Выпуск 21 (121) ноябрь 2007

Россия – Китай: слагаемые переходов

По результатам первых шести месяцев текущего года прирост товарооборота между Китаем и Россией составил 40%, а по итогам 2008-го эксперты прогнозируют его удвоение по сравнению с оборотом 2006 года. Столь значительное увеличение стало стимулом для развития основных российско-китайских приграничных пунктов пропуска, которые пока что больше напоминают бутылочное горлышко. Участники перевозочного процесса – логисты и импортеры – отмечают сразу несколько сложностей в перевалке грузов через сухопутные погранпереходы: низкую пропускную способность, а также бюрократию и задержки с таможенным оформлением.

Array ( [ID] => 108589 [~ID] => 108589 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468 [NAME] => Россия – Китай: слагаемые переходов [~NAME] => Россия – Китай: слагаемые переходов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3739/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3739/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приграничное горло

Динамика сегодняшнего развития российско-китайских отношений пока демонстрирует уверенный рост. «По итогам 2006 года товарооборот между двумя странами составил $29 млрд. А в первом полугодии 2007-го прирост уже равен 40%», – отмечает руководитель представительства компании «Евросиб» в Китае Эдуард Коновалов. По его словам, интерес к увеличению объемов товарообмена на сегодняшний день существует с обеих сторон. В итоге Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и стороны уверены, что это не предел. К 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд и порядка $80 млрд к 2010-му.

Однако несмотря на общую положительную динамику участники рынка – грузоперевозчики и логисты – видят ряд объективных факторов, препятствующих дальнейшему развитию торговых отношений между двумя странами. В первую очередь эксперты называют проблему сухопутных пограничных переходов для контейнерных поездов между Россией и Китаем, несмотря на то что Минтранс уделяет их развитию достаточно внимания. «Делегация представителей Министерства встречалась недавно с руководителями Министерства железных дорог КНР, для участия в рабочей встрече привлекались специалисты не только РЖД, но и транспортных компаний. В итоге китайская сторона выразила заинтересованность в росте транзитных перевозок через РФ и обратилась к российскому правительству с просьбой увеличить пропускную способность станции Забайкальск», – отметила технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.

Забайкальская перегрузка

Обсуждение необходимости расширения и развития перехода между станциями Забайкальск (Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД») и Маньчжурия (Харбинская железная дорога, КНР) идет уже несколько лет. Еще в конце 2004 года планировалось, что до 2007-го с российской стороны будет вложено 9 млрд рублей. Впоследствии стоимость реконструкции инфраструктуры перехода оценили в 13,7 млрд рублей, и к середине 2006-го ОАО «РЖД» вложило в проект порядка 4,4 млрд рублей. Для обеспечения бесперебойной передачи экспортных и импортных грузов руководством ЗЖД планируется удлинить имеющиеся и уложить новые пути колеи 1430 мм в сортировочном парке, а также парке погранично-таможенного контроля, ввести в эксплуатацию малую сортировочную горку, заменить парк маневровых локомотивов на колее 1430 мм на более мощные, установить новые козловые краны, провести капитальный ремонт всех перегрузочных площадок, увеличить штат работников станции, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, говорят в отделе по связям с общественностью ЗЖД. В связи с ростом контейнерных перевозок в развитии нуждается и логистическая инфраструктура Забайкальска. «До 60% российско-китайской торговли идет через пограничный пункт пропуска станции. Значительную часть грузопотока составляют грузы в контейнерах. В первом квартале 2007 года прирост контейнерных перевозок составил 232%. По данным читинского филиала ОАО «ТрансКонтейнер», если в 2006-м доля контейнерных перевозок в общем объеме импорта по станции Забайкальск составляла 36%, то в 2007-м – уже 48%. «В ближайшей перспективе благодаря увеличению скорости доставки ожидается рост контейнерных перевозок на 35% в год», – прогнозирует начальник отдела по работе со СМИ службы по связям с общественностью управления ЗЖД Антон Клиновский. При этом на дороге отмечают, что перегрузочный комплекс станции уже работает на пределе своих возможностей и нуждается в срочном развитии (сейчас в Забайкальске перегружается в среднем 91 вагон в сутки). Впрочем, эта часть работ ложится на плечи непосредственно компаний-перевозчиков. Так, ОАО «ТрансКонтейнер» занято реконструкцией существующего контейнерного терминала на станции Забайкальск Читинской области. Проект оценивается в 700 млн рублей, пропускная способность составит 550 контейнеров в сутки (сегодня терминал обрабатывает их не более 50). Строительство современного логистического комплекса по соседству ведет и Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ). «Мы надеемся, что не только Минтранс, но и руководство ОАО «РЖД» поймет, что конкуренции между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск пока нет и не надо ее искусственно создавать, так как сейчас нам прежде всего необходимо постараться скоординировать свои действия, для того чтобы привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию», – говорят в ДВТГ.

Гродековские планы

Помимо этого перехода, планы российской стороны включают развитие и транспортной инфраструктуры в пункте Гродеково (Приморский край), который граничит с китайской станцией Суйфэньхэ. По данным пресс-службы Дальневосточной железной дороги, в последние годы наблюдается значительный и стабильный рост грузооборота через пограничный железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ.

В общем грузообороте экспорт между Россией и Китаем составляет 96%, импорт – 4%. При этом, как отмечают специалисты ДВЖД, существующая перерабатывающая способность пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ позволяет переваливать 70 тыс. контейнеров в год, а за 9 месяцев 2007-го через погранпереход принято всего 8 контейнеров, на экспорт отправлено 2», – подытоживает начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников. По его оценкам, низкий оборот контейнеров является следствием более высокого тарифа на перевозку в европейскую часть страны по сравнению с переходом Забайкальск – Маньчжурия.

Для развития товарооборота между Россией и Китаем уже не первый год проводятся мероприятия по увеличению перерабатывающей способности перегона Гродеково – Суйфэньхэ. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему в период 2000–2005 гг. за счет ОАО «РЖД» освоено более 800 млн рублей. В частности, в 2003-м выполнена электрификация участков между станциями Уссурийск, Уссурийск-2, Дубининский, а в 2004-м три пути по станции Уссурийск-2 удлинены до 71 условного вагона. К тому же выполнена электрическая централизация стрелок и сигналов на станции Пржевальск с одновременным удлинением путей до 71 условного вагона. По станции Гродеково-1 удлинено 3 приемоотправочных пути до 71 условного вагона. Также в 2004 году на участке Гродеково – Госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км, что позволило увеличить скорость движения передаточных поездов с 25 км/ч до 40 км/ч. По станциям Сосновая Падь и Рассыпная Падь существующие приемоотправочные пути колеи 1520 мм уложены на железобетонные шпалы, а вместимость путей увеличена до 42 вагонов. Это в свою очередь позволило вождение на данном участке поездов длиной 42 условных вагона. «Реализованы мероприятия, согласованные с таможенными и пограничными органами, по внедрению автоматизированной системы управления пограничным переходом, развитию общей информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, организации электронного документооборота при перевозках грузов, что обеспечило доведение количества отправляемых поездов в Китай до 12 в сутки», – отметили в пресс-службе ДВЖД.

Сколько вешать в граммах?

Однако данные проекты пока находятся в стадии строительства и реализации, поэтому таможенные и другие проблемы в процессе перевозки груза операторы вынуждены решать самостоятельно. Чаще всего у компаний возникают таможенные сложности с оформлением грузов. «Неоднократно при транзите через границу при оформлении ВКТ у нас неправильно забивался пункт таможенного оформления груза», – говорит директор по логистике Bang&Bonsomer Group Oy Алексей Дружинин. С ним соглашается и генеральный директор Cherry Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают и ошибки. Например, на компонентах ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у», – уверен он. А по словам генерального директора компании «ТИС» Павла Лагова, в ряде случаев по непонятным причинам таможенный досмотр может длиться несколько дней. Как утверждают представители компаний, существуют и административные барьеры, например ужесточение сертификации к поставляемым моделям или деталям. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость, заявленную в контракте каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку Китай никаких официальных справок не предоставляет, это вызывает определенные сложности», – объясняют в компании Cherry Motors. Проблемой при провозе может стать и весовая графа таможенной декларации. «Таможенные пошлины в России формируются из расчета веса товара, а не его рыночной стоимости или количества.

В Европе, да и во всем мире, практически нет стран, кроме, может быть, Швейцарии, которые бы формировали уплату таможенных пошлин из расчета веса. В итоге грузоотправители, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весам – самая частая проблема при их таможенном оформлении», – рассказывает генеральный директор ООО «Эн-Уай-Кей Лоджистикс (СНГ)» Михаил Холявенко. Аналогичная ситуация складывается при оформлении негабаритных грузов. «Наши стандарты оформления таких грузов и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», – сожалеет руководитель проекта с российской стороны «Тайга Шэньян МДФ» Андрей Бухвалов. Отсутствие унификации в таких вопросах стопорит сразу весь грузопоток, теряется время, средства, необходимо искать людей, которые поедут на места все согласовывать и утверждать.

Морской выбор

Между тем участники рынка уверены, что простое наращивание мощностей пограничных пропусков не поможет решить проблему. «Для того чтобы существенно увеличить грузопоток китайских товаров, доставляемых в/через Россию железнодорожным транспортом, одного только увеличения пропускной способности пограничных переходов или их обустройства, скорее всего, будет недостаточно. Решение этой задачи потребует комплексного развития логистического сервиса с учетом ситуации, которая складывается на всем протяжении цепи поставок из КНР в Россию и Европу», – считает заместитель генерального директора ООО «ТрансКэр» Александр Колик. С ним соглашаются и другие представители компаний-перевозчиков. «Требуется упрощение пограничных формальностей с сокращением числа таможенных досмотров по грузам тех клиентов, которые регулярно возят товары через этот переход без каких-либо нарушений», – говорит П. Лагов.

А пока результатом всех упомянутых сложностей стало то, что грузоперевозчики ищут альтернативные маршруты и направления. «Часть грузов из-за тяжелого прохода через границу уже выбрали для себя альтернативные пути доставки. Так, наиболее востребованными обходными путями становятся маршруты через порты Западной Европы и Балтии. Кроме того, северо-западные районы Китая уже давно ввозят российские грузы через казахстанский терминал Дружба», – отмечает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. Аналогичного мнения придерживаются и в компании «ДВТГ». «Для обеспечения конкуренции с морскими перевозками необходимо создавать современные погранпереходы, регулярные контейнерные поезда, отладить систему таможенного оформления», – уверена И. Чиганашкина.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Колик, заместитель генерального директора ООО «ТрансКэр»
– По мере экономического развития Китая регионы относительно дешевого труда, где мировым производителям выгодно размещать свои предприятия, перемещаются все дальше к северу КНР. В результате растут транспортные расходы, связанные с доставкой экспортной продукции в морские порты. Дополнительным удорожающим фактором является слабое развитие контейнерной инфраструктуры в северных районах Китая, в результате чего контейнеризация экспортных грузов происходит, как правило, уже на территории портов.

Это создает для Российских железных дорог возможность перехвата части китайских товаров, производимых в северных провинциях и адресованных в РФ, а также страны Восточной и Центральной Европы.

Однако сухопутная цепь поставок через нашу страну может стать конкурентоспособной при условии, что экспортеры получат поблизости от зон производства продукции сервис в виде терминалов для краткосрочного хранения и контейнеризации своих грузов. Наиболее удобным могло бы стать размещение таких объектов в пунктах перехода с российской на китайскую железнодорожную колею.

Таким образом, речь идет о создании в пограничной зоне достаточно сложных логистических объектов. Для реализации подобных проектов ОАО «РЖД», безусловно, потребуется сотрудничество с логистическими операторами, железными дорогами Китая, ведущими товаропроизводителями, чьи предприятия размещаются на севере этой страны, а также, вероятно, с провинциальными и центральными властями КНР.

Игорь Мельников, начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги
– Развитие пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ требует вмешательства и принятия постановлений со стороны сразу нескольких федеральных ведомств. Так, для дальнейшего развития пограничного перехода необходимо привести инфраструктуру, предназначенную для обеспечения пограничного и таможенного контроля, в соответствие с Положением о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации. Для этого необходимо приобретение и установка для подразделений пограничного и таможенного контроля оборудования нового поколения для досмотра пассажиров, паспортного контроля, установки систем видеонаблюдения, охранной сигнализации. Однако средств на развитие и модернизацию пункта пропуска из федерального бюджета не выделялось и не предусмотрено на перспективу. В связи с этим для создания соответствующей инфраструктуры в пункте пропуска, предназначенной для обеспечения пограничного и таможенного контроля, необходимо решение Минтранса РФ о включении в ближайшей перспективе в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)» средств для обустройства пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ.
Что касается вопроса привлечения дополнительного объема контейнеропригодных грузов, то здесь необходимо рассмотреть на уровне Федеральной службы по тарифам возможности снижения тарифа на перевозки контейнеров через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и уравнивания его с существующим тарифом на переходе Забайкальск – Маньчжурия.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ»
– На сегодняшний день погранпереходы не отвечают современным требованиям и тормозят развитие контейнерных перевозок. Эта проблема была озвучена китайской стороной на встрече между заместителями министров транспорта КНР и РФ в конце сентября. Так, например, представители Китая обратились с просьбой об увеличении пропускной способности станции Забайкальск.

В связи с невозможностью передачи грузов через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск в августе, сентябре и октябре 2006 года китайская сторона была вынуждена объявлять конвенцию.

Поскольку инфраструктура не соответствует потоку, предъявляемому к перевозкам через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск, мы пришли к выводу, что можем отвечать перед грузоотправителем за срок доставки только при условии инвестирования в инфраструктуру терминала в районе станции Забайкальск. Но тем не менее без доброй воли руководства ОАО «РЖД» мы не сможем разработать оптимальную технологию переработки груза на погранпереходах и обеспечить перевозку. Только положительные результаты от нашей совместной деятельности заставят грузовладельца поверить в возможности железнодорожных перевозок в/через Россию. Так, наша компания уже несколько лет пытается включиться в работу по перевалке контейнеров по станции Забайкальск, но административные препятствия не способствуют объективному отношению к структурам, развивающим тот же вид бизнеса, что и подразделения и филиалы ОАО «РЖД».

Отметим, что сегодня пропускная способность на Забайкальск – 150 вагонов в месяц, это капля контейнерного потока, следующего из КНР в Европу. Например, в 2006-м объем контейнерных перевозок в этом направлении составил более 7 млн ДФЭ, в том же году общий объем транзитных перевозок через Россию равнялся 7371 ДФЭ, что является 0,1% от транзитного контейнерного потока.

Павел Чичагов, заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Транс-Контейнер»
– Основной проблемой пограничных переходов на границе с Китаем является их недостаточная пропускная способность. Ведь оборот с этой страной ежегодно удваивается, и эта тенденция сохранится в ближайшие годы. Наша компания чаще всего использует погранпереход на станции Забайкальск, но и остальные пункты пропуска границы мало чем отличаются от ситуации на нем. Можно сказать, что прохождение таможни для контейнерных поездов напоминает переход через бутылочное горлышко. В результате создаются очереди на границе, и движение товара тормозится по всей цепочке. К этому добавляется еще и длительное оформление документов, связанное с межведомственными барьерами, что также не способствует быстрому продвижению грузов. Судите сами, чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера через границу, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников.

Сейчас идет расширение и модернизация данного погранперехода. Так, компания «РЖД» занимается усилением инфраструктуры станции, которая на сегодняшний день постоянно перегружена поездами. Как получается: скажем, проходит таможенный досмотр, оформление и перевалку один контейнерный поезд, а все остальные стоят в очереди. Необходимо увеличивать число путей и оптимизировать процедуру обработки грузов. В свою очередь мы инвестируем в расширение пропускной способности собственного терминала на станции Забайкальск, где вскоре заработают новые погрузчики, будет увеличена пропускная мощность по контейнерам, модернизированы системы обслуживания и контроля. Все это позволит отчасти ускорить и увеличить проходимость поездов в этом пункте пропуска как для нас, так и для наших коллег. «ТрансКонтейнер» ежедневно проводит около двух поездов через Забайкальск. То есть 150–200 ДФЭ контейнеров в сутки. Но потенциально мы могли бы и заметно увеличить эти объемы, если бы позволяли мощности и скорость провоза грузов через границу.

[~DETAIL_TEXT] =>