в состав Трубной металлургической компании.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

По совершенно несовременным стандартам!

Михаил Таран«Сегодня Россия обладает достаточными ресурсами для разработки и строительства специализированного подвижного состава.  При этом есть необходимость более конструктивного подхода со стороны органов сертификации», – полагает председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс», д.т.н. Михаил Таран.

– Михаил Юрьевич, вы перевозите очень деликатный груз. Привлекается ли для него общий парк РЖД? 

 – Действительно, специфика нашей продукции (трубы большого диаметра для строительства газопроводов) в том, что она очень чувствительна к качеству подвижного состава. У нас собственные специально приспособленные вагоны, которые позволяют обеспечить стабильно высокое качество перевозки. К сожалению, этого пока нельзя сказать про парк ОАО «РЖД» – там, на мой взгляд, не хватает внимательности при контроле качества подвижного состава.

– Каким образом вы обновляете и модернизируете собственный парк?

– Сегодня нет консолидации в научных центрах РФ, в итоге нет и новых разработок как таковых. Совместными усилиями с предприятиями Росавиакосмоса и бюро Новикова мы разрабатываем для себя специализированный подвижной состав. В том, что касается разработок ПКБ вагонного хозяйства, то нами они не используются. Во-первых, мы о них не знаем, а во-вторых, предполагаем, что их просто нет. В конечном итоге сам уровень конструкторской мысли очень низок. Поэтому нам и приходится самостоятельно разрабатывать подвижной состав. Это странно, ведь в том, что касается технического развития, у России есть большое количество технологий – у Росавиакосмоса, у ядерного комплекса. Здесь и новые материалы, и инновационные технологии. Мы можем создавать систему вооружений уже даже не XXI, а XXII века, почему бы не создать транспортные системы будущего?

– Насколько сложна процедура сертификации собственных разработок?

– На сегодняшний день ситуация улучшилась, стало меньше бюрократических проволочек. Сами представители ОАО «РЖД» – более оперативны, если говорить о разработке систем погрузки. Тем не менее любая прогрессивная технология должна утверждаться в вагонном департаменте, согласовываться во ВНИИЖТе, и пока весь процесс не будет завершен, разработка в серию не пойдет. С одной стороны, согласования необходимы, ведь это вопрос обеспечения безопасности. Но в то же время проблемы возникают потому, что устарели нормы регулирования. Сегодня применяются новые технологии сварки, иные материалы – и все это согласовывается по совершенно несовременным стандартам! Уже приняты концепции по использованию передовых материалов. И в то же время до сих пор не обновлены нормативы на производство тележек. И в этом смысле хотелось бы более конструктивного подхода со стороны органов сертификации.

– Михаил Юрьевич, как по-вашему, в целом качество железнодорожных перевозок в России отвечает современным требованиям?

– На мой взгляд, сегодня железнодорожный транспорт отстает от потребности предприятий в объемах перевозимых грузов. Налицо нехватка вагонов и низкие темпы модернизации подвижного состава. Мы используем полувагоны публичного перевозчика, и тут приходится сталкиваться с тем, что по причине неподачи подвижного состава срывается график поставок. Кроме того, сегодня на недостаточном уровне находится организация работы по обработке наших вагонов на станциях разгрузки, они простаивают по месяцу. В чем причина? На мой взгляд, после того, как началось реформирование железных дорог, было сокращено большое количество сотрудников. В первую очередь ремонтников, обходчиков, то есть в тех службах, которые задавали тон качеству. Это одно из негативных последствий реформы.

Тем не менее, если говорить об использовании опыта западных железных дорог, то, по моему мнению, это необходимо делать в следующих областях: организация терминальной структуры, маркетинг, технологии корпоративного управления, контроллинг, управленческий учет, бизнес-процессы, финансовые системы.
 


[~DETAIL_TEXT] =>

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА

Что бы ни было причиной – рост цен на нефть и газ на мировых рынках или политические соглашения (с Туркменистаном и Казахстаном или, например, против Эстонии или Украины), но так или иначе в настоящее время строительство трубопроводов в России ведется активными темпами. Все удлиняется и удлиняется подводный газопровод Nord Stream – проект российского газового монополиста, растет нефтепровод ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), в ближайшее время начнется строительство газо­провода вдоль побережья Каспийского моря – соответствующее соглашение подписали в мае 2007 года президенты Казахстана, Туркменистана и России. Таким образом, объемы потребления на рынке труб для магистральных линий в ближайшее время, судя по всему, снижаться не будут. По прогнозам, опубликованным Фондом развития трубной промышленности РФ, потребность в трубах большого диаметра для строительства магистральных нефте-, газопроводов на территории Российской Федерации до 2030 года может достигнуть 30–35 млн т.

КАПРИЗНЫЙ ГРУЗ

Грузовладельцы в сегменте производства труб, как и большинство российских грузоотправителей, страдают от дефицита необходимого подвижного состава. Но на рынке перевозки труб ситуация осложняется тем, что данный вид груза особенно требователен к условиям транспортировки. Здесь необходим не просто полувагон, а полувагон в прекрасном состоянии – поврежденный грейферами подвижной состав может испортить дорогой груз, а стоимость одной единицы зачастую превышает миллион рублей. Такая требовательность к качеству закономерна – в магистральном газопроводе создается давление порядка 140 атмосфер, кроме того, строящиеся сейчас трубопроводы будут эксплуатироваться в крайне жестких условиях, будь то дно Балтики или вечная мерзлота. Решается эта проблема по-разному. Так, например, на Выксунском металлическом заводе (ВМЗ) – кстати, единственной российской компании, которая будет поставлять продукцию для строительства Nord Stream, – инспекция заказчика в цехе погрузки осуществляет приемку продукции, контролирует погрузку и качество подаваемого подвижного состава.
 
По словам начальника управления транспортной логистики завода Елены Саркисовой, возникают ситуации, при которых вагон, который анонсировался ОАО «РЖД» как годный к перевозке, по техническим характеристикам оказывается неприемлемым. Поэтому приходится специально контролировать качество подаваемого подвижного состава. «Для того чтобы избежать подобного развития событий, мы подбираем вагоны ОАО «РЖД» последней постройки или используем приватный парк», – рассказывает Е. Саркисова. Именно поэтому большинство грузоотправителей и перевозчиков предпочитают использовать приватный подвижной состав – вагоны с дополнительным оборудованием (с внутренними обрезиненными стойками) или трубовозы.

Как утверждает начальник отдела маркетинга ООО «Фирма Трансгарант» Александр Метелкин, платформы-трубовозы выгодно отличаются от традиционных полувагонов не только тем, что при их использовании обеспечивается удвоенная норма загрузки. Важно, что при перевозке исключается повреждение антикоррозионного покрытия и сварочных фасок, а также не требуется применение расходных погрузочных реквизитов, что еще более уменьшает стоимость перевозки. Что касается ОАО «РЖД», то компания не проявляет заинтересованности в закупке специализированного подвижного состава для перевозки труб, предпочитая транспортировать их полувагонами. Компания «Универсал ТрансГрупп», дочернее предприятие ООО «Фирма Трансгарант», первая начала заказывать и эксплуатировать специализированные 24-метровые платформы для перевозки труб большого диаметра. Сегодня эту эстафету подхватили и другие транспортные структуры. В настоящее время в активе «Универсал ТрансГрупп» находятся свыше 800 специализированных платформ-трубовозов. Их разработка и строительство ведутся в сотрудничестве с энгельсовским заводом металлоконструкций.

Но рынок ТБД меняется, заставляя меняться и операторов подвижного состава. Сегодня российские трубные заводы осваивают производ­ство 18-метровых труб, что в 1,5 раза длиннее стандартных. Соответственно в обычный полувагон такую трубу не положить, а 24-метровый трубовоз, наоборот, останется недозагруженным. Поэтому компания «Универсал ТрансГрупп» уже приступила к закупкам новой 18-метровой платформы, которую изготавливает ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) – лидирующее российское предприятие по производству данного подвижного состава, резюмирует А. Метелкин.

Самим операторам при реализации технических разработок нового подвижного состава приходится преодолевать проблемы, связанные с согласованием и сертификацией продукции в специализированных учреждениях, а грузовладельцам – тщательно подсчитывать экономическую целесообразность использования специализированного подвижного состава, так как перевозить трубы в полувагонах зачастую куда дешевле. Именно поэтому производители не отказываются от услуг ОАО «РЖД» в пользу частных перевозчиков. Кроме того, далеко не все трубы можно перевозить на специализированных трубовозах. По утверждению специалистов, трубы для подводных газопроводов, например, того же Nord Stream, допустимо транспортировать только в полувагонах – специализированные платформы не рассчитаны на толщину стенки и их вес, длина трубы для Nord Stream – 12,3 м, то есть совокупная длина двух труб на 0,6 м превышает длину трубовоза Так что вопрос – полувагон или трубовоз? – до конца еще не решен.

НЕСОСТЫКОВОЧКА, ОДНАКО!

При перевозке труб, предназначавшихся для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, вагоны с грузами долгое время простаивали на станции Нерюнгри. Почему? Как грузовладельцы, так и перевозчики жалуются на несогласованность двух структур – РЖД и ОАО «АК «ЖДЯ» (Железные дороги Якутии). «Перед отправкой мы сделали официальный запрос в ДЦФТО Горьковской железной дороги: что мы как грузоотправители должны сделать для оформления документов и предъявления груза для отправки в Якутию. Нам разъяснили, что следует оплатить тариф до Нерюнгри, а тариф по Якутии оплатит грузополучатель, и на этих условиях приняли груз к перевозке. Но в итоге вагоны были остановлены по станции Нерюнгри и нам пришлось самостоятельно связываться с Якутией, узнавать их правила игры, переводить оплату и т.д. А в это время наши 100 вагонов так и стояли на станции», – сетует начальник управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ». Аналогичные проблемы возникали и у компании «ТГИ-Транс». По словам заместителя генерального директора по коммерческой и грузовой работе ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Дмитрия Кондратова, основной причиной вынужденного простоя подвижного состава на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая и прилегающих участках ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» явилась сгущенная отправка вагонов с трубной продукцией по проекту «ВСТО» в условиях сжатых сроков и без учета технологических норм передачи по стыку и выгрузки на станциях назначения. «При этом, учитывая массовые перевозки грузов по проекту «ВСТО», ОАО «АК «ЖДЯ» дополнительно информировало как станции отправления, так и операторов подвижного состава, на что необходимо обращать внимание при оформлении накладных, а в редких случаях, при неверно занесенных в них данных, оперативно решало с грузополучателями вопросы дальнейшего продвижения вагонов», – утверждает Д. Кондратов.

По его словам, реализация совместных мероприятий ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» в части внедрения информационного обмена, запуска в промышленную эксплуатацию технологии согласования заявок на прием грузов к перевозке в программе ЭТРАН
со стороны ОАО «АК «ЖДЯ» в адрес своих грузополучателей в настоящее время позволила оптимизировать как процессы планирования, так и осуществления перевозок с участием двух перевозчиков и инфраструктур. Транспортировка грузов с участием Железных дорог Якутии и РЖД осуществляется на основании подписанного соглашения «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО «АК «ЖДЯ» от 6 января 2006 года, а также договоров, регламентирующих технологию взаимодействия ЖДЯ и РЖД, в том числе о порядке оформления перевозочных документов. Помимо этого, имеется ряд руководящих телеграмм, которые доводят до станций отправления обеих инфраструктур порядок оформления перевозочных документов при перевозке в прямом сообщении. «Поэтому для клиентов, работающих по отправлению грузов в Республику Саха (Якутия), вопрос оформления документов не является сдерживающим фактором», – резюмирует Д. Кондратов.

В целом взаимодействие грузовладельцев и ОАО «РЖД» – это не только сложность, возникающая при перевозке труб, скорее, это общая проблема взаимодействия железнодорожной корпорации с клиентами. «На региональном уровне, даже если речь идет о платных услугах, позиция государственной монополии как была, так и осталась. К сожалению, достаточно сложно получить информацию или проконсультироваться, – рассказывает Е. Саркисова. – У нас очень много проблем на нижнем уровне.

Совершенно непонятно, кто в структуре РЖД может помочь предприятию получить необходимую информацию. Что предлагает ЦФТО в разрезе своих услуг? Информацию о подходе вагонов с сырьем в наш адрес мы можем видеть из перевозочного документа. Но чтобы правильно выстроить маневровую работу, нам требуются дополнительные сведения, касающиеся технического паспорта вагона. Когда у нас возникла эта необходимость, оказалось, что искомые данные содержатся в разных информационных системах, и мы очень долго не могли понять, с кем же нам работать: с вычислительным центром дороги, с ДЦФТО или со службой перевозок? В итоге Центр фирменного транспортного обслуживания замкнул на себе этот аспект, и из разных информационных систем нам выдают ту информацию, которая востребована нашим железнодорожным транспортом». Теперь, по словам Е. Саркисовой, встает вопрос об интеграции информационных систем. «Нам необходимо, чтобы информация, поступающая с железной дороги, сразу же перекачивалась в нашу корпоративную информационную систему. Мы уже ведем переговоры с «Транссистемотехникой» и компанией Intellex и надеемся, что в будущем решим как проблему диспетчерского управления вагонопотоками, так и вопрос электронного документооборота в интеграции с информационной системой РЖД. Но это пока лишь проекты. В целом сегодня мы видим большое понимание в лице руководства ЦФТО, однако когда речь заходит о работе на местах с товарными конторами, то зачастую они не могут решить самых элементарных вопросов», – сетует Е. Саркисова. «Мы пытались обращаться в ОАО «РЖД», нам объяснили, что дело в кадровом дефиците», – пояснил специалист компании «Металлторг» (российская сеть металлургических баз) Андрей Беда.

Негибкость ОАО «РЖД» по отношению к клиентам – одна из ключевых причин, по которой грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт. Пока грузовладельцам приходится соглашаться на транспортировку труб именно в вагонах, особенно если пункт назначения находится далеко за Уралом, так как этого требуют грузополучатели. Но и здесь ситуация может измениться, и тогда трубы вслед за контейнерами уйдут на автомобиль.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ПАЛКИ В ТРУБЫ

Проблемы, возникающие при перевозке труб, на сегодня достаточно актуальны, ведь российским производителям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с западными и китайскими производителями. Так, для того же проекта Nord Stream 2/3 поставок осуществит немецкий производитель. По словам директора Фонда развития трубной промышленности, к.т.н., лауреата Государственной премии РФ Александра Дейнеко, сегодня российские предприятия создают достаточно качественную продукцию. По прогнозам фонда, суммарные мощности российских трубных предприятий по производству труб большого диаметра возрастут с 1,05 млн т одношовных ТБД в 2007 году до 2,97 млн т в 2010-м. При этом, как уже говорилось выше, на российском рынке появились китайские трубы большого диаметра. Согласно заключенному с «Транснеф­тью» контракту до октября 2007 года для трубопроводного проекта «ВСТО» будут завершены поставки 140 тыс. т ТБД китайского производства. Необходимо отметить, что на китайские ТБД не распространяется 8-процентная специальная защитная пошлина, которая обычно предоставляется Россией странам с развивающейся экономикой (преференциальный режим). При этом не стоит забывать, что путь из Китая к месту строительства ВСТО ближе и удобнее, чем с российских заводов-производителей.

Вторая угроза для отечественных производителей, по мнению специалистов Фонда развития трубной промышленности, – это различного рода ограничения, существующие на европейском рынке. Так, в 2006 году были введены пошлины запретительного характера по отношению к российским производителям. В 2007-м Евросоюз инициировал процедуру пересмотра антидемпинговых мер в отношении российской бесшовной трубной продукции, что, как опасаются специалисты фонда, продлится не менее 12–15 месяцев. С 1 июня текущего года вступило в силу новое европейское законодательство REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals – регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ). В соответствии с ним поставки трубной продукции на территорию стран ЕС будут разрешены только после специальной регистрации в Европейском химическом агентстве.

В этой ситуации транспортный аспект играет особо важную роль, потому как качество транспортировки данного вида груза может стать решающим фактором не только для выбора маршрута, но и для определения поставщика продукции.

Анна Нежинская  

наша справка

В январе – сентябре 2007-го объем перевозок стальных труб железнодорожным транспортом вырос на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Рост внутренних перевозок составил 17%, импортных – 26,6%. Экспортные перевозки сократились на 1,7%.
Основными международными поставщиками российского рынка стальных труб стали предприятия Китая, Германии и Японии.
Основными грузоотправителями, повлиявшими на рост перевозок труб на внутреннем рынке, в 2007 году стали ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Северсталь», ООО «ГАЗТЭК», ОАО «Уралтрубо­сталь», а также предприятия, входящие в состав Трубной металлургической компании.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

По совершенно несовременным стандартам!

Михаил Таран«Сегодня Россия обладает достаточными ресурсами для разработки и строительства специализированного подвижного состава.  При этом есть необходимость более конструктивного подхода со стороны органов сертификации», – полагает председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс», д.т.н. Михаил Таран.

– Михаил Юрьевич, вы перевозите очень деликатный груз. Привлекается ли для него общий парк РЖД? 

 – Действительно, специфика нашей продукции (трубы большого диаметра для строительства газопроводов) в том, что она очень чувствительна к качеству подвижного состава. У нас собственные специально приспособленные вагоны, которые позволяют обеспечить стабильно высокое качество перевозки. К сожалению, этого пока нельзя сказать про парк ОАО «РЖД» – там, на мой взгляд, не хватает внимательности при контроле качества подвижного состава.

– Каким образом вы обновляете и модернизируете собственный парк?

– Сегодня нет консолидации в научных центрах РФ, в итоге нет и новых разработок как таковых. Совместными усилиями с предприятиями Росавиакосмоса и бюро Новикова мы разрабатываем для себя специализированный подвижной состав. В том, что касается разработок ПКБ вагонного хозяйства, то нами они не используются. Во-первых, мы о них не знаем, а во-вторых, предполагаем, что их просто нет. В конечном итоге сам уровень конструкторской мысли очень низок. Поэтому нам и приходится самостоятельно разрабатывать подвижной состав. Это странно, ведь в том, что касается технического развития, у России есть большое количество технологий – у Росавиакосмоса, у ядерного комплекса. Здесь и новые материалы, и инновационные технологии. Мы можем создавать систему вооружений уже даже не XXI, а XXII века, почему бы не создать транспортные системы будущего?

– Насколько сложна процедура сертификации собственных разработок?

– На сегодняшний день ситуация улучшилась, стало меньше бюрократических проволочек. Сами представители ОАО «РЖД» – более оперативны, если говорить о разработке систем погрузки. Тем не менее любая прогрессивная технология должна утверждаться в вагонном департаменте, согласовываться во ВНИИЖТе, и пока весь процесс не будет завершен, разработка в серию не пойдет. С одной стороны, согласования необходимы, ведь это вопрос обеспечения безопасности. Но в то же время проблемы возникают потому, что устарели нормы регулирования. Сегодня применяются новые технологии сварки, иные материалы – и все это согласовывается по совершенно несовременным стандартам! Уже приняты концепции по использованию передовых материалов. И в то же время до сих пор не обновлены нормативы на производство тележек. И в этом смысле хотелось бы более конструктивного подхода со стороны органов сертификации.

– Михаил Юрьевич, как по-вашему, в целом качество железнодорожных перевозок в России отвечает современным требованиям?

– На мой взгляд, сегодня железнодорожный транспорт отстает от потребности предприятий в объемах перевозимых грузов. Налицо нехватка вагонов и низкие темпы модернизации подвижного состава. Мы используем полувагоны публичного перевозчика, и тут приходится сталкиваться с тем, что по причине неподачи подвижного состава срывается график поставок. Кроме того, сегодня на недостаточном уровне находится организация работы по обработке наших вагонов на станциях разгрузки, они простаивают по месяцу. В чем причина? На мой взгляд, после того, как началось реформирование железных дорог, было сокращено большое количество сотрудников. В первую очередь ремонтников, обходчиков, то есть в тех службах, которые задавали тон качеству. Это одно из негативных последствий реформы.

Тем не менее, если говорить об использовании опыта западных железных дорог, то, по моему мнению, это необходимо делать в следующих областях: организация терминальной структуры, маркетинг, технологии корпоративного управления, контроллинг, управленческий учет, бизнес-процессы, финансовые системы.
 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению
с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению
с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3742 [~CODE] => 3742 [EXTERNAL_ID] => 3742 [~EXTERNAL_ID] => 3742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деликатный груз [SECTION_META_KEYWORDS] => деликатный груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению <br />с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деликатный груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению <br />с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз ) )

									Array
(
    [ID] => 108592
    [~ID] => 108592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Деликатный груз
    [~NAME] => Деликатный груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА

Что бы ни было причиной – рост цен на нефть и газ на мировых рынках или политические соглашения (с Туркменистаном и Казахстаном или, например, против Эстонии или Украины), но так или иначе в настоящее время строительство трубопроводов в России ведется активными темпами. Все удлиняется и удлиняется подводный газопровод Nord Stream – проект российского газового монополиста, растет нефтепровод ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), в ближайшее время начнется строительство газо­провода вдоль побережья Каспийского моря – соответствующее соглашение подписали в мае 2007 года президенты Казахстана, Туркменистана и России. Таким образом, объемы потребления на рынке труб для магистральных линий в ближайшее время, судя по всему, снижаться не будут. По прогнозам, опубликованным Фондом развития трубной промышленности РФ, потребность в трубах большого диаметра для строительства магистральных нефте-, газопроводов на территории Российской Федерации до 2030 года может достигнуть 30–35 млн т.

КАПРИЗНЫЙ ГРУЗ

Грузовладельцы в сегменте производства труб, как и большинство российских грузоотправителей, страдают от дефицита необходимого подвижного состава. Но на рынке перевозки труб ситуация осложняется тем, что данный вид груза особенно требователен к условиям транспортировки. Здесь необходим не просто полувагон, а полувагон в прекрасном состоянии – поврежденный грейферами подвижной состав может испортить дорогой груз, а стоимость одной единицы зачастую превышает миллион рублей. Такая требовательность к качеству закономерна – в магистральном газопроводе создается давление порядка 140 атмосфер, кроме того, строящиеся сейчас трубопроводы будут эксплуатироваться в крайне жестких условиях, будь то дно Балтики или вечная мерзлота. Решается эта проблема по-разному. Так, например, на Выксунском металлическом заводе (ВМЗ) – кстати, единственной российской компании, которая будет поставлять продукцию для строительства Nord Stream, – инспекция заказчика в цехе погрузки осуществляет приемку продукции, контролирует погрузку и качество подаваемого подвижного состава.
 
По словам начальника управления транспортной логистики завода Елены Саркисовой, возникают ситуации, при которых вагон, который анонсировался ОАО «РЖД» как годный к перевозке, по техническим характеристикам оказывается неприемлемым. Поэтому приходится специально контролировать качество подаваемого подвижного состава. «Для того чтобы избежать подобного развития событий, мы подбираем вагоны ОАО «РЖД» последней постройки или используем приватный парк», – рассказывает Е. Саркисова. Именно поэтому большинство грузоотправителей и перевозчиков предпочитают использовать приватный подвижной состав – вагоны с дополнительным оборудованием (с внутренними обрезиненными стойками) или трубовозы.

Как утверждает начальник отдела маркетинга ООО «Фирма Трансгарант» Александр Метелкин, платформы-трубовозы выгодно отличаются от традиционных полувагонов не только тем, что при их использовании обеспечивается удвоенная норма загрузки. Важно, что при перевозке исключается повреждение антикоррозионного покрытия и сварочных фасок, а также не требуется применение расходных погрузочных реквизитов, что еще более уменьшает стоимость перевозки. Что касается ОАО «РЖД», то компания не проявляет заинтересованности в закупке специализированного подвижного состава для перевозки труб, предпочитая транспортировать их полувагонами. Компания «Универсал ТрансГрупп», дочернее предприятие ООО «Фирма Трансгарант», первая начала заказывать и эксплуатировать специализированные 24-метровые платформы для перевозки труб большого диаметра. Сегодня эту эстафету подхватили и другие транспортные структуры. В настоящее время в активе «Универсал ТрансГрупп» находятся свыше 800 специализированных платформ-трубовозов. Их разработка и строительство ведутся в сотрудничестве с энгельсовским заводом металлоконструкций.

Но рынок ТБД меняется, заставляя меняться и операторов подвижного состава. Сегодня российские трубные заводы осваивают производ­ство 18-метровых труб, что в 1,5 раза длиннее стандартных. Соответственно в обычный полувагон такую трубу не положить, а 24-метровый трубовоз, наоборот, останется недозагруженным. Поэтому компания «Универсал ТрансГрупп» уже приступила к закупкам новой 18-метровой платформы, которую изготавливает ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) – лидирующее российское предприятие по производству данного подвижного состава, резюмирует А. Метелкин.

Самим операторам при реализации технических разработок нового подвижного состава приходится преодолевать проблемы, связанные с согласованием и сертификацией продукции в специализированных учреждениях, а грузовладельцам – тщательно подсчитывать экономическую целесообразность использования специализированного подвижного состава, так как перевозить трубы в полувагонах зачастую куда дешевле. Именно поэтому производители не отказываются от услуг ОАО «РЖД» в пользу частных перевозчиков. Кроме того, далеко не все трубы можно перевозить на специализированных трубовозах. По утверждению специалистов, трубы для подводных газопроводов, например, того же Nord Stream, допустимо транспортировать только в полувагонах – специализированные платформы не рассчитаны на толщину стенки и их вес, длина трубы для Nord Stream – 12,3 м, то есть совокупная длина двух труб на 0,6 м превышает длину трубовоза Так что вопрос – полувагон или трубовоз? – до конца еще не решен.

НЕСОСТЫКОВОЧКА, ОДНАКО!

При перевозке труб, предназначавшихся для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, вагоны с грузами долгое время простаивали на станции Нерюнгри. Почему? Как грузовладельцы, так и перевозчики жалуются на несогласованность двух структур – РЖД и ОАО «АК «ЖДЯ» (Железные дороги Якутии). «Перед отправкой мы сделали официальный запрос в ДЦФТО Горьковской железной дороги: что мы как грузоотправители должны сделать для оформления документов и предъявления груза для отправки в Якутию. Нам разъяснили, что следует оплатить тариф до Нерюнгри, а тариф по Якутии оплатит грузополучатель, и на этих условиях приняли груз к перевозке. Но в итоге вагоны были остановлены по станции Нерюнгри и нам пришлось самостоятельно связываться с Якутией, узнавать их правила игры, переводить оплату и т.д. А в это время наши 100 вагонов так и стояли на станции», – сетует начальник управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ». Аналогичные проблемы возникали и у компании «ТГИ-Транс». По словам заместителя генерального директора по коммерческой и грузовой работе ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Дмитрия Кондратова, основной причиной вынужденного простоя подвижного состава на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая и прилегающих участках ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» явилась сгущенная отправка вагонов с трубной продукцией по проекту «ВСТО» в условиях сжатых сроков и без учета технологических норм передачи по стыку и выгрузки на станциях назначения. «При этом, учитывая массовые перевозки грузов по проекту «ВСТО», ОАО «АК «ЖДЯ» дополнительно информировало как станции отправления, так и операторов подвижного состава, на что необходимо обращать внимание при оформлении накладных, а в редких случаях, при неверно занесенных в них данных, оперативно решало с грузополучателями вопросы дальнейшего продвижения вагонов», – утверждает Д. Кондратов.

По его словам, реализация совместных мероприятий ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» в части внедрения информационного обмена, запуска в промышленную эксплуатацию технологии согласования заявок на прием грузов к перевозке в программе ЭТРАН
со стороны ОАО «АК «ЖДЯ» в адрес своих грузополучателей в настоящее время позволила оптимизировать как процессы планирования, так и осуществления перевозок с участием двух перевозчиков и инфраструктур. Транспортировка грузов с участием Железных дорог Якутии и РЖД осуществляется на основании подписанного соглашения «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО «АК «ЖДЯ» от 6 января 2006 года, а также договоров, регламентирующих технологию взаимодействия ЖДЯ и РЖД, в том числе о порядке оформления перевозочных документов. Помимо этого, имеется ряд руководящих телеграмм, которые доводят до станций отправления обеих инфраструктур порядок оформления перевозочных документов при перевозке в прямом сообщении. «Поэтому для клиентов, работающих по отправлению грузов в Республику Саха (Якутия), вопрос оформления документов не является сдерживающим фактором», – резюмирует Д. Кондратов.

В целом взаимодействие грузовладельцев и ОАО «РЖД» – это не только сложность, возникающая при перевозке труб, скорее, это общая проблема взаимодействия железнодорожной корпорации с клиентами. «На региональном уровне, даже если речь идет о платных услугах, позиция государственной монополии как была, так и осталась. К сожалению, достаточно сложно получить информацию или проконсультироваться, – рассказывает Е. Саркисова. – У нас очень много проблем на нижнем уровне.

Совершенно непонятно, кто в структуре РЖД может помочь предприятию получить необходимую информацию. Что предлагает ЦФТО в разрезе своих услуг? Информацию о подходе вагонов с сырьем в наш адрес мы можем видеть из перевозочного документа. Но чтобы правильно выстроить маневровую работу, нам требуются дополнительные сведения, касающиеся технического паспорта вагона. Когда у нас возникла эта необходимость, оказалось, что искомые данные содержатся в разных информационных системах, и мы очень долго не могли понять, с кем же нам работать: с вычислительным центром дороги, с ДЦФТО или со службой перевозок? В итоге Центр фирменного транспортного обслуживания замкнул на себе этот аспект, и из разных информационных систем нам выдают ту информацию, которая востребована нашим железнодорожным транспортом». Теперь, по словам Е. Саркисовой, встает вопрос об интеграции информационных систем. «Нам необходимо, чтобы информация, поступающая с железной дороги, сразу же перекачивалась в нашу корпоративную информационную систему. Мы уже ведем переговоры с «Транссистемотехникой» и компанией Intellex и надеемся, что в будущем решим как проблему диспетчерского управления вагонопотоками, так и вопрос электронного документооборота в интеграции с информационной системой РЖД. Но это пока лишь проекты. В целом сегодня мы видим большое понимание в лице руководства ЦФТО, однако когда речь заходит о работе на местах с товарными конторами, то зачастую они не могут решить самых элементарных вопросов», – сетует Е. Саркисова. «Мы пытались обращаться в ОАО «РЖД», нам объяснили, что дело в кадровом дефиците», – пояснил специалист компании «Металлторг» (российская сеть металлургических баз) Андрей Беда.

Негибкость ОАО «РЖД» по отношению к клиентам – одна из ключевых причин, по которой грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт. Пока грузовладельцам приходится соглашаться на транспортировку труб именно в вагонах, особенно если пункт назначения находится далеко за Уралом, так как этого требуют грузополучатели. Но и здесь ситуация может измениться, и тогда трубы вслед за контейнерами уйдут на автомобиль.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ПАЛКИ В ТРУБЫ

Проблемы, возникающие при перевозке труб, на сегодня достаточно актуальны, ведь российским производителям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с западными и китайскими производителями. Так, для того же проекта Nord Stream 2/3 поставок осуществит немецкий производитель. По словам директора Фонда развития трубной промышленности, к.т.н., лауреата Государственной премии РФ Александра Дейнеко, сегодня российские предприятия создают достаточно качественную продукцию. По прогнозам фонда, суммарные мощности российских трубных предприятий по производству труб большого диаметра возрастут с 1,05 млн т одношовных ТБД в 2007 году до 2,97 млн т в 2010-м. При этом, как уже говорилось выше, на российском рынке появились китайские трубы большого диаметра. Согласно заключенному с «Транснеф­тью» контракту до октября 2007 года для трубопроводного проекта «ВСТО» будут завершены поставки 140 тыс. т ТБД китайского производства. Необходимо отметить, что на китайские ТБД не распространяется 8-процентная специальная защитная пошлина, которая обычно предоставляется Россией странам с развивающейся экономикой (преференциальный режим). При этом не стоит забывать, что путь из Китая к месту строительства ВСТО ближе и удобнее, чем с российских заводов-производителей.

Вторая угроза для отечественных производителей, по мнению специалистов Фонда развития трубной промышленности, – это различного рода ограничения, существующие на европейском рынке. Так, в 2006 году были введены пошлины запретительного характера по отношению к российским производителям. В 2007-м Евросоюз инициировал процедуру пересмотра антидемпинговых мер в отношении российской бесшовной трубной продукции, что, как опасаются специалисты фонда, продлится не менее 12–15 месяцев. С 1 июня текущего года вступило в силу новое европейское законодательство REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals – регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ). В соответствии с ним поставки трубной продукции на территорию стран ЕС будут разрешены только после специальной регистрации в Европейском химическом агентстве.

В этой ситуации транспортный аспект играет особо важную роль, потому как качество транспортировки данного вида груза может стать решающим фактором не только для выбора маршрута, но и для определения поставщика продукции.

Анна Нежинская  

наша справка

В январе – сентябре 2007-го объем перевозок стальных труб железнодорожным транспортом вырос на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Рост внутренних перевозок составил 17%, импортных – 26,6%. Экспортные перевозки сократились на 1,7%.
Основными международными поставщиками российского рынка стальных труб стали предприятия Китая, Германии и Японии.
Основными грузоотправителями, повлиявшими на рост перевозок труб на внутреннем рынке, в 2007 году стали ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Северсталь», ООО «ГАЗТЭК», ОАО «Уралтрубо­сталь», а также предприятия, входящие в состав Трубной металлургической компании.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

По совершенно несовременным стандартам!

Михаил Таран«Сегодня Россия обладает достаточными ресурсами для разработки и строительства специализированного подвижного состава.  При этом есть необходимость более конструктивного подхода со стороны органов сертификации», – полагает председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс», д.т.н. Михаил Таран.

– Михаил Юрьевич, вы перевозите очень деликатный груз. Привлекается ли для него общий парк РЖД? 

 – Действительно, специфика нашей продукции (трубы большого диаметра для строительства газопроводов) в том, что она очень чувствительна к качеству подвижного состава. У нас собственные специально приспособленные вагоны, которые позволяют обеспечить стабильно высокое качество перевозки. К сожалению, этого пока нельзя сказать про парк ОАО «РЖД» – там, на мой взгляд, не хватает внимательности при контроле качества подвижного состава.

– Каким образом вы обновляете и модернизируете собственный парк?

– Сегодня нет консолидации в научных центрах РФ, в итоге нет и новых разработок как таковых. Совместными усилиями с предприятиями Росавиакосмоса и бюро Новикова мы разрабатываем для себя специализированный подвижной состав. В том, что касается разработок ПКБ вагонного хозяйства, то нами они не используются. Во-первых, мы о них не знаем, а во-вторых, предполагаем, что их просто нет. В конечном итоге сам уровень конструкторской мысли очень низок. Поэтому нам и приходится самостоятельно разрабатывать подвижной состав. Это странно, ведь в том, что касается технического развития, у России есть большое количество технологий – у Росавиакосмоса, у ядерного комплекса. Здесь и новые материалы, и инновационные технологии. Мы можем создавать систему вооружений уже даже не XXI, а XXII века, почему бы не создать транспортные системы будущего?

– Насколько сложна процедура сертификации собственных разработок?

– На сегодняшний день ситуация улучшилась, стало меньше бюрократических проволочек. Сами представители ОАО «РЖД» – более оперативны, если говорить о разработке систем погрузки. Тем не менее любая прогрессивная технология должна утверждаться в вагонном департаменте, согласовываться во ВНИИЖТе, и пока весь процесс не будет завершен, разработка в серию не пойдет. С одной стороны, согласования необходимы, ведь это вопрос обеспечения безопасности. Но в то же время проблемы возникают потому, что устарели нормы регулирования. Сегодня применяются новые технологии сварки, иные материалы – и все это согласовывается по совершенно несовременным стандартам! Уже приняты концепции по использованию передовых материалов. И в то же время до сих пор не обновлены нормативы на производство тележек. И в этом смысле хотелось бы более конструктивного подхода со стороны органов сертификации.

– Михаил Юрьевич, как по-вашему, в целом качество железнодорожных перевозок в России отвечает современным требованиям?

– На мой взгляд, сегодня железнодорожный транспорт отстает от потребности предприятий в объемах перевозимых грузов. Налицо нехватка вагонов и низкие темпы модернизации подвижного состава. Мы используем полувагоны публичного перевозчика, и тут приходится сталкиваться с тем, что по причине неподачи подвижного состава срывается график поставок. Кроме того, сегодня на недостаточном уровне находится организация работы по обработке наших вагонов на станциях разгрузки, они простаивают по месяцу. В чем причина? На мой взгляд, после того, как началось реформирование железных дорог, было сокращено большое количество сотрудников. В первую очередь ремонтников, обходчиков, то есть в тех службах, которые задавали тон качеству. Это одно из негативных последствий реформы.

Тем не менее, если говорить об использовании опыта западных железных дорог, то, по моему мнению, это необходимо делать в следующих областях: организация терминальной структуры, маркетинг, технологии корпоративного управления, контроллинг, управленческий учет, бизнес-процессы, финансовые системы.
 


[~DETAIL_TEXT] =>

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА

Что бы ни было причиной – рост цен на нефть и газ на мировых рынках или политические соглашения (с Туркменистаном и Казахстаном или, например, против Эстонии или Украины), но так или иначе в настоящее время строительство трубопроводов в России ведется активными темпами. Все удлиняется и удлиняется подводный газопровод Nord Stream – проект российского газового монополиста, растет нефтепровод ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), в ближайшее время начнется строительство газо­провода вдоль побережья Каспийского моря – соответствующее соглашение подписали в мае 2007 года президенты Казахстана, Туркменистана и России. Таким образом, объемы потребления на рынке труб для магистральных линий в ближайшее время, судя по всему, снижаться не будут. По прогнозам, опубликованным Фондом развития трубной промышленности РФ, потребность в трубах большого диаметра для строительства магистральных нефте-, газопроводов на территории Российской Федерации до 2030 года может достигнуть 30–35 млн т.

КАПРИЗНЫЙ ГРУЗ

Грузовладельцы в сегменте производства труб, как и большинство российских грузоотправителей, страдают от дефицита необходимого подвижного состава. Но на рынке перевозки труб ситуация осложняется тем, что данный вид груза особенно требователен к условиям транспортировки. Здесь необходим не просто полувагон, а полувагон в прекрасном состоянии – поврежденный грейферами подвижной состав может испортить дорогой груз, а стоимость одной единицы зачастую превышает миллион рублей. Такая требовательность к качеству закономерна – в магистральном газопроводе создается давление порядка 140 атмосфер, кроме того, строящиеся сейчас трубопроводы будут эксплуатироваться в крайне жестких условиях, будь то дно Балтики или вечная мерзлота. Решается эта проблема по-разному. Так, например, на Выксунском металлическом заводе (ВМЗ) – кстати, единственной российской компании, которая будет поставлять продукцию для строительства Nord Stream, – инспекция заказчика в цехе погрузки осуществляет приемку продукции, контролирует погрузку и качество подаваемого подвижного состава.
 
По словам начальника управления транспортной логистики завода Елены Саркисовой, возникают ситуации, при которых вагон, который анонсировался ОАО «РЖД» как годный к перевозке, по техническим характеристикам оказывается неприемлемым. Поэтому приходится специально контролировать качество подаваемого подвижного состава. «Для того чтобы избежать подобного развития событий, мы подбираем вагоны ОАО «РЖД» последней постройки или используем приватный парк», – рассказывает Е. Саркисова. Именно поэтому большинство грузоотправителей и перевозчиков предпочитают использовать приватный подвижной состав – вагоны с дополнительным оборудованием (с внутренними обрезиненными стойками) или трубовозы.

Как утверждает начальник отдела маркетинга ООО «Фирма Трансгарант» Александр Метелкин, платформы-трубовозы выгодно отличаются от традиционных полувагонов не только тем, что при их использовании обеспечивается удвоенная норма загрузки. Важно, что при перевозке исключается повреждение антикоррозионного покрытия и сварочных фасок, а также не требуется применение расходных погрузочных реквизитов, что еще более уменьшает стоимость перевозки. Что касается ОАО «РЖД», то компания не проявляет заинтересованности в закупке специализированного подвижного состава для перевозки труб, предпочитая транспортировать их полувагонами. Компания «Универсал ТрансГрупп», дочернее предприятие ООО «Фирма Трансгарант», первая начала заказывать и эксплуатировать специализированные 24-метровые платформы для перевозки труб большого диаметра. Сегодня эту эстафету подхватили и другие транспортные структуры. В настоящее время в активе «Универсал ТрансГрупп» находятся свыше 800 специализированных платформ-трубовозов. Их разработка и строительство ведутся в сотрудничестве с энгельсовским заводом металлоконструкций.

Но рынок ТБД меняется, заставляя меняться и операторов подвижного состава. Сегодня российские трубные заводы осваивают производ­ство 18-метровых труб, что в 1,5 раза длиннее стандартных. Соответственно в обычный полувагон такую трубу не положить, а 24-метровый трубовоз, наоборот, останется недозагруженным. Поэтому компания «Универсал ТрансГрупп» уже приступила к закупкам новой 18-метровой платформы, которую изготавливает ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) – лидирующее российское предприятие по производству данного подвижного состава, резюмирует А. Метелкин.

Самим операторам при реализации технических разработок нового подвижного состава приходится преодолевать проблемы, связанные с согласованием и сертификацией продукции в специализированных учреждениях, а грузовладельцам – тщательно подсчитывать экономическую целесообразность использования специализированного подвижного состава, так как перевозить трубы в полувагонах зачастую куда дешевле. Именно поэтому производители не отказываются от услуг ОАО «РЖД» в пользу частных перевозчиков. Кроме того, далеко не все трубы можно перевозить на специализированных трубовозах. По утверждению специалистов, трубы для подводных газопроводов, например, того же Nord Stream, допустимо транспортировать только в полувагонах – специализированные платформы не рассчитаны на толщину стенки и их вес, длина трубы для Nord Stream – 12,3 м, то есть совокупная длина двух труб на 0,6 м превышает длину трубовоза Так что вопрос – полувагон или трубовоз? – до конца еще не решен.

НЕСОСТЫКОВОЧКА, ОДНАКО!

При перевозке труб, предназначавшихся для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, вагоны с грузами долгое время простаивали на станции Нерюнгри. Почему? Как грузовладельцы, так и перевозчики жалуются на несогласованность двух структур – РЖД и ОАО «АК «ЖДЯ» (Железные дороги Якутии). «Перед отправкой мы сделали официальный запрос в ДЦФТО Горьковской железной дороги: что мы как грузоотправители должны сделать для оформления документов и предъявления груза для отправки в Якутию. Нам разъяснили, что следует оплатить тариф до Нерюнгри, а тариф по Якутии оплатит грузополучатель, и на этих условиях приняли груз к перевозке. Но в итоге вагоны были остановлены по станции Нерюнгри и нам пришлось самостоятельно связываться с Якутией, узнавать их правила игры, переводить оплату и т.д. А в это время наши 100 вагонов так и стояли на станции», – сетует начальник управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ». Аналогичные проблемы возникали и у компании «ТГИ-Транс». По словам заместителя генерального директора по коммерческой и грузовой работе ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Дмитрия Кондратова, основной причиной вынужденного простоя подвижного состава на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая и прилегающих участках ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» явилась сгущенная отправка вагонов с трубной продукцией по проекту «ВСТО» в условиях сжатых сроков и без учета технологических норм передачи по стыку и выгрузки на станциях назначения. «При этом, учитывая массовые перевозки грузов по проекту «ВСТО», ОАО «АК «ЖДЯ» дополнительно информировало как станции отправления, так и операторов подвижного состава, на что необходимо обращать внимание при оформлении накладных, а в редких случаях, при неверно занесенных в них данных, оперативно решало с грузополучателями вопросы дальнейшего продвижения вагонов», – утверждает Д. Кондратов.

По его словам, реализация совместных мероприятий ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» в части внедрения информационного обмена, запуска в промышленную эксплуатацию технологии согласования заявок на прием грузов к перевозке в программе ЭТРАН
со стороны ОАО «АК «ЖДЯ» в адрес своих грузополучателей в настоящее время позволила оптимизировать как процессы планирования, так и осуществления перевозок с участием двух перевозчиков и инфраструктур. Транспортировка грузов с участием Железных дорог Якутии и РЖД осуществляется на основании подписанного соглашения «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО «АК «ЖДЯ» от 6 января 2006 года, а также договоров, регламентирующих технологию взаимодействия ЖДЯ и РЖД, в том числе о порядке оформления перевозочных документов. Помимо этого, имеется ряд руководящих телеграмм, которые доводят до станций отправления обеих инфраструктур порядок оформления перевозочных документов при перевозке в прямом сообщении. «Поэтому для клиентов, работающих по отправлению грузов в Республику Саха (Якутия), вопрос оформления документов не является сдерживающим фактором», – резюмирует Д. Кондратов.

В целом взаимодействие грузовладельцев и ОАО «РЖД» – это не только сложность, возникающая при перевозке труб, скорее, это общая проблема взаимодействия железнодорожной корпорации с клиентами. «На региональном уровне, даже если речь идет о платных услугах, позиция государственной монополии как была, так и осталась. К сожалению, достаточно сложно получить информацию или проконсультироваться, – рассказывает Е. Саркисова. – У нас очень много проблем на нижнем уровне.

Совершенно непонятно, кто в структуре РЖД может помочь предприятию получить необходимую информацию. Что предлагает ЦФТО в разрезе своих услуг? Информацию о подходе вагонов с сырьем в наш адрес мы можем видеть из перевозочного документа. Но чтобы правильно выстроить маневровую работу, нам требуются дополнительные сведения, касающиеся технического паспорта вагона. Когда у нас возникла эта необходимость, оказалось, что искомые данные содержатся в разных информационных системах, и мы очень долго не могли понять, с кем же нам работать: с вычислительным центром дороги, с ДЦФТО или со службой перевозок? В итоге Центр фирменного транспортного обслуживания замкнул на себе этот аспект, и из разных информационных систем нам выдают ту информацию, которая востребована нашим железнодорожным транспортом». Теперь, по словам Е. Саркисовой, встает вопрос об интеграции информационных систем. «Нам необходимо, чтобы информация, поступающая с железной дороги, сразу же перекачивалась в нашу корпоративную информационную систему. Мы уже ведем переговоры с «Транссистемотехникой» и компанией Intellex и надеемся, что в будущем решим как проблему диспетчерского управления вагонопотоками, так и вопрос электронного документооборота в интеграции с информационной системой РЖД. Но это пока лишь проекты. В целом сегодня мы видим большое понимание в лице руководства ЦФТО, однако когда речь заходит о работе на местах с товарными конторами, то зачастую они не могут решить самых элементарных вопросов», – сетует Е. Саркисова. «Мы пытались обращаться в ОАО «РЖД», нам объяснили, что дело в кадровом дефиците», – пояснил специалист компании «Металлторг» (российская сеть металлургических баз) Андрей Беда.

Негибкость ОАО «РЖД» по отношению к клиентам – одна из ключевых причин, по которой грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт. Пока грузовладельцам приходится соглашаться на транспортировку труб именно в вагонах, особенно если пункт назначения находится далеко за Уралом, так как этого требуют грузополучатели. Но и здесь ситуация может измениться, и тогда трубы вслед за контейнерами уйдут на автомобиль.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ПАЛКИ В ТРУБЫ

Проблемы, возникающие при перевозке труб, на сегодня достаточно актуальны, ведь российским производителям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с западными и китайскими производителями. Так, для того же проекта Nord Stream 2/3 поставок осуществит немецкий производитель. По словам директора Фонда развития трубной промышленности, к.т.н., лауреата Государственной премии РФ Александра Дейнеко, сегодня российские предприятия создают достаточно качественную продукцию. По прогнозам фонда, суммарные мощности российских трубных предприятий по производству труб большого диаметра возрастут с 1,05 млн т одношовных ТБД в 2007 году до 2,97 млн т в 2010-м. При этом, как уже говорилось выше, на российском рынке появились китайские трубы большого диаметра. Согласно заключенному с «Транснеф­тью» контракту до октября 2007 года для трубопроводного проекта «ВСТО» будут завершены поставки 140 тыс. т ТБД китайского производства. Необходимо отметить, что на китайские ТБД не распространяется 8-процентная специальная защитная пошлина, которая обычно предоставляется Россией странам с развивающейся экономикой (преференциальный режим). При этом не стоит забывать, что путь из Китая к месту строительства ВСТО ближе и удобнее, чем с российских заводов-производителей.

Вторая угроза для отечественных производителей, по мнению специалистов Фонда развития трубной промышленности, – это различного рода ограничения, существующие на европейском рынке. Так, в 2006 году были введены пошлины запретительного характера по отношению к российским производителям. В 2007-м Евросоюз инициировал процедуру пересмотра антидемпинговых мер в отношении российской бесшовной трубной продукции, что, как опасаются специалисты фонда, продлится не менее 12–15 месяцев. С 1 июня текущего года вступило в силу новое европейское законодательство REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals – регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ). В соответствии с ним поставки трубной продукции на территорию стран ЕС будут разрешены только после специальной регистрации в Европейском химическом агентстве.

В этой ситуации транспортный аспект играет особо важную роль, потому как качество транспортировки данного вида груза может стать решающим фактором не только для выбора маршрута, но и для определения поставщика продукции.

Анна Нежинская  

наша справка

В январе – сентябре 2007-го объем перевозок стальных труб железнодорожным транспортом вырос на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Рост внутренних перевозок составил 17%, импортных – 26,6%. Экспортные перевозки сократились на 1,7%.
Основными международными поставщиками российского рынка стальных труб стали предприятия Китая, Германии и Японии.
Основными грузоотправителями, повлиявшими на рост перевозок труб на внутреннем рынке, в 2007 году стали ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Северсталь», ООО «ГАЗТЭК», ОАО «Уралтрубо­сталь», а также предприятия, входящие в состав Трубной металлургической компании.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

По совершенно несовременным стандартам!

Михаил Таран«Сегодня Россия обладает достаточными ресурсами для разработки и строительства специализированного подвижного состава.  При этом есть необходимость более конструктивного подхода со стороны органов сертификации», – полагает председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс», д.т.н. Михаил Таран.

– Михаил Юрьевич, вы перевозите очень деликатный груз. Привлекается ли для него общий парк РЖД? 

 – Действительно, специфика нашей продукции (трубы большого диаметра для строительства газопроводов) в том, что она очень чувствительна к качеству подвижного состава. У нас собственные специально приспособленные вагоны, которые позволяют обеспечить стабильно высокое качество перевозки. К сожалению, этого пока нельзя сказать про парк ОАО «РЖД» – там, на мой взгляд, не хватает внимательности при контроле качества подвижного состава.

– Каким образом вы обновляете и модернизируете собственный парк?

– Сегодня нет консолидации в научных центрах РФ, в итоге нет и новых разработок как таковых. Совместными усилиями с предприятиями Росавиакосмоса и бюро Новикова мы разрабатываем для себя специализированный подвижной состав. В том, что касается разработок ПКБ вагонного хозяйства, то нами они не используются. Во-первых, мы о них не знаем, а во-вторых, предполагаем, что их просто нет. В конечном итоге сам уровень конструкторской мысли очень низок. Поэтому нам и приходится самостоятельно разрабатывать подвижной состав. Это странно, ведь в том, что касается технического развития, у России есть большое количество технологий – у Росавиакосмоса, у ядерного комплекса. Здесь и новые материалы, и инновационные технологии. Мы можем создавать систему вооружений уже даже не XXI, а XXII века, почему бы не создать транспортные системы будущего?

– Насколько сложна процедура сертификации собственных разработок?

– На сегодняшний день ситуация улучшилась, стало меньше бюрократических проволочек. Сами представители ОАО «РЖД» – более оперативны, если говорить о разработке систем погрузки. Тем не менее любая прогрессивная технология должна утверждаться в вагонном департаменте, согласовываться во ВНИИЖТе, и пока весь процесс не будет завершен, разработка в серию не пойдет. С одной стороны, согласования необходимы, ведь это вопрос обеспечения безопасности. Но в то же время проблемы возникают потому, что устарели нормы регулирования. Сегодня применяются новые технологии сварки, иные материалы – и все это согласовывается по совершенно несовременным стандартам! Уже приняты концепции по использованию передовых материалов. И в то же время до сих пор не обновлены нормативы на производство тележек. И в этом смысле хотелось бы более конструктивного подхода со стороны органов сертификации.

– Михаил Юрьевич, как по-вашему, в целом качество железнодорожных перевозок в России отвечает современным требованиям?

– На мой взгляд, сегодня железнодорожный транспорт отстает от потребности предприятий в объемах перевозимых грузов. Налицо нехватка вагонов и низкие темпы модернизации подвижного состава. Мы используем полувагоны публичного перевозчика, и тут приходится сталкиваться с тем, что по причине неподачи подвижного состава срывается график поставок. Кроме того, сегодня на недостаточном уровне находится организация работы по обработке наших вагонов на станциях разгрузки, они простаивают по месяцу. В чем причина? На мой взгляд, после того, как началось реформирование железных дорог, было сокращено большое количество сотрудников. В первую очередь ремонтников, обходчиков, то есть в тех службах, которые задавали тон качеству. Это одно из негативных последствий реформы.

Тем не менее, если говорить об использовании опыта западных железных дорог, то, по моему мнению, это необходимо делать в следующих областях: организация терминальной структуры, маркетинг, технологии корпоративного управления, контроллинг, управленческий учет, бизнес-процессы, финансовые системы.
 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению
с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению
с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3742 [~CODE] => 3742 [EXTERNAL_ID] => 3742 [~EXTERNAL_ID] => 3742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деликатный груз [SECTION_META_KEYWORDS] => деликатный груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению <br />с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деликатный груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО «РЖД» вырос на 17% по сравнению <br />с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деликатный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деликатный груз ) )
РЖД-Партнер

Источник вредной привычки

 Дэвид ХесслерПроцесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер.
Array
(
    [ID] => 108591
    [~ID] => 108591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Источник вредной привычки
    [~NAME] => Источник вредной привычки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 – Компания JTI стала одной из первых, кто разместил производство крупнейших табачных брендов в России. Как сегодня работает ее транспортно-логистическая система?

– Действительно, внутри корпорации JTI были дискуссии о том, стоит ли переносить ряд брендов в РФ и не получится ли так, что надпись «сделано в России» повлияет на продажи марок. Сторонники надписи, указывающей на заграничное производство сигарет, утверждали, что это важно для российского потребителя. Но в конце концов решение было принято, и после начала их производства на санкт-петербургской фабрике «Петро» стало видно, насколько правильным оно было.

Что касается логистики, то она включает в себя как транспортировку морским и железнодорожным транспортом, так и автомобильные грузоперевозки. Международные морские перевозчики выбираются по результатам глобального тендера, который проводится ежегодно головным офисом компании JTI, расположенным в Женеве. Служба закупок предприятия проводит локальные тендеры среди местных поставщиков. Так, служба закупок ООО «Петро» рассылает тендерные условия экспедиторам, оперирующим в морском порту Санкт-Петербург, проводит тендер, где главным критерием выбора поставщика услуг является наилучшее сочетание качества, уровня оказываемого сервиса, гарантируемых сроков выполнения и стоимости.

– Какова сфера ответственности возглавляемого Вами подразделения компании?

– Служба обеспечения производства отвечает за своевременные поставки табачного сырья и нетабачных материалов на фабрику. Основными материалами, которые используются при изготовлении сигарет, являются сигаретная бумага, фильтры и, конечно, табак. Некоторые составляющие мы доставляем из-за границы, некоторые закупаем здесь, у местных производителей. Так, большую часть печатных материалов для производства сигарет мы приобретаем в России, но некоторое количество нам приходится импортировать из-за границы. Что касается самого табака, то его базовые сорта мы закупаем и привозим со всех концов мира. Ежемесячные объемы сырья, необходимого для обеспечения жизнедеятельности двух наших фабрик в Петербурге и Москве, составляют около 600–700 40-футовых контейнеров. Думаю, что в перспективе дальнейшего развития компании эти поставки также будут расти.

– Как организована перевалка грузов через таможню для ООО «Петро»?

– Закупка товаров производится с помощью специального отдела нашей службы, который отвечает за формирование и отправку заказов поставщикам – как местным, так и глобальным. Все табачное сырье, которое ООО «Петро» получает из-за границы каждый месяц, попадает к нам через петербургский порт, где мы его растаможиваем и завозим на склад. Нетабачные материалы доставляются к нам в том числе железнодорожным и автомобильным транспортом.

Соответственно с грузами, которые уже пришли в страну, работает импортно-экспортная группа компании, которая занимается их таможенной очисткой. Для нас эта процедура давно отработана, и проблем с таможней не возникает. Мы одни из первых, кто был внесен в так называемый белый список – то есть группу компаний, в отношении которых упрощались некоторые таможенные процедуры. Мы также давно используем электронный документооборот при общении с таможенными службами.

Сегодня компания работает с тремя таможнями: Центральной акцизной, один из отделов которой расположен рядом с фабрикой «Петро», Балтийской таможней, базирующейся в морском порту и, наконец, Пулковской, через которую приходят детали и оборудование для фабрики. На нашем петербургском складе нетабачных материалов емкостью около 12 700 палет хранится до 1000 единиц складского учета. Здесь имеется склад временного хранения (СВХ). Те грузы, которые поступают в порт и подлежат обязательному таможенному оформлению в акцизной таможне, могут быть отправлены транзитом сюда и уже здесь растаможены. Материалы проверяются на качество, внешние повреждения, соответствие изначальному количеству. Затем все данные заносятся в систему WMS, позволяющую нам впоследствии контролировать нахождение каждой палеты в любом месте. Кроме того, эта система дает нам возможность обеспечивать работу фабрики в режиме just in time, то есть осуществлять доставку сырья для производства «точно в срок». Существует расписание движения внутреннего транспорта и поставок на линию, благодаря которому известно, какая машина и куда повезет определенные материалы на такие-то линии. На производстве существуют материально ответственные лица – кладовщики, которые рассчитывают, сколько и какого материала необходимо подать именно на эту линию и какой заказ загрузить в данную машину.

– А какую логистическую схему доставки необходимых для производства материалов использует «Лиггетт-Дукат»?

– Сырье для данного предприятия прибывает в основном в Морской порт Санкт-Петербург, далее перегружается на автотранспорт и доставляется в Москву. Здесь проводится таможенная очистка, затем сырье поступает на арендуемый склад ответственного хранения и по мере необходимости доставляется на производство собственными грузовыми автомашинами.

– Как быстро приходящий в страну табак попадает к вам на склад?

– Для нас это неоднозначный вопрос. Дело в том, что простой грузов в порту очень дорого обходится компании. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения нашего контейнера на шестой день достигает $138 в сутки. И поэтому мы стараемся как можно быстрее вывозить груз с территории порта.

Но в среднем с момента попадания груза в страну и до его появления на арендованном складе проходит 5–10 дней. Пришедший из порта груз автоматически оказывается на внешних складах, которые мы используем для хранения табачных материалов. При выборе подходящих складских мощностей также проводятся локальные тендеры. Основными требованиями, которые мы предъявляем к складу, являются запрашиваемая стоимость услуг, пожарная безопасность, вопросы охраны, а также защита окружающей среды, то есть экологические требования. Причем это не просто сертификаты, которые предъявят владельцы складского комплекса. В нашем распоряжении есть целый отдел в Женеве, который при необходимости приезжает на место и инспектирует условия хранения продукции.

– Легко ли компании выбрать подходящие складские мощности?

– К выбору внешнего склада мы подходим очень тщательно, так как доверяем ему большую часть нашего сырья и товара. Поэтому не можем рисковать и заставлять производство или контрагентов простаивать. Пока мы работаем с одним внешним складом, где лежит все сырье, поступающее на «Петро». С ним установлена компьютерная связь, и компания все время контролирует, что там происходит. Однако стоит отметить, что найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как налицо заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, но не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей высокого уровня требуют за свои услуги стоимость, которая порой в два раза превышает расценки европейских компаний за аналогичный сервис. Именно поэтому мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не здесь.

– По каким схемам происходит движение уже готовой продукции?

– Весь объем товара, произведенного фабрикой, поступает на склад готовой продукции, расположенный рядом с «Петро» и вмещающий 15 300 палет. Отсюда продукция по железной дороге или автомобилем отправляется на региональные склады, которые находятся в Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке. Заказ на отправку поступает из подразделения нашей компании, отвечающего за маркетинг и продажи, которое выдает информацию о том, куда и какой объем партии должен ехать. Со своей стороны, наша служба отвечает за физическую комплектацию партии: заказ транспорта для доставки продукции, непосредственно погрузка и отправка. Собственного парка машин у петербургской фабрики нет, но у московского предприятия «Лиггетт-Дукат» (приобретенного JTI весной этого года) есть собственный парк из 150 грузовых автомобилей, которые привозят материалы и табак с внешних складов на фабрику и увозят готовую продукцию на склад в Москве, а также отчасти в регионы.

С железной дорогой компания сотрудничает очень давно, и фактически сегодня мы являемся прямыми грузоотправителями и работаем непосредственно с отделениями дороги. Более того, фабрика арендует часть подъездных путей к нашему складу, с которого мы и осуществляем погрузку. В компании существует отдельная группа сотрудников, которые прошли курсы повышения квалификации и периодически совершенствуют свои знания по требованию представителей ОАО «РЖД». Можно сказать, что на сегодняшний день самым главным для нас при перевозке грузов по железной дороге остается вопрос их охраны. Поэтому мы участвуем во всех мероприятиях РЖД, направленных на повышение уровня сохранности грузоперевозок. Так, недавно на территории фабрики было организовано совещание высокопоставленных сотрудников ОАО «РЖД» и представителей со стороны служб безопасности. Его целью было обсуждение мер повышения уровня безопасности доставки товаров по железной дороге.

Те же самые отношения аутсорсинга связывают нашу компанию и при перевозке грузов автомобильным транспортом. Здесь мы также выбираем поставщика этих услуг посредством тендера. Условия выигрыша – это в первую очередь качество сервиса и цена. Кроме того, наша корпоративная политика требует от нас, чтобы каждое передвижение готовой продукции сопровождалось милицейской охраной. Соответственно компания, которую мы нанимаем для выполнения данной работы, предоставляет и транспорт, и охрану. Далее по заказу подразделения, занимающегося маркетингом и продажами, формируется партия на отгрузку для дистрибьютора, которая и помещается в транспортное средство. Формально ответственность нашего покупателя за товар наступает с момента его отгрузки еще на складе. Но с другой стороны, мы оставляем за собой некий контроль на стадии перевозки: кто едет, как, на чем, будет ли обеспечена 100-процентная сохранность товара в пути.

Мария Шевченко


наша справка

JT International (JTI), входящая в состав группы компаний Japan Tobacco Inc., – крупнейший в России производитель табачной продукции. На российском табачном рынке JTI изготавливает сегодня более 30 наименований, в том числе глобальные флагманские бренды Mild Seven, Camel, Sobranie, Glamour, LD, Winston и российские марки «Русский Стиль», «Петр I», «Тройка». Сейчас компания владеет в РФ двумя фабриками, выпускающими сигареты и папиросы, – «Петро» в Санкт-Петербурге и «Лиггет-Дукат» в Москве, и двумя, производящими составные части табачной мешки, – «Крес Нева» в Ленинградской области и «Дж.Т.И. Елец» в Ельце.
JT International является ведущим иностранным инвестором в российскую табачную отрасль. Общий объем прямых инвестиций в экономику Российской Федерации с 1992 года превышает $900 млн. В России созданы и успешно работают четыре современных производства.
По данным «Бизнес-Аналитики», на российском рынке доля JTI сегодня превышает 35% в натуральном выражении, Philip Morris – 26,6%, BAT – 18,5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

 – Компания JTI стала одной из первых, кто разместил производство крупнейших табачных брендов в России. Как сегодня работает ее транспортно-логистическая система?

– Действительно, внутри корпорации JTI были дискуссии о том, стоит ли переносить ряд брендов в РФ и не получится ли так, что надпись «сделано в России» повлияет на продажи марок. Сторонники надписи, указывающей на заграничное производство сигарет, утверждали, что это важно для российского потребителя. Но в конце концов решение было принято, и после начала их производства на санкт-петербургской фабрике «Петро» стало видно, насколько правильным оно было.

Что касается логистики, то она включает в себя как транспортировку морским и железнодорожным транспортом, так и автомобильные грузоперевозки. Международные морские перевозчики выбираются по результатам глобального тендера, который проводится ежегодно головным офисом компании JTI, расположенным в Женеве. Служба закупок предприятия проводит локальные тендеры среди местных поставщиков. Так, служба закупок ООО «Петро» рассылает тендерные условия экспедиторам, оперирующим в морском порту Санкт-Петербург, проводит тендер, где главным критерием выбора поставщика услуг является наилучшее сочетание качества, уровня оказываемого сервиса, гарантируемых сроков выполнения и стоимости.

– Какова сфера ответственности возглавляемого Вами подразделения компании?

– Служба обеспечения производства отвечает за своевременные поставки табачного сырья и нетабачных материалов на фабрику. Основными материалами, которые используются при изготовлении сигарет, являются сигаретная бумага, фильтры и, конечно, табак. Некоторые составляющие мы доставляем из-за границы, некоторые закупаем здесь, у местных производителей. Так, большую часть печатных материалов для производства сигарет мы приобретаем в России, но некоторое количество нам приходится импортировать из-за границы. Что касается самого табака, то его базовые сорта мы закупаем и привозим со всех концов мира. Ежемесячные объемы сырья, необходимого для обеспечения жизнедеятельности двух наших фабрик в Петербурге и Москве, составляют около 600–700 40-футовых контейнеров. Думаю, что в перспективе дальнейшего развития компании эти поставки также будут расти.

– Как организована перевалка грузов через таможню для ООО «Петро»?

– Закупка товаров производится с помощью специального отдела нашей службы, который отвечает за формирование и отправку заказов поставщикам – как местным, так и глобальным. Все табачное сырье, которое ООО «Петро» получает из-за границы каждый месяц, попадает к нам через петербургский порт, где мы его растаможиваем и завозим на склад. Нетабачные материалы доставляются к нам в том числе железнодорожным и автомобильным транспортом.

Соответственно с грузами, которые уже пришли в страну, работает импортно-экспортная группа компании, которая занимается их таможенной очисткой. Для нас эта процедура давно отработана, и проблем с таможней не возникает. Мы одни из первых, кто был внесен в так называемый белый список – то есть группу компаний, в отношении которых упрощались некоторые таможенные процедуры. Мы также давно используем электронный документооборот при общении с таможенными службами.

Сегодня компания работает с тремя таможнями: Центральной акцизной, один из отделов которой расположен рядом с фабрикой «Петро», Балтийской таможней, базирующейся в морском порту и, наконец, Пулковской, через которую приходят детали и оборудование для фабрики. На нашем петербургском складе нетабачных материалов емкостью около 12 700 палет хранится до 1000 единиц складского учета. Здесь имеется склад временного хранения (СВХ). Те грузы, которые поступают в порт и подлежат обязательному таможенному оформлению в акцизной таможне, могут быть отправлены транзитом сюда и уже здесь растаможены. Материалы проверяются на качество, внешние повреждения, соответствие изначальному количеству. Затем все данные заносятся в систему WMS, позволяющую нам впоследствии контролировать нахождение каждой палеты в любом месте. Кроме того, эта система дает нам возможность обеспечивать работу фабрики в режиме just in time, то есть осуществлять доставку сырья для производства «точно в срок». Существует расписание движения внутреннего транспорта и поставок на линию, благодаря которому известно, какая машина и куда повезет определенные материалы на такие-то линии. На производстве существуют материально ответственные лица – кладовщики, которые рассчитывают, сколько и какого материала необходимо подать именно на эту линию и какой заказ загрузить в данную машину.

– А какую логистическую схему доставки необходимых для производства материалов использует «Лиггетт-Дукат»?

– Сырье для данного предприятия прибывает в основном в Морской порт Санкт-Петербург, далее перегружается на автотранспорт и доставляется в Москву. Здесь проводится таможенная очистка, затем сырье поступает на арендуемый склад ответственного хранения и по мере необходимости доставляется на производство собственными грузовыми автомашинами.

– Как быстро приходящий в страну табак попадает к вам на склад?

– Для нас это неоднозначный вопрос. Дело в том, что простой грузов в порту очень дорого обходится компании. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения нашего контейнера на шестой день достигает $138 в сутки. И поэтому мы стараемся как можно быстрее вывозить груз с территории порта.

Но в среднем с момента попадания груза в страну и до его появления на арендованном складе проходит 5–10 дней. Пришедший из порта груз автоматически оказывается на внешних складах, которые мы используем для хранения табачных материалов. При выборе подходящих складских мощностей также проводятся локальные тендеры. Основными требованиями, которые мы предъявляем к складу, являются запрашиваемая стоимость услуг, пожарная безопасность, вопросы охраны, а также защита окружающей среды, то есть экологические требования. Причем это не просто сертификаты, которые предъявят владельцы складского комплекса. В нашем распоряжении есть целый отдел в Женеве, который при необходимости приезжает на место и инспектирует условия хранения продукции.

– Легко ли компании выбрать подходящие складские мощности?

– К выбору внешнего склада мы подходим очень тщательно, так как доверяем ему большую часть нашего сырья и товара. Поэтому не можем рисковать и заставлять производство или контрагентов простаивать. Пока мы работаем с одним внешним складом, где лежит все сырье, поступающее на «Петро». С ним установлена компьютерная связь, и компания все время контролирует, что там происходит. Однако стоит отметить, что найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как налицо заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, но не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей высокого уровня требуют за свои услуги стоимость, которая порой в два раза превышает расценки европейских компаний за аналогичный сервис. Именно поэтому мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не здесь.

– По каким схемам происходит движение уже готовой продукции?

– Весь объем товара, произведенного фабрикой, поступает на склад готовой продукции, расположенный рядом с «Петро» и вмещающий 15 300 палет. Отсюда продукция по железной дороге или автомобилем отправляется на региональные склады, которые находятся в Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке. Заказ на отправку поступает из подразделения нашей компании, отвечающего за маркетинг и продажи, которое выдает информацию о том, куда и какой объем партии должен ехать. Со своей стороны, наша служба отвечает за физическую комплектацию партии: заказ транспорта для доставки продукции, непосредственно погрузка и отправка. Собственного парка машин у петербургской фабрики нет, но у московского предприятия «Лиггетт-Дукат» (приобретенного JTI весной этого года) есть собственный парк из 150 грузовых автомобилей, которые привозят материалы и табак с внешних складов на фабрику и увозят готовую продукцию на склад в Москве, а также отчасти в регионы.

С железной дорогой компания сотрудничает очень давно, и фактически сегодня мы являемся прямыми грузоотправителями и работаем непосредственно с отделениями дороги. Более того, фабрика арендует часть подъездных путей к нашему складу, с которого мы и осуществляем погрузку. В компании существует отдельная группа сотрудников, которые прошли курсы повышения квалификации и периодически совершенствуют свои знания по требованию представителей ОАО «РЖД». Можно сказать, что на сегодняшний день самым главным для нас при перевозке грузов по железной дороге остается вопрос их охраны. Поэтому мы участвуем во всех мероприятиях РЖД, направленных на повышение уровня сохранности грузоперевозок. Так, недавно на территории фабрики было организовано совещание высокопоставленных сотрудников ОАО «РЖД» и представителей со стороны служб безопасности. Его целью было обсуждение мер повышения уровня безопасности доставки товаров по железной дороге.

Те же самые отношения аутсорсинга связывают нашу компанию и при перевозке грузов автомобильным транспортом. Здесь мы также выбираем поставщика этих услуг посредством тендера. Условия выигрыша – это в первую очередь качество сервиса и цена. Кроме того, наша корпоративная политика требует от нас, чтобы каждое передвижение готовой продукции сопровождалось милицейской охраной. Соответственно компания, которую мы нанимаем для выполнения данной работы, предоставляет и транспорт, и охрану. Далее по заказу подразделения, занимающегося маркетингом и продажами, формируется партия на отгрузку для дистрибьютора, которая и помещается в транспортное средство. Формально ответственность нашего покупателя за товар наступает с момента его отгрузки еще на складе. Но с другой стороны, мы оставляем за собой некий контроль на стадии перевозки: кто едет, как, на чем, будет ли обеспечена 100-процентная сохранность товара в пути.

Мария Шевченко


наша справка

JT International (JTI), входящая в состав группы компаний Japan Tobacco Inc., – крупнейший в России производитель табачной продукции. На российском табачном рынке JTI изготавливает сегодня более 30 наименований, в том числе глобальные флагманские бренды Mild Seven, Camel, Sobranie, Glamour, LD, Winston и российские марки «Русский Стиль», «Петр I», «Тройка». Сейчас компания владеет в РФ двумя фабриками, выпускающими сигареты и папиросы, – «Петро» в Санкт-Петербурге и «Лиггет-Дукат» в Москве, и двумя, производящими составные части табачной мешки, – «Крес Нева» в Ленинградской области и «Дж.Т.И. Елец» в Ельце.
JT International является ведущим иностранным инвестором в российскую табачную отрасль. Общий объем прямых инвестиций в экономику Российской Федерации с 1992 года превышает $900 млн. В России созданы и успешно работают четыре современных производства.
По данным «Бизнес-Аналитики», на российском рынке доля JTI сегодня превышает 35% в натуральном выражении, Philip Morris – 26,6%, BAT – 18,5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дэвид ХесслерПроцесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дэвид ХесслерПроцесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3741 [~CODE] => 3741 [EXTERNAL_ID] => 3741 [~EXTERNAL_ID] => 3741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Источник вредной привычки [SECTION_META_KEYWORDS] => источник вредной привычки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/041.png" border="1" alt=" Дэвид Хесслер" title=" Дэвид Хесслер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Процесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [ELEMENT_META_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => источник вредной привычки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/041.png" border="1" alt=" Дэвид Хесслер" title=" Дэвид Хесслер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Процесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки ) )

									Array
(
    [ID] => 108591
    [~ID] => 108591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Источник вредной привычки
    [~NAME] => Источник вредной привычки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 – Компания JTI стала одной из первых, кто разместил производство крупнейших табачных брендов в России. Как сегодня работает ее транспортно-логистическая система?

– Действительно, внутри корпорации JTI были дискуссии о том, стоит ли переносить ряд брендов в РФ и не получится ли так, что надпись «сделано в России» повлияет на продажи марок. Сторонники надписи, указывающей на заграничное производство сигарет, утверждали, что это важно для российского потребителя. Но в конце концов решение было принято, и после начала их производства на санкт-петербургской фабрике «Петро» стало видно, насколько правильным оно было.

Что касается логистики, то она включает в себя как транспортировку морским и железнодорожным транспортом, так и автомобильные грузоперевозки. Международные морские перевозчики выбираются по результатам глобального тендера, который проводится ежегодно головным офисом компании JTI, расположенным в Женеве. Служба закупок предприятия проводит локальные тендеры среди местных поставщиков. Так, служба закупок ООО «Петро» рассылает тендерные условия экспедиторам, оперирующим в морском порту Санкт-Петербург, проводит тендер, где главным критерием выбора поставщика услуг является наилучшее сочетание качества, уровня оказываемого сервиса, гарантируемых сроков выполнения и стоимости.

– Какова сфера ответственности возглавляемого Вами подразделения компании?

– Служба обеспечения производства отвечает за своевременные поставки табачного сырья и нетабачных материалов на фабрику. Основными материалами, которые используются при изготовлении сигарет, являются сигаретная бумага, фильтры и, конечно, табак. Некоторые составляющие мы доставляем из-за границы, некоторые закупаем здесь, у местных производителей. Так, большую часть печатных материалов для производства сигарет мы приобретаем в России, но некоторое количество нам приходится импортировать из-за границы. Что касается самого табака, то его базовые сорта мы закупаем и привозим со всех концов мира. Ежемесячные объемы сырья, необходимого для обеспечения жизнедеятельности двух наших фабрик в Петербурге и Москве, составляют около 600–700 40-футовых контейнеров. Думаю, что в перспективе дальнейшего развития компании эти поставки также будут расти.

– Как организована перевалка грузов через таможню для ООО «Петро»?

– Закупка товаров производится с помощью специального отдела нашей службы, который отвечает за формирование и отправку заказов поставщикам – как местным, так и глобальным. Все табачное сырье, которое ООО «Петро» получает из-за границы каждый месяц, попадает к нам через петербургский порт, где мы его растаможиваем и завозим на склад. Нетабачные материалы доставляются к нам в том числе железнодорожным и автомобильным транспортом.

Соответственно с грузами, которые уже пришли в страну, работает импортно-экспортная группа компании, которая занимается их таможенной очисткой. Для нас эта процедура давно отработана, и проблем с таможней не возникает. Мы одни из первых, кто был внесен в так называемый белый список – то есть группу компаний, в отношении которых упрощались некоторые таможенные процедуры. Мы также давно используем электронный документооборот при общении с таможенными службами.

Сегодня компания работает с тремя таможнями: Центральной акцизной, один из отделов которой расположен рядом с фабрикой «Петро», Балтийской таможней, базирующейся в морском порту и, наконец, Пулковской, через которую приходят детали и оборудование для фабрики. На нашем петербургском складе нетабачных материалов емкостью около 12 700 палет хранится до 1000 единиц складского учета. Здесь имеется склад временного хранения (СВХ). Те грузы, которые поступают в порт и подлежат обязательному таможенному оформлению в акцизной таможне, могут быть отправлены транзитом сюда и уже здесь растаможены. Материалы проверяются на качество, внешние повреждения, соответствие изначальному количеству. Затем все данные заносятся в систему WMS, позволяющую нам впоследствии контролировать нахождение каждой палеты в любом месте. Кроме того, эта система дает нам возможность обеспечивать работу фабрики в режиме just in time, то есть осуществлять доставку сырья для производства «точно в срок». Существует расписание движения внутреннего транспорта и поставок на линию, благодаря которому известно, какая машина и куда повезет определенные материалы на такие-то линии. На производстве существуют материально ответственные лица – кладовщики, которые рассчитывают, сколько и какого материала необходимо подать именно на эту линию и какой заказ загрузить в данную машину.

– А какую логистическую схему доставки необходимых для производства материалов использует «Лиггетт-Дукат»?

– Сырье для данного предприятия прибывает в основном в Морской порт Санкт-Петербург, далее перегружается на автотранспорт и доставляется в Москву. Здесь проводится таможенная очистка, затем сырье поступает на арендуемый склад ответственного хранения и по мере необходимости доставляется на производство собственными грузовыми автомашинами.

– Как быстро приходящий в страну табак попадает к вам на склад?

– Для нас это неоднозначный вопрос. Дело в том, что простой грузов в порту очень дорого обходится компании. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения нашего контейнера на шестой день достигает $138 в сутки. И поэтому мы стараемся как можно быстрее вывозить груз с территории порта.

Но в среднем с момента попадания груза в страну и до его появления на арендованном складе проходит 5–10 дней. Пришедший из порта груз автоматически оказывается на внешних складах, которые мы используем для хранения табачных материалов. При выборе подходящих складских мощностей также проводятся локальные тендеры. Основными требованиями, которые мы предъявляем к складу, являются запрашиваемая стоимость услуг, пожарная безопасность, вопросы охраны, а также защита окружающей среды, то есть экологические требования. Причем это не просто сертификаты, которые предъявят владельцы складского комплекса. В нашем распоряжении есть целый отдел в Женеве, который при необходимости приезжает на место и инспектирует условия хранения продукции.

– Легко ли компании выбрать подходящие складские мощности?

– К выбору внешнего склада мы подходим очень тщательно, так как доверяем ему большую часть нашего сырья и товара. Поэтому не можем рисковать и заставлять производство или контрагентов простаивать. Пока мы работаем с одним внешним складом, где лежит все сырье, поступающее на «Петро». С ним установлена компьютерная связь, и компания все время контролирует, что там происходит. Однако стоит отметить, что найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как налицо заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, но не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей высокого уровня требуют за свои услуги стоимость, которая порой в два раза превышает расценки европейских компаний за аналогичный сервис. Именно поэтому мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не здесь.

– По каким схемам происходит движение уже готовой продукции?

– Весь объем товара, произведенного фабрикой, поступает на склад готовой продукции, расположенный рядом с «Петро» и вмещающий 15 300 палет. Отсюда продукция по железной дороге или автомобилем отправляется на региональные склады, которые находятся в Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке. Заказ на отправку поступает из подразделения нашей компании, отвечающего за маркетинг и продажи, которое выдает информацию о том, куда и какой объем партии должен ехать. Со своей стороны, наша служба отвечает за физическую комплектацию партии: заказ транспорта для доставки продукции, непосредственно погрузка и отправка. Собственного парка машин у петербургской фабрики нет, но у московского предприятия «Лиггетт-Дукат» (приобретенного JTI весной этого года) есть собственный парк из 150 грузовых автомобилей, которые привозят материалы и табак с внешних складов на фабрику и увозят готовую продукцию на склад в Москве, а также отчасти в регионы.

С железной дорогой компания сотрудничает очень давно, и фактически сегодня мы являемся прямыми грузоотправителями и работаем непосредственно с отделениями дороги. Более того, фабрика арендует часть подъездных путей к нашему складу, с которого мы и осуществляем погрузку. В компании существует отдельная группа сотрудников, которые прошли курсы повышения квалификации и периодически совершенствуют свои знания по требованию представителей ОАО «РЖД». Можно сказать, что на сегодняшний день самым главным для нас при перевозке грузов по железной дороге остается вопрос их охраны. Поэтому мы участвуем во всех мероприятиях РЖД, направленных на повышение уровня сохранности грузоперевозок. Так, недавно на территории фабрики было организовано совещание высокопоставленных сотрудников ОАО «РЖД» и представителей со стороны служб безопасности. Его целью было обсуждение мер повышения уровня безопасности доставки товаров по железной дороге.

Те же самые отношения аутсорсинга связывают нашу компанию и при перевозке грузов автомобильным транспортом. Здесь мы также выбираем поставщика этих услуг посредством тендера. Условия выигрыша – это в первую очередь качество сервиса и цена. Кроме того, наша корпоративная политика требует от нас, чтобы каждое передвижение готовой продукции сопровождалось милицейской охраной. Соответственно компания, которую мы нанимаем для выполнения данной работы, предоставляет и транспорт, и охрану. Далее по заказу подразделения, занимающегося маркетингом и продажами, формируется партия на отгрузку для дистрибьютора, которая и помещается в транспортное средство. Формально ответственность нашего покупателя за товар наступает с момента его отгрузки еще на складе. Но с другой стороны, мы оставляем за собой некий контроль на стадии перевозки: кто едет, как, на чем, будет ли обеспечена 100-процентная сохранность товара в пути.

Мария Шевченко


наша справка

JT International (JTI), входящая в состав группы компаний Japan Tobacco Inc., – крупнейший в России производитель табачной продукции. На российском табачном рынке JTI изготавливает сегодня более 30 наименований, в том числе глобальные флагманские бренды Mild Seven, Camel, Sobranie, Glamour, LD, Winston и российские марки «Русский Стиль», «Петр I», «Тройка». Сейчас компания владеет в РФ двумя фабриками, выпускающими сигареты и папиросы, – «Петро» в Санкт-Петербурге и «Лиггет-Дукат» в Москве, и двумя, производящими составные части табачной мешки, – «Крес Нева» в Ленинградской области и «Дж.Т.И. Елец» в Ельце.
JT International является ведущим иностранным инвестором в российскую табачную отрасль. Общий объем прямых инвестиций в экономику Российской Федерации с 1992 года превышает $900 млн. В России созданы и успешно работают четыре современных производства.
По данным «Бизнес-Аналитики», на российском рынке доля JTI сегодня превышает 35% в натуральном выражении, Philip Morris – 26,6%, BAT – 18,5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

 – Компания JTI стала одной из первых, кто разместил производство крупнейших табачных брендов в России. Как сегодня работает ее транспортно-логистическая система?

– Действительно, внутри корпорации JTI были дискуссии о том, стоит ли переносить ряд брендов в РФ и не получится ли так, что надпись «сделано в России» повлияет на продажи марок. Сторонники надписи, указывающей на заграничное производство сигарет, утверждали, что это важно для российского потребителя. Но в конце концов решение было принято, и после начала их производства на санкт-петербургской фабрике «Петро» стало видно, насколько правильным оно было.

Что касается логистики, то она включает в себя как транспортировку морским и железнодорожным транспортом, так и автомобильные грузоперевозки. Международные морские перевозчики выбираются по результатам глобального тендера, который проводится ежегодно головным офисом компании JTI, расположенным в Женеве. Служба закупок предприятия проводит локальные тендеры среди местных поставщиков. Так, служба закупок ООО «Петро» рассылает тендерные условия экспедиторам, оперирующим в морском порту Санкт-Петербург, проводит тендер, где главным критерием выбора поставщика услуг является наилучшее сочетание качества, уровня оказываемого сервиса, гарантируемых сроков выполнения и стоимости.

– Какова сфера ответственности возглавляемого Вами подразделения компании?

– Служба обеспечения производства отвечает за своевременные поставки табачного сырья и нетабачных материалов на фабрику. Основными материалами, которые используются при изготовлении сигарет, являются сигаретная бумага, фильтры и, конечно, табак. Некоторые составляющие мы доставляем из-за границы, некоторые закупаем здесь, у местных производителей. Так, большую часть печатных материалов для производства сигарет мы приобретаем в России, но некоторое количество нам приходится импортировать из-за границы. Что касается самого табака, то его базовые сорта мы закупаем и привозим со всех концов мира. Ежемесячные объемы сырья, необходимого для обеспечения жизнедеятельности двух наших фабрик в Петербурге и Москве, составляют около 600–700 40-футовых контейнеров. Думаю, что в перспективе дальнейшего развития компании эти поставки также будут расти.

– Как организована перевалка грузов через таможню для ООО «Петро»?

– Закупка товаров производится с помощью специального отдела нашей службы, который отвечает за формирование и отправку заказов поставщикам – как местным, так и глобальным. Все табачное сырье, которое ООО «Петро» получает из-за границы каждый месяц, попадает к нам через петербургский порт, где мы его растаможиваем и завозим на склад. Нетабачные материалы доставляются к нам в том числе железнодорожным и автомобильным транспортом.

Соответственно с грузами, которые уже пришли в страну, работает импортно-экспортная группа компании, которая занимается их таможенной очисткой. Для нас эта процедура давно отработана, и проблем с таможней не возникает. Мы одни из первых, кто был внесен в так называемый белый список – то есть группу компаний, в отношении которых упрощались некоторые таможенные процедуры. Мы также давно используем электронный документооборот при общении с таможенными службами.

Сегодня компания работает с тремя таможнями: Центральной акцизной, один из отделов которой расположен рядом с фабрикой «Петро», Балтийской таможней, базирующейся в морском порту и, наконец, Пулковской, через которую приходят детали и оборудование для фабрики. На нашем петербургском складе нетабачных материалов емкостью около 12 700 палет хранится до 1000 единиц складского учета. Здесь имеется склад временного хранения (СВХ). Те грузы, которые поступают в порт и подлежат обязательному таможенному оформлению в акцизной таможне, могут быть отправлены транзитом сюда и уже здесь растаможены. Материалы проверяются на качество, внешние повреждения, соответствие изначальному количеству. Затем все данные заносятся в систему WMS, позволяющую нам впоследствии контролировать нахождение каждой палеты в любом месте. Кроме того, эта система дает нам возможность обеспечивать работу фабрики в режиме just in time, то есть осуществлять доставку сырья для производства «точно в срок». Существует расписание движения внутреннего транспорта и поставок на линию, благодаря которому известно, какая машина и куда повезет определенные материалы на такие-то линии. На производстве существуют материально ответственные лица – кладовщики, которые рассчитывают, сколько и какого материала необходимо подать именно на эту линию и какой заказ загрузить в данную машину.

– А какую логистическую схему доставки необходимых для производства материалов использует «Лиггетт-Дукат»?

– Сырье для данного предприятия прибывает в основном в Морской порт Санкт-Петербург, далее перегружается на автотранспорт и доставляется в Москву. Здесь проводится таможенная очистка, затем сырье поступает на арендуемый склад ответственного хранения и по мере необходимости доставляется на производство собственными грузовыми автомашинами.

– Как быстро приходящий в страну табак попадает к вам на склад?

– Для нас это неоднозначный вопрос. Дело в том, что простой грузов в порту очень дорого обходится компании. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения нашего контейнера на шестой день достигает $138 в сутки. И поэтому мы стараемся как можно быстрее вывозить груз с территории порта.

Но в среднем с момента попадания груза в страну и до его появления на арендованном складе проходит 5–10 дней. Пришедший из порта груз автоматически оказывается на внешних складах, которые мы используем для хранения табачных материалов. При выборе подходящих складских мощностей также проводятся локальные тендеры. Основными требованиями, которые мы предъявляем к складу, являются запрашиваемая стоимость услуг, пожарная безопасность, вопросы охраны, а также защита окружающей среды, то есть экологические требования. Причем это не просто сертификаты, которые предъявят владельцы складского комплекса. В нашем распоряжении есть целый отдел в Женеве, который при необходимости приезжает на место и инспектирует условия хранения продукции.

– Легко ли компании выбрать подходящие складские мощности?

– К выбору внешнего склада мы подходим очень тщательно, так как доверяем ему большую часть нашего сырья и товара. Поэтому не можем рисковать и заставлять производство или контрагентов простаивать. Пока мы работаем с одним внешним складом, где лежит все сырье, поступающее на «Петро». С ним установлена компьютерная связь, и компания все время контролирует, что там происходит. Однако стоит отметить, что найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как налицо заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, но не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей высокого уровня требуют за свои услуги стоимость, которая порой в два раза превышает расценки европейских компаний за аналогичный сервис. Именно поэтому мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не здесь.

– По каким схемам происходит движение уже готовой продукции?

– Весь объем товара, произведенного фабрикой, поступает на склад готовой продукции, расположенный рядом с «Петро» и вмещающий 15 300 палет. Отсюда продукция по железной дороге или автомобилем отправляется на региональные склады, которые находятся в Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке. Заказ на отправку поступает из подразделения нашей компании, отвечающего за маркетинг и продажи, которое выдает информацию о том, куда и какой объем партии должен ехать. Со своей стороны, наша служба отвечает за физическую комплектацию партии: заказ транспорта для доставки продукции, непосредственно погрузка и отправка. Собственного парка машин у петербургской фабрики нет, но у московского предприятия «Лиггетт-Дукат» (приобретенного JTI весной этого года) есть собственный парк из 150 грузовых автомобилей, которые привозят материалы и табак с внешних складов на фабрику и увозят готовую продукцию на склад в Москве, а также отчасти в регионы.

С железной дорогой компания сотрудничает очень давно, и фактически сегодня мы являемся прямыми грузоотправителями и работаем непосредственно с отделениями дороги. Более того, фабрика арендует часть подъездных путей к нашему складу, с которого мы и осуществляем погрузку. В компании существует отдельная группа сотрудников, которые прошли курсы повышения квалификации и периодически совершенствуют свои знания по требованию представителей ОАО «РЖД». Можно сказать, что на сегодняшний день самым главным для нас при перевозке грузов по железной дороге остается вопрос их охраны. Поэтому мы участвуем во всех мероприятиях РЖД, направленных на повышение уровня сохранности грузоперевозок. Так, недавно на территории фабрики было организовано совещание высокопоставленных сотрудников ОАО «РЖД» и представителей со стороны служб безопасности. Его целью было обсуждение мер повышения уровня безопасности доставки товаров по железной дороге.

Те же самые отношения аутсорсинга связывают нашу компанию и при перевозке грузов автомобильным транспортом. Здесь мы также выбираем поставщика этих услуг посредством тендера. Условия выигрыша – это в первую очередь качество сервиса и цена. Кроме того, наша корпоративная политика требует от нас, чтобы каждое передвижение готовой продукции сопровождалось милицейской охраной. Соответственно компания, которую мы нанимаем для выполнения данной работы, предоставляет и транспорт, и охрану. Далее по заказу подразделения, занимающегося маркетингом и продажами, формируется партия на отгрузку для дистрибьютора, которая и помещается в транспортное средство. Формально ответственность нашего покупателя за товар наступает с момента его отгрузки еще на складе. Но с другой стороны, мы оставляем за собой некий контроль на стадии перевозки: кто едет, как, на чем, будет ли обеспечена 100-процентная сохранность товара в пути.

Мария Шевченко


наша справка

JT International (JTI), входящая в состав группы компаний Japan Tobacco Inc., – крупнейший в России производитель табачной продукции. На российском табачном рынке JTI изготавливает сегодня более 30 наименований, в том числе глобальные флагманские бренды Mild Seven, Camel, Sobranie, Glamour, LD, Winston и российские марки «Русский Стиль», «Петр I», «Тройка». Сейчас компания владеет в РФ двумя фабриками, выпускающими сигареты и папиросы, – «Петро» в Санкт-Петербурге и «Лиггет-Дукат» в Москве, и двумя, производящими составные части табачной мешки, – «Крес Нева» в Ленинградской области и «Дж.Т.И. Елец» в Ельце.
JT International является ведущим иностранным инвестором в российскую табачную отрасль. Общий объем прямых инвестиций в экономику Российской Федерации с 1992 года превышает $900 млн. В России созданы и успешно работают четыре современных производства.
По данным «Бизнес-Аналитики», на российском рынке доля JTI сегодня превышает 35% в натуральном выражении, Philip Morris – 26,6%, BAT – 18,5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дэвид ХесслерПроцесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дэвид ХесслерПроцесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3741 [~CODE] => 3741 [EXTERNAL_ID] => 3741 [~EXTERNAL_ID] => 3741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Источник вредной привычки [SECTION_META_KEYWORDS] => источник вредной привычки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/041.png" border="1" alt=" Дэвид Хесслер" title=" Дэвид Хесслер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Процесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [ELEMENT_META_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => источник вредной привычки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/041.png" border="1" alt=" Дэвид Хесслер" title=" Дэвид Хесслер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Процесс построения транспортно-логистической структуры компании в мировой практике имеет всего два варианта. Либо осуществление хранения и транспортировки грузов собственными силами, либо передача всех этих вопросов на аутсорсинг сторонним специалистам. Опыт табачной компании JTI на российском рынке интересен умелым и грамотным сочетанием обоих вариантов. О том, какие логистические сложности встают перед корпорацией сегодня и как она их решает, рассказывает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Источник вредной привычки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Источник вредной привычки ) )
РЖД-Партнер

Окна в Европу. Оптом

 После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит?
Array
(
    [ID] => 108590
    [~ID] => 108590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Окна в Европу. Оптом
    [~NAME] => Окна в Европу. Оптом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕАДРЕСАЦИЮ?

Несколько лет назад Александр Слота, занимавший в тот момент пост директора Евротерминала в Славкове, в интервью журналу «РЖД-Партнер» говорил о том, насколько актуально, чтобы Россия отнеслась к терминалу как к стратегически важному. Похоже, что сегодня его призыв наконец-то услышан: участники состоявшегося в сентябре 2007 года заседания рабочей группы Координационного совета по транссибирским перевозкам высказали пожелания о том, чтобы исключительные тарифы на перевозку грузов через Брест были распространены и на второе направление – по Транссибирскому маршруту через терминал Славков. Насколько сегодня важно развитие западных переходов для расширения транзитного коридора?

В 2006 году итоговый протокол пленарного заседания КСТП в числе прочих включил и положение о том, что «участники заседания расценивают контейнерные перевозки через терминал в Славкове как одно из наиболее важных стратегических направлений по развитию перевозок на Транссибирском маршруте». По словам Марианна Бака, генерального директора компании CZH S.A. – основного владельца терминала, преимущества проекта выглядят следующим образом: во-первых, здесь есть пути с колеей шириной в 1520 мм, что избавляет от необходимости по перенесению грузов или вагонов на европейскую колею на погранпереходах; во-вторых, Евротерминал находится в непосредственной близости к пересечению панъевропейских транспортных коридоров (III коридор Восток – Запад и VI коридор Север – Юг). Кроме того, Славков расположен практически в деловом центре Польши. «Таким образом, новый перегрузочный комплекс создает прекрасные условия для доставки грузов как на польский рынок, так и на трансъевропейские коридоры», – подводит итог М. Бак.

Его поддерживают и российские специалисты. По словам Геннадия Бессонова, генерального секретаря КСТП, после завершения реконструкции терминал в Славкове может стать одним из логистических центров в переадресации грузов на европейские рынки. Он также сообщил, что развитие данного терминала – это естественное развитие конкурентной борьбы между Финляндией и Польшей за транзитные грузы: «В данной ситуации терминал в Славкове – это инициатива польской стороны, и она не лишена определенного смысла». В ближайший год планируется вложить в реконструкцию около €16,6 млн, причем среди инвесторов – Европейский региональный фонд развития.

Отсюда вытекают три вопроса: во-первых, насколько в сложившейся сегодня ситуации актуально строительство погранпереходов на западных границах для решения проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом. Во-вторых, насколько конкурентоспособны сухопутные пути в/из Европы по сравнению с морскими фидерными линиями на Балтике. И третий вопрос: что все-таки заставляет европейцев инвестировать в строительство перевалочных мощностей и говорить при этом о перевозке грузов с Транссиба как о стратегической цели?

БУДЕТ – ХОРОШО, НЕТ –  ВСЕГДА ЕСТЬ МОРЕ

Если говорить о морских перевозках, то, по словам Г. Бессонова, на сегодняшний день около 99% грузов, направляющихся в Европу с Транссиба, попадают туда все-таки морем. Тому есть ряд причин: налаженная технология морских перевозок, низкие тарифные условия, высокий уровень сервиса. Отправка грузов сухопутным маршрутом – это большое количество границ, которые приходится пересекать. Ведь грузоотправитель хочет заплатить деньги и больше не думать о тех или иных проблемах. Несмотря на то что сроки доставки здесь увеличиваются, морские перевозки предоставляют такую возможность. С другой стороны, по прогнозам специалистов CZH, сухопутный маршрут будет на порядок короче. «Функционирование Евротерминала существенно повысит конкурентоспособность наземных перевозок из Азии в Европу», – заявляет М. Бак.

Действительно, развитие погранпереходов на Западе хоть и не является острой необходимостью, но все-таки это фактор, так или иначе стимулирующий развитие перевозок. По словам Сергея Лазаря, руководителя департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб-Терминал», на западных границах России погранпереходы пока справляются с имеющимися объемами контейнеров. Ни Брест, ни Чоп не работают на пределе возможностей. Терминал в Славкове – это одна из очередных надежд на рост контейнерного грузопотока по Транссибу. «Проект действительно интересный, но панацеей для российского транзита он вряд ли станет. Славков хоть и в Европе, но это еще не вся Европа. Там тоже требуется перегруз и какая-то – автомобильная или железнодорожная – доставка до конечного клиента. Чем для потенциального клиента Славков принципиально лучше Чопа – непонятно», – резюмирует С. Лазарь.

По словам Олега Урвана, директора мультимодального отдела компании STS Logistics, морская перевозка дешевле железнодорожной – это первое преимущество. Второе выгодное отличие – это возможность погрузить контейнер и довести его до порта назначения. А если говорить о погранпереходах, то груз сначала приходит на терминал, потом должен дождаться перегруза на европейскую платформу и далее еще следовать по европейским дорогам. «Тем более что в Санкт-Петербурге нет проблем с экспортной отправкой контейнеров в Европу», – резюмирует О. Урван.

Развитие российско-европейских перевозок, будь то строительство комплекса в Славкове или развитие перегрузочных мощностей в порту Усть-Луга, где недавно было завершено возведение первой очереди контейнерного терминала, – меро­приятие вполне своевременное. По словам О. Урвана, сегодня заторы на западных погранпереходах – отнюдь не редкость. Как только в том или ином коридоре снижается тариф на перевозку, туда направляется крупный товаропоток, и, как следствие, возникают очереди на границах. В итоге груз, который должен был быть доставлен в два, три, четыре дня, простаивает в порту по 10–15 дней в ожидании отгрузки на железную дорогу. «Что касается нашей компании, – рассказывает О. Урван, – то мы открыли офис в Архангельске. И хотя совокупная стоимость перевозки получается дороже, чем через Санкт-Петербург, зато сам порт Архангельск не загружен и разница в цене компенсируется гарантиями того, что грузы не застрянут на переходе».

КАК ПОМОЧЬ?

По словам главы КСТП, сегодня транзитные потоки на Транссибе ограничиваются следующими факторами: сложность таможенного оформления, технические проблемы погранпереходов на восточных границах, сложности с тарифами и инфраструктурные ограничения по железной дороге.

По мнению С. Лазаря, причина не в высоких ставках. «Может, для повагонных отправок они действительно велики, зато спецставки на контейнерные поезда – как по России, так и по Белоруссии – при нормальной организации работы позволяют предложить клиенту вполне конкурентные условия от Находки-Восточной или Забайкальска до Бреста. Поэтому сегодня наиболее актуально сконцентрировать усилия на Дальнем Востоке для создания инфраструктуры, пригодной для формирования и отправки контейнерных поездов, в первую очередь я имею в виду контейнерные терминалы, – отметил С. Лазарь. – И здесь необходима слаженная работа всех участников рынка – и Российских железных дорог, и «ТрансКонтейнера», и частных перевозчиков, и государства».

Действительно, главное, и пока что, к сожалению, только потенциальное, преимущество Транссиба – это более высокая по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал скорость доставки. Сегодня это преимущество не реализуется, причем именно из-за неразвитости погранпереходов и громоздкой процедуры таможенного оформления. «Сам транзитный путь занимает непродолжительное время, известно, что проблемы возникают из-за слишком долгого срока оформления в порту Восточный или очередей на пограничной станции Забайкальск», – сетует Константин Уваров, генеральный директор компании «Максилог». По его словам, при организации перевозок по Транссибирской магистрали компании неоднократно приходилось выслушивать жалобы от клиентов из-за сорванных сроков…

И ВСЕ-ТАКИ ОНА ВЕРТИТСЯ?

То, что на западных границах не возникает особых трудностей – это естественное следствие конкуренции между пограничными терминалами. Так, проект терминала в Славкове в свое время вытеснил аналогичную задумку чешского правительства; растущий контейнерооборот на Балтике вкупе с развитием перегрузочных мощностей в прибалтийских государствах и в Финляндии заставляет ударными темпами строить терминал в Усть-Луге, развивать контейнерные мощности в порту Санкт-Петербург. Это преимущество конкурентного рынка.

Вопрос в другом: почему европейские фонды соглашаются инвестировать серьезные суммы в развитие пограничных железнодорожных терминалов и при этом говорят не просто об импортно-экспортных перевозках между Россией и Европой, а именно о Транссибе? Почему Deutsche Bahn активно анонсирует планы по развитию перевозок между северокитайскими терминалами и Европой? Видимо, по мнению европейских экспертов, магистраль все-таки перспективна (основная причина заинтересованности европейцев сухопутными перевозками – намерение КНР развивать промышленное производство в северных областях страны). Может, речь идет не просто о возврате тех объемов, которые были до повышения тарифов в начале 2006 года, а о настоящем транзите?

Анна Нежинская



наша справка

Евротерминал (г. Славков, Польша)
Евротерминал является собственностью компании Centrala Zaopatzenia Hutnictwa (CZH S.A.), действующего члена Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Главное его преимущество – наличие подходов с обоими типами колеи (1435 и 1520 мм).
Перерабатывающая мощность комплекса составляет около 35 000 контейнеров и около миллиона тонн грузов в год.
В настоящее время реализуется программа развития терминала (2007–2008 гг.). По ее окончании в Славкове будет перерабатываться около 70 000 контейнеров в год. В дальнейшем мощность составит около 210 тыс. контейнеров ежегодно.
Работы по реконструкции инвестирует Европейский региональный фонд развития и польское правительство. Общая сумма инвестиций – €16,6 млн.

Проект включает:
1. Возведение многофункционального склада 2,700 м2, крытой складской площадки (3600 м2).
2. Строительство контейнерной платформы
12,950 м2 (400 м на 51,9 м).
3. Развитие перегрузочных мощностей, строитель­ство подъездных путей, паркинга.
В сентябре 2007 года компания CZH S.A. представила на рассмотрение проект строительства второго склада в Славкове.
Основными участниками и партнерами проекта являются Hupac (Швеция) (в 2005 году подписано соглашение о транспортном маршруте Антверпен – Славков, составы курсируют пять раз в неделю), PCC Rail Containers, порт Бремерхафен, порт Гданьск, украин­ский государ­ственный центр транспортного обслуживания «ЛИСКИ», подписано соглашение с CRIFA и Urumqui (департамент внешних связей железных дорог Китая).

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным и морским транспортом западного бассейна РФ в сообщении Россия – Европа – Россия за январь – сентябрь 2007 года составил 1 033 512 ДФЭ.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом через наземные погранпереходы
в сообщении Европа – Россия – Европа за январь – сентябрь 2007 года составил 29 804 ДФЭ,
в том числе:
• через погранпереход Красное – Брест – 13 540 контейнеров (+134% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка осуществляется в сообщении Запад – Восток в основном контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Роттердам – Брест» по маршруту Берлин/Роттердам – Москва и далее в промышленные центры России и Казахстана;
• через погранпереход Зилупе – Себеж – 16 264 (+300% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка в этом сообщении осуществляется межрегиональным контейнерным поездом «Балтика-транзит» по маршруту порты стран Балтии – Казахстан/Узбекистан транзитом по РЖД.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров морским транспортом в сообщении Россия – Европа за январь – июль 2007 года.
Всего за первое полугодие 2007 года через порты Северо-Западного бассейна переработано 878 580 контейнеров ДФЭ (против 704 160 за весь 2006 год, то есть +124,8%), из них:
• экспорт – 390 521 ДФЭ (+119,1%);
• импорт – 459 820 ДФЭ (+129,7%).
 Объем перевозок через Мор­ской торговый порт Санкт-Петербург в первом полугодии 2007 года составил 772 755 контейнеров (против 144 999 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Морской торговый порт Калининград в первом полугодии 2007 года составил 75 501 контейнер (против 106 729 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Новороссийский морской торговый порт составил в первом полугодии 2007 года 155 452 контейнера (против 224 899 за весь 2006-й).

Источник: КСТП

 

[~DETAIL_TEXT] => ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕАДРЕСАЦИЮ?

Несколько лет назад Александр Слота, занимавший в тот момент пост директора Евротерминала в Славкове, в интервью журналу «РЖД-Партнер» говорил о том, насколько актуально, чтобы Россия отнеслась к терминалу как к стратегически важному. Похоже, что сегодня его призыв наконец-то услышан: участники состоявшегося в сентябре 2007 года заседания рабочей группы Координационного совета по транссибирским перевозкам высказали пожелания о том, чтобы исключительные тарифы на перевозку грузов через Брест были распространены и на второе направление – по Транссибирскому маршруту через терминал Славков. Насколько сегодня важно развитие западных переходов для расширения транзитного коридора?

