Выпуск 09 (109) май 2007

Игра в монопольку рано или поздно наскучивает

На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов.

Array ( [ID] => 108161 [~ID] => 108161 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [~NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государственных железнодорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к погрузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфраструктуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонтной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятиями по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Уралвагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большинства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-прежнему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение межремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собственников подвижного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре-
монтые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функционируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 промывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации грузовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются собственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и формировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государственных железнодорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к погрузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфраструктуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонтной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятиями по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Уралвагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большинства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-прежнему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение межремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собственников подвижного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре-
монтые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функционируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 промывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации грузовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются собственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и формировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108161 [~ID] => 108161 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455 [NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [~NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государственных железнодорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к погрузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфраструктуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонтной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятиями по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Уралвагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большинства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-прежнему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение межремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собственников подвижного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре-
монтые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функционируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 промывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации грузовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются собственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и формировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государственных железнодорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к погрузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфраструктуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонтной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятиями по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Уралвагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большинства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-прежнему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение межремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собственников подвижного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре-
монтые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функционируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 промывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации грузовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются собственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и формировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Будущее – за системами комплексной безопасности

Системы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.

Читать материал

«Мы здесь не для единичных проектов»

Начало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.

Читать материал

Мы охотно делимся опытом

Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze).

Читать материал

Скоростное движение ускорит интеграцию?

Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть.

Читать материал

«Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»

В июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов.

Читать материал

Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом

О специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским.

Читать материал

Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?

С момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь?

Читать материал

«Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас

В июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора
ОАО «Российские железные дороги».

Читать материал

«Мы найдем свою нишу»

ЗАО «ВКМ-Транс» было создано около трех лет назад в составе Группы компаний «Вагоностроительная компания Мордовии» (ГК «ВКМ»), занимающей сегодня одно из ведущих мест по объему производства железнодорожного подвижного состава в России. Об истории создания и планах развития общества рассказывает генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»
Валерий Андрюшин.

Читать материал

Выпуск 09 (109) май 2007

Выпуск 09 (109) май 2007

Наши достижения

Ложка дегтя

Наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наши достижения

Ложка дегтя

Наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наши достижения

Ложка дегтя

Наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наши достижения

Ложка дегтя

Наша справка

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вначале были планы

Сперва скорость, потом высокая скорость

Из России в Евросоюз за 3 часа

ВСМ пока что строится на бумаге

Rail Baltika пойдет своим путем

Вначале были планы

Сперва скорость, потом высокая скорость

Из России в Евросоюз за 3 часа

ВСМ пока что строится на бумаге

Rail Baltika пойдет своим путем

Вначале были планы

Сперва скорость, потом высокая скорость

Из России в Евросоюз за 3 часа

ВСМ пока что строится на бумаге

Rail Baltika пойдет своим путем

Вначале были планы

Сперва скорость, потом высокая скорость

Из России в Евросоюз за 3 часа

ВСМ пока что строится на бумаге

Rail Baltika пойдет своим путем

Наша справка

Наша справка

Наша справка

Наша справка

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика