+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (109) май 2007

09 (109) май 2007
Номер посвящен II-му Международному железнодорожному бизнес-форуму «Стратегическое Партнерство 1520», который пройдет 23-26 мая в Сочи. Это крупнейшее ежегодное мероприятие отрасли, на котором обсуждаются глобальные проблемы развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм (страны СНГ, Балтии, Монголия и Финляндия). В предстоящем Форуме планируется участие свыше 500 делегатов более чем из 30 стран мира.

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин поделился своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.

Собеседником в популярной рубрике «Лидер» стал один из самых уважаемых людей в Казахстане Нигматжан Исингарин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Игра в монопольку рано или поздно наскучивает

 На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов.
Array
(
    [ID] => 108161
    [~ID] => 108161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает
    [~NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государ­ственных железно­дорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к по­грузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Москов­ский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфра­структуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонт­ной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятия­ми по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производ­ства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Урал­вагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большин­ства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-преж­нему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение меж­ремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железно­дорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собст­венников подвиж­ного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь­-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре­-
монт­ые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации пере­возчиков и операторов железно­дорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функцио­нируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 про­мывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации гру­зовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются соб­ственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КалетинСергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей СанниковАлексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и фор­мировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.
 

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государ­ственных железно­дорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к по­грузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Москов­ский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфра­структуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонт­ной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятия­ми по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производ­ства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Урал­вагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большин­ства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-преж­нему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение меж­ремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железно­дорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собст­венников подвиж­ного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь­-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре­-
монт­ые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации пере­возчиков и операторов железно­дорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функцио­нируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 про­мывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации гру­зовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются соб­ственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КалетинСергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей СанниковАлексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и фор­мировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.
 

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [~PREVIEW_TEXT] =>  На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3257 [~CODE] => 3257 [EXTERNAL_ID] => 3257 [~EXTERNAL_ID] => 3257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать <br />о владельцах вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать <br />о владельцах вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает ) )

									Array
(
    [ID] => 108161
    [~ID] => 108161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает
    [~NAME] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государ­ственных железно­дорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к по­грузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Москов­ский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфра­структуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонт­ной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятия­ми по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производ­ства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Урал­вагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большин­ства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-преж­нему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение меж­ремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железно­дорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собст­венников подвиж­ного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь­-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре­-
монт­ые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации пере­возчиков и операторов железно­дорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функцио­нируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 про­мывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации гру­зовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются соб­ственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КалетинСергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей СанниковАлексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и фор­мировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.
 

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Наши достижения

Сегодня на железных дорогах «пространства 1520» не только объемы перевозок, но и количество закупок нового подвижного состава вплотную приблизилось к рекордным показателям 1988–1990-х годов. Только за 2006‑й парк частных вагонов в России увеличился на 35,8 тыс. единиц, ОАО «РЖД» закупило 8,5 тыс. единиц. Полученное в итоге число в 44 тыс. вагонов с учетом других государств Содружества дает в результате уровень тех 55 тыс. вагонов, на которые ежегодно обновлялся грузовой парк МПС СССР.
Железные дороги СНГ работают сегодня в новых условиях, с возрастающим напряжением единого транспортного рынка. Поэтому ремонт приватного вагонного парка остается очень перспективной задачей для бизнеса и крайне необходим для обеспечения безопасности движения поездов. В ближайшие годы на всем «пространстве 1520» ожидается интенсивный переход подвижного состава государ­ственных железно­дорожных компаний в частные руки.
В компании «РЖД» усилия по выделению вагоноремонтного комплекса в обособленный вид бизнеса и его дальнейшую модернизацию оценивают в основном положительно.
Созданный для этих задач филиал ОАО «РЖД» – Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – выполнил все плановые задания на 2006 год по ремонту приватных вагонов на 102,7%, отремонтировав
117 884 единицы подвижного состава.
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оснащение эксплуатационных вагонных депо в 2006 году было выделено 870 млн рублей. Новое оборудование установлено в 13 эксплуатационных депо, 10 ПТО и 10 ППВ (пункт подготовки вагонов к по­грузке/выгрузке).
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, одна из самых актуальных задач компании в 2007 году – обеспечение углеперевозочных районов исправными вагонами и подготовка для этого ППВ. Несмотря на то что уголь перевозится в основном полувагонами инвентарного парка, их восстановление и ремонт имеют первостепенное значение для большинства грузовладельцев. Разработанная департаментом вагонного хозяйства Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки в 2006–2009 гг. предусматривает создание ППВ на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Москов­ский, Апатиты, Выборг (ОЖД); Смоленск, Брянск (МЖД); Курганная, Красный Сад (СКЖД); Лебеди, Стойленская (ЮВЖД). Каждый ППВ должен быть снабжен типовым оборудованием, список которого включает в себя вагоноремонтные машины, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.
В соответствии с Инвестиционной программой 2007–2009 гг. будут дооснащены 8 ППВ на дорогах массовой выгрузки и 19 ППВ на дорогах погрузки. На эти цели предусмотрено выделить 1 млрд 338 млн рублей.
По мнению Н. Бочкарева, меры, предпринимаемые железнодорожниками для развития инфраструктуры, направлены на повышение качества ремонта не только инвентарного парка, но и частных вагонов. «Мы работаем на одной инфра­структуре, а не в параллельных мирах»,– пояснил он. Кто пользуется инфраструктурой, тот и должен вкладывать в нее деньги. Сегодня содержание ее вагоноремонт­ной части возложено на ОАО «РЖД», а собственник производит финансирование через оплату текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Одна из основных задач, связанная с оперативным контролем за ремонтом вагонов, решена с внедрением на всех уровнях АСУ Вагоны, разработанной департаментом совместно с ВНИИАСом, рассказал Н. Бочкарев. Основное назначение этой системы – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению грузовой базы парком исправного подвижного состава. Эффективность использования парка достигается не только за счет дислокации и сокращения порожнего пробега, но и в связи с увеличением межремонтных пробегов, затрат на ремонт, а также скорости движения поездов. В частности, до сих пор для техобслуживания вагонов характерна ситуация, когда до 40% времени они находятся не в ремонтных цехах, а на путях и при перестановках.
На Северной железной дороге внедрена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за формированием и следованием поездов по междорожным гарантийным участкам. Введена система контроля и анализа выполнения договорных обязательств между ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и ОАО «ТрансКонтейнер» по выполнению ТОР грузового подвижного состава, осуществляющая также контроль за работами с любым вагоном собственника. Активно используются на дорогах системы, позволяющие вести пономерной учет ремонтных историй вагонов и узлов.
В 2007 году запланировано растиражировать специализированное программное обеспечение по сети железных дорог страны.
По данным заместителя заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных
ВНИИАСа Сергея Кузина, сегодня можно считать достоверной около 95% информации, поступающей из вагонных депо. Это позволяет уже до конца 2007 года на всей сети дорог ввести документооборот между предприятия­ми по ремонту вагонов и собственниками на основе электронной цифровой подписи. С мая текущего года на Красноярской железной дороге будут оформляться документы ВУ-23 и ВУ-36 (формы о переводе вагона в нерабочий парк и включении в рабочий) с цифровой подписью. К концу года эта практика будет распространена на всю сеть. «Данная система отработана в процессе взаимодействия с компанией «Трансойл» и показала свою эффективность», – сообщил
С. Кузин. Впоследствии на систему электронной подписи будут переведены документы форм ВУ-22 и ВУ-41 (дефектная ведомость и акт-рекламация на узлы, не выдержавшие гарантийного срока).
Документ с электронной подписью мгновенно может быть передан в любую точку сети, он также служит финансовым документом для налоговых органов. По словам С. Кузина, под каждой ведомостью будет стоять три подписи: руководителя депо, приемщика вагонов и дежурного по станции. Сейчас идет процесс создания банка данных электронных подписей всех специалистов указанных специальностей, связанных с ремонтом подвижного состава. Кроме того, развитие системы АСУ Вагоны позволит не только сотрудникам ОАО «РЖД», но и собственникам в режиме реального времени видеть паспорта своих вагонов и информацию о ходе их ремонта.

Ложка дегтя

Представители ОАО «РЖД» признают, что несмотря на успешную в целом работу по проведению плановых ремонтов вагонов собственников остро стоят несколько спорных вопросов, которые требуют своего решения в ближайшее время. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин выделяет три больные темы, одна из которых более всего волнует госкомпанию, а две остальных – собственников. Для ОАО «РЖД» наиболее важны проблемы скорейшего перехода сети «пространства 1520» на модернизированную тележку 18-100 и дебиторская задолженность частников за ремонт подвижного состава. Операторы и грузовладельцы желают как можно скорее разобраться с финансовой ответственностью за оплату работ по ТОР, особенно случившийся во время действия гарантийных межремонтных сроков, а также стремятся получить реальную возможность приобретения или получения в доверительное управление части вагоноремонтных предприятий. Без этого настоящей конкуренции на транспорте не будет, утверждают, например, в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП).
Н. Бочкарев уверен, что несвоевременная плата за ремонт вагонов – одна из главных причин простоя парка за воротами вагонных депо. Главным должником для РЖД является ОАО «Дальневосточная транспортная группа». По состоянию на 16 апреля задолженность за проведение ТОР составляла 16 млн рублей.
А если к этому добавить существующий дефицит запасных частей, то ситуация с выполнением ЦДРВ запланированных на 2007 год объемов ремонта становится очень и очень непростой. В феврале этого года ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 14 тыс. закупленных у «Уралвагонзавода» полувагонов 2004–2005 годов выпуска модели 12-132-03. Причина – нарушение технологии производ­ства литых деталей тележек, в том числе боковых рам и надрессорных балок. Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов пришлось приостановить все виды деповского ремонта около 12 тыс. собственного подвижного состава. По словам начальника ЦДРВ Михаила Сапетова, объем дефицита литых деталей составляет 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые нужны, как говорится, «еще вчера».
На российских предприятиях в ближайшие 2–3 года такого объема литья произвести не смогут. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит как за счет собственных ресурсов, то есть используя детали, снятые с исключенных из рабочего парка вагонов, так и путем покупки литых деталей за границей.
В качестве поставщиков ОАО «РЖД» рассматривает украинские предприятия, например Кременчугский завод «Симинвест», а также китайские или индийские. После модернизации производства к процессу сможет подключиться и ПО «Урал­вагонзавод».
Другим актуальным вопросом для РЖД является нежелание большин­ства владельцев приватного парка переходить на систему ремонта вагонов по пробегу, плановая величина которого определена в 110 тыс. км
с допуском перепробега до 120 тыс. км.
Пока что требованиям уступило всего 10% собственников. Кроме того, к началу 2007 года весь парк РЖД оборудован модернизированной тележкой 18-100, которая позволяет порожним вагонам двигаться со скоростью 70 км/ч, тогда как приватные и большинство вагонов СНГ по-преж­нему ходят на старых тележках, не позволяющих разгоняться быстрее 60 км/ч. По мнению Н. Бочкарева, это обстоятельство ухудшает экономические показатели работы отрасли. Модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение меж­ремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км. Вопрос о модернизации тележек будет вынесен на 46-е заседание Совета по железно­дорожному транспорту государств Содружества. Письма с соответствующими предложениями направлены также в организации, объединяющие операторов и собст­венников подвиж­ного состава.
Спорный ТОР
Сегодня централизованные договоры на проведение текущего отцепочного ремонта имеют только ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Трансойл». «Частным компаниям эта услуга недоступна», – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. В результате среднестатистическому оператору приходится заключать подобные договоры с каждой дорогой в отдельности, вести утомительную переписку по фактам эксплуатационного брака и о признании финансовой ответственности.
Выступая на конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка»,
С. Калетин сообщил, что в компании утверждены варианты типового договора собственника с дорогой по проведению ТОР. Он может быть заключен на принципах, опробованных в пилотном проекте с компанией «Трансойл», когда договор заключается с одной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», но ремонт производится на всей сети.
Операторов же более всего беспокоит вопрос о том, кто будет платить за этот вид ремонта, в частности, когда вагон ремонтируется вскоре после планового ТО. Особенно собственникам не нравится оплачивать счета за снятие и монтаж колесных пар при отцепках по подозрению в перегреве ролико-буксового узла. По данным корпоративной отчетности ОАО «РЖД», себестоимость ТОР частных вагонов выросла в 2006-м на 67,1%. В основном рост себестоимости вызван увеличением затрат на материалы и запасные части. Рентабельность при ремонте частных вагонов доходит до 35%.
В первом квартале 2007 года было отцеплено в ТОР 182 тыс. российских грузовых вагонов, из них собственных – 29,5%. Отцепки по неисправностям колесных пар составляют 39% от общего количества. С. Калетин, отмечая постоянное снижение фактов отцепки вагонов по неисправностям колесно-буксового узла, отметил, что полностью переложить стоимость проведения ремонтных работ по ним компания возложить на себя не в силах. «Может быть, собственникам и не нравится платить за этот ремонт, но безопасность движения важнее», – сказал он. Максимум, на что готовы пойти в департаменте, так это не закладывать рентабельность в такую работу. Сегодня стоимость ремонта одного вагона по подозрению в неисправности буксового узла – 39 тыс. рублей.
И. Чиганашкина считает, что проведение ТОР должна контролировать ФСТ – как услугу, неотъемлемую от инфраструктуры, а ставки оплаты за него следует включить в Прейскурант № 10-01. В противном случае у РЖД не будет стимулов снижать затраты на ремонт.
ТОР был исключен из перечня начально-конечных операций после принятия новой редакции Прейскуранта, и ОАО «РЖД» стало проводить работу по выделению затрат на сам ремонт, подачу-уборку в депо, пользование подъездными путями. Стоимость подачи-уборки грузового вагона, забракованного в ТОР, на ст. Батайск (СКЖД) и ст. Белогорск (ЗабЖД) составляет 3000 рублей при расстоянии 1,5 км, притом что доставка вагона после перевозки контейнера со ст. Кунцево-2 (МЖД) до ст. Сборная-Уголь­-
ная (МЖД) стоит 3064 рублей при расстоянии 281 км.
В ООО «Трансойл» процент отцепок вагонов в ТОР после плановых ремонтов невелик – 3,98%. Андрей Гомон, генеральный директор этой крупной операторской компании, считает, что необходимо создать в РЖД подразделение по работе с ключевыми клиентами. Несмотря на то что «Трансойл» работает с госмонополией практически на эксклюзивных условиях, нельзя сказать, что здесь полностью удовлетворены сотрудничеством. За год действия пилотного договора ООО «Трансойл» не смогло добиться от железнодорожников централизованного документооборота. Кроме того, А. Гомон высказал предположение, что стоимость узлов и деталей, которые его компания приобретает у ОАО «РЖД», неоправданно завышена. По подсчетам «Трансойла», разумный уровень рентабельности при предоставлении такой услуги – 5–7%, в то время как вагонные депо закладывают свыше 40%.
А. Гомон согласен с И. Чиганашкиной в том, что необходимо разделить ответственность за ремонт вагона между собственником, ОАО «РЖД» и грузовладельцем. До сих пор в РЖД нет утвержденного перечня работ, проводимых при ТОР, с их калькуляцией. В компании «Трансойл» это называют «отраслевым классификатором», который может быть создан в недрах Росжелдора.
Вопрос же оплаты за ТОР частных вагонов на территории железных дорог СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии до сих пор не решен. На 44-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось 11–13 октября 2006 года, национальным администрациям было предложено рассмотреть вопрос о возможности включения затрат на ТОР в тариф на перевозку в собственном подвижном составе. Пока что вопрос не нашел своего решения. По сложившейся практике взаиморасчеты за ТОР производятся на двусторонней основе между железнодорожной администрацией и собственником вагона.
Вагоноремонтные предприятия СНГ все активнее выходят на российский рынок. Например, на уже упоминавшейся конференции «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного вагонного парка» свою презентацию провели Белорусская железная дорога и вагонное депо Актюбинск, принадлежащее АО «Казакстан темiр жолы». По словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, существующие в Республике 12 вагонных депо и 2 промывочно-пропарочных станции имеют свободные мощности и готовы выполнить все виды ремонта для российских собственников. А единое таможенное пространство между Россией и Белоруссией не предусматривает декларирования и оформления имущества.
Отдать в хорошие руки
Собственники подвижного состава полностью согласны с утверждением представителей ОАО «РЖД» о том, что вопросы безопасности на транспорте являются главными и за нее нужно платить. Недоверие к финансовой стороне взаимодействия партнеров проявляется как в нежелании оплачивать корпоративные программы госхолдинга, так и в непрозрачном ценообразовании на услуги по ремонту вагонов. Так, И. Чиганашкина заявляет о своем недоверии к предложениям о модернизации вагонных тележек, ссылаясь на неудачный опыт внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА), которыми по требованию госкомпании оборудован весь приватный парк. А. Гомон вообще предлагает от них отказаться.
Все громче раздаются голоса операторов, желающих приобрести в собственность, аренду или доверительное управление вагоноре­-
монт­ые депо. Александр Песляк,
и.о. главного инженера Ассоциации пере­возчиков и операторов железно­дорожного подвижного состава, по-человечески понимает проблемы ЦДРВ, связанные с февральским внеплановым ремонтом парка полувагонов ОАО «РЖД», но как представитель бизнеса считает сроки простоя в деповском ремонте – 12 суток – неудовлетворительными для операторов. «Проблемы проблемами, но ведь у нас договор!» – восклицает он.
Доводы представителей РЖД о том, что рынок еще не готов к такому шагу, иллюстрируемые примером неудачной сдачи в аренду вагонного депо Владимир, воспринимаются участниками транспортного рынка как нежелание терять выгодную монополию. Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис», заявляет, что в нецелевом использовании данного депо виноват сам железнодорожный холдинг, специалисты которого отдали депо в аренду неизвестной компании. Если бы на месте незадачливых коммерсантов был заинтересованный собственник подвижного состава, то ситуация развивалась бы по-иному.
Если обстоятельства складываются таким образом, что даже такая компания, как «Сильвинит», для которой ремонт подвижного состава не является профильным бизнесом, заявляет о необходимости развития собственной ремонтной базы, в связи с тем что эта деятельность влияет на стабильность продаж основной продукции, то операторские компании почти единогласно заявляют о своей готовности самостоятельно заниматься ремонтом собственных вагонов. Дело это, как показывает опыт ОАО «РЖД», хоть и непростое, но весьма выгодное.

Наша справка

Сегодня на сети дорог функцио­нируют 82 эксплуатационных
депо, из них 30 базовых (12 сформированы на основе ПТО сетевого значения), 123 ППВ, 17 про­мывочно-пропарочных станций и 239 ПТО. В эксплуатации гру­зовых вагонов задействовано
57 тыс. человек.
За первый квартал 2007 года объем работы эксплуатационных депо на сети возрос к уровню аналогичного периода 2006-го на 6,3% за счет увеличения объемов перевозок. В 2006-м в ТОР поступило 802 тыс. вагонов принадлежности России, что на 14% меньше, чем в 2005 году. Из общего количества 84% являются соб­ственностью ОАО «РЖД». Общий простой вагонов в ТОР за 2006 год составил 42,8 часа на один вагон, что меньше уровня 2005-го на 12,4 часа.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КалетинСергей Калетин, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– Сегодня играть в одни ворота уже нельзя. Мы должны работать с собственниками как равные партнеры. Типовой договор с ООО «Трансойл», который мог бы стать типовым и для всех операторов, окончательно не отработан. Не решен основной вопрос – электронный документооборот. Сегодня ОЖД захлебывается от документов на ремонт вагонов «Трансойла»,
а ведь это всего одна компания. Наша задача – уйти от простоя подвижного состава в ожидании готовности документов. Других принципиальных проблем нет. Почему нам легко работать с ОАО «ТрансКонтейнер»? Потому что у них есть филиалы на каждой дороге, что облегчает бумажную волокиту. В качестве положительного примера работы с ООО «Трансойл» можно назвать наличие перечня неисправностей, за которые во время проведения текущего отцепочного ремонта платит оператор.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей СанниковАлексей Санников, заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Сильвинит»
– В вопросах плановых видов ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» существуют проблемы. На весь Березниковско-Соликамский узел, где сосредоточено около 10 тыс. единиц собственного подвижного состава, приходится одно вагоноремонтное предприятие ОАО «РЖД» мощностью 2500 вагонов в год. Поэтому мы вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами узла и даже Свердловской железной дороги. Сегодня мы готовы вместе с ОАО «РЖД» или ОАО «Азот» создать совместное вагоноремонтное предприятие. Возможно ли в настоящее время такое сотрудничество? Мы хотим услышать ответ от РЖД. Если результата не будет, то «Сильвинит» готов заказывать проект и строить депо самостоятельно, хотя бы на станции Соликамск, где половина путей принадлежит нам.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
– До сих пор не создан рынок по ремонту грузовых вагонов. Те единичные частные вагонные депо, которые представлены на рынке, действуют по принципу «лучше, чем в РЖД, но в условиях дефицита», что не может существенно улучшить качество предоставляемых услуг и фор­мировать рыночную стоимость ремонта подвижного состава.
В результате при необходимости проведения плановых видов ремонта частные компании, обладающие парком собственных вагонов, уязвимы.
 

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [~PREVIEW_TEXT] =>  На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать
о владельцах вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3257 [~CODE] => 3257 [EXTERNAL_ID] => 3257 [~EXTERNAL_ID] => 3257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать <br />о владельцах вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />На 1 апреля 2007 года, по данным ОАО «РЖД», парк грузовых вагонов в РФ насчитывал 939 тыс. единиц, из них 321 тыс. (34,1%) принадлежала собственникам. А согласно концепции реформы железнодорожного транспорта, к 2010 году количество приватных вагонов должно составлять не менее 50% от их общего числа. Но если в сфере предоставления подвижного состава конкуренция является уже свершившимся фактом, то говорить о конкурентной среде в вагоноремонтном комплексе пока еще не приходится. Представителей компании «РЖД» этот факт на сегодня, по всей видимости, устраивает, чего нельзя сказать <br />о владельцах вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монопольку рано или поздно наскучивает ) )
РЖД-Партнер

Будущее – за системами комплексной безопасности

НИНА ВАХНИНАСистемы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.
Array
(
    [ID] => 108160
    [~ID] => 108160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Будущее –  за системами комплексной безопасности
    [~NAME] => Будущее –  за системами комплексной безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Нина Александровна, как Вы считаете, насколько важна роль систем транспортной безопасности именно в сегодняшних условиях?
– Роль транспорта вообще, а железнодорожного в частности, в настоящее время трудно переоценить. Неуклонно возрастают объемы пассажирских и грузовых перевозок, скорости движения поездов, увеличивается их количество, сокращаются интервалы движения, повышается количество и качество услуг для пассажиров и арендаторов на транспорте. Это объективные процессы с положительной динамикой. С другой стороны, реальное состояние транспортной инфраструктуры все еще отстает от современных требований, не является стабильной и общественная безопасность, в результате данные вопросы не теряют актуальности.
Обеспечение безопасности – это комплекс взаимоувязанных организационных, силовых мер и технических средств, разных при решении конкретных задач. С технической точки зрения любая система безопасности выполняет такие функции, как получение информации о состоянии защищаемого объекта или процесса, ее передача в точку принятия решения, анализ и выработка решения о нейтрализации возникшей угрозы, формирование и передача команд на приведение в действие исполнительных устройств. При этом поток информации о состоянии защищаемых объектов в условиях интенсификации перевозочного процесса непрерывно возрастает, о чем упоминалось выше; как следствие, очевидным становится неуклонное повышение роли технических систем при обеспечении безопасности на транспорте.
– Насколько изменились требования, предъявляемые к данного рода системам за последние годы? В част­ности, в связи с принятием закона «О транспортной безопасности»?
– Мы занимаемся техническими системами обеспечения безопасности на транспорте, поэтому отвечать на Ваш вопрос я буду в данном аспекте. Существует множество угроз безопасности на подвижном составе, среди которых необходимо учитывать:
• технологические угрозы, связанные с нарушением технологических процессов регулирования движения, с ненадежностью программного обеспечения управляющих систем;
• технические или техногенные угрозы, связанные с отказом технических подсистем подвижного транспорта, с угрозой возгорания;
• человеческий фактор – ошибки персонала, обусловленные несовершенством нормативной документации, состоянием здоровья людей и уровнем их дисциплины;
• социальные угрозы, являющиеся следствием противоправных действий злоумышленников от мелких правонарушений до вооруженных нападений и террористических актов;
• внешние угрозы, связанные с непреодолимыми силами, например экстремальными погодными условиями, катастрофами.
К сожалению, недавно принятый закон «О транспортной безопасности» регламентирует деятельность хозяйст­вующих субъектов и силовых органов только в сфере борьбы с социальными угрозами. Им законодательно не урегулирована ответственность за несоблюдение требований нормативных документов, их правильность и полноту, за нарушение установленных процессов управления и перевозочного процесса, за поддержанием технических средств обеспечения безопасности в работоспособном состоянии и т.д.
Поэтому пока не приходится говорить о том, что закон существенно по­влиял на идеологию развития систем безопасности. Тем не менее он установил ответственность перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры за обеспечение безопасности, что очень важно при поиске источников финансирования для разработки, совершенствования и обеспечения работоспособности систем безопасности.
– Возникают ли в связи с его принятием какие-либо трудности в работе? Остались ли пробелы, не урегулированные данным нормативным актом?
– В принципе я не вижу дополнительных трудностей с введением указанного закона, а что касается его содержания, то ни один даже самый совершенный закон не может охватить всех аспектов проблемы. Например, соблюдение технологических процессов и качество технических средств должны регулироваться системой технических регламентов, которая, к сожалению, в настоящее время пока еще не совершенна. Работа в этом направлении будет завершена только через 2 года, как того требует закон «О техническом регламенте».
– Ваша компания уже 15 лет занимается производством систем пожарно-охранной сигнализации и информационного обеспечения. Насколько изменился круг Ваших клиентов за это время? Можно ли говорить о развитии рынка распространения продукции?
– Деятельность нашей фирмы охватывает относительно узкий сектор рынка. Множество типов подвижных объектов транспорта мало влияет на принципы наших систем. Поэтому деятельность фирмы за эти годы была направлена на расширение функциональных возможностей систем, возможность их адаптации к требованиям заказчиков.
Если 10–12 лет назад наши системы реализовали только одну функцию – сигнализации о пожаре, то сегодня они обеспечивают охрану и диагностику технических подсистем поезда. Их сетевое и вычислительное оборудование используется для информационного обеспечения персонала и пассажиров. В своих системах мы применяем средства звукового и визуального оповещения, связи, телевидения и видеонаблюдения. Такой комплекс функциональных возможностей позволил компании позиционировать себя в области создания устройств комплексной безопасности.
Мы ведем работу по расширению области применения наших систем на всю номенклатуру моторвагонного и тягового подвижного состава. В этом смысле рынок нашей продукции развивается и количественно, вовлекая в число наших партнеров новые вагоно-, локомотивостроительные и ремонтные заводы.
– На Ваш взгляд, насколько сегодня развит российский рынок производства систем транспортной безопасности? Появились ли какие-либо новые тенденции? Если да, то чем они обусловлены?
– Вопросами создания и внедрения систем транспортной безопасности сегодня занимаются как государственные предприятия, так и коммерческие фирмы. Спектр технических средств в этой области чрезвычайно широк и охватывает диапазон от простых охранных систем до сложных многофункциональных комплексов, используемых практически на всех видах транспорта. Есть и новые тенденции, связанные с внедрением в системы безопасности IT-технологий, позволяющих значительно увеличить скорость передачи информации и таким образом справляться с ростом информационных потоков.
– Каковы основные принципы вашей работы? Что помогает компании занимать одно из ключевых мест в области создания систем транспортной безопасности?
– Главными принципами нашей работы являются:
• безусловное выполнение пожеланий заказчика, включая требования нормативно-технической документации к транспортному средству, защищаемому нашей системой;
• сопровождение нашей продукции на объектах эксплуатации на протяжении ее жизненного цикла;
• постоянное совершенствование и функциональное развитие наших систем.
– Насколько широк перечень продукции, предлагаемой сегодня вашим клиентам? Что в него входит?
– В настоящий момент нашей фирмой создан модельный ряд систем комплексной безопасности под общим наименованием «ПРИЗ-И». В него входят системы комплексной безопасности, отличающиеся как составом функциональных возможностей, так и кон­структивными особенностями, связанными с видами транспортных средств, на которых применяются системы. Сегодня они устанавливаются на моторвагонный и тяговый подвижной состав, а также троллейбусы, трамваи и поезда метрополитена. Мы обеспечиваем заказчикам сигнализацию о пожаре, охрану от несанкционированного доступа к транспортному сред­ству как на маршруте, так и в отстое с соответствующими сообщениями с помощью имеющихся средств связи, предоставляем пассажирам служебную, рекламную и развлекательную информацию, а персоналу даем возможность видеонаблюдения за пассажирами, состоянием салонов и служебных помещений транспортного средства. При этом используются современные виды связи, визуализации и регистрации информации, включая фиксацию информации в «черном ящике». Применяются разнообразные датчики, исполнительные устройства и, конечно, центральные процессоры, которые устанавливаются в кабинах машиниста и обеспечивают управление всеми входящими в систему устройствами.
Предлагаемые нами разработки отвечают всем требованиям заказчиков. Об этом свидетельствуют имеющиеся у нас сертификаты на продукцию и систему менеджмента качества. Мы уверены, что постоянное стремление к обеспечению комплексной безопасности наших клиентов, их пассажиров и имущества, использование самых современных методов и средств является залогом успешного продвижения продукции компании на рынок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Нина Александровна, как Вы считаете, насколько важна роль систем транспортной безопасности именно в сегодняшних условиях?
– Роль транспорта вообще, а железнодорожного в частности, в настоящее время трудно переоценить. Неуклонно возрастают объемы пассажирских и грузовых перевозок, скорости движения поездов, увеличивается их количество, сокращаются интервалы движения, повышается количество и качество услуг для пассажиров и арендаторов на транспорте. Это объективные процессы с положительной динамикой. С другой стороны, реальное состояние транспортной инфраструктуры все еще отстает от современных требований, не является стабильной и общественная безопасность, в результате данные вопросы не теряют актуальности.
Обеспечение безопасности – это комплекс взаимоувязанных организационных, силовых мер и технических средств, разных при решении конкретных задач. С технической точки зрения любая система безопасности выполняет такие функции, как получение информации о состоянии защищаемого объекта или процесса, ее передача в точку принятия решения, анализ и выработка решения о нейтрализации возникшей угрозы, формирование и передача команд на приведение в действие исполнительных устройств. При этом поток информации о состоянии защищаемых объектов в условиях интенсификации перевозочного процесса непрерывно возрастает, о чем упоминалось выше; как следствие, очевидным становится неуклонное повышение роли технических систем при обеспечении безопасности на транспорте.
– Насколько изменились требования, предъявляемые к данного рода системам за последние годы? В част­ности, в связи с принятием закона «О транспортной безопасности»?
– Мы занимаемся техническими системами обеспечения безопасности на транспорте, поэтому отвечать на Ваш вопрос я буду в данном аспекте. Существует множество угроз безопасности на подвижном составе, среди которых необходимо учитывать:
• технологические угрозы, связанные с нарушением технологических процессов регулирования движения, с ненадежностью программного обеспечения управляющих систем;
• технические или техногенные угрозы, связанные с отказом технических подсистем подвижного транспорта, с угрозой возгорания;
• человеческий фактор – ошибки персонала, обусловленные несовершенством нормативной документации, состоянием здоровья людей и уровнем их дисциплины;
• социальные угрозы, являющиеся следствием противоправных действий злоумышленников от мелких правонарушений до вооруженных нападений и террористических актов;
• внешние угрозы, связанные с непреодолимыми силами, например экстремальными погодными условиями, катастрофами.
К сожалению, недавно принятый закон «О транспортной безопасности» регламентирует деятельность хозяйст­вующих субъектов и силовых органов только в сфере борьбы с социальными угрозами. Им законодательно не урегулирована ответственность за несоблюдение требований нормативных документов, их правильность и полноту, за нарушение установленных процессов управления и перевозочного процесса, за поддержанием технических средств обеспечения безопасности в работоспособном состоянии и т.д.
Поэтому пока не приходится говорить о том, что закон существенно по­влиял на идеологию развития систем безопасности. Тем не менее он установил ответственность перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры за обеспечение безопасности, что очень важно при поиске источников финансирования для разработки, совершенствования и обеспечения работоспособности систем безопасности.
– Возникают ли в связи с его принятием какие-либо трудности в работе? Остались ли пробелы, не урегулированные данным нормативным актом?
– В принципе я не вижу дополнительных трудностей с введением указанного закона, а что касается его содержания, то ни один даже самый совершенный закон не может охватить всех аспектов проблемы. Например, соблюдение технологических процессов и качество технических средств должны регулироваться системой технических регламентов, которая, к сожалению, в настоящее время пока еще не совершенна. Работа в этом направлении будет завершена только через 2 года, как того требует закон «О техническом регламенте».
– Ваша компания уже 15 лет занимается производством систем пожарно-охранной сигнализации и информационного обеспечения. Насколько изменился круг Ваших клиентов за это время? Можно ли говорить о развитии рынка распространения продукции?
– Деятельность нашей фирмы охватывает относительно узкий сектор рынка. Множество типов подвижных объектов транспорта мало влияет на принципы наших систем. Поэтому деятельность фирмы за эти годы была направлена на расширение функциональных возможностей систем, возможность их адаптации к требованиям заказчиков.
Если 10–12 лет назад наши системы реализовали только одну функцию – сигнализации о пожаре, то сегодня они обеспечивают охрану и диагностику технических подсистем поезда. Их сетевое и вычислительное оборудование используется для информационного обеспечения персонала и пассажиров. В своих системах мы применяем средства звукового и визуального оповещения, связи, телевидения и видеонаблюдения. Такой комплекс функциональных возможностей позволил компании позиционировать себя в области создания устройств комплексной безопасности.
Мы ведем работу по расширению области применения наших систем на всю номенклатуру моторвагонного и тягового подвижного состава. В этом смысле рынок нашей продукции развивается и количественно, вовлекая в число наших партнеров новые вагоно-, локомотивостроительные и ремонтные заводы.
– На Ваш взгляд, насколько сегодня развит российский рынок производства систем транспортной безопасности? Появились ли какие-либо новые тенденции? Если да, то чем они обусловлены?
– Вопросами создания и внедрения систем транспортной безопасности сегодня занимаются как государственные предприятия, так и коммерческие фирмы. Спектр технических средств в этой области чрезвычайно широк и охватывает диапазон от простых охранных систем до сложных многофункциональных комплексов, используемых практически на всех видах транспорта. Есть и новые тенденции, связанные с внедрением в системы безопасности IT-технологий, позволяющих значительно увеличить скорость передачи информации и таким образом справляться с ростом информационных потоков.
– Каковы основные принципы вашей работы? Что помогает компании занимать одно из ключевых мест в области создания систем транспортной безопасности?
– Главными принципами нашей работы являются:
• безусловное выполнение пожеланий заказчика, включая требования нормативно-технической документации к транспортному средству, защищаемому нашей системой;
• сопровождение нашей продукции на объектах эксплуатации на протяжении ее жизненного цикла;
• постоянное совершенствование и функциональное развитие наших систем.
– Насколько широк перечень продукции, предлагаемой сегодня вашим клиентам? Что в него входит?
– В настоящий момент нашей фирмой создан модельный ряд систем комплексной безопасности под общим наименованием «ПРИЗ-И». В него входят системы комплексной безопасности, отличающиеся как составом функциональных возможностей, так и кон­структивными особенностями, связанными с видами транспортных средств, на которых применяются системы. Сегодня они устанавливаются на моторвагонный и тяговый подвижной состав, а также троллейбусы, трамваи и поезда метрополитена. Мы обеспечиваем заказчикам сигнализацию о пожаре, охрану от несанкционированного доступа к транспортному сред­ству как на маршруте, так и в отстое с соответствующими сообщениями с помощью имеющихся средств связи, предоставляем пассажирам служебную, рекламную и развлекательную информацию, а персоналу даем возможность видеонаблюдения за пассажирами, состоянием салонов и служебных помещений транспортного средства. При этом используются современные виды связи, визуализации и регистрации информации, включая фиксацию информации в «черном ящике». Применяются разнообразные датчики, исполнительные устройства и, конечно, центральные процессоры, которые устанавливаются в кабинах машиниста и обеспечивают управление всеми входящими в систему устройствами.
Предлагаемые нами разработки отвечают всем требованиям заказчиков. Об этом свидетельствуют имеющиеся у нас сертификаты на продукцию и систему менеджмента качества. Мы уверены, что постоянное стремление к обеспечению комплексной безопасности наших клиентов, их пассажиров и имущества, использование самых современных методов и средств является залогом успешного продвижения продукции компании на рынок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАСистемы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [~PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАСистемы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3256 [~CODE] => 3256 [EXTERNAL_ID] => 3256 [~EXTERNAL_ID] => 3256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/075.png" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Системы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,<br />член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/075.png" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Системы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,<br />член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 108160
    [~ID] => 108160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Будущее –  за системами комплексной безопасности
    [~NAME] => Будущее –  за системами комплексной безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Нина Александровна, как Вы считаете, насколько важна роль систем транспортной безопасности именно в сегодняшних условиях?
– Роль транспорта вообще, а железнодорожного в частности, в настоящее время трудно переоценить. Неуклонно возрастают объемы пассажирских и грузовых перевозок, скорости движения поездов, увеличивается их количество, сокращаются интервалы движения, повышается количество и качество услуг для пассажиров и арендаторов на транспорте. Это объективные процессы с положительной динамикой. С другой стороны, реальное состояние транспортной инфраструктуры все еще отстает от современных требований, не является стабильной и общественная безопасность, в результате данные вопросы не теряют актуальности.
Обеспечение безопасности – это комплекс взаимоувязанных организационных, силовых мер и технических средств, разных при решении конкретных задач. С технической точки зрения любая система безопасности выполняет такие функции, как получение информации о состоянии защищаемого объекта или процесса, ее передача в точку принятия решения, анализ и выработка решения о нейтрализации возникшей угрозы, формирование и передача команд на приведение в действие исполнительных устройств. При этом поток информации о состоянии защищаемых объектов в условиях интенсификации перевозочного процесса непрерывно возрастает, о чем упоминалось выше; как следствие, очевидным становится неуклонное повышение роли технических систем при обеспечении безопасности на транспорте.
– Насколько изменились требования, предъявляемые к данного рода системам за последние годы? В част­ности, в связи с принятием закона «О транспортной безопасности»?
– Мы занимаемся техническими системами обеспечения безопасности на транспорте, поэтому отвечать на Ваш вопрос я буду в данном аспекте. Существует множество угроз безопасности на подвижном составе, среди которых необходимо учитывать:
• технологические угрозы, связанные с нарушением технологических процессов регулирования движения, с ненадежностью программного обеспечения управляющих систем;
• технические или техногенные угрозы, связанные с отказом технических подсистем подвижного транспорта, с угрозой возгорания;
• человеческий фактор – ошибки персонала, обусловленные несовершенством нормативной документации, состоянием здоровья людей и уровнем их дисциплины;
• социальные угрозы, являющиеся следствием противоправных действий злоумышленников от мелких правонарушений до вооруженных нападений и террористических актов;
• внешние угрозы, связанные с непреодолимыми силами, например экстремальными погодными условиями, катастрофами.
К сожалению, недавно принятый закон «О транспортной безопасности» регламентирует деятельность хозяйст­вующих субъектов и силовых органов только в сфере борьбы с социальными угрозами. Им законодательно не урегулирована ответственность за несоблюдение требований нормативных документов, их правильность и полноту, за нарушение установленных процессов управления и перевозочного процесса, за поддержанием технических средств обеспечения безопасности в работоспособном состоянии и т.д.
Поэтому пока не приходится говорить о том, что закон существенно по­влиял на идеологию развития систем безопасности. Тем не менее он установил ответственность перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры за обеспечение безопасности, что очень важно при поиске источников финансирования для разработки, совершенствования и обеспечения работоспособности систем безопасности.
– Возникают ли в связи с его принятием какие-либо трудности в работе? Остались ли пробелы, не урегулированные данным нормативным актом?
– В принципе я не вижу дополнительных трудностей с введением указанного закона, а что касается его содержания, то ни один даже самый совершенный закон не может охватить всех аспектов проблемы. Например, соблюдение технологических процессов и качество технических средств должны регулироваться системой технических регламентов, которая, к сожалению, в настоящее время пока еще не совершенна. Работа в этом направлении будет завершена только через 2 года, как того требует закон «О техническом регламенте».
– Ваша компания уже 15 лет занимается производством систем пожарно-охранной сигнализации и информационного обеспечения. Насколько изменился круг Ваших клиентов за это время? Можно ли говорить о развитии рынка распространения продукции?
– Деятельность нашей фирмы охватывает относительно узкий сектор рынка. Множество типов подвижных объектов транспорта мало влияет на принципы наших систем. Поэтому деятельность фирмы за эти годы была направлена на расширение функциональных возможностей систем, возможность их адаптации к требованиям заказчиков.
Если 10–12 лет назад наши системы реализовали только одну функцию – сигнализации о пожаре, то сегодня они обеспечивают охрану и диагностику технических подсистем поезда. Их сетевое и вычислительное оборудование используется для информационного обеспечения персонала и пассажиров. В своих системах мы применяем средства звукового и визуального оповещения, связи, телевидения и видеонаблюдения. Такой комплекс функциональных возможностей позволил компании позиционировать себя в области создания устройств комплексной безопасности.
Мы ведем работу по расширению области применения наших систем на всю номенклатуру моторвагонного и тягового подвижного состава. В этом смысле рынок нашей продукции развивается и количественно, вовлекая в число наших партнеров новые вагоно-, локомотивостроительные и ремонтные заводы.
– На Ваш взгляд, насколько сегодня развит российский рынок производства систем транспортной безопасности? Появились ли какие-либо новые тенденции? Если да, то чем они обусловлены?
– Вопросами создания и внедрения систем транспортной безопасности сегодня занимаются как государственные предприятия, так и коммерческие фирмы. Спектр технических средств в этой области чрезвычайно широк и охватывает диапазон от простых охранных систем до сложных многофункциональных комплексов, используемых практически на всех видах транспорта. Есть и новые тенденции, связанные с внедрением в системы безопасности IT-технологий, позволяющих значительно увеличить скорость передачи информации и таким образом справляться с ростом информационных потоков.
– Каковы основные принципы вашей работы? Что помогает компании занимать одно из ключевых мест в области создания систем транспортной безопасности?
– Главными принципами нашей работы являются:
• безусловное выполнение пожеланий заказчика, включая требования нормативно-технической документации к транспортному средству, защищаемому нашей системой;
• сопровождение нашей продукции на объектах эксплуатации на протяжении ее жизненного цикла;
• постоянное совершенствование и функциональное развитие наших систем.
– Насколько широк перечень продукции, предлагаемой сегодня вашим клиентам? Что в него входит?
– В настоящий момент нашей фирмой создан модельный ряд систем комплексной безопасности под общим наименованием «ПРИЗ-И». В него входят системы комплексной безопасности, отличающиеся как составом функциональных возможностей, так и кон­структивными особенностями, связанными с видами транспортных средств, на которых применяются системы. Сегодня они устанавливаются на моторвагонный и тяговый подвижной состав, а также троллейбусы, трамваи и поезда метрополитена. Мы обеспечиваем заказчикам сигнализацию о пожаре, охрану от несанкционированного доступа к транспортному сред­ству как на маршруте, так и в отстое с соответствующими сообщениями с помощью имеющихся средств связи, предоставляем пассажирам служебную, рекламную и развлекательную информацию, а персоналу даем возможность видеонаблюдения за пассажирами, состоянием салонов и служебных помещений транспортного средства. При этом используются современные виды связи, визуализации и регистрации информации, включая фиксацию информации в «черном ящике». Применяются разнообразные датчики, исполнительные устройства и, конечно, центральные процессоры, которые устанавливаются в кабинах машиниста и обеспечивают управление всеми входящими в систему устройствами.
Предлагаемые нами разработки отвечают всем требованиям заказчиков. Об этом свидетельствуют имеющиеся у нас сертификаты на продукцию и систему менеджмента качества. Мы уверены, что постоянное стремление к обеспечению комплексной безопасности наших клиентов, их пассажиров и имущества, использование самых современных методов и средств является залогом успешного продвижения продукции компании на рынок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Нина Александровна, как Вы считаете, насколько важна роль систем транспортной безопасности именно в сегодняшних условиях?
– Роль транспорта вообще, а железнодорожного в частности, в настоящее время трудно переоценить. Неуклонно возрастают объемы пассажирских и грузовых перевозок, скорости движения поездов, увеличивается их количество, сокращаются интервалы движения, повышается количество и качество услуг для пассажиров и арендаторов на транспорте. Это объективные процессы с положительной динамикой. С другой стороны, реальное состояние транспортной инфраструктуры все еще отстает от современных требований, не является стабильной и общественная безопасность, в результате данные вопросы не теряют актуальности.
Обеспечение безопасности – это комплекс взаимоувязанных организационных, силовых мер и технических средств, разных при решении конкретных задач. С технической точки зрения любая система безопасности выполняет такие функции, как получение информации о состоянии защищаемого объекта или процесса, ее передача в точку принятия решения, анализ и выработка решения о нейтрализации возникшей угрозы, формирование и передача команд на приведение в действие исполнительных устройств. При этом поток информации о состоянии защищаемых объектов в условиях интенсификации перевозочного процесса непрерывно возрастает, о чем упоминалось выше; как следствие, очевидным становится неуклонное повышение роли технических систем при обеспечении безопасности на транспорте.
– Насколько изменились требования, предъявляемые к данного рода системам за последние годы? В част­ности, в связи с принятием закона «О транспортной безопасности»?
– Мы занимаемся техническими системами обеспечения безопасности на транспорте, поэтому отвечать на Ваш вопрос я буду в данном аспекте. Существует множество угроз безопасности на подвижном составе, среди которых необходимо учитывать:
• технологические угрозы, связанные с нарушением технологических процессов регулирования движения, с ненадежностью программного обеспечения управляющих систем;
• технические или техногенные угрозы, связанные с отказом технических подсистем подвижного транспорта, с угрозой возгорания;
• человеческий фактор – ошибки персонала, обусловленные несовершенством нормативной документации, состоянием здоровья людей и уровнем их дисциплины;
• социальные угрозы, являющиеся следствием противоправных действий злоумышленников от мелких правонарушений до вооруженных нападений и террористических актов;
• внешние угрозы, связанные с непреодолимыми силами, например экстремальными погодными условиями, катастрофами.
К сожалению, недавно принятый закон «О транспортной безопасности» регламентирует деятельность хозяйст­вующих субъектов и силовых органов только в сфере борьбы с социальными угрозами. Им законодательно не урегулирована ответственность за несоблюдение требований нормативных документов, их правильность и полноту, за нарушение установленных процессов управления и перевозочного процесса, за поддержанием технических средств обеспечения безопасности в работоспособном состоянии и т.д.
Поэтому пока не приходится говорить о том, что закон существенно по­влиял на идеологию развития систем безопасности. Тем не менее он установил ответственность перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры за обеспечение безопасности, что очень важно при поиске источников финансирования для разработки, совершенствования и обеспечения работоспособности систем безопасности.
– Возникают ли в связи с его принятием какие-либо трудности в работе? Остались ли пробелы, не урегулированные данным нормативным актом?
– В принципе я не вижу дополнительных трудностей с введением указанного закона, а что касается его содержания, то ни один даже самый совершенный закон не может охватить всех аспектов проблемы. Например, соблюдение технологических процессов и качество технических средств должны регулироваться системой технических регламентов, которая, к сожалению, в настоящее время пока еще не совершенна. Работа в этом направлении будет завершена только через 2 года, как того требует закон «О техническом регламенте».
– Ваша компания уже 15 лет занимается производством систем пожарно-охранной сигнализации и информационного обеспечения. Насколько изменился круг Ваших клиентов за это время? Можно ли говорить о развитии рынка распространения продукции?
– Деятельность нашей фирмы охватывает относительно узкий сектор рынка. Множество типов подвижных объектов транспорта мало влияет на принципы наших систем. Поэтому деятельность фирмы за эти годы была направлена на расширение функциональных возможностей систем, возможность их адаптации к требованиям заказчиков.
Если 10–12 лет назад наши системы реализовали только одну функцию – сигнализации о пожаре, то сегодня они обеспечивают охрану и диагностику технических подсистем поезда. Их сетевое и вычислительное оборудование используется для информационного обеспечения персонала и пассажиров. В своих системах мы применяем средства звукового и визуального оповещения, связи, телевидения и видеонаблюдения. Такой комплекс функциональных возможностей позволил компании позиционировать себя в области создания устройств комплексной безопасности.
Мы ведем работу по расширению области применения наших систем на всю номенклатуру моторвагонного и тягового подвижного состава. В этом смысле рынок нашей продукции развивается и количественно, вовлекая в число наших партнеров новые вагоно-, локомотивостроительные и ремонтные заводы.
– На Ваш взгляд, насколько сегодня развит российский рынок производства систем транспортной безопасности? Появились ли какие-либо новые тенденции? Если да, то чем они обусловлены?
– Вопросами создания и внедрения систем транспортной безопасности сегодня занимаются как государственные предприятия, так и коммерческие фирмы. Спектр технических средств в этой области чрезвычайно широк и охватывает диапазон от простых охранных систем до сложных многофункциональных комплексов, используемых практически на всех видах транспорта. Есть и новые тенденции, связанные с внедрением в системы безопасности IT-технологий, позволяющих значительно увеличить скорость передачи информации и таким образом справляться с ростом информационных потоков.
– Каковы основные принципы вашей работы? Что помогает компании занимать одно из ключевых мест в области создания систем транспортной безопасности?
– Главными принципами нашей работы являются:
• безусловное выполнение пожеланий заказчика, включая требования нормативно-технической документации к транспортному средству, защищаемому нашей системой;
• сопровождение нашей продукции на объектах эксплуатации на протяжении ее жизненного цикла;
• постоянное совершенствование и функциональное развитие наших систем.
– Насколько широк перечень продукции, предлагаемой сегодня вашим клиентам? Что в него входит?
– В настоящий момент нашей фирмой создан модельный ряд систем комплексной безопасности под общим наименованием «ПРИЗ-И». В него входят системы комплексной безопасности, отличающиеся как составом функциональных возможностей, так и кон­структивными особенностями, связанными с видами транспортных средств, на которых применяются системы. Сегодня они устанавливаются на моторвагонный и тяговый подвижной состав, а также троллейбусы, трамваи и поезда метрополитена. Мы обеспечиваем заказчикам сигнализацию о пожаре, охрану от несанкционированного доступа к транспортному сред­ству как на маршруте, так и в отстое с соответствующими сообщениями с помощью имеющихся средств связи, предоставляем пассажирам служебную, рекламную и развлекательную информацию, а персоналу даем возможность видеонаблюдения за пассажирами, состоянием салонов и служебных помещений транспортного средства. При этом используются современные виды связи, визуализации и регистрации информации, включая фиксацию информации в «черном ящике». Применяются разнообразные датчики, исполнительные устройства и, конечно, центральные процессоры, которые устанавливаются в кабинах машиниста и обеспечивают управление всеми входящими в систему устройствами.
Предлагаемые нами разработки отвечают всем требованиям заказчиков. Об этом свидетельствуют имеющиеся у нас сертификаты на продукцию и систему менеджмента качества. Мы уверены, что постоянное стремление к обеспечению комплексной безопасности наших клиентов, их пассажиров и имущества, использование самых современных методов и средств является залогом успешного продвижения продукции компании на рынок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАСистемы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [~PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАСистемы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,
член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3256 [~CODE] => 3256 [EXTERNAL_ID] => 3256 [~EXTERNAL_ID] => 3256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/075.png" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Системы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,<br />член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/075.png" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Системы безопасности на железнодорожном транспорте десятилетней давности, как правило, выполняли только одну функцию – пожарной сигнализации. Сегодня подобные устройства должны быть комплексными, выполнять функции и охранной сигнализации, и диагностики технических подсистем поезда и многие другие. О том, как видят расширение их функциональных возможностей специалисты ООО «ПКФ «Интерсити – Системы транспортной безопасности», рассказывает генеральный директор компании,<br />член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за системами комплексной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за системами комплексной безопасности ) )
РЖД-Партнер

«Мы здесь не для единичных проектов»

СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВНачало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
Array
(
    [ID] => 108159
    [~ID] => 108159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы здесь не для единичных проектов»
    [~NAME] => «Мы здесь не для единичных проектов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Насколько интересен и привлекателен сегодняшний российский рынок для зарубежных компаний?
– В России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных отраслей экономики. Причем вопросам инфраструктуры в настоящее придается все большее значение. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития России. Железнодорожная отрасль не только развивается сама, но и становится источником будущего коммерческого успеха в промышленности. За последние четыре года благодаря впечатляющим темпам экономического роста железные дороги стали стержнем российской экономики и демонстрируют наличие огромного потенциала для средне- и долгосрочной перспективы. 
Продолжая признавать Россию и другие страны СНГ ключевыми рынками с долгосрочными перспективами для роста, Bombardier Transportation наращивает здесь свое присутствие.
Я заступил на пост генерального представителя компании в начале этого года. Сегодня мои усилия направлены прежде всего на изучение возможности новых совместных разработок и формирования стабильных и долгосрочных отношений с местными заказчиками и партнерами. 
– Г-н Ермолаев, почему ваша компания решила прийти на российский рынок? Расскажите об истории вашей деятельности в РФ. 
– Отношения Bombardier Transpor­tation с Россией начались более 50 лет назад и были связаны с немецким предприятием Deutsche Waggonbau AG, которое компания приобрела в конце 90-х годов прошлого века. Каждый второй пассажирский вагон на железных дорогах Советского Союза и позднее России был произведен Deutsche Waggonbau AG.
С 1994 года Bombardier является акционером Октябрьского электровагоноремонтного завода, расположенного в Санкт-Петербурге. Со штатом в 1100 человек данное предприятие занимается в основном капитальным ремонтом и модернизацией пассажир­ских вагонов производства Deutsche Waggonbau AG и российских пригородных поездов, главным образом для Октябрьской железной дороги – подразделения ОАО «РЖД».
Помимо этого наша компания установила хорошие долгосрочные отношения и создала совместные предприятия с другими российскими партнерами. По контракту, заключенному с Министерством путей сообщения РФ в 1997 году, Bombardier Transportation поставила асинхронное тяговое электрооборудование Новочеркасскому электровозостроительному заводу и предоставила полную поддержку в установке тягового привода на механическую конструкцию местной разработки.
В результате в России был построен первый электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП10, который позволяет за счет быстрого и ровного перехода из зоны питания переменным током в зону постоянного тока и наоборот увеличить скорость, тем самым значительно сократить для пассажиров время в пути. В настоящее время 12 таких электровозов эксплуатируются на Российских железных дорогах. 
Наше московское совместное предприятие, специализирующееся на модернизации  устройств  автоматики
и телемеханики для железнодорожного транспорта, является еще одним хорошим примером того, как Bombardier Transportation содействует освоению передовых технологий российскими партнерами. ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» со штатом около 100 сотрудников занимается сборкой, программированием и монтажом систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов Bombardier EBI Lock 950. Оно стало первой компанией, получившей сертификат на поставку новейшего поколения такого оборудования, адаптированного к правилам эксплуатации на Российских железных дорогах. За период с 2000 по 2006 год им были оснащены свыше 50 железнодорожных станций. Недавно мы выиграли тендер в Узбекистане на оснащение 220-километрового участка новой железнодорожной линии, где примерно на  20 станциях будет установлена система EBI Lock 950, программное обеспечение для которой будет разрабатываться нашим СП в Москве.
Bombardier Aerospace присутствует на российском рынке со своими региональными самолетами и самолетами бизнес-класса. В 2003 году Bombardier Dash 8 стал первым регио­нальным самолетом западной постройки, который получил российскую регистрацию. В настоящее время он используется для поддержки разработки нефтяных и газовых месторождений на побережье острова Сахалин. Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» эксплуатирует три турбовинтовых пассажирских самолета Dash 8-100, выполняя внутренние и международные полеты для компании «Эксон Нефтегаз Лимитед» – дочернего предприятия ExxonMobil. Bombardier также является лидером по большим и сверхдальнемагистральным самолетам бизнес-класса на российском рынке и наиболее известным мировым провайдером воздушных путешествий. Первая в мире интегрированная чартерная программа Skyjet International предоставляет для авиапассажиров около 950 реактивных самолетов бизнес-класса.
– С какими трудностями ваша компания сталкивалась в России?
– Как я уже отметил, РФ переживает период фундаментальных преобразований. Задуманные планы и создание новых структур нужно воплотить в жизнь. Я не стал бы называть данное развитие трудностями. Это скорее задача для делового партнера – разработать стратегию, которая в полной мере отвечает местным условиям. Мне хотелось бы особо отметить, что у нас есть четкое понимание потребностей и ожиданий наших заказчиков и мы сможем определенно предложить им наиболее оптимальные решения. Динамика рынка – вот что для нас привлекательно в России. 
– Как Вы прогнозируете развитие российского транспортного рынка?
– Мы ожидаем, что в предстоящие годы рынок железнодорожных услуг будет динамично развиваться. Из дискуссий с нашими партнерами мы видим, что есть значительная потребность в замене большей части подвижного состава к 2010 году. По данным отчета Antana Capital, в котором приведена официальная статистика Российских железных дорог, к этому времени объем грузовых перевозок возрастет на 37%. Это хороший знак для будущего инфраструктуры железнодорожного транспорта, в особенности для подвижного состава. Только в 2007 году ОАО «РЖД» планирует значительно увеличить закупки вагонов и инвестировать на эти цели, включая лизинг, свыше 53 млрд рублей. Мы также ожидаем, что в предстоящие три-четыре года объем пассажирских пере­возок вырастет по крайней мере на 12%. Bombardier Transportation, являющаяся мировым лидером с 100 000 единиц подвижного состава в эксплуатации по всему миру, была бы рада поделиться опытом с российскими партнерами и предложить свою проверенную временем продукцию и услуги. 
– Каковы планы вашей компании на российском рынке?
– Мы рассчитываем на долгосрочные отношения с российскими предприятиями рельсового транспорта и готовы обсуждать любые формы сотрудничества. Являясь мировым лидером, мы обладаем опытом решения задач как глобального, так и оптимального для местных условий характера и предоставляем наиболее полный спектр продукции и решений, необходимых рынку. Если посмотреть статистику нашей деятельности в мире, то я могу уверенно заявить, что мы пользуемся бесспорным уважением в отрасли за новизну, качест­во и надежность продукции, бережное отношение к окружающей среде и постоянную заботу о заказчиках. Наш недавний контракт на поставку Китаю комплексной пассажирской транспорт­ной системы является хорошим подтверждением этому. Китайские партнеры хотели получить такую систему для Олимпийских игр 2008 года. Они выбрали нас, поскольку мы обеспечиваем своевременную поставку с надлежащим качеством.
Вся наша продукция – от тягового оборудования и систем управления MITRAC, систем диагностики и тележек самой современной конструкции до задающих уровень развития отрасли поездов и высокоэффективных локомотивов TRAXX – является модульной, адаптируемой и высокоэкологичной. В каждом секторе мы предлагаем базовые технологии, которые могут быть легко приспособлены к нуждам заказчиков. Мы заинтересованы в сотрудничестве с промышленными партнерами и готовы оказать им поддержку на любом этапе работы. Bombardier обладает исключительно ценным опытом не только в организации местного производства, но и в оказании разносторонней поддержки деятельности заказчиков по реализации проектов. Это может быть работа в рамках государственно-частного партнерства и привлечения финансирования. Мы можем обеспечить требуемую техническую помощь, которая часто бывает особенно необходимой. Как видите, мы здесь не для единичных проектов. Хотим построить долгосрочные отношения с заинтересованными и надежными партнерами, для того чтобы помочь развитию российской экономики, в частности модернизации ее инфра­структуры.
– Какая еще продукция Bombardier может быть интересна для России?
– РЖД активно развивает скоростные пассажирские перевозки, что требует как значительной модернизации путевого хозяйства, так и обновления подвижного состава. Мы имеем огромный опыт производства и поставки высокоскоростных поездов по всему миру. В спектре нашей продукции 20 междугородних и высоко­скоростных поездов, в которых могут использоваться тяговые головные вагоны семи разных типов. Bombardier участвовала в разработке таких широко известных высокоскоростных поездов, как AVE 102 для Испании, четырех вариантов TGV для Франции, ETR 500 для Италии и семейства ICE для Германии и Нидерландов. С участием нашей компании сделаны 95% всех эксплуатируемых в Европе высокоскоростных поездов.
Кроме того, есть исключительно наш проект – поезд Zefiro, который развивает скорость 350 км/ч. Он разработан вместе с известной фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. У этого поезда прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно сказывается как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки. Еще один интересный продукт – поезд Regina, оптимальный для скоростей 160–220 км/ч. Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет успешно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 данных вагонов. Этот поезд установил новые стандарты надежности – 99,8%. 
А двигатели и технология торможения дают операторам 25% экономии электроэнергии. Министерство железных дорог Китая в 2004 году заключило контракт на поставку 40 поездов по четыре вагона в каждом. Первые пять составов поступили в эксплуатацию в феврале 2007 года.
Для скоростных магистралей понадобится также современное оборудование для управления движением поездов, которое мы заинтересованы поставить.
Помимо высокоскоростных проектов мы хотели бы принять участие в развитии общественного транспорта в крупных российских городах. Bombardier является ведущим мировым поставщиком легкого рельсового транспорта, например трамваев. Мы намерены активно участвовать во всех тендерах. При этом нам интересно как предложить собственные решения «под ключ», так и разделить заказ с российским партнером.
    [~DETAIL_TEXT] => – Насколько интересен и привлекателен сегодняшний российский рынок для зарубежных компаний?
– В России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных отраслей экономики. Причем вопросам инфраструктуры в настоящее придается все большее значение. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития России. Железнодорожная отрасль не только развивается сама, но и становится источником будущего коммерческого успеха в промышленности. За последние четыре года благодаря впечатляющим темпам экономического роста железные дороги стали стержнем российской экономики и демонстрируют наличие огромного потенциала для средне- и долгосрочной перспективы. 
Продолжая признавать Россию и другие страны СНГ ключевыми рынками с долгосрочными перспективами для роста, Bombardier Transportation наращивает здесь свое присутствие.
Я заступил на пост генерального представителя компании в начале этого года. Сегодня мои усилия направлены прежде всего на изучение возможности новых совместных разработок и формирования стабильных и долгосрочных отношений с местными заказчиками и партнерами. 
– Г-н Ермолаев, почему ваша компания решила прийти на российский рынок? Расскажите об истории вашей деятельности в РФ. 
– Отношения Bombardier Transpor­tation с Россией начались более 50 лет назад и были связаны с немецким предприятием Deutsche Waggonbau AG, которое компания приобрела в конце 90-х годов прошлого века. Каждый второй пассажирский вагон на железных дорогах Советского Союза и позднее России был произведен Deutsche Waggonbau AG.
С 1994 года Bombardier является акционером Октябрьского электровагоноремонтного завода, расположенного в Санкт-Петербурге. Со штатом в 1100 человек данное предприятие занимается в основном капитальным ремонтом и модернизацией пассажир­ских вагонов производства Deutsche Waggonbau AG и российских пригородных поездов, главным образом для Октябрьской железной дороги – подразделения ОАО «РЖД».
Помимо этого наша компания установила хорошие долгосрочные отношения и создала совместные предприятия с другими российскими партнерами. По контракту, заключенному с Министерством путей сообщения РФ в 1997 году, Bombardier Transportation поставила асинхронное тяговое электрооборудование Новочеркасскому электровозостроительному заводу и предоставила полную поддержку в установке тягового привода на механическую конструкцию местной разработки.
В результате в России был построен первый электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП10, который позволяет за счет быстрого и ровного перехода из зоны питания переменным током в зону постоянного тока и наоборот увеличить скорость, тем самым значительно сократить для пассажиров время в пути. В настоящее время 12 таких электровозов эксплуатируются на Российских железных дорогах. 
Наше московское совместное предприятие, специализирующееся на модернизации  устройств  автоматики
и телемеханики для железнодорожного транспорта, является еще одним хорошим примером того, как Bombardier Transportation содействует освоению передовых технологий российскими партнерами. ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» со штатом около 100 сотрудников занимается сборкой, программированием и монтажом систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов Bombardier EBI Lock 950. Оно стало первой компанией, получившей сертификат на поставку новейшего поколения такого оборудования, адаптированного к правилам эксплуатации на Российских железных дорогах. За период с 2000 по 2006 год им были оснащены свыше 50 железнодорожных станций. Недавно мы выиграли тендер в Узбекистане на оснащение 220-километрового участка новой железнодорожной линии, где примерно на  20 станциях будет установлена система EBI Lock 950, программное обеспечение для которой будет разрабатываться нашим СП в Москве.
Bombardier Aerospace присутствует на российском рынке со своими региональными самолетами и самолетами бизнес-класса. В 2003 году Bombardier Dash 8 стал первым регио­нальным самолетом западной постройки, который получил российскую регистрацию. В настоящее время он используется для поддержки разработки нефтяных и газовых месторождений на побережье острова Сахалин. Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» эксплуатирует три турбовинтовых пассажирских самолета Dash 8-100, выполняя внутренние и международные полеты для компании «Эксон Нефтегаз Лимитед» – дочернего предприятия ExxonMobil. Bombardier также является лидером по большим и сверхдальнемагистральным самолетам бизнес-класса на российском рынке и наиболее известным мировым провайдером воздушных путешествий. Первая в мире интегрированная чартерная программа Skyjet International предоставляет для авиапассажиров около 950 реактивных самолетов бизнес-класса.
– С какими трудностями ваша компания сталкивалась в России?
– Как я уже отметил, РФ переживает период фундаментальных преобразований. Задуманные планы и создание новых структур нужно воплотить в жизнь. Я не стал бы называть данное развитие трудностями. Это скорее задача для делового партнера – разработать стратегию, которая в полной мере отвечает местным условиям. Мне хотелось бы особо отметить, что у нас есть четкое понимание потребностей и ожиданий наших заказчиков и мы сможем определенно предложить им наиболее оптимальные решения. Динамика рынка – вот что для нас привлекательно в России. 
– Как Вы прогнозируете развитие российского транспортного рынка?
– Мы ожидаем, что в предстоящие годы рынок железнодорожных услуг будет динамично развиваться. Из дискуссий с нашими партнерами мы видим, что есть значительная потребность в замене большей части подвижного состава к 2010 году. По данным отчета Antana Capital, в котором приведена официальная статистика Российских железных дорог, к этому времени объем грузовых перевозок возрастет на 37%. Это хороший знак для будущего инфраструктуры железнодорожного транспорта, в особенности для подвижного состава. Только в 2007 году ОАО «РЖД» планирует значительно увеличить закупки вагонов и инвестировать на эти цели, включая лизинг, свыше 53 млрд рублей. Мы также ожидаем, что в предстоящие три-четыре года объем пассажирских пере­возок вырастет по крайней мере на 12%. Bombardier Transportation, являющаяся мировым лидером с 100 000 единиц подвижного состава в эксплуатации по всему миру, была бы рада поделиться опытом с российскими партнерами и предложить свою проверенную временем продукцию и услуги. 
– Каковы планы вашей компании на российском рынке?
– Мы рассчитываем на долгосрочные отношения с российскими предприятиями рельсового транспорта и готовы обсуждать любые формы сотрудничества. Являясь мировым лидером, мы обладаем опытом решения задач как глобального, так и оптимального для местных условий характера и предоставляем наиболее полный спектр продукции и решений, необходимых рынку. Если посмотреть статистику нашей деятельности в мире, то я могу уверенно заявить, что мы пользуемся бесспорным уважением в отрасли за новизну, качест­во и надежность продукции, бережное отношение к окружающей среде и постоянную заботу о заказчиках. Наш недавний контракт на поставку Китаю комплексной пассажирской транспорт­ной системы является хорошим подтверждением этому. Китайские партнеры хотели получить такую систему для Олимпийских игр 2008 года. Они выбрали нас, поскольку мы обеспечиваем своевременную поставку с надлежащим качеством.
Вся наша продукция – от тягового оборудования и систем управления MITRAC, систем диагностики и тележек самой современной конструкции до задающих уровень развития отрасли поездов и высокоэффективных локомотивов TRAXX – является модульной, адаптируемой и высокоэкологичной. В каждом секторе мы предлагаем базовые технологии, которые могут быть легко приспособлены к нуждам заказчиков. Мы заинтересованы в сотрудничестве с промышленными партнерами и готовы оказать им поддержку на любом этапе работы. Bombardier обладает исключительно ценным опытом не только в организации местного производства, но и в оказании разносторонней поддержки деятельности заказчиков по реализации проектов. Это может быть работа в рамках государственно-частного партнерства и привлечения финансирования. Мы можем обеспечить требуемую техническую помощь, которая часто бывает особенно необходимой. Как видите, мы здесь не для единичных проектов. Хотим построить долгосрочные отношения с заинтересованными и надежными партнерами, для того чтобы помочь развитию российской экономики, в частности модернизации ее инфра­структуры.
– Какая еще продукция Bombardier может быть интересна для России?
– РЖД активно развивает скоростные пассажирские перевозки, что требует как значительной модернизации путевого хозяйства, так и обновления подвижного состава. Мы имеем огромный опыт производства и поставки высокоскоростных поездов по всему миру. В спектре нашей продукции 20 междугородних и высоко­скоростных поездов, в которых могут использоваться тяговые головные вагоны семи разных типов. Bombardier участвовала в разработке таких широко известных высокоскоростных поездов, как AVE 102 для Испании, четырех вариантов TGV для Франции, ETR 500 для Италии и семейства ICE для Германии и Нидерландов. С участием нашей компании сделаны 95% всех эксплуатируемых в Европе высокоскоростных поездов.
Кроме того, есть исключительно наш проект – поезд Zefiro, который развивает скорость 350 км/ч. Он разработан вместе с известной фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. У этого поезда прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно сказывается как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки. Еще один интересный продукт – поезд Regina, оптимальный для скоростей 160–220 км/ч. Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет успешно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 данных вагонов. Этот поезд установил новые стандарты надежности – 99,8%. 
А двигатели и технология торможения дают операторам 25% экономии электроэнергии. Министерство железных дорог Китая в 2004 году заключило контракт на поставку 40 поездов по четыре вагона в каждом. Первые пять составов поступили в эксплуатацию в феврале 2007 года.
Для скоростных магистралей понадобится также современное оборудование для управления движением поездов, которое мы заинтересованы поставить.
Помимо высокоскоростных проектов мы хотели бы принять участие в развитии общественного транспорта в крупных российских городах. Bombardier является ведущим мировым поставщиком легкого рельсового транспорта, например трамваев. Мы намерены активно участвовать во всех тендерах. При этом нам интересно как предложить собственные решения «под ключ», так и разделить заказ с российским партнером.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВНачало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
    [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВНачало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3255
    [~CODE] => 3255
    [EXTERNAL_ID] => 3255
    [~EXTERNAL_ID] => 3255
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105220
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105220
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/074.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" title="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation &amp; Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/074.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" title="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation &amp; Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108159
    [~ID] => 108159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы здесь не для единичных проектов»
    [~NAME] => «Мы здесь не для единичных проектов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Насколько интересен и привлекателен сегодняшний российский рынок для зарубежных компаний?
– В России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных отраслей экономики. Причем вопросам инфраструктуры в настоящее придается все большее значение. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития России. Железнодорожная отрасль не только развивается сама, но и становится источником будущего коммерческого успеха в промышленности. За последние четыре года благодаря впечатляющим темпам экономического роста железные дороги стали стержнем российской экономики и демонстрируют наличие огромного потенциала для средне- и долгосрочной перспективы. 
Продолжая признавать Россию и другие страны СНГ ключевыми рынками с долгосрочными перспективами для роста, Bombardier Transportation наращивает здесь свое присутствие.
Я заступил на пост генерального представителя компании в начале этого года. Сегодня мои усилия направлены прежде всего на изучение возможности новых совместных разработок и формирования стабильных и долгосрочных отношений с местными заказчиками и партнерами. 
– Г-н Ермолаев, почему ваша компания решила прийти на российский рынок? Расскажите об истории вашей деятельности в РФ. 
– Отношения Bombardier Transpor­tation с Россией начались более 50 лет назад и были связаны с немецким предприятием Deutsche Waggonbau AG, которое компания приобрела в конце 90-х годов прошлого века. Каждый второй пассажирский вагон на железных дорогах Советского Союза и позднее России был произведен Deutsche Waggonbau AG.
С 1994 года Bombardier является акционером Октябрьского электровагоноремонтного завода, расположенного в Санкт-Петербурге. Со штатом в 1100 человек данное предприятие занимается в основном капитальным ремонтом и модернизацией пассажир­ских вагонов производства Deutsche Waggonbau AG и российских пригородных поездов, главным образом для Октябрьской железной дороги – подразделения ОАО «РЖД».
Помимо этого наша компания установила хорошие долгосрочные отношения и создала совместные предприятия с другими российскими партнерами. По контракту, заключенному с Министерством путей сообщения РФ в 1997 году, Bombardier Transportation поставила асинхронное тяговое электрооборудование Новочеркасскому электровозостроительному заводу и предоставила полную поддержку в установке тягового привода на механическую конструкцию местной разработки.
В результате в России был построен первый электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП10, который позволяет за счет быстрого и ровного перехода из зоны питания переменным током в зону постоянного тока и наоборот увеличить скорость, тем самым значительно сократить для пассажиров время в пути. В настоящее время 12 таких электровозов эксплуатируются на Российских железных дорогах. 
Наше московское совместное предприятие, специализирующееся на модернизации  устройств  автоматики
и телемеханики для железнодорожного транспорта, является еще одним хорошим примером того, как Bombardier Transportation содействует освоению передовых технологий российскими партнерами. ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» со штатом около 100 сотрудников занимается сборкой, программированием и монтажом систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов Bombardier EBI Lock 950. Оно стало первой компанией, получившей сертификат на поставку новейшего поколения такого оборудования, адаптированного к правилам эксплуатации на Российских железных дорогах. За период с 2000 по 2006 год им были оснащены свыше 50 железнодорожных станций. Недавно мы выиграли тендер в Узбекистане на оснащение 220-километрового участка новой железнодорожной линии, где примерно на  20 станциях будет установлена система EBI Lock 950, программное обеспечение для которой будет разрабатываться нашим СП в Москве.
Bombardier Aerospace присутствует на российском рынке со своими региональными самолетами и самолетами бизнес-класса. В 2003 году Bombardier Dash 8 стал первым регио­нальным самолетом западной постройки, который получил российскую регистрацию. В настоящее время он используется для поддержки разработки нефтяных и газовых месторождений на побережье острова Сахалин. Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» эксплуатирует три турбовинтовых пассажирских самолета Dash 8-100, выполняя внутренние и международные полеты для компании «Эксон Нефтегаз Лимитед» – дочернего предприятия ExxonMobil. Bombardier также является лидером по большим и сверхдальнемагистральным самолетам бизнес-класса на российском рынке и наиболее известным мировым провайдером воздушных путешествий. Первая в мире интегрированная чартерная программа Skyjet International предоставляет для авиапассажиров около 950 реактивных самолетов бизнес-класса.
– С какими трудностями ваша компания сталкивалась в России?
– Как я уже отметил, РФ переживает период фундаментальных преобразований. Задуманные планы и создание новых структур нужно воплотить в жизнь. Я не стал бы называть данное развитие трудностями. Это скорее задача для делового партнера – разработать стратегию, которая в полной мере отвечает местным условиям. Мне хотелось бы особо отметить, что у нас есть четкое понимание потребностей и ожиданий наших заказчиков и мы сможем определенно предложить им наиболее оптимальные решения. Динамика рынка – вот что для нас привлекательно в России. 
– Как Вы прогнозируете развитие российского транспортного рынка?
– Мы ожидаем, что в предстоящие годы рынок железнодорожных услуг будет динамично развиваться. Из дискуссий с нашими партнерами мы видим, что есть значительная потребность в замене большей части подвижного состава к 2010 году. По данным отчета Antana Capital, в котором приведена официальная статистика Российских железных дорог, к этому времени объем грузовых перевозок возрастет на 37%. Это хороший знак для будущего инфраструктуры железнодорожного транспорта, в особенности для подвижного состава. Только в 2007 году ОАО «РЖД» планирует значительно увеличить закупки вагонов и инвестировать на эти цели, включая лизинг, свыше 53 млрд рублей. Мы также ожидаем, что в предстоящие три-четыре года объем пассажирских пере­возок вырастет по крайней мере на 12%. Bombardier Transportation, являющаяся мировым лидером с 100 000 единиц подвижного состава в эксплуатации по всему миру, была бы рада поделиться опытом с российскими партнерами и предложить свою проверенную временем продукцию и услуги. 
– Каковы планы вашей компании на российском рынке?
– Мы рассчитываем на долгосрочные отношения с российскими предприятиями рельсового транспорта и готовы обсуждать любые формы сотрудничества. Являясь мировым лидером, мы обладаем опытом решения задач как глобального, так и оптимального для местных условий характера и предоставляем наиболее полный спектр продукции и решений, необходимых рынку. Если посмотреть статистику нашей деятельности в мире, то я могу уверенно заявить, что мы пользуемся бесспорным уважением в отрасли за новизну, качест­во и надежность продукции, бережное отношение к окружающей среде и постоянную заботу о заказчиках. Наш недавний контракт на поставку Китаю комплексной пассажирской транспорт­ной системы является хорошим подтверждением этому. Китайские партнеры хотели получить такую систему для Олимпийских игр 2008 года. Они выбрали нас, поскольку мы обеспечиваем своевременную поставку с надлежащим качеством.
Вся наша продукция – от тягового оборудования и систем управления MITRAC, систем диагностики и тележек самой современной конструкции до задающих уровень развития отрасли поездов и высокоэффективных локомотивов TRAXX – является модульной, адаптируемой и высокоэкологичной. В каждом секторе мы предлагаем базовые технологии, которые могут быть легко приспособлены к нуждам заказчиков. Мы заинтересованы в сотрудничестве с промышленными партнерами и готовы оказать им поддержку на любом этапе работы. Bombardier обладает исключительно ценным опытом не только в организации местного производства, но и в оказании разносторонней поддержки деятельности заказчиков по реализации проектов. Это может быть работа в рамках государственно-частного партнерства и привлечения финансирования. Мы можем обеспечить требуемую техническую помощь, которая часто бывает особенно необходимой. Как видите, мы здесь не для единичных проектов. Хотим построить долгосрочные отношения с заинтересованными и надежными партнерами, для того чтобы помочь развитию российской экономики, в частности модернизации ее инфра­структуры.
– Какая еще продукция Bombardier может быть интересна для России?
– РЖД активно развивает скоростные пассажирские перевозки, что требует как значительной модернизации путевого хозяйства, так и обновления подвижного состава. Мы имеем огромный опыт производства и поставки высокоскоростных поездов по всему миру. В спектре нашей продукции 20 междугородних и высоко­скоростных поездов, в которых могут использоваться тяговые головные вагоны семи разных типов. Bombardier участвовала в разработке таких широко известных высокоскоростных поездов, как AVE 102 для Испании, четырех вариантов TGV для Франции, ETR 500 для Италии и семейства ICE для Германии и Нидерландов. С участием нашей компании сделаны 95% всех эксплуатируемых в Европе высокоскоростных поездов.
Кроме того, есть исключительно наш проект – поезд Zefiro, который развивает скорость 350 км/ч. Он разработан вместе с известной фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. У этого поезда прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно сказывается как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки. Еще один интересный продукт – поезд Regina, оптимальный для скоростей 160–220 км/ч. Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет успешно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 данных вагонов. Этот поезд установил новые стандарты надежности – 99,8%. 
А двигатели и технология торможения дают операторам 25% экономии электроэнергии. Министерство железных дорог Китая в 2004 году заключило контракт на поставку 40 поездов по четыре вагона в каждом. Первые пять составов поступили в эксплуатацию в феврале 2007 года.
Для скоростных магистралей понадобится также современное оборудование для управления движением поездов, которое мы заинтересованы поставить.
Помимо высокоскоростных проектов мы хотели бы принять участие в развитии общественного транспорта в крупных российских городах. Bombardier является ведущим мировым поставщиком легкого рельсового транспорта, например трамваев. Мы намерены активно участвовать во всех тендерах. При этом нам интересно как предложить собственные решения «под ключ», так и разделить заказ с российским партнером.
    [~DETAIL_TEXT] => – Насколько интересен и привлекателен сегодняшний российский рынок для зарубежных компаний?
– В России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных отраслей экономики. Причем вопросам инфраструктуры в настоящее придается все большее значение. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития России. Железнодорожная отрасль не только развивается сама, но и становится источником будущего коммерческого успеха в промышленности. За последние четыре года благодаря впечатляющим темпам экономического роста железные дороги стали стержнем российской экономики и демонстрируют наличие огромного потенциала для средне- и долгосрочной перспективы. 
Продолжая признавать Россию и другие страны СНГ ключевыми рынками с долгосрочными перспективами для роста, Bombardier Transportation наращивает здесь свое присутствие.
Я заступил на пост генерального представителя компании в начале этого года. Сегодня мои усилия направлены прежде всего на изучение возможности новых совместных разработок и формирования стабильных и долгосрочных отношений с местными заказчиками и партнерами. 
– Г-н Ермолаев, почему ваша компания решила прийти на российский рынок? Расскажите об истории вашей деятельности в РФ. 
– Отношения Bombardier Transpor­tation с Россией начались более 50 лет назад и были связаны с немецким предприятием Deutsche Waggonbau AG, которое компания приобрела в конце 90-х годов прошлого века. Каждый второй пассажирский вагон на железных дорогах Советского Союза и позднее России был произведен Deutsche Waggonbau AG.
С 1994 года Bombardier является акционером Октябрьского электровагоноремонтного завода, расположенного в Санкт-Петербурге. Со штатом в 1100 человек данное предприятие занимается в основном капитальным ремонтом и модернизацией пассажир­ских вагонов производства Deutsche Waggonbau AG и российских пригородных поездов, главным образом для Октябрьской железной дороги – подразделения ОАО «РЖД».
Помимо этого наша компания установила хорошие долгосрочные отношения и создала совместные предприятия с другими российскими партнерами. По контракту, заключенному с Министерством путей сообщения РФ в 1997 году, Bombardier Transportation поставила асинхронное тяговое электрооборудование Новочеркасскому электровозостроительному заводу и предоставила полную поддержку в установке тягового привода на механическую конструкцию местной разработки.
В результате в России был построен первый электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП10, который позволяет за счет быстрого и ровного перехода из зоны питания переменным током в зону постоянного тока и наоборот увеличить скорость, тем самым значительно сократить для пассажиров время в пути. В настоящее время 12 таких электровозов эксплуатируются на Российских железных дорогах. 
Наше московское совместное предприятие, специализирующееся на модернизации  устройств  автоматики
и телемеханики для железнодорожного транспорта, является еще одним хорошим примером того, как Bombardier Transportation содействует освоению передовых технологий российскими партнерами. ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» со штатом около 100 сотрудников занимается сборкой, программированием и монтажом систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов Bombardier EBI Lock 950. Оно стало первой компанией, получившей сертификат на поставку новейшего поколения такого оборудования, адаптированного к правилам эксплуатации на Российских железных дорогах. За период с 2000 по 2006 год им были оснащены свыше 50 железнодорожных станций. Недавно мы выиграли тендер в Узбекистане на оснащение 220-километрового участка новой железнодорожной линии, где примерно на  20 станциях будет установлена система EBI Lock 950, программное обеспечение для которой будет разрабатываться нашим СП в Москве.
Bombardier Aerospace присутствует на российском рынке со своими региональными самолетами и самолетами бизнес-класса. В 2003 году Bombardier Dash 8 стал первым регио­нальным самолетом западной постройки, который получил российскую регистрацию. В настоящее время он используется для поддержки разработки нефтяных и газовых месторождений на побережье острова Сахалин. Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» эксплуатирует три турбовинтовых пассажирских самолета Dash 8-100, выполняя внутренние и международные полеты для компании «Эксон Нефтегаз Лимитед» – дочернего предприятия ExxonMobil. Bombardier также является лидером по большим и сверхдальнемагистральным самолетам бизнес-класса на российском рынке и наиболее известным мировым провайдером воздушных путешествий. Первая в мире интегрированная чартерная программа Skyjet International предоставляет для авиапассажиров около 950 реактивных самолетов бизнес-класса.
– С какими трудностями ваша компания сталкивалась в России?
– Как я уже отметил, РФ переживает период фундаментальных преобразований. Задуманные планы и создание новых структур нужно воплотить в жизнь. Я не стал бы называть данное развитие трудностями. Это скорее задача для делового партнера – разработать стратегию, которая в полной мере отвечает местным условиям. Мне хотелось бы особо отметить, что у нас есть четкое понимание потребностей и ожиданий наших заказчиков и мы сможем определенно предложить им наиболее оптимальные решения. Динамика рынка – вот что для нас привлекательно в России. 
– Как Вы прогнозируете развитие российского транспортного рынка?
– Мы ожидаем, что в предстоящие годы рынок железнодорожных услуг будет динамично развиваться. Из дискуссий с нашими партнерами мы видим, что есть значительная потребность в замене большей части подвижного состава к 2010 году. По данным отчета Antana Capital, в котором приведена официальная статистика Российских железных дорог, к этому времени объем грузовых перевозок возрастет на 37%. Это хороший знак для будущего инфраструктуры железнодорожного транспорта, в особенности для подвижного состава. Только в 2007 году ОАО «РЖД» планирует значительно увеличить закупки вагонов и инвестировать на эти цели, включая лизинг, свыше 53 млрд рублей. Мы также ожидаем, что в предстоящие три-четыре года объем пассажирских пере­возок вырастет по крайней мере на 12%. Bombardier Transportation, являющаяся мировым лидером с 100 000 единиц подвижного состава в эксплуатации по всему миру, была бы рада поделиться опытом с российскими партнерами и предложить свою проверенную временем продукцию и услуги. 
– Каковы планы вашей компании на российском рынке?
– Мы рассчитываем на долгосрочные отношения с российскими предприятиями рельсового транспорта и готовы обсуждать любые формы сотрудничества. Являясь мировым лидером, мы обладаем опытом решения задач как глобального, так и оптимального для местных условий характера и предоставляем наиболее полный спектр продукции и решений, необходимых рынку. Если посмотреть статистику нашей деятельности в мире, то я могу уверенно заявить, что мы пользуемся бесспорным уважением в отрасли за новизну, качест­во и надежность продукции, бережное отношение к окружающей среде и постоянную заботу о заказчиках. Наш недавний контракт на поставку Китаю комплексной пассажирской транспорт­ной системы является хорошим подтверждением этому. Китайские партнеры хотели получить такую систему для Олимпийских игр 2008 года. Они выбрали нас, поскольку мы обеспечиваем своевременную поставку с надлежащим качеством.
Вся наша продукция – от тягового оборудования и систем управления MITRAC, систем диагностики и тележек самой современной конструкции до задающих уровень развития отрасли поездов и высокоэффективных локомотивов TRAXX – является модульной, адаптируемой и высокоэкологичной. В каждом секторе мы предлагаем базовые технологии, которые могут быть легко приспособлены к нуждам заказчиков. Мы заинтересованы в сотрудничестве с промышленными партнерами и готовы оказать им поддержку на любом этапе работы. Bombardier обладает исключительно ценным опытом не только в организации местного производства, но и в оказании разносторонней поддержки деятельности заказчиков по реализации проектов. Это может быть работа в рамках государственно-частного партнерства и привлечения финансирования. Мы можем обеспечить требуемую техническую помощь, которая часто бывает особенно необходимой. Как видите, мы здесь не для единичных проектов. Хотим построить долгосрочные отношения с заинтересованными и надежными партнерами, для того чтобы помочь развитию российской экономики, в частности модернизации ее инфра­структуры.
– Какая еще продукция Bombardier может быть интересна для России?
– РЖД активно развивает скоростные пассажирские перевозки, что требует как значительной модернизации путевого хозяйства, так и обновления подвижного состава. Мы имеем огромный опыт производства и поставки высокоскоростных поездов по всему миру. В спектре нашей продукции 20 междугородних и высоко­скоростных поездов, в которых могут использоваться тяговые головные вагоны семи разных типов. Bombardier участвовала в разработке таких широко известных высокоскоростных поездов, как AVE 102 для Испании, четырех вариантов TGV для Франции, ETR 500 для Италии и семейства ICE для Германии и Нидерландов. С участием нашей компании сделаны 95% всех эксплуатируемых в Европе высокоскоростных поездов.
Кроме того, есть исключительно наш проект – поезд Zefiro, который развивает скорость 350 км/ч. Он разработан вместе с известной фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. У этого поезда прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно сказывается как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки. Еще один интересный продукт – поезд Regina, оптимальный для скоростей 160–220 км/ч. Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет успешно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 данных вагонов. Этот поезд установил новые стандарты надежности – 99,8%. 
А двигатели и технология торможения дают операторам 25% экономии электроэнергии. Министерство железных дорог Китая в 2004 году заключило контракт на поставку 40 поездов по четыре вагона в каждом. Первые пять составов поступили в эксплуатацию в феврале 2007 года.
Для скоростных магистралей понадобится также современное оборудование для управления движением поездов, которое мы заинтересованы поставить.
Помимо высокоскоростных проектов мы хотели бы принять участие в развитии общественного транспорта в крупных российских городах. Bombardier является ведущим мировым поставщиком легкого рельсового транспорта, например трамваев. Мы намерены активно участвовать во всех тендерах. При этом нам интересно как предложить собственные решения «под ключ», так и разделить заказ с российским партнером.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВНачало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
    [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВНачало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation & Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3255
    [~CODE] => 3255
    [EXTERNAL_ID] => 3255
    [~EXTERNAL_ID] => 3255
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105220
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105220
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108159:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/074.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" title="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation &amp; Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/074.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" title="СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало отношениям Bombardier Transportation с Россией и другими странами СНГ было положено более полувека назад. С того времени произошли большие изменения. СЕРГЕЙ ЕРМОЛАЕВ, генеральный представитель Bombardier Transportation &amp; Aerospace в РФ, рассказывает о существующих и будущих проектах компании в России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы здесь не для единичных проектов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы здесь не для единичных проектов»
        )

)
								
РЖД-Партнер

Мы охотно делимся опытом

Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze).
Array
(
    [ID] => 108158
    [~ID] => 108158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Мы охотно делимся опытом
    [~NAME] => Мы охотно делимся опытом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Проект сотрудничества компании Siemens и ОАО «РЖД» стал известен в конце 2004 года и с тех пор претерпел некоторые изменения. Расскажите, пожалуйста, о его современном состоянии.
– Мы договорились с ОАО «РЖД» о разработке, изготовлении и поставке восьми высокоскоростных поездов, а также о проведении их технического обслуживания в течение всего срока службы продолжительностью тридцать лет.
В мае 2006 года мы согласовали с ОАО «РЖД» техническое задание на поезда, а в июле – эскизный проект. На этой основе мы в настоящее время составляем технический проект, в июле текущего года начнем производство первого поезда. Тем самым мы гарантируем поставку его в Россию в конце 2008 года. По завершении поставки будут проведены сертификацион­ные испытания этого поезда, для чего предусмотрен один год, хотя это в значительной степени зависит от своевременного проведения испытаний сертифицирующими институтами.
– Где будут изготавливаться поезда для России? Предусмотрено ли частичное производство в нашей стране?
– Поскольку нынешняя потребность в высокоскоростных поездах ограничивается восемью единицами, по экономическим соображениям совместно с ОАО «РЖД» было принято решение об изготовлении поездов в Германии. Локализация производ­ства в России связана со значительными затратами на передачу техно­логии, что рентабельно лишь при заказе более крупной серии. Компания Siemens всегда готова передать партнерам технологии производства поездов, как происходит в настоящее время и в других странах, например в Китае. По отдельным направлениям мы уже сегодня ведем переговоры с российскими компаниями для произ­водства компонентов поездов. В рамках сертификации также будем передавать компетентным российским фирмам крупные объемы документации, что для участвующих фирм означает важное накопление ноу-хау в области высокоскоростных поездов. В случае по­следующих заказов данные меры могут привести к сокращению затрат на передачу техно­логии.
– С момента назначения на должность Вы познакомились с рядом российских заводов транспортного машиностроения. Какие это были предприятия? Что в первую очередь интересовало специалистов компании Siemens? Как Вы оцениваете возможности этих заводов по производству компонентов для высоко­скоростных поездов?
– Мы посетили заводы в Твери, Демихово, Калуге и Мытищах. В целом мы были впечатлены высоким качеством и большим количеством производимых для российского рынка изделий железнодорожного транспорта.
На момент посещения было запланировано производство двадцати высокоскоростных и сорока скорых поездов со скоростью 160 км/час. Для этого Siemens предусматривал передачу в Россию технологии производства поездов с целью их выпуска на одном из заводов. Дополнительно специалисты компании посетили и предприятия, изготавливающие компоненты. После проведения некоторых исследований нами было установлено, что особые параметры высокоскоростных поездов (например, тележек) вызвали бы огромные затраты на конструкционные изменения имеющихся компонентов, что приводит к большим затратам во времени. Это не позволило бы компании Siemens гарантировать поставку поездов в конце 2008 года по желанию ОАО «РЖД».
– Компания Siemens будет поставлять ОАО «РЖД» только подвижной состав или договор о сотрудничестве предусматривает также взаимодействие и в других железнодорожных сферах – таких как связь, системы автоматики и безопасности, контактная сеть?
– Параллельно с переговорами о поставке высокоскоростных поездов мы обсуждали с ОАО «РЖД» вопросы сотрудничества в названных Вами областях. С этой целью в ноябре 2005 года мы подписали меморандум, в котором договорились о сотрудничестве.
В настоящее время ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос строительства высокоскоростных магистралей. Наша компания заинтересована в этом сотрудничестве и подписала 13.07.06 года четырехстороннее Соглашение о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД», Deutsche Bahn и Siemens. Мы охотно делимся международным опытом Siemens в реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей. Этот опыт касается не только предоставления технических решений для организации высокоскоростного движения, но и каче­ственного проектного менеджмента, характеризующего нашу компанию как надежного партнера в реализации проектов по строительству высоко­скоростных магистралей на базе новейших технологий.
– Известно, что несколько участ­ков главной магистрали Октябрьской железной дороги Санкт-Петер­бург – Москва оборудованы контактной сетью производства компании Siemens. Как проходит опытная эксплуатация этого оборудования?
– Для линии Санкт-Петербург – Москва компания Siemens поставила в 1998 году оборудование для 2,5 км контактного провода и осуществила их монтаж совместно с Октябрьской железной дорогой. Оборудование защищено от коррозии, безотказно работает, не требует технического обслуживания и обеспечивает очень хороший токосъем для электропоездов при скоростях до 200 км/ч. Проведенные в 2001 году инспекции показали, что ожидаемая продолжительность срока службы контактного провода увеличивается в три раза. ОАО «РЖД» в качестве альтернативы был предложен контактный провод компании Siemens, рассчитанный на скорости движения до 250 км/ч.
– Существуют ли договоренности с ОАО «РЖД» по поводу продолжения сотрудничества после выполнения существующего договора?
– В настоящее время мы сосредотачиваем наши усилия на задании по разработке поездов и запуску их производства. Мы уверены, что в случае успешного сотрудничества последует продолжение договора.
– Некоторые эксперты считают, что после постройки отдельной линии ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой, которую специалисты планируют на 2014–2015 годы, будет проведен новый тендер на поставку высокоскоростных поездов для этой магистрали. Что Вы думаете по поводу данного заявления? Возможна ли эксплуатация на одной и той же линии ВСМ поездов разных типов, например компаний Siemens и Alstom?
– Высокоскоростная магистраль будет определенно построена для скоростей около 350 км/ч. На данный момент только компания Siemens производит электропоезда для эксплуатации на таких скоростях. Это подтвердили заказы последних лет в Испании и Китае. Поезда, заказанные в настоящее время ОАО «РЖД», базируются на той же платформе, так что после некоторой переделки они могут использоваться и на указанной магистрали с повышенными скоростями. Эксплуатация поездов является делом компании «Российские железные дороги».
– Существуют ли российские технические решения в области высоко­скоростного движения, которые могут быть интересны специалистам компании Siemens, возможно ли использование данных решений в существующем проекте?
– Условия эксплуатации в России и Европе или Китае отличаются друг от друга. Поэтому для специалистов компании Siemens интересны, в част­ности, такие технические решения, которые соответствуют российским условиям эксплуатации. [~DETAIL_TEXT] => – Проект сотрудничества компании Siemens и ОАО «РЖД» стал известен в конце 2004 года и с тех пор претерпел некоторые изменения. Расскажите, пожалуйста, о его современном состоянии.
– Мы договорились с ОАО «РЖД» о разработке, изготовлении и поставке восьми высокоскоростных поездов, а также о проведении их технического обслуживания в течение всего срока службы продолжительностью тридцать лет.
В мае 2006 года мы согласовали с ОАО «РЖД» техническое задание на поезда, а в июле – эскизный проект. На этой основе мы в настоящее время составляем технический проект, в июле текущего года начнем производство первого поезда. Тем самым мы гарантируем поставку его в Россию в конце 2008 года. По завершении поставки будут проведены сертификацион­ные испытания этого поезда, для чего предусмотрен один год, хотя это в значительной степени зависит от своевременного проведения испытаний сертифицирующими институтами.
– Где будут изготавливаться поезда для России? Предусмотрено ли частичное производство в нашей стране?
– Поскольку нынешняя потребность в высокоскоростных поездах ограничивается восемью единицами, по экономическим соображениям совместно с ОАО «РЖД» было принято решение об изготовлении поездов в Германии. Локализация производ­ства в России связана со значительными затратами на передачу техно­логии, что рентабельно лишь при заказе более крупной серии. Компания Siemens всегда готова передать партнерам технологии производства поездов, как происходит в настоящее время и в других странах, например в Китае. По отдельным направлениям мы уже сегодня ведем переговоры с российскими компаниями для произ­водства компонентов поездов. В рамках сертификации также будем передавать компетентным российским фирмам крупные объемы документации, что для участвующих фирм означает важное накопление ноу-хау в области высокоскоростных поездов. В случае по­следующих заказов данные меры могут привести к сокращению затрат на передачу техно­логии.
– С момента назначения на должность Вы познакомились с рядом российских заводов транспортного машиностроения. Какие это были предприятия? Что в первую очередь интересовало специалистов компании Siemens? Как Вы оцениваете возможности этих заводов по производству компонентов для высоко­скоростных поездов?
– Мы посетили заводы в Твери, Демихово, Калуге и Мытищах. В целом мы были впечатлены высоким качеством и большим количеством производимых для российского рынка изделий железнодорожного транспорта.
На момент посещения было запланировано производство двадцати высокоскоростных и сорока скорых поездов со скоростью 160 км/час. Для этого Siemens предусматривал передачу в Россию технологии производства поездов с целью их выпуска на одном из заводов. Дополнительно специалисты компании посетили и предприятия, изготавливающие компоненты. После проведения некоторых исследований нами было установлено, что особые параметры высокоскоростных поездов (например, тележек) вызвали бы огромные затраты на конструкционные изменения имеющихся компонентов, что приводит к большим затратам во времени. Это не позволило бы компании Siemens гарантировать поставку поездов в конце 2008 года по желанию ОАО «РЖД».
– Компания Siemens будет поставлять ОАО «РЖД» только подвижной состав или договор о сотрудничестве предусматривает также взаимодействие и в других железнодорожных сферах – таких как связь, системы автоматики и безопасности, контактная сеть?
– Параллельно с переговорами о поставке высокоскоростных поездов мы обсуждали с ОАО «РЖД» вопросы сотрудничества в названных Вами областях. С этой целью в ноябре 2005 года мы подписали меморандум, в котором договорились о сотрудничестве.
В настоящее время ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос строительства высокоскоростных магистралей. Наша компания заинтересована в этом сотрудничестве и подписала 13.07.06 года четырехстороннее Соглашение о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД», Deutsche Bahn и Siemens. Мы охотно делимся международным опытом Siemens в реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей. Этот опыт касается не только предоставления технических решений для организации высокоскоростного движения, но и каче­ственного проектного менеджмента, характеризующего нашу компанию как надежного партнера в реализации проектов по строительству высоко­скоростных магистралей на базе новейших технологий.
– Известно, что несколько участ­ков главной магистрали Октябрьской железной дороги Санкт-Петер­бург – Москва оборудованы контактной сетью производства компании Siemens. Как проходит опытная эксплуатация этого оборудования?
– Для линии Санкт-Петербург – Москва компания Siemens поставила в 1998 году оборудование для 2,5 км контактного провода и осуществила их монтаж совместно с Октябрьской железной дорогой. Оборудование защищено от коррозии, безотказно работает, не требует технического обслуживания и обеспечивает очень хороший токосъем для электропоездов при скоростях до 200 км/ч. Проведенные в 2001 году инспекции показали, что ожидаемая продолжительность срока службы контактного провода увеличивается в три раза. ОАО «РЖД» в качестве альтернативы был предложен контактный провод компании Siemens, рассчитанный на скорости движения до 250 км/ч.
– Существуют ли договоренности с ОАО «РЖД» по поводу продолжения сотрудничества после выполнения существующего договора?
– В настоящее время мы сосредотачиваем наши усилия на задании по разработке поездов и запуску их производства. Мы уверены, что в случае успешного сотрудничества последует продолжение договора.
– Некоторые эксперты считают, что после постройки отдельной линии ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой, которую специалисты планируют на 2014–2015 годы, будет проведен новый тендер на поставку высокоскоростных поездов для этой магистрали. Что Вы думаете по поводу данного заявления? Возможна ли эксплуатация на одной и той же линии ВСМ поездов разных типов, например компаний Siemens и Alstom?
– Высокоскоростная магистраль будет определенно построена для скоростей около 350 км/ч. На данный момент только компания Siemens производит электропоезда для эксплуатации на таких скоростях. Это подтвердили заказы последних лет в Испании и Китае. Поезда, заказанные в настоящее время ОАО «РЖД», базируются на той же платформе, так что после некоторой переделки они могут использоваться и на указанной магистрали с повышенными скоростями. Эксплуатация поездов является делом компании «Российские железные дороги».
– Существуют ли российские технические решения в области высоко­скоростного движения, которые могут быть интересны специалистам компании Siemens, возможно ли использование данных решений в существующем проекте?
– Условия эксплуатации в России и Европе или Китае отличаются друг от друга. Поэтому для специалистов компании Siemens интересны, в част­ности, такие технические решения, которые соответствуют российским условиям эксплуатации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [~PREVIEW_TEXT] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3254 [~CODE] => 3254 [EXTERNAL_ID] => 3254 [~EXTERNAL_ID] => 3254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => мы охотно делимся опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии<br />Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы <br />МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [ELEMENT_META_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы охотно делимся опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии<br />Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы <br />МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом ) )