В 2006 году итоговый протокол пленарного заседания КСТП в числе прочих включил и положение о том, что «участники заседания расценивают контейнерные перевозки через терминал в Славкове как одно из наиболее важных стратегических направлений по развитию перевозок на Транссибирском маршруте». По словам Марианна Бака, генерального директора компании CZH S.A. – основного владельца терминала, преимущества проекта выглядят следующим образом: во-первых, здесь есть пути с колеей шириной в 1520 мм, что избавляет от необходимости по перенесению грузов или вагонов на европейскую колею на погранпереходах; во-вторых, Евротерминал находится в непосредственной близости к пересечению панъевропейских транспортных коридоров (III коридор Восток – Запад и VI коридор Север – Юг). Кроме того, Славков расположен практически в деловом центре Польши. «Таким образом, новый перегрузочный комплекс создает прекрасные условия для доставки грузов как на польский рынок, так и на трансъевропейские коридоры», – подводит итог М. Бак.

Его поддерживают и российские специалисты. По словам Геннадия Бессонова, генерального секретаря КСТП, после завершения реконструкции терминал в Славкове может стать одним из логистических центров в переадресации грузов на европейские рынки. Он также сообщил, что развитие данного терминала – это естественное развитие конкурентной борьбы между Финляндией и Польшей за транзитные грузы: «В данной ситуации терминал в Славкове – это инициатива польской стороны, и она не лишена определенного смысла». В ближайший год планируется вложить в реконструкцию около €16,6 млн, причем среди инвесторов – Европейский региональный фонд развития.

Отсюда вытекают три вопроса: во-первых, насколько в сложившейся сегодня ситуации актуально строительство погранпереходов на западных границах для решения проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом. Во-вторых, насколько конкурентоспособны сухопутные пути в/из Европы по сравнению с морскими фидерными линиями на Балтике. И третий вопрос: что все-таки заставляет европейцев инвестировать в строительство перевалочных мощностей и говорить при этом о перевозке грузов с Транссиба как о стратегической цели?

БУДЕТ – ХОРОШО, НЕТ –  ВСЕГДА ЕСТЬ МОРЕ

Если говорить о морских перевозках, то, по словам Г. Бессонова, на сегодняшний день около 99% грузов, направляющихся в Европу с Транссиба, попадают туда все-таки морем. Тому есть ряд причин: налаженная технология морских перевозок, низкие тарифные условия, высокий уровень сервиса. Отправка грузов сухопутным маршрутом – это большое количество границ, которые приходится пересекать. Ведь грузоотправитель хочет заплатить деньги и больше не думать о тех или иных проблемах. Несмотря на то что сроки доставки здесь увеличиваются, морские перевозки предоставляют такую возможность. С другой стороны, по прогнозам специалистов CZH, сухопутный маршрут будет на порядок короче. «Функционирование Евротерминала существенно повысит конкурентоспособность наземных перевозок из Азии в Европу», – заявляет М. Бак.

Действительно, развитие погранпереходов на Западе хоть и не является острой необходимостью, но все-таки это фактор, так или иначе стимулирующий развитие перевозок. По словам Сергея Лазаря, руководителя департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб-Терминал», на западных границах России погранпереходы пока справляются с имеющимися объемами контейнеров. Ни Брест, ни Чоп не работают на пределе возможностей. Терминал в Славкове – это одна из очередных надежд на рост контейнерного грузопотока по Транссибу. «Проект действительно интересный, но панацеей для российского транзита он вряд ли станет. Славков хоть и в Европе, но это еще не вся Европа. Там тоже требуется перегруз и какая-то – автомобильная или железнодорожная – доставка до конечного клиента. Чем для потенциального клиента Славков принципиально лучше Чопа – непонятно», – резюмирует С. Лазарь.

По словам Олега Урвана, директора мультимодального отдела компании STS Logistics, морская перевозка дешевле железнодорожной – это первое преимущество. Второе выгодное отличие – это возможность погрузить контейнер и довести его до порта назначения. А если говорить о погранпереходах, то груз сначала приходит на терминал, потом должен дождаться перегруза на европейскую платформу и далее еще следовать по европейским дорогам. «Тем более что в Санкт-Петербурге нет проблем с экспортной отправкой контейнеров в Европу», – резюмирует О. Урван.

Развитие российско-европейских перевозок, будь то строительство комплекса в Славкове или развитие перегрузочных мощностей в порту Усть-Луга, где недавно было завершено возведение первой очереди контейнерного терминала, – меро­приятие вполне своевременное. По словам О. Урвана, сегодня заторы на западных погранпереходах – отнюдь не редкость. Как только в том или ином коридоре снижается тариф на перевозку, туда направляется крупный товаропоток, и, как следствие, возникают очереди на границах. В итоге груз, который должен был быть доставлен в два, три, четыре дня, простаивает в порту по 10–15 дней в ожидании отгрузки на железную дорогу. «Что касается нашей компании, – рассказывает О. Урван, – то мы открыли офис в Архангельске. И хотя совокупная стоимость перевозки получается дороже, чем через Санкт-Петербург, зато сам порт Архангельск не загружен и разница в цене компенсируется гарантиями того, что грузы не застрянут на переходе».

КАК ПОМОЧЬ?

По словам главы КСТП, сегодня транзитные потоки на Транссибе ограничиваются следующими факторами: сложность таможенного оформления, технические проблемы погранпереходов на восточных границах, сложности с тарифами и инфраструктурные ограничения по железной дороге.

По мнению С. Лазаря, причина не в высоких ставках. «Может, для повагонных отправок они действительно велики, зато спецставки на контейнерные поезда – как по России, так и по Белоруссии – при нормальной организации работы позволяют предложить клиенту вполне конкурентные условия от Находки-Восточной или Забайкальска до Бреста. Поэтому сегодня наиболее актуально сконцентрировать усилия на Дальнем Востоке для создания инфраструктуры, пригодной для формирования и отправки контейнерных поездов, в первую очередь я имею в виду контейнерные терминалы, – отметил С. Лазарь. – И здесь необходима слаженная работа всех участников рынка – и Российских железных дорог, и «ТрансКонтейнера», и частных перевозчиков, и государства».

Действительно, главное, и пока что, к сожалению, только потенциальное, преимущество Транссиба – это более высокая по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал скорость доставки. Сегодня это преимущество не реализуется, причем именно из-за неразвитости погранпереходов и громоздкой процедуры таможенного оформления. «Сам транзитный путь занимает непродолжительное время, известно, что проблемы возникают из-за слишком долгого срока оформления в порту Восточный или очередей на пограничной станции Забайкальск», – сетует Константин Уваров, генеральный директор компании «Максилог». По его словам, при организации перевозок по Транссибирской магистрали компании неоднократно приходилось выслушивать жалобы от клиентов из-за сорванных сроков…

И ВСЕ-ТАКИ ОНА ВЕРТИТСЯ?

То, что на западных границах не возникает особых трудностей – это естественное следствие конкуренции между пограничными терминалами. Так, проект терминала в Славкове в свое время вытеснил аналогичную задумку чешского правительства; растущий контейнерооборот на Балтике вкупе с развитием перегрузочных мощностей в прибалтийских государствах и в Финляндии заставляет ударными темпами строить терминал в Усть-Луге, развивать контейнерные мощности в порту Санкт-Петербург. Это преимущество конкурентного рынка.

Вопрос в другом: почему европейские фонды соглашаются инвестировать серьезные суммы в развитие пограничных железнодорожных терминалов и при этом говорят не просто об импортно-экспортных перевозках между Россией и Европой, а именно о Транссибе? Почему Deutsche Bahn активно анонсирует планы по развитию перевозок между северокитайскими терминалами и Европой? Видимо, по мнению европейских экспертов, магистраль все-таки перспективна (основная причина заинтересованности европейцев сухопутными перевозками – намерение КНР развивать промышленное производство в северных областях страны). Может, речь идет не просто о возврате тех объемов, которые были до повышения тарифов в начале 2006 года, а о настоящем транзите?

Анна Нежинская



наша справка

Евротерминал (г. Славков, Польша)
Евротерминал является собственностью компании Centrala Zaopatzenia Hutnictwa (CZH S.A.), действующего члена Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Главное его преимущество – наличие подходов с обоими типами колеи (1435 и 1520 мм).
Перерабатывающая мощность комплекса составляет около 35 000 контейнеров и около миллиона тонн грузов в год.
В настоящее время реализуется программа развития терминала (2007–2008 гг.). По ее окончании в Славкове будет перерабатываться около 70 000 контейнеров в год. В дальнейшем мощность составит около 210 тыс. контейнеров ежегодно.
Работы по реконструкции инвестирует Европейский региональный фонд развития и польское правительство. Общая сумма инвестиций – €16,6 млн.

Проект включает:
1. Возведение многофункционального склада 2,700 м2, крытой складской площадки (3600 м2).
2. Строительство контейнерной платформы
12,950 м2 (400 м на 51,9 м).
3. Развитие перегрузочных мощностей, строитель­ство подъездных путей, паркинга.
В сентябре 2007 года компания CZH S.A. представила на рассмотрение проект строительства второго склада в Славкове.
Основными участниками и партнерами проекта являются Hupac (Швеция) (в 2005 году подписано соглашение о транспортном маршруте Антверпен – Славков, составы курсируют пять раз в неделю), PCC Rail Containers, порт Бремерхафен, порт Гданьск, украин­ский государ­ственный центр транспортного обслуживания «ЛИСКИ», подписано соглашение с CRIFA и Urumqui (департамент внешних связей железных дорог Китая).

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным и морским транспортом западного бассейна РФ в сообщении Россия – Европа – Россия за январь – сентябрь 2007 года составил 1 033 512 ДФЭ.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом через наземные погранпереходы
в сообщении Европа – Россия – Европа за январь – сентябрь 2007 года составил 29 804 ДФЭ,
в том числе:
• через погранпереход Красное – Брест – 13 540 контейнеров (+134% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка осуществляется в сообщении Запад – Восток в основном контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Роттердам – Брест» по маршруту Берлин/Роттердам – Москва и далее в промышленные центры России и Казахстана;
• через погранпереход Зилупе – Себеж – 16 264 (+300% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка в этом сообщении осуществляется межрегиональным контейнерным поездом «Балтика-транзит» по маршруту порты стран Балтии – Казахстан/Узбекистан транзитом по РЖД.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров морским транспортом в сообщении Россия – Европа за январь – июль 2007 года.
Всего за первое полугодие 2007 года через порты Северо-Западного бассейна переработано 878 580 контейнеров ДФЭ (против 704 160 за весь 2006 год, то есть +124,8%), из них:
• экспорт – 390 521 ДФЭ (+119,1%);
• импорт – 459 820 ДФЭ (+129,7%).
 Объем перевозок через Мор­ской торговый порт Санкт-Петербург в первом полугодии 2007 года составил 772 755 контейнеров (против 144 999 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Морской торговый порт Калининград в первом полугодии 2007 года составил 75 501 контейнер (против 106 729 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Новороссийский морской торговый порт составил в первом полугодии 2007 года 155 452 контейнера (против 224 899 за весь 2006-й).

Источник: КСТП

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [~PREVIEW_TEXT] =>  После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3740 [~CODE] => 3740 [EXTERNAL_ID] => 3740 [~EXTERNAL_ID] => 3740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_META_KEYWORDS] => окна в европу. оптом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [ELEMENT_META_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => окна в европу. оптом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом ) )

									Array
(
    [ID] => 108590
    [~ID] => 108590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468
    [NAME] => Окна в Европу. Оптом
    [~NAME] => Окна в Европу. Оптом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕАДРЕСАЦИЮ?

Несколько лет назад Александр Слота, занимавший в тот момент пост директора Евротерминала в Славкове, в интервью журналу «РЖД-Партнер» говорил о том, насколько актуально, чтобы Россия отнеслась к терминалу как к стратегически важному. Похоже, что сегодня его призыв наконец-то услышан: участники состоявшегося в сентябре 2007 года заседания рабочей группы Координационного совета по транссибирским перевозкам высказали пожелания о том, чтобы исключительные тарифы на перевозку грузов через Брест были распространены и на второе направление – по Транссибирскому маршруту через терминал Славков. Насколько сегодня важно развитие западных переходов для расширения транзитного коридора?

В 2006 году итоговый протокол пленарного заседания КСТП в числе прочих включил и положение о том, что «участники заседания расценивают контейнерные перевозки через терминал в Славкове как одно из наиболее важных стратегических направлений по развитию перевозок на Транссибирском маршруте». По словам Марианна Бака, генерального директора компании CZH S.A. – основного владельца терминала, преимущества проекта выглядят следующим образом: во-первых, здесь есть пути с колеей шириной в 1520 мм, что избавляет от необходимости по перенесению грузов или вагонов на европейскую колею на погранпереходах; во-вторых, Евротерминал находится в непосредственной близости к пересечению панъевропейских транспортных коридоров (III коридор Восток – Запад и VI коридор Север – Юг). Кроме того, Славков расположен практически в деловом центре Польши. «Таким образом, новый перегрузочный комплекс создает прекрасные условия для доставки грузов как на польский рынок, так и на трансъевропейские коридоры», – подводит итог М. Бак.

Его поддерживают и российские специалисты. По словам Геннадия Бессонова, генерального секретаря КСТП, после завершения реконструкции терминал в Славкове может стать одним из логистических центров в переадресации грузов на европейские рынки. Он также сообщил, что развитие данного терминала – это естественное развитие конкурентной борьбы между Финляндией и Польшей за транзитные грузы: «В данной ситуации терминал в Славкове – это инициатива польской стороны, и она не лишена определенного смысла». В ближайший год планируется вложить в реконструкцию около €16,6 млн, причем среди инвесторов – Европейский региональный фонд развития.

Отсюда вытекают три вопроса: во-первых, насколько в сложившейся сегодня ситуации актуально строительство погранпереходов на западных границах для решения проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом. Во-вторых, насколько конкурентоспособны сухопутные пути в/из Европы по сравнению с морскими фидерными линиями на Балтике. И третий вопрос: что все-таки заставляет европейцев инвестировать в строительство перевалочных мощностей и говорить при этом о перевозке грузов с Транссиба как о стратегической цели?

БУДЕТ – ХОРОШО, НЕТ –  ВСЕГДА ЕСТЬ МОРЕ

Если говорить о морских перевозках, то, по словам Г. Бессонова, на сегодняшний день около 99% грузов, направляющихся в Европу с Транссиба, попадают туда все-таки морем. Тому есть ряд причин: налаженная технология морских перевозок, низкие тарифные условия, высокий уровень сервиса. Отправка грузов сухопутным маршрутом – это большое количество границ, которые приходится пересекать. Ведь грузоотправитель хочет заплатить деньги и больше не думать о тех или иных проблемах. Несмотря на то что сроки доставки здесь увеличиваются, морские перевозки предоставляют такую возможность. С другой стороны, по прогнозам специалистов CZH, сухопутный маршрут будет на порядок короче. «Функционирование Евротерминала существенно повысит конкурентоспособность наземных перевозок из Азии в Европу», – заявляет М. Бак.

Действительно, развитие погранпереходов на Западе хоть и не является острой необходимостью, но все-таки это фактор, так или иначе стимулирующий развитие перевозок. По словам Сергея Лазаря, руководителя департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб-Терминал», на западных границах России погранпереходы пока справляются с имеющимися объемами контейнеров. Ни Брест, ни Чоп не работают на пределе возможностей. Терминал в Славкове – это одна из очередных надежд на рост контейнерного грузопотока по Транссибу. «Проект действительно интересный, но панацеей для российского транзита он вряд ли станет. Славков хоть и в Европе, но это еще не вся Европа. Там тоже требуется перегруз и какая-то – автомобильная или железнодорожная – доставка до конечного клиента. Чем для потенциального клиента Славков принципиально лучше Чопа – непонятно», – резюмирует С. Лазарь.

По словам Олега Урвана, директора мультимодального отдела компании STS Logistics, морская перевозка дешевле железнодорожной – это первое преимущество. Второе выгодное отличие – это возможность погрузить контейнер и довести его до порта назначения. А если говорить о погранпереходах, то груз сначала приходит на терминал, потом должен дождаться перегруза на европейскую платформу и далее еще следовать по европейским дорогам. «Тем более что в Санкт-Петербурге нет проблем с экспортной отправкой контейнеров в Европу», – резюмирует О. Урван.

Развитие российско-европейских перевозок, будь то строительство комплекса в Славкове или развитие перегрузочных мощностей в порту Усть-Луга, где недавно было завершено возведение первой очереди контейнерного терминала, – меро­приятие вполне своевременное. По словам О. Урвана, сегодня заторы на западных погранпереходах – отнюдь не редкость. Как только в том или ином коридоре снижается тариф на перевозку, туда направляется крупный товаропоток, и, как следствие, возникают очереди на границах. В итоге груз, который должен был быть доставлен в два, три, четыре дня, простаивает в порту по 10–15 дней в ожидании отгрузки на железную дорогу. «Что касается нашей компании, – рассказывает О. Урван, – то мы открыли офис в Архангельске. И хотя совокупная стоимость перевозки получается дороже, чем через Санкт-Петербург, зато сам порт Архангельск не загружен и разница в цене компенсируется гарантиями того, что грузы не застрянут на переходе».

КАК ПОМОЧЬ?

По словам главы КСТП, сегодня транзитные потоки на Транссибе ограничиваются следующими факторами: сложность таможенного оформления, технические проблемы погранпереходов на восточных границах, сложности с тарифами и инфраструктурные ограничения по железной дороге.

По мнению С. Лазаря, причина не в высоких ставках. «Может, для повагонных отправок они действительно велики, зато спецставки на контейнерные поезда – как по России, так и по Белоруссии – при нормальной организации работы позволяют предложить клиенту вполне конкурентные условия от Находки-Восточной или Забайкальска до Бреста. Поэтому сегодня наиболее актуально сконцентрировать усилия на Дальнем Востоке для создания инфраструктуры, пригодной для формирования и отправки контейнерных поездов, в первую очередь я имею в виду контейнерные терминалы, – отметил С. Лазарь. – И здесь необходима слаженная работа всех участников рынка – и Российских железных дорог, и «ТрансКонтейнера», и частных перевозчиков, и государства».

Действительно, главное, и пока что, к сожалению, только потенциальное, преимущество Транссиба – это более высокая по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал скорость доставки. Сегодня это преимущество не реализуется, причем именно из-за неразвитости погранпереходов и громоздкой процедуры таможенного оформления. «Сам транзитный путь занимает непродолжительное время, известно, что проблемы возникают из-за слишком долгого срока оформления в порту Восточный или очередей на пограничной станции Забайкальск», – сетует Константин Уваров, генеральный директор компании «Максилог». По его словам, при организации перевозок по Транссибирской магистрали компании неоднократно приходилось выслушивать жалобы от клиентов из-за сорванных сроков…

И ВСЕ-ТАКИ ОНА ВЕРТИТСЯ?

То, что на западных границах не возникает особых трудностей – это естественное следствие конкуренции между пограничными терминалами. Так, проект терминала в Славкове в свое время вытеснил аналогичную задумку чешского правительства; растущий контейнерооборот на Балтике вкупе с развитием перегрузочных мощностей в прибалтийских государствах и в Финляндии заставляет ударными темпами строить терминал в Усть-Луге, развивать контейнерные мощности в порту Санкт-Петербург. Это преимущество конкурентного рынка.

Вопрос в другом: почему европейские фонды соглашаются инвестировать серьезные суммы в развитие пограничных железнодорожных терминалов и при этом говорят не просто об импортно-экспортных перевозках между Россией и Европой, а именно о Транссибе? Почему Deutsche Bahn активно анонсирует планы по развитию перевозок между северокитайскими терминалами и Европой? Видимо, по мнению европейских экспертов, магистраль все-таки перспективна (основная причина заинтересованности европейцев сухопутными перевозками – намерение КНР развивать промышленное производство в северных областях страны). Может, речь идет не просто о возврате тех объемов, которые были до повышения тарифов в начале 2006 года, а о настоящем транзите?

Анна Нежинская



наша справка

Евротерминал (г. Славков, Польша)
Евротерминал является собственностью компании Centrala Zaopatzenia Hutnictwa (CZH S.A.), действующего члена Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Главное его преимущество – наличие подходов с обоими типами колеи (1435 и 1520 мм).
Перерабатывающая мощность комплекса составляет около 35 000 контейнеров и около миллиона тонн грузов в год.
В настоящее время реализуется программа развития терминала (2007–2008 гг.). По ее окончании в Славкове будет перерабатываться около 70 000 контейнеров в год. В дальнейшем мощность составит около 210 тыс. контейнеров ежегодно.
Работы по реконструкции инвестирует Европейский региональный фонд развития и польское правительство. Общая сумма инвестиций – €16,6 млн.

Проект включает:
1. Возведение многофункционального склада 2,700 м2, крытой складской площадки (3600 м2).
2. Строительство контейнерной платформы
12,950 м2 (400 м на 51,9 м).
3. Развитие перегрузочных мощностей, строитель­ство подъездных путей, паркинга.
В сентябре 2007 года компания CZH S.A. представила на рассмотрение проект строительства второго склада в Славкове.
Основными участниками и партнерами проекта являются Hupac (Швеция) (в 2005 году подписано соглашение о транспортном маршруте Антверпен – Славков, составы курсируют пять раз в неделю), PCC Rail Containers, порт Бремерхафен, порт Гданьск, украин­ский государ­ственный центр транспортного обслуживания «ЛИСКИ», подписано соглашение с CRIFA и Urumqui (департамент внешних связей железных дорог Китая).

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным и морским транспортом западного бассейна РФ в сообщении Россия – Европа – Россия за январь – сентябрь 2007 года составил 1 033 512 ДФЭ.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом через наземные погранпереходы
в сообщении Европа – Россия – Европа за январь – сентябрь 2007 года составил 29 804 ДФЭ,
в том числе:
• через погранпереход Красное – Брест – 13 540 контейнеров (+134% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка осуществляется в сообщении Запад – Восток в основном контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Роттердам – Брест» по маршруту Берлин/Роттердам – Москва и далее в промышленные центры России и Казахстана;
• через погранпереход Зилупе – Себеж – 16 264 (+300% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка в этом сообщении осуществляется межрегиональным контейнерным поездом «Балтика-транзит» по маршруту порты стран Балтии – Казахстан/Узбекистан транзитом по РЖД.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров морским транспортом в сообщении Россия – Европа за январь – июль 2007 года.
Всего за первое полугодие 2007 года через порты Северо-Западного бассейна переработано 878 580 контейнеров ДФЭ (против 704 160 за весь 2006 год, то есть +124,8%), из них:
• экспорт – 390 521 ДФЭ (+119,1%);
• импорт – 459 820 ДФЭ (+129,7%).
 Объем перевозок через Мор­ской торговый порт Санкт-Петербург в первом полугодии 2007 года составил 772 755 контейнеров (против 144 999 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Морской торговый порт Калининград в первом полугодии 2007 года составил 75 501 контейнер (против 106 729 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Новороссийский морской торговый порт составил в первом полугодии 2007 года 155 452 контейнера (против 224 899 за весь 2006-й).

Источник: КСТП

 

[~DETAIL_TEXT] => ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕАДРЕСАЦИЮ?

Несколько лет назад Александр Слота, занимавший в тот момент пост директора Евротерминала в Славкове, в интервью журналу «РЖД-Партнер» говорил о том, насколько актуально, чтобы Россия отнеслась к терминалу как к стратегически важному. Похоже, что сегодня его призыв наконец-то услышан: участники состоявшегося в сентябре 2007 года заседания рабочей группы Координационного совета по транссибирским перевозкам высказали пожелания о том, чтобы исключительные тарифы на перевозку грузов через Брест были распространены и на второе направление – по Транссибирскому маршруту через терминал Славков. Насколько сегодня важно развитие западных переходов для расширения транзитного коридора?

В 2006 году итоговый протокол пленарного заседания КСТП в числе прочих включил и положение о том, что «участники заседания расценивают контейнерные перевозки через терминал в Славкове как одно из наиболее важных стратегических направлений по развитию перевозок на Транссибирском маршруте». По словам Марианна Бака, генерального директора компании CZH S.A. – основного владельца терминала, преимущества проекта выглядят следующим образом: во-первых, здесь есть пути с колеей шириной в 1520 мм, что избавляет от необходимости по перенесению грузов или вагонов на европейскую колею на погранпереходах; во-вторых, Евротерминал находится в непосредственной близости к пересечению панъевропейских транспортных коридоров (III коридор Восток – Запад и VI коридор Север – Юг). Кроме того, Славков расположен практически в деловом центре Польши. «Таким образом, новый перегрузочный комплекс создает прекрасные условия для доставки грузов как на польский рынок, так и на трансъевропейские коридоры», – подводит итог М. Бак.

Его поддерживают и российские специалисты. По словам Геннадия Бессонова, генерального секретаря КСТП, после завершения реконструкции терминал в Славкове может стать одним из логистических центров в переадресации грузов на европейские рынки. Он также сообщил, что развитие данного терминала – это естественное развитие конкурентной борьбы между Финляндией и Польшей за транзитные грузы: «В данной ситуации терминал в Славкове – это инициатива польской стороны, и она не лишена определенного смысла». В ближайший год планируется вложить в реконструкцию около €16,6 млн, причем среди инвесторов – Европейский региональный фонд развития.

Отсюда вытекают три вопроса: во-первых, насколько в сложившейся сегодня ситуации актуально строительство погранпереходов на западных границах для решения проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом. Во-вторых, насколько конкурентоспособны сухопутные пути в/из Европы по сравнению с морскими фидерными линиями на Балтике. И третий вопрос: что все-таки заставляет европейцев инвестировать в строительство перевалочных мощностей и говорить при этом о перевозке грузов с Транссиба как о стратегической цели?

БУДЕТ – ХОРОШО, НЕТ –  ВСЕГДА ЕСТЬ МОРЕ

Если говорить о морских перевозках, то, по словам Г. Бессонова, на сегодняшний день около 99% грузов, направляющихся в Европу с Транссиба, попадают туда все-таки морем. Тому есть ряд причин: налаженная технология морских перевозок, низкие тарифные условия, высокий уровень сервиса. Отправка грузов сухопутным маршрутом – это большое количество границ, которые приходится пересекать. Ведь грузоотправитель хочет заплатить деньги и больше не думать о тех или иных проблемах. Несмотря на то что сроки доставки здесь увеличиваются, морские перевозки предоставляют такую возможность. С другой стороны, по прогнозам специалистов CZH, сухопутный маршрут будет на порядок короче. «Функционирование Евротерминала существенно повысит конкурентоспособность наземных перевозок из Азии в Европу», – заявляет М. Бак.

Действительно, развитие погранпереходов на Западе хоть и не является острой необходимостью, но все-таки это фактор, так или иначе стимулирующий развитие перевозок. По словам Сергея Лазаря, руководителя департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб-Терминал», на западных границах России погранпереходы пока справляются с имеющимися объемами контейнеров. Ни Брест, ни Чоп не работают на пределе возможностей. Терминал в Славкове – это одна из очередных надежд на рост контейнерного грузопотока по Транссибу. «Проект действительно интересный, но панацеей для российского транзита он вряд ли станет. Славков хоть и в Европе, но это еще не вся Европа. Там тоже требуется перегруз и какая-то – автомобильная или железнодорожная – доставка до конечного клиента. Чем для потенциального клиента Славков принципиально лучше Чопа – непонятно», – резюмирует С. Лазарь.

По словам Олега Урвана, директора мультимодального отдела компании STS Logistics, морская перевозка дешевле железнодорожной – это первое преимущество. Второе выгодное отличие – это возможность погрузить контейнер и довести его до порта назначения. А если говорить о погранпереходах, то груз сначала приходит на терминал, потом должен дождаться перегруза на европейскую платформу и далее еще следовать по европейским дорогам. «Тем более что в Санкт-Петербурге нет проблем с экспортной отправкой контейнеров в Европу», – резюмирует О. Урван.

Развитие российско-европейских перевозок, будь то строительство комплекса в Славкове или развитие перегрузочных мощностей в порту Усть-Луга, где недавно было завершено возведение первой очереди контейнерного терминала, – меро­приятие вполне своевременное. По словам О. Урвана, сегодня заторы на западных погранпереходах – отнюдь не редкость. Как только в том или ином коридоре снижается тариф на перевозку, туда направляется крупный товаропоток, и, как следствие, возникают очереди на границах. В итоге груз, который должен был быть доставлен в два, три, четыре дня, простаивает в порту по 10–15 дней в ожидании отгрузки на железную дорогу. «Что касается нашей компании, – рассказывает О. Урван, – то мы открыли офис в Архангельске. И хотя совокупная стоимость перевозки получается дороже, чем через Санкт-Петербург, зато сам порт Архангельск не загружен и разница в цене компенсируется гарантиями того, что грузы не застрянут на переходе».

КАК ПОМОЧЬ?

По словам главы КСТП, сегодня транзитные потоки на Транссибе ограничиваются следующими факторами: сложность таможенного оформления, технические проблемы погранпереходов на восточных границах, сложности с тарифами и инфраструктурные ограничения по железной дороге.

По мнению С. Лазаря, причина не в высоких ставках. «Может, для повагонных отправок они действительно велики, зато спецставки на контейнерные поезда – как по России, так и по Белоруссии – при нормальной организации работы позволяют предложить клиенту вполне конкурентные условия от Находки-Восточной или Забайкальска до Бреста. Поэтому сегодня наиболее актуально сконцентрировать усилия на Дальнем Востоке для создания инфраструктуры, пригодной для формирования и отправки контейнерных поездов, в первую очередь я имею в виду контейнерные терминалы, – отметил С. Лазарь. – И здесь необходима слаженная работа всех участников рынка – и Российских железных дорог, и «ТрансКонтейнера», и частных перевозчиков, и государства».

Действительно, главное, и пока что, к сожалению, только потенциальное, преимущество Транссиба – это более высокая по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал скорость доставки. Сегодня это преимущество не реализуется, причем именно из-за неразвитости погранпереходов и громоздкой процедуры таможенного оформления. «Сам транзитный путь занимает непродолжительное время, известно, что проблемы возникают из-за слишком долгого срока оформления в порту Восточный или очередей на пограничной станции Забайкальск», – сетует Константин Уваров, генеральный директор компании «Максилог». По его словам, при организации перевозок по Транссибирской магистрали компании неоднократно приходилось выслушивать жалобы от клиентов из-за сорванных сроков…

И ВСЕ-ТАКИ ОНА ВЕРТИТСЯ?

То, что на западных границах не возникает особых трудностей – это естественное следствие конкуренции между пограничными терминалами. Так, проект терминала в Славкове в свое время вытеснил аналогичную задумку чешского правительства; растущий контейнерооборот на Балтике вкупе с развитием перегрузочных мощностей в прибалтийских государствах и в Финляндии заставляет ударными темпами строить терминал в Усть-Луге, развивать контейнерные мощности в порту Санкт-Петербург. Это преимущество конкурентного рынка.

Вопрос в другом: почему европейские фонды соглашаются инвестировать серьезные суммы в развитие пограничных железнодорожных терминалов и при этом говорят не просто об импортно-экспортных перевозках между Россией и Европой, а именно о Транссибе? Почему Deutsche Bahn активно анонсирует планы по развитию перевозок между северокитайскими терминалами и Европой? Видимо, по мнению европейских экспертов, магистраль все-таки перспективна (основная причина заинтересованности европейцев сухопутными перевозками – намерение КНР развивать промышленное производство в северных областях страны). Может, речь идет не просто о возврате тех объемов, которые были до повышения тарифов в начале 2006 года, а о настоящем транзите?

Анна Нежинская



наша справка

Евротерминал (г. Славков, Польша)
Евротерминал является собственностью компании Centrala Zaopatzenia Hutnictwa (CZH S.A.), действующего члена Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Главное его преимущество – наличие подходов с обоими типами колеи (1435 и 1520 мм).
Перерабатывающая мощность комплекса составляет около 35 000 контейнеров и около миллиона тонн грузов в год.
В настоящее время реализуется программа развития терминала (2007–2008 гг.). По ее окончании в Славкове будет перерабатываться около 70 000 контейнеров в год. В дальнейшем мощность составит около 210 тыс. контейнеров ежегодно.
Работы по реконструкции инвестирует Европейский региональный фонд развития и польское правительство. Общая сумма инвестиций – €16,6 млн.

Проект включает:
1. Возведение многофункционального склада 2,700 м2, крытой складской площадки (3600 м2).
2. Строительство контейнерной платформы
12,950 м2 (400 м на 51,9 м).
3. Развитие перегрузочных мощностей, строитель­ство подъездных путей, паркинга.
В сентябре 2007 года компания CZH S.A. представила на рассмотрение проект строительства второго склада в Славкове.
Основными участниками и партнерами проекта являются Hupac (Швеция) (в 2005 году подписано соглашение о транспортном маршруте Антверпен – Славков, составы курсируют пять раз в неделю), PCC Rail Containers, порт Бремерхафен, порт Гданьск, украин­ский государ­ственный центр транспортного обслуживания «ЛИСКИ», подписано соглашение с CRIFA и Urumqui (департамент внешних связей железных дорог Китая).

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным и морским транспортом западного бассейна РФ в сообщении Россия – Европа – Россия за январь – сентябрь 2007 года составил 1 033 512 ДФЭ.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом через наземные погранпереходы
в сообщении Европа – Россия – Европа за январь – сентябрь 2007 года составил 29 804 ДФЭ,
в том числе:
• через погранпереход Красное – Брест – 13 540 контейнеров (+134% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка осуществляется в сообщении Запад – Восток в основном контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Роттердам – Брест» по маршруту Берлин/Роттердам – Москва и далее в промышленные центры России и Казахстана;
• через погранпереход Зилупе – Себеж – 16 264 (+300% к аналогичному периоду 2006 года), перевозка в этом сообщении осуществляется межрегиональным контейнерным поездом «Балтика-транзит» по маршруту порты стран Балтии – Казахстан/Узбекистан транзитом по РЖД.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров морским транспортом в сообщении Россия – Европа за январь – июль 2007 года.
Всего за первое полугодие 2007 года через порты Северо-Западного бассейна переработано 878 580 контейнеров ДФЭ (против 704 160 за весь 2006 год, то есть +124,8%), из них:
• экспорт – 390 521 ДФЭ (+119,1%);
• импорт – 459 820 ДФЭ (+129,7%).
 Объем перевозок через Мор­ской торговый порт Санкт-Петербург в первом полугодии 2007 года составил 772 755 контейнеров (против 144 999 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Морской торговый порт Калининград в первом полугодии 2007 года составил 75 501 контейнер (против 106 729 за весь 2006-й).
 Объем перевозок через Новороссийский морской торговый порт составил в первом полугодии 2007 года 155 452 контейнера (против 224 899 за весь 2006-й).

Источник: КСТП

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [~PREVIEW_TEXT] =>  После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3740 [~CODE] => 3740 [EXTERNAL_ID] => 3740 [~EXTERNAL_ID] => 3740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105233 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105233 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_META_KEYWORDS] => окна в европу. оптом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [ELEMENT_META_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => окна в европу. оптом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/21/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />После обвального падения транзита на Транссибе в 2006 году каждый второй участник рынка перевозок имеет собственное мнение о том, каким образом стимулировать российскую магистраль. Сегодня нам готовы помочь соседи. Так, например, в Польше продолжается активное строительство терминала Славков. Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) даже рекомендует Минтрансу ввести льготные тарифы на транзитные перевозки через данный терминал. Но вот поможет ли развитие погранпереходов и терминалов на Западе привлечь долгожданный транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Окна в Европу. Оптом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Окна в Европу. Оптом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions