+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (109) май 2007

09 (109) май 2007
Номер посвящен II-му Международному железнодорожному бизнес-форуму «Стратегическое Партнерство 1520», который пройдет 23-26 мая в Сочи. Это крупнейшее ежегодное мероприятие отрасли, на котором обсуждаются глобальные проблемы развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм (страны СНГ, Балтии, Монголия и Финляндия). В предстоящем Форуме планируется участие свыше 500 делегатов более чем из 30 стран мира.

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин поделился своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.

Собеседником в популярной рубрике «Лидер» стал один из самых уважаемых людей в Казахстане Нигматжан Исингарин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама Экономика

Владимир Якунин«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.
Array
(
    [ID] => 108131
    [~ID] => 108131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции – на подходах

«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей».
Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.
Он уточнил, что для развития инфраструктуры, в частности, на Северо-Западе страны на указанный период предусматриваются инвестиции в размере 284 млрд рублей, на Юге России – 235 млрд рублей.


ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» – с участием Railion Deutschland AG, ОАО «РЖД», Польской и Белорусской железных дорог.
Размер уставного капитала учреждаемого общества составит 1 млн 670 тыс. рублей. Доля ОАО «РЖД» – 40,1%, доля Railion Deutschland AG – 34,9%, доли Белорусской и Польской железных дорог – 10% и 15% соответственно.
Представителем компании «РЖД» для участия в собрании учредителей и общем собрании акционеров ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» назначен вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.
Совместное предприятие будет зарегистрировано в Москве. Предполагается, что на начальном этапе основными потребителями его услуг станут его учредители.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» является координация деятельности его участников по оптимизации процесса транспортировки, направленная на повышение качества услуг и увеличение объемов перевозимых грузов в рамках МТК № 2.
Предполагается, что подобная оптимизация будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, уменьшения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Президент РФ Владимир Путин считает необходимым создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства.
«Необходимо развивать железнодорожную и автодорожную инфраструктуру как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управлениям ими, причем на протяжении всей транспортно-технологической линии», – сказал глава государства.
По мнению президента РФ, для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры, которые будут отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей. «В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, сегодня есть самая острая необходимость, однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства», – отметил В. Путин.

Эльга и Якутия – одним махом

ОАО «РЖД» продаст свой пакет в ОАО «Эльгауголь» вместе с пакетом правительства Якутии в «Якутугле», сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе визита делегации Российских железных дорог на Выксунский металлургический завод. По его словам, такое решение уже принято.
Глава РЖД отметил, что интерес к этому активу ранее проявляли ОАО «Мечел», структуры совладельца УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова, ряд российских банков, в том числе ВТБ, а также японские и китайские инвесторы.
Глава ОАО «РЖД» сообщил, что «Эльгауголь» оценивается с учетом «недостроя» в 11 млрд рублей.
Планируется, что принадлежащие Якутии 75% акций ОАО «Якутуголь» и 39,4% акций ОАО «Эльгауголь» будут внесены в уставный капитал SPV-компании, созданной для приватизации якут­ских угольных активов. Такое предприятие уже создано – ОАО «Республиканская инвестиционная компания» (Якутск).
Предполагается, что ввод Эльгинского месторождения позволит к 2010 году добывать до 30 млн тонн угля ежегодно.

Берингов… тоннель

 Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен в Москве.
Как сообщил заместитель председателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития РФ Виктор Разбегин, речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной в 6 тыс. км по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Аляска с тоннелем под Беринговым проливом. Планируется, что магистраль объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автотрассу, линии электропередач, газо- и нефтепроводы и оптоволоконные линии связи.
Напомнив, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется морем, В. Разбегин отметил, что «новая магистраль не только на две недели сократит сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок». По расчетам МЭРТ, проект стоимостью $50–60 млрд должен окупиться за 13–15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год, при этом экономический эффект должен составить не менее 10%.

Черное море возьмут в кольцо

Правительство РФ одобрило международный меморандум о скоординированном развитии кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря.
Премьер-министр России Михаил Фрадков подписал распоряжение, одобряющее представленный Минтрансом и согласованный с МИД РФ проект этого меморандума. Российскому внешнеполитическому ведомству поручено провести переговоры и по достижении договоренности подписать от имени правительства этот документ.
Предполагается, что в соответствии с меморандумом будет создана автомагистраль вокруг Черного моря протяженностью около 7 тыс. км. Основной ее маршрут может пройти через такие города, как Стамбул, Самсун, Трабзон (Турция), Батуми, Поти (Грузия), Ереван (Армения), Баку (Азербайджан), Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог (Россия), Мариуполь, Мелитополь, Одесса (Украина), Кишинев (Молдавия), Бухарест, Констанца (Румыния), Хасково, София (Болгария), Ниш, Белград (Сербия), Тирана (Албания), Эдирне (Турция), а также Комотини и Александрупулис (Греция).
Меморандум будет действовать в течение 10 лет со дня его вступления в силу и автоматически продлеваться на каждые 5 лет, если уведомление о прекращении его действий не будет направлено двумя третями сторон.

В районе Тамани вырастет порт?

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов считает, что России понадобится новый порт в районе Тамани в Краснодарском крае.
На заседании президиума Госсовета РФ и Морской коллегии накануне он напомнил, что Президент РФ Владимир Путин, обращаясь с посланием к Федеральному собранию, говорил о необходимости строительства второй ветки Волго-Донского канала.
«Это значит, что нам понадобится порт где-то в районе Тамани в Краснодарском крае, причем не на берегу, а так называемый выносной, чтобы к нему могли подходить крупнотоннажные корабли», – заявил С. Иванов. Он также высказался за возможность создания новых портовых комплексов в Высоцке и Приморске – на северном берегу Финского залива. Первый вице-премьер предложил, что эти порты могут строиться на средства из Инвестиционного фонда.

«ЭйрЮнион»: подписано!

 Президент РФ Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «ЭйрЮнион». Создано оно в целях совершенствования авиационных перевозок и повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний.
Согласно указу ОАО «ЭйрЮнион» создается на базе «Домодедовских авиалиний», авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Омск­авиа», «Самара», «Сибирская авиатранспортная компания» и ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи».
Президент также постановил принять предложение Правительства РФ о внесении в уставный капитал «ЭйрЮнион» в качестве вклада Российской Федерации находящихся в федеральной собственности акций указанных компаний и обеспечении доли РФ в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 45% акций.
Правительству РФ поручено в 6-месячный срок осуществить мероприятия по учреждению ОАО «ЭйрЮнион».
 

 Усть-Луга обрастает инвестициями

Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение господдержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, окончательно одобрила проект строительства многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга.
Общая стоимость проекта составляет
8,3 млрд рублей. Инвестфонд выделяет 2 млрд 11 млн рублей. За счет государственного финансирования будут построены причальные стенки комплекса. Средства будут перечислены после выхода соответствующего постановления Правительства РФ.

Росаэронавигация повышает планку

Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) в 2007 году планирует увеличить тарифы за аэронавигационное обслуживание как для российских, так и иностранных авиаперевозчиков, сообщил ее руководитель Александр Нерадько.
По его словам, в настоящее время аэронавигационная служба ведет переговоры с Международной ассоциацией воздушного транспорта о двухэтапном повышении тарифов в общей сложности на 18%. Ранее сообщалось, что с 1 февраля 2007 года тарифы для иностранных перевозчиков уже были увеличены на 9%. Таким образом, в течение года возможно еще одно аналогичное повышение.
Что касается российских авиаперевозчиков, А. Нерадько сообщил, что с ними также ведутся переговоры о возможном росте тарифов. При этом теоретически оно может быть двух-трехкратным.
Дополнительные средства, которые будут собраны за счет повышения тарифов, необходимы аэронавигационной службе для запланированного обновления средств радиотехнического обеспечения полетов.

Калининград получит федеральную опору

«В последние годы мы серьезно поддерживали развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Так будет и в дальнейшем. Это касается морского, воздушного и железнодорожного транспорта», – заявил министр Минэкономразвития Герман Греф.
«В текущем году в модернизацию входных молов Калининградского морского канала государством будет инвестировано 460 млн рублей, в следующем году – еще 560 млн», – сообщил глава МЭРТ, отметив, что канал является главной артерией, по которой идут грузы в порты Калининграда.
По словам министра, в порту Балтийск будет продолжено сооружение железнодорожно-
паромного комплекса. В этом году на его строи­тельство будет потрачено 120 млн рублей, в 2008-м еще 560 млн рублей. При этом в будущем году комплекс заработает на полную мощность.
«Серьезные средства будут выделены и на приведение аэропорта Храброво в надлежащий современный вид, чтобы он отвечал всем современным требованиям и по пропуску пассажиров, и по безопасности полетов. На эти цели в этом году направим 140 млн рублей, а в будущем году – 960 млн рублей», – заявил Г. Греф.
Он отметил, что серьезные средства предстоит вложить и в дороги области. Это касается кольцевой дороги по морскому побережью, а также двух международных трасс.

Проблема в обновлении…

Темпы закупок новых вагонов заметно отстают от темпов выбытия. При этом налицо значительные перекосы в балансе пополнения отдельными железнодорожными администрациями. Так, почти 90% «новостроя» сети СНГ и Балтии приобретается двумя участниками – Россией и Казахстаном.
Согласно информации Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров СНГ и Балтии, в текущем году продолжилась тенденция сокращения инвентарного парка грузовых вагонов сети. За первый квартал оно составило -2,14%, или -11,9 тыс. единиц к уровню переписи 2006 года – до 954 160 единиц. Такие данные были обнародованы в ходе совещания руководителей служб движения железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии. Напомним, в 2006-м парк сети сократился на 2,1%, или на 20 078 единиц.
За прошедший квартал из инвентарного перечня исключены 35 тыс. вагонов. За тот же период вагонный «новострой» закуплен в гораздо меньшем объеме – лишь 13,2 тыс. единиц. Еще 9,9 тыс. единиц пополнения составили вагоны, восстановленные из ранее выбывших. Положение усугубляет значительный процент парка, эксплуатирующегося с истекшим сроком службы. Число таких вагонов по состоянию на начало второго квартала превысило 187,6 тыс. единиц.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции – на подходах

«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей».
Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.
Он уточнил, что для развития инфраструктуры, в частности, на Северо-Западе страны на указанный период предусматриваются инвестиции в размере 284 млрд рублей, на Юге России – 235 млрд рублей.


ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» – с участием Railion Deutschland AG, ОАО «РЖД», Польской и Белорусской железных дорог.
Размер уставного капитала учреждаемого общества составит 1 млн 670 тыс. рублей. Доля ОАО «РЖД» – 40,1%, доля Railion Deutschland AG – 34,9%, доли Белорусской и Польской железных дорог – 10% и 15% соответственно.
Представителем компании «РЖД» для участия в собрании учредителей и общем собрании акционеров ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» назначен вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.
Совместное предприятие будет зарегистрировано в Москве. Предполагается, что на начальном этапе основными потребителями его услуг станут его учредители.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» является координация деятельности его участников по оптимизации процесса транспортировки, направленная на повышение качества услуг и увеличение объемов перевозимых грузов в рамках МТК № 2.
Предполагается, что подобная оптимизация будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, уменьшения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Президент РФ Владимир Путин считает необходимым создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства.
«Необходимо развивать железнодорожную и автодорожную инфраструктуру как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управлениям ими, причем на протяжении всей транспортно-технологической линии», – сказал глава государства.
По мнению президента РФ, для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры, которые будут отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей. «В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, сегодня есть самая острая необходимость, однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства», – отметил В. Путин.

Эльга и Якутия – одним махом

ОАО «РЖД» продаст свой пакет в ОАО «Эльгауголь» вместе с пакетом правительства Якутии в «Якутугле», сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе визита делегации Российских железных дорог на Выксунский металлургический завод. По его словам, такое решение уже принято.
Глава РЖД отметил, что интерес к этому активу ранее проявляли ОАО «Мечел», структуры совладельца УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова, ряд российских банков, в том числе ВТБ, а также японские и китайские инвесторы.
Глава ОАО «РЖД» сообщил, что «Эльгауголь» оценивается с учетом «недостроя» в 11 млрд рублей.
Планируется, что принадлежащие Якутии 75% акций ОАО «Якутуголь» и 39,4% акций ОАО «Эльгауголь» будут внесены в уставный капитал SPV-компании, созданной для приватизации якут­ских угольных активов. Такое предприятие уже создано – ОАО «Республиканская инвестиционная компания» (Якутск).
Предполагается, что ввод Эльгинского месторождения позволит к 2010 году добывать до 30 млн тонн угля ежегодно.

Берингов… тоннель

 Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен в Москве.
Как сообщил заместитель председателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития РФ Виктор Разбегин, речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной в 6 тыс. км по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Аляска с тоннелем под Беринговым проливом. Планируется, что магистраль объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автотрассу, линии электропередач, газо- и нефтепроводы и оптоволоконные линии связи.
Напомнив, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется морем, В. Разбегин отметил, что «новая магистраль не только на две недели сократит сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок». По расчетам МЭРТ, проект стоимостью $50–60 млрд должен окупиться за 13–15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год, при этом экономический эффект должен составить не менее 10%.

Черное море возьмут в кольцо

Правительство РФ одобрило международный меморандум о скоординированном развитии кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря.
Премьер-министр России Михаил Фрадков подписал распоряжение, одобряющее представленный Минтрансом и согласованный с МИД РФ проект этого меморандума. Российскому внешнеполитическому ведомству поручено провести переговоры и по достижении договоренности подписать от имени правительства этот документ.
Предполагается, что в соответствии с меморандумом будет создана автомагистраль вокруг Черного моря протяженностью около 7 тыс. км. Основной ее маршрут может пройти через такие города, как Стамбул, Самсун, Трабзон (Турция), Батуми, Поти (Грузия), Ереван (Армения), Баку (Азербайджан), Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог (Россия), Мариуполь, Мелитополь, Одесса (Украина), Кишинев (Молдавия), Бухарест, Констанца (Румыния), Хасково, София (Болгария), Ниш, Белград (Сербия), Тирана (Албания), Эдирне (Турция), а также Комотини и Александрупулис (Греция).
Меморандум будет действовать в течение 10 лет со дня его вступления в силу и автоматически продлеваться на каждые 5 лет, если уведомление о прекращении его действий не будет направлено двумя третями сторон.

В районе Тамани вырастет порт?

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов считает, что России понадобится новый порт в районе Тамани в Краснодарском крае.
На заседании президиума Госсовета РФ и Морской коллегии накануне он напомнил, что Президент РФ Владимир Путин, обращаясь с посланием к Федеральному собранию, говорил о необходимости строительства второй ветки Волго-Донского канала.
«Это значит, что нам понадобится порт где-то в районе Тамани в Краснодарском крае, причем не на берегу, а так называемый выносной, чтобы к нему могли подходить крупнотоннажные корабли», – заявил С. Иванов. Он также высказался за возможность создания новых портовых комплексов в Высоцке и Приморске – на северном берегу Финского залива. Первый вице-премьер предложил, что эти порты могут строиться на средства из Инвестиционного фонда.

«ЭйрЮнион»: подписано!

 Президент РФ Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «ЭйрЮнион». Создано оно в целях совершенствования авиационных перевозок и повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний.
Согласно указу ОАО «ЭйрЮнион» создается на базе «Домодедовских авиалиний», авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Омск­авиа», «Самара», «Сибирская авиатранспортная компания» и ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи».
Президент также постановил принять предложение Правительства РФ о внесении в уставный капитал «ЭйрЮнион» в качестве вклада Российской Федерации находящихся в федеральной собственности акций указанных компаний и обеспечении доли РФ в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 45% акций.
Правительству РФ поручено в 6-месячный срок осуществить мероприятия по учреждению ОАО «ЭйрЮнион».
 

 Усть-Луга обрастает инвестициями

Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение господдержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, окончательно одобрила проект строительства многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга.
Общая стоимость проекта составляет
8,3 млрд рублей. Инвестфонд выделяет 2 млрд 11 млн рублей. За счет государственного финансирования будут построены причальные стенки комплекса. Средства будут перечислены после выхода соответствующего постановления Правительства РФ.

Росаэронавигация повышает планку

Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) в 2007 году планирует увеличить тарифы за аэронавигационное обслуживание как для российских, так и иностранных авиаперевозчиков, сообщил ее руководитель Александр Нерадько.
По его словам, в настоящее время аэронавигационная служба ведет переговоры с Международной ассоциацией воздушного транспорта о двухэтапном повышении тарифов в общей сложности на 18%. Ранее сообщалось, что с 1 февраля 2007 года тарифы для иностранных перевозчиков уже были увеличены на 9%. Таким образом, в течение года возможно еще одно аналогичное повышение.
Что касается российских авиаперевозчиков, А. Нерадько сообщил, что с ними также ведутся переговоры о возможном росте тарифов. При этом теоретически оно может быть двух-трехкратным.
Дополнительные средства, которые будут собраны за счет повышения тарифов, необходимы аэронавигационной службе для запланированного обновления средств радиотехнического обеспечения полетов.

Калининград получит федеральную опору

«В последние годы мы серьезно поддерживали развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Так будет и в дальнейшем. Это касается морского, воздушного и железнодорожного транспорта», – заявил министр Минэкономразвития Герман Греф.
«В текущем году в модернизацию входных молов Калининградского морского канала государством будет инвестировано 460 млн рублей, в следующем году – еще 560 млн», – сообщил глава МЭРТ, отметив, что канал является главной артерией, по которой идут грузы в порты Калининграда.
По словам министра, в порту Балтийск будет продолжено сооружение железнодорожно-
паромного комплекса. В этом году на его строи­тельство будет потрачено 120 млн рублей, в 2008-м еще 560 млн рублей. При этом в будущем году комплекс заработает на полную мощность.
«Серьезные средства будут выделены и на приведение аэропорта Храброво в надлежащий современный вид, чтобы он отвечал всем современным требованиям и по пропуску пассажиров, и по безопасности полетов. На эти цели в этом году направим 140 млн рублей, а в будущем году – 960 млн рублей», – заявил Г. Греф.
Он отметил, что серьезные средства предстоит вложить и в дороги области. Это касается кольцевой дороги по морскому побережью, а также двух международных трасс.

Проблема в обновлении…

Темпы закупок новых вагонов заметно отстают от темпов выбытия. При этом налицо значительные перекосы в балансе пополнения отдельными железнодорожными администрациями. Так, почти 90% «новостроя» сети СНГ и Балтии приобретается двумя участниками – Россией и Казахстаном.
Согласно информации Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров СНГ и Балтии, в текущем году продолжилась тенденция сокращения инвентарного парка грузовых вагонов сети. За первый квартал оно составило -2,14%, или -11,9 тыс. единиц к уровню переписи 2006 года – до 954 160 единиц. Такие данные были обнародованы в ходе совещания руководителей служб движения железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии. Напомним, в 2006-м парк сети сократился на 2,1%, или на 20 078 единиц.
За прошедший квартал из инвентарного перечня исключены 35 тыс. вагонов. За тот же период вагонный «новострой» закуплен в гораздо меньшем объеме – лишь 13,2 тыс. единиц. Еще 9,9 тыс. единиц пополнения составили вагоны, восстановленные из ранее выбывших. Положение усугубляет значительный процент парка, эксплуатирующегося с истекшим сроком службы. Число таких вагонов по состоянию на начало второго квартала превысило 187,6 тыс. единиц.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3227 [~CODE] => 3227 [EXTERNAL_ID] => 3227 [~EXTERNAL_ID] => 3227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/028.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/028.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108131
    [~ID] => 108131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции – на подходах

«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей».
Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.
Он уточнил, что для развития инфраструктуры, в частности, на Северо-Западе страны на указанный период предусматриваются инвестиции в размере 284 млрд рублей, на Юге России – 235 млрд рублей.


ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» – с участием Railion Deutschland AG, ОАО «РЖД», Польской и Белорусской железных дорог.
Размер уставного капитала учреждаемого общества составит 1 млн 670 тыс. рублей. Доля ОАО «РЖД» – 40,1%, доля Railion Deutschland AG – 34,9%, доли Белорусской и Польской железных дорог – 10% и 15% соответственно.
Представителем компании «РЖД» для участия в собрании учредителей и общем собрании акционеров ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» назначен вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.
Совместное предприятие будет зарегистрировано в Москве. Предполагается, что на начальном этапе основными потребителями его услуг станут его учредители.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» является координация деятельности его участников по оптимизации процесса транспортировки, направленная на повышение качества услуг и увеличение объемов перевозимых грузов в рамках МТК № 2.
Предполагается, что подобная оптимизация будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, уменьшения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Президент РФ Владимир Путин считает необходимым создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства.
«Необходимо развивать железнодорожную и автодорожную инфраструктуру как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управлениям ими, причем на протяжении всей транспортно-технологической линии», – сказал глава государства.
По мнению президента РФ, для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры, которые будут отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей. «В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, сегодня есть самая острая необходимость, однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства», – отметил В. Путин.

Эльга и Якутия – одним махом

ОАО «РЖД» продаст свой пакет в ОАО «Эльгауголь» вместе с пакетом правительства Якутии в «Якутугле», сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе визита делегации Российских железных дорог на Выксунский металлургический завод. По его словам, такое решение уже принято.
Глава РЖД отметил, что интерес к этому активу ранее проявляли ОАО «Мечел», структуры совладельца УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова, ряд российских банков, в том числе ВТБ, а также японские и китайские инвесторы.
Глава ОАО «РЖД» сообщил, что «Эльгауголь» оценивается с учетом «недостроя» в 11 млрд рублей.
Планируется, что принадлежащие Якутии 75% акций ОАО «Якутуголь» и 39,4% акций ОАО «Эльгауголь» будут внесены в уставный капитал SPV-компании, созданной для приватизации якут­ских угольных активов. Такое предприятие уже создано – ОАО «Республиканская инвестиционная компания» (Якутск).
Предполагается, что ввод Эльгинского месторождения позволит к 2010 году добывать до 30 млн тонн угля ежегодно.

Берингов… тоннель

 Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен в Москве.
Как сообщил заместитель председателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития РФ Виктор Разбегин, речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной в 6 тыс. км по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Аляска с тоннелем под Беринговым проливом. Планируется, что магистраль объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автотрассу, линии электропередач, газо- и нефтепроводы и оптоволоконные линии связи.
Напомнив, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется морем, В. Разбегин отметил, что «новая магистраль не только на две недели сократит сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок». По расчетам МЭРТ, проект стоимостью $50–60 млрд должен окупиться за 13–15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год, при этом экономический эффект должен составить не менее 10%.

Черное море возьмут в кольцо

Правительство РФ одобрило международный меморандум о скоординированном развитии кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря.
Премьер-министр России Михаил Фрадков подписал распоряжение, одобряющее представленный Минтрансом и согласованный с МИД РФ проект этого меморандума. Российскому внешнеполитическому ведомству поручено провести переговоры и по достижении договоренности подписать от имени правительства этот документ.
Предполагается, что в соответствии с меморандумом будет создана автомагистраль вокруг Черного моря протяженностью около 7 тыс. км. Основной ее маршрут может пройти через такие города, как Стамбул, Самсун, Трабзон (Турция), Батуми, Поти (Грузия), Ереван (Армения), Баку (Азербайджан), Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог (Россия), Мариуполь, Мелитополь, Одесса (Украина), Кишинев (Молдавия), Бухарест, Констанца (Румыния), Хасково, София (Болгария), Ниш, Белград (Сербия), Тирана (Албания), Эдирне (Турция), а также Комотини и Александрупулис (Греция).
Меморандум будет действовать в течение 10 лет со дня его вступления в силу и автоматически продлеваться на каждые 5 лет, если уведомление о прекращении его действий не будет направлено двумя третями сторон.

В районе Тамани вырастет порт?

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов считает, что России понадобится новый порт в районе Тамани в Краснодарском крае.
На заседании президиума Госсовета РФ и Морской коллегии накануне он напомнил, что Президент РФ Владимир Путин, обращаясь с посланием к Федеральному собранию, говорил о необходимости строительства второй ветки Волго-Донского канала.
«Это значит, что нам понадобится порт где-то в районе Тамани в Краснодарском крае, причем не на берегу, а так называемый выносной, чтобы к нему могли подходить крупнотоннажные корабли», – заявил С. Иванов. Он также высказался за возможность создания новых портовых комплексов в Высоцке и Приморске – на северном берегу Финского залива. Первый вице-премьер предложил, что эти порты могут строиться на средства из Инвестиционного фонда.

«ЭйрЮнион»: подписано!

 Президент РФ Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «ЭйрЮнион». Создано оно в целях совершенствования авиационных перевозок и повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний.
Согласно указу ОАО «ЭйрЮнион» создается на базе «Домодедовских авиалиний», авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Омск­авиа», «Самара», «Сибирская авиатранспортная компания» и ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи».
Президент также постановил принять предложение Правительства РФ о внесении в уставный капитал «ЭйрЮнион» в качестве вклада Российской Федерации находящихся в федеральной собственности акций указанных компаний и обеспечении доли РФ в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 45% акций.
Правительству РФ поручено в 6-месячный срок осуществить мероприятия по учреждению ОАО «ЭйрЮнион».
 

 Усть-Луга обрастает инвестициями

Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение господдержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, окончательно одобрила проект строительства многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга.
Общая стоимость проекта составляет
8,3 млрд рублей. Инвестфонд выделяет 2 млрд 11 млн рублей. За счет государственного финансирования будут построены причальные стенки комплекса. Средства будут перечислены после выхода соответствующего постановления Правительства РФ.

Росаэронавигация повышает планку

Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) в 2007 году планирует увеличить тарифы за аэронавигационное обслуживание как для российских, так и иностранных авиаперевозчиков, сообщил ее руководитель Александр Нерадько.
По его словам, в настоящее время аэронавигационная служба ведет переговоры с Международной ассоциацией воздушного транспорта о двухэтапном повышении тарифов в общей сложности на 18%. Ранее сообщалось, что с 1 февраля 2007 года тарифы для иностранных перевозчиков уже были увеличены на 9%. Таким образом, в течение года возможно еще одно аналогичное повышение.
Что касается российских авиаперевозчиков, А. Нерадько сообщил, что с ними также ведутся переговоры о возможном росте тарифов. При этом теоретически оно может быть двух-трехкратным.
Дополнительные средства, которые будут собраны за счет повышения тарифов, необходимы аэронавигационной службе для запланированного обновления средств радиотехнического обеспечения полетов.

Калининград получит федеральную опору

«В последние годы мы серьезно поддерживали развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Так будет и в дальнейшем. Это касается морского, воздушного и железнодорожного транспорта», – заявил министр Минэкономразвития Герман Греф.
«В текущем году в модернизацию входных молов Калининградского морского канала государством будет инвестировано 460 млн рублей, в следующем году – еще 560 млн», – сообщил глава МЭРТ, отметив, что канал является главной артерией, по которой идут грузы в порты Калининграда.
По словам министра, в порту Балтийск будет продолжено сооружение железнодорожно-
паромного комплекса. В этом году на его строи­тельство будет потрачено 120 млн рублей, в 2008-м еще 560 млн рублей. При этом в будущем году комплекс заработает на полную мощность.
«Серьезные средства будут выделены и на приведение аэропорта Храброво в надлежащий современный вид, чтобы он отвечал всем современным требованиям и по пропуску пассажиров, и по безопасности полетов. На эти цели в этом году направим 140 млн рублей, а в будущем году – 960 млн рублей», – заявил Г. Греф.
Он отметил, что серьезные средства предстоит вложить и в дороги области. Это касается кольцевой дороги по морскому побережью, а также двух международных трасс.

Проблема в обновлении…

Темпы закупок новых вагонов заметно отстают от темпов выбытия. При этом налицо значительные перекосы в балансе пополнения отдельными железнодорожными администрациями. Так, почти 90% «новостроя» сети СНГ и Балтии приобретается двумя участниками – Россией и Казахстаном.
Согласно информации Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров СНГ и Балтии, в текущем году продолжилась тенденция сокращения инвентарного парка грузовых вагонов сети. За первый квартал оно составило -2,14%, или -11,9 тыс. единиц к уровню переписи 2006 года – до 954 160 единиц. Такие данные были обнародованы в ходе совещания руководителей служб движения железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии. Напомним, в 2006-м парк сети сократился на 2,1%, или на 20 078 единиц.
За прошедший квартал из инвентарного перечня исключены 35 тыс. вагонов. За тот же период вагонный «новострой» закуплен в гораздо меньшем объеме – лишь 13,2 тыс. единиц. Еще 9,9 тыс. единиц пополнения составили вагоны, восстановленные из ранее выбывших. Положение усугубляет значительный процент парка, эксплуатирующегося с истекшим сроком службы. Число таких вагонов по состоянию на начало второго квартала превысило 187,6 тыс. единиц.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции – на подходах

«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей».
Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.
Он уточнил, что для развития инфраструктуры, в частности, на Северо-Западе страны на указанный период предусматриваются инвестиции в размере 284 млрд рублей, на Юге России – 235 млрд рублей.


ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» – с участием Railion Deutschland AG, ОАО «РЖД», Польской и Белорусской железных дорог.
Размер уставного капитала учреждаемого общества составит 1 млн 670 тыс. рублей. Доля ОАО «РЖД» – 40,1%, доля Railion Deutschland AG – 34,9%, доли Белорусской и Польской железных дорог – 10% и 15% соответственно.
Представителем компании «РЖД» для участия в собрании учредителей и общем собрании акционеров ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» назначен вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.
Совместное предприятие будет зарегистрировано в Москве. Предполагается, что на начальном этапе основными потребителями его услуг станут его учредители.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» является координация деятельности его участников по оптимизации процесса транспортировки, направленная на повышение качества услуг и увеличение объемов перевозимых грузов в рамках МТК № 2.
Предполагается, что подобная оптимизация будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, уменьшения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Президент РФ Владимир Путин считает необходимым создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства.
«Необходимо развивать железнодорожную и автодорожную инфраструктуру как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управлениям ими, причем на протяжении всей транспортно-технологической линии», – сказал глава государства.
По мнению президента РФ, для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры, которые будут отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей. «В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, сегодня есть самая острая необходимость, однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства», – отметил В. Путин.

Эльга и Якутия – одним махом

ОАО «РЖД» продаст свой пакет в ОАО «Эльгауголь» вместе с пакетом правительства Якутии в «Якутугле», сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе визита делегации Российских железных дорог на Выксунский металлургический завод. По его словам, такое решение уже принято.
Глава РЖД отметил, что интерес к этому активу ранее проявляли ОАО «Мечел», структуры совладельца УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова, ряд российских банков, в том числе ВТБ, а также японские и китайские инвесторы.
Глава ОАО «РЖД» сообщил, что «Эльгауголь» оценивается с учетом «недостроя» в 11 млрд рублей.
Планируется, что принадлежащие Якутии 75% акций ОАО «Якутуголь» и 39,4% акций ОАО «Эльгауголь» будут внесены в уставный капитал SPV-компании, созданной для приватизации якут­ских угольных активов. Такое предприятие уже создано – ОАО «Республиканская инвестиционная компания» (Якутск).
Предполагается, что ввод Эльгинского месторождения позволит к 2010 году добывать до 30 млн тонн угля ежегодно.

Берингов… тоннель

 Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен в Москве.
Как сообщил заместитель председателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития РФ Виктор Разбегин, речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной в 6 тыс. км по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Аляска с тоннелем под Беринговым проливом. Планируется, что магистраль объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автотрассу, линии электропередач, газо- и нефтепроводы и оптоволоконные линии связи.
Напомнив, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется морем, В. Разбегин отметил, что «новая магистраль не только на две недели сократит сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок». По расчетам МЭРТ, проект стоимостью $50–60 млрд должен окупиться за 13–15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год, при этом экономический эффект должен составить не менее 10%.

Черное море возьмут в кольцо

Правительство РФ одобрило международный меморандум о скоординированном развитии кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря.
Премьер-министр России Михаил Фрадков подписал распоряжение, одобряющее представленный Минтрансом и согласованный с МИД РФ проект этого меморандума. Российскому внешнеполитическому ведомству поручено провести переговоры и по достижении договоренности подписать от имени правительства этот документ.
Предполагается, что в соответствии с меморандумом будет создана автомагистраль вокруг Черного моря протяженностью около 7 тыс. км. Основной ее маршрут может пройти через такие города, как Стамбул, Самсун, Трабзон (Турция), Батуми, Поти (Грузия), Ереван (Армения), Баку (Азербайджан), Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог (Россия), Мариуполь, Мелитополь, Одесса (Украина), Кишинев (Молдавия), Бухарест, Констанца (Румыния), Хасково, София (Болгария), Ниш, Белград (Сербия), Тирана (Албания), Эдирне (Турция), а также Комотини и Александрупулис (Греция).
Меморандум будет действовать в течение 10 лет со дня его вступления в силу и автоматически продлеваться на каждые 5 лет, если уведомление о прекращении его действий не будет направлено двумя третями сторон.

В районе Тамани вырастет порт?

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов считает, что России понадобится новый порт в районе Тамани в Краснодарском крае.
На заседании президиума Госсовета РФ и Морской коллегии накануне он напомнил, что Президент РФ Владимир Путин, обращаясь с посланием к Федеральному собранию, говорил о необходимости строительства второй ветки Волго-Донского канала.
«Это значит, что нам понадобится порт где-то в районе Тамани в Краснодарском крае, причем не на берегу, а так называемый выносной, чтобы к нему могли подходить крупнотоннажные корабли», – заявил С. Иванов. Он также высказался за возможность создания новых портовых комплексов в Высоцке и Приморске – на северном берегу Финского залива. Первый вице-премьер предложил, что эти порты могут строиться на средства из Инвестиционного фонда.

«ЭйрЮнион»: подписано!

 Президент РФ Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «ЭйрЮнион». Создано оно в целях совершенствования авиационных перевозок и повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний.
Согласно указу ОАО «ЭйрЮнион» создается на базе «Домодедовских авиалиний», авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Омск­авиа», «Самара», «Сибирская авиатранспортная компания» и ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи».
Президент также постановил принять предложение Правительства РФ о внесении в уставный капитал «ЭйрЮнион» в качестве вклада Российской Федерации находящихся в федеральной собственности акций указанных компаний и обеспечении доли РФ в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 45% акций.
Правительству РФ поручено в 6-месячный срок осуществить мероприятия по учреждению ОАО «ЭйрЮнион».
 

 Усть-Луга обрастает инвестициями

Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение господдержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, окончательно одобрила проект строительства многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга.
Общая стоимость проекта составляет
8,3 млрд рублей. Инвестфонд выделяет 2 млрд 11 млн рублей. За счет государственного финансирования будут построены причальные стенки комплекса. Средства будут перечислены после выхода соответствующего постановления Правительства РФ.

Росаэронавигация повышает планку

Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) в 2007 году планирует увеличить тарифы за аэронавигационное обслуживание как для российских, так и иностранных авиаперевозчиков, сообщил ее руководитель Александр Нерадько.
По его словам, в настоящее время аэронавигационная служба ведет переговоры с Международной ассоциацией воздушного транспорта о двухэтапном повышении тарифов в общей сложности на 18%. Ранее сообщалось, что с 1 февраля 2007 года тарифы для иностранных перевозчиков уже были увеличены на 9%. Таким образом, в течение года возможно еще одно аналогичное повышение.
Что касается российских авиаперевозчиков, А. Нерадько сообщил, что с ними также ведутся переговоры о возможном росте тарифов. При этом теоретически оно может быть двух-трехкратным.
Дополнительные средства, которые будут собраны за счет повышения тарифов, необходимы аэронавигационной службе для запланированного обновления средств радиотехнического обеспечения полетов.

Калининград получит федеральную опору

«В последние годы мы серьезно поддерживали развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Так будет и в дальнейшем. Это касается морского, воздушного и железнодорожного транспорта», – заявил министр Минэкономразвития Герман Греф.
«В текущем году в модернизацию входных молов Калининградского морского канала государством будет инвестировано 460 млн рублей, в следующем году – еще 560 млн», – сообщил глава МЭРТ, отметив, что канал является главной артерией, по которой идут грузы в порты Калининграда.
По словам министра, в порту Балтийск будет продолжено сооружение железнодорожно-
паромного комплекса. В этом году на его строи­тельство будет потрачено 120 млн рублей, в 2008-м еще 560 млн рублей. При этом в будущем году комплекс заработает на полную мощность.
«Серьезные средства будут выделены и на приведение аэропорта Храброво в надлежащий современный вид, чтобы он отвечал всем современным требованиям и по пропуску пассажиров, и по безопасности полетов. На эти цели в этом году направим 140 млн рублей, а в будущем году – 960 млн рублей», – заявил Г. Греф.
Он отметил, что серьезные средства предстоит вложить и в дороги области. Это касается кольцевой дороги по морскому побережью, а также двух международных трасс.

Проблема в обновлении…

Темпы закупок новых вагонов заметно отстают от темпов выбытия. При этом налицо значительные перекосы в балансе пополнения отдельными железнодорожными администрациями. Так, почти 90% «новостроя» сети СНГ и Балтии приобретается двумя участниками – Россией и Казахстаном.
Согласно информации Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров СНГ и Балтии, в текущем году продолжилась тенденция сокращения инвентарного парка грузовых вагонов сети. За первый квартал оно составило -2,14%, или -11,9 тыс. единиц к уровню переписи 2006 года – до 954 160 единиц. Такие данные были обнародованы в ходе совещания руководителей служб движения железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии. Напомним, в 2006-м парк сети сократился на 2,1%, или на 20 078 единиц.
За прошедший квартал из инвентарного перечня исключены 35 тыс. вагонов. За тот же период вагонный «новострой» закуплен в гораздо меньшем объеме – лишь 13,2 тыс. единиц. Еще 9,9 тыс. единиц пополнения составили вагоны, восстановленные из ранее выбывших. Положение усугубляет значительный процент парка, эксплуатирующегося с истекшим сроком службы. Число таких вагонов по состоянию на начало второго квартала превысило 187,6 тыс. единиц.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3227 [~CODE] => 3227 [EXTERNAL_ID] => 3227 [~EXTERNAL_ID] => 3227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/028.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/028.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ГурьевИсполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования.
Array
(
    [ID] => 108130
    [~ID] => 108130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. 
Важно подчеркнуть, что сами железнодорожники инициаторами реформы не являлись. Правда, в начале 1990-х начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Зайцевым активно выдвигались первые идеи по акционированию отрасли, однако, по мнению министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева и членов коллегии МПС, они были незрелыми и несвоевременными. В 1995 году железнодорожники настояли на принятии Закона «О железно­дорожном транспорте», запрещающего акционирование отрасли, а в мае 1996-го провели Указ Президента РФ № 732 об основных направлениях развития до 2005 года, где также не было места каким-либо реформаторским замыслам. В то время как вся страна экономически заново рождалась (как водится, в муках), железная дорога продолжала работать по-старинке, планово-затратно.

А вот переведенные на рыночные цены промышленники к тому времени уже начали по-новому считать издержки и активно искать пути их снижения. Поэтому они были кровно заинтересованы в минимизации транспортной составляющей своей продукции. Соответственно, эти чаяния и отразил в первую очередь вышеупомянутый Указ № 426, где отмечалось следующее: «Сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта».

В МПС только через некоторое время почувствовали, что «так жить нель­зя». Министр путей сообщения Николай Аксененко, представляя в середине 2000 года Концепцию развития структурной реформы железно­дорожного транспорта, указывал: «Если в 1997–1998 годах начало реа­лизации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте было инициировано прежде всего в интересах предприятий – потребителей услуг железнодорожников, то к началу 2000-го активизация структурной реформы в отрасли стала ее внутренней потребностью». Но инициатива была уже безнадежно упущена, и мысль о том, что с развитием рыночных отношений должно начаться непременное (подчас совершенно «плоско» понимаемое) снижение железнодорожных тарифов, прочно засела в головах у многих.

Это обстоятельство и ныне продолжает смущать большое число участ­ников перевозок, которые, глядя на первый опыт работы дочерних компаний ОАО «РЖД», недоумевают: «Где же снижение?». Попробуй теперь разъясни каждому, что согласно экономической теории рыночная цена может быть только такой, которая устроит непременно обе стороны купли-продажи, и пока есть неудовлетворенный, но платежеспособный спрос, будет расти и цена.

Как бы то ни было, 10 лет прошло, и сейчас создания рынка железнодорожных услуг активно добивается уже само ОАО «РЖД», а вот многие грузовладельцы как раз хотели бы сохранить государственное регулирование тарифов.

Что ж, это поучительные метаморфозы для тех железных дорог стран СНГ, которые пока еще только готовятся вступить на тернистый путь реформ.

Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] => Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования.
Важно подчеркнуть, что сами железнодорожники инициаторами реформы не являлись. Правда, в начале 1990-х начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Зайцевым активно выдвигались первые идеи по акционированию отрасли, однако, по мнению министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева и членов коллегии МПС, они были незрелыми и несвоевременными. В 1995 году железнодорожники настояли на принятии Закона «О железно­дорожном транспорте», запрещающего акционирование отрасли, а в мае 1996-го провели Указ Президента РФ № 732 об основных направлениях развития до 2005 года, где также не было места каким-либо реформаторским замыслам. В то время как вся страна экономически заново рождалась (как водится, в муках), железная дорога продолжала работать по-старинке, планово-затратно.

А вот переведенные на рыночные цены промышленники к тому времени уже начали по-новому считать издержки и активно искать пути их снижения. Поэтому они были кровно заинтересованы в минимизации транспортной составляющей своей продукции. Соответственно, эти чаяния и отразил в первую очередь вышеупомянутый Указ № 426, где отмечалось следующее: «Сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта».

В МПС только через некоторое время почувствовали, что «так жить нель­зя». Министр путей сообщения Николай Аксененко, представляя в середине 2000 года Концепцию развития структурной реформы железно­дорожного транспорта, указывал: «Если в 1997–1998 годах начало реа­лизации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте было инициировано прежде всего в интересах предприятий – потребителей услуг железнодорожников, то к началу 2000-го активизация структурной реформы в отрасли стала ее внутренней потребностью». Но инициатива была уже безнадежно упущена, и мысль о том, что с развитием рыночных отношений должно начаться непременное (подчас совершенно «плоско» понимаемое) снижение железнодорожных тарифов, прочно засела в головах у многих.

Это обстоятельство и ныне продолжает смущать большое число участ­ников перевозок, которые, глядя на первый опыт работы дочерних компаний ОАО «РЖД», недоумевают: «Где же снижение?». Попробуй теперь разъясни каждому, что согласно экономической теории рыночная цена может быть только такой, которая устроит непременно обе стороны купли-продажи, и пока есть неудовлетворенный, но платежеспособный спрос, будет расти и цена.

Как бы то ни было, 10 лет прошло, и сейчас создания рынка железнодорожных услуг активно добивается уже само ОАО «РЖД», а вот многие грузовладельцы как раз хотели бы сохранить государственное регулирование тарифов.

Что ж, это поучительные метаморфозы для тех железных дорог стран СНГ, которые пока еще только готовятся вступить на тернистый путь реформ.

Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевИсполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевИсполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3226 [~CODE] => 3226 [EXTERNAL_ID] => 3226 [~EXTERNAL_ID] => 3226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/027.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/027.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108130
    [~ID] => 108130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. 
Важно подчеркнуть, что сами железнодорожники инициаторами реформы не являлись. Правда, в начале 1990-х начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Зайцевым активно выдвигались первые идеи по акционированию отрасли, однако, по мнению министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева и членов коллегии МПС, они были незрелыми и несвоевременными. В 1995 году железнодорожники настояли на принятии Закона «О железно­дорожном транспорте», запрещающего акционирование отрасли, а в мае 1996-го провели Указ Президента РФ № 732 об основных направлениях развития до 2005 года, где также не было места каким-либо реформаторским замыслам. В то время как вся страна экономически заново рождалась (как водится, в муках), железная дорога продолжала работать по-старинке, планово-затратно.

А вот переведенные на рыночные цены промышленники к тому времени уже начали по-новому считать издержки и активно искать пути их снижения. Поэтому они были кровно заинтересованы в минимизации транспортной составляющей своей продукции. Соответственно, эти чаяния и отразил в первую очередь вышеупомянутый Указ № 426, где отмечалось следующее: «Сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта».

В МПС только через некоторое время почувствовали, что «так жить нель­зя». Министр путей сообщения Николай Аксененко, представляя в середине 2000 года Концепцию развития структурной реформы железно­дорожного транспорта, указывал: «Если в 1997–1998 годах начало реа­лизации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте было инициировано прежде всего в интересах предприятий – потребителей услуг железнодорожников, то к началу 2000-го активизация структурной реформы в отрасли стала ее внутренней потребностью». Но инициатива была уже безнадежно упущена, и мысль о том, что с развитием рыночных отношений должно начаться непременное (подчас совершенно «плоско» понимаемое) снижение железнодорожных тарифов, прочно засела в головах у многих.

Это обстоятельство и ныне продолжает смущать большое число участ­ников перевозок, которые, глядя на первый опыт работы дочерних компаний ОАО «РЖД», недоумевают: «Где же снижение?». Попробуй теперь разъясни каждому, что согласно экономической теории рыночная цена может быть только такой, которая устроит непременно обе стороны купли-продажи, и пока есть неудовлетворенный, но платежеспособный спрос, будет расти и цена.

Как бы то ни было, 10 лет прошло, и сейчас создания рынка железнодорожных услуг активно добивается уже само ОАО «РЖД», а вот многие грузовладельцы как раз хотели бы сохранить государственное регулирование тарифов.

Что ж, это поучительные метаморфозы для тех железных дорог стран СНГ, которые пока еще только готовятся вступить на тернистый путь реформ.

Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] => Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования.
Важно подчеркнуть, что сами железнодорожники инициаторами реформы не являлись. Правда, в начале 1990-х начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Зайцевым активно выдвигались первые идеи по акционированию отрасли, однако, по мнению министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева и членов коллегии МПС, они были незрелыми и несвоевременными. В 1995 году железнодорожники настояли на принятии Закона «О железно­дорожном транспорте», запрещающего акционирование отрасли, а в мае 1996-го провели Указ Президента РФ № 732 об основных направлениях развития до 2005 года, где также не было места каким-либо реформаторским замыслам. В то время как вся страна экономически заново рождалась (как водится, в муках), железная дорога продолжала работать по-старинке, планово-затратно.

А вот переведенные на рыночные цены промышленники к тому времени уже начали по-новому считать издержки и активно искать пути их снижения. Поэтому они были кровно заинтересованы в минимизации транспортной составляющей своей продукции. Соответственно, эти чаяния и отразил в первую очередь вышеупомянутый Указ № 426, где отмечалось следующее: «Сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта».

В МПС только через некоторое время почувствовали, что «так жить нель­зя». Министр путей сообщения Николай Аксененко, представляя в середине 2000 года Концепцию развития структурной реформы железно­дорожного транспорта, указывал: «Если в 1997–1998 годах начало реа­лизации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте было инициировано прежде всего в интересах предприятий – потребителей услуг железнодорожников, то к началу 2000-го активизация структурной реформы в отрасли стала ее внутренней потребностью». Но инициатива была уже безнадежно упущена, и мысль о том, что с развитием рыночных отношений должно начаться непременное (подчас совершенно «плоско» понимаемое) снижение железнодорожных тарифов, прочно засела в головах у многих.

Это обстоятельство и ныне продолжает смущать большое число участ­ников перевозок, которые, глядя на первый опыт работы дочерних компаний ОАО «РЖД», недоумевают: «Где же снижение?». Попробуй теперь разъясни каждому, что согласно экономической теории рыночная цена может быть только такой, которая устроит непременно обе стороны купли-продажи, и пока есть неудовлетворенный, но платежеспособный спрос, будет расти и цена.

Как бы то ни было, 10 лет прошло, и сейчас создания рынка железнодорожных услуг активно добивается уже само ОАО «РЖД», а вот многие грузовладельцы как раз хотели бы сохранить государственное регулирование тарифов.

Что ж, это поучительные метаморфозы для тех железных дорог стран СНГ, которые пока еще только готовятся вступить на тернистый путь реформ.

Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевИсполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевИсполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3226 [~CODE] => 3226 [EXTERNAL_ID] => 3226 [~EXTERNAL_ID] => 3226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/027.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/027.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйст­вования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Как нам обустроить «базовый актив»?

Виктор Тиссен1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство.
Array
(
    [ID] => 108129
    [~ID] => 108129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Как нам обустроить «базовый актив»?
    [~NAME] => Как нам обустроить «базовый актив»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

Экономическое развитие России и других стран в значительной степени опирается на транспортный комплекс, а с учетом географических особенностей «пространства 1520» и сложившихся на нем хозяйственных традиций – на инфраструктуру железных дорог. Сегодня как никогда остро стоит вопрос обеспечения железнодорожного транспорта надежной высокопроизводительной техникой.

В апреле текущего года на заседании Правительства РФ рассмотрена и в настоящее время активно дорабатывается Стратегия развития транспорт­ного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015-го, направленная на обеспечение железных дорог качественным подвижным составом. Однако путевая инфраструктура – базовый актив железнодорожного транспорта, колея 1520 пока еще в значительной степени остается в тени.

В то же время в условиях возрастающих объемов перевозок главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой, выпускаемой предприятиями путевого машиностроения.

К сожалению, бытует мнение, что потребность железных дорог в путевой технике практически удовлетворена, и даже предлагается перепрофилировать отдельные предприятия путевого машиностроения на выпуск другой продукции, тем самым ликвидировав конкурентов и создав «тепличные» условия для оставшихся производителей.

 Действительно, за последние 12 лет за счет развертывания производства новых путевых машин на кооперационной основе с передовыми зарубежными фирмами удалось осуществить технологический прорыв в путевом хозяйстве Российских железных дорог. Однако из-за отсутствия необходимых средств полное оснащение железных дорог новыми путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено. Обеспеченность указанными машинами составляет 52% от нормативной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая техника, средняя изношенность парка машин составляет более 75%.

В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Однако оснащенность им железных дорог сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14–18%.

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

Недостаточная оснащенность железных дорог путевой техникой негативно отражается на качестве пути. Ни для кого не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния железнодорожной колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участках они вынуждены идти с ограничением скорости до 15 км/ч, а кое-где – и до 5 км/ч.
При этом в связи с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» достаточной продолжительности для производства путевых работ.

Анализ характеристик машин, входящих в состав комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными видами техники некоторые из них имеют низкую производительность, а целый ряд машин, необходимых для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Более того, машины, полностью удовлетворяющие потребностям железных дорог «пространства 1520», отсутствуют и за рубежом.

Масштабное реформирование железнодорожного транспорта, наращивание объемов грузовых и пассажирских перевозок, появление в недалеком будущем высокоскорост­ных линий ставят перед путевым комплексом железных дорог задачу дальнейшего совершенствования структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» осуществлять в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной техники нового поколения и выводом из эксплуатации малопроизводительных устаревших машин.


РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

По поручению руководства ОАО «РЖД» группой специалистов разработана Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года и далее до 2015-го.

Данным документом предусматривается реализация приоритетных направлений развития системы ведения путевого хозяйства, включая разработку соответствующей техники нового поколения и создание унифицированной конструкции пути для тяжелых условий эксплуатации, что в совокупности позволит увеличить межремонтный тоннаж до 1 млрд ткм брутто.

На основе опыта работы путевых машин ведущих мировых фирм «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Спено», «Матиза» (Швейцария) и других, а также анализа технологий выполнения путевых работ на железных дорогах России предлагаются перспективные направления модернизации уже имеющихся и создание новых высокопроизводительных машин для выполнения путевых работ по основным технологическим переделам.

Нет сомнений, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в технике нового поколения. Но для этого необходимо определиться с технологией путевых работ, соответ­ствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями на технику нового поколения.
В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники. Они должны строиться на долгосрочной основе, когда в ходе конкурса выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется победитель и с ним заключается долгосрочный договор, где обозначены этапы от разработки до запуска в эксплуатацию, с гарантированными объемами закупки заказчиком, при условии соответ­ствия поставляемой продукции согласованному техническому заданию.

Указанный порядок взаимодействия позволит отечественным предприятиям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Однако надо подчеркнуть, что современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Повышение технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В противном случае это влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и соответственно повышение эксплуатационных расходов.

Также, как видится, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации данной техники.

Сейчас машиностроительные предприятия фактически не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин. Обратная связь между эксплуатацией и производством отсутствует, а все бремя обслуживания не всегда совершенной техники ложится на ремонтную базу потребителя, поскольку существующая система приемки изделий не в полной мере позволяет выявить сложные случаи брака, которые происходят в основном из-за низкого качества комплектующих.

Вопрос повышения качества и надежности комплектующих актуален сегодня для всего отечественного машиностроения. До 80% отказов машиностроительной продукции происходит именно по этой причине.

Предприятиями концерна «Транс­маш» проводится работа по замене применяемых комплектующих, определяющих технический уровень выпускаемой техники, на лучшие отечественные и мировые аналоги. Это, естественно, ведет к удорожанию продукции, которое, тем не менее, компенсируется за счет снижения эксплуатационных затрат.

Однако наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях железных дорог совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производст­вом и эксплуатацией путевой техники, повысить ответственность изготовителя за качество и надежность, а по­требителя – за соблюдение технических норм эксплуатации.

В заключение следует отметить, что железнодорожное хозяйство на пространстве бывшего СССР в значительной степени представляет собой единый комплекс, объединенный не только колеей 1520, но и человеческими отношениями, стандартами производства и образования. Износ парка подвижного состава и путевой техники на крупных железнодорожных предприятиях достиг критической величины, и при его обновлении продукция российского производства является для многих соседних государств наиболее оптимальной с экономической и технологической точки зрения. Она дешевле, чем у западных конкурентов, и более приспособлена к местным условиям эксплуатации и обслуживания.

ВИКТОР ТИССЕН, генеральный директор ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

Экономическое развитие России и других стран в значительной степени опирается на транспортный комплекс, а с учетом географических особенностей «пространства 1520» и сложившихся на нем хозяйственных традиций – на инфраструктуру железных дорог. Сегодня как никогда остро стоит вопрос обеспечения железнодорожного транспорта надежной высокопроизводительной техникой.

В апреле текущего года на заседании Правительства РФ рассмотрена и в настоящее время активно дорабатывается Стратегия развития транспорт­ного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015-го, направленная на обеспечение железных дорог качественным подвижным составом. Однако путевая инфраструктура – базовый актив железнодорожного транспорта, колея 1520 пока еще в значительной степени остается в тени.

В то же время в условиях возрастающих объемов перевозок главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой, выпускаемой предприятиями путевого машиностроения.

К сожалению, бытует мнение, что потребность железных дорог в путевой технике практически удовлетворена, и даже предлагается перепрофилировать отдельные предприятия путевого машиностроения на выпуск другой продукции, тем самым ликвидировав конкурентов и создав «тепличные» условия для оставшихся производителей.

 Действительно, за последние 12 лет за счет развертывания производства новых путевых машин на кооперационной основе с передовыми зарубежными фирмами удалось осуществить технологический прорыв в путевом хозяйстве Российских железных дорог. Однако из-за отсутствия необходимых средств полное оснащение железных дорог новыми путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено. Обеспеченность указанными машинами составляет 52% от нормативной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая техника, средняя изношенность парка машин составляет более 75%.

В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Однако оснащенность им железных дорог сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14–18%.

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

Недостаточная оснащенность железных дорог путевой техникой негативно отражается на качестве пути. Ни для кого не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния железнодорожной колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участках они вынуждены идти с ограничением скорости до 15 км/ч, а кое-где – и до 5 км/ч.
При этом в связи с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» достаточной продолжительности для производства путевых работ.

Анализ характеристик машин, входящих в состав комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными видами техники некоторые из них имеют низкую производительность, а целый ряд машин, необходимых для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Более того, машины, полностью удовлетворяющие потребностям железных дорог «пространства 1520», отсутствуют и за рубежом.

Масштабное реформирование железнодорожного транспорта, наращивание объемов грузовых и пассажирских перевозок, появление в недалеком будущем высокоскорост­ных линий ставят перед путевым комплексом железных дорог задачу дальнейшего совершенствования структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» осуществлять в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной техники нового поколения и выводом из эксплуатации малопроизводительных устаревших машин.


РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

По поручению руководства ОАО «РЖД» группой специалистов разработана Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года и далее до 2015-го.

Данным документом предусматривается реализация приоритетных направлений развития системы ведения путевого хозяйства, включая разработку соответствующей техники нового поколения и создание унифицированной конструкции пути для тяжелых условий эксплуатации, что в совокупности позволит увеличить межремонтный тоннаж до 1 млрд ткм брутто.

На основе опыта работы путевых машин ведущих мировых фирм «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Спено», «Матиза» (Швейцария) и других, а также анализа технологий выполнения путевых работ на железных дорогах России предлагаются перспективные направления модернизации уже имеющихся и создание новых высокопроизводительных машин для выполнения путевых работ по основным технологическим переделам.

Нет сомнений, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в технике нового поколения. Но для этого необходимо определиться с технологией путевых работ, соответ­ствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями на технику нового поколения.
В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники. Они должны строиться на долгосрочной основе, когда в ходе конкурса выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется победитель и с ним заключается долгосрочный договор, где обозначены этапы от разработки до запуска в эксплуатацию, с гарантированными объемами закупки заказчиком, при условии соответ­ствия поставляемой продукции согласованному техническому заданию.

Указанный порядок взаимодействия позволит отечественным предприятиям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Однако надо подчеркнуть, что современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Повышение технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В противном случае это влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и соответственно повышение эксплуатационных расходов.

Также, как видится, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации данной техники.

Сейчас машиностроительные предприятия фактически не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин. Обратная связь между эксплуатацией и производством отсутствует, а все бремя обслуживания не всегда совершенной техники ложится на ремонтную базу потребителя, поскольку существующая система приемки изделий не в полной мере позволяет выявить сложные случаи брака, которые происходят в основном из-за низкого качества комплектующих.

Вопрос повышения качества и надежности комплектующих актуален сегодня для всего отечественного машиностроения. До 80% отказов машиностроительной продукции происходит именно по этой причине.

Предприятиями концерна «Транс­маш» проводится работа по замене применяемых комплектующих, определяющих технический уровень выпускаемой техники, на лучшие отечественные и мировые аналоги. Это, естественно, ведет к удорожанию продукции, которое, тем не менее, компенсируется за счет снижения эксплуатационных затрат.

Однако наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях железных дорог совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производст­вом и эксплуатацией путевой техники, повысить ответственность изготовителя за качество и надежность, а по­требителя – за соблюдение технических норм эксплуатации.

В заключение следует отметить, что железнодорожное хозяйство на пространстве бывшего СССР в значительной степени представляет собой единый комплекс, объединенный не только колеей 1520, но и человеческими отношениями, стандартами производства и образования. Износ парка подвижного состава и путевой техники на крупных железнодорожных предприятиях достиг критической величины, и при его обновлении продукция российского производства является для многих соседних государств наиболее оптимальной с экономической и технологической точки зрения. Она дешевле, чем у западных конкурентов, и более приспособлена к местным условиям эксплуатации и обслуживания.

ВИКТОР ТИССЕН, генеральный директор ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Тиссен1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Тиссен1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3225 [~CODE] => 3225 [EXTERNAL_ID] => 3225 [~EXTERNAL_ID] => 3225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/025.png" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/025.png" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? ) )

									Array
(
    [ID] => 108129
    [~ID] => 108129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Как нам обустроить «базовый актив»?
    [~NAME] => Как нам обустроить «базовый актив»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

Экономическое развитие России и других стран в значительной степени опирается на транспортный комплекс, а с учетом географических особенностей «пространства 1520» и сложившихся на нем хозяйственных традиций – на инфраструктуру железных дорог. Сегодня как никогда остро стоит вопрос обеспечения железнодорожного транспорта надежной высокопроизводительной техникой.

В апреле текущего года на заседании Правительства РФ рассмотрена и в настоящее время активно дорабатывается Стратегия развития транспорт­ного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015-го, направленная на обеспечение железных дорог качественным подвижным составом. Однако путевая инфраструктура – базовый актив железнодорожного транспорта, колея 1520 пока еще в значительной степени остается в тени.

В то же время в условиях возрастающих объемов перевозок главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой, выпускаемой предприятиями путевого машиностроения.

К сожалению, бытует мнение, что потребность железных дорог в путевой технике практически удовлетворена, и даже предлагается перепрофилировать отдельные предприятия путевого машиностроения на выпуск другой продукции, тем самым ликвидировав конкурентов и создав «тепличные» условия для оставшихся производителей.

 Действительно, за последние 12 лет за счет развертывания производства новых путевых машин на кооперационной основе с передовыми зарубежными фирмами удалось осуществить технологический прорыв в путевом хозяйстве Российских железных дорог. Однако из-за отсутствия необходимых средств полное оснащение железных дорог новыми путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено. Обеспеченность указанными машинами составляет 52% от нормативной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая техника, средняя изношенность парка машин составляет более 75%.

В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Однако оснащенность им железных дорог сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14–18%.

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

Недостаточная оснащенность железных дорог путевой техникой негативно отражается на качестве пути. Ни для кого не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния железнодорожной колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участках они вынуждены идти с ограничением скорости до 15 км/ч, а кое-где – и до 5 км/ч.
При этом в связи с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» достаточной продолжительности для производства путевых работ.

Анализ характеристик машин, входящих в состав комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными видами техники некоторые из них имеют низкую производительность, а целый ряд машин, необходимых для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Более того, машины, полностью удовлетворяющие потребностям железных дорог «пространства 1520», отсутствуют и за рубежом.

Масштабное реформирование железнодорожного транспорта, наращивание объемов грузовых и пассажирских перевозок, появление в недалеком будущем высокоскорост­ных линий ставят перед путевым комплексом железных дорог задачу дальнейшего совершенствования структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» осуществлять в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной техники нового поколения и выводом из эксплуатации малопроизводительных устаревших машин.


РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

По поручению руководства ОАО «РЖД» группой специалистов разработана Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года и далее до 2015-го.

Данным документом предусматривается реализация приоритетных направлений развития системы ведения путевого хозяйства, включая разработку соответствующей техники нового поколения и создание унифицированной конструкции пути для тяжелых условий эксплуатации, что в совокупности позволит увеличить межремонтный тоннаж до 1 млрд ткм брутто.

На основе опыта работы путевых машин ведущих мировых фирм «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Спено», «Матиза» (Швейцария) и других, а также анализа технологий выполнения путевых работ на железных дорогах России предлагаются перспективные направления модернизации уже имеющихся и создание новых высокопроизводительных машин для выполнения путевых работ по основным технологическим переделам.

Нет сомнений, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в технике нового поколения. Но для этого необходимо определиться с технологией путевых работ, соответ­ствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями на технику нового поколения.
В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники. Они должны строиться на долгосрочной основе, когда в ходе конкурса выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется победитель и с ним заключается долгосрочный договор, где обозначены этапы от разработки до запуска в эксплуатацию, с гарантированными объемами закупки заказчиком, при условии соответ­ствия поставляемой продукции согласованному техническому заданию.

Указанный порядок взаимодействия позволит отечественным предприятиям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Однако надо подчеркнуть, что современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Повышение технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В противном случае это влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и соответственно повышение эксплуатационных расходов.

Также, как видится, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации данной техники.

Сейчас машиностроительные предприятия фактически не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин. Обратная связь между эксплуатацией и производством отсутствует, а все бремя обслуживания не всегда совершенной техники ложится на ремонтную базу потребителя, поскольку существующая система приемки изделий не в полной мере позволяет выявить сложные случаи брака, которые происходят в основном из-за низкого качества комплектующих.

Вопрос повышения качества и надежности комплектующих актуален сегодня для всего отечественного машиностроения. До 80% отказов машиностроительной продукции происходит именно по этой причине.

Предприятиями концерна «Транс­маш» проводится работа по замене применяемых комплектующих, определяющих технический уровень выпускаемой техники, на лучшие отечественные и мировые аналоги. Это, естественно, ведет к удорожанию продукции, которое, тем не менее, компенсируется за счет снижения эксплуатационных затрат.

Однако наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях железных дорог совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производст­вом и эксплуатацией путевой техники, повысить ответственность изготовителя за качество и надежность, а по­требителя – за соблюдение технических норм эксплуатации.

В заключение следует отметить, что железнодорожное хозяйство на пространстве бывшего СССР в значительной степени представляет собой единый комплекс, объединенный не только колеей 1520, но и человеческими отношениями, стандартами производства и образования. Износ парка подвижного состава и путевой техники на крупных железнодорожных предприятиях достиг критической величины, и при его обновлении продукция российского производства является для многих соседних государств наиболее оптимальной с экономической и технологической точки зрения. Она дешевле, чем у западных конкурентов, и более приспособлена к местным условиям эксплуатации и обслуживания.

ВИКТОР ТИССЕН, генеральный директор ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

Экономическое развитие России и других стран в значительной степени опирается на транспортный комплекс, а с учетом географических особенностей «пространства 1520» и сложившихся на нем хозяйственных традиций – на инфраструктуру железных дорог. Сегодня как никогда остро стоит вопрос обеспечения железнодорожного транспорта надежной высокопроизводительной техникой.

В апреле текущего года на заседании Правительства РФ рассмотрена и в настоящее время активно дорабатывается Стратегия развития транспорт­ного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015-го, направленная на обеспечение железных дорог качественным подвижным составом. Однако путевая инфраструктура – базовый актив железнодорожного транспорта, колея 1520 пока еще в значительной степени остается в тени.

В то же время в условиях возрастающих объемов перевозок главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой, выпускаемой предприятиями путевого машиностроения.

К сожалению, бытует мнение, что потребность железных дорог в путевой технике практически удовлетворена, и даже предлагается перепрофилировать отдельные предприятия путевого машиностроения на выпуск другой продукции, тем самым ликвидировав конкурентов и создав «тепличные» условия для оставшихся производителей.

 Действительно, за последние 12 лет за счет развертывания производства новых путевых машин на кооперационной основе с передовыми зарубежными фирмами удалось осуществить технологический прорыв в путевом хозяйстве Российских железных дорог. Однако из-за отсутствия необходимых средств полное оснащение железных дорог новыми путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено. Обеспеченность указанными машинами составляет 52% от нормативной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая техника, средняя изношенность парка машин составляет более 75%.

В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Однако оснащенность им железных дорог сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14–18%.

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

Недостаточная оснащенность железных дорог путевой техникой негативно отражается на качестве пути. Ни для кого не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния железнодорожной колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участках они вынуждены идти с ограничением скорости до 15 км/ч, а кое-где – и до 5 км/ч.
При этом в связи с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» достаточной продолжительности для производства путевых работ.

Анализ характеристик машин, входящих в состав комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными видами техники некоторые из них имеют низкую производительность, а целый ряд машин, необходимых для выполнения отдельных работ, в России еще не создан. Более того, машины, полностью удовлетворяющие потребностям железных дорог «пространства 1520», отсутствуют и за рубежом.

Масштабное реформирование железнодорожного транспорта, наращивание объемов грузовых и пассажирских перевозок, появление в недалеком будущем высокоскорост­ных линий ставят перед путевым комплексом железных дорог задачу дальнейшего совершенствования структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» осуществлять в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути с использованием надежной высокопроизводительной техники нового поколения и выводом из эксплуатации малопроизводительных устаревших машин.


РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

По поручению руководства ОАО «РЖД» группой специалистов разработана Программа оснащения железных дорог путевой техникой на период до 2010 года и далее до 2015-го.

Данным документом предусматривается реализация приоритетных направлений развития системы ведения путевого хозяйства, включая разработку соответствующей техники нового поколения и создание унифицированной конструкции пути для тяжелых условий эксплуатации, что в совокупности позволит увеличить межремонтный тоннаж до 1 млрд ткм брутто.

На основе опыта работы путевых машин ведущих мировых фирм «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Спено», «Матиза» (Швейцария) и других, а также анализа технологий выполнения путевых работ на железных дорогах России предлагаются перспективные направления модернизации уже имеющихся и создание новых высокопроизводительных машин для выполнения путевых работ по основным технологическим переделам.