									Array
(
    [ID] => 108158
    [~ID] => 108158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Мы охотно делимся опытом
    [~NAME] => Мы охотно делимся опытом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Проект сотрудничества компании Siemens и ОАО «РЖД» стал известен в конце 2004 года и с тех пор претерпел некоторые изменения. Расскажите, пожалуйста, о его современном состоянии.
– Мы договорились с ОАО «РЖД» о разработке, изготовлении и поставке восьми высокоскоростных поездов, а также о проведении их технического обслуживания в течение всего срока службы продолжительностью тридцать лет.
В мае 2006 года мы согласовали с ОАО «РЖД» техническое задание на поезда, а в июле – эскизный проект. На этой основе мы в настоящее время составляем технический проект, в июле текущего года начнем производство первого поезда. Тем самым мы гарантируем поставку его в Россию в конце 2008 года. По завершении поставки будут проведены сертификацион­ные испытания этого поезда, для чего предусмотрен один год, хотя это в значительной степени зависит от своевременного проведения испытаний сертифицирующими институтами.
– Где будут изготавливаться поезда для России? Предусмотрено ли частичное производство в нашей стране?
– Поскольку нынешняя потребность в высокоскоростных поездах ограничивается восемью единицами, по экономическим соображениям совместно с ОАО «РЖД» было принято решение об изготовлении поездов в Германии. Локализация производ­ства в России связана со значительными затратами на передачу техно­логии, что рентабельно лишь при заказе более крупной серии. Компания Siemens всегда готова передать партнерам технологии производства поездов, как происходит в настоящее время и в других странах, например в Китае. По отдельным направлениям мы уже сегодня ведем переговоры с российскими компаниями для произ­водства компонентов поездов. В рамках сертификации также будем передавать компетентным российским фирмам крупные объемы документации, что для участвующих фирм означает важное накопление ноу-хау в области высокоскоростных поездов. В случае по­следующих заказов данные меры могут привести к сокращению затрат на передачу техно­логии.
– С момента назначения на должность Вы познакомились с рядом российских заводов транспортного машиностроения. Какие это были предприятия? Что в первую очередь интересовало специалистов компании Siemens? Как Вы оцениваете возможности этих заводов по производству компонентов для высоко­скоростных поездов?
– Мы посетили заводы в Твери, Демихово, Калуге и Мытищах. В целом мы были впечатлены высоким качеством и большим количеством производимых для российского рынка изделий железнодорожного транспорта.
На момент посещения было запланировано производство двадцати высокоскоростных и сорока скорых поездов со скоростью 160 км/час. Для этого Siemens предусматривал передачу в Россию технологии производства поездов с целью их выпуска на одном из заводов. Дополнительно специалисты компании посетили и предприятия, изготавливающие компоненты. После проведения некоторых исследований нами было установлено, что особые параметры высокоскоростных поездов (например, тележек) вызвали бы огромные затраты на конструкционные изменения имеющихся компонентов, что приводит к большим затратам во времени. Это не позволило бы компании Siemens гарантировать поставку поездов в конце 2008 года по желанию ОАО «РЖД».
– Компания Siemens будет поставлять ОАО «РЖД» только подвижной состав или договор о сотрудничестве предусматривает также взаимодействие и в других железнодорожных сферах – таких как связь, системы автоматики и безопасности, контактная сеть?
– Параллельно с переговорами о поставке высокоскоростных поездов мы обсуждали с ОАО «РЖД» вопросы сотрудничества в названных Вами областях. С этой целью в ноябре 2005 года мы подписали меморандум, в котором договорились о сотрудничестве.
В настоящее время ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос строительства высокоскоростных магистралей. Наша компания заинтересована в этом сотрудничестве и подписала 13.07.06 года четырехстороннее Соглашение о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД», Deutsche Bahn и Siemens. Мы охотно делимся международным опытом Siemens в реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей. Этот опыт касается не только предоставления технических решений для организации высокоскоростного движения, но и каче­ственного проектного менеджмента, характеризующего нашу компанию как надежного партнера в реализации проектов по строительству высоко­скоростных магистралей на базе новейших технологий.
– Известно, что несколько участ­ков главной магистрали Октябрьской железной дороги Санкт-Петер­бург – Москва оборудованы контактной сетью производства компании Siemens. Как проходит опытная эксплуатация этого оборудования?
– Для линии Санкт-Петербург – Москва компания Siemens поставила в 1998 году оборудование для 2,5 км контактного провода и осуществила их монтаж совместно с Октябрьской железной дорогой. Оборудование защищено от коррозии, безотказно работает, не требует технического обслуживания и обеспечивает очень хороший токосъем для электропоездов при скоростях до 200 км/ч. Проведенные в 2001 году инспекции показали, что ожидаемая продолжительность срока службы контактного провода увеличивается в три раза. ОАО «РЖД» в качестве альтернативы был предложен контактный провод компании Siemens, рассчитанный на скорости движения до 250 км/ч.
– Существуют ли договоренности с ОАО «РЖД» по поводу продолжения сотрудничества после выполнения существующего договора?
– В настоящее время мы сосредотачиваем наши усилия на задании по разработке поездов и запуску их производства. Мы уверены, что в случае успешного сотрудничества последует продолжение договора.
– Некоторые эксперты считают, что после постройки отдельной линии ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой, которую специалисты планируют на 2014–2015 годы, будет проведен новый тендер на поставку высокоскоростных поездов для этой магистрали. Что Вы думаете по поводу данного заявления? Возможна ли эксплуатация на одной и той же линии ВСМ поездов разных типов, например компаний Siemens и Alstom?
– Высокоскоростная магистраль будет определенно построена для скоростей около 350 км/ч. На данный момент только компания Siemens производит электропоезда для эксплуатации на таких скоростях. Это подтвердили заказы последних лет в Испании и Китае. Поезда, заказанные в настоящее время ОАО «РЖД», базируются на той же платформе, так что после некоторой переделки они могут использоваться и на указанной магистрали с повышенными скоростями. Эксплуатация поездов является делом компании «Российские железные дороги».
– Существуют ли российские технические решения в области высоко­скоростного движения, которые могут быть интересны специалистам компании Siemens, возможно ли использование данных решений в существующем проекте?
– Условия эксплуатации в России и Европе или Китае отличаются друг от друга. Поэтому для специалистов компании Siemens интересны, в част­ности, такие технические решения, которые соответствуют российским условиям эксплуатации. [~DETAIL_TEXT] => – Проект сотрудничества компании Siemens и ОАО «РЖД» стал известен в конце 2004 года и с тех пор претерпел некоторые изменения. Расскажите, пожалуйста, о его современном состоянии.
– Мы договорились с ОАО «РЖД» о разработке, изготовлении и поставке восьми высокоскоростных поездов, а также о проведении их технического обслуживания в течение всего срока службы продолжительностью тридцать лет.
В мае 2006 года мы согласовали с ОАО «РЖД» техническое задание на поезда, а в июле – эскизный проект. На этой основе мы в настоящее время составляем технический проект, в июле текущего года начнем производство первого поезда. Тем самым мы гарантируем поставку его в Россию в конце 2008 года. По завершении поставки будут проведены сертификацион­ные испытания этого поезда, для чего предусмотрен один год, хотя это в значительной степени зависит от своевременного проведения испытаний сертифицирующими институтами.
– Где будут изготавливаться поезда для России? Предусмотрено ли частичное производство в нашей стране?
– Поскольку нынешняя потребность в высокоскоростных поездах ограничивается восемью единицами, по экономическим соображениям совместно с ОАО «РЖД» было принято решение об изготовлении поездов в Германии. Локализация производ­ства в России связана со значительными затратами на передачу техно­логии, что рентабельно лишь при заказе более крупной серии. Компания Siemens всегда готова передать партнерам технологии производства поездов, как происходит в настоящее время и в других странах, например в Китае. По отдельным направлениям мы уже сегодня ведем переговоры с российскими компаниями для произ­водства компонентов поездов. В рамках сертификации также будем передавать компетентным российским фирмам крупные объемы документации, что для участвующих фирм означает важное накопление ноу-хау в области высокоскоростных поездов. В случае по­следующих заказов данные меры могут привести к сокращению затрат на передачу техно­логии.
– С момента назначения на должность Вы познакомились с рядом российских заводов транспортного машиностроения. Какие это были предприятия? Что в первую очередь интересовало специалистов компании Siemens? Как Вы оцениваете возможности этих заводов по производству компонентов для высоко­скоростных поездов?
– Мы посетили заводы в Твери, Демихово, Калуге и Мытищах. В целом мы были впечатлены высоким качеством и большим количеством производимых для российского рынка изделий железнодорожного транспорта.
На момент посещения было запланировано производство двадцати высокоскоростных и сорока скорых поездов со скоростью 160 км/час. Для этого Siemens предусматривал передачу в Россию технологии производства поездов с целью их выпуска на одном из заводов. Дополнительно специалисты компании посетили и предприятия, изготавливающие компоненты. После проведения некоторых исследований нами было установлено, что особые параметры высокоскоростных поездов (например, тележек) вызвали бы огромные затраты на конструкционные изменения имеющихся компонентов, что приводит к большим затратам во времени. Это не позволило бы компании Siemens гарантировать поставку поездов в конце 2008 года по желанию ОАО «РЖД».
– Компания Siemens будет поставлять ОАО «РЖД» только подвижной состав или договор о сотрудничестве предусматривает также взаимодействие и в других железнодорожных сферах – таких как связь, системы автоматики и безопасности, контактная сеть?
– Параллельно с переговорами о поставке высокоскоростных поездов мы обсуждали с ОАО «РЖД» вопросы сотрудничества в названных Вами областях. С этой целью в ноябре 2005 года мы подписали меморандум, в котором договорились о сотрудничестве.
В настоящее время ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос строительства высокоскоростных магистралей. Наша компания заинтересована в этом сотрудничестве и подписала 13.07.06 года четырехстороннее Соглашение о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД», Deutsche Bahn и Siemens. Мы охотно делимся международным опытом Siemens в реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей. Этот опыт касается не только предоставления технических решений для организации высокоскоростного движения, но и каче­ственного проектного менеджмента, характеризующего нашу компанию как надежного партнера в реализации проектов по строительству высоко­скоростных магистралей на базе новейших технологий.
– Известно, что несколько участ­ков главной магистрали Октябрьской железной дороги Санкт-Петер­бург – Москва оборудованы контактной сетью производства компании Siemens. Как проходит опытная эксплуатация этого оборудования?
– Для линии Санкт-Петербург – Москва компания Siemens поставила в 1998 году оборудование для 2,5 км контактного провода и осуществила их монтаж совместно с Октябрьской железной дорогой. Оборудование защищено от коррозии, безотказно работает, не требует технического обслуживания и обеспечивает очень хороший токосъем для электропоездов при скоростях до 200 км/ч. Проведенные в 2001 году инспекции показали, что ожидаемая продолжительность срока службы контактного провода увеличивается в три раза. ОАО «РЖД» в качестве альтернативы был предложен контактный провод компании Siemens, рассчитанный на скорости движения до 250 км/ч.
– Существуют ли договоренности с ОАО «РЖД» по поводу продолжения сотрудничества после выполнения существующего договора?
– В настоящее время мы сосредотачиваем наши усилия на задании по разработке поездов и запуску их производства. Мы уверены, что в случае успешного сотрудничества последует продолжение договора.
– Некоторые эксперты считают, что после постройки отдельной линии ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой, которую специалисты планируют на 2014–2015 годы, будет проведен новый тендер на поставку высокоскоростных поездов для этой магистрали. Что Вы думаете по поводу данного заявления? Возможна ли эксплуатация на одной и той же линии ВСМ поездов разных типов, например компаний Siemens и Alstom?
– Высокоскоростная магистраль будет определенно построена для скоростей около 350 км/ч. На данный момент только компания Siemens производит электропоезда для эксплуатации на таких скоростях. Это подтвердили заказы последних лет в Испании и Китае. Поезда, заказанные в настоящее время ОАО «РЖД», базируются на той же платформе, так что после некоторой переделки они могут использоваться и на указанной магистрали с повышенными скоростями. Эксплуатация поездов является делом компании «Российские железные дороги».
– Существуют ли российские технические решения в области высоко­скоростного движения, которые могут быть интересны специалистам компании Siemens, возможно ли использование данных решений в существующем проекте?
– Условия эксплуатации в России и Европе или Китае отличаются друг от друга. Поэтому для специалистов компании Siemens интересны, в част­ности, такие технические решения, которые соответствуют российским условиям эксплуатации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [~PREVIEW_TEXT] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии
Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы
МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3254 [~CODE] => 3254 [EXTERNAL_ID] => 3254 [~EXTERNAL_ID] => 3254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => мы охотно делимся опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии<br />Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы <br />МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [ELEMENT_META_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы охотно делимся опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запуск высокоскоростных поездов Velaro Rus, производства компании Siemens, на линии<br />Санкт-Петербург – Москва, который запланирован на 2009 год, станет первым крупным проектом пассажирского движения на скорости 250 км/ч в России. О ходе его реализации нашему журналу рассказывает генеральный директор подразделения «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия» Siemens AG Транспортные системы <br />МАРИОН ПРОТЦЕ (Marion Protze). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы охотно делимся опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы охотно делимся опытом ) )
РЖД-Партнер

Скоростное движение ускорит интеграцию?

 Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть.
Array
(
    [ID] => 108157
    [~ID] => 108157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Скоростное движение ускорит интеграцию?
    [~NAME] => Скоростное движение ускорит интеграцию?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вначале были планы

Сегодня собственная программа развития скоростного и высоко­скоростного движения до 2020 года есть только у Российских железных дорог. На уровне предварительных планов и консультаций остановились «Укрзализныця» и «Казакстан темiр жолы». Железнодорожные администрации Литвы, Латвии и Эстонии участвуют в проекте Евросоюза Rail Baitika, который свяжет скоростной железнодорожной линией старых членов ЕС, а также Польшу, cтраны Балтии и Финляндию.

Очевидно, что несмотря на наличие параллельных проектов по развитию скоростного движения на «пространстве 1520» именно строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург подстегнет ускорение наших пока еще слишком неторопливых пассажирских поездов.
Согласно российской классификации железнодорожное движение со скоростью 160–200 км/ч считается скоростным, а свыше 200 км/ч – высокоскоростным. Несмотря на то что первый отечественный скоростной электропоезд ЭР-200 был построен еще в 1973 году, до сих пор полигон скоростного движения в России крайне мал. Однако в ближайшей перспективе соответственно планам ОАО «РЖД» ситуация должна измениться.

В частности, 7 июня 2006 года правление компании утвердило Программу развития скоростного и высоко­скоростного движения на железных дорогах России до 2020 г. Здесь определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком между городами РФ, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Кроме программы реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение, компания «РЖД» направила на рассмотрение Минтранса в феврале этого года комплексный научно-технический проект (КНТП) «Высокоскоростное пассажирское движение в РФ», который был подготовлен совместно с проектным институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» с привлечением авторитетных российских и зарубежных экспертов и прошел внутреннюю экспертизу. По словам заместителя директора института Сергея Шарапова, этот проект обосновывает только концепцию высокоскоростного движения, а также готовность российской экономики к появлению ВСМ и будет дополнен техническими регламентами и стандартами ВСД, которые разрабатываются департаментом технической политики ОАО «РЖД».

Сперва скорость, потом высокая скорость

Таким образом, концепция Российских железных дорог по развитию скоростного движения лежит в русле общемировых тенденций: реконструкция существующих железных ­дорог и строительство ВСМ на выделенных линиях. Причем реконструкцию линий для скоростного пассажирского движения компания готова включить в собственную инвестиционную программу.

Пилотным проектом реконструкции существующей железнодорожной линии для скорости 250 км/ч является самый пассажиронапряженный участок Российских железных дорог Санкт-Петербург – Москва. На первом этапе он будет ограничен расстоянием в 135 км.
ОАО «РЖД» приняло решение об использовании на участке Москва – Санкт-Петербург моторвагонных поездов фирмы Siemens, с которой в марте 2006 года было согласовано техническое задание на высоко­скоростной поезд Velaro Rus с эксплуатационной скоростью 250 км/ч. Он будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока и двойного питания. Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростью до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации. Первый поезд из девяти заказанных планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

По плану капитальных путевых работ Октябрьской железной дороги в 2007-м предстоит реконструировать 130 км двухпутного высокоскоростного участка от ст. Мстинский Мост до ст. Бологое. ОАО «РЖД» планирует выделить на эти цели 6,2 млрд рублей. Однако по мнению некоторых специалистов компании, реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва под движение пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч может затянуться из-за отсутствия технических нормативов.

Тем не менее заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков считает, что откладывать сроки реконструкции путевого полотна более невозможно. Потому что по плану весь объем путевых работ должен быть завершен в 2008 году.

Следующим направлением, где реализуется программа скоростного движения, стала линия Москва – Нижний Новгород. После реконструкции здесь смогут эксплуатироваться поезда со скоростью до 250 км/ч. В 2007 году Российские железные дороги вкладывают в реконструкцию этого участка более 5 млрд руб., предполагаемый объем инвестиций по всему комплексу работ – около 13 млрд руб. К 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович не исключает возможность строительства скоростной линии до Сочи в случае положительного решения Международного олимпийского комитета о проведении зимних Олимпийский игр 2014 года в этом городе.

Другими актуальными направлениями для развития скоростного движения, считают в ГипротрансТЭИ, являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр – Юг, Центр – Поволжье – Урал – Западная Сибирь.

Из России в Евросоюз за 3 часа

Движение скоростных электропоездов между Петербургом и Хельсинки планируется открыть в конце 2009 года. В 2004-м 1,2 млн человек из Финляндии посетили Петербург и 1 млн человек из Петербурга съездили в Финляндию. Рост пассажирооборота на этом направлении вдвое превышает европейские показатели. Ежегодно поток пассажиров между двумя странами увеличивается на 8% и в ближайшие несколько лет будет расти на 6,1–6,4% в год, в то время как в среднем по Европе – лишь на 3,1–3,9%.

В мае 2006-го правление компании «РЖД» одобрило учредительные документы российско-финского совместного предприятия Oy Karelian Trains Ltd. (собственника подвижного состава) для реализации проекта скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а в ноябре оно было зарегистрировано в столице Финляндии. Доли акций в совместном предприятии между РЖД и VR распределились поровну. Oy Karelian Trains объявило о проведении между­народного тендера по закупке подвижного состава. Победитель будет выбран летом 2007 года.

Согласно плану совместного предприятия запланировано запустить четыре электропоезда из семи вагонов общей стоимостью около €100 млн, которые будут иметь 300 пассажирских мест и максимальную скорость 220 км/ч. По оценкам экспертов, скорее всего, будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino производства компании Alstom с принудительным наклоном кузова, опыт применения которых у финских железнодорожников уже есть. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.

ВСМ пока что строится на бумаге

Как уже говорилось, компания «РЖД» практически приступила к проектированию строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Для этого совместно с ЗАО «Трансмаш­холдинг» создано ОАО «Скоростные магистрали». В. Гапанович считает, что до начала строительства в рамках закона «О техническом регулировании» необходимо пересмотреть всю правовую базу, действующую на железнодорожном транспорте, а это 8500 нормативно-технических документов.

Кроме того, для реализации программы строительства высокоскоростной магистрали компании предстоит решить две основные проблемы – это подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Частичным решением второго вопроса должны стать поезда Siemens. После завершения строительства ВСМ, уверен генеральный директор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин, будет целесообразно провести новый тендер на поставку для нее подвижного состава.

После завершения процедур технической экспертизы КНТП в Минтрансе и разработки условий концессии по строительству ВСМ министерство планирует провести конкурс по выбору инвесторов и технологических партнеров строительства магистрали. Предложения о готовности участия в реализации проекта уже выразили компании Siemens, Alstom и Bombardier, а российскую сторону будут представлять ОАО «Скоростные магистрали» и РОАО «Высокоскоростные магист­рали». По словам президента департамента транспортной техники Siemens Гюнтера Шаберта, стоимость подобных проектов в Европе достигает €15–25 млн за один километр, а срок строительства трассы между Москвой и Санкт-Петербургом может составить пять-восемь лет.

После завершения строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом в РЖД готовы рассматривать проекты как развития отечественной сети ВСМ, так и соединения ее с общеевропейской сетью.

Rail Baltika пойдет своим путем

В 2004 году проект Rail Baltica был формально признан одним из 30 приоритетных объектов ЕС. В 2005-м Европейская комиссия объявила тендер на проведение работ по обоснованию проекта, по итогам которого право на их выполнение получила датская компания COWI. Для реализации начального этапа проекта Евросоюз выделил около €100 млн.

Намечается, что на первом этапе (к 2010 году) должны быть модернизированы польские железнодорожные пути от Варшавы до государственной границы с Литвой и от госграницы Литвы до Каунаса. На втором этапе (к 2014 году) современным полотном должны быть соединены Каунас и Рига, а еще через несколько лет оно должно достигнуть и Таллина.

Согласно информации, предоставленной менеджером компании COWI Карстеном Педерсеном, летом 2006 года промежуточный отчет группы COWI был одобрен Европейской комиссией. В отчете представлены три основные концепции развития Rail Baltica, начиная с обновления суще­ствующих путей с широкой колеей и заканчивая строительством новых железнодорожных веток с европей­ской колеей. В дальнейшем представленные варианты будут рассмотрены и выбран наиболее эффективный.
На сегодняшний день с высокой степенью вероятности можно сказать, что во всех вариантах проекта наиболее важным узлом магистрали в Прибалтике станет Каунас.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Альгирдас Буткявичюс считает, что прокладка ветки от государственной границы с Польшей до Мариямполе может начаться уже в этом году, если Еврокомиссия поторопится с подготовкой технических документов. На модернизацию пути от границы до Каунаса Литва наметила выделить $192 млн (500 млн литов), что позволит на этом участке развивать скорость до 200 км/ч. Участок от Каунаса до границы с Латвией будет модернизироваться для скорости 160 км/ч. «Все зависит от того, сколько у нас будет средств», – заявил в одном из интервью вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

Латвия и Эстония тоже пока не отказываются от идеи прокладки только путей европейской колеи, без реконструкции существующих. Дело упирается в количество средств, выделяемых на проект Евросоюзом.

Например, для Эстонии есть три основных варианта: наряду с автомобильной Via Baltika через Пярну, через Вильянди или по маршруту Валга – Тарту – Тапа. Одним из ключевых моментов при выборе, очевидно, станет загрузка будущей трассы, ведь ее нужно окупать, а для этого мало возить только туристов. Реальное же строительство участка транснациональной трассы на территории Эстонии – как последний этап трассы Юг – Север – может, по оценкам бывшего министра экономики Меэлиса Атонена, начаться в 2014–2015 годы.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Вначале были планы

Сегодня собственная программа развития скоростного и высоко­скоростного движения до 2020 года есть только у Российских железных дорог. На уровне предварительных планов и консультаций остановились «Укрзализныця» и «Казакстан темiр жолы». Железнодорожные администрации Литвы, Латвии и Эстонии участвуют в проекте Евросоюза Rail Baitika, который свяжет скоростной железнодорожной линией старых членов ЕС, а также Польшу, cтраны Балтии и Финляндию.

Очевидно, что несмотря на наличие параллельных проектов по развитию скоростного движения на «пространстве 1520» именно строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург подстегнет ускорение наших пока еще слишком неторопливых пассажирских поездов.
Согласно российской классификации железнодорожное движение со скоростью 160–200 км/ч считается скоростным, а свыше 200 км/ч – высокоскоростным. Несмотря на то что первый отечественный скоростной электропоезд ЭР-200 был построен еще в 1973 году, до сих пор полигон скоростного движения в России крайне мал. Однако в ближайшей перспективе соответственно планам ОАО «РЖД» ситуация должна измениться.

В частности, 7 июня 2006 года правление компании утвердило Программу развития скоростного и высоко­скоростного движения на железных дорогах России до 2020 г. Здесь определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком между городами РФ, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Кроме программы реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение, компания «РЖД» направила на рассмотрение Минтранса в феврале этого года комплексный научно-технический проект (КНТП) «Высокоскоростное пассажирское движение в РФ», который был подготовлен совместно с проектным институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» с привлечением авторитетных российских и зарубежных экспертов и прошел внутреннюю экспертизу. По словам заместителя директора института Сергея Шарапова, этот проект обосновывает только концепцию высокоскоростного движения, а также готовность российской экономики к появлению ВСМ и будет дополнен техническими регламентами и стандартами ВСД, которые разрабатываются департаментом технической политики ОАО «РЖД».

Сперва скорость, потом высокая скорость

Таким образом, концепция Российских железных дорог по развитию скоростного движения лежит в русле общемировых тенденций: реконструкция существующих железных ­дорог и строительство ВСМ на выделенных линиях. Причем реконструкцию линий для скоростного пассажирского движения компания готова включить в собственную инвестиционную программу.

Пилотным проектом реконструкции существующей железнодорожной линии для скорости 250 км/ч является самый пассажиронапряженный участок Российских железных дорог Санкт-Петербург – Москва. На первом этапе он будет ограничен расстоянием в 135 км.
ОАО «РЖД» приняло решение об использовании на участке Москва – Санкт-Петербург моторвагонных поездов фирмы Siemens, с которой в марте 2006 года было согласовано техническое задание на высоко­скоростной поезд Velaro Rus с эксплуатационной скоростью 250 км/ч. Он будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока и двойного питания. Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростью до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации. Первый поезд из девяти заказанных планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

По плану капитальных путевых работ Октябрьской железной дороги в 2007-м предстоит реконструировать 130 км двухпутного высокоскоростного участка от ст. Мстинский Мост до ст. Бологое. ОАО «РЖД» планирует выделить на эти цели 6,2 млрд рублей. Однако по мнению некоторых специалистов компании, реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва под движение пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч может затянуться из-за отсутствия технических нормативов.

Тем не менее заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков считает, что откладывать сроки реконструкции путевого полотна более невозможно. Потому что по плану весь объем путевых работ должен быть завершен в 2008 году.

Следующим направлением, где реализуется программа скоростного движения, стала линия Москва – Нижний Новгород. После реконструкции здесь смогут эксплуатироваться поезда со скоростью до 250 км/ч. В 2007 году Российские железные дороги вкладывают в реконструкцию этого участка более 5 млрд руб., предполагаемый объем инвестиций по всему комплексу работ – около 13 млрд руб. К 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович не исключает возможность строительства скоростной линии до Сочи в случае положительного решения Международного олимпийского комитета о проведении зимних Олимпийский игр 2014 года в этом городе.

Другими актуальными направлениями для развития скоростного движения, считают в ГипротрансТЭИ, являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр – Юг, Центр – Поволжье – Урал – Западная Сибирь.

Из России в Евросоюз за 3 часа

Движение скоростных электропоездов между Петербургом и Хельсинки планируется открыть в конце 2009 года. В 2004-м 1,2 млн человек из Финляндии посетили Петербург и 1 млн человек из Петербурга съездили в Финляндию. Рост пассажирооборота на этом направлении вдвое превышает европейские показатели. Ежегодно поток пассажиров между двумя странами увеличивается на 8% и в ближайшие несколько лет будет расти на 6,1–6,4% в год, в то время как в среднем по Европе – лишь на 3,1–3,9%.

В мае 2006-го правление компании «РЖД» одобрило учредительные документы российско-финского совместного предприятия Oy Karelian Trains Ltd. (собственника подвижного состава) для реализации проекта скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а в ноябре оно было зарегистрировано в столице Финляндии. Доли акций в совместном предприятии между РЖД и VR распределились поровну. Oy Karelian Trains объявило о проведении между­народного тендера по закупке подвижного состава. Победитель будет выбран летом 2007 года.

Согласно плану совместного предприятия запланировано запустить четыре электропоезда из семи вагонов общей стоимостью около €100 млн, которые будут иметь 300 пассажирских мест и максимальную скорость 220 км/ч. По оценкам экспертов, скорее всего, будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino производства компании Alstom с принудительным наклоном кузова, опыт применения которых у финских железнодорожников уже есть. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.

ВСМ пока что строится на бумаге

Как уже говорилось, компания «РЖД» практически приступила к проектированию строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Для этого совместно с ЗАО «Трансмаш­холдинг» создано ОАО «Скоростные магистрали». В. Гапанович считает, что до начала строительства в рамках закона «О техническом регулировании» необходимо пересмотреть всю правовую базу, действующую на железнодорожном транспорте, а это 8500 нормативно-технических документов.

Кроме того, для реализации программы строительства высокоскоростной магистрали компании предстоит решить две основные проблемы – это подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Частичным решением второго вопроса должны стать поезда Siemens. После завершения строительства ВСМ, уверен генеральный директор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин, будет целесообразно провести новый тендер на поставку для нее подвижного состава.

После завершения процедур технической экспертизы КНТП в Минтрансе и разработки условий концессии по строительству ВСМ министерство планирует провести конкурс по выбору инвесторов и технологических партнеров строительства магистрали. Предложения о готовности участия в реализации проекта уже выразили компании Siemens, Alstom и Bombardier, а российскую сторону будут представлять ОАО «Скоростные магистрали» и РОАО «Высокоскоростные магист­рали». По словам президента департамента транспортной техники Siemens Гюнтера Шаберта, стоимость подобных проектов в Европе достигает €15–25 млн за один километр, а срок строительства трассы между Москвой и Санкт-Петербургом может составить пять-восемь лет.

После завершения строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом в РЖД готовы рассматривать проекты как развития отечественной сети ВСМ, так и соединения ее с общеевропейской сетью.

Rail Baltika пойдет своим путем

В 2004 году проект Rail Baltica был формально признан одним из 30 приоритетных объектов ЕС. В 2005-м Европейская комиссия объявила тендер на проведение работ по обоснованию проекта, по итогам которого право на их выполнение получила датская компания COWI. Для реализации начального этапа проекта Евросоюз выделил около €100 млн.

Намечается, что на первом этапе (к 2010 году) должны быть модернизированы польские железнодорожные пути от Варшавы до государственной границы с Литвой и от госграницы Литвы до Каунаса. На втором этапе (к 2014 году) современным полотном должны быть соединены Каунас и Рига, а еще через несколько лет оно должно достигнуть и Таллина.

Согласно информации, предоставленной менеджером компании COWI Карстеном Педерсеном, летом 2006 года промежуточный отчет группы COWI был одобрен Европейской комиссией. В отчете представлены три основные концепции развития Rail Baltica, начиная с обновления суще­ствующих путей с широкой колеей и заканчивая строительством новых железнодорожных веток с европей­ской колеей. В дальнейшем представленные варианты будут рассмотрены и выбран наиболее эффективный.
На сегодняшний день с высокой степенью вероятности можно сказать, что во всех вариантах проекта наиболее важным узлом магистрали в Прибалтике станет Каунас.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Альгирдас Буткявичюс считает, что прокладка ветки от государственной границы с Польшей до Мариямполе может начаться уже в этом году, если Еврокомиссия поторопится с подготовкой технических документов. На модернизацию пути от границы до Каунаса Литва наметила выделить $192 млн (500 млн литов), что позволит на этом участке развивать скорость до 200 км/ч. Участок от Каунаса до границы с Латвией будет модернизироваться для скорости 160 км/ч. «Все зависит от того, сколько у нас будет средств», – заявил в одном из интервью вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

Латвия и Эстония тоже пока не отказываются от идеи прокладки только путей европейской колеи, без реконструкции существующих. Дело упирается в количество средств, выделяемых на проект Евросоюзом.

Например, для Эстонии есть три основных варианта: наряду с автомобильной Via Baltika через Пярну, через Вильянди или по маршруту Валга – Тарту – Тапа. Одним из ключевых моментов при выборе, очевидно, станет загрузка будущей трассы, ведь ее нужно окупать, а для этого мало возить только туристов. Реальное же строительство участка транснациональной трассы на территории Эстонии – как последний этап трассы Юг – Север – может, по оценкам бывшего министра экономики Меэлиса Атонена, начаться в 2014–2015 годы.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [~PREVIEW_TEXT] =>  Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3253 [~CODE] => 3253 [EXTERNAL_ID] => 3253 [~EXTERNAL_ID] => 3253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/073.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/073.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? ) )

									Array
(
    [ID] => 108157
    [~ID] => 108157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Скоростное движение ускорит интеграцию?
    [~NAME] => Скоростное движение ускорит интеграцию?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вначале были планы

Сегодня собственная программа развития скоростного и высоко­скоростного движения до 2020 года есть только у Российских железных дорог. На уровне предварительных планов и консультаций остановились «Укрзализныця» и «Казакстан темiр жолы». Железнодорожные администрации Литвы, Латвии и Эстонии участвуют в проекте Евросоюза Rail Baitika, который свяжет скоростной железнодорожной линией старых членов ЕС, а также Польшу, cтраны Балтии и Финляндию.

Очевидно, что несмотря на наличие параллельных проектов по развитию скоростного движения на «пространстве 1520» именно строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург подстегнет ускорение наших пока еще слишком неторопливых пассажирских поездов.
Согласно российской классификации железнодорожное движение со скоростью 160–200 км/ч считается скоростным, а свыше 200 км/ч – высокоскоростным. Несмотря на то что первый отечественный скоростной электропоезд ЭР-200 был построен еще в 1973 году, до сих пор полигон скоростного движения в России крайне мал. Однако в ближайшей перспективе соответственно планам ОАО «РЖД» ситуация должна измениться.

В частности, 7 июня 2006 года правление компании утвердило Программу развития скоростного и высоко­скоростного движения на железных дорогах России до 2020 г. Здесь определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком между городами РФ, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Кроме программы реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение, компания «РЖД» направила на рассмотрение Минтранса в феврале этого года комплексный научно-технический проект (КНТП) «Высокоскоростное пассажирское движение в РФ», который был подготовлен совместно с проектным институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» с привлечением авторитетных российских и зарубежных экспертов и прошел внутреннюю экспертизу. По словам заместителя директора института Сергея Шарапова, этот проект обосновывает только концепцию высокоскоростного движения, а также готовность российской экономики к появлению ВСМ и будет дополнен техническими регламентами и стандартами ВСД, которые разрабатываются департаментом технической политики ОАО «РЖД».

Сперва скорость, потом высокая скорость

Таким образом, концепция Российских железных дорог по развитию скоростного движения лежит в русле общемировых тенденций: реконструкция существующих железных ­дорог и строительство ВСМ на выделенных линиях. Причем реконструкцию линий для скоростного пассажирского движения компания готова включить в собственную инвестиционную программу.

Пилотным проектом реконструкции существующей железнодорожной линии для скорости 250 км/ч является самый пассажиронапряженный участок Российских железных дорог Санкт-Петербург – Москва. На первом этапе он будет ограничен расстоянием в 135 км.
ОАО «РЖД» приняло решение об использовании на участке Москва – Санкт-Петербург моторвагонных поездов фирмы Siemens, с которой в марте 2006 года было согласовано техническое задание на высоко­скоростной поезд Velaro Rus с эксплуатационной скоростью 250 км/ч. Он будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока и двойного питания. Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростью до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации. Первый поезд из девяти заказанных планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

По плану капитальных путевых работ Октябрьской железной дороги в 2007-м предстоит реконструировать 130 км двухпутного высокоскоростного участка от ст. Мстинский Мост до ст. Бологое. ОАО «РЖД» планирует выделить на эти цели 6,2 млрд рублей. Однако по мнению некоторых специалистов компании, реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва под движение пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч может затянуться из-за отсутствия технических нормативов.

Тем не менее заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков считает, что откладывать сроки реконструкции путевого полотна более невозможно. Потому что по плану весь объем путевых работ должен быть завершен в 2008 году.

Следующим направлением, где реализуется программа скоростного движения, стала линия Москва – Нижний Новгород. После реконструкции здесь смогут эксплуатироваться поезда со скоростью до 250 км/ч. В 2007 году Российские железные дороги вкладывают в реконструкцию этого участка более 5 млрд руб., предполагаемый объем инвестиций по всему комплексу работ – около 13 млрд руб. К 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович не исключает возможность строительства скоростной линии до Сочи в случае положительного решения Международного олимпийского комитета о проведении зимних Олимпийский игр 2014 года в этом городе.

Другими актуальными направлениями для развития скоростного движения, считают в ГипротрансТЭИ, являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр – Юг, Центр – Поволжье – Урал – Западная Сибирь.

Из России в Евросоюз за 3 часа

Движение скоростных электропоездов между Петербургом и Хельсинки планируется открыть в конце 2009 года. В 2004-м 1,2 млн человек из Финляндии посетили Петербург и 1 млн человек из Петербурга съездили в Финляндию. Рост пассажирооборота на этом направлении вдвое превышает европейские показатели. Ежегодно поток пассажиров между двумя странами увеличивается на 8% и в ближайшие несколько лет будет расти на 6,1–6,4% в год, в то время как в среднем по Европе – лишь на 3,1–3,9%.

В мае 2006-го правление компании «РЖД» одобрило учредительные документы российско-финского совместного предприятия Oy Karelian Trains Ltd. (собственника подвижного состава) для реализации проекта скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а в ноябре оно было зарегистрировано в столице Финляндии. Доли акций в совместном предприятии между РЖД и VR распределились поровну. Oy Karelian Trains объявило о проведении между­народного тендера по закупке подвижного состава. Победитель будет выбран летом 2007 года.

Согласно плану совместного предприятия запланировано запустить четыре электропоезда из семи вагонов общей стоимостью около €100 млн, которые будут иметь 300 пассажирских мест и максимальную скорость 220 км/ч. По оценкам экспертов, скорее всего, будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino производства компании Alstom с принудительным наклоном кузова, опыт применения которых у финских железнодорожников уже есть. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.

ВСМ пока что строится на бумаге

Как уже говорилось, компания «РЖД» практически приступила к проектированию строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Для этого совместно с ЗАО «Трансмаш­холдинг» создано ОАО «Скоростные магистрали». В. Гапанович считает, что до начала строительства в рамках закона «О техническом регулировании» необходимо пересмотреть всю правовую базу, действующую на железнодорожном транспорте, а это 8500 нормативно-технических документов.

Кроме того, для реализации программы строительства высокоскоростной магистрали компании предстоит решить две основные проблемы – это подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Частичным решением второго вопроса должны стать поезда Siemens. После завершения строительства ВСМ, уверен генеральный директор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин, будет целесообразно провести новый тендер на поставку для нее подвижного состава.

После завершения процедур технической экспертизы КНТП в Минтрансе и разработки условий концессии по строительству ВСМ министерство планирует провести конкурс по выбору инвесторов и технологических партнеров строительства магистрали. Предложения о готовности участия в реализации проекта уже выразили компании Siemens, Alstom и Bombardier, а российскую сторону будут представлять ОАО «Скоростные магистрали» и РОАО «Высокоскоростные магист­рали». По словам президента департамента транспортной техники Siemens Гюнтера Шаберта, стоимость подобных проектов в Европе достигает €15–25 млн за один километр, а срок строительства трассы между Москвой и Санкт-Петербургом может составить пять-восемь лет.

После завершения строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом в РЖД готовы рассматривать проекты как развития отечественной сети ВСМ, так и соединения ее с общеевропейской сетью.

Rail Baltika пойдет своим путем

В 2004 году проект Rail Baltica был формально признан одним из 30 приоритетных объектов ЕС. В 2005-м Европейская комиссия объявила тендер на проведение работ по обоснованию проекта, по итогам которого право на их выполнение получила датская компания COWI. Для реализации начального этапа проекта Евросоюз выделил около €100 млн.

Намечается, что на первом этапе (к 2010 году) должны быть модернизированы польские железнодорожные пути от Варшавы до государственной границы с Литвой и от госграницы Литвы до Каунаса. На втором этапе (к 2014 году) современным полотном должны быть соединены Каунас и Рига, а еще через несколько лет оно должно достигнуть и Таллина.

Согласно информации, предоставленной менеджером компании COWI Карстеном Педерсеном, летом 2006 года промежуточный отчет группы COWI был одобрен Европейской комиссией. В отчете представлены три основные концепции развития Rail Baltica, начиная с обновления суще­ствующих путей с широкой колеей и заканчивая строительством новых железнодорожных веток с европей­ской колеей. В дальнейшем представленные варианты будут рассмотрены и выбран наиболее эффективный.
На сегодняшний день с высокой степенью вероятности можно сказать, что во всех вариантах проекта наиболее важным узлом магистрали в Прибалтике станет Каунас.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Альгирдас Буткявичюс считает, что прокладка ветки от государственной границы с Польшей до Мариямполе может начаться уже в этом году, если Еврокомиссия поторопится с подготовкой технических документов. На модернизацию пути от границы до Каунаса Литва наметила выделить $192 млн (500 млн литов), что позволит на этом участке развивать скорость до 200 км/ч. Участок от Каунаса до границы с Латвией будет модернизироваться для скорости 160 км/ч. «Все зависит от того, сколько у нас будет средств», – заявил в одном из интервью вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

Латвия и Эстония тоже пока не отказываются от идеи прокладки только путей европейской колеи, без реконструкции существующих. Дело упирается в количество средств, выделяемых на проект Евросоюзом.

Например, для Эстонии есть три основных варианта: наряду с автомобильной Via Baltika через Пярну, через Вильянди или по маршруту Валга – Тарту – Тапа. Одним из ключевых моментов при выборе, очевидно, станет загрузка будущей трассы, ведь ее нужно окупать, а для этого мало возить только туристов. Реальное же строительство участка транснациональной трассы на территории Эстонии – как последний этап трассы Юг – Север – может, по оценкам бывшего министра экономики Меэлиса Атонена, начаться в 2014–2015 годы.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Вначале были планы

Сегодня собственная программа развития скоростного и высоко­скоростного движения до 2020 года есть только у Российских железных дорог. На уровне предварительных планов и консультаций остановились «Укрзализныця» и «Казакстан темiр жолы». Железнодорожные администрации Литвы, Латвии и Эстонии участвуют в проекте Евросоюза Rail Baitika, который свяжет скоростной железнодорожной линией старых членов ЕС, а также Польшу, cтраны Балтии и Финляндию.

Очевидно, что несмотря на наличие параллельных проектов по развитию скоростного движения на «пространстве 1520» именно строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург подстегнет ускорение наших пока еще слишком неторопливых пассажирских поездов.
Согласно российской классификации железнодорожное движение со скоростью 160–200 км/ч считается скоростным, а свыше 200 км/ч – высокоскоростным. Несмотря на то что первый отечественный скоростной электропоезд ЭР-200 был построен еще в 1973 году, до сих пор полигон скоростного движения в России крайне мал. Однако в ближайшей перспективе соответственно планам ОАО «РЖД» ситуация должна измениться.

В частности, 7 июня 2006 года правление компании утвердило Программу развития скоростного и высоко­скоростного движения на железных дорогах России до 2020 г. Здесь определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком между городами РФ, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Кроме программы реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение, компания «РЖД» направила на рассмотрение Минтранса в феврале этого года комплексный научно-технический проект (КНТП) «Высокоскоростное пассажирское движение в РФ», который был подготовлен совместно с проектным институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» с привлечением авторитетных российских и зарубежных экспертов и прошел внутреннюю экспертизу. По словам заместителя директора института Сергея Шарапова, этот проект обосновывает только концепцию высокоскоростного движения, а также готовность российской экономики к появлению ВСМ и будет дополнен техническими регламентами и стандартами ВСД, которые разрабатываются департаментом технической политики ОАО «РЖД».

Сперва скорость, потом высокая скорость

Таким образом, концепция Российских железных дорог по развитию скоростного движения лежит в русле общемировых тенденций: реконструкция существующих железных ­дорог и строительство ВСМ на выделенных линиях. Причем реконструкцию линий для скоростного пассажирского движения компания готова включить в собственную инвестиционную программу.

Пилотным проектом реконструкции существующей железнодорожной линии для скорости 250 км/ч является самый пассажиронапряженный участок Российских железных дорог Санкт-Петербург – Москва. На первом этапе он будет ограничен расстоянием в 135 км.
ОАО «РЖД» приняло решение об использовании на участке Москва – Санкт-Петербург моторвагонных поездов фирмы Siemens, с которой в марте 2006 года было согласовано техническое задание на высоко­скоростной поезд Velaro Rus с эксплуатационной скоростью 250 км/ч. Он будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока и двойного питания. Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростью до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации. Первый поезд из девяти заказанных планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

По плану капитальных путевых работ Октябрьской железной дороги в 2007-м предстоит реконструировать 130 км двухпутного высокоскоростного участка от ст. Мстинский Мост до ст. Бологое. ОАО «РЖД» планирует выделить на эти цели 6,2 млрд рублей. Однако по мнению некоторых специалистов компании, реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва под движение пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч может затянуться из-за отсутствия технических нормативов.

Тем не менее заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков считает, что откладывать сроки реконструкции путевого полотна более невозможно. Потому что по плану весь объем путевых работ должен быть завершен в 2008 году.

Следующим направлением, где реализуется программа скоростного движения, стала линия Москва – Нижний Новгород. После реконструкции здесь смогут эксплуатироваться поезда со скоростью до 250 км/ч. В 2007 году Российские железные дороги вкладывают в реконструкцию этого участка более 5 млрд руб., предполагаемый объем инвестиций по всему комплексу работ – около 13 млрд руб. К 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович не исключает возможность строительства скоростной линии до Сочи в случае положительного решения Международного олимпийского комитета о проведении зимних Олимпийский игр 2014 года в этом городе.

Другими актуальными направлениями для развития скоростного движения, считают в ГипротрансТЭИ, являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр – Юг, Центр – Поволжье – Урал – Западная Сибирь.

Из России в Евросоюз за 3 часа

Движение скоростных электропоездов между Петербургом и Хельсинки планируется открыть в конце 2009 года. В 2004-м 1,2 млн человек из Финляндии посетили Петербург и 1 млн человек из Петербурга съездили в Финляндию. Рост пассажирооборота на этом направлении вдвое превышает европейские показатели. Ежегодно поток пассажиров между двумя странами увеличивается на 8% и в ближайшие несколько лет будет расти на 6,1–6,4% в год, в то время как в среднем по Европе – лишь на 3,1–3,9%.

В мае 2006-го правление компании «РЖД» одобрило учредительные документы российско-финского совместного предприятия Oy Karelian Trains Ltd. (собственника подвижного состава) для реализации проекта скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а в ноябре оно было зарегистрировано в столице Финляндии. Доли акций в совместном предприятии между РЖД и VR распределились поровну. Oy Karelian Trains объявило о проведении между­народного тендера по закупке подвижного состава. Победитель будет выбран летом 2007 года.

Согласно плану совместного предприятия запланировано запустить четыре электропоезда из семи вагонов общей стоимостью около €100 млн, которые будут иметь 300 пассажирских мест и максимальную скорость 220 км/ч. По оценкам экспертов, скорее всего, будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino производства компании Alstom с принудительным наклоном кузова, опыт применения которых у финских железнодорожников уже есть. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.

ВСМ пока что строится на бумаге

Как уже говорилось, компания «РЖД» практически приступила к проектированию строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Для этого совместно с ЗАО «Трансмаш­холдинг» создано ОАО «Скоростные магистрали». В. Гапанович считает, что до начала строительства в рамках закона «О техническом регулировании» необходимо пересмотреть всю правовую базу, действующую на железнодорожном транспорте, а это 8500 нормативно-технических документов.

Кроме того, для реализации программы строительства высокоскоростной магистрали компании предстоит решить две основные проблемы – это подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Частичным решением второго вопроса должны стать поезда Siemens. После завершения строительства ВСМ, уверен генеральный директор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин, будет целесообразно провести новый тендер на поставку для нее подвижного состава.

После завершения процедур технической экспертизы КНТП в Минтрансе и разработки условий концессии по строительству ВСМ министерство планирует провести конкурс по выбору инвесторов и технологических партнеров строительства магистрали. Предложения о готовности участия в реализации проекта уже выразили компании Siemens, Alstom и Bombardier, а российскую сторону будут представлять ОАО «Скоростные магистрали» и РОАО «Высокоскоростные магист­рали». По словам президента департамента транспортной техники Siemens Гюнтера Шаберта, стоимость подобных проектов в Европе достигает €15–25 млн за один километр, а срок строительства трассы между Москвой и Санкт-Петербургом может составить пять-восемь лет.

После завершения строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом в РЖД готовы рассматривать проекты как развития отечественной сети ВСМ, так и соединения ее с общеевропейской сетью.

Rail Baltika пойдет своим путем

В 2004 году проект Rail Baltica был формально признан одним из 30 приоритетных объектов ЕС. В 2005-м Европейская комиссия объявила тендер на проведение работ по обоснованию проекта, по итогам которого право на их выполнение получила датская компания COWI. Для реализации начального этапа проекта Евросоюз выделил около €100 млн.

Намечается, что на первом этапе (к 2010 году) должны быть модернизированы польские железнодорожные пути от Варшавы до государственной границы с Литвой и от госграницы Литвы до Каунаса. На втором этапе (к 2014 году) современным полотном должны быть соединены Каунас и Рига, а еще через несколько лет оно должно достигнуть и Таллина.

Согласно информации, предоставленной менеджером компании COWI Карстеном Педерсеном, летом 2006 года промежуточный отчет группы COWI был одобрен Европейской комиссией. В отчете представлены три основные концепции развития Rail Baltica, начиная с обновления суще­ствующих путей с широкой колеей и заканчивая строительством новых железнодорожных веток с европей­ской колеей. В дальнейшем представленные варианты будут рассмотрены и выбран наиболее эффективный.
На сегодняшний день с высокой степенью вероятности можно сказать, что во всех вариантах проекта наиболее важным узлом магистрали в Прибалтике станет Каунас.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Альгирдас Буткявичюс считает, что прокладка ветки от государственной границы с Польшей до Мариямполе может начаться уже в этом году, если Еврокомиссия поторопится с подготовкой технических документов. На модернизацию пути от границы до Каунаса Литва наметила выделить $192 млн (500 млн литов), что позволит на этом участке развивать скорость до 200 км/ч. Участок от Каунаса до границы с Латвией будет модернизироваться для скорости 160 км/ч. «Все зависит от того, сколько у нас будет средств», – заявил в одном из интервью вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

Латвия и Эстония тоже пока не отказываются от идеи прокладки только путей европейской колеи, без реконструкции существующих. Дело упирается в количество средств, выделяемых на проект Евросоюзом.

Например, для Эстонии есть три основных варианта: наряду с автомобильной Via Baltika через Пярну, через Вильянди или по маршруту Валга – Тарту – Тапа. Одним из ключевых моментов при выборе, очевидно, станет загрузка будущей трассы, ведь ее нужно окупать, а для этого мало возить только туристов. Реальное же строительство участка транснациональной трассы на территории Эстонии – как последний этап трассы Юг – Север – может, по оценкам бывшего министра экономики Меэлиса Атонена, начаться в 2014–2015 годы.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [~PREVIEW_TEXT] =>  Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3253 [~CODE] => 3253 [EXTERNAL_ID] => 3253 [~EXTERNAL_ID] => 3253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/073.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/073.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Совет по железнодорожному сотрудничеству стран СНГ и Балтии, включив в итоговый документ 45-й конференции пункт о необходимости создания единой программы развития скоростного и высокоскоростного движения для колеи 1520, принял важнейшее перспективное решение. До сих пор подобные программы отсутствуют у большинства национальных железнодорожных администраций. В то же время сегодня очевидно, что скоростное и высокоскоростное движение способно придать новый импульс интеграции данных стран в международную транспортную сеть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростное движение ускорит интеграцию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростное движение ускорит интеграцию? ) )
РЖД-Партнер

«Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»

Игорь ВилиновВ июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов.
Array
(
    [ID] => 108156
    [~ID] => 108156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»
    [~NAME] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, что делается сегодня руководством порта в целях привлечения новых экспортно-импортных грузопотоков?

– В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) проводится постоянная целенаправленная работа по увеличению имеющихся и привлечению новых грузопотоков. В частности, в настоящее время мы пытаемся привлечь в порт дополнительные объемы – транзитные грузы в контейнерах. Кстати говоря, перевалка контейнеров с транзитными грузами является для порта совершенно новым направлением: их доставка будет осуществляться на океанских судах-контейнеровозах с выгрузкой на склад и последующей погрузкой на фидерные суда для доставки в другие порты Черного моря.

В настоящее время высокий уровень качества предоставляемых в порту услуг способствует увеличению объемов перевалки грузов в контейнерах. Мы реально ощущаем рост спроса на перевалку контейнеров в порту Новороссийск. В связи с чем один из проектов инвестиционной программы НМТП касается строительства на базе «Новорослесэкспорта» контейнерного терминала пропускной способностью 350 тыс. TEU в год, которую мы планируем достичь к 2010-му. Запуск терминала состоится в первом квартале 2008 года.

В то же время постоянно растущий спрос на перевалку такого типа грузов подтолкнул нас к принятию решения по разработке еще одного проекта. Он будет реализовываться на базе существующего контейнерного терминала в Новороссийском морском торговом порту, и мы планируем увеличить его пропускную способность до 500 тыс. TEU в год. Естественно, в каждом из указанных проектов значительная часть затрат приходится на железнодорожную составляющую, так как без ее тщательной проработки реализовать поставленные задачи будет довольно сложно.

Для более эффективного решения задач по развитию портовых мощностей в июне прошлого года акционерами компании на базе НМТП была произведена консолидация стивидорных компаний, работающих в Цемесской бухте. Это непосредственно ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Новорослесэкспорт», перерабатывающее пиломатериалы и грузы в контейнерах, ОАО «Комбинат «Импортпищепром», занимающееся перевалкой химических удобрений и нефтепродуктов наливом. Также в группу вошел созданный НМТП Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) – для перевалки зерна и масленичных культур. Еще один участник – Новороссийский судоремонтный завод, который в настоящее время работает в трех направлениях: собственно судоремонтная деятельность, перевалка черных металлов и генерация электроэнергии. И наконец – сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта», оказывающая в Цемесской бухте целый комплекс услуг для судовладельцев.

– Можно ли уже сейчас говорить о первых итогах работы созданного холдинга?

– Конечно, все вместе мы планомерно реализовываем инвестиционную программу, разработанную на период 2005–2010 гг. Она основана на детальной проработке грузовой базы группы и предполагает вложение инвестиций в сумме $700 млн. Нужно сказать, что за прошедшие два года из всего блока программы уже осуществлены два проекта. Во-первых, в прошлом году совместно с ОАО «Комбинат «Импортпищепром» мы завершили реконструкцию его резервуарного парка, а также причалов 26 и 27 пристани № 5 и вышли на проектную мощность по перевалке наливных химических удобрений и нефтепродуктов в объеме 4,5 млн тонн в год.

Второй проект, завершенный буквально месяц назад, – увеличение объемов бункеровочных услуг в порту Новороссийск – также реализовывался совместно с ОАО «ИПП». В НМТП была проведена реконструкция причала 26А, а ИПП построил новую сливную эстакаду и емкости для хранения бункерного топлива. В результате уже сейчас бункеровка судов осуществляется на современном перегрузочном комплексе, обеспечивающем противопожарную и экологическую безопасность выполнения всех работ. В целом можно сказать, что наша инвестиционная программа направлена на увеличение производственных мощностей порта с тем, чтобы не мы догоняли рынок, а, напротив, во временном аспекте возможности портового комплекса всегда были несколько больше, чем спрос на них.

Отдельно хотелось бы подчеркнуть, что одним из существенных факторов, влияющих на работу и порта, и ОАО «РЖД», является погодный фактор. Поэтому при разработке инвестиционной программы решению этой проблемы уделялось особое внимание. К примеру, на судоремонтном заводе уже введена в эксплуатацию крытая эстакада производительностью 120 вагонов в сутки, которая позволяет осуществлять выгрузку черных металлов из полувагонов независимо от ветра.

В настоящее время в стадии завершения находится совместный проект НМТП и Новороссийского зернового терминала – строительство комплекса по перевалке зерновых и масленичных грузов на экспорт. Прошлой зимой сложилась такая ситуация, когда из-за неблагоприятных погодных условий мы не могли работать более 30 дней. Ввод в эксплуатацию данного комплекса позволит ежесуточно осуществлять на трех железнодорожных фронтах выгрузку 200 вагонов с зерновыми грузами независимо от погоды.

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее про данный проект, когда предполагается сдать его в эксплуатацию?

– Проектная мощность нового терминала составит 4 млн тонн в год. Емкость хранения терминала позволят накапливать и хранить до 120 тыс. тонн зерновых и масленичных культур. Генеральный подрядчик по проекту – компания East Point Holdings, имеющая опыт строительства зерновых терминалов во всем мире. На сегодняшний день уже построены новые железнодорожные пути, позволяющие разместить на территории терминала 82 вагона-зерновоза, это даст возможность обрабатывать не менее 200 вагонов в сутки.

Реконструкция гидротехнических сооружений сделает возможным отгрузку зерновых грузов на суда класса Panamax. Необходимый объем инвестиций для осуществления проекта составляет $97 млн.

Что касается текущей стадии реализации проекта, то реконструкция причалов № 23 и 24 и дноуглубительные работы полностью завершены, строительно-монтажные работы по комплексу выполнены на 95%. В настоящий момент выполняется монтаж технологического оборудования, внутриплощадочных сетей и сооружений терминала. Ввод нового комплекса в эксплуатацию планируется в середине июля. Выгодное расположение терминала для грузоотправителей, специализирующихся на экспорте зерна через Черное море, а также высокие технологические характеристики позволяют планировать максимальную загрузку строящегося комплекса. Применение современных технологий перевалки позволит ОАО «Новороссийский зерновой терминал» стать самым скоростным перегрузочным зерновым комплексом в России.

 – На каком уровне находится сегодня взаимодействие компании с ОАО «РЖД»?

– Сотрудничество с РЖД после создания группы НМТП строится на единых для всех его предприятий принципах и методиках. В июне 2006-го на годовом собрании акционеров Новороссийского порта в состав cовета директоров был избран начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев, который в настоящее время является одним из вице-президентов ОАО «РЖД». Участие представителя дороги в органе управления порта оказывает значительную помощь для правления НМТП как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота.

В принципе у нас сложились хорошие отношения и с работниками железнодорожной станции Новороссийск, и с Краснодарским отделением ОАО «РЖД», и с руководством Северо-Кавказской железой дороги. В декабре прошлого года Новороссийский порт выиграл федеральный конкурс на разработку технико-экономического обоснования инвестиций по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». И в качестве одной из форм взаимодействия компании с РЖД нами была создана постоянно действующая рабочая группа, в которую вошли представители сторон. Задача специалистов – провести всю работу и подготовить ТЭО, которое позволит в дальнейшем достаточно эффективно реализовывать проект по комплексному  развитию Новороссийского транспортного узла.

Конечно, не последнюю роль в каждом из наших проектов играет железнодорожная составляющая, и сегодня и у нас, и у коллег-железнодорожников есть понимание, что развитие портовых мощностей без развития припортовой железнодорожной инфраструктуры не позволит нам решить задачи, поставленные в Стратегии развития транспортного комплекса до 2010 года и в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на период 2002–2010 гг.».

Без согласованных совместных действий достигнуть указанной цели – увеличения объемов перевалки экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел до 100 млн тонн к 2010 году, в том числе за счет транспортировки экспортно-импортных грузов по железной дороге в объеме до 50 млн тонн, – будет практически невозможно.

В недавнем послании Президента РФ Федеральному собранию еще раз была отмечена важность решения таких вопросов, как ускорение развития портовых мощностей, главным образом для того, чтобы именно отечественные, а не прибалтийские или украинские терминалы обеспечивали перевалку российских внешнеторговых грузов. И я считаю, что на сегодняшний день одна из наиболее эффективных форм сотрудничества железной дороги и порта – это взаимодействие на уровне органов управления, примеров которого в других портах пока нет. Для меня как генерального директора и представителя исполнительного органа такое сотрудничество на организационном уровне оказывает существенную помощь и поддержку в работе с ОАО «РЖД».

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, что делается сегодня руководством порта в целях привлечения новых экспортно-импортных грузопотоков?

– В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) проводится постоянная целенаправленная работа по увеличению имеющихся и привлечению новых грузопотоков. В частности, в настоящее время мы пытаемся привлечь в порт дополнительные объемы – транзитные грузы в контейнерах. Кстати говоря, перевалка контейнеров с транзитными грузами является для порта совершенно новым направлением: их доставка будет осуществляться на океанских судах-контейнеровозах с выгрузкой на склад и последующей погрузкой на фидерные суда для доставки в другие порты Черного моря.

В настоящее время высокий уровень качества предоставляемых в порту услуг способствует увеличению объемов перевалки грузов в контейнерах. Мы реально ощущаем рост спроса на перевалку контейнеров в порту Новороссийск. В связи с чем один из проектов инвестиционной программы НМТП касается строительства на базе «Новорослесэкспорта» контейнерного терминала пропускной способностью 350 тыс. TEU в год, которую мы планируем достичь к 2010-му. Запуск терминала состоится в первом квартале 2008 года.

В то же время постоянно растущий спрос на перевалку такого типа грузов подтолкнул нас к принятию решения по разработке еще одного проекта. Он будет реализовываться на базе существующего контейнерного терминала в Новороссийском морском торговом порту, и мы планируем увеличить его пропускную способность до 500 тыс. TEU в год. Естественно, в каждом из указанных проектов значительная часть затрат приходится на железнодорожную составляющую, так как без ее тщательной проработки реализовать поставленные задачи будет довольно сложно.

Для более эффективного решения задач по развитию портовых мощностей в июне прошлого года акционерами компании на базе НМТП была произведена консолидация стивидорных компаний, работающих в Цемесской бухте. Это непосредственно ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Новорослесэкспорт», перерабатывающее пиломатериалы и грузы в контейнерах, ОАО «Комбинат «Импортпищепром», занимающееся перевалкой химических удобрений и нефтепродуктов наливом. Также в группу вошел созданный НМТП Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) – для перевалки зерна и масленичных культур. Еще один участник – Новороссийский судоремонтный завод, который в настоящее время работает в трех направлениях: собственно судоремонтная деятельность, перевалка черных металлов и генерация электроэнергии. И наконец – сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта», оказывающая в Цемесской бухте целый комплекс услуг для судовладельцев.

– Можно ли уже сейчас говорить о первых итогах работы созданного холдинга?

– Конечно, все вместе мы планомерно реализовываем инвестиционную программу, разработанную на период 2005–2010 гг. Она основана на детальной проработке грузовой базы группы и предполагает вложение инвестиций в сумме $700 млн. Нужно сказать, что за прошедшие два года из всего блока программы уже осуществлены два проекта. Во-первых, в прошлом году совместно с ОАО «Комбинат «Импортпищепром» мы завершили реконструкцию его резервуарного парка, а также причалов 26 и 27 пристани № 5 и вышли на проектную мощность по перевалке наливных химических удобрений и нефтепродуктов в объеме 4,5 млн тонн в год.

Второй проект, завершенный буквально месяц назад, – увеличение объемов бункеровочных услуг в порту Новороссийск – также реализовывался совместно с ОАО «ИПП». В НМТП была проведена реконструкция причала 26А, а ИПП построил новую сливную эстакаду и емкости для хранения бункерного топлива. В результате уже сейчас бункеровка судов осуществляется на современном перегрузочном комплексе, обеспечивающем противопожарную и экологическую безопасность выполнения всех работ. В целом можно сказать, что наша инвестиционная программа направлена на увеличение производственных мощностей порта с тем, чтобы не мы догоняли рынок, а, напротив, во временном аспекте возможности портового комплекса всегда были несколько больше, чем спрос на них.

Отдельно хотелось бы подчеркнуть, что одним из существенных факторов, влияющих на работу и порта, и ОАО «РЖД», является погодный фактор. Поэтому при разработке инвестиционной программы решению этой проблемы уделялось особое внимание. К примеру, на судоремонтном заводе уже введена в эксплуатацию крытая эстакада производительностью 120 вагонов в сутки, которая позволяет осуществлять выгрузку черных металлов из полувагонов независимо от ветра.

В настоящее время в стадии завершения находится совместный проект НМТП и Новороссийского зернового терминала – строительство комплекса по перевалке зерновых и масленичных грузов на экспорт. Прошлой зимой сложилась такая ситуация, когда из-за неблагоприятных погодных условий мы не могли работать более 30 дней. Ввод в эксплуатацию данного комплекса позволит ежесуточно осуществлять на трех железнодорожных фронтах выгрузку 200 вагонов с зерновыми грузами независимо от погоды.

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее про данный проект, когда предполагается сдать его в эксплуатацию?

– Проектная мощность нового терминала составит 4 млн тонн в год. Емкость хранения терминала позволят накапливать и хранить до 120 тыс. тонн зерновых и масленичных культур. Генеральный подрядчик по проекту – компания East Point Holdings, имеющая опыт строительства зерновых терминалов во всем мире. На сегодняшний день уже построены новые железнодорожные пути, позволяющие разместить на территории терминала 82 вагона-зерновоза, это даст возможность обрабатывать не менее 200 вагонов в сутки.

Реконструкция гидротехнических сооружений сделает возможным отгрузку зерновых грузов на суда класса Panamax. Необходимый объем инвестиций для осуществления проекта составляет $97 млн.

Что касается текущей стадии реализации проекта, то реконструкция причалов № 23 и 24 и дноуглубительные работы полностью завершены, строительно-монтажные работы по комплексу выполнены на 95%. В настоящий момент выполняется монтаж технологического оборудования, внутриплощадочных сетей и сооружений терминала. Ввод нового комплекса в эксплуатацию планируется в середине июля. Выгодное расположение терминала для грузоотправителей, специализирующихся на экспорте зерна через Черное море, а также высокие технологические характеристики позволяют планировать максимальную загрузку строящегося комплекса. Применение современных технологий перевалки позволит ОАО «Новороссийский зерновой терминал» стать самым скоростным перегрузочным зерновым комплексом в России.

 – На каком уровне находится сегодня взаимодействие компании с ОАО «РЖД»?

– Сотрудничество с РЖД после создания группы НМТП строится на единых для всех его предприятий принципах и методиках. В июне 2006-го на годовом собрании акционеров Новороссийского порта в состав cовета директоров был избран начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев, который в настоящее время является одним из вице-президентов ОАО «РЖД». Участие представителя дороги в органе управления порта оказывает значительную помощь для правления НМТП как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота.

В принципе у нас сложились хорошие отношения и с работниками железнодорожной станции Новороссийск, и с Краснодарским отделением ОАО «РЖД», и с руководством Северо-Кавказской железой дороги. В декабре прошлого года Новороссийский порт выиграл федеральный конкурс на разработку технико-экономического обоснования инвестиций по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». И в качестве одной из форм взаимодействия компании с РЖД нами была создана постоянно действующая рабочая группа, в которую вошли представители сторон. Задача специалистов – провести всю работу и подготовить ТЭО, которое позволит в дальнейшем достаточно эффективно реализовывать проект по комплексному  развитию Новороссийского транспортного узла.

Конечно, не последнюю роль в каждом из наших проектов играет железнодорожная составляющая, и сегодня и у нас, и у коллег-железнодорожников есть понимание, что развитие портовых мощностей без развития припортовой железнодорожной инфраструктуры не позволит нам решить задачи, поставленные в Стратегии развития транспортного комплекса до 2010 года и в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на период 2002–2010 гг.».

Без согласованных совместных действий достигнуть указанной цели – увеличения объемов перевалки экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел до 100 млн тонн к 2010 году, в том числе за счет транспортировки экспортно-импортных грузов по железной дороге в объеме до 50 млн тонн, – будет практически невозможно.

В недавнем послании Президента РФ Федеральному собранию еще раз была отмечена важность решения таких вопросов, как ускорение развития портовых мощностей, главным образом для того, чтобы именно отечественные, а не прибалтийские или украинские терминалы обеспечивали перевалку российских внешнеторговых грузов. И я считаю, что на сегодняшний день одна из наиболее эффективных форм сотрудничества железной дороги и порта – это взаимодействие на уровне органов управления, примеров которого в других портах пока нет. Для меня как генерального директора и представителя исполнительного органа такое сотрудничество на организационном уровне оказывает существенную помощь и поддержку в работе с ОАО «РЖД».

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ВилиновВ июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ВилиновВ июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3252 [~CODE] => 3252 [EXTERNAL_ID] => 3252 [~EXTERNAL_ID] => 3252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_META_KEYWORDS] => «нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/070.png" border="1" alt="Игорь Вилинов" title="Игорь Вилинов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/070.png" border="1" alt="Игорь Вилинов" title="Игорь Вилинов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» ) )

									Array
(
    [ID] => 108156
    [~ID] => 108156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»
    [~NAME] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, что делается сегодня руководством порта в целях привлечения новых экспортно-импортных грузопотоков?

– В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) проводится постоянная целенаправленная работа по увеличению имеющихся и привлечению новых грузопотоков. В частности, в настоящее время мы пытаемся привлечь в порт дополнительные объемы – транзитные грузы в контейнерах. Кстати говоря, перевалка контейнеров с транзитными грузами является для порта совершенно новым направлением: их доставка будет осуществляться на океанских судах-контейнеровозах с выгрузкой на склад и последующей погрузкой на фидерные суда для доставки в другие порты Черного моря.

В настоящее время высокий уровень качества предоставляемых в порту услуг способствует увеличению объемов перевалки грузов в контейнерах. Мы реально ощущаем рост спроса на перевалку контейнеров в порту Новороссийск. В связи с чем один из проектов инвестиционной программы НМТП касается строительства на базе «Новорослесэкспорта» контейнерного терминала пропускной способностью 350 тыс. TEU в год, которую мы планируем достичь к 2010-му. Запуск терминала состоится в первом квартале 2008 года.

В то же время постоянно растущий спрос на перевалку такого типа грузов подтолкнул нас к принятию решения по разработке еще одного проекта. Он будет реализовываться на базе существующего контейнерного терминала в Новороссийском морском торговом порту, и мы планируем увеличить его пропускную способность до 500 тыс. TEU в год. Естественно, в каждом из указанных проектов значительная часть затрат приходится на железнодорожную составляющую, так как без ее тщательной проработки реализовать поставленные задачи будет довольно сложно.

Для более эффективного решения задач по развитию портовых мощностей в июне прошлого года акционерами компании на базе НМТП была произведена консолидация стивидорных компаний, работающих в Цемесской бухте. Это непосредственно ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Новорослесэкспорт», перерабатывающее пиломатериалы и грузы в контейнерах, ОАО «Комбинат «Импортпищепром», занимающееся перевалкой химических удобрений и нефтепродуктов наливом. Также в группу вошел созданный НМТП Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) – для перевалки зерна и масленичных культур. Еще один участник – Новороссийский судоремонтный завод, который в настоящее время работает в трех направлениях: собственно судоремонтная деятельность, перевалка черных металлов и генерация электроэнергии. И наконец – сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта», оказывающая в Цемесской бухте целый комплекс услуг для судовладельцев.

– Можно ли уже сейчас говорить о первых итогах работы созданного холдинга?

– Конечно, все вместе мы планомерно реализовываем инвестиционную программу, разработанную на период 2005–2010 гг. Она основана на детальной проработке грузовой базы группы и предполагает вложение инвестиций в сумме $700 млн. Нужно сказать, что за прошедшие два года из всего блока программы уже осуществлены два проекта. Во-первых, в прошлом году совместно с ОАО «Комбинат «Импортпищепром» мы завершили реконструкцию его резервуарного парка, а также причалов 26 и 27 пристани № 5 и вышли на проектную мощность по перевалке наливных химических удобрений и нефтепродуктов в объеме 4,5 млн тонн в год.

Второй проект, завершенный буквально месяц назад, – увеличение объемов бункеровочных услуг в порту Новороссийск – также реализовывался совместно с ОАО «ИПП». В НМТП была проведена реконструкция причала 26А, а ИПП построил новую сливную эстакаду и емкости для хранения бункерного топлива. В результате уже сейчас бункеровка судов осуществляется на современном перегрузочном комплексе, обеспечивающем противопожарную и экологическую безопасность выполнения всех работ. В целом можно сказать, что наша инвестиционная программа направлена на увеличение производственных мощностей порта с тем, чтобы не мы догоняли рынок, а, напротив, во временном аспекте возможности портового комплекса всегда были несколько больше, чем спрос на них.

Отдельно хотелось бы подчеркнуть, что одним из существенных факторов, влияющих на работу и порта, и ОАО «РЖД», является погодный фактор. Поэтому при разработке инвестиционной программы решению этой проблемы уделялось особое внимание. К примеру, на судоремонтном заводе уже введена в эксплуатацию крытая эстакада производительностью 120 вагонов в сутки, которая позволяет осуществлять выгрузку черных металлов из полувагонов независимо от ветра.

В настоящее время в стадии завершения находится совместный проект НМТП и Новороссийского зернового терминала – строительство комплекса по перевалке зерновых и масленичных грузов на экспорт. Прошлой зимой сложилась такая ситуация, когда из-за неблагоприятных погодных условий мы не могли работать более 30 дней. Ввод в эксплуатацию данного комплекса позволит ежесуточно осуществлять на трех железнодорожных фронтах выгрузку 200 вагонов с зерновыми грузами независимо от погоды.

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее про данный проект, когда предполагается сдать его в эксплуатацию?

– Проектная мощность нового терминала составит 4 млн тонн в год. Емкость хранения терминала позволят накапливать и хранить до 120 тыс. тонн зерновых и масленичных культур. Генеральный подрядчик по проекту – компания East Point Holdings, имеющая опыт строительства зерновых терминалов во всем мире. На сегодняшний день уже построены новые железнодорожные пути, позволяющие разместить на территории терминала 82 вагона-зерновоза, это даст возможность обрабатывать не менее 200 вагонов в сутки.

Реконструкция гидротехнических сооружений сделает возможным отгрузку зерновых грузов на суда класса Panamax. Необходимый объем инвестиций для осуществления проекта составляет $97 млн.

Что касается текущей стадии реализации проекта, то реконструкция причалов № 23 и 24 и дноуглубительные работы полностью завершены, строительно-монтажные работы по комплексу выполнены на 95%. В настоящий момент выполняется монтаж технологического оборудования, внутриплощадочных сетей и сооружений терминала. Ввод нового комплекса в эксплуатацию планируется в середине июля. Выгодное расположение терминала для грузоотправителей, специализирующихся на экспорте зерна через Черное море, а также высокие технологические характеристики позволяют планировать максимальную загрузку строящегося комплекса. Применение современных технологий перевалки позволит ОАО «Новороссийский зерновой терминал» стать самым скоростным перегрузочным зерновым комплексом в России.

 – На каком уровне находится сегодня взаимодействие компании с ОАО «РЖД»?

– Сотрудничество с РЖД после создания группы НМТП строится на единых для всех его предприятий принципах и методиках. В июне 2006-го на годовом собрании акционеров Новороссийского порта в состав cовета директоров был избран начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев, который в настоящее время является одним из вице-президентов ОАО «РЖД». Участие представителя дороги в органе управления порта оказывает значительную помощь для правления НМТП как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота.

В принципе у нас сложились хорошие отношения и с работниками железнодорожной станции Новороссийск, и с Краснодарским отделением ОАО «РЖД», и с руководством Северо-Кавказской железой дороги. В декабре прошлого года Новороссийский порт выиграл федеральный конкурс на разработку технико-экономического обоснования инвестиций по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». И в качестве одной из форм взаимодействия компании с РЖД нами была создана постоянно действующая рабочая группа, в которую вошли представители сторон. Задача специалистов – провести всю работу и подготовить ТЭО, которое позволит в дальнейшем достаточно эффективно реализовывать проект по комплексному  развитию Новороссийского транспортного узла.

Конечно, не последнюю роль в каждом из наших проектов играет железнодорожная составляющая, и сегодня и у нас, и у коллег-железнодорожников есть понимание, что развитие портовых мощностей без развития припортовой железнодорожной инфраструктуры не позволит нам решить задачи, поставленные в Стратегии развития транспортного комплекса до 2010 года и в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на период 2002–2010 гг.».

Без согласованных совместных действий достигнуть указанной цели – увеличения объемов перевалки экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел до 100 млн тонн к 2010 году, в том числе за счет транспортировки экспортно-импортных грузов по железной дороге в объеме до 50 млн тонн, – будет практически невозможно.

В недавнем послании Президента РФ Федеральному собранию еще раз была отмечена важность решения таких вопросов, как ускорение развития портовых мощностей, главным образом для того, чтобы именно отечественные, а не прибалтийские или украинские терминалы обеспечивали перевалку российских внешнеторговых грузов. И я считаю, что на сегодняшний день одна из наиболее эффективных форм сотрудничества железной дороги и порта – это взаимодействие на уровне органов управления, примеров которого в других портах пока нет. Для меня как генерального директора и представителя исполнительного органа такое сотрудничество на организационном уровне оказывает существенную помощь и поддержку в работе с ОАО «РЖД».

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, что делается сегодня руководством порта в целях привлечения новых экспортно-импортных грузопотоков?

– В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) проводится постоянная целенаправленная работа по увеличению имеющихся и привлечению новых грузопотоков. В частности, в настоящее время мы пытаемся привлечь в порт дополнительные объемы – транзитные грузы в контейнерах. Кстати говоря, перевалка контейнеров с транзитными грузами является для порта совершенно новым направлением: их доставка будет осуществляться на океанских судах-контейнеровозах с выгрузкой на склад и последующей погрузкой на фидерные суда для доставки в другие порты Черного моря.

В настоящее время высокий уровень качества предоставляемых в порту услуг способствует увеличению объемов перевалки грузов в контейнерах. Мы реально ощущаем рост спроса на перевалку контейнеров в порту Новороссийск. В связи с чем один из проектов инвестиционной программы НМТП касается строительства на базе «Новорослесэкспорта» контейнерного терминала пропускной способностью 350 тыс. TEU в год, которую мы планируем достичь к 2010-му. Запуск терминала состоится в первом квартале 2008 года.

В то же время постоянно растущий спрос на перевалку такого типа грузов подтолкнул нас к принятию решения по разработке еще одного проекта. Он будет реализовываться на базе существующего контейнерного терминала в Новороссийском морском торговом порту, и мы планируем увеличить его пропускную способность до 500 тыс. TEU в год. Естественно, в каждом из указанных проектов значительная часть затрат приходится на железнодорожную составляющую, так как без ее тщательной проработки реализовать поставленные задачи будет довольно сложно.

Для более эффективного решения задач по развитию портовых мощностей в июне прошлого года акционерами компании на базе НМТП была произведена консолидация стивидорных компаний, работающих в Цемесской бухте. Это непосредственно ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Новорослесэкспорт», перерабатывающее пиломатериалы и грузы в контейнерах, ОАО «Комбинат «Импортпищепром», занимающееся перевалкой химических удобрений и нефтепродуктов наливом. Также в группу вошел созданный НМТП Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) – для перевалки зерна и масленичных культур. Еще один участник – Новороссийский судоремонтный завод, который в настоящее время работает в трех направлениях: собственно судоремонтная деятельность, перевалка черных металлов и генерация электроэнергии. И наконец – сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта», оказывающая в Цемесской бухте целый комплекс услуг для судовладельцев.

– Можно ли уже сейчас говорить о первых итогах работы созданного холдинга?

– Конечно, все вместе мы планомерно реализовываем инвестиционную программу, разработанную на период 2005–2010 гг. Она основана на детальной проработке грузовой базы группы и предполагает вложение инвестиций в сумме $700 млн. Нужно сказать, что за прошедшие два года из всего блока программы уже осуществлены два проекта. Во-первых, в прошлом году совместно с ОАО «Комбинат «Импортпищепром» мы завершили реконструкцию его резервуарного парка, а также причалов 26 и 27 пристани № 5 и вышли на проектную мощность по перевалке наливных химических удобрений и нефтепродуктов в объеме 4,5 млн тонн в год.

Второй проект, завершенный буквально месяц назад, – увеличение объемов бункеровочных услуг в порту Новороссийск – также реализовывался совместно с ОАО «ИПП». В НМТП была проведена реконструкция причала 26А, а ИПП построил новую сливную эстакаду и емкости для хранения бункерного топлива. В результате уже сейчас бункеровка судов осуществляется на современном перегрузочном комплексе, обеспечивающем противопожарную и экологическую безопасность выполнения всех работ. В целом можно сказать, что наша инвестиционная программа направлена на увеличение производственных мощностей порта с тем, чтобы не мы догоняли рынок, а, напротив, во временном аспекте возможности портового комплекса всегда были несколько больше, чем спрос на них.

Отдельно хотелось бы подчеркнуть, что одним из существенных факторов, влияющих на работу и порта, и ОАО «РЖД», является погодный фактор. Поэтому при разработке инвестиционной программы решению этой проблемы уделялось особое внимание. К примеру, на судоремонтном заводе уже введена в эксплуатацию крытая эстакада производительностью 120 вагонов в сутки, которая позволяет осуществлять выгрузку черных металлов из полувагонов независимо от ветра.

В настоящее время в стадии завершения находится совместный проект НМТП и Новороссийского зернового терминала – строительство комплекса по перевалке зерновых и масленичных грузов на экспорт. Прошлой зимой сложилась такая ситуация, когда из-за неблагоприятных погодных условий мы не могли работать более 30 дней. Ввод в эксплуатацию данного комплекса позволит ежесуточно осуществлять на трех железнодорожных фронтах выгрузку 200 вагонов с зерновыми грузами независимо от погоды.

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее про данный проект, когда предполагается сдать его в эксплуатацию?

– Проектная мощность нового терминала составит 4 млн тонн в год. Емкость хранения терминала позволят накапливать и хранить до 120 тыс. тонн зерновых и масленичных культур. Генеральный подрядчик по проекту – компания East Point Holdings, имеющая опыт строительства зерновых терминалов во всем мире. На сегодняшний день уже построены новые железнодорожные пути, позволяющие разместить на территории терминала 82 вагона-зерновоза, это даст возможность обрабатывать не менее 200 вагонов в сутки.

Реконструкция гидротехнических сооружений сделает возможным отгрузку зерновых грузов на суда класса Panamax. Необходимый объем инвестиций для осуществления проекта составляет $97 млн.

Что касается текущей стадии реализации проекта, то реконструкция причалов № 23 и 24 и дноуглубительные работы полностью завершены, строительно-монтажные работы по комплексу выполнены на 95%. В настоящий момент выполняется монтаж технологического оборудования, внутриплощадочных сетей и сооружений терминала. Ввод нового комплекса в эксплуатацию планируется в середине июля. Выгодное расположение терминала для грузоотправителей, специализирующихся на экспорте зерна через Черное море, а также высокие технологические характеристики позволяют планировать максимальную загрузку строящегося комплекса. Применение современных технологий перевалки позволит ОАО «Новороссийский зерновой терминал» стать самым скоростным перегрузочным зерновым комплексом в России.

 – На каком уровне находится сегодня взаимодействие компании с ОАО «РЖД»?

– Сотрудничество с РЖД после создания группы НМТП строится на единых для всех его предприятий принципах и методиках. В июне 2006-го на годовом собрании акционеров Новороссийского порта в состав cовета директоров был избран начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев, который в настоящее время является одним из вице-президентов ОАО «РЖД». Участие представителя дороги в органе управления порта оказывает значительную помощь для правления НМТП как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота.

В принципе у нас сложились хорошие отношения и с работниками железнодорожной станции Новороссийск, и с Краснодарским отделением ОАО «РЖД», и с руководством Северо-Кавказской железой дороги. В декабре прошлого года Новороссийский порт выиграл федеральный конкурс на разработку технико-экономического обоснования инвестиций по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». И в качестве одной из форм взаимодействия компании с РЖД нами была создана постоянно действующая рабочая группа, в которую вошли представители сторон. Задача специалистов – провести всю работу и подготовить ТЭО, которое позволит в дальнейшем достаточно эффективно реализовывать проект по комплексному  развитию Новороссийского транспортного узла.

Конечно, не последнюю роль в каждом из наших проектов играет железнодорожная составляющая, и сегодня и у нас, и у коллег-железнодорожников есть понимание, что развитие портовых мощностей без развития припортовой железнодорожной инфраструктуры не позволит нам решить задачи, поставленные в Стратегии развития транспортного комплекса до 2010 года и в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на период 2002–2010 гг.».

Без согласованных совместных действий достигнуть указанной цели – увеличения объемов перевалки экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел до 100 млн тонн к 2010 году, в том числе за счет транспортировки экспортно-импортных грузов по железной дороге в объеме до 50 млн тонн, – будет практически невозможно.

В недавнем послании Президента РФ Федеральному собранию еще раз была отмечена важность решения таких вопросов, как ускорение развития портовых мощностей, главным образом для того, чтобы именно отечественные, а не прибалтийские или украинские терминалы обеспечивали перевалку российских внешнеторговых грузов. И я считаю, что на сегодняшний день одна из наиболее эффективных форм сотрудничества железной дороги и порта – это взаимодействие на уровне органов управления, примеров которого в других портах пока нет. Для меня как генерального директора и представителя исполнительного органа такое сотрудничество на организационном уровне оказывает существенную помощь и поддержку в работе с ОАО «РЖД».

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ВилиновВ июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ВилиновВ июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3252 [~CODE] => 3252 [EXTERNAL_ID] => 3252 [~EXTERNAL_ID] => 3252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_META_KEYWORDS] => «нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/070.png" border="1" alt="Игорь Вилинов" title="Игорь Вилинов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/070.png" border="1" alt="Игорь Вилинов" title="Игорь Вилинов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне прошлого года с целью более эффективного развития портового комплекса, улучшения качества обслуживания клиентов и привлечения новых грузопотоков на базе Новороссийского порта был образован холдинг из нескольких стивидорных компаний. Объединение себя оправдало, и на сегодняшний день уже можно говорить о конкретных результатах работы данной компании, считает генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Игорь Вилинов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужно быть на шаг вперед потребностей рынка» ) )
РЖД-Партнер

Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом

Сергей РомановскийО специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским.
Array
(
    [ID] => 108155
    [~ID] => 108155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом
    [~NAME] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, как давно компания «Реил Континент» работает на рынке?

– Мы работаем на рынке перевозок сборных грузов уже более 10 лет. «Реил Континент» имеет свыше 30 филиалов по всей стране – от Краснодара до Владивостока.

Компания развивается в двух направлениях – работает с железными дорогами и автомобильным транспортом. На коротких плечах (по центральной части России вплоть до Сургута и Нижневартовска) мы осуществляем доставку грузов автомобильным транспортом. Для этих целей приобрели собственный автопарк. Хотя в настоящее время мы начали реализовывать политику постепенного замещения автомобильного транспорта на железнодорожный на плечах, превышающих 2 тыс. км. Железнодорожное направление деятельности – то, соб­ственно, с чего мы начинали – это пере­возки из Моск­вы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, Новосибир­ска, Красноярска, Иркут­ска и обратно. Основной объем отправок приходится на Москву, в два раза меньше – на Санкт-Петербург. Сегодня мы работаем в том числе и с контейнеропригодными грузами. Для этих целей была создана отдельная компания, сертифицированная по системе менеджмента качества ISO 9001, чтобы обеспечивать качество транспортировки, соответствующее требованиям грузо­отправителей.

В номенклатурном разрезе грузы, которые мы перевозим, – это товары народного потребления. Наши клиенты – малый, средний и выше среднего бизнес.

Мы начали с перевозок сборных грузов в почтово-багажных вагонах. Спрос на малопартионные отправки появился с развитием предпринимательства в нашей стране. Понятно, что среднего уровня предприниматель, к примеру из Уссурийска, позволить себе заказать целый контейнер не может. Но он вполне способен оплатить 10% от его перевозки, пусть даже с небольшим ущербом в скорости. Это позволило мелким предпринимателям развиваться, а нам, в свою очередь, за счет привлеченных объемов перейти от почтово-багажных транспортировок непосредственно к грузовым.

Специфика нашей работы обусловлена большим количеством клиентов. Так, если многие экспедиторы работают с двумя-тремя грузовладельцами ежемесячно, то мы за аналогичный период осуществляем перевозки грузов примерно 5 тыс. клиентов.

– Как часто осуществляются отправки?

– В среднем мы отправляем порядка 700 вагонов в месяц во все регионы нашей страны. Автомобильным транспортом отправки осуществляются ежедневно, поэтому достаточно сложно оценить грузооборот по различным направлениям. На юг (Воронеж, Ростов, Краснодар), а также в сторону Урала автомашины следуют практически ежедневно. В нашем бизнесе объемы отправок зависят даже от дня недели. Так, большое количество грузов отправляется в пятницу: машины следуют в течение выходных, а в понедельник груз уже у получателя. В месяц каждый автомобиль нашего относительно небольшого автопарка совершает порядка 6 рейсов. Однако собственный автотранспорт по­крывает лишь порядка 30% наших потребностей в перевозке. Поэтому мы работаем и с привлеченным автомобильным транспортом.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, парк подвижного состава компании. Есть ли планы по его пополнению?

– Железнодорожный парк насчитывает свыше 200 единиц. Работаем с новыми крытыми вагонами для легковесных грузов производства «Азовмаш» объемом 250 куб. м, грузоподъемностью 52 тонны. Этот подвижной состав задействован на направлении Москва – Дальний Восток и обратно. Изначально мы попробовали работать с подержанными вагонами. Последовавший экономический эффект нам не понравился – издержки на ремонт в значительной степени превышали доходность. С новым подвижным составом (помимо «Азовмаша» мы закупаем их и у «Алтайвагона») подобного рода проблем нет, что нас вполне устраивает. Ежегодно мы осуществляем закупку порядка 50 вагонов, из них часть инвестируем из собственных средств, часть – с помощью механизма лизинга. Остальные арендуем у ОАО «РЖД», благо с этим проблем не возникает.

Что касается собственного автомобильного парка компании, то он сравнительно небольшой. У нас шесть новых крупнотоннажных магистральных тягачей Scania и около 30 мало- и среднетоннажных грузовиков для внутригородской доставки.

– Какие направления инвестиционного развития Вы считаете приоритетными помимо подвижного состава?

– Сегодня мы готовы к тому, чтобы вкладываться в инфраструктуру железнодорожных станций. Однако действующая нормативно-правовая база пока не позволяет нам этого делать. Если раньше мы могли заключать договоры аренды на 3–5 и более лет с МПС, то сейчас такой возможности нет, в связи с тем что до сих пор не подписан акт о передаче земли от Минком­имущества ОАО «РЖД». Пока юридическая сторона вопроса остается в подвешенном состоянии, мы, к сожалению, не можем в этом направлении развиваться.

Конечно, рассуждаем и по поводу собственных терминалов. На сегодня мы ведем переговоры с инвесторами на эту тему, но пока данный вопрос не выходит за рамки проектного. Мы заинтересованы в собственных терминалах, естественно, соответст­вующих специфике нашего бизнеса, предполагающего очень быстрый грузо­оборот. Нам фактически не требуется больших складских помещений. Мы в минимальные сроки принимаем максимальное количество грузов от клиента, обрабатываем его и осуществляем погрузку в транспортное средство. Хранением грузов мы не занимаемся, более того, политика компании строит­ся таким образом, чтобы клиент не хранил у нас груз. У нас высокие тарифы за простои. Мы позиционируем себя прежде всего как транспортную компанию, а не в качестве складского оператора.

– Сталкивается ли компания с какими-либо проблемами при взаимодействии с ОАО «Российские железные дороги»?

– На сегодня совершенно точно у нас есть проблемы с Прейскурантом № 10-01, связанные прежде всего с градациями по тарифной классности груза. Поскольку мы работаем с очень большим количеством разнородных грузов, у нас нет возможности постоянно сортировать их по классности. Для нас эта классность – большая проблема.

К примеру, клиенту необходимо перевезти трубы. Трубы пропиленовые – это груз 3-го класса, коэффициент 1,26, а медные – это 3-й класс с повышающим коэффициентом 1,76. Если мы ошибемся при отправке, то штраф составит пятикратный размер от тарифа. Был случай, когда мы не доплатили 1 тыс. рублей, а оштрафовали нас на 200 тыс.
Это проблема всех компаний, работающих с консолидированными грузами. Сборные грузы сложно разбиваются по классности, и в настоящее время мы зачастую намеренно переплачиваем в тарифе, что служит подстраховкой от внеплановой ошибки. На мой взгляд, выходом из данной ситуации мог бы стать некий единый усредненный тариф на крытый грузовой вагон. Такая практика действует на почтово-багажных вагонах – тариф считается за километр пробега. Это бы в значительной степени избавило бизнес от нежелательных нюансов, которые сейчас существуют.

– Есть ли у вас какие-то проблемы, обусловленные именно спецификой такого рода бизнеса?

– Сложности, несомненно, есть.

К примеру, в одном нашем вагоне следуют грузы 50 клиентов, и мы должны обеспечить им максимально качественный сервис. Каждый из грузовладельцев требует индивидуального подхода, поэтому капитало­вложения в такой бизнес очень велики – в программное обеспечение, в персонал. Кроме того, груз как в вагонах, так и в автомобилях должен быть хорошо укреплен, иначе неминуемо происходит порча. Компаниям, которые работают с крупными грузоот­правителями, известно, как правильно крепить груз, – у них он регулярно один и тот же. Мы же вынуждены каждый раз придумывать новую технологию крепления. Понятно, что существуют типовые варианты, но это все равно некий творческий процесс.

Есть сложности, связанные и со страхованием. Если генеральные грузы обычно страхуются на уровне одного грузоотправителя, то у нас взаимодействие со страховыми компаниями выстраивается далеко не просто. Потому что все 50 клиентов – разные. Если наступает страховой случай, мы должны доказать принадлежность грузов каждого из них. Это очень большой объем работы. Поэтому со страховщиками мы взаимодействуем сами. Вынуждены это делать, так как если каждый клиент начнет страховать свой груз самостоятельно, то это неминуемо повлечет за собой путаницу. Поэтому берем страхование на себя, что накладывает на нас дополнительные расходы.

– У компании очень широкая филиальная сеть. На это есть свои причины? Что представляет собой региональный филиал «Реил Континент»?

– Если бы не было таких компаний, как мы, предлагающих перевозку как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, то многие товары народного потребления на плече до 3000 км давно бы перешли исключительно на автомобили. Потому что автотранспорт предполагает намного меньше забот – не надо ехать на станцию (автомашина приедет на склад грузоотправителя), опять же, нет проблем с классностью и прочее.

Наше железнодорожное направление удобно клиентам прежде всего в связи с нашей широкой региональной сетью. Также их привлекает и прозрачность наших схем. Филиал – это самостоятельная структура, которой делегированы все функции компании – отдел сбыта, техническая и финансово-экономическая службы. Исторически самые старые наши филиалы расположены в Новосибирске, Екатеринбурге, Москве и Санкт-Петербурге. Более молодые – в Иркутске, Красноярске, Омске. Представительства, специализирующиеся на автотранспорте, работают в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Казани, Воронеже, Саратове и др.

– Ваша компания не так давно начала предоставлять новую услугу – экспресс-доставку грузов. Насколько известно, эту нишу сегодня спешат заполнить иностранные предприятия. Для вас присутствие на этом рынке – некий стратегический шаг?

– На самом деле тот же мировой лидер экспресс-доставки грузов DHL по большому счету занимается посылками. Мы же перевозим грузы. Кроме того, наши услуги значительно дешевле. Да и страна у нас большая. Ее специфику мы все-таки знаем получше.

У иностранных компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, есть определенные объемы, однако рынок компаний нашего профиля значительно больший. На самом деле иностранные компании нашего профиля еще не пришли. Но это вопрос совсем недолгого времени. И мы их ожидаем с некоторой опаской, но и готовностью, конечно.

– То есть можно сказать, что компания готова к жесткой конкуренции со стороны иностранцев?

– Технологически да, но психологически к этому подготовиться все же достаточно сложно. Хотя можно сказать, что нас закалила конкуренция на внутреннем рынке, ведь сегодня в нашей стране в этом секторе перевозок уже выделились лидеры, устойчиво стоящие на ногах. Но рано или поздно тенденция покупки западными предприятиями российских компаний так или иначе получит свое развитие. В этой связи мы уже сегодня отрабатываем технологию, выстраиваем ее в соответствии с международными стандартами. К примеру, до конца года мы планируем перейти на абсолютно автоматизированную систему работы. В наших проектах – внедрение веб-интерфейса, с помощью которого клиент сможет самостоятельно делать заказы, осуществлять расчеты и т.д. Мы ожидаем, что примерно с июня текущего года наши клиенты смогут получать необходимую информацию о грузе точно так же, как мы, то есть в режиме реального времени.

– «Реил Континент» входит в пятерку лидеров российского рынка перевозок консолидированных грузов. Какие конкурентные качества позволили компании занять устойчивые позиции на рынке?

– Нашим большим достижением считаю то, что в отличие от большинства компаний нашего профиля, которые, как правило, имеют представительства в двух-трех регионах, а в остальных случаях работают с агентами и партнерами, мы везде присутствуем сами. В регио­нах у нас работают люди – по нашим принципам и под эгидой единого корпоративного управления. Кроме того, в какой-то момент мы приняли верное решение – приобретать собственный подвижной состав. Тогда это казалось весьма неэффективным шагом, поскольку еще не возникало проблем с его арендой – потребность в ней могли полностью обеспечить Российские железные дороги. Наши конкуренты так и поступали – работали на подвижном составе ОАО «РЖД». А мы в это время были вынуждены платить по кредитам, отвлекать достаточно серьезные инвестиции на эти цели. Однако уже в 2006 году стала совершенно очевидна абсолютная правильность данного решения. А мы за эти годы наработали технологии. Сегодня для нас покупка подвижного состава – не проблема. Мы знаем, где купить вагон и какой, в каком сегменте его задействовать, чтобы он начал работать.
Также в настоящее время мы начали активное внедрение системы менеджмента качества ISO 9001. Мы сертифицировали одну из своих компаний, специализирующуюся на контейнеро­пригодных грузах, – «Агентство мультимодальных перевозок». Уверен, что за этим будущее, но на данном этапе решаем, как нам двигаться дальше, поскольку это затратный вопрос – по времени, трудовым ресурсам и финансам. Так, процесс сертификации одной компании занял у нас год. Хотя мы буквально сразу начали получать дивиденды. Уже ведем переговоры с клиентами, для которых это важно. В нашей сфере мы стали одними из первых, кто решился на это.

Мы делаем ставки на современные технологии, так как считаем, что максимальная технологичность программного обеспечения, позволяющая иметь полное представление о место­нахождении груза, в нашем клиентоориентированном бизнесе очень важна. И для клиента возможность самостоятельно получать информацию о своем грузе при помощи интерфейса – это значительный плюс, ведь ему не придется по любому поводу звонить из Владивостока в Москву.

– Каким образом будет выстраиваться стратегия развития компании?

– Мы планируем последовательное увеличение парка железнодорожных вагонов. В ближайшее время железнодорожное направление деятельности компании будет составлять 80% объема услуг. Активно задумываемся над строительством терминалов, в этой связи у нас почти готов бизнес-план. Мы не торопимся, понимая, что это серьезный вопрос и в его решении важно не ошибиться, выбрать, где строить терминал, понимать, как выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД». Думаю, что в течение текущего года нам удастся получить ответы на эти вопросы, а в 2008-м можно будет приступить к строительству.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, как давно компания «Реил Континент» работает на рынке?

– Мы работаем на рынке перевозок сборных грузов уже более 10 лет. «Реил Континент» имеет свыше 30 филиалов по всей стране – от Краснодара до Владивостока.

Компания развивается в двух направлениях – работает с железными дорогами и автомобильным транспортом. На коротких плечах (по центральной части России вплоть до Сургута и Нижневартовска) мы осуществляем доставку грузов автомобильным транспортом. Для этих целей приобрели собственный автопарк. Хотя в настоящее время мы начали реализовывать политику постепенного замещения автомобильного транспорта на железнодорожный на плечах, превышающих 2 тыс. км. Железнодорожное направление деятельности – то, соб­ственно, с чего мы начинали – это пере­возки из Моск­вы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, Новосибир­ска, Красноярска, Иркут­ска и обратно. Основной объем отправок приходится на Москву, в два раза меньше – на Санкт-Петербург. Сегодня мы работаем в том числе и с контейнеропригодными грузами. Для этих целей была создана отдельная компания, сертифицированная по системе менеджмента качества ISO 9001, чтобы обеспечивать качество транспортировки, соответствующее требованиям грузо­отправителей.

В номенклатурном разрезе грузы, которые мы перевозим, – это товары народного потребления. Наши клиенты – малый, средний и выше среднего бизнес.

Мы начали с перевозок сборных грузов в почтово-багажных вагонах. Спрос на малопартионные отправки появился с развитием предпринимательства в нашей стране. Понятно, что среднего уровня предприниматель, к примеру из Уссурийска, позволить себе заказать целый контейнер не может. Но он вполне способен оплатить 10% от его перевозки, пусть даже с небольшим ущербом в скорости. Это позволило мелким предпринимателям развиваться, а нам, в свою очередь, за счет привлеченных объемов перейти от почтово-багажных транспортировок непосредственно к грузовым.

Специфика нашей работы обусловлена большим количеством клиентов. Так, если многие экспедиторы работают с двумя-тремя грузовладельцами ежемесячно, то мы за аналогичный период осуществляем перевозки грузов примерно 5 тыс. клиентов.

– Как часто осуществляются отправки?

– В среднем мы отправляем порядка 700 вагонов в месяц во все регионы нашей страны. Автомобильным транспортом отправки осуществляются ежедневно, поэтому достаточно сложно оценить грузооборот по различным направлениям. На юг (Воронеж, Ростов, Краснодар), а также в сторону Урала автомашины следуют практически ежедневно. В нашем бизнесе объемы отправок зависят даже от дня недели. Так, большое количество грузов отправляется в пятницу: машины следуют в течение выходных, а в понедельник груз уже у получателя. В месяц каждый автомобиль нашего относительно небольшого автопарка совершает порядка 6 рейсов. Однако собственный автотранспорт по­крывает лишь порядка 30% наших потребностей в перевозке. Поэтому мы работаем и с привлеченным автомобильным транспортом.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, парк подвижного состава компании. Есть ли планы по его пополнению?

– Железнодорожный парк насчитывает свыше 200 единиц. Работаем с новыми крытыми вагонами для легковесных грузов производства «Азовмаш» объемом 250 куб. м, грузоподъемностью 52 тонны. Этот подвижной состав задействован на направлении Москва – Дальний Восток и обратно. Изначально мы попробовали работать с подержанными вагонами. Последовавший экономический эффект нам не понравился – издержки на ремонт в значительной степени превышали доходность. С новым подвижным составом (помимо «Азовмаша» мы закупаем их и у «Алтайвагона») подобного рода проблем нет, что нас вполне устраивает. Ежегодно мы осуществляем закупку порядка 50 вагонов, из них часть инвестируем из собственных средств, часть – с помощью механизма лизинга. Остальные арендуем у ОАО «РЖД», благо с этим проблем не возникает.

Что касается собственного автомобильного парка компании, то он сравнительно небольшой. У нас шесть новых крупнотоннажных магистральных тягачей Scania и около 30 мало- и среднетоннажных грузовиков для внутригородской доставки.

– Какие направления инвестиционного развития Вы считаете приоритетными помимо подвижного состава?

– Сегодня мы готовы к тому, чтобы вкладываться в инфраструктуру железнодорожных станций. Однако действующая нормативно-правовая база пока не позволяет нам этого делать. Если раньше мы могли заключать договоры аренды на 3–5 и более лет с МПС, то сейчас такой возможности нет, в связи с тем что до сих пор не подписан акт о передаче земли от Минком­имущества ОАО «РЖД». Пока юридическая сторона вопроса остается в подвешенном состоянии, мы, к сожалению, не можем в этом направлении развиваться.

Конечно, рассуждаем и по поводу собственных терминалов. На сегодня мы ведем переговоры с инвесторами на эту тему, но пока данный вопрос не выходит за рамки проектного. Мы заинтересованы в собственных терминалах, естественно, соответст­вующих специфике нашего бизнеса, предполагающего очень быстрый грузо­оборот. Нам фактически не требуется больших складских помещений. Мы в минимальные сроки принимаем максимальное количество грузов от клиента, обрабатываем его и осуществляем погрузку в транспортное средство. Хранением грузов мы не занимаемся, более того, политика компании строит­ся таким образом, чтобы клиент не хранил у нас груз. У нас высокие тарифы за простои. Мы позиционируем себя прежде всего как транспортную компанию, а не в качестве складского оператора.

– Сталкивается ли компания с какими-либо проблемами при взаимодействии с ОАО «Российские железные дороги»?

– На сегодня совершенно точно у нас есть проблемы с Прейскурантом № 10-01, связанные прежде всего с градациями по тарифной классности груза. Поскольку мы работаем с очень большим количеством разнородных грузов, у нас нет возможности постоянно сортировать их по классности. Для нас эта классность – большая проблема.

К примеру, клиенту необходимо перевезти трубы. Трубы пропиленовые – это груз 3-го класса, коэффициент 1,26, а медные – это 3-й класс с повышающим коэффициентом 1,76. Если мы ошибемся при отправке, то штраф составит пятикратный размер от тарифа. Был случай, когда мы не доплатили 1 тыс. рублей, а оштрафовали нас на 200 тыс.
Это проблема всех компаний, работающих с консолидированными грузами. Сборные грузы сложно разбиваются по классности, и в настоящее время мы зачастую намеренно переплачиваем в тарифе, что служит подстраховкой от внеплановой ошибки. На мой взгляд, выходом из данной ситуации мог бы стать некий единый усредненный тариф на крытый грузовой вагон. Такая практика действует на почтово-багажных вагонах – тариф считается за километр пробега. Это бы в значительной степени избавило бизнес от нежелательных нюансов, которые сейчас существуют.

– Есть ли у вас какие-то проблемы, обусловленные именно спецификой такого рода бизнеса?

– Сложности, несомненно, есть.

К примеру, в одном нашем вагоне следуют грузы 50 клиентов, и мы должны обеспечить им максимально качественный сервис. Каждый из грузовладельцев требует индивидуального подхода, поэтому капитало­вложения в такой бизнес очень велики – в программное обеспечение, в персонал. Кроме того, груз как в вагонах, так и в автомобилях должен быть хорошо укреплен, иначе неминуемо происходит порча. Компаниям, которые работают с крупными грузоот­правителями, известно, как правильно крепить груз, – у них он регулярно один и тот же. Мы же вынуждены каждый раз придумывать новую технологию крепления. Понятно, что существуют типовые варианты, но это все равно некий творческий процесс.

Есть сложности, связанные и со страхованием. Если генеральные грузы обычно страхуются на уровне одного грузоотправителя, то у нас взаимодействие со страховыми компаниями выстраивается далеко не просто. Потому что все 50 клиентов – разные. Если наступает страховой случай, мы должны доказать принадлежность грузов каждого из них. Это очень большой объем работы. Поэтому со страховщиками мы взаимодействуем сами. Вынуждены это делать, так как если каждый клиент начнет страховать свой груз самостоятельно, то это неминуемо повлечет за собой путаницу. Поэтому берем страхование на себя, что накладывает на нас дополнительные расходы.

– У компании очень широкая филиальная сеть. На это есть свои причины? Что представляет собой региональный филиал «Реил Континент»?

– Если бы не было таких компаний, как мы, предлагающих перевозку как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, то многие товары народного потребления на плече до 3000 км давно бы перешли исключительно на автомобили. Потому что автотранспорт предполагает намного меньше забот – не надо ехать на станцию (автомашина приедет на склад грузоотправителя), опять же, нет проблем с классностью и прочее.

Наше железнодорожное направление удобно клиентам прежде всего в связи с нашей широкой региональной сетью. Также их привлекает и прозрачность наших схем. Филиал – это самостоятельная структура, которой делегированы все функции компании – отдел сбыта, техническая и финансово-экономическая службы. Исторически самые старые наши филиалы расположены в Новосибирске, Екатеринбурге, Москве и Санкт-Петербурге. Более молодые – в Иркутске, Красноярске, Омске. Представительства, специализирующиеся на автотранспорте, работают в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Казани, Воронеже, Саратове и др.

– Ваша компания не так давно начала предоставлять новую услугу – экспресс-доставку грузов. Насколько известно, эту нишу сегодня спешат заполнить иностранные предприятия. Для вас присутствие на этом рынке – некий стратегический шаг?

– На самом деле тот же мировой лидер экспресс-доставки грузов DHL по большому счету занимается посылками. Мы же перевозим грузы. Кроме того, наши услуги значительно дешевле. Да и страна у нас большая. Ее специфику мы все-таки знаем получше.

У иностранных компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, есть определенные объемы, однако рынок компаний нашего профиля значительно больший. На самом деле иностранные компании нашего профиля еще не пришли. Но это вопрос совсем недолгого времени. И мы их ожидаем с некоторой опаской, но и готовностью, конечно.

– То есть можно сказать, что компания готова к жесткой конкуренции со стороны иностранцев?

– Технологически да, но психологически к этому подготовиться все же достаточно сложно. Хотя можно сказать, что нас закалила конкуренция на внутреннем рынке, ведь сегодня в нашей стране в этом секторе перевозок уже выделились лидеры, устойчиво стоящие на ногах. Но рано или поздно тенденция покупки западными предприятиями российских компаний так или иначе получит свое развитие. В этой связи мы уже сегодня отрабатываем технологию, выстраиваем ее в соответствии с международными стандартами. К примеру, до конца года мы планируем перейти на абсолютно автоматизированную систему работы. В наших проектах – внедрение веб-интерфейса, с помощью которого клиент сможет самостоятельно делать заказы, осуществлять расчеты и т.д. Мы ожидаем, что примерно с июня текущего года наши клиенты смогут получать необходимую информацию о грузе точно так же, как мы, то есть в режиме реального времени.

– «Реил Континент» входит в пятерку лидеров российского рынка перевозок консолидированных грузов. Какие конкурентные качества позволили компании занять устойчивые позиции на рынке?

– Нашим большим достижением считаю то, что в отличие от большинства компаний нашего профиля, которые, как правило, имеют представительства в двух-трех регионах, а в остальных случаях работают с агентами и партнерами, мы везде присутствуем сами. В регио­нах у нас работают люди – по нашим принципам и под эгидой единого корпоративного управления. Кроме того, в какой-то момент мы приняли верное решение – приобретать собственный подвижной состав. Тогда это казалось весьма неэффективным шагом, поскольку еще не возникало проблем с его арендой – потребность в ней могли полностью обеспечить Российские железные дороги. Наши конкуренты так и поступали – работали на подвижном составе ОАО «РЖД». А мы в это время были вынуждены платить по кредитам, отвлекать достаточно серьезные инвестиции на эти цели. Однако уже в 2006 году стала совершенно очевидна абсолютная правильность данного решения. А мы за эти годы наработали технологии. Сегодня для нас покупка подвижного состава – не проблема. Мы знаем, где купить вагон и какой, в каком сегменте его задействовать, чтобы он начал работать.
Также в настоящее время мы начали активное внедрение системы менеджмента качества ISO 9001. Мы сертифицировали одну из своих компаний, специализирующуюся на контейнеро­пригодных грузах, – «Агентство мультимодальных перевозок». Уверен, что за этим будущее, но на данном этапе решаем, как нам двигаться дальше, поскольку это затратный вопрос – по времени, трудовым ресурсам и финансам. Так, процесс сертификации одной компании занял у нас год. Хотя мы буквально сразу начали получать дивиденды. Уже ведем переговоры с клиентами, для которых это важно. В нашей сфере мы стали одними из первых, кто решился на это.

Мы делаем ставки на современные технологии, так как считаем, что максимальная технологичность программного обеспечения, позволяющая иметь полное представление о место­нахождении груза, в нашем клиентоориентированном бизнесе очень важна. И для клиента возможность самостоятельно получать информацию о своем грузе при помощи интерфейса – это значительный плюс, ведь ему не придется по любому поводу звонить из Владивостока в Москву.

– Каким образом будет выстраиваться стратегия развития компании?

– Мы планируем последовательное увеличение парка железнодорожных вагонов. В ближайшее время железнодорожное направление деятельности компании будет составлять 80% объема услуг. Активно задумываемся над строительством терминалов, в этой связи у нас почти готов бизнес-план. Мы не торопимся, понимая, что это серьезный вопрос и в его решении важно не ошибиться, выбрать, где строить терминал, понимать, как выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД». Думаю, что в течение текущего года нам удастся получить ответы на эти вопросы, а в 2008-м можно будет приступить к строительству.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей РомановскийО специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей РомановскийО специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3251 [~CODE] => 3251 [EXTERNAL_ID] => 3251 [~EXTERNAL_ID] => 3251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_META_KEYWORDS] => пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/069.png" border="1" alt="Сергей Романовский" title="Сергей Романовский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [ELEMENT_META_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/069.png" border="1" alt="Сергей Романовский" title="Сергей Романовский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом ) )

									Array
(
    [ID] => 108155
    [~ID] => 108155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом
    [~NAME] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, как давно компания «Реил Континент» работает на рынке?

– Мы работаем на рынке перевозок сборных грузов уже более 10 лет. «Реил Континент» имеет свыше 30 филиалов по всей стране – от Краснодара до Владивостока.

Компания развивается в двух направлениях – работает с железными дорогами и автомобильным транспортом. На коротких плечах (по центральной части России вплоть до Сургута и Нижневартовска) мы осуществляем доставку грузов автомобильным транспортом. Для этих целей приобрели собственный автопарк. Хотя в настоящее время мы начали реализовывать политику постепенного замещения автомобильного транспорта на железнодорожный на плечах, превышающих 2 тыс. км. Железнодорожное направление деятельности – то, соб­ственно, с чего мы начинали – это пере­возки из Моск­вы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, Новосибир­ска, Красноярска, Иркут­ска и обратно. Основной объем отправок приходится на Москву, в два раза меньше – на Санкт-Петербург. Сегодня мы работаем в том числе и с контейнеропригодными грузами. Для этих целей была создана отдельная компания, сертифицированная по системе менеджмента качества ISO 9001, чтобы обеспечивать качество транспортировки, соответствующее требованиям грузо­отправителей.

В номенклатурном разрезе грузы, которые мы перевозим, – это товары народного потребления. Наши клиенты – малый, средний и выше среднего бизнес.

Мы начали с перевозок сборных грузов в почтово-багажных вагонах. Спрос на малопартионные отправки появился с развитием предпринимательства в нашей стране. Понятно, что среднего уровня предприниматель, к примеру из Уссурийска, позволить себе заказать целый контейнер не может. Но он вполне способен оплатить 10% от его перевозки, пусть даже с небольшим ущербом в скорости. Это позволило мелким предпринимателям развиваться, а нам, в свою очередь, за счет привлеченных объемов перейти от почтово-багажных транспортировок непосредственно к грузовым.

Специфика нашей работы обусловлена большим количеством клиентов. Так, если многие экспедиторы работают с двумя-тремя грузовладельцами ежемесячно, то мы за аналогичный период осуществляем перевозки грузов примерно 5 тыс. клиентов.

– Как часто осуществляются отправки?

– В среднем мы отправляем порядка 700 вагонов в месяц во все регионы нашей страны. Автомобильным транспортом отправки осуществляются ежедневно, поэтому достаточно сложно оценить грузооборот по различным направлениям. На юг (Воронеж, Ростов, Краснодар), а также в сторону Урала автомашины следуют практически ежедневно. В нашем бизнесе объемы отправок зависят даже от дня недели. Так, большое количество грузов отправляется в пятницу: машины следуют в течение выходных, а в понедельник груз уже у получателя. В месяц каждый автомобиль нашего относительно небольшого автопарка совершает порядка 6 рейсов. Однако собственный автотранспорт по­крывает лишь порядка 30% наших потребностей в перевозке. Поэтому мы работаем и с привлеченным автомобильным транспортом.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, парк подвижного состава компании. Есть ли планы по его пополнению?

– Железнодорожный парк насчитывает свыше 200 единиц. Работаем с новыми крытыми вагонами для легковесных грузов производства «Азовмаш» объемом 250 куб. м, грузоподъемностью 52 тонны. Этот подвижной состав задействован на направлении Москва – Дальний Восток и обратно. Изначально мы попробовали работать с подержанными вагонами. Последовавший экономический эффект нам не понравился – издержки на ремонт в значительной степени превышали доходность. С новым подвижным составом (помимо «Азовмаша» мы закупаем их и у «Алтайвагона») подобного рода проблем нет, что нас вполне устраивает. Ежегодно мы осуществляем закупку порядка 50 вагонов, из них часть инвестируем из собственных средств, часть – с помощью механизма лизинга. Остальные арендуем у ОАО «РЖД», благо с этим проблем не возникает.

Что касается собственного автомобильного парка компании, то он сравнительно небольшой. У нас шесть новых крупнотоннажных магистральных тягачей Scania и около 30 мало- и среднетоннажных грузовиков для внутригородской доставки.

– Какие направления инвестиционного развития Вы считаете приоритетными помимо подвижного состава?

– Сегодня мы готовы к тому, чтобы вкладываться в инфраструктуру железнодорожных станций. Однако действующая нормативно-правовая база пока не позволяет нам этого делать. Если раньше мы могли заключать договоры аренды на 3–5 и более лет с МПС, то сейчас такой возможности нет, в связи с тем что до сих пор не подписан акт о передаче земли от Минком­имущества ОАО «РЖД». Пока юридическая сторона вопроса остается в подвешенном состоянии, мы, к сожалению, не можем в этом направлении развиваться.

Конечно, рассуждаем и по поводу собственных терминалов. На сегодня мы ведем переговоры с инвесторами на эту тему, но пока данный вопрос не выходит за рамки проектного. Мы заинтересованы в собственных терминалах, естественно, соответст­вующих специфике нашего бизнеса, предполагающего очень быстрый грузо­оборот. Нам фактически не требуется больших складских помещений. Мы в минимальные сроки принимаем максимальное количество грузов от клиента, обрабатываем его и осуществляем погрузку в транспортное средство. Хранением грузов мы не занимаемся, более того, политика компании строит­ся таким образом, чтобы клиент не хранил у нас груз. У нас высокие тарифы за простои. Мы позиционируем себя прежде всего как транспортную компанию, а не в качестве складского оператора.

– Сталкивается ли компания с какими-либо проблемами при взаимодействии с ОАО «Российские железные дороги»?

– На сегодня совершенно точно у нас есть проблемы с Прейскурантом № 10-01, связанные прежде всего с градациями по тарифной классности груза. Поскольку мы работаем с очень большим количеством разнородных грузов, у нас нет возможности постоянно сортировать их по классности. Для нас эта классность – большая проблема.

К примеру, клиенту необходимо перевезти трубы. Трубы пропиленовые – это груз 3-го класса, коэффициент 1,26, а медные – это 3-й класс с повышающим коэффициентом 1,76. Если мы ошибемся при отправке, то штраф составит пятикратный размер от тарифа. Был случай, когда мы не доплатили 1 тыс. рублей, а оштрафовали нас на 200 тыс.
Это проблема всех компаний, работающих с консолидированными грузами. Сборные грузы сложно разбиваются по классности, и в настоящее время мы зачастую намеренно переплачиваем в тарифе, что служит подстраховкой от внеплановой ошибки. На мой взгляд, выходом из данной ситуации мог бы стать некий единый усредненный тариф на крытый грузовой вагон. Такая практика действует на почтово-багажных вагонах – тариф считается за километр пробега. Это бы в значительной степени избавило бизнес от нежелательных нюансов, которые сейчас существуют.

– Есть ли у вас какие-то проблемы, обусловленные именно спецификой такого рода бизнеса?

– Сложности, несомненно, есть.

К примеру, в одном нашем вагоне следуют грузы 50 клиентов, и мы должны обеспечить им максимально качественный сервис. Каждый из грузовладельцев требует индивидуального подхода, поэтому капитало­вложения в такой бизнес очень велики – в программное обеспечение, в персонал. Кроме того, груз как в вагонах, так и в автомобилях должен быть хорошо укреплен, иначе неминуемо происходит порча. Компаниям, которые работают с крупными грузоот­правителями, известно, как правильно крепить груз, – у них он регулярно один и тот же. Мы же вынуждены каждый раз придумывать новую технологию крепления. Понятно, что существуют типовые варианты, но это все равно некий творческий процесс.

Есть сложности, связанные и со страхованием. Если генеральные грузы обычно страхуются на уровне одного грузоотправителя, то у нас взаимодействие со страховыми компаниями выстраивается далеко не просто. Потому что все 50 клиентов – разные. Если наступает страховой случай, мы должны доказать принадлежность грузов каждого из них. Это очень большой объем работы. Поэтому со страховщиками мы взаимодействуем сами. Вынуждены это делать, так как если каждый клиент начнет страховать свой груз самостоятельно, то это неминуемо повлечет за собой путаницу. Поэтому берем страхование на себя, что накладывает на нас дополнительные расходы.

– У компании очень широкая филиальная сеть. На это есть свои причины? Что представляет собой региональный филиал «Реил Континент»?

– Если бы не было таких компаний, как мы, предлагающих перевозку как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, то многие товары народного потребления на плече до 3000 км давно бы перешли исключительно на автомобили. Потому что автотранспорт предполагает намного меньше забот – не надо ехать на станцию (автомашина приедет на склад грузоотправителя), опять же, нет проблем с классностью и прочее.

Наше железнодорожное направление удобно клиентам прежде всего в связи с нашей широкой региональной сетью. Также их привлекает и прозрачность наших схем. Филиал – это самостоятельная структура, которой делегированы все функции компании – отдел сбыта, техническая и финансово-экономическая службы. Исторически самые старые наши филиалы расположены в Новосибирске, Екатеринбурге, Москве и Санкт-Петербурге. Более молодые – в Иркутске, Красноярске, Омске. Представительства, специализирующиеся на автотранспорте, работают в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Казани, Воронеже, Саратове и др.

– Ваша компания не так давно начала предоставлять новую услугу – экспресс-доставку грузов. Насколько известно, эту нишу сегодня спешат заполнить иностранные предприятия. Для вас присутствие на этом рынке – некий стратегический шаг?

– На самом деле тот же мировой лидер экспресс-доставки грузов DHL по большому счету занимается посылками. Мы же перевозим грузы. Кроме того, наши услуги значительно дешевле. Да и страна у нас большая. Ее специфику мы все-таки знаем получше.

У иностранных компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, есть определенные объемы, однако рынок компаний нашего профиля значительно больший. На самом деле иностранные компании нашего профиля еще не пришли. Но это вопрос совсем недолгого времени. И мы их ожидаем с некоторой опаской, но и готовностью, конечно.

– То есть можно сказать, что компания готова к жесткой конкуренции со стороны иностранцев?

– Технологически да, но психологически к этому подготовиться все же достаточно сложно. Хотя можно сказать, что нас закалила конкуренция на внутреннем рынке, ведь сегодня в нашей стране в этом секторе перевозок уже выделились лидеры, устойчиво стоящие на ногах. Но рано или поздно тенденция покупки западными предприятиями российских компаний так или иначе получит свое развитие. В этой связи мы уже сегодня отрабатываем технологию, выстраиваем ее в соответствии с международными стандартами. К примеру, до конца года мы планируем перейти на абсолютно автоматизированную систему работы. В наших проектах – внедрение веб-интерфейса, с помощью которого клиент сможет самостоятельно делать заказы, осуществлять расчеты и т.д. Мы ожидаем, что примерно с июня текущего года наши клиенты смогут получать необходимую информацию о грузе точно так же, как мы, то есть в режиме реального времени.

– «Реил Континент» входит в пятерку лидеров российского рынка перевозок консолидированных грузов. Какие конкурентные качества позволили компании занять устойчивые позиции на рынке?

– Нашим большим достижением считаю то, что в отличие от большинства компаний нашего профиля, которые, как правило, имеют представительства в двух-трех регионах, а в остальных случаях работают с агентами и партнерами, мы везде присутствуем сами. В регио­нах у нас работают люди – по нашим принципам и под эгидой единого корпоративного управления. Кроме того, в какой-то момент мы приняли верное решение – приобретать собственный подвижной состав. Тогда это казалось весьма неэффективным шагом, поскольку еще не возникало проблем с его арендой – потребность в ней могли полностью обеспечить Российские железные дороги. Наши конкуренты так и поступали – работали на подвижном составе ОАО «РЖД». А мы в это время были вынуждены платить по кредитам, отвлекать достаточно серьезные инвестиции на эти цели. Однако уже в 2006 году стала совершенно очевидна абсолютная правильность данного решения. А мы за эти годы наработали технологии. Сегодня для нас покупка подвижного состава – не проблема. Мы знаем, где купить вагон и какой, в каком сегменте его задействовать, чтобы он начал работать.
Также в настоящее время мы начали активное внедрение системы менеджмента качества ISO 9001. Мы сертифицировали одну из своих компаний, специализирующуюся на контейнеро­пригодных грузах, – «Агентство мультимодальных перевозок». Уверен, что за этим будущее, но на данном этапе решаем, как нам двигаться дальше, поскольку это затратный вопрос – по времени, трудовым ресурсам и финансам. Так, процесс сертификации одной компании занял у нас год. Хотя мы буквально сразу начали получать дивиденды. Уже ведем переговоры с клиентами, для которых это важно. В нашей сфере мы стали одними из первых, кто решился на это.

Мы делаем ставки на современные технологии, так как считаем, что максимальная технологичность программного обеспечения, позволяющая иметь полное представление о место­нахождении груза, в нашем клиентоориентированном бизнесе очень важна. И для клиента возможность самостоятельно получать информацию о своем грузе при помощи интерфейса – это значительный плюс, ведь ему не придется по любому поводу звонить из Владивостока в Москву.

– Каким образом будет выстраиваться стратегия развития компании?

– Мы планируем последовательное увеличение парка железнодорожных вагонов. В ближайшее время железнодорожное направление деятельности компании будет составлять 80% объема услуг. Активно задумываемся над строительством терминалов, в этой связи у нас почти готов бизнес-план. Мы не торопимся, понимая, что это серьезный вопрос и в его решении важно не ошибиться, выбрать, где строить терминал, понимать, как выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД». Думаю, что в течение текущего года нам удастся получить ответы на эти вопросы, а в 2008-м можно будет приступить к строительству.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, как давно компания «Реил Континент» работает на рынке?

– Мы работаем на рынке перевозок сборных грузов уже более 10 лет. «Реил Континент» имеет свыше 30 филиалов по всей стране – от Краснодара до Владивостока.

Компания развивается в двух направлениях – работает с железными дорогами и автомобильным транспортом. На коротких плечах (по центральной части России вплоть до Сургута и Нижневартовска) мы осуществляем доставку грузов автомобильным транспортом. Для этих целей приобрели собственный автопарк. Хотя в настоящее время мы начали реализовывать политику постепенного замещения автомобильного транспорта на железнодорожный на плечах, превышающих 2 тыс. км. Железнодорожное направление деятельности – то, соб­ственно, с чего мы начинали – это пере­возки из Моск­вы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, Новосибир­ска, Красноярска, Иркут­ска и обратно. Основной объем отправок приходится на Москву, в два раза меньше – на Санкт-Петербург. Сегодня мы работаем в том числе и с контейнеропригодными грузами. Для этих целей была создана отдельная компания, сертифицированная по системе менеджмента качества ISO 9001, чтобы обеспечивать качество транспортировки, соответствующее требованиям грузо­отправителей.

В номенклатурном разрезе грузы, которые мы перевозим, – это товары народного потребления. Наши клиенты – малый, средний и выше среднего бизнес.

Мы начали с перевозок сборных грузов в почтово-багажных вагонах. Спрос на малопартионные отправки появился с развитием предпринимательства в нашей стране. Понятно, что среднего уровня предприниматель, к примеру из Уссурийска, позволить себе заказать целый контейнер не может. Но он вполне способен оплатить 10% от его перевозки, пусть даже с небольшим ущербом в скорости. Это позволило мелким предпринимателям развиваться, а нам, в свою очередь, за счет привлеченных объемов перейти от почтово-багажных транспортировок непосредственно к грузовым.

Специфика нашей работы обусловлена большим количеством клиентов. Так, если многие экспедиторы работают с двумя-тремя грузовладельцами ежемесячно, то мы за аналогичный период осуществляем перевозки грузов примерно 5 тыс. клиентов.

– Как часто осуществляются отправки?

– В среднем мы отправляем порядка 700 вагонов в месяц во все регионы нашей страны. Автомобильным транспортом отправки осуществляются ежедневно, поэтому достаточно сложно оценить грузооборот по различным направлениям. На юг (Воронеж, Ростов, Краснодар), а также в сторону Урала автомашины следуют практически ежедневно. В нашем бизнесе объемы отправок зависят даже от дня недели. Так, большое количество грузов отправляется в пятницу: машины следуют в течение выходных, а в понедельник груз уже у получателя. В месяц каждый автомобиль нашего относительно небольшого автопарка совершает порядка 6 рейсов. Однако собственный автотранспорт по­крывает лишь порядка 30% наших потребностей в перевозке. Поэтому мы работаем и с привлеченным автомобильным транспортом.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, парк подвижного состава компании. Есть ли планы по его пополнению?

– Железнодорожный парк насчитывает свыше 200 единиц. Работаем с новыми крытыми вагонами для легковесных грузов производства «Азовмаш» объемом 250 куб. м, грузоподъемностью 52 тонны. Этот подвижной состав задействован на направлении Москва – Дальний Восток и обратно. Изначально мы попробовали работать с подержанными вагонами. Последовавший экономический эффект нам не понравился – издержки на ремонт в значительной степени превышали доходность. С новым подвижным составом (помимо «Азовмаша» мы закупаем их и у «Алтайвагона») подобного рода проблем нет, что нас вполне устраивает. Ежегодно мы осуществляем закупку порядка 50 вагонов, из них часть инвестируем из собственных средств, часть – с помощью механизма лизинга. Остальные арендуем у ОАО «РЖД», благо с этим проблем не возникает.

Что касается собственного автомобильного парка компании, то он сравнительно небольшой. У нас шесть новых крупнотоннажных магистральных тягачей Scania и около 30 мало- и среднетоннажных грузовиков для внутригородской доставки.

– Какие направления инвестиционного развития Вы считаете приоритетными помимо подвижного состава?

– Сегодня мы готовы к тому, чтобы вкладываться в инфраструктуру железнодорожных станций. Однако действующая нормативно-правовая база пока не позволяет нам этого делать. Если раньше мы могли заключать договоры аренды на 3–5 и более лет с МПС, то сейчас такой возможности нет, в связи с тем что до сих пор не подписан акт о передаче земли от Минком­имущества ОАО «РЖД». Пока юридическая сторона вопроса остается в подвешенном состоянии, мы, к сожалению, не можем в этом направлении развиваться.

Конечно, рассуждаем и по поводу собственных терминалов. На сегодня мы ведем переговоры с инвесторами на эту тему, но пока данный вопрос не выходит за рамки проектного. Мы заинтересованы в собственных терминалах, естественно, соответст­вующих специфике нашего бизнеса, предполагающего очень быстрый грузо­оборот. Нам фактически не требуется больших складских помещений. Мы в минимальные сроки принимаем максимальное количество грузов от клиента, обрабатываем его и осуществляем погрузку в транспортное средство. Хранением грузов мы не занимаемся, более того, политика компании строит­ся таким образом, чтобы клиент не хранил у нас груз. У нас высокие тарифы за простои. Мы позиционируем себя прежде всего как транспортную компанию, а не в качестве складского оператора.

– Сталкивается ли компания с какими-либо проблемами при взаимодействии с ОАО «Российские железные дороги»?

– На сегодня совершенно точно у нас есть проблемы с Прейскурантом № 10-01, связанные прежде всего с градациями по тарифной классности груза. Поскольку мы работаем с очень большим количеством разнородных грузов, у нас нет возможности постоянно сортировать их по классности. Для нас эта классность – большая проблема.

К примеру, клиенту необходимо перевезти трубы. Трубы пропиленовые – это груз 3-го класса, коэффициент 1,26, а медные – это 3-й класс с повышающим коэффициентом 1,76. Если мы ошибемся при отправке, то штраф составит пятикратный размер от тарифа. Был случай, когда мы не доплатили 1 тыс. рублей, а оштрафовали нас на 200 тыс.
Это проблема всех компаний, работающих с консолидированными грузами. Сборные грузы сложно разбиваются по классности, и в настоящее время мы зачастую намеренно переплачиваем в тарифе, что служит подстраховкой от внеплановой ошибки. На мой взгляд, выходом из данной ситуации мог бы стать некий единый усредненный тариф на крытый грузовой вагон. Такая практика действует на почтово-багажных вагонах – тариф считается за километр пробега. Это бы в значительной степени избавило бизнес от нежелательных нюансов, которые сейчас существуют.

– Есть ли у вас какие-то проблемы, обусловленные именно спецификой такого рода бизнеса?

– Сложности, несомненно, есть.

К примеру, в одном нашем вагоне следуют грузы 50 клиентов, и мы должны обеспечить им максимально качественный сервис. Каждый из грузовладельцев требует индивидуального подхода, поэтому капитало­вложения в такой бизнес очень велики – в программное обеспечение, в персонал. Кроме того, груз как в вагонах, так и в автомобилях должен быть хорошо укреплен, иначе неминуемо происходит порча. Компаниям, которые работают с крупными грузоот­правителями, известно, как правильно крепить груз, – у них он регулярно один и тот же. Мы же вынуждены каждый раз придумывать новую технологию крепления. Понятно, что существуют типовые варианты, но это все равно некий творческий процесс.

Есть сложности, связанные и со страхованием. Если генеральные грузы обычно страхуются на уровне одного грузоотправителя, то у нас взаимодействие со страховыми компаниями выстраивается далеко не просто. Потому что все 50 клиентов – разные. Если наступает страховой случай, мы должны доказать принадлежность грузов каждого из них. Это очень большой объем работы. Поэтому со страховщиками мы взаимодействуем сами. Вынуждены это делать, так как если каждый клиент начнет страховать свой груз самостоятельно, то это неминуемо повлечет за собой путаницу. Поэтому берем страхование на себя, что накладывает на нас дополнительные расходы.

– У компании очень широкая филиальная сеть. На это есть свои причины? Что представляет собой региональный филиал «Реил Континент»?

– Если бы не было таких компаний, как мы, предлагающих перевозку как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, то многие товары народного потребления на плече до 3000 км давно бы перешли исключительно на автомобили. Потому что автотранспорт предполагает намного меньше забот – не надо ехать на станцию (автомашина приедет на склад грузоотправителя), опять же, нет проблем с классностью и прочее.

Наше железнодорожное направление удобно клиентам прежде всего в связи с нашей широкой региональной сетью. Также их привлекает и прозрачность наших схем. Филиал – это самостоятельная структура, которой делегированы все функции компании – отдел сбыта, техническая и финансово-экономическая службы. Исторически самые старые наши филиалы расположены в Новосибирске, Екатеринбурге, Москве и Санкт-Петербурге. Более молодые – в Иркутске, Красноярске, Омске. Представительства, специализирующиеся на автотранспорте, работают в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Казани, Воронеже, Саратове и др.

– Ваша компания не так давно начала предоставлять новую услугу – экспресс-доставку грузов. Насколько известно, эту нишу сегодня спешат заполнить иностранные предприятия. Для вас присутствие на этом рынке – некий стратегический шаг?

– На самом деле тот же мировой лидер экспресс-доставки грузов DHL по большому счету занимается посылками. Мы же перевозим грузы. Кроме того, наши услуги значительно дешевле. Да и страна у нас большая. Ее специфику мы все-таки знаем получше.

У иностранных компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, есть определенные объемы, однако рынок компаний нашего профиля значительно больший. На самом деле иностранные компании нашего профиля еще не пришли. Но это вопрос совсем недолгого времени. И мы их ожидаем с некоторой опаской, но и готовностью, конечно.

– То есть можно сказать, что компания готова к жесткой конкуренции со стороны иностранцев?

– Технологически да, но психологически к этому подготовиться все же достаточно сложно. Хотя можно сказать, что нас закалила конкуренция на внутреннем рынке, ведь сегодня в нашей стране в этом секторе перевозок уже выделились лидеры, устойчиво стоящие на ногах. Но рано или поздно тенденция покупки западными предприятиями российских компаний так или иначе получит свое развитие. В этой связи мы уже сегодня отрабатываем технологию, выстраиваем ее в соответствии с международными стандартами. К примеру, до конца года мы планируем перейти на абсолютно автоматизированную систему работы. В наших проектах – внедрение веб-интерфейса, с помощью которого клиент сможет самостоятельно делать заказы, осуществлять расчеты и т.д. Мы ожидаем, что примерно с июня текущего года наши клиенты смогут получать необходимую информацию о грузе точно так же, как мы, то есть в режиме реального времени.

– «Реил Континент» входит в пятерку лидеров российского рынка перевозок консолидированных грузов. Какие конкурентные качества позволили компании занять устойчивые позиции на рынке?

– Нашим большим достижением считаю то, что в отличие от большинства компаний нашего профиля, которые, как правило, имеют представительства в двух-трех регионах, а в остальных случаях работают с агентами и партнерами, мы везде присутствуем сами. В регио­нах у нас работают люди – по нашим принципам и под эгидой единого корпоративного управления. Кроме того, в какой-то момент мы приняли верное решение – приобретать собственный подвижной состав. Тогда это казалось весьма неэффективным шагом, поскольку еще не возникало проблем с его арендой – потребность в ней могли полностью обеспечить Российские железные дороги. Наши конкуренты так и поступали – работали на подвижном составе ОАО «РЖД». А мы в это время были вынуждены платить по кредитам, отвлекать достаточно серьезные инвестиции на эти цели. Однако уже в 2006 году стала совершенно очевидна абсолютная правильность данного решения. А мы за эти годы наработали технологии. Сегодня для нас покупка подвижного состава – не проблема. Мы знаем, где купить вагон и какой, в каком сегменте его задействовать, чтобы он начал работать.
Также в настоящее время мы начали активное внедрение системы менеджмента качества ISO 9001. Мы сертифицировали одну из своих компаний, специализирующуюся на контейнеро­пригодных грузах, – «Агентство мультимодальных перевозок». Уверен, что за этим будущее, но на данном этапе решаем, как нам двигаться дальше, поскольку это затратный вопрос – по времени, трудовым ресурсам и финансам. Так, процесс сертификации одной компании занял у нас год. Хотя мы буквально сразу начали получать дивиденды. Уже ведем переговоры с клиентами, для которых это важно. В нашей сфере мы стали одними из первых, кто решился на это.

Мы делаем ставки на современные технологии, так как считаем, что максимальная технологичность программного обеспечения, позволяющая иметь полное представление о место­нахождении груза, в нашем клиентоориентированном бизнесе очень важна. И для клиента возможность самостоятельно получать информацию о своем грузе при помощи интерфейса – это значительный плюс, ведь ему не придется по любому поводу звонить из Владивостока в Москву.

– Каким образом будет выстраиваться стратегия развития компании?

– Мы планируем последовательное увеличение парка железнодорожных вагонов. В ближайшее время железнодорожное направление деятельности компании будет составлять 80% объема услуг. Активно задумываемся над строительством терминалов, в этой связи у нас почти готов бизнес-план. Мы не торопимся, понимая, что это серьезный вопрос и в его решении важно не ошибиться, выбрать, где строить терминал, понимать, как выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД». Думаю, что в течение текущего года нам удастся получить ответы на эти вопросы, а в 2008-м можно будет приступить к строительству.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей РомановскийО специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей РомановскийО специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3251 [~CODE] => 3251 [EXTERNAL_ID] => 3251 [~EXTERNAL_ID] => 3251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_META_KEYWORDS] => пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/069.png" border="1" alt="Сергей Романовский" title="Сергей Романовский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [ELEMENT_META_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/069.png" border="1" alt="Сергей Романовский" title="Сергей Романовский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О специфике российского рынка перевозок консолидированных грузов мы побеседовали с генеральным директором транспортной компании «Реил Континент» Сергеем Романовским. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пятьдесят клиентов в одном вагоне – с максимальным комфортом ) )
РЖД-Партнер

Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?

Кирилл БерезовС момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь?
Array
(
    [ID] => 108154
    [~ID] => 108154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?
    [~NAME] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В № 6 журнала «РЖД-Партнер» мы рассказывали о недостатках страхования экспедитором всех перевозимых им грузов как альтернативы страхованию ответственности. Однако эта идея возникла не на пустом месте, и причина не только в желании страховщиков продать более дорогое имущественное страхование. Экспедиторы находятся в поиске, не зная, как правильно и эффективно обезопасить свой бизнес от возросшей ответственности, риска и неопределенности. Обобщая претензионную и судебную практику, примеры которой мы уже приводили на страницах журнала, можно выделить следующие основные проблемы:
1. Неограниченная ответственность экспедитора.
2. Сомнительная позиция экспедитора в отношениях с перевозчиками.
3. Невозможность полноценного страхования ответственности.

Представим себе перевозку, которая по условиям поставки заканчивается в российском порту. Все участники цепочки – иностранные стивидоры, склады, судовладельцы и экспедиторы – ограничивают свою ответственность по международным правилам и конвенциям. Российский экспедитор организует доставку контейнера до склада своего клиента. Все обнаруженные повреждения и недостачи (даже под исправной пломбой) будут предъявлены этому экспедитору. То есть при стоимости груза в сотни тысяч долларов и неограниченной ответственности экспедитор остается один на один с разорительным для себя иском. Более того, если в результате клиент понесет потери из-за перерывов в производстве, упустит коммерческую выгоду и так далее, то это будет возложено на экспедитора по договору с клиентом, но не возмещено фактическим перевозчиком – ни автомобильным, ни железнодорожным.
Даже доказав факт утраты груза при перевозке, экспедитор сталкивается с проблемой регрессного взыскания убытков с виновника. Особенно это актуально в связи с неопределенностью статуса экспедитора в транспортном законодательстве (кодексах). Различные судебные толкования понятий «отправитель (получатель)» и «клиент», условий договоров экспедиторов друг с другом, уступки прав требования, размера ответственности, а также невозможность исполнять экспедиторские обязательства при железнодорожных перевозках висят дамокловым мечом невосполнимых убытков, причем в отсутствие вины самого экспедитора.

Отдельная проблема – процедура принятия груза к перевозке. Что делать экспедитору – выдавать доверенность водителю, игнорировав потенциальный конфликт интересов с перевозчиком, или лично принимать груз на всех станциях и у «дверей» клиентов? Опять-таки, какие документы при этом выдавать?

Это дополняет стандартный набор экспедиторских рисков, неоднократно описывавшихся в наших статьях ранее.
Итак, мы подходим к проблеме страхования, ее экономическим и юридическим аспектам. Как застраховать неограниченную ответственность из экспедиторского дохода и, хуже того, из прибыли? Если экспедитор ведет сложнейший проект, связанный с перемещением огромных товарно-материальных ценностей, реальные убытки по которым (а следовательно, и стоимость страхования) могут составить миллионы долларов, то эта задача не имеет решения.

Тем не менее предположим, что экспедитор нашел страховщика, способного оценить и застраховать за разумную премию риск ответственности перед клиентом и третьими лицами. И в этом случае судебная практика не на стороне экспедитора. Целый ряд прецедентов свидетельствует о возможности отказа в выплате убытков экспедитору или его клиенту на том основании, что по российскому законодательству страхование договорной ответственности допускается только в предусмотренных законом случаях. И именно «договорной» (а не причинением вреда и т.п.) просят признать суд такую ответственность страховщики, которые во многих случаях не желают платить возмещение. Поэтому не стоит удивляться, если страховщик ответственности, вместо того чтобы защищать своего страхователя, начнет его топить, убеждая суд в виновности экспедитора по договору, – лишь бы признать договор страхования ничтожным и не выплачивать убыток!

Таким образом, получается, что нынешнее законодательство оставило экспедитора один на один с неконтролируемым риском. [~DETAIL_TEXT] => В № 6 журнала «РЖД-Партнер» мы рассказывали о недостатках страхования экспедитором всех перевозимых им грузов как альтернативы страхованию ответственности. Однако эта идея возникла не на пустом месте, и причина не только в желании страховщиков продать более дорогое имущественное страхование. Экспедиторы находятся в поиске, не зная, как правильно и эффективно обезопасить свой бизнес от возросшей ответственности, риска и неопределенности. Обобщая претензионную и судебную практику, примеры которой мы уже приводили на страницах журнала, можно выделить следующие основные проблемы:
1. Неограниченная ответственность экспедитора.
2. Сомнительная позиция экспедитора в отношениях с перевозчиками.
3. Невозможность полноценного страхования ответственности.

Представим себе перевозку, которая по условиям поставки заканчивается в российском порту. Все участники цепочки – иностранные стивидоры, склады, судовладельцы и экспедиторы – ограничивают свою ответственность по международным правилам и конвенциям. Российский экспедитор организует доставку контейнера до склада своего клиента. Все обнаруженные повреждения и недостачи (даже под исправной пломбой) будут предъявлены этому экспедитору. То есть при стоимости груза в сотни тысяч долларов и неограниченной ответственности экспедитор остается один на один с разорительным для себя иском. Более того, если в результате клиент понесет потери из-за перерывов в производстве, упустит коммерческую выгоду и так далее, то это будет возложено на экспедитора по договору с клиентом, но не возмещено фактическим перевозчиком – ни автомобильным, ни железнодорожным.
Даже доказав факт утраты груза при перевозке, экспедитор сталкивается с проблемой регрессного взыскания убытков с виновника. Особенно это актуально в связи с неопределенностью статуса экспедитора в транспортном законодательстве (кодексах). Различные судебные толкования понятий «отправитель (получатель)» и «клиент», условий договоров экспедиторов друг с другом, уступки прав требования, размера ответственности, а также невозможность исполнять экспедиторские обязательства при железнодорожных перевозках висят дамокловым мечом невосполнимых убытков, причем в отсутствие вины самого экспедитора.

Отдельная проблема – процедура принятия груза к перевозке. Что делать экспедитору – выдавать доверенность водителю, игнорировав потенциальный конфликт интересов с перевозчиком, или лично принимать груз на всех станциях и у «дверей» клиентов? Опять-таки, какие документы при этом выдавать?

Это дополняет стандартный набор экспедиторских рисков, неоднократно описывавшихся в наших статьях ранее.
Итак, мы подходим к проблеме страхования, ее экономическим и юридическим аспектам. Как застраховать неограниченную ответственность из экспедиторского дохода и, хуже того, из прибыли? Если экспедитор ведет сложнейший проект, связанный с перемещением огромных товарно-материальных ценностей, реальные убытки по которым (а следовательно, и стоимость страхования) могут составить миллионы долларов, то эта задача не имеет решения.

Тем не менее предположим, что экспедитор нашел страховщика, способного оценить и застраховать за разумную премию риск ответственности перед клиентом и третьими лицами. И в этом случае судебная практика не на стороне экспедитора. Целый ряд прецедентов свидетельствует о возможности отказа в выплате убытков экспедитору или его клиенту на том основании, что по российскому законодательству страхование договорной ответственности допускается только в предусмотренных законом случаях. И именно «договорной» (а не причинением вреда и т.п.) просят признать суд такую ответственность страховщики, которые во многих случаях не желают платить возмещение. Поэтому не стоит удивляться, если страховщик ответственности, вместо того чтобы защищать своего страхователя, начнет его топить, убеждая суд в виновности экспедитора по договору, – лишь бы признать договор страхования ничтожным и не выплачивать убыток!

Таким образом, получается, что нынешнее законодательство оставило экспедитора один на один с неконтролируемым риском. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовС момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовС момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3250 [~CODE] => 3250 [EXTERNAL_ID] => 3250 [~EXTERNAL_ID] => 3250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/068.png" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />С момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/068.png" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />С момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? ) )

									Array
(
    [ID] => 108154
    [~ID] => 108154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?
    [~NAME] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В № 6 журнала «РЖД-Партнер» мы рассказывали о недостатках страхования экспедитором всех перевозимых им грузов как альтернативы страхованию ответственности. Однако эта идея возникла не на пустом месте, и причина не только в желании страховщиков продать более дорогое имущественное страхование. Экспедиторы находятся в поиске, не зная, как правильно и эффективно обезопасить свой бизнес от возросшей ответственности, риска и неопределенности. Обобщая претензионную и судебную практику, примеры которой мы уже приводили на страницах журнала, можно выделить следующие основные проблемы:
1. Неограниченная ответственность экспедитора.
2. Сомнительная позиция экспедитора в отношениях с перевозчиками.
3. Невозможность полноценного страхования ответственности.

Представим себе перевозку, которая по условиям поставки заканчивается в российском порту. Все участники цепочки – иностранные стивидоры, склады, судовладельцы и экспедиторы – ограничивают свою ответственность по международным правилам и конвенциям. Российский экспедитор организует доставку контейнера до склада своего клиента. Все обнаруженные повреждения и недостачи (даже под исправной пломбой) будут предъявлены этому экспедитору. То есть при стоимости груза в сотни тысяч долларов и неограниченной ответственности экспедитор остается один на один с разорительным для себя иском. Более того, если в результате клиент понесет потери из-за перерывов в производстве, упустит коммерческую выгоду и так далее, то это будет возложено на экспедитора по договору с клиентом, но не возмещено фактическим перевозчиком – ни автомобильным, ни железнодорожным.
Даже доказав факт утраты груза при перевозке, экспедитор сталкивается с проблемой регрессного взыскания убытков с виновника. Особенно это актуально в связи с неопределенностью статуса экспедитора в транспортном законодательстве (кодексах). Различные судебные толкования понятий «отправитель (получатель)» и «клиент», условий договоров экспедиторов друг с другом, уступки прав требования, размера ответственности, а также невозможность исполнять экспедиторские обязательства при железнодорожных перевозках висят дамокловым мечом невосполнимых убытков, причем в отсутствие вины самого экспедитора.

Отдельная проблема – процедура принятия груза к перевозке. Что делать экспедитору – выдавать доверенность водителю, игнорировав потенциальный конфликт интересов с перевозчиком, или лично принимать груз на всех станциях и у «дверей» клиентов? Опять-таки, какие документы при этом выдавать?

Это дополняет стандартный набор экспедиторских рисков, неоднократно описывавшихся в наших статьях ранее.
Итак, мы подходим к проблеме страхования, ее экономическим и юридическим аспектам. Как застраховать неограниченную ответственность из экспедиторского дохода и, хуже того, из прибыли? Если экспедитор ведет сложнейший проект, связанный с перемещением огромных товарно-материальных ценностей, реальные убытки по которым (а следовательно, и стоимость страхования) могут составить миллионы долларов, то эта задача не имеет решения.

Тем не менее предположим, что экспедитор нашел страховщика, способного оценить и застраховать за разумную премию риск ответственности перед клиентом и третьими лицами. И в этом случае судебная практика не на стороне экспедитора. Целый ряд прецедентов свидетельствует о возможности отказа в выплате убытков экспедитору или его клиенту на том основании, что по российскому законодательству страхование договорной ответственности допускается только в предусмотренных законом случаях. И именно «договорной» (а не причинением вреда и т.п.) просят признать суд такую ответственность страховщики, которые во многих случаях не желают платить возмещение. Поэтому не стоит удивляться, если страховщик ответственности, вместо того чтобы защищать своего страхователя, начнет его топить, убеждая суд в виновности экспедитора по договору, – лишь бы признать договор страхования ничтожным и не выплачивать убыток!

Таким образом, получается, что нынешнее законодательство оставило экспедитора один на один с неконтролируемым риском. [~DETAIL_TEXT] => В № 6 журнала «РЖД-Партнер» мы рассказывали о недостатках страхования экспедитором всех перевозимых им грузов как альтернативы страхованию ответственности. Однако эта идея возникла не на пустом месте, и причина не только в желании страховщиков продать более дорогое имущественное страхование. Экспедиторы находятся в поиске, не зная, как правильно и эффективно обезопасить свой бизнес от возросшей ответственности, риска и неопределенности. Обобщая претензионную и судебную практику, примеры которой мы уже приводили на страницах журнала, можно выделить следующие основные проблемы:
1. Неограниченная ответственность экспедитора.
2. Сомнительная позиция экспедитора в отношениях с перевозчиками.
3. Невозможность полноценного страхования ответственности.

Представим себе перевозку, которая по условиям поставки заканчивается в российском порту. Все участники цепочки – иностранные стивидоры, склады, судовладельцы и экспедиторы – ограничивают свою ответственность по международным правилам и конвенциям. Российский экспедитор организует доставку контейнера до склада своего клиента. Все обнаруженные повреждения и недостачи (даже под исправной пломбой) будут предъявлены этому экспедитору. То есть при стоимости груза в сотни тысяч долларов и неограниченной ответственности экспедитор остается один на один с разорительным для себя иском. Более того, если в результате клиент понесет потери из-за перерывов в производстве, упустит коммерческую выгоду и так далее, то это будет возложено на экспедитора по договору с клиентом, но не возмещено фактическим перевозчиком – ни автомобильным, ни железнодорожным.
Даже доказав факт утраты груза при перевозке, экспедитор сталкивается с проблемой регрессного взыскания убытков с виновника. Особенно это актуально в связи с неопределенностью статуса экспедитора в транспортном законодательстве (кодексах). Различные судебные толкования понятий «отправитель (получатель)» и «клиент», условий договоров экспедиторов друг с другом, уступки прав требования, размера ответственности, а также невозможность исполнять экспедиторские обязательства при железнодорожных перевозках висят дамокловым мечом невосполнимых убытков, причем в отсутствие вины самого экспедитора.

Отдельная проблема – процедура принятия груза к перевозке. Что делать экспедитору – выдавать доверенность водителю, игнорировав потенциальный конфликт интересов с перевозчиком, или лично принимать груз на всех станциях и у «дверей» клиентов? Опять-таки, какие документы при этом выдавать?

Это дополняет стандартный набор экспедиторских рисков, неоднократно описывавшихся в наших статьях ранее.
Итак, мы подходим к проблеме страхования, ее экономическим и юридическим аспектам. Как застраховать неограниченную ответственность из экспедиторского дохода и, хуже того, из прибыли? Если экспедитор ведет сложнейший проект, связанный с перемещением огромных товарно-материальных ценностей, реальные убытки по которым (а следовательно, и стоимость страхования) могут составить миллионы долларов, то эта задача не имеет решения.

Тем не менее предположим, что экспедитор нашел страховщика, способного оценить и застраховать за разумную премию риск ответственности перед клиентом и третьими лицами. И в этом случае судебная практика не на стороне экспедитора. Целый ряд прецедентов свидетельствует о возможности отказа в выплате убытков экспедитору или его клиенту на том основании, что по российскому законодательству страхование договорной ответственности допускается только в предусмотренных законом случаях. И именно «договорной» (а не причинением вреда и т.п.) просят признать суд такую ответственность страховщики, которые во многих случаях не желают платить возмещение. Поэтому не стоит удивляться, если страховщик ответственности, вместо того чтобы защищать своего страхователя, начнет его топить, убеждая суд в виновности экспедитора по договору, – лишь бы признать договор страхования ничтожным и не выплачивать убыток!

Таким образом, получается, что нынешнее законодательство оставило экспедитора один на один с неконтролируемым риском. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовС момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовС момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3250 [~CODE] => 3250 [EXTERNAL_ID] => 3250 [~EXTERNAL_ID] => 3250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108154:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/068.png" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />С момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/068.png" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />С момента принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло около четырех лет. Что он дал экспедиторам? Почему растет спрос на страхование их ответственности и почему страховщики бессильны им помочь? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы экспедитора: поможет ли страховщик? ) )
РЖД-Партнер

«Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас

Александр СтародубовВ июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора
ОАО «Российские железные дороги».
Array
(
    [ID] => 108153
    [~ID] => 108153
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас
    [~NAME] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний – перевозчиков грузов. Изначально операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне.

В ноябре 2001 года было принято решение о создании транспортной инфраструктуры холдинга «Мечел». Так родилось ООО «Углеметтранс», которое начало свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО «РЖД».

Спустя три года с передачей всех прав и обязанностей компания была переименована в ООО «Мечел-Транс». Предприятие стало подразделением одной из крупнейших российских горнодобывающих компаний – ОАО «Мечел». Сегодня холдинг включает в себя такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как «Южный Кузбасс», Коршуновский ГОК, комбинат «Южуралникель», Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, Московский коксогазовый завод, Вяртсильский метизный завод, а также металлургические предприятия Румынии и Литвы, два порта и энергетическую компанию.

Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в «Мечел», их месторасположение и рынки сбыта, география наших перевозок охватывает практически весь континент. Пере­возимая продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как в России и СНГ, так и в странах дальнего зарубежья. Экспортная продукция следует в Европу, на Ближний Восток, в Азиатско-Тихоокеанский регион через российские порты Восточный, Посьет, Мурманск, Новороссийск, Камбарка и другие. Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны.

ООО «Мечел-Транс» – относительно молодая компания в сфере транспорт­ного бизнеса России. Однако по объемам перевозок она стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта».

За 5 лет работы объем перевезенных грузов достиг 130 млн тонн, большую часть из которых составляет каменный уголь, железорудный концентрат, стальной прокат, заготовка и др.
Итоги работы за 2006 год свидетельствуют, что ООО «Мечел-Транс» перешло от этапа становления к этапу плодотворной работы с использованием передовых логистических транспортных схем. Результаты говорят сами за себя: в 2006-м было перевезено более 36 млн тонн грузов. Высокими показателями характеризовался для компании первый квартал текущего года, где объем перевозок составил 8 млн тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийское сообщение.

Являясь генеральным экспедитором ОАО «РЖД», наша компания работает по прямым договорам с 13 его структурными подразделениями: Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской, Свердловской, Куйбышевской, Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Красноярской, Приволжской, Юго-Восточной и Московской железными дорогами.

Наш главный актив – собственный парк подвижного состава. На сегодняшний день он составляет 3834 единицы. Предприятие располагает возможностью привлечения под перевозку почти до семи тысяч вагонов других компаний-операторов. Среди наших партнеров такие известные операторы, как ООО «Новая перевозочная компания», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Север­стальтранс», ЗАО «Евросиб – Транспортные системы» и другие.

Для решения главной стратегической задачи – увеличения объемов перевозок – в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.

В настоящее время открыт Уральский филиал ООО «Мечел-Транс» в Челябинске, представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Также зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве. Голов­ной офис компании находится в Моск­ве по адресу: 107996, Москва, Орликов пер., д. 5, стр. 1, офис 456.

В течение 2007 года планируется нарастить парк вагонов до 4500 единиц, увеличив тем самым объемы пере­возок грузов и существенно расширив географию грузопотоков, что в значительной мере будет способствовать развитию конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок в рамках структурной реформы.

Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Возглавляют компанию руководители с большим опытом работы на железно­дорожном транспорте и в угольной промышленности. Кадровый состав также представлен высококвалифицированными специалистами в области менеджмента и логистики.

Уверенный рост основных показателей деятельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и о наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста.

Наша справка

Сегодня ООО «Мечел-Транс» готово предложить своим клиентам следующие услуги:
• организация и осуществление перевозок железнодорожным транспортом;
• предоставление транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном подвижном составе и в вагонах парка ОАО «РЖД»;
• осуществление контроля над формированием плана и подготовка телеграмм к оплате железнодорожного тарифа;
• организация контроля за перевозкой посредством собственной и привлеченной корреспондентской сети и обеспечение информацией о движении грузов;
• организация и доставка грузов со склада на станции, в/из портов и со станций получателя на склад;
• выполнение и организация погрузочно-разгрузочных работ, хранение, перевалка, маркировка;
• организация сопровождения груза, оборудование транспортных средств;
• организация страхования грузов;
• консультации грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств и маршрутов перевозки с целью обеспечения сохранной, своевременной и экономичной доставки груза.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний – перевозчиков грузов. Изначально операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне.

В ноябре 2001 года было принято решение о создании транспортной инфраструктуры холдинга «Мечел». Так родилось ООО «Углеметтранс», которое начало свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО «РЖД».

Спустя три года с передачей всех прав и обязанностей компания была переименована в ООО «Мечел-Транс». Предприятие стало подразделением одной из крупнейших российских горнодобывающих компаний – ОАО «Мечел». Сегодня холдинг включает в себя такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как «Южный Кузбасс», Коршуновский ГОК, комбинат «Южуралникель», Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, Московский коксогазовый завод, Вяртсильский метизный завод, а также металлургические предприятия Румынии и Литвы, два порта и энергетическую компанию.

Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в «Мечел», их месторасположение и рынки сбыта, география наших перевозок охватывает практически весь континент. Пере­возимая продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как в России и СНГ, так и в странах дальнего зарубежья. Экспортная продукция следует в Европу, на Ближний Восток, в Азиатско-Тихоокеанский регион через российские порты Восточный, Посьет, Мурманск, Новороссийск, Камбарка и другие. Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны.

ООО «Мечел-Транс» – относительно молодая компания в сфере транспорт­ного бизнеса России. Однако по объемам перевозок она стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта».

За 5 лет работы объем перевезенных грузов достиг 130 млн тонн, большую часть из которых составляет каменный уголь, железорудный концентрат, стальной прокат, заготовка и др.
Итоги работы за 2006 год свидетельствуют, что ООО «Мечел-Транс» перешло от этапа становления к этапу плодотворной работы с использованием передовых логистических транспортных схем. Результаты говорят сами за себя: в 2006-м было перевезено более 36 млн тонн грузов. Высокими показателями характеризовался для компании первый квартал текущего года, где объем перевозок составил 8 млн тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийское сообщение.

Являясь генеральным экспедитором ОАО «РЖД», наша компания работает по прямым договорам с 13 его структурными подразделениями: Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской, Свердловской, Куйбышевской, Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Красноярской, Приволжской, Юго-Восточной и Московской железными дорогами.

Наш главный актив – собственный парк подвижного состава. На сегодняшний день он составляет 3834 единицы. Предприятие располагает возможностью привлечения под перевозку почти до семи тысяч вагонов других компаний-операторов. Среди наших партнеров такие известные операторы, как ООО «Новая перевозочная компания», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Север­стальтранс», ЗАО «Евросиб – Транспортные системы» и другие.

Для решения главной стратегической задачи – увеличения объемов перевозок – в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.

В настоящее время открыт Уральский филиал ООО «Мечел-Транс» в Челябинске, представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Также зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве. Голов­ной офис компании находится в Моск­ве по адресу: 107996, Москва, Орликов пер., д. 5, стр. 1, офис 456.

В течение 2007 года планируется нарастить парк вагонов до 4500 единиц, увеличив тем самым объемы пере­возок грузов и существенно расширив географию грузопотоков, что в значительной мере будет способствовать развитию конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок в рамках структурной реформы.

Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Возглавляют компанию руководители с большим опытом работы на железно­дорожном транспорте и в угольной промышленности. Кадровый состав также представлен высококвалифицированными специалистами в области менеджмента и логистики.

Уверенный рост основных показателей деятельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и о наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста.

Наша справка

Сегодня ООО «Мечел-Транс» готово предложить своим клиентам следующие услуги:
• организация и осуществление перевозок железнодорожным транспортом;
• предоставление транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном подвижном составе и в вагонах парка ОАО