Выпуск 21 (121) ноябрь 2007

Тема номера – Российские железные дороги и международный опыт.

Эта тема раскрывается в свете проходившего 24-25 октября в Государственном Кремлевском дворце Съезда железнодорожников, на котором обсуждалась разработанная межведомственной рабочей группой Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

В номере статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов комментирует ход совершенствования правовой базы.

Качество работы российских железных дорог оценивает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин.

О новых проектах ОАО «ТрансКредитБанк» рассказывает его президент Сергей Пушкин.

В рамках номера №21 (121), 2007 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Авиа».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Отстаем. Успеем ли догнать?

«Сегодня Россия рискует потерять лидирующие позиции как по количественным, так и по качественным показателям развития железнодорожного транспорта», – уверен директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ), д.т.н. ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.

Читать материал

Достижения и отставания

Сравнение железнодорожного транспорта нашей страны и других мировых держав всегда позволяло увидеть, с одной стороны, наши достижения (там, где они были), а с другой – реальные проблемы, а подчас и пути их решения. Такое хотя бы самое краткое сопоставление состояния путей сообщения России и зарубежных стран имеет смысл и сейчас, особенно учитывая разработку проекта Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Array ( [ID] => 108578 [~ID] => 108578 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1468 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1468 [NAME] => Достижения и отставания [~NAME] => Достижения и отставания [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3728/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/121/3728/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Бери больше, вези дальше

В связи с недавним четырехлетием образования ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин отметил успехи, достигнутые компанией за этот период. В частности, грузооборот увеличился более чем на 26%, а пассажирооборот – на 11,5%. Произошли при этом и структурные изменения в соотношении доли, занимаемой железными дорогами в общей транспортной системе России. В частности, доля железнодорожного транспорта в грузообороте (без учета трубопроводов) возросла с 83,3% до 86,4%.

Аналогичным образом пассажирооборот на железных дорогах возрос с 39,6% до 42,5%. Очевидно, что такие показатели для Сообщества железных дорог Европы и транспортной дирекции Еврокомиссии, ставящих цель увеличить долю железнодорожного транспорта с 12–14% хотя бы до одной пятой части, представляются, наверное, просто блестящими. (Другое дело, хотят ли этого грузовладельцы?)

Произошли (хотя, может быть, и не столь впечатляющие, как вышеуказанные) и качественные изменения работы. Так, производительность локомотивов увеличилась на 10%, а вес поездов стал больше на 5%. Постепенно улучшились финансовые показатели деятельности.

Однако, как считает руководство ОАО «РЖД», эти статистические успехи не должны давать повода для самоуспокоения. И действительно, данные результаты были достигнуты во многом за счет материальной базы, оставшейся от эпохи развитого социализма, а увеличение качественных показателей (например, производительности локомотивов) имеет следствием их более интенсивный износ. При взаимном сочетании старения основных фондов и роста интенсивности их использования последствия могут быть более чем удручающими.

С кем сравнивать?

Как хорошо известно, существует несколько основных показателей, являющихся основополагающими при оценке степени развития той или иной железнодорожной транспортной системы. Главными из них следует считать следующие: протяженность железнодорожной сети, км; средняя плотность железнодорожной сети, км/1000 кв. км территории страны; протяженность железнодорожной сети, приходящаяся на население страны, км/1 000 000 чел.; грузооборот, ткм; пассажирооборот, пассажиро-км. Только использование всей совокупности данных и других измерителей позволяет хотя бы в самых общих чертах судить о специфике той или иной страны, степени и особенностях развития ее железнодорожной сети.

Для оценки места России среди других стран далее приведены несколько диаграмм. Бесспорным лидером по протяженности сети вот уже более века являются США (диаграмма 1). Россия несмотря на отпадение от нее бывших союзных республик сохранила пока то же второе место, которое занимал ранее СССР. Однако не исключено, что через десяток-другой лет наша страна уступит это место Китаю, железнодорожная сеть которого очень динамично развивается. В то же время Канада, имевшая ранее третью по длине железнодорожную сеть мира, уступила свои позиции Китаю и Индии. Произошло это, с одной стороны, вследствие сокращения железнодорожной сети Канады, а с другой – строительства новых линий в Китае и Индии.

Что касается стран Западной Европы, то несмотря на имевшее место в последние годы строительство новых высокоскоростных линий железнодорожные сети многих стран неуклонно из года в год сокращались. Происходило это из-за закрытия второстепенных линий, эксплуатация которых вследствие острой конкуренции с автотранспортом становилась во многих случаях нерентабельной.

Попутно следует упомянуть, что международная статистика по железнодорожному транспорту оказалась весьма противоречивой. Даже данные такой уважаемой организации, как Union International des Chemin de fer (UIC, Международный союз железных дорог), не вполне достоверны, противоречат информации других организаций и частично устарели. К сожалению, даже при разработке проекта Стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года при сравнении нашей страны с другими державами использовались крайне устаревшие сведения, которые могут дискредитировать делаемые на их основании выводы. При подготовке данной статьи была предпринята попытка использовать по возможности наиболее современные (в большинстве случаев, кроме Австралии, на 2004–2006 гг.) и заслуживающие доверия сведения из различных источников.

Рассмотрим качественные показатели развития железнодорожных сетей.

Безусловно, важной характеристикой является плотность железнодорожной сети по территории.

Из диаграммы 2 видно, что Россия очень сильно уступает в этом отношении странам Западной Европы и США, даже Китаю. Картина происходящего будет неполной, если не упомянуть Австралию и Канаду. Плотность их железных дорог по территории (4,191 км/1000 кв. км и 4,897 км/1000 кв. км соответственно) даже ниже, чем в России, где она равна 4,992 км/1000 кв. км. Впрочем, данное обстоятельство вряд ли должно успокаивать, так как эти страны имеют очень немногочисленное по сравнению с площадью население.

Вместе с тем совершенно очевидно, что по плотности железнодорожной сети в расчете на 1000 кв. км Россия более чем в десять раз уступает европейским странам! Это показывает, что специфика развития железных дорог России абсолютно иная, чем в Европе. С другой стороны, по этому показателю наиболее близки к России США и КНР. В связи с этим, конечно, вызывает удивление, что при реформировании железных дорог РФ в первую очередь был использован европейский опыт и проигнорирована практика эксплуатации и реформирования таких стран, как США, Китай и Япония.

Диаграмма 3 показывает плотность железнодорожной сети по населению. Этот показатель не менее важен, чем предыдущий.

Действительно, в малонаселенных государствах сеть не может быть столь же густой, как в урбанизированных регионах. Для этого нет ни экономических причин, ни возможностей.

Примечательно, что по плотности в расчете на население лидируют Австралия, Канада, Финляндия и Швеция. Это показывает, что в этих странах значительная часть ВВП тратилась на развитие железнодорожной сети. Кстати, по данному показателю Россия занимает средние позиции между США и Германией, что не так уж плохо. В случае же реализации программы стратегического развития по максимальному варианту Россия смогла бы достичь уровня США.

Что нам Европа?

Объективная статистика позволяет сделать различные выводы, зачастую очень далекие от тех целей, для которых она была собрана и представлена. В уже упоминавшемся проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года показана доля затрат железнодорожной инфраструктуры, покрываемая за счет бюджетных средств (диаграмма 4).

Эти данные впечатляют. Оказывается, что в таких странах, как Норвегия, Швеция, Нидерланды, Финляндия, более 80% издержек инфраструктуры покрывается государством!
Таким образом, помимо совершенно иной густоты железнодорожной сети транспортная структура ЕЭС находится к тому же в абсолютно иных экономических условиях. Если в Европе внедрение в перевозочном процессе рыночных механизмов служило скорее камуфляжем для колоссального государственного субсидирования железнодорожной инфраструктуры, то в России даже в самые трудные годы железные дороги работали на основе хозрасчета и были самоокупаемы, а сейчас приносят и прибыль. С учетом же того, что ОАО «РЖД» выплачивает все виды налогов, можно говорить о том, что у нас железные дороги субсидируют как отдельных грузовладельцев, так и российское государство в целом. Иными словами, ситуация в области грузовых перевозок в России и Евросоюзе диаметрально противоположна. Как при таких условиях можно было выбрать за образец реформирования именно европейскую модель, для многих специалистов остается загадкой.

И все же в Европе, безусловно, есть положительный опыт, который вполне может быть востребован и в российских условиях. В секторе грузовых перевозок речь может идти о достижениях в области строительства и эксплуатации транспортно-логистических терминалов, выстраивании четкого взаимодействия различных видов транспорта, вообще создании оптимальных условий для удовлетворения потребностей клиентуры.

Если успехи стран ЕС в области грузовых перевозок все же довольно скромные, то достижения в транспортировке пассажиров весьма впечатляющи. Прежде всего заслуживают внимания такие направления, как высокоскоростное движение; создание разветвленной и эффективной сети дальних, региональных, пригородных и внутригородских перевозок; согласование и увязка функционирования различных видов пассажирского транспорта; постоянное повышение качества услуг с целью привлечения пассажиров. К сожалению, большинство из этих наработок остается пока невостребованным для применения в России.

Америка: это интересно

Учитывая размеры стран, разнообразие природных и климатических условий, густоту железнодорожной сети, наиболее подходящим (во всяком случае в области транспортировки грузов) для использования в российских условиях может быть опыт США. Что же представляет сегодня железнодорожная сеть на обширной части Северной Америки – от реки Рио-Гранде на юге до Великих озер на севере?

Соединенные Штаты Америки сохраняют лидирующие позиции в мире как по протяженности железнодорожной сети, так и по объему грузовых перевозок. Основу железнодорожного транспорта Северной Америки составляют 7 компаний I класса из США, 2 железные дороги, соответствующие I классу, из Канады и 2 аналогичные транспортные сети из Мексики.

Необходимо пояснить, что к I классу относятся железные дороги, ежегодный эксплуатационный доход которых превышает $319,3 млн. В США это BNSF Railway, CSX Transportation, Grand Trunk Corporation, Kanzas City Southern Railway, Norfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries, Soo Line Railroad, Union Pacific Railroad. Следует отметить, что еще в 1982 году в США существовали 32 железные дороги I класса. За два десятилетия, прошедших с этого момента, в США интенсивно шел процесс слияния и объединения железнодорожных сетей. Это было вызвано стремлением сделать железнодорожную сеть более рациональной и снизить эксплуатационные затраты. Для периода наивысшего развития железнодорожной сети было характерно наличие параллельных железнодорожных ходов, принадлежащих различным конкурирующим между собой компаниям. Однако в результате слияний многие параллельные линии были ликвидированы. В результате наличие параллельных линий сейчас скорее более характерно для Западной Европы, по-прежнему обладающей очень густой железнодорожной сетью.

Надо отметить, что ситуация, когда в США в одном регионе конкурировали две или несколько независимых железнодорожных сетей, все более уходит в прошлое. Разные формы конкуренции железных дорог между собой сегодня, конечно, действуют, но вместе с тем сильна конкуренция с другими видами транспорта. Характерно, что такая ситуация не вызывает какого-либо беспокойства со стороны грузоотправителей. Это обусловлено приемлемыми тарифами, а также тем, что многие грузовладельцы обладают собственным вагонным парком.

Развитие хорошо, но бизнес – лучше

В проекте Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года делается вывод о том, что роль и место российских железных дорог в мировой системе железнодорожного транспорта на сегодняшний день оставляют желать лучшего. Поэтому предлагается целый комплекс мер по развитию существующей сети, обновлению основных фондов, совершенствованию перевозочных технологий, привлечению инвестиций.
Важно при этом отметить, что помимо государственных средств предполагается использовать и значительное количество частного капитала, который в механизмах государственно-частного партнерства играет, как известно, роль гаранта окупаемости предпринимаемых усилий.

К сожалению, сегодня в России уже есть примеры, когда вновь построенные или усиленные линии (Яндыки – Оля, Карымская – Забайкальск и др.) наводили в основном на размышления: а где же здесь предполагаемые грузы и доходы от них?

Будем надеяться, что реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта не окажется на деле погоней за внешними количественными показателями, а станет сбалансированным инструментом достижения на российских железных дорогах более высоких показателей по производительности труда, качеству предоставляемых услуг, удовлетворения спроса и, конечно, прибыльности.

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– Четыре года назад начало свою деятельность ОАО «Российские железные дороги». За это время компания в полном объеме удовлетворяла растущий спрос на перевозки. Хотел бы обратить внимание на такие цифры. Если накануне образования ОАО «РЖД» среднесуточная погрузка составляла менее 3 млн 300 тыс. тонн, то в настоящее время она превышает уровень 3 млн 700 тыс. Растет качество эксплуатационной работы. Так, оборот вагона ускорен на 18 часов, производительность локомотива увеличена на 10%, а вес поезда возрос почти на 5%. На основе динамичного роста объемов перевозок и эффективного использования производственных ресурсов обеспечен устойчивый рост доходов и рентабельности работы компании. Так, если в 2004–2005 годах рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД» составляла лишь немногим более 1%, то в прошлом году она превысила 3%, а по итогам текущего года мы планируем превзойти семипроцентную отметку.

Василий Шимохин, генеральный директор АК «Железные дороги Якутии»
– Состояние российского железнодорожного транспорта можно охарактеризовать как преодолевающего низшую точку кризиса и медленно идущего на подъем. Если оценивать его эффективность как способность удовлетворить спрос, то сегодня реакция на существующие потребности не очень эластична, но в целом соответствует уровню развития экономики в стране.

Особо инерционна отрасль в удовлетворении спроса на расширение перечня и повышение качества предоставляемых услуг. Например, чрезвычайно бюрократична и хлопотна для грузовладельца процедура приема груза к перевозке. Длительность срока доставки привела к тому, что железнодорожный транспорт вчистую проиграл борьбу за клиента при перевозках на короткие расстояния. Более того, железнодорожники «проглотили» этот факт, как нечто объективное, и практически ничего не делают для возврата грузов на железную дорогу.

Владимир Чернаков, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»
– Принципиальное отличие железнодорожного транспорта – в его прошлом и настоящем. Что же касается сопоставимых с нами по территории стран – то существующие отличия обусловлены и исторически, и географически. Например, в Индии и Китае население больше миллиарда, плотность его значительно выше, а страны эти до сих пор аграрные (90% населения живет в сельской местности), не закончившие индустриализацию. Что касается США, то в свое время там сделали ставку на автомобильный транспорт – львиная доля перевозок (соответственно и логистическая схема) связана именно с автодорогами. Объем железнодорожных грузоперевозок Канады, хотя страна и находится в схожих климатических условиях, несопоставим с российскими показателями. Россия – единственная среди перечисленных страна, где железнодорожный транспорт выполняет в том числе и геополитическую функцию.

Безусловно, всегда есть чему поучиться у зарубежных коллег. И в первую очередь – опыту внедрения высокоскоростного пассажирского сообщения. Это настолько технически сложная и наукоемкая задача, что ее решение «вытащит» на себе весь спектр проблем, заставит работать весь комплекс – от технического развития до маркетинга и корпоративного управления, причем не только в железнодорожной отрасли. В этом смысле интересен опыт Китая по адаптации и промышленному использованию технических достижений западных стран. Рациональность такого подхода подтверждается ежегодно растущими показателями промышленного, экономического и социального развития Китая.

Считаю, что наиболее ощутимую пользу для повышения качества железнодорожных услуг может принести конкуренция между перевозчиками. Что же касается инфраструктуры (я имею в виду магистральные пути, а не присоединенные ветки) – ее хотелось бы видеть только в виде единой системы общефедерального значения, здесь и обеспечение безопасности перевозок, и геополитические соображения. Новое межевание резко ухудшит ситуацию на стыках интересов разных собственников. Не стоит превращать магистральные пути в лоскутное одеяло – пусть и из высококачественных лоскутков, но плохо сшитое.
Характерный пример тому – железные дороги Индии: большое количество собственников железнодорожных веток, причем с разной шириной колеи, разным подвижным составом. В результате при плотности линий, превышающей российский показатель, доставка грузов по стране с приемлемой скоростью – дело абсолютно невозможное.

Недавно представители индийской стороны обратились к российским специалистам с просьбой о проведении крупномасштабной модернизации железных дорог страны. Для решения этой задачи будет создаваться индийско-российское Агентство по проектированию объектов транспортной инфраструктуры Индии. В качестве участника в него войдет и ОАО «Ленгипротранс».

Андрей Бородин, заведующий отделением организации движения поездов ВНИИАСа, д.т.н., профессор
– Справедливо ли требовать стремительных перемен от железнодорожного транспорта страны, многие десятилетия жившего по принципу «что железной дороге хорошо, то и отечеству на пользу»? Так определял развитие сети Госплан, так нас учили, так и сегодня студентов учат. Взглянем хотя бы на принципы проектирования железнодорожных станций. У нас пассажирские устройства принято размещать относительно главных путей со стороны населенного пункта, а грузовые – с полевой. Так удобно для организации движения. В Западной Европе мы наблюдаем иные схемы: пассажирские и грузовые устройства – со стороны населенного пункта, а технические, обслуживающие пассажирское и грузовое движение, – с полевой. Так удобно для клиента.

Для преодоления дефицита вагонного парка недостаточно новых поставок вагонов. В повышении эффективности использования имеющихся вагонов кроются немалые резервы, например в маршрутизации перевозок с мест погрузки. И общий уровень маршрутизации, и доли прямых и кольцевых маршрутов пока отстают от оптимальных значений.
Грузовой вагон должен не только физически присутствовать на сети железных дорог. Он должен оказаться в должном месте в должное время и в должном техническом состоянии. В Центре аналитических и управляющих систем ВНИИАСа создана принципиально новая система оперативного регулирования парков порожних вагонов и контейнеров на базе динамических потоковых моделей. Она может использоваться как ОАО «РЖД» и его дочерними фирмами, так и независимыми операторами и их объединениями. Но при ее внедрении мы столкнемся с довольно низкой достоверностью заявок грузоотправителей на перевозки в части структуры грузопотока, предъявляемого в конкретные сутки. Для теории это означает необходимость записывать стохастические постановки, а для практики – попросту резервировать вагонный парк.

Планируя поставки новых вагонов, нельзя забывать и о соответствующем развитии станций и полигонов сети для их размещения. Известны пороговые величины соотношений емкости путевого развития и вагонного парка, при нарушении которых железные дороги станут непроезжими.

Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются наукоемкие инновационные процессы, на них выделяются немалые средства. Но организационное выстраивание этих процессов далеко от завершения. Нередки ситуации, когда и организации-разработчики, и аппарат компании не готовы работать по-новому – и при заказе работ, и при их внедрении.

В процессе государственного регулирования в железнодорожной сфере транспортная наука участвует в основном в порядке общественной нагрузки. На наш взгляд, руководство железнодорожного департамента Минтранса России должно иметь больше прав и оперативности в использовании средств НИОКР. Не имеют реального влияния на НИОКР и секции научно-технического совета Министерства, в числе которых нужна железнодорожная секция.

Нигматжан Исингарин,председатель Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, д.э.н.
– Железнодорожная отрасль – самая консервативная в сфере реального производства. Она работает во многом по старым параметрам, когда железнодорожники, представляя основной вид транспорта, буквально навязывали свое понимание организации перевозок грузоотправителям и грузополучателям. Ведь мы помним, что все нормативные документы, которые разрабатывало и утверждало само Министерство путей сообщения, были обязательными для всех пользователей его услуг. Железнодорожный транспорт формировал общую систему транспортно-товарных потоков, в которой грузовладельцы находились не в роли заказчика, а в роли потребителя того, что им предлагалось. Такой подход в деятельности железнодорожных систем, мне кажется, продолжает оставаться и сегодня. Нужно больше учитывать интересы грузоотправителя, грузополучателя, других участников перевозочного процесса как равноправных партнеров, работодателей. Пока же железная дорога больше диктует свои правила действия, а не учитывает требования заказчика. Мне кажется, в этом заключается основной упрек, который часто идет в адрес железнодорожников.

Что касается дефицита вагонов, то я здесь вижу три взаимосвязанных фактора. Первое – это нужно увеличить их выпуск, причем новых по качеству. Второе – необходимо повышать скорость движения поездов, снижать простои вагонов на железнодорожных станциях под обработкой и т.д. Третье – в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта и формирования рыночных отношений грузовладельцы все меньше и меньше подчиняются железнодорожным правилам, не так остро реагируют на простои вагонов, как раньше, когда за это строго спрашивали партийные и советские органы. Сегодня зачастую грузовой вагон превращается в склад на колесах, и здесь надо усилить экономическую ответственность грузополучателя и грузоотправителя за использование подвижного состава.

Изучать иностранный опыт надо обязательно, и по всем параметрам. Все, что есть полезного в мире в железнодорожном деле, безусловно, нужно перенимать. Но мне кажется, в первую очередь надо изучить фундаментальные основы функционирования железнодорожного транспорта в условиях рынка, его предназначение здесь, возможности и потребности. Главной задачей должна стать максимальная передача в рынок различных сфер деятельности железнодорожного транспорта.

В этом плане в Казахстане ушли далеко вперед, но при этом мы еще не создали по-настоящему новую нормативно-правовую базу, новую идеологию функционирования железнодорожного транспорта. Здесь, конечно же, необходимо основательно пересмотреть свои взгляды на него.

Соответственно и та наука, которая формирует экономику, систему управления, должна была бы в рыночных условиях в корне перестроиться и не продолжать обосновывать прежнюю социалистическую систему хозяйствования, а разрабатывать уже рыночную. Однако административное реформирование железнодорожной отрасли в значительной мере опережает научные разработки и исследования в этой области. Вероятно, нужно еще время, чтобы наука поняла, осознала, прочувствовала все то, что произошло в последние пару десятилетий в жизни, и в дальнейшем уже начала опережать практику в своих разработках. Пока этого нет. В России очень мало ученых-экономистов, которые бы могли осмыслить и описать реформу последних лет.

Иосиф Кокурин, главный специалист Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
– Недостаточное количество исправных вагонов сегодня существенно сдерживает объемы перевозок. Не удается выполнить заявки на перевозки угля и навалочных грузов из-за отсутствия полувагонов, машин и оборудования – из-за дефицита платформ и т.д. Заметного улучшения здесь пока не наблюдается. Решением проблемы дефицита подвижного состава является создание следующей системы использования и содержания вагонного парка.

Завод-изготовитель по договору предоставляет вагоны в пользование ОАО «РЖД» на основе почасовой оплаты. Это сразу вызовет острую необходимость сокращения порожних пробегов и простоя. Возрастет величина оплаты простоев клиентами, особенно на путях ОАО «РЖД», и станет экономически выгодным для ОАО «РЖД» увеличение количества путей на станциях обслуживания клиентуры, а для клиентов – развитие своего путевого хозяйства и перегрузочных мощностей. Это увеличит пропускную способность железнодорожных направлений, поскольку станции назначения начнут принимать поезда без задержек, повысится точность соблюдения графика движения.

Завод-изготовитель после истечения нормы использования вагона или по заявке ОАО «РЖД» на основе совместно составленной дефектной ведомости принимает вагон в ремонт и предоставляет по акту взамен него исправный. В этих условиях коренным образом меняется отношение завода к качеству своей продукции. При плохом качестве и малых сроках межремонтного пробега возрастут расходы предприятия на ремонт и снизятся доходы. Поэтому придется увеличить расходы на входной контроль поставляемых действительно качественных материалов, агрегатов, оборудования и т.д. Этого требует система менеджмента качества при организации взаимодействия с поставщиками, и только в таких условиях она заработает.

Очевидно, что неразумно направлять вагон на завод-изготовитель для замены тормозной колодки или прокладки в рукаве тормозной магистрали. Поэтому придется определить перечень ремонтных работ, которые завод разрешит выполнять силами ОАО «РЖД». При этом поставка запасных частей и материалов должна осуществляться только поставщиками, получившими разрешение завода. На таких агрегатах и запасных частях должно быть соответствующее клеймо, защищенное законом.

При повреждении вагона виновная сторона возмещает заводу стоимость ремонта. Это явится хорошим стимулом для отказа от грейферной разгрузки вагонов и перехода на использование опрокидывателей, а также для сокращения повреждений вагонов при роспуске составов и маневровой работе.

Для повышения конкуренции среди производителей вагонов необходимо шире привлекать иностранных инвесторов в эту сферу, которые обязательно принесут более высокий и привычный для них уровень организации производства и качества. Доказательством тому служит результат сравнения межремонтных пробегов вагонов отечественного и зарубежного производства.

Аналогичные рекомендации применимы к производителям пассажирских вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, средств измерения параметров и диагностики пути и т.п. Однако наиболее остра проблема с грузовыми вагонами. Реализация этого предложения требует серьезных экономических обоснований, разработки проекта, его опытного внедрения на одном из лучших заводов, работающих с иностранными инвесторами. Мне известна организация, способная выполнить эту работу.

Александр Северилов, председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик»
– Руководство ОАО «РЖД», а также его дочерних компаний уделяет достаточно внимания как совершенствованию организационной структуры, так и оптимизации производственных процессов с целью повышения качества оказываемых услуг. Вместе с тем, по нашему мнению, нельзя недооценивать развитие клиентской работы, учитывая желание грузовладельцев получать комплексное логистическое решение в одной компании. При работе с дочерними предприятиями ОАО «РЖД» клиентам все еще приходится самостоятельно заниматься организацией работы с грузом в месте отправления, в месте приемки, решать вопросы сопровождения, сертификации и таможенного оформления. Цена отложенной работы по совершенствованию клиентского сервиса высока – преимущественная ориентация грузопотоков на другие виды транспорта.

Мы работаем и с теми и с другими. Есть комплексное логистическое решение, и в рамках его практической реализации мы сотрудничаем с дочерними компаниями ОАО «РЖД» для перевозки грузов. Серьезную конкуренцию железнодорожному на сегодняшний день составляет автомобильный транспорт. Если, например, на дальневосточном направлении она не столь ощутима, потому что кроме как по железной дороге или морю доставить грузы оттуда проблематично, то на маршруте Европа – Центральная Россия автомобильный транспорт достаточно успешно конкурирует с железной дорогой, несмотря на экономическую привлекательность железнодорожных тарифов.

Александр Москаленко, президент группы компаний «Городской центр экспертиз»
– Уровень развития железнодорожного транспорта, равно как и инфраструктуры страны, не соответствует существующему уровню экономики. Этот факт в определенной мере тормозит ее развитие. Вспомним критику премьера Виктора Зубкова в адрес Министерства транспорта, связанную с неразрешенными проблемами российских портов вообще и их взаимоотношений с железной дорогой в частности. Полагаю, позиция РЖД здесь играет негативную роль. В то же время, конечно, позитивные сдвиги в отрасли есть. Например, появились комфортабельные поезда на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Но общая масса пассажирских вагонов по-прежнему не соответствует современным требованиям комфорта и безопасности. Кроме того, в скорости перевозок и времени обслуживания грузовых поездов мы также проигрываем. В США и Канаде одинаково развито воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение. В России железные дороги доминируют по объемам перевозок. Что касается иностранного опыта, то его однозначно следует перенимать. Это касается и технического развития, и перевозочных технологий, и многого другого. Например, в Великобритании существуют железнодорожные составы, где нет экипажа. Пассажирские поезда в Европе передвигаются со скоростью более 200 км/ч.

Если говорить о роли транспортных союзов и ассоциаций в жизни отрасли, то она, к сожалению, невысока. Законодатели подталкивают бизнес к саморегулированию, но, во-первых, в большинстве случаев государство упорно их не слышит, а, во-вторых, сами союзы не научились говорить с государством.

Игорь Чепланов, начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», к.э.н.
– Как представляется, для железнодорожного транспорта, как, впрочем, и для любого другого субъекта экономики, критерий эффективности – это способность удовлетворять общественные потребности, а именно обеспечить качественную, недорогую доставку груза точно в срок и с сохранением первоначальных свойств. Очевидно, что эти критерии сегодня к услугам, оказываемым российским железнодорожным транспортом, вряд ли применимы. Последние несколько лет такая ситуация была терпима, потому что грузоотправителю объясняли: «Потерпи, идет структурная реформа, и скоро все наладится». Сегодня про реформу вспоминают все реже, а на дороге ничего не наладилось: парк стареет, инфраструктура стареет, сходы перестали быть ЧП, а Минтранс предлагает в новой Стратегии дождаться теперь 2030 года – и тогда якобы уже точно все наладится.

Очевидно, что железнодорожная отрасль, имея в виду бывшее МПС, которое сегодня поменяло название на ОАО «РЖД», вообще не реагирует на спрос. Да и как отрасль может реагировать на спрос, если вагонов катастрофически не хватает, а грузовладельцы стоят в длинной очереди на отправку своих грузов? Это же ГУМ в 80-х годах!!

Почему сохраняется дефицит вагонов? Покажусь, наверное, банальным, но потому, что их мало производится и мало покупается. Те закупки, которые ОАО «РЖД» осуществляет в последнее время, не могут компенсировать ускоренного выбытия вагонов в середине 90-х годов. Кстати, это же касается и тяговых средств. Дефицит парка подвижного состава может быть ликвидирован только одним способом, а именно нужно закупать технику! Но вот здесь и начинаются чудеса?! Вроде на дорогу пришли инвестиции – появились компании-операторы, стал расти вагонный парк. Но не тут то было – сегодня, судя по сообщениям в СМИ об оперативных совещаниях, одним из важнейших показателей эффективности работы ОАО «РЖД» является показатель роста перевозки так называемых высокодоходных грузов. Видимо считается, что чем больше их перевезет ОАО «РЖД», тем лучше для отрасли?! Но ведь до последнего времени государственный транспорт возил все 100% высокодоходных грузов, и что, положение с вагонами было лучше?!

Объективно российский железнодорожный транспорт не может принципиально отличаться от своих аналогов за рубежом. А вот экономические и производственные отношения отличаются не просто принципиально, а кардинально. Достаточно сказать, что производительность труда на железных дорогах в США в 8–10 раз выше, чем в России, тарифы в Соединенных Штатах снижаются уже на протяжении почти 30 лет, грузовладелец – «король». Причем в США уголь, так нелюбимый российским перевозчиком, составляет в объеме перевозки 43%, в Китае – тоже более 40%, а в России – около 22%. Почему-то американские железнодорожники везут его и не считают низкодоходным и убыточным, а отечественные стараются по возможности избегать.