Нет сомнений, что отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в технике нового поколения. Но для этого необходимо определиться с технологией путевых работ, соответ­ствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями на технику нового поколения.
В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники. Они должны строиться на долгосрочной основе, когда в ходе конкурса выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется победитель и с ним заключается долгосрочный договор, где обозначены этапы от разработки до запуска в эксплуатацию, с гарантированными объемами закупки заказчиком, при условии соответ­ствия поставляемой продукции согласованному техническому заданию.

Указанный порядок взаимодействия позволит отечественным предприятиям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Однако надо подчеркнуть, что современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Повышение технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В противном случае это влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и соответственно повышение эксплуатационных расходов.

Также, как видится, настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации данной техники.

Сейчас машиностроительные предприятия фактически не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин. Обратная связь между эксплуатацией и производством отсутствует, а все бремя обслуживания не всегда совершенной техники ложится на ремонтную базу потребителя, поскольку существующая система приемки изделий не в полной мере позволяет выявить сложные случаи брака, которые происходят в основном из-за низкого качества комплектующих.

Вопрос повышения качества и надежности комплектующих актуален сегодня для всего отечественного машиностроения. До 80% отказов машиностроительной продукции происходит именно по этой причине.

Предприятиями концерна «Транс­маш» проводится работа по замене применяемых комплектующих, определяющих технический уровень выпускаемой техники, на лучшие отечественные и мировые аналоги. Это, естественно, ведет к удорожанию продукции, которое, тем не менее, компенсируется за счет снижения эксплуатационных затрат.

Однако наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях железных дорог совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производст­вом и эксплуатацией путевой техники, повысить ответственность изготовителя за качество и надежность, а по­требителя – за соблюдение технических норм эксплуатации.

В заключение следует отметить, что железнодорожное хозяйство на пространстве бывшего СССР в значительной степени представляет собой единый комплекс, объединенный не только колеей 1520, но и человеческими отношениями, стандартами производства и образования. Износ парка подвижного состава и путевой техники на крупных железнодорожных предприятиях достиг критической величины, и при его обновлении продукция российского производства является для многих соседних государств наиболее оптимальной с экономической и технологической точки зрения. Она дешевле, чем у западных конкурентов, и более приспособлена к местным условиям эксплуатации и обслуживания.

ВИКТОР ТИССЕН, генеральный директор ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Тиссен1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Тиссен1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3225 [~CODE] => 3225 [EXTERNAL_ID] => 3225 [~EXTERNAL_ID] => 3225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/025.png" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/025.png" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить «базовый актив»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить «базовый актив»? ) )
РЖД-Партнер

Инструмент работы с железной дорогой

Михаил Корнаухов«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.
Array
(
    [ID] => 108128
    [~ID] => 108128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Инструмент работы с железной дорогой
    [~NAME] => Инструмент работы с железной дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоот­правитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируе­мым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и техно­логия единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоот­правитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируе­мым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и техно­логия единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил Корнаухов«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил Корнаухов«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3224 [~CODE] => 3224 [EXTERNAL_ID] => 3224 [~EXTERNAL_ID] => 3224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент работы с железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/024.png" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/024.png" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой ) )

									Array
(
    [ID] => 108128
    [~ID] => 108128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Инструмент работы с железной дорогой
    [~NAME] => Инструмент работы с железной дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоот­правитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируе­мым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и техно­логия единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоот­правитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируе­мым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и техно­логия единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил Корнаухов«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил Корнаухов«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3224 [~CODE] => 3224 [EXTERNAL_ID] => 3224 [~EXTERNAL_ID] => 3224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент работы с железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/024.png" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/024.png" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент работы с железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент работы с железной дорогой ) )
РЖД-Партнер

Любишь возить, люби и вагоны покупать

В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума.
Array
(
    [ID] => 108127
    [~ID] => 108127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать
    [~NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответст­вующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, по­грузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЖелезнякЛеонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.
 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧернюговАлексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.
 

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них  в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответст­вующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, по­грузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЖелезнякЛеонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.
 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧернюговАлексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.
 

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них  в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3223 [~CODE] => 3223 [EXTERNAL_ID] => 3223 [~EXTERNAL_ID] => 3223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_META_KEYWORDS] => любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [ELEMENT_META_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать ) )

									Array
(
    [ID] => 108127
    [~ID] => 108127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать
    [~NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответст­вующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, по­грузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЖелезнякЛеонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.
 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧернюговАлексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.
 

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них  в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответст­вующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, по­грузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЖелезнякЛеонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.
 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧернюговАлексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.
 

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них  в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3223 [~CODE] => 3223 [EXTERNAL_ID] => 3223 [~EXTERNAL_ID] => 3223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_META_KEYWORDS] => любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [ELEMENT_META_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Любишь возить, люби и вагоны покупать ) )
РЖД-Партнер

Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий

 За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет.
Array
(
    [ID] => 108126
    [~ID] => 108126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий
    [~NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, един­ственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных техно­логий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

 Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе мор­скую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как  административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур. 
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников, заместитель руководителя  Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ 
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украин­ской железнодорожной админист­рации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер ПярнПеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс ЛёффертХанс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.
 







[~DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, един­ственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных техно­логий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

 Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе мор­скую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как  административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур. 
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников, заместитель руководителя  Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ 
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украин­ской железнодорожной админист­рации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер ПярнПеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс ЛёффертХанс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.
 







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [~PREVIEW_TEXT] =>  За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3222 [~CODE] => 3222 [EXTERNAL_ID] => 3222 [~EXTERNAL_ID] => 3222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [ELEMENT_META_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий ) )

									Array
(
    [ID] => 108126
    [~ID] => 108126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий
    [~NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, един­ственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных техно­логий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

 Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе мор­скую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как  административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур. 
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников, заместитель руководителя  Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ 
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украин­ской железнодорожной админист­рации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер ПярнПеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс ЛёффертХанс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.
 







[~DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, един­ственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных техно­логий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

 Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе мор­скую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как  административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур. 
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан ЛушниковАлан Лушников, заместитель руководителя  Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ 
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украин­ской железнодорожной админист­рации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер ПярнПеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс ЛёффертХанс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.
 







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [~PREVIEW_TEXT] =>  За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3222 [~CODE] => 3222 [EXTERNAL_ID] => 3222 [~EXTERNAL_ID] => 3222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [ELEMENT_META_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий ) )
РЖД-Партнер

Только цифры

Array
(
    [ID] => 108125
    [~ID] => 108125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Только цифры
    [~NAME] => Только цифры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


[~DETAIL_TEXT] =>


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3221 [~CODE] => 3221 [EXTERNAL_ID] => 3221 [~EXTERNAL_ID] => 3221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Только цифры [SECTION_META_KEYWORDS] => только цифры [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только цифры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры ) )

									Array
(
    [ID] => 108125
    [~ID] => 108125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Только цифры
    [~NAME] => Только цифры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


[~DETAIL_TEXT] =>


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3221 [~CODE] => 3221 [EXTERNAL_ID] => 3221 [~EXTERNAL_ID] => 3221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Только цифры [SECTION_META_KEYWORDS] => только цифры [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только цифры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только цифры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только цифры ) )
РЖД-Партнер

Транспортный бизнес на "пространстве 1520"

Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"...
Array
(
    [ID] => 108124
    [~ID] => 108124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520"
    [~NAME] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ХЕНРИ КУЙТУНЕН, генеральный директор VR Cargo (Финские железные дороги)


ХЕНРИ КУЙТУНЕН– Перевозки с Россией, с которой нас объединяет одинаковая колея, очень важны для нас. И благодаря единой ширине колеи нам работать с Россией легко. Объемы транспортировок со странами 1520 составляют 40% от грузооборота VR, то есть примерно 17 млн тонн, это значительный показатель. Из них 4 млн – транзит через Финляндию, 13 млн – импортные и экспортные грузы. В прошлом году экспорт-импорт снизился на 2%, однако транзит вырос на 25%. Мы планируем совместно с ОАО «РЖД» увеличить долю железных дорог в перевозках контейнеров и автомобилей. Хочу подчеркнуть, что железным дорогам надо активно заниматься маркетингом, предлагая свои услуги грузовладельцам. Клиент, ушедший с железной дороги на море или автомобильный транспорт, за одну неделю обратно не вернется.



Стасис  Дайлидка, генеральный директор  АО «Литовские железные дороги»


Стасис  Дайлидка– Lietuvos gelezinkeliai – одно из самых крупных предприятий Литвы, создающее около 2% внутреннего продукта страны. В 2006 году оборот предприятия превысил $386 млн. В течение последних пяти лет в развитие железной дороги страны инвестировано около $576 млн.
Результаты прошлого года для нас являются своеобразным рекордом – перевезено около 7 млн пассажиров и свыше 50 млн тонн грузов.
Что же касается планов по развитию предприятия, то можно выделить несколько аспектов. Во-первых, уделяем серьезное внимание модернизации тягового парка – несколько лет назад мы подписали договор с компанией «Сименс» на поставку 34 локомотивов. В середине 2007 года в Литву прибудет первый локомотив производства Сименс ER20 CF. А во-вторых, делаем все возможное, чтобы все больше грузоотправителей было заинтересовано в работе с нашей компанией.


 Кайдо Симмерманн, председатель правления АО «Эстонская железная дорога»


Кайдо Симмерманн– По итогам прошлого года деятельность компании Eesti Raudtee оценивается как положительная: мы довольны экономическими результатами, а также возрастающими объемами перевозок. В начале 2007-го завершена деприватизация, и предприятие вновь вернулось в  собственность государ­ства. Сейчас идет серьезная работа над созданием нового плана развития компании, в рамках которого ожидается реструктуризация Эстонской железной дороги. Таким образом, в конце 2007-го в начале 2008 года в соответствии с  бизнес-планом ЭЖД будет разделена на три части – у основного предприятия будет два дочерних, одно из которых начнет заниматься перевозкой грузов, а второе – управлять инфраструктурой.




Арарат Хримян, генеральный директор ЗАО «Армянские железные дороги»


Арарат Хримян– Осенью правительство Армении объявит тендер на передачу в концессию всего комплекса железных дорог страны. Условия будущего договора предполагают инвестиции в модернизацию дорог и аренду на 20 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же срок. Тендер будет проводиться на равных усло­виях для всех участников, но хочу сказать, что мы заинтересованы в победе российской компании.






ЕРЛАН АТАМКУЛОВ, президент АО «НК «Казахстанские железные дороги»


ЕРЛАН АТАМКУЛОВ– На сегодняшний день наша компания полностью удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Что особенно важно, серьезно увеличивается объем транзита – порядка 13 процентов ежегодно. Одним из важнейших направлений в работе компании сегодня является разработка и внедрение современных информационных и инновационных технологий в автоматизацию и управление перевозочным процессом и систему безопасности движения. Определенная работа в этой области уже ведется, но вместе с тем ее темпы нас пока не устраивают. Очевидно, что без этой политики у нас нет будущего, без этого направления не будет ни решения технических вопросов, ни развития подвижного состава, ни развития локомотивной техники и т.д. Одной из основных проблем компании остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает наши возможности. Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 гг., по оценкам наших специалистов, составляет $1 млрд ежегодно. При этом есть хорошие предпосылки к тому, чтобы в Казахстане мы строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, а первый локомотив с двигателем Еvolution мы получим в начале 2008-го.


Амонулло Хукумов, начальник  ГУП «Таджикская железная дорога»


Амонулло Хукумов– Общая протяженность нашей дороги составляет 951 км. Она состоит из трех линий (93 км, 170 км,
354 км), разобщенных железной дорогой Республики Узбекистан. Для того чтобы попасть с одного участ­ка Таджикской железной дороги на другой, необходимо проехать по другим магистралям более 800 км.
Доля транзита к общему объему перевозок составляет свыше 60%, доля экспорта и импорта – около 40%. Проблема заключается в том, что все наши рабочие станции в силу структуры дороги находятся в коротких тарифных поясах. Доходы от таких расстояний мизерные и составляют не более 1,5–2,5% от сумм платежей, которые затрачиваются грузоотправителями и грузо­получателями. В связи с тем, что наша дорога является самой южной точкой сети СНГ и дальше нет железнодорожных выходов на рынки Афганистана, Пакистана, Ирана, Китая и к портам Индийского океана, нами разработан ряд инвестиционных проектов. Это строитель­ство новых железнодорожных линий стоимостью $195 млн, электрификация железнодорожного участка Нау – Канибадам стоимостью 110 млн, приобретение подвижного состава, строительство оптико-волоконной линии связи.


Угис МагонИс, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»


Угис Магонес– 2006 и 2007 годы очень значимы в жизни Latvijas dzelzcels (LDz). Согласно плану реорганизации в прошлом году был завершен первый этап процесса – создан холдинг, в который вошли управляющее материнское предприятие LDz и семь подчиненных ему дочерних обществ. Соответ­ственно, нужно было разработать и новую модель технологических процессов на железной дороге.
Ситуация на рынке грузовых перевозок  стремительно меняется – на данный момент LDz уже не является единственным грузоперевозчиком в Латвии, а это означает, что конкуренция в борьбе за привлечение грузов началась и продолжается. Правление компании в качестве приоритета выдвигает задачу более активного занятия логистикой, для того чтобы привлекать новых клиентов в таких перспективных регионах формирования грузов в Азии, как, например, Китай, а также другие страны.


Ираклий Эзугбаиа, генеральный директор, председатель совета директоров ООО «Грузинская железная дорога»


Ираклий Эзугбаиа– В прошлом году компания увеличила объем грузоперевозок по сравнению с показателем 2005-го более чем на 19% – до 22,6 млн тонн. На нефть и нефтепродукты пришлось 60% всех грузоперевозок, а это порядка 13,5 млн тонн. Перевозка сухих грузов выросла на 1,5 млн тонн – до 9,07 млн тонн.
Рост грузопотока объясняется двумя факторами: с одной стороны, увеличением объема транзитных перевозок, осуществляемых в основном из Азербайджана, Казахстана и Туркмении в направлении морских портов Батуми и Поти и обратно, а с другой – развитием железнодорожной инфра­структуры, обеспечивающей возросшую пропускную способность магистрали.




ВЛАДИМИР КОЗАК, генеральный директор Государственной  администрации железнодорожного транспорта Украины


ВЛАДИМИР КОЗАК – Как показали итоги работы «Укрзализныци» за 2006 год, грузооборот увеличился на 7,5%. Казалось бы, рост  хороший, однако нас не радует, что экспортные перевозки остались по сравнению с 2005-м на прежнем уровне. Не радует также, что убытки по пассажирским перевозкам за год составили 2,823 млрд гривен, из них 1,04 млрд – по пригороду. Надо признать, что наше финансовое положение не такое хорошее, каким бы мы хотели его видеть. Так, рентабельность по итогам 2006 года составила только около 3%, при этом себестоимость грузовых перевозок увеличилась на 16,6%, а пассажирских – на 25%.




Владимир Жерело, начальник Белорусской  железной дороги


Владимир Жерело– Поиск объемов перевозок – на сего­дня одна из наших ключевых задач. С каждым годом мы теряем объемы транзитных российских грузов в связи с переориентацией их на внутренние порты России с портов стран Балтии. С учетом того, что к 2010 году российский экспорт через прибалтийские страны, как ожидается, сократится почти до 10% (а ранее он составлял 33%), Белорусской железной дороге необходимо искать новых партнеров, которые заменят эти объемы.



 

[~DETAIL_TEXT] =>

ХЕНРИ КУЙТУНЕН, генеральный директор VR Cargo (Финские железные дороги)


ХЕНРИ КУЙТУНЕН– Перевозки с Россией, с которой нас объединяет одинаковая колея, очень важны для нас. И благодаря единой ширине колеи нам работать с Россией легко. Объемы транспортировок со странами 1520 составляют 40% от грузооборота VR, то есть примерно 17 млн тонн, это значительный показатель. Из них 4 млн – транзит через Финляндию, 13 млн – импортные и экспортные грузы. В прошлом году экспорт-импорт снизился на 2%, однако транзит вырос на 25%. Мы планируем совместно с ОАО «РЖД» увеличить долю железных дорог в перевозках контейнеров и автомобилей. Хочу подчеркнуть, что железным дорогам надо активно заниматься маркетингом, предлагая свои услуги грузовладельцам. Клиент, ушедший с железной дороги на море или автомобильный транспорт, за одну неделю обратно не вернется.



Стасис  Дайлидка, генеральный директор  АО «Литовские железные дороги»


Стасис  Дайлидка– Lietuvos gelezinkeliai – одно из самых крупных предприятий Литвы, создающее около 2% внутреннего продукта страны. В 2006 году оборот предприятия превысил $386 млн. В течение последних пяти лет в развитие железной дороги страны инвестировано около $576 млн.
Результаты прошлого года для нас являются своеобразным рекордом – перевезено около 7 млн пассажиров и свыше 50 млн тонн грузов.
Что же касается планов по развитию предприятия, то можно выделить несколько аспектов. Во-первых, уделяем серьезное внимание модернизации тягового парка – несколько лет назад мы подписали договор с компанией «Сименс» на поставку 34 локомотивов. В середине 2007 года в Литву прибудет первый локомотив производства Сименс ER20 CF. А во-вторых, делаем все возможное, чтобы все больше грузоотправителей было заинтересовано в работе с нашей компанией.


 Кайдо Симмерманн, председатель правления АО «Эстонская железная дорога»


Кайдо Симмерманн– По итогам прошлого года деятельность компании Eesti Raudtee оценивается как положительная: мы довольны экономическими результатами, а также возрастающими объемами перевозок. В начале 2007-го завершена деприватизация, и предприятие вновь вернулось в  собственность государ­ства. Сейчас идет серьезная работа над созданием нового плана развития компании, в рамках которого ожидается реструктуризация Эстонской железной дороги. Таким образом, в конце 2007-го в начале 2008 года в соответствии с  бизнес-планом ЭЖД будет разделена на три части – у основного предприятия будет два дочерних, одно из которых начнет заниматься перевозкой грузов, а второе – управлять инфраструктурой.




Арарат Хримян, генеральный директор ЗАО «Армянские железные дороги»


Арарат Хримян– Осенью правительство Армении объявит тендер на передачу в концессию всего комплекса железных дорог страны. Условия будущего договора предполагают инвестиции в модернизацию дорог и аренду на 20 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же срок. Тендер будет проводиться на равных усло­виях для всех участников, но хочу сказать, что мы заинтересованы в победе российской компании.






ЕРЛАН АТАМКУЛОВ, президент АО «НК «Казахстанские железные дороги»


ЕРЛАН АТАМКУЛОВ– На сегодняшний день наша компания полностью удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Что особенно важно, серьезно увеличивается объем транзита – порядка 13 процентов ежегодно. Одним из важнейших направлений в работе компании сегодня является разработка и внедрение современных информационных и инновационных технологий в автоматизацию и управление перевозочным процессом и систему безопасности движения. Определенная работа в этой области уже ведется, но вместе с тем ее темпы нас пока не устраивают. Очевидно, что без этой политики у нас нет будущего, без этого направления не будет ни решения технических вопросов, ни развития подвижного состава, ни развития локомотивной техники и т.д. Одной из основных проблем компании остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает наши возможности. Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 гг., по оценкам наших специалистов, составляет $1 млрд ежегодно. При этом есть хорошие предпосылки к тому, чтобы в Казахстане мы строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, а первый локомотив с двигателем Еvolution мы получим в начале 2008-го.


Амонулло Хукумов, начальник  ГУП «Таджикская железная дорога»


Амонулло Хукумов– Общая протяженность нашей дороги составляет 951 км. Она состоит из трех линий (93 км, 170 км,
354 км), разобщенных железной дорогой Республики Узбекистан. Для того чтобы попасть с одного участ­ка Таджикской железной дороги на другой, необходимо проехать по другим магистралям более 800 км.
Доля транзита к общему объему перевозок составляет свыше 60%, доля экспорта и импорта – около 40%. Проблема заключается в том, что все наши рабочие станции в силу структуры дороги находятся в коротких тарифных поясах. Доходы от таких расстояний мизерные и составляют не более 1,5–2,5% от сумм платежей, которые затрачиваются грузоотправителями и грузо­получателями. В связи с тем, что наша дорога является самой южной точкой сети СНГ и дальше нет железнодорожных выходов на рынки Афганистана, Пакистана, Ирана, Китая и к портам Индийского океана, нами разработан ряд инвестиционных проектов. Это строитель­ство новых железнодорожных линий стоимостью $195 млн, электрификация железнодорожного участка Нау – Канибадам стоимостью 110 млн, приобретение подвижного состава, строительство оптико-волоконной линии связи.


Угис МагонИс, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»


Угис Магонес– 2006 и 2007 годы очень значимы в жизни Latvijas dzelzcels (LDz). Согласно плану реорганизации в прошлом году был завершен первый этап процесса – создан холдинг, в который вошли управляющее материнское предприятие LDz и семь подчиненных ему дочерних обществ. Соответ­ственно, нужно было разработать и новую модель технологических процессов на железной дороге.
Ситуация на рынке грузовых перевозок  стремительно меняется – на данный момент LDz уже не является единственным грузоперевозчиком в Латвии, а это означает, что конкуренция в борьбе за привлечение грузов началась и продолжается. Правление компании в качестве приоритета выдвигает задачу более активного занятия логистикой, для того чтобы привлекать новых клиентов в таких перспективных регионах формирования грузов в Азии, как, например, Китай, а также другие страны.


Ираклий Эзугбаиа, генеральный директор, председатель совета директоров ООО «Грузинская железная дорога»


Ираклий Эзугбаиа– В прошлом году компания увеличила объем грузоперевозок по сравнению с показателем 2005-го более чем на 19% – до 22,6 млн тонн. На нефть и нефтепродукты пришлось 60% всех грузоперевозок, а это порядка 13,5 млн тонн. Перевозка сухих грузов выросла на 1,5 млн тонн – до 9,07 млн тонн.
Рост грузопотока объясняется двумя факторами: с одной стороны, увеличением объема транзитных перевозок, осуществляемых в основном из Азербайджана, Казахстана и Туркмении в направлении морских портов Батуми и Поти и обратно, а с другой – развитием железнодорожной инфра­структуры, обеспечивающей возросшую пропускную способность магистрали.




ВЛАДИМИР КОЗАК, генеральный директор Государственной  администрации железнодорожного транспорта Украины


ВЛАДИМИР КОЗАК – Как показали итоги работы «Укрзализныци» за 2006 год, грузооборот увеличился на 7,5%. Казалось бы, рост  хороший, однако нас не радует, что экспортные перевозки остались по сравнению с 2005-м на прежнем уровне. Не радует также, что убытки по пассажирским перевозкам за год составили 2,823 млрд гривен, из них 1,04 млрд – по пригороду. Надо признать, что наше финансовое положение не такое хорошее, каким бы мы хотели его видеть. Так, рентабельность по итогам 2006 года составила только около 3%, при этом себестоимость грузовых перевозок увеличилась на 16,6%, а пассажирских – на 25%.




Владимир Жерело, начальник Белорусской  железной дороги


Владимир Жерело– Поиск объемов перевозок – на сего­дня одна из наших ключевых задач. С каждым годом мы теряем объемы транзитных российских грузов в связи с переориентацией их на внутренние порты России с портов стран Балтии. С учетом того, что к 2010 году российский экспорт через прибалтийские страны, как ожидается, сократится почти до 10% (а ранее он составлял 33%), Белорусской железной дороге необходимо искать новых партнеров, которые заменят эти объемы.



 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [~PREVIEW_TEXT] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3220 [~CODE] => 3220 [EXTERNAL_ID] => 3220 [~EXTERNAL_ID] => 3220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" ) )

									Array
(
    [ID] => 108124
    [~ID] => 108124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520"
    [~NAME] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ХЕНРИ КУЙТУНЕН, генеральный директор VR Cargo (Финские железные дороги)


ХЕНРИ КУЙТУНЕН– Перевозки с Россией, с которой нас объединяет одинаковая колея, очень важны для нас. И благодаря единой ширине колеи нам работать с Россией легко. Объемы транспортировок со странами 1520 составляют 40% от грузооборота VR, то есть примерно 17 млн тонн, это значительный показатель. Из них 4 млн – транзит через Финляндию, 13 млн – импортные и экспортные грузы. В прошлом году экспорт-импорт снизился на 2%, однако транзит вырос на 25%. Мы планируем совместно с ОАО «РЖД» увеличить долю железных дорог в перевозках контейнеров и автомобилей. Хочу подчеркнуть, что железным дорогам надо активно заниматься маркетингом, предлагая свои услуги грузовладельцам. Клиент, ушедший с железной дороги на море или автомобильный транспорт, за одну неделю обратно не вернется.



Стасис  Дайлидка, генеральный директор  АО «Литовские железные дороги»


Стасис  Дайлидка– Lietuvos gelezinkeliai – одно из самых крупных предприятий Литвы, создающее около 2% внутреннего продукта страны. В 2006 году оборот предприятия превысил $386 млн. В течение последних пяти лет в развитие железной дороги страны инвестировано около $576 млн.
Результаты прошлого года для нас являются своеобразным рекордом – перевезено около 7 млн пассажиров и свыше 50 млн тонн грузов.
Что же касается планов по развитию предприятия, то можно выделить несколько аспектов. Во-первых, уделяем серьезное внимание модернизации тягового парка – несколько лет назад мы подписали договор с компанией «Сименс» на поставку 34 локомотивов. В середине 2007 года в Литву прибудет первый локомотив производства Сименс ER20 CF. А во-вторых, делаем все возможное, чтобы все больше грузоотправителей было заинтересовано в работе с нашей компанией.


 Кайдо Симмерманн, председатель правления АО «Эстонская железная дорога»


Кайдо Симмерманн– По итогам прошлого года деятельность компании Eesti Raudtee оценивается как положительная: мы довольны экономическими результатами, а также возрастающими объемами перевозок. В начале 2007-го завершена деприватизация, и предприятие вновь вернулось в  собственность государ­ства. Сейчас идет серьезная работа над созданием нового плана развития компании, в рамках которого ожидается реструктуризация Эстонской железной дороги. Таким образом, в конце 2007-го в начале 2008 года в соответствии с  бизнес-планом ЭЖД будет разделена на три части – у основного предприятия будет два дочерних, одно из которых начнет заниматься перевозкой грузов, а второе – управлять инфраструктурой.




Арарат Хримян, генеральный директор ЗАО «Армянские железные дороги»


Арарат Хримян– Осенью правительство Армении объявит тендер на передачу в концессию всего комплекса железных дорог страны. Условия будущего договора предполагают инвестиции в модернизацию дорог и аренду на 20 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же срок. Тендер будет проводиться на равных усло­виях для всех участников, но хочу сказать, что мы заинтересованы в победе российской компании.






ЕРЛАН АТАМКУЛОВ, президент АО «НК «Казахстанские железные дороги»


ЕРЛАН АТАМКУЛОВ– На сегодняшний день наша компания полностью удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Что особенно важно, серьезно увеличивается объем транзита – порядка 13 процентов ежегодно. Одним из важнейших направлений в работе компании сегодня является разработка и внедрение современных информационных и инновационных технологий в автоматизацию и управление перевозочным процессом и систему безопасности движения. Определенная работа в этой области уже ведется, но вместе с тем ее темпы нас пока не устраивают. Очевидно, что без этой политики у нас нет будущего, без этого направления не будет ни решения технических вопросов, ни развития подвижного состава, ни развития локомотивной техники и т.д. Одной из основных проблем компании остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает наши возможности. Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 гг., по оценкам наших специалистов, составляет $1 млрд ежегодно. При этом есть хорошие предпосылки к тому, чтобы в Казахстане мы строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, а первый локомотив с двигателем Еvolution мы получим в начале 2008-го.


Амонулло Хукумов, начальник  ГУП «Таджикская железная дорога»


Амонулло Хукумов– Общая протяженность нашей дороги составляет 951 км. Она состоит из трех линий (93 км, 170 км,
354 км), разобщенных железной дорогой Республики Узбекистан. Для того чтобы попасть с одного участ­ка Таджикской железной дороги на другой, необходимо проехать по другим магистралям более 800 км.
Доля транзита к общему объему перевозок составляет свыше 60%, доля экспорта и импорта – около 40%. Проблема заключается в том, что все наши рабочие станции в силу структуры дороги находятся в коротких тарифных поясах. Доходы от таких расстояний мизерные и составляют не более 1,5–2,5% от сумм платежей, которые затрачиваются грузоотправителями и грузо­получателями. В связи с тем, что наша дорога является самой южной точкой сети СНГ и дальше нет железнодорожных выходов на рынки Афганистана, Пакистана, Ирана, Китая и к портам Индийского океана, нами разработан ряд инвестиционных проектов. Это строитель­ство новых железнодорожных линий стоимостью $195 млн, электрификация железнодорожного участка Нау – Канибадам стоимостью 110 млн, приобретение подвижного состава, строительство оптико-волоконной линии связи.


Угис МагонИс, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»


Угис Магонес– 2006 и 2007 годы очень значимы в жизни Latvijas dzelzcels (LDz). Согласно плану реорганизации в прошлом году был завершен первый этап процесса – создан холдинг, в который вошли управляющее материнское предприятие LDz и семь подчиненных ему дочерних обществ. Соответ­ственно, нужно было разработать и новую модель технологических процессов на железной дороге.
Ситуация на рынке грузовых перевозок  стремительно меняется – на данный момент LDz уже не является единственным грузоперевозчиком в Латвии, а это означает, что конкуренция в борьбе за привлечение грузов началась и продолжается. Правление компании в качестве приоритета выдвигает задачу более активного занятия логистикой, для того чтобы привлекать новых клиентов в таких перспективных регионах формирования грузов в Азии, как, например, Китай, а также другие страны.


Ираклий Эзугбаиа, генеральный директор, председатель совета директоров ООО «Грузинская железная дорога»


Ираклий Эзугбаиа– В прошлом году компания увеличила объем грузоперевозок по сравнению с показателем 2005-го более чем на 19% – до 22,6 млн тонн. На нефть и нефтепродукты пришлось 60% всех грузоперевозок, а это порядка 13,5 млн тонн. Перевозка сухих грузов выросла на 1,5 млн тонн – до 9,07 млн тонн.
Рост грузопотока объясняется двумя факторами: с одной стороны, увеличением объема транзитных перевозок, осуществляемых в основном из Азербайджана, Казахстана и Туркмении в направлении морских портов Батуми и Поти и обратно, а с другой – развитием железнодорожной инфра­структуры, обеспечивающей возросшую пропускную способность магистрали.




ВЛАДИМИР КОЗАК, генеральный директор Государственной  администрации железнодорожного транспорта Украины


ВЛАДИМИР КОЗАК – Как показали итоги работы «Укрзализныци» за 2006 год, грузооборот увеличился на 7,5%. Казалось бы, рост  хороший, однако нас не радует, что экспортные перевозки остались по сравнению с 2005-м на прежнем уровне. Не радует также, что убытки по пассажирским перевозкам за год составили 2,823 млрд гривен, из них 1,04 млрд – по пригороду. Надо признать, что наше финансовое положение не такое хорошее, каким бы мы хотели его видеть. Так, рентабельность по итогам 2006 года составила только около 3%, при этом себестоимость грузовых перевозок увеличилась на 16,6%, а пассажирских – на 25%.




Владимир Жерело, начальник Белорусской  железной дороги


Владимир Жерело– Поиск объемов перевозок – на сего­дня одна из наших ключевых задач. С каждым годом мы теряем объемы транзитных российских грузов в связи с переориентацией их на внутренние порты России с портов стран Балтии. С учетом того, что к 2010 году российский экспорт через прибалтийские страны, как ожидается, сократится почти до 10% (а ранее он составлял 33%), Белорусской железной дороге необходимо искать новых партнеров, которые заменят эти объемы.



 

[~DETAIL_TEXT] =>

ХЕНРИ КУЙТУНЕН, генеральный директор VR Cargo (Финские железные дороги)


ХЕНРИ КУЙТУНЕН– Перевозки с Россией, с которой нас объединяет одинаковая колея, очень важны для нас. И благодаря единой ширине колеи нам работать с Россией легко. Объемы транспортировок со странами 1520 составляют 40% от грузооборота VR, то есть примерно 17 млн тонн, это значительный показатель. Из них 4 млн – транзит через Финляндию, 13 млн – импортные и экспортные грузы. В прошлом году экспорт-импорт снизился на 2%, однако транзит вырос на 25%. Мы планируем совместно с ОАО «РЖД» увеличить долю железных дорог в перевозках контейнеров и автомобилей. Хочу подчеркнуть, что железным дорогам надо активно заниматься маркетингом, предлагая свои услуги грузовладельцам. Клиент, ушедший с железной дороги на море или автомобильный транспорт, за одну неделю обратно не вернется.



Стасис  Дайлидка, генеральный директор  АО «Литовские железные дороги»


Стасис  Дайлидка– Lietuvos gelezinkeliai – одно из самых крупных предприятий Литвы, создающее около 2% внутреннего продукта страны. В 2006 году оборот предприятия превысил $386 млн. В течение последних пяти лет в развитие железной дороги страны инвестировано около $576 млн.
Результаты прошлого года для нас являются своеобразным рекордом – перевезено около 7 млн пассажиров и свыше 50 млн тонн грузов.
Что же касается планов по развитию предприятия, то можно выделить несколько аспектов. Во-первых, уделяем серьезное внимание модернизации тягового парка – несколько лет назад мы подписали договор с компанией «Сименс» на поставку 34 локомотивов. В середине 2007 года в Литву прибудет первый локомотив производства Сименс ER20 CF. А во-вторых, делаем все возможное, чтобы все больше грузоотправителей было заинтересовано в работе с нашей компанией.


 Кайдо Симмерманн, председатель правления АО «Эстонская железная дорога»


Кайдо Симмерманн– По итогам прошлого года деятельность компании Eesti Raudtee оценивается как положительная: мы довольны экономическими результатами, а также возрастающими объемами перевозок. В начале 2007-го завершена деприватизация, и предприятие вновь вернулось в  собственность государ­ства. Сейчас идет серьезная работа над созданием нового плана развития компании, в рамках которого ожидается реструктуризация Эстонской железной дороги. Таким образом, в конце 2007-го в начале 2008 года в соответствии с  бизнес-планом ЭЖД будет разделена на три части – у основного предприятия будет два дочерних, одно из которых начнет заниматься перевозкой грузов, а второе – управлять инфраструктурой.




Арарат Хримян, генеральный директор ЗАО «Армянские железные дороги»


Арарат Хримян– Осенью правительство Армении объявит тендер на передачу в концессию всего комплекса железных дорог страны. Условия будущего договора предполагают инвестиции в модернизацию дорог и аренду на 20 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же срок. Тендер будет проводиться на равных усло­виях для всех участников, но хочу сказать, что мы заинтересованы в победе российской компании.






ЕРЛАН АТАМКУЛОВ, президент АО «НК «Казахстанские железные дороги»


ЕРЛАН АТАМКУЛОВ– На сегодняшний день наша компания полностью удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Что особенно важно, серьезно увеличивается объем транзита – порядка 13 процентов ежегодно. Одним из важнейших направлений в работе компании сегодня является разработка и внедрение современных информационных и инновационных технологий в автоматизацию и управление перевозочным процессом и систему безопасности движения. Определенная работа в этой области уже ведется, но вместе с тем ее темпы нас пока не устраивают. Очевидно, что без этой политики у нас нет будущего, без этого направления не будет ни решения технических вопросов, ни развития подвижного состава, ни развития локомотивной техники и т.д. Одной из основных проблем компании остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает наши возможности. Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 гг., по оценкам наших специалистов, составляет $1 млрд ежегодно. При этом есть хорошие предпосылки к тому, чтобы в Казахстане мы строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, а первый локомотив с двигателем Еvolution мы получим в начале 2008-го.


Амонулло Хукумов, начальник  ГУП «Таджикская железная дорога»


Амонулло Хукумов– Общая протяженность нашей дороги составляет 951 км. Она состоит из трех линий (93 км, 170 км,
354 км), разобщенных железной дорогой Республики Узбекистан. Для того чтобы попасть с одного участ­ка Таджикской железной дороги на другой, необходимо проехать по другим магистралям более 800 км.
Доля транзита к общему объему перевозок составляет свыше 60%, доля экспорта и импорта – около 40%. Проблема заключается в том, что все наши рабочие станции в силу структуры дороги находятся в коротких тарифных поясах. Доходы от таких расстояний мизерные и составляют не более 1,5–2,5% от сумм платежей, которые затрачиваются грузоотправителями и грузо­получателями. В связи с тем, что наша дорога является самой южной точкой сети СНГ и дальше нет железнодорожных выходов на рынки Афганистана, Пакистана, Ирана, Китая и к портам Индийского океана, нами разработан ряд инвестиционных проектов. Это строитель­ство новых железнодорожных линий стоимостью $195 млн, электрификация железнодорожного участка Нау – Канибадам стоимостью 110 млн, приобретение подвижного состава, строительство оптико-волоконной линии связи.


Угис МагонИс, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»


Угис Магонес– 2006 и 2007 годы очень значимы в жизни Latvijas dzelzcels (LDz). Согласно плану реорганизации в прошлом году был завершен первый этап процесса – создан холдинг, в который вошли управляющее материнское предприятие LDz и семь подчиненных ему дочерних обществ. Соответ­ственно, нужно было разработать и новую модель технологических процессов на железной дороге.
Ситуация на рынке грузовых перевозок  стремительно меняется – на данный момент LDz уже не является единственным грузоперевозчиком в Латвии, а это означает, что конкуренция в борьбе за привлечение грузов началась и продолжается. Правление компании в качестве приоритета выдвигает задачу более активного занятия логистикой, для того чтобы привлекать новых клиентов в таких перспективных регионах формирования грузов в Азии, как, например, Китай, а также другие страны.


Ираклий Эзугбаиа, генеральный директор, председатель совета директоров ООО «Грузинская железная дорога»


Ираклий Эзугбаиа– В прошлом году компания увеличила объем грузоперевозок по сравнению с показателем 2005-го более чем на 19% – до 22,6 млн тонн. На нефть и нефтепродукты пришлось 60% всех грузоперевозок, а это порядка 13,5 млн тонн. Перевозка сухих грузов выросла на 1,5 млн тонн – до 9,07 млн тонн.
Рост грузопотока объясняется двумя факторами: с одной стороны, увеличением объема транзитных перевозок, осуществляемых в основном из Азербайджана, Казахстана и Туркмении в направлении морских портов Батуми и Поти и обратно, а с другой – развитием железнодорожной инфра­структуры, обеспечивающей возросшую пропускную способность магистрали.




ВЛАДИМИР КОЗАК, генеральный директор Государственной  администрации железнодорожного транспорта Украины


ВЛАДИМИР КОЗАК – Как показали итоги работы «Укрзализныци» за 2006 год, грузооборот увеличился на 7,5%. Казалось бы, рост  хороший, однако нас не радует, что экспортные перевозки остались по сравнению с 2005-м на прежнем уровне. Не радует также, что убытки по пассажирским перевозкам за год составили 2,823 млрд гривен, из них 1,04 млрд – по пригороду. Надо признать, что наше финансовое положение не такое хорошее, каким бы мы хотели его видеть. Так, рентабельность по итогам 2006 года составила только около 3%, при этом себестоимость грузовых перевозок увеличилась на 16,6%, а пассажирских – на 25%.




Владимир Жерело, начальник Белорусской  железной дороги


Владимир Жерело– Поиск объемов перевозок – на сего­дня одна из наших ключевых задач. С каждым годом мы теряем объемы транзитных российских грузов в связи с переориентацией их на внутренние порты России с портов стран Балтии. С учетом того, что к 2010 году российский экспорт через прибалтийские страны, как ожидается, сократится почти до 10% (а ранее он составлял 33%), Белорусской железной дороге необходимо искать новых партнеров, которые заменят эти объемы.



 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [~PREVIEW_TEXT] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3220 [~CODE] => 3220 [EXTERNAL_ID] => 3220 [~EXTERNAL_ID] => 3220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный бизнес на "пространстве 1520" ) )
РЖД-Партнер

Владимир Якунин: «Железные дороги – основной интегрирующий элемент партнерства»

Владимир ЯкунинНакануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» ВЛАДИМИР ЯКУНИН поделился с журналом «РЖД-Партнер» своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.
Array
(
    [ID] => 108123
    [~ID] => 108123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Владимир Якунин: «Железные дороги – основной интегрирующий элемент партнерства»
    [~NAME] => Владимир Якунин: «Железные дороги – основной интегрирующий элемент партнерства»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТ ПОЛИТИКИ И ТЕХНОЛОГИИ – К БИЗНЕСУ

– Владимир Иванович, как Вы оцениваете нынешний уровень сотрудничества стран, входящих в «Партнерство 1520», и какова, на Ваш взгляд, объективная потребность в совершенствовании как содержания, так и форм этой работы?

– Есть существенные предпосылки к расширению и углублению нашего сотрудничества. Они имеют историческую основу и носят системный фундаментальный характер. Железные дороги, использующие ширину колеи 1520 мм, занимают ведущее место в мире по объему и дальности железнодорожных перевозок. Протяженность линий, которые объединяют страны СНГ и Балтии, Финляндию и Монголию (с учетом промышленных железных дорог), – более 220 тыс. км. Все страны – участницы Партнерства ежегодно перевозят около 2,2 млрд человек, это треть населения земного шара. Суммарный объем грузовых перевозок – более 2,4 млрд т, локомотивный парк насчитывает свыше 29 тыс. локомотивов, в обеспечении перевозок задействовано более 1,6 млн человек.

По итогам последних лет страны «пространства 1520» являются одними из самых динамично развивающихся в мире. По темпам роста экономики (8–10% в год) они значительно превосходят большинство государств Европы и Азии. Только за последние пять лет на «сети 1520» обеспечен прирост грузооборота на 30%, а пассажирооборота – почти на 10%.
Кроме того, железные дороги – это не только транспортный каркас, соединяющий территории наших стран, это основной интегрирующий элемент экономического партнерства.

Транспортная система, главным образом железнодорожный транспорт, играет ключевую роль в развитии стран «пространства 1520», учитывая рассредоточенность их производст­венных мощностей на огромной территории. Наши государства проводят политику активной интеграции в мировое экономическое пространст­во, что, безусловно, стимулирует динамичный рост их внешнеторгового оборота. Вступление во Всемирную торговую организацию, уже состоявшееся для ряда стран Партнерства и предстоящее для других, сохранит эту тенденцию.

В этой связи уникальность и масш­табы транспортно-технологического
комплекса «сети 1520» неизбежно должны сделать его фундаментом Евро-Азиатской транспортной системы. Растущие потребности стран-участниц в транспортном обслуживании, заинтересованность бизнеса в железно­дорожных перевозках способствуют эффективному развитию партнерских отношений между железными дорогами. Я просто убежден, что мы обречены на сотрудничество, и уже сегодня «пространство 1520» – наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире. А это – важнейшее конкурентное преи­мущество на глобальном транспортном рынке для каждого из его участников.

Сегодня на постсоветском пространстве достаточно эффективно работает Совет по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ. Однако современные реалии диктуют необходимость стратегического парт­нерства не только администраций железных дорог, но и всех деловых и государственных структур, заинтересованных в развитии сети с шириной колеи 1520 мм: производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфра­структурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей. Международный железнодорожный бизнес-форум задумывался нами главным образом для расширения и углубления такого сотрудничества.

– Какие конкретные задачи ставят перед собой участники Партнерства?

– В течение 150 лет существования железнодорожной «сети 1520» ее интеграцию определяли политические и технологические мотивы. Сейчас преобладают исключительно экономические интересы.

Интеграция мирового транспорт­ного рынка заставляет повышать конкурентоспособность железных дорог «Партнерства 1520». В результате мы решаем две важные стратегические задачи. Во-первых, увеличиваем экспорт транспортных услуг наших стран. Это чрезвычайно важно, так как вносит существенный вклад в рост национального дохода. Во-вторых, обеспечиваем нашим странам эффективную интеграцию в систему мировых хозяйственных взаимосвязей. И конечно же, нам, железнодорожникам, важно развивать и качественно совершенствовать свою отрасль, укреплять ее позиции в условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке.

Однако глобальную конкуренто­способность нельзя увеличить, дейст­вуя поодиночке. Обеспечить привлекательность международной перевозки можно только благодаря эффективному взаимодействию всех ее участников. Поэтому надо так скоординировать нашу деятельность, чтобы от локальных проектов перейти к активному взаимовыгодному широкому сотрудничеству. Именно необходимость повышения конкурентоспособности железных дорог «пространства 1520» должна стать базой для обсуждения путей конст­руктивного партнерства, а значит, и дальнейшего развития.

Из более предметных задач я бы выделил гармонизацию железнодорожного права на территории «Партнер­ства 1520». Это одно из важнейших условий развития взаимодействия наших железных дорог и повышения конкурентоспособности сквозной транспортной услуги. Нам необходимо решить вопросы упрощения таможенных процедур и внедрения единой транспортной накладной, а также проблемы унификации налогового законодательства и разработки единых правил доступа участников к железно­дорожной инфраструктуре.

Устойчивый рост экономики наших стран, стабильное развитие железнодорожной отрасли и перспективы роста перевозок на «пространстве 1520» говорят о назревшей необходимости качественного обновления технической базы железных дорог, в первую очередь подвижного состава. На повестке дня стоит повышение его грузо­подъемности, вместимости, экономичности и надежности. Необходимо развитие технологии многосистемного курсирования, в том числе широкое внедрение тележек с раздвижными колесными парами. Требуется разработка и использование унифицированных модулей нового подвижного состава, которые обеспечат экономически эффективную номенклатуру элементной базы при большом диапазоне качественных характеристик готовых технических единиц.

Какие здесь имеются подзадачи? Необходима консолидированная поддержка проектов создания подвижного состава нового поколения, отличающегося повышенной долговечностью, безопасностью, надежностью, способствующего снижению затрат на перевозки и применению новых технологий ремонта. Для обеспечения потребностей железных дорог в качественном обновлении подвижного состава в рамках нашей совместной работы нужно обсудить механизм сотрудничества производителей, ученых, конструкторов, собственников вагонов. Особенно актуально это в условиях дефицита инвестиций в обновление и пополнение парка.

СКВОЗНАЯ УСЛУГА – ОСНОВА КОНКУРЕНТО­СПОСОБНОСТИ

– Очевидно, что одно из наиболее перспективных направлений совместной работы членов Партнер­ства – реализация транзитного потенциала 1520, который сейчас не востребован в полной мере. Какие здесь, на Ваш взгляд, должны быть приняты первоочередные меры?

– По моему убеждению, эта цель очевидна и достижима. Давайте взглянем на цифры. Ежегодный товарооборот между европейскими и азиатскими странами составляет более $600 млрд, а к 2010 году прогнозируется его рост более чем в 1,5 раза. По нашим оценкам, потенциальный объем перевозок контейнеропригодных грузов между Китаем и западноевропейскими странами в настоящее время достигает 8–9 млн т со среднесрочной перспективой роста до 13–15 млн т.

Сейчас в обеспечении евро-азиатских транзитных перевозок господствующее положение принадлежит морскому транспорту. Только на рынке контейнерных транспортировок на его долю приходится 98% от общего объема, и судоходные компании делают все, чтобы не уступить здесь свои позиции.

Наши страны должны предпринять энергичные меры по формированию мощной конкурентоспособной железнодорожной инфраструктуры. Для привлечения транзитных перевозок и дальнейшей международной интеграции в области железнодорожного транспорта необходимо решение ряда приоритетных задач, которые мы уже начали успешно реализовывать.

Масштабное использование железных дорог колеи 1520 мм для обеспечения транзитных перевозок на направлениях Запад – Восток и Север – Юг имеет важное значение для экономики наших стран. А для железнодорожного транспорта – это одна из важных составляющих существенного повышения эффективности его работы.

Китай из года в год усиливает свое влияние на процессы развития мировой экономики, и в его интересах диверсифицировать свой транспорт­ный рынок. Именно наши государ­ства, включая в первую очередь Россию, Казахстан и страны Центральной Азии, могут предложить маршруты, удовлетворяющие китайских грузовладельцев как по срокам доставки, так и по стоимости и уровню транспортного обслуживания.

Размер тарифной составляющей и сроки транспортировки говорят в пользу сухопутных маршрутов. Так, провозная плата на направлении Урумчи (Китай) – Достык – Петропавловск – Красное – Брест – Германия может составить, по оценкам наших экспертов, около $1500–1600 за один двадцатифутовый контейнер. В то же время транспортировка морским транспортом равна $2200–2300.

При условии решения организационных вопросов и обеспечения гарантированно высокого качества перевозки значительную часть указанного грузопотока можно привлечь на транспортную сеть наших стран.

В пользу создания сухопутных маршрутов с использованием железно­дорожной инфраструктуры, в частно­сти России и Казахстана, свидетель­ствует также еще одно преимущество. Это наличие маршрутов, позволяющих грузовладельцу в зависимости от страны назначения или отправления выбрать наиболее приемлемый для него маршрут по стоимости и срокам доставки.

Если условно за отправную точку взять китайский порт Ляньюньган, а пункт назначения в Европе – Берлин, то расстояние по сухопутному маршруту Ляньюньган – Достык – Алматы – Атырау – Аксарайская – Волгоград – Киев – Берлин более чем на 10 тыс. км будет короче морского пути. Соответственно и сроки доставки грузов сократятся более чем в два раза.

Замечу, что этот маршрут также на 3–5 тыс. км короче международного транспортного коридора TRACECA (так называемого Великого шелкового пути). При этом все железно­дорожные направления на территории России, которые мы сегодня рассматриваем, способны обеспечивать скорость прохождения контейнерных поездов 1000–1200 км в сутки.

– Первые шаги к выполнению поставленных задач уже сделаны. Каковы будут следующие?

– Мы исходим из того, что основой конкурентоспособности транспорта в современных рыночных условиях стало качество транспортного обслуживания. Значит, именно с этим аспектом мы и должны плотно работать. Существуют два основных направления повышения качества услуг железнодорожного транспорта, на которых нам надо сосредоточить общие усилия.

Первое – создание современных логистических систем, охватывающих основные направления перевозок. В результате мы должны предложить клиенту сквозную услугу, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов. Второе направление – широкое использование средств автоматизации и информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Применение современных технологий не только повышает уровень сервиса транспортного обслуживания, но и снижает издержки при оказании перевозочных, инфраструктурных и ремонтных услуг.

Наша совместная политика немыслима без развития инфраструктуры, которое включает расширение пропускных мощностей и техническое совершенствование основных железнодорожных направлений. В последнее десятилетие развитие железнодорожной инфраструктуры на «пространстве 1520» шло в основном по пути консолидации национальных сетей. Активизировалось строительство новых и модернизация уже существующих выходов на железнодорожные сети других технических стандартов.
Я считаю, что в условиях требований современного рынка на «пространстве 1520» приоритеты должны быть смещены в сторону формирования сквозных «супермагистралей» – международных коридоров, сбалансированных по пропускной способности и техническому развитию. К данному процессу необходимо подключить простаивающие со времен распада Советского Союза инфраструктурные мощности. Одновременно должна идти интеграция «пространства 1520» в евро-азиат­скую железнодорожную сеть. В этом случае перспективными представляются технологии курсирования подвижного состава в различных технических системах.

Но улучшения за счет внедрения современных технологий и строительства инфраструктуры не приведут к положительному результату при отсутствии грамотной ценовой политики. И вопрос заключается не только и не столько в размере тарифа. Сбалансированная тарифная политика железных дорог – участниц международной перевозки является другим важным условием увеличения конкурентоспособности сквозной транспортной услуги. Необходимо выработать согласованный сквозной тариф для транзитных пере­возок на принципах экономической обоснованности и взаимной выгоды. То есть мы хотели бы добиться следующего результата: сквозная магистраль, сквозной тариф, в итоге – сквозная услуга при высоком уровне сервиса.

УНИКАЛЬНАЯ СИТУАЦИЯ ДЛЯ ИНВЕСТИЦИЙ

– Развитие железнодорожного транспорта – дело ресурсоемкое. Каковы сегодня, на Ваш взгляд, основные актуальные проблемы инвестиционной политики?

– Конечно, главная причина, по которой сдерживается реализация проектов строительства магистральных и подпитывающих линий, – недостаток масштабных долгосрочных инвестиций, которые невозможно осуществить только за счет собственных ресурсов железнодорожных компаний или частных капиталов. Большинство железных дорог «пространства 1520» сталкиваются с дефицитом государст­венного финансирования, которое во всем мире служит основным источником развития железнодорожной инфраструктуры. Нет сомнения, что наиболее перспективным подходом к решению этой проблемы является развитие механизма государ­ственно-частного партнерства. Его преимущество для инвесторов заключается в минимизации рисков за счет государственных гарантий по проектам, а для государства – в мультипликативном эффекте инвестиций, когда на единицу бюджетных средств приходится несколько единиц инвестиций бизнеса.

Огромный потенциал развития железных дорог «пространства 1520» обуславливает их растущие инвестиционные потребности. На сегодняшний день здесь складывается уникальная ситуация, когда увеличивающийся объем перевозок, востребованность новых технологий, внедрение рыночных механизмов хозяйствования гарантируют максимальную отдачу от инвестиций, вложенных в развитие железных дорог.

– Уже проведено два форума 1520 – глобальный в Сочи и региональный в Алматы. Какие результаты их работы, на Ваш взгляд, можно назвать успешными?

– На состоявшихся мероприятиях получился весьма заинтересованный диалог. Мы обсудили много моментов, которые надо было прояснить, разобрались с позициями друг друга по целому комплексу вопросов. Участники подписали ряд стратегических документов. Это и совместное заявление «О единых принципах сотрудничества железных дорог колеи 1520 мм», и декларация «О развитии логистического потенциала и мультимодальных перевозочных технологий на «пространстве 1520».

Одним из основных результатов является то, что мы договорились о необходимости проведения сбалансированной ценовой политики в области железнодорожных перевозок, безусловный приоритет которой – формирование конкурентоспособной на мировом рынке и взаимовыгодной для всех участников стоимости между­народной перевозки.

Было решено регулярно проводить консультации по определению стратегических приоритетов развития «сети 1520» с учетом национальных стратегий развития железнодорожного транспорта. Что касается тех целей и задач, о которых я говорил выше, то мы находимся еще только в начале пути. Думаю, есть все основания ожидать, что II Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» станет весьма весомым шагом в избранном нами направлении. Хотелось бы пожелать всем его участникам интересных встреч, конструктивных дискуссий и плодотворной работы. [~DETAIL_TEXT] =>

ОТ ПОЛИТИКИ И ТЕХНОЛОГИИ – К БИЗНЕСУ

– Владимир Иванович, как Вы оцениваете нынешний уровень сотрудничества стран, входящих в «Партнерство 1520», и какова, на Ваш взгляд, объективная потребность в совершенствовании как содержания, так и форм этой работы?

– Есть существенные предпосылки к расширению и углублению нашего сотрудничества. Они имеют историческую основу и носят системный фундаментальный характер. Железные дороги, использующие ширину колеи 1520 мм, занимают ведущее место в мире по объему и дальности железнодорожных перевозок. Протяженность линий, которые объединяют страны СНГ и Балтии, Финляндию и Монголию (с учетом промышленных железных дорог), – более 220 тыс. км. Все страны – участницы Партнерства ежегодно перевозят около 2,2 млрд человек, это треть населения земного шара. Суммарный объем грузовых перевозок – более 2,4 млрд т, локомотивный парк насчитывает свыше 29 тыс. локомотивов, в обеспечении перевозок задействовано более 1,6 млн человек.

По итогам последних лет страны «пространства 1520» являются одними из самых динамично развивающихся в мире. По темпам роста экономики (8–10% в год) они значительно превосходят большинство государств Европы и Азии. Только за последние пять лет на «сети 1520» обеспечен прирост грузооборота на 30%, а пассажирооборота – почти на 10%.
Кроме того, железные дороги – это не только транспортный каркас, соединяющий территории наших стран, это основной интегрирующий элемент экономического партнерства.

Транспортная система, главным образом железнодорожный транспорт, играет ключевую роль в развитии стран «пространства 1520», учитывая рассредоточенность их производст­венных мощностей на огромной территории. Наши государства проводят политику активной интеграции в мировое экономическое пространст­во, что, безусловно, стимулирует динамичный рост их внешнеторгового оборота. Вступление во Всемирную торговую организацию, уже состоявшееся для ряда стран Партнерства и предстоящее для других, сохранит эту тенденцию.

В этой связи уникальность и масш­табы транспортно-технологического
комплекса «сети 1520» неизбежно должны сделать его фундаментом Евро-Азиатской транспортной системы. Растущие потребности стран-участниц в транспортном обслуживании, заинтересованность бизнеса в железно­дорожных перевозках способствуют эффективному развитию партнерских отношений между железными дорогами. Я просто убежден, что мы обречены на сотрудничество, и уже сегодня «пространство 1520» – наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире. А это – важнейшее конкурентное преи­мущество на глобальном транспортном рынке для каждого из его участников.

Сегодня на постсоветском пространстве достаточно эффективно работает Совет по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ. Однако современные реалии диктуют необходимость стратегического парт­нерства не только администраций железных дорог, но и всех деловых и государственных структур, заинтересованных в развитии сети с шириной колеи 1520 мм: производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфра­структурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей. Международный железнодорожный бизнес-форум задумывался нами главным образом для расширения и углубления такого сотрудничества.

– Какие конкретные задачи ставят перед собой участники Партнерства?

– В течение 150 лет существования железнодорожной «сети 1520» ее интеграцию определяли политические и технологические мотивы. Сейчас преобладают исключительно экономические интересы.

Интеграция мирового транспорт­ного рынка заставляет повышать конкурентоспособность железных дорог «Партнерства 1520». В результате мы решаем две важные стратегические задачи. Во-первых, увеличиваем экспорт транспортных услуг наших стран. Это чрезвычайно важно, так как вносит существенный вклад в рост национального дохода. Во-вторых, обеспечиваем нашим странам эффективную интеграцию в систему мировых хозяйственных взаимосвязей. И конечно же, нам, железнодорожникам, важно развивать и качественно совершенствовать свою отрасль, укреплять ее позиции в условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке.

Однако глобальную конкуренто­способность нельзя увеличить, дейст­вуя поодиночке. Обеспечить привлекательность международной перевозки можно только благодаря эффективному взаимодействию всех ее участников. Поэтому надо так скоординировать нашу деятельность, чтобы от локальных проектов перейти к активному взаимовыгодному широкому сотрудничеству. Именно необходимость повышения конкурентоспособности железных дорог «пространства 1520» должна стать базой для обсуждения путей конст­руктивного партнерства, а значит, и дальнейшего развития.

Из более предметных задач я бы выделил гармонизацию железнодорожного права на территории «Партнер­ства 1520». Это одно из важнейших условий развития взаимодействия наших железных дорог и повышения конкурентоспособности сквозной транспортной услуги. Нам необходимо решить вопросы упрощения таможенных процедур и внедрения единой транспортной накладной, а также проблемы унификации налогового законодательства и разработки единых правил доступа участников к железно­дорожной инфраструктуре.

Устойчивый рост экономики наших стран, стабильное развитие железнодорожной отрасли и перспективы роста перевозок на «пространстве 1520» говорят о назревшей необходимости качественного обновления технической базы железных дорог, в первую очередь подвижного состава. На повестке дня стоит повышение его грузо­подъемности, вместимости, экономичности и надежности. Необходимо развитие технологии многосистемного курсирования, в том числе широкое внедрение тележек с раздвижными колесными парами. Требуется разработка и использование унифицированных модулей нового подвижного состава, которые обеспечат экономически эффективную номенклатуру элементной базы при большом диапазоне качественных характеристик готовых технических единиц.

Какие здесь имеются подзадачи? Необходима консолидированная поддержка проектов создания подвижного состава нового поколения, отличающегося повышенной долговечностью, безопасностью, надежностью, способствующего снижению затрат на перевозки и применению новых технологий ремонта. Для обеспечения потребностей железных дорог в качественном обновлении подвижного состава в рамках нашей совместной работы нужно обсудить механизм сотрудничества производителей, ученых, конструкторов, собственников вагонов. Особенно актуально это в условиях дефицита инвестиций в обновление и пополнение парка.

СКВОЗНАЯ УСЛУГА – ОСНОВА КОНКУРЕНТО­СПОСОБНОСТИ

– Очевидно, что одно из наиболее перспективных направлений совместной работы членов Партнер­ства – реализация транзитного потенциала 1520, который сейчас не востребован в полной мере. Какие здесь, на Ваш взгляд, должны быть приняты первоочередные меры?

– По моему убеждению, эта цель очевидна и достижима. Давайте взглянем на цифры. Ежегодный товарооборот между европейскими и азиатскими странами составляет более $600 млрд, а к 2010 году прогнозируется его рост более чем в 1,5 раза. По нашим оценкам, потенциальный объем перевозок контейнеропригодных грузов между Китаем и западноевропейскими странами в настоящее время достигает 8–9 млн т со среднесрочной перспективой роста до 13–15 млн т.

Сейчас в обеспечении евро-азиатских транзитных перевозок господствующее положение принадлежит морскому транспорту. Только на рынке контейнерных транспортировок на его долю приходится 98% от общего объема, и судоходные компании делают все, чтобы не уступить здесь свои позиции.

Наши страны должны предпринять энергичные меры по формированию мощной конкурентоспособной железнодорожной инфраструктуры. Для привлечения транзитных перевозок и дальнейшей международной интеграции в области железнодорожного транспорта необходимо решение ряда приоритетных задач, которые мы уже начали успешно реализовывать.

Масштабное использование железных дорог колеи 1520 мм для обеспечения транзитных перевозок на направлениях Запад – Восток и Север – Юг имеет важное значение для экономики наших стран. А для железнодорожного транспорта – это одна из важных составляющих существенного повышения эффективности его работы.

Китай из года в год усиливает свое влияние на процессы развития мировой экономики, и в его интересах диверсифицировать свой транспорт­ный рынок. Именно наши государ­ства, включая в первую очередь Россию, Казахстан и страны Центральной Азии, могут предложить маршруты, удовлетворяющие китайских грузовладельцев как по срокам доставки, так и по стоимости и уровню транспортного обслуживания.

Размер тарифной составляющей и сроки транспортировки говорят в пользу сухопутных маршрутов. Так, провозная плата на направлении Урумчи (Китай) – Достык – Петропавловск – Красное – Брест – Германия может составить, по оценкам наших экспертов, около $1500–1600 за один двадцатифутовый контейнер. В то же время транспортировка морским транспортом равна $2200–2300.

При условии решения организационных вопросов и обеспечения гарантированно высокого качества перевозки значительную часть указанного грузопотока можно привлечь на транспортную сеть наших стран.

В пользу создания сухопутных маршрутов с использованием железно­дорожной инфраструктуры, в частно­сти России и Казахстана, свидетель­ствует также еще одно преимущество. Это наличие маршрутов, позволяющих грузовладельцу в зависимости от страны назначения или отправления выбрать наиболее приемлемый для него маршрут по стоимости и срокам доставки.

Если условно за отправную точку взять китайский порт Ляньюньган, а пункт назначения в Европе – Берлин, то расстояние по сухопутному маршруту Ляньюньган – Достык – Алматы – Атырау – Аксарайская – Волгоград – Киев – Берлин более чем на 10 тыс. км будет короче морского пути. Соответственно и сроки доставки грузов сократятся более чем в два раза.

Замечу, что этот маршрут также на 3–5 тыс. км короче международного транспортного коридора TRACECA (так называемого Великого шелкового пути). При этом все железно­дорожные направления на территории России, которые мы сегодня рассматриваем, способны обеспечивать скорость прохождения контейнерных поездов 1000–1200 км в сутки.

– Первые шаги к выполнению поставленных задач уже сделаны. Каковы будут следующие?

– Мы исходим из того, что основой конкурентоспособности транспорта в современных рыночных условиях стало качество транспортного обслуживания. Значит, именно с этим аспектом мы и должны плотно работать. Существуют два основных направления повышения качества услуг железнодорожного транспорта, на которых нам надо сосредоточить общие усилия.

Первое – создание современных логистических систем, охватывающих основные направления перевозок. В результате мы должны предложить клиенту сквозную услугу, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов. Второе направление – широкое использование средств автоматизации и информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Применение современных технологий не только повышает уровень сервиса транспортного обслуживания, но и снижает издержки при оказании перевозочных, инфраструктурных и ремонтных услуг.

Наша совместная политика немыслима без развития инфраструктуры, которое включает расширение пропускных мощностей и техническое совершенствование основных железнодорожных направлений. В последнее десятилетие развитие железнодорожной инфраструктуры на «пространстве 1520» шло в основном по пути консолидации национальных сетей. Активизировалось строительство новых и модернизация уже существующих выходов на железнодорожные сети других технических стандартов.
Я считаю, что в условиях требований современного рынка на «пространстве 1520» приоритеты должны быть смещены в сторону формирования сквозных «супермагистралей» – международных коридоров, сбалансированных по пропускной способности и техническому развитию. К данному процессу необходимо подключить простаивающие со времен распада Советского Союза инфраструктурные мощности. Одновременно должна идти интеграция «пространства 1520» в евро-азиат­скую железнодорожную сеть. В этом случае перспективными представляются технологии курсирования подвижного состава в различных технических системах.

Но улучшения за счет внедрения современных технологий и строительства инфраструктуры не приведут к положительному результату при отсутствии грамотной ценовой политики. И вопрос заключается не только и не столько в размере тарифа. Сбалансированная тарифная политика железных дорог – участниц международной перевозки является другим важным условием увеличения конкурентоспособности сквозной транспортной услуги. Необходимо выработать согласованный сквозной тариф для транзитных пере­возок на принципах экономической обоснованности и взаимной выгоды. То есть мы хотели бы добиться следующего результата: сквозная магистраль, сквозной тариф, в итоге – сквозная услуга при высоком уровне сервиса.

УНИКАЛЬНАЯ СИТУАЦИЯ ДЛЯ ИНВЕСТИЦИЙ

– Развитие железнодорожного транспорта – дело ресурсоемкое. Каковы сегодня, на Ваш взгляд, основные актуальные проблемы инвестиционной политики?

– Конечно, главная причина, по которой сдерживается реализация проектов строительства магистральных и подпитывающих линий, – недостаток масштабных долгосрочных инвестиций, которые невозможно осуществить только за счет собственных ресурсов железнодорожных компаний или частных капиталов. Большинство железных дорог «пространства 1520» сталкиваются с дефицитом государст­венного финансирования, которое во всем мире служит основным источником развития железнодорожной инфраструктуры. Нет сомнения, что наиболее перспективным подходом к решению этой проблемы является развитие механизма государ­ственно-частного партнерства. Его преимущество для инвесторов заключается в минимизации рисков за счет государственных гарантий по проектам, а для государства – в мультипликативном эффекте инвестиций, когда на единицу бюджетных средств приходится несколько единиц инвестиций бизнеса.

Огромный потенциал развития железных дорог «пространства 1520» обуславливает их растущие инвестиционные потребности. На сегодняшний день здесь складывается уникальная ситуация, когда увеличивающийся объем перевозок, востребованность новых технологий, внедрение рыночных механизмов хозяйствования гарантируют максимальную отдачу от инвестиций, вложенных в развитие железных дорог.

– Уже проведено два форума 1520 – глобальный в Сочи и региональный в Алматы. Какие результаты их работы, на Ваш взгляд, можно назвать успешными?

– На состоявшихся мероприятиях получился весьма заинтересованный диалог. Мы обсудили много моментов, которые надо было прояснить, разобрались с позициями друг друга по целому комплексу вопросов. Участники подписали ряд стратегических документов. Это и совместное заявление «О единых принципах сотрудничества железных дорог колеи 1520 мм», и декларация «О развитии логистического потенциала и мультимодальных перевозочных технологий на «пространстве 1520».

Одним из основных результатов является то, что мы договорились о необходимости проведения сбалансированной ценовой политики в области железнодорожных перевозок, безусловный приоритет которой – формирование конкурентоспособной на мировом рынке и взаимовыгодной для всех участников стоимости между­народной перевозки.

Было решено регулярно проводить консультации по определению стратегических приоритетов развития «сети 1520» с учетом национальных стратегий развития железнодорожного транспорта. Что касается тех целей и задач, о которых я говорил выше, то мы находимся еще только в начале пути. Думаю, есть все основания ожидать, что II Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» станет весьма весомым шагом в избранном нами направлении. Хотелось бы пожелать всем его участникам интересных встреч, конструктивных дискуссий и плодотворной работы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНакануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стра