Выпуск 09 (109) май 2007

Панорама Экономика

«До 2015 года на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на подходах к морским портам необходимо инвестировать свыше 672 млрд рублей». Такое заявление сделал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Исполнилось 10 лет структурной реформе железнодорожного транспорта в России. Правда, эту круглую дату никто не отмечал, да и помнят сегодня о ней, вероятно, лишь историки. Между тем 28 апреля 1997 года был издан подготовленный под руководством первого вице-премьера Бориса Немцова Указ Президента России № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился первым государственным правовым актом, в котором была поставлена задача проведения структурных преобразований на железной дороге с целью создания эффективной рыночной модели хозяйствования.

Читать материал

Как нам обустроить «базовый актив»?

1520 мм – именно такова ширина железнодорожных путей стран Содружества Независимых Государств и Балтии, а также Монголии и Финляндии. Сохранение в долгосрочной перспективе дорог данного стандарта отвечает национальным интересам всех названных государств, и проведение Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – убедительное тому доказательство.

Читать материал

Инструмент работы с железной дорогой

«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Array ( [ID] => 108128 [~ID] => 108128 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Инструмент работы с железной дорогой [~NAME] => Инструмент работы с железной дорогой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоотправитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируемым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и технология единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоотправитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируемым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и технология единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108128 [~ID] => 108128 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Инструмент работы с железной дорогой [~NAME] => Инструмент работы с железной дорогой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3224/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоотправитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируемым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и технология единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

– Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит сегодня перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой IT-логистикой, то есть разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

– Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

– Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.
Первое – разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с ней в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы – разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и внедрить системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.
И наконец, третье направление – обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые их автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о Грузовой компании, чья основная задача будет заключаться в эффективном управлении подвижным составом, который ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании – это, с одной стороны, огромный парк, а с другой – большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности Грузовой компании: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

– Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы ЭТРАН необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

– Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировалась как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей ко всем процессам, подразумевающим присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель).

И заложенные в данной системе возможности станут максимально использоваться только тогда, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоотправитель оформляет перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор в режиме реального времени видит те из них, в которых он фигурирует как плательщик, собственник управляет передвижением своего порожняка.

– Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

– Увеличение количества пользователей происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум – они все работают в данной системе. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например, коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

– Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе ЭТРАН, защиты информации в ней?

– Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.
Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод – самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что она соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но также правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат в, свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

– А насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

– Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее значимой задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что же касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон: как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

– Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

– Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.
Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы в своем роде уникален и очень мощен. ЭТРАН – первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции – все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается его влияние при принятии решений на базе полученных результатов – это уже вне компетенции ЭТРАН.

– В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система в работе логистических служб компаний – пользователей системы?

– Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с ОАО «РЖД» более контролируемым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН – это инструмент взаимодействия с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

– Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

– Наиболее близкие перспективы – это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использованием ЭЦП, в том числе для логистики, связанной с управлением собственным парком подвижного состава. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую такие документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и технология единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007-го. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и «замороженных» денег. В свою очередь, это удобнее и для железной дороги, поскольку сокращается объем работ по ведению клиента.

Беседовал Иван Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей услуг железных дорог», – считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Любишь возить, люби и вагоны покупать

В конце апреля в Одессе состоялось совещание руководителей служб перевозок железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств СНГ и Балтии. Как констатировало совещание, в сетевой работе назрели крупные проблемы и без их решения невозможно дальнейшее улучшение деятельности железнодорожного транспорта. «В связи с постоянным увеличением объемов перевозок и их дальности, а также сокращением инвентарного парка грузовых вагонов необходимы новые подходы в решении проблемных вопросов перевозочного процесса и коренное улучшение организации эксплуатационной работы сети железных дорог», – было заявлено в резолюции форума.

Array ( [ID] => 108127 [~ID] => 108127 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [~NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответствующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, погрузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответствующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, погрузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Читать материал

Array ( [ID] => 108127 [~ID] => 108127 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [~NAME] => Любишь возить, люби и вагоны покупать [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3223/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответствующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, погрузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонный дефицит – тормоз роста

«Признать необходимым увеличение количества вагонов инвентарного парка всех железнодорожных администраций, используемых в международных перевозках», – указало совещание в своих рекомендациях. Острота проблемы с учетом неравномерного «вагонного» вклада отдельных национальных железных дорог вынудила специалистов настаивать на ужесточении требований к объемам ремонта подвижного состава сети: «Признать целесообразным содержание для всех железнодорожных администраций одинаковой доли неисправных вагонов остродефицитного подвижного состава». Тот факт, что проблема крайне серьезная, подтвердил заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Леонид Железняк. По его мнению, основной причиной сложившейся ситуации является «крайне неудовлетворительное выполнение» ряда основополагающих документов сети – Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (заключено 22 января 1993 г.) и Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (от 12 марта 1993 г.). «Невыполнение Соглашений в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров ведет к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния», – заявил Л. Железняк.

Помимо прогрессирующего старения парка, имеет место крайне неравноценное его пополнение со стороны участников сети. Это, в частности, привело к тому, что на сегодня железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, Киргизии, Таджикистана и Туркмении имеют свыше 60% инвентарного парка, не отвечающего требованиям эксплуатации. По расчетам специалистов, к 2010 году под исключение пойдет порядка 290,4 тыс. вагонов инвентарного парка, в том числе 140–150 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Исходя из этого параметра участниками сделан вывод, что начиная с 2006-го требуется ежегодное пополнение в размере 75–80 тыс. новых единиц.

В то же время за период 1994–2006 годов инвентарный парк увеличился не более чем на 90 тыс. единиц. Особую тревогу вызывает старение локомотивов. «Мы не имеем права умолчать о локомотивном парке. Так, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», с 2007 года только для железных дорог России необходимо приобретать по 1000 электровозов ежегодно, а с учетом работы дорог СНГ и Балтии следует говорить и о больших объемах», – подчеркнул Л. Железняк.

Как указали участники, необходимость столь высоких темпов обновления диктуется не только высокими темпами физического износа вагонов, но и увеличением объемов работы. «Если за 2006 год рост погрузки составил только 4,2% против соответствующего периода предыдущего года, то уже в марте 2007-го увеличение доведено до 7,4%, а абсолютная величина погрузки достигла уровня 400,4 тыс. тонн в сутки», – отметил Л. Железняк. Особенно высоки темпы развития внешнеэкономического сектора перевозок, что делает проблему дефицита еще острее. Так, согласно прогнозу Совета, рост погрузки в международном сообщении за первый квартал должен был составить 6%, а фактически превысил 17%. Одним из глобальных факторов роста является возрастающий спрос на уголь, и железнодорожники должны быть готовы к этому рыночному вызову. Так, объем полувагонов, занимаемых под перевозку, только за первый квартал увеличивался на 1,083 ед. в сутки против того же периода предыдущего года, причем парк под суточную погрузку угля возрастал на 127 ед. «Добыча и перевозка угля в ближайшие годы будут расти, а поэтому станет выше и спрос на полувагоны», – резюмировал Л. Железняк.

Исходя из серьезности проблемы дефицита, Дирекция Совета поставила задачу инициировать решение на межгосударственном уровне. Прецеденты подобных согласованных решений уже были: именно инициатива железнодорожников и добрая воля государств, как известно, привели к заключению Соглашения глав правительств государств – участников СНГ, предусматривающего создание Совета по железнодорожному транспорту.
«В настоящее время Дирекция Совета работает с причастными департаментами Исполкома СНГ с тем, чтобы поставленный железнодорожниками вопрос обновления и пополнения инвентарного парка грузовых вагонов был рассмотрен на совещании глав правительств СНГ до конца этого года», – проинформировал Л. Железняк.

С эффективностью – не все в порядке

В ходе совещания открылись интересные факты, касающиеся эффективности работы наличным подвижным составом. Выяснилось, что на фоне сокращения инвентарного парка имеет место относительный рост вагонной обеспеченности грузоперевозок. Так, до 1991 года на погрузку тонны груза по сети приходилось 0,13 вагона, тогда как сегодня только по инвентарному парку этот параметр составляет 0,16, а с учетом собственных вагонов – 0,22 единицы. «Однако ввиду плохого технического состояния вагонов и недостатков при совместной эксплуатации ощущается их острый дефицит», – заявил руководитель департамента Дирекции Совета Алексей Чернюгов. Если первый фактор рассматривается как объективный, требующий внимания на высоком межправительственном уровне, то со вторым, по мнению участников совещания, по силам разобраться самим железнодорожникам. Путь решения проблемы – улучшение всей системы совместного использования грузовых вагонов, включая регулирование оборота парка. В частности, тревожит возрастающее в последнее время накопление вагонов в ожидании выгрузки. Так, погрузка в первом квартале возросла на 7,3%, а выгрузка – всего на 5,4%. При этом рабочий парк вагонов за тот же период увеличился более чем на 11% против уровня 2006 года.

Такие параметры говорят об ухудшении использования грузового вагона, и эта проблема приобрела глобальный и разветвленный характер, отметили участники. Так, замедлился оборот крытого вагона в груженом и порожнем состоянии, цистерн – в порожней части. Оборот полувагона стал меньше нормативного на 0,14 суток, к уровню предыдущего года – ниже на 0,37 суток. «Невыполнение норматива оборота и ухудшение прошлогодних показателей имеет место по всем составляющим», – отметил А. Чернюгов. Острота проблемы, прежде всего с полувагонами, заставила обратиться с призывом ко всем администрациям с просьбой «проанализировать фактическое использование данного вида подвижного состава, после чего разработать конкретные меры, обеспечивающие улучшение их эксплуатации».

Много нареканий было высказано по поводу возрастающего порожнего пробега вагонов. Факт налицо: за квартал он увеличился на 0,05%. Основной причиной, по мнению участников, является неискоренимая практика встречной гонки однородного порожняка. Так, только в марте Украина перегнала в Россию 4612 порожних вагонов, получив от РЖД 3625 тыс. ед. Те же параметры оборота порожняка в сообщении Республика Беларусь – РФ (912 и 3564 ед.), Казахстан – РФ (7052 и 940 ед.). Особая проблема – дисбаланс оборота груженых крытых вагонов между РЖД и соседями. Как указало совещание, в отправках Российских железных дорог на Украину и Казахстан превалируют груженые крытые, в получении – порожние. Подобный дисбаланс отмечен и по Беларуси, где погрузка крытых вагонов превышает поступление груженых, и в то же время идет отправка крытого порожняка.

Сюда же вплотную примыкает проблема «вагонного донорства» ОАО «РЖД». «Как только российский вагон попал за границу – конец, его гоняют всюду, только не в сторону администрации-собственника», – заметил А. Чернюгов. Перекос здесь весьма существенный: только за 2006 год платежи за пользование вагонами ОАО «РЖД» достигли 81,4% от общих платежей железнодорожных администраций государств – участников Содружества СНГ и Балтии. В денежном выражении это составило 102,3 млн шв. франков из общей суммы 125,7 млн. Та же ситуация наблюдается и в нынешнем году. Так, по итогам первых двух месяцев доля ОАО «РЖД» в совокупном объеме полученных платежей составила 42,5%, причем в феврале – 72,2%. «Это свидетельствует об интенсивной эксплуатации российских вагонов всеми железнодорожными администрациями, причем как для внутренних, так и для международных перевозок грузов», – констатировало совещание. Беспокойство участников вызвали многочисленные факты нарушений администрациями правил о порядке использования грузовых вагонов чужой принадлежности. «Основной донор грузовых вагонов – Российские железные дороги – уже неоднократно поднимал вопрос об экономической ответственности за неправильное использование чужого подвижного состава, в том числе за непредставление или искажение соответствующих данных», – отметило совещание. С целью исправления ситуации участниками выдвигалась идея введения компенсационной экономической санкции – запрета на начисление железнодорожным администрациям-нарушителям причитающихся им платежей. Предлагаемый срок внедрения порядка – второе полугодие 2007 года.

Не столь единодушны были участники в вопросе повышения ставок за пользование вагонами, на чем настаивает российская сторона. При всей весомости аргументов РЖД, наиболее страдающих от «самозахвата», участники опасаются усложнения взаиморасчетов, и без того достаточно запутанных ввиду разветвленной системы штрафов. «Мы уже столько штрафных санкций ввели, причем в последние годы, что если добавим еще, наверное, ничего хорошего не получим. Напротив, начислим друг другу еще большие платежи», – заявил А. Чернюгов. В то же время ситуация заставляет согласиться с российской стороной, что для администраций требуется поиск дополнительных стимулов, чтобы активнее пополнять собственный парк, а не использовать соседский.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид Железняк, заместитель председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– Наличие в автоматизированном банке данных грузовых вагонов инвентарного парка по состоянию на 1 апреля 2007 года составляет всего 954 160 единиц собственности государств – участников Содружества и Балтии, тогда как в 1992-м мы разделили
1 602 716 вагонов. Также необходимо отметить, что за это время значительно увеличилось количество подвижного состава с истекшим и продленным сроком службы и на 10 апреля 2007-го оно составило 256 406 единиц...
Следует сказать, что критическое состояние подвижного состава и его все возрастающий дефицит не заставил нас с вами, основных творцов перевозочного процесса, искать пути всемерного совершенствования эксплуатационной работы. И поэтому мы имеем сегодня такие печальные результаты... Перечень допущенных нарушений перевозочного процесса на железных дорогах стран Содружества и Балтии показывает, что отрасль имеет значительные резервы для повышения уровня эксплуатационной деятельности.
А если взять в расчет еще случаи необеспечения требований безопасности движения поездов, отказы технических средств, ограничения скорости движения из-за состояния верхнего строения пути и многие другие недостатки в организации работы, то несомненно, что наши возможности значительно увеличатся. Бесспорно что за эти резервы мы обязаны и будем бороться, но вопросами обновления и пополнения инвентарного парка необходимо заниматься уже сегодня и заниматься конкретно.

наша справка

В 2006 году грузовые вагоны приобрели следующие железнодорожные компании и администрации.
• Российские железные дороги – 10189 единиц, в том числе 272 крытых, 8297 полувагонов, 1620 прочих;
• Белорусская железная дорога – 1259 единиц, в том числе 855 полувагонов, 404 цистерны;
• Казахстанские железные дороги – 1800 единиц, в том числе 200 крытых, 1450 полувагонов, 150 прочих;
• Узбекские железные дороги – 206 единиц, в том числе 90 крытых, 37 цистерн, 79 прочих;
• Украинские железные дороги – 376 единиц, в том числе 272 полувагона, 104 прочих;
• Литовские железные дороги – 150 прочих;
• Эстонская железная дорога – 150 прочих;
• Туркменская железная дорога – 30 цистерн;
• Таджикская железная дорога – 8 единиц, в том числе 4 крытых, 4 полувагона.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Чернюгов, глава департамента Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ и Балтии
– В настоящее время ни одна железнодорожная администрация, в том числе и ОАО «РЖД», не имеет возможности обеспечить все перевозки только своим инвентарным парком грузовых вагонов. При этом отдельные железные дороги в силу своего географического положения на сети оказались в выигрыше, когда им для внутренних перевозок вагоны почти не нужны, а для транспортировки из портов, из третьих стран всегда в достатке имеется подвижной состав из-под выгрузки принадлежности других администраций... Самовольный захват вагона и кручение его в пределах своей администрации, пока не подойдет время коэффициента 3, или закручивание в регионе, пока не наступит срок очередного ремонта, погрузка в противоположном направлении или погрузка специализированного вагона не предназначенным для него грузом – все это уже не отдельные случаи, а почти система... Когда общий инвентарный парк грузовых вагонов делили между железнодорожными администрациями, из-за сжатых сроков на выработку предложений использовали не самые лучшие критерии в распределении квот между новыми владельцами. И если в начале пути, когда экономика всех стран переживала трудные времена, с этим можно было мириться, то теперь уже отчетливо видно, что парк разделился не по действительным потребностям. Хотя в этой ситуации есть свои плюсы. Мы все нужны друг другу.

наша справка

В апреле 2007 года ежесуточно в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 62 225 вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе на Украине – 18 602, в Казахстане –17 094, в Беларуси –7517, в Эстонии – 4004, в Латвии – 3991. Из этого числа свыше 6 месяцев находилось: в Туркмении – 539 вагонов, в Грузии – 200 и в Таджикистане – 85. Наиболее дефицитного подвижного состава парка ОАО «РЖД» – полувагонов – в странах СНГ и Балтии дислоцировалось 33 218 единиц. Из них на Украине – 15 620, в Казахстане – 5274, в Беларуси – 4933, в Латвии – 2247, в Эстонии – 2055. Платформ в этих же странах находилось 1650, из них в Казахстане – 676 и в Туркмении – 369. Цистерн – 10 305,
в том числе в Казахстане – 3265, в Эстонии – 1515, в Беларуси – 1486 и в Узбекистане – 1160.

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий

За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет.

Array ( [ID] => 108126 [~ID] => 108126 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [~NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, единственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных технологий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе морскую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур.
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан Лушников, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украинской железнодорожной администрации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.

[~DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, единственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных технологий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе морскую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур.
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан Лушников, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украинской железнодорожной администрации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108126 [~ID] => 108126 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [~NAME] => Колея 1520: сила – в единстве торгово-транспортных технологий [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3222/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, единственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных технологий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе морскую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур.
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан Лушников, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украинской железнодорожной администрации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.

[~DETAIL_TEXT] =>

Германия вступает в 1520

С осени 2006 года между российскими портами Усть-Луга и Балтийск и немецким Засницем налажено паромное сообщение. Его особенность заключается в том, что оно осуществляется железнодорожно-автомобильным паромом, принимающим к погрузке вагоны для колеи 1520. Таким образом, порт Засниц, единственный в Германии, работающий на широкой колее, укрепил свои связи с огромным транспортным и экономическим пространством, которые берут начало с запуска сообщения Клайпеда – Засниц в 1986 году.
Симптоматично, что несмотря на заявления скептиков в целесообразности эксплуатации широкой колеи в Европе немецкие партнеры предпочитают не только не отказываться от своих «корней», но и прикладывают значительные усилия, чтобы развивать данный сегмент. Что, впрочем, неудивительно. Перспективы у новой линии, которая начинает работать по регулярному расписанию, связаны в перв ую очередь с грузопотоком, идущим не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока, как говорит управляющий директор Засница Харм Зиверс. Речь идет о грузах штучных, повышенных габаритов, контейнерах и автомобилях. «К нам поступают запросы от экспедиторов из России и Казахстана», – сообщил Х. Зиверс, подчеркивая нацеленность линии на широкую в географическом смысле клиентскую базу.

А министр строительства, транспорта и развития немецкой федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания Отто Эбнет отмечает, что фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу. Первоначально заявленный объем, на который рассчитывают операторы линии, составляет около 4 млн тонн груза, однако в будущем он может значительно вырасти. Если сообщение будет развиваться, то вместо мыслей о постепенном сворачивании широкой колеи в Восточной Германии европейским транспортникам наверняка придет идея о ее обновлении.

1520 отправляется на экспорт

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов уверенно водит указкой по карте, рисуя на ней новые транспортные схемы, которые, по его мнению, могут быть реализованы на «пространстве 1520». «Интеграционная сущность железнодорожного транспорта заключается не просто в том, чтобы использовать одну и ту же колею, а в единстве торгово-транспортных технологий, которые надо экспортировать вовне», – считает он, обосновывая свой тезис.

Узбекский хлопок сегодня грузится через иранский порт Бендер-Аббас на страны Юго-Восточной Азии и итальянскую Геную, а дальше отправляется в Европу, в частности в Латвию и северные страны. Почему бы заинтересованным государствам не предложить наладить транзитную цепочку от Термеза через Казахстан и Россию до украинского порта Ильичевск на Черном море, а далее железной дорогой – до стран Центральной Европы или железнодорожно-автомобильным паромом в Болгарию до Варны?

Сформировать подобный мини-коридор вполне по силам Узбекистану и Украине при содействии транспортников России и Казахстана, а с помощью еще и бизнесменов из других отраслей – так и переработку хлопка, скажем, в Швейцарии. Собственно говоря, подобная схема и называется транспортно-торговой технологией. «Я хочу особенно подчеркнуть, что транспорт выступает как интегратор экономических процессов, а не как просто отрасль, отвечающая за перевозку», – считает Ч. Измайлов. Можно устроить коридор до Варны и по другому маршруту – через порт Кавказ в Краснодарском крае – тогда между линиями возникнет конкуренция.

Ч. Измайлов призывает шире использовать возможности мультимодальных перевозок, сочетающих автомобильное, железнодорожное и морское сообщение. Разные виды транспорта, равно как и различные страны – участницы «Партнерства 1520», скорее не конкуренты, а взаимодополняющие друг друга элементы одной системы, которые при их грамотном сочетании приводят к синергетическому эффекту. Пример на основе железнодорожно-автомобильных паромных перевозок на Черном море можно экстраполировать на маршруты Холмск – Ванино, Баку – Туркменбаши, Усть-Лугу – Балтийск – Засниц, которые способны экспортировать колею 1520 за пределы пространства.

Из США в Китай через Северную Европу

В прошлом году ряд североевропейских стран, в первую очередь Норвегия, выступили с предложением организовать, может быть, самый масштабный и продолжительный маршрут, сочетающий в себе морскую и железнодорожную составляющую. Проект под названием «Северо-Восточно-Западный коридор» (North East West Corridor, N.E.W.) соединяет между собой Восточное побережье США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Россию и Китай. Основными странами, формирующими грузовую базу, как предполагается, станут Китай и США. Собственно говоря, для обслуживания американо-китайской торговли и появилась идея N.E.W., который обещает сократить время доставки товаров на три недели по сравнению с морским маршрутом.

Морское плечо проекта, ориентированного в первую очередь на транзитные контейнеры, пролегает через Атлантику от портов США до норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транспортируется через Швецию до финского перехода Торнио, где происходит изменение ширины колес на 1520. Дальнейший маршрут вариативен: из Финляндии через Ленинградскую область или Карелию и Архангельскую область с выходом на Транссиб. Ворот в Китай на Транссибе, как известно, тоже несколько.

Для «пространства 1520» N.E.W. может быть интересен по двум причинам. Во-первых, особых инвестиций в инфраструктуру, кроме тех, которые уже запланированы странами-участницами, он едва ли потребует. По сути, вложения по ликвидации узких мест требуются от государств Северной Европы, которые и проявили основной интерес к новому коридору. Они же, судя по всему, и займутся маркетинговой и коммерческой работой по привлечению грузовладельцев. Вторая причина: от главного хода Транссиба существуют ответвления на страны СНГ и Балтии, поэтому в том случае, если маршрут Китай – США будет наполнен, то грузовладельцам станет выгодно формировать партии в том числе назначением на Среднюю Азию и страны Балтии.

Следует особо отметить, что идея создания N.E.W. кажется привлекательной не только политикам, но и бизнесменам, например, президенту финского концерна VR Хенри Куйтунену. «Если будет разумная ценовая политика, привлекательная для грузовладельца, а также время доставки, то такой коридор имеет право на существование», – считает он.

Коридоры местного значения

Помимо глобальных проектов, появилось и несколько других идей, тоже новых, но менее масштабных, задевающих две-три страны. Они пока еще только обсуждаются и до уровня проработанности проектов, как правило, не доросли, но все же заслуживают внимания. Кроме того, часть старых и хорошо известных проектов получила толчок в развитии.

Львиная доля проектов связана с Казахстаном, который, как отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре играет на «пространстве 1520» одну из ведущих ролей.

Недавно руководство Казахстана и Туркменистана договорилось о строительстве железной дороги вдоль побережья Каспийского моря. Ни технических, ни экономических деталей пока нет, поскольку существует лишь принципиальная договоренность, но уже ясно, что новый маршрут будет так или иначе связан с коридором Баку – Тбилиси – Карс (Турция), которому Казахстан обещает «добавить» 10 млн тонн.

Воссоединение железных дорог Южной Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики, как предполагают эксперты, оживит транзит контейнеров на Транссибирской магистрали, а значит, и на территориях других стран – участниц 1520. По словам президента ОАО «РЖД», для строительства Транскорейской дороги может быть создан консорциум из инвесторов, представляющих несколько государств. Если дело за реализацией, которая наконец стала возможна благодаря разрешению международного политического конфликта, не станет, то Транссиб получит логичное продолжение. Не исключено, что появится и коридор «Южная Корея – страны Средней Азии» со взаимным грузопотоком, состоящим из техники, оборудования и сырья.

Нужна транзитная хартия!

Однако все коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. Х. Куйтунен упоминает в первую очередь проблему прохождения таможенных формальностей на погранпереходах. Практика такова, и это не секрет, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. «Железная дорога по скорости в сравнении с автомобильным транспортом совершенно отстает, мы видим это по коридору Запад – Восток. Дело даже не в деньгах, а в организации», – сетует президент ООО «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников указывает на то, что постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство на 1520, на чем, собственно, и основано партнерство. Разные страны вводят, например, различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта.

Устранение внутренних препятствий на территории широкой колеи, законодательных барьеров, таможенных ограничений через гармонизацию транспортного права и стандартизацию тем важнее, что за пределами пространства интегрирующие процессы уже набирают ход. Речь идет в первую очередь о том, что с начала 2007 года рынок железнодорожных перевозок Европейского союза либерализован до максимально возможной на сегодняшний день степени. Оператор или перевозчик, имеющий лицензию на осуществление грузовых перевозок в одной из 27 стран Евросоюза, может осуществлять свою деятельность и в других государствах. И это серьезный вызов и реальные возможности, которые пока не до конца осознаны и приняты во внимание компаниями, работающими на 1520.

В настоящий момент, конечно, массового пересечения границ перевозчиками не наблюдается, европейские железнодорожники «в гости» друг к другу не зачастили. Собственно говоря, ни одного случая, чтобы какая-либо компания воспользовалась либерализацией и «вторглась» на «чужой» рынок не зафиксировано. Член правления одного из крупнейших польских перевозчиков CTL Logistics Кшиштоф Немец указывает на то, что железнодорожникам еще предстоит добиться полной свободы передвижения, преодолев тем или иным способом проблемы, связанные с разными системами тяги, левосторонним и правосторонним движением, видами габаритов, систем безопасности и типами колеи.

Перечисленные проблемы, очевидно, решены будут, что обещает, если исходить из все возрастающей роли частных операторов в той же Польше, резко увеличить объемы железнодорожных перевозок в Европе, в том числе и транзитных. И судя по тому, как быстро идет либерализация железнодорожного транспорта на континенте – а от начала движения к свободному рынку до открытия границ прошло всего 15–17 лет – то можно быть уверенным в том, что на рост объемов стоит рассчитывать уже в ближайшей декаде.

Тут бы широкой колее и подхватить новые объемы, логично замкнув цепь страны Юго-Восточной Азии – «пространство 1520» – Европа, обеспечив спрос предложением. Однако при несогласованных тарифных ставках, различных подходах к таможенным процедурам, все растущей разнице в технических и технологических стандартах о транзите можно будет забыть. Как напоминает К. Немец, сегодня клиент хочет получить услугу из одних рук, от завода до порта, даже до судна. Но как раз сквозная услуга – основная проблема 1520.

«Нам нужно нечто вроде транзитной хартии, документа, в котором были бы прописаны и экономические, и технологические основы транспортировки грузов. Почему бы, например, вместо двух погранпереходов на границе не сделать один, чтобы груз проверяли таможенники и пограничники только одной страны? Почему бы не ввести единый сертификат взвешивания, унифицировать другие документы?» – говорит Ч. Измайлов из исполнительного комитета КТС СНГ. Природа хартии как документа такова, отмечает эксперт, что участники присоединяются к ней добровольно, но для вступивших она действует как закон и потому обязательна к исполнению. Подобный механизм был бы самым действенным в фиксировании прав, обязанностей и согласования интересов стран, объединенных широкой колеей и заинтересованных в привлечении транзитных грузопотоков.

Итог: интеграция нуждается в ускорении

Из предложенного обзора легко увидеть, что интеграционная активность участников железнодорожного бизнеса на «пространстве 1520» идет спокойным ровным шагом. Новые проекты обещают восполнить недостаток в инфраструктуре там, где он имеется, что сделает широкую колею более привлекательной для транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Однако нельзя не обратить внимание на то, что конкуренты железнодорожного транспорта на больших и коротких расстояниях – морские и автомобильные перевозчики – тоже, что называется, не дремлют. Только за последние несколько месяцев появились идеи возведения автобанов Рига – Москва, Санкт-Петербург – Киев с продолжением до Одессы, Западный Китай – Западная Европа через Казахстан, упомянутый коридор Е40 и ряд других.

Как справедливо заметил директор управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, десять лет назад железнодорожники обсуждали, что же делать с ситуацией, когда 98% всего грузопотока между Европой и Азией идет по морю. Прошло время, показатель составляет 98,2%. Правда, по мнению Шмукстса, за прошедшее десятилетие удалось сформировать понимание того, что же надо все-таки делать. Думается, что уже пора понимание конвертировать в реальные действия. Иначе новые коридоры будут пустовать.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта России
– В рамках Федеральных целевых программ государство выделяет значительные средства на финансирование развития транспортной инфраструктуры в России, включая развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Так, в 2006 году Минтрансу России через ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было выделено почти 193 млрд рублей. Для сравнения в 2004-м эта цифра составляла 110,9 млрд рублей, в 2005-м – 150,8 млрд рублей, финансирование на 2007-й запланировано на уровне 223,7 млрд рублей. Таким образом, в 2006 году по сравнению с 2004-м (первым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти) объем бюджетного финансирования в сфере транспорта, геодезии и картографии увеличился на 75%.

Но для того чтобы транспортные коридоры реально заработали, одного финансирования недостаточно. Есть еще такой фактор, как административные барьеры. К сожалению, приходится констатировать, что в системе пропуска товаров и транспортных средств через таможенную границу, а также их оформления до сих пор остались пробелы, которые снижают эффективность работы перевозчиков в международном сообщении и конкурентоспособность транспортной системы России.

Так, на железнодорожном транспорте следует остановиться, например, на проблеме определения правового статуса контейнера при осуществлении международных перевозок. Отдельные таможни трактуют контейнер как товар, а не как транспортное средство. Такой подход устанавливает дискриминационные условия для российских контейнерных операторов, а также увеличивает денежные и временные затраты на их таможенное оформление.

Еще одна важная проблема – закрытие зон таможенного контроля, созданных на базе крытых складов и контейнерных площадок. Такие требования выдвигаются рядом таможенных управлений, несмотря на то что Таможенным кодексом существование данных зон предусматривается.

Такой подход существенно увеличивает затраты на содержание вагонного парка операторов и инфраструктуры, а также способствует длительному простою вагонов в ожидании таможенных процедур.
Следующий вопрос – растущая практика привлечения перевозчика к ответственности за недостоверность сведений, представляемых в таможенный орган. В большинстве случаев привлечение перевозчика к ответственности за это правонарушение не имеет к перевозчику никакого отношения. Перевозчик принимает груз – вагон или контейнер – опломбированным и не осуществляет вскрытие транспортного средства и выгрузку груза в пограничном пункте передачи, поэтому он просто не может иметь сведений о фактически погруженном товаре.

Еще один важный вопрос – необоснованные сложности при осуществлении международного таможенного транзита. Таможня, в особенности в пунктах передачи с Китайскими железными дорогами, зачастую осуществляет полный досмотр со взвешиванием и выгрузкой контейнеров, что приводит к существенным временным задержкам, скоплению и простою подвижного состава в ожидании досмотра и, как следствие, уходу товаров в обход территории России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан Лушников, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ
– Уже сейчас мы видим, что на территории, которая охватывается Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, то есть бывшего Советского Союза, возникают проблемы с единым технологическим и экономическим пространством. Простой пример. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в России отвечает за обязательную сертификацию объектов и услуг на железнодорожном транспорте. У нас обязательная сертификация установлена законом, есть специальный орган, который выдает сертификаты. Однако, например, на Украине обязательной сертификации нет. Поэтому, откровенно говоря, за качество и безопасность вагонов общего парка принадлежности украинской железнодорожной администрации, которые заходят на территорию России, мы отвечать не можем. Потому что их не авторизовали, не акцептировали.
Уже есть тревожная тенденция появления различных технических стандартов. Яркий пример – это Финляндия. Вроде колея одна и строилась теми же людьми, и технология одна, но заехать отсюда, из России, очень сложно, потому что стандарты другие. Я думаю, в странах Балтии скоро тоже может все поменяться.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пеетер Пярн, председатель правления NBI Ekspeditsiooni AS
На «пространстве 1520» присутствует много стран-участниц, а значит, для успешной реализации транзитного потенциала требуются их согласованные действия. Речь идет прежде всего о договоренности соблюдения стандартов при осуществлении таможенных процедур. Другой вопрос – наличие инфраструктуры, которая позволит обслуживать транзитные грузопотоки.
В целом перспективы сухопутных транспортных коридоров между Китаем и Европой очень хорошие. Надо иметь в виду, что вариантыморской перевозки имеют определенные недостатки: если учесть временные затраты на погрузку, разгрузку и доставку до конечного потребителя, то транзитные будут очень велики. Если же везти сухопутным маршрутом, то в итоге получается дешевле – за счет сокращения времени. Например, обсуждаемый автомобильный коридор Шелковый путь будет востребован – это вопрос лишь времени, инвестиций и согласований на различных уровнях.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав Петренко, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»
– Уникального географического положения России, наличия развитой инфраструктуры и подвижного состава компании «РЖД» недостаточно для эффективной перевозки транзитных грузов. Сегодня основой конкурентоспособности любого маршрута международных перевозок является способность транспортных компаний обеспечивать высокое качество сквозной услуги, доставку грузов «от двери до двери» по конкурентоспособной тарифной ставке.
Именно одно из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» – это укрепление позиций компании как транспортного интегратора на рынке международных перевозок. Данная задача решается по двум направлениям. С одной стороны, РЖД координирует деятельность участников перевозочного процесса между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона в части гармонизации транспортного права и оптимизации таможенных процедур, расширяет сотрудничество с транспортными компаниями зарубежных государств.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ханс Лёфферт, генеральный директор Transa Spedition GmbH
– Для организации железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через территорию России, Белоруссии и Польши было бы идеально запустить поезд-шаттл, при этом не нужно было бы менять вагоны и локомотивы, а расстояние между колесами менять автоматически. Было бы замечательно, если бы маршрут пролегал как бы по одной стране, без всяких таможенных формальностей. Если поезд будет в пути всего 12 дней, то мы смогли бы вступить в борьбу с морскими перевозчиками, учитывая, что при схеме доставки по морю еще возникает необходимость довезти груз из порта до конечного получателя. Сегодня же поезд пересекает границы шести государств, имеет дело с шестью разными администрациями железных дорог. А расходы в итоге абсолютно неконкурентоспособны с морскими перевозками.
Китайские и немецкие транспортные власти нацелены на то, чтобы все-таки запустить такой поезд-шаттл. Пропускная способность китайских портов на исходе, резервы заканчиваются. Судно идет 24 дня, но еще надо прибавить три-шесть недель, в течение которых контейнер лежит в портах, что не позволяет доставить груз вовремя. Проблемы в портах – шанс для железных дорог. Но пока нет договоренности между железными дорогами о том, что шаттлы имеют приоритет.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алена Ашуркова, президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– Важный вопрос – законодательство, которое ограничивает обмен информацией железной дороги с таможней. Сегодня мы с помощью современных технологий обмениваемся информацией с клиентами, со всеми участниками цепочки, кроме как в том месте, где возникают какие-либо фискальные государственные органы. Там цепочка обрывается, поскольку наше законодательство прямо запрещает такой обмен информацией. Естественным порядком у нас доли секунды уходят на то, чтобы обменяться информацией, спланировать движение оборудования, движение всех участников. Когда же все обрывается в таможне или в санэпидемстанции, мы встаем и ждем, пока нам дадут добро. Вот, наверное, самая главная проблема, которую надо активно решать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алевтина Кириллова, генеральный директор ООО «Сангейт»
– В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет порядка
7 млн контейнеров ежегодно. Обратный грузопоток из Западной Европы в Юго-Восточную Азию на порядок ниже, но он также существует. И потенциал этого рынка составляет более $20 млрд. А согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит до 10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть порядка 400 млн ДФЭ. Доля контейнерных перевозок в общем объеме транспортировок различных грузов
в различных странах колеблется от 10 до 60%.
К сожалению, доля России в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Мировая статистика показывает, что контейнерные транспортировки во всем мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок. Однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.
Для того чтобы в данной ситуации железные дороги и транспортные структуры России смогли стать конкурентоспособными и изменить соотношение в свою пользу, на мой взгляд, требуется более тесное сотрудничество различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, а также более активное взаимодействие между железными дорогами России, азиатскими и европейскими странами в целях создания единого экономического пространства. Безусловная необходимость – это создание и развитие мощных логистических центров как федерального, так и регионального уровня. Таких центров в России практически не существует.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За время, прошедшее с проведения регионального форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Алматы, на пространстве широкой колеи появилось несколько проектов, которые должны помочь странам – членам партнерства замкнуть на себя значительную часть грузопотока, идущего между Европой и Азией, а также Северной Америкой. Причем эти проекты позитивно воспринимаются не только политиками, но и бизнесом и берутся им в расчет. [~PREVIEW_TEXT] =>

Только цифры

Читать материал

Транспортный бизнес на "пространстве 1520"

Говорят начальники железнодорожных компаний "пространства 1520"...

Читать материал

Владимир Якунин: «Железные дороги – основной интегрирующий элемент партнерства»

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» ВЛАДИМИР ЯКУНИН поделился с журналом «РЖД-Партнер» своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

Читать материал

Выпуск 09 (109) май 2007

Выпуск 09 (109) май 2007

Инвестиции – на подходах

ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Эльга и Якутия – одним махом

Берингов… тоннель

Черное море возьмут в кольцо

В районе Тамани вырастет порт?

«ЭйрЮнион»: подписано!

Усть-Луга обрастает инвестициями

Росаэронавигация повышает планку

Калининград получит федеральную опору

Проблема в обновлении…

Инвестиции – на подходах

ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Эльга и Якутия – одним махом

Берингов… тоннель

Черное море возьмут в кольцо

В районе Тамани вырастет порт?

«ЭйрЮнион»: подписано!

Усть-Луга обрастает инвестициями

Росаэронавигация повышает планку

Калининград получит федеральную опору

Проблема в обновлении…

Инвестиции – на подходах

ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Эльга и Якутия – одним махом

Берингов… тоннель

Черное море возьмут в кольцо

В районе Тамани вырастет порт?

«ЭйрЮнион»: подписано!

Усть-Луга обрастает инвестициями

Росаэронавигация повышает планку

Калининград получит федеральную опору

Проблема в обновлении…

Инвестиции – на подходах

ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» одобрено

Мощные логистические центры – на основе ГЧП

Эльга и Якутия – одним махом

Берингов… тоннель

Черное море возьмут в кольцо

В районе Тамани вырастет порт?

«ЭйрЮнион»: подписано!

Усть-Луга обрастает инвестициями

Росаэронавигация повышает планку

Калининград получит федеральную опору

Проблема в обновлении…

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, А РЕЛЬС – ОСТАНЕТСЯ?

ГЛАВНОЕ – ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВО

РЕШАТЬ В КОМПЛЕКСЕ И ПО ПЛАНУ

Вагонный дефицит – тормоз роста

С эффективностью – не все в порядке

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

Вагонный дефицит – тормоз роста

С эффективностью – не все в порядке

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

Вагонный дефицит – тормоз роста

С эффективностью – не все в порядке

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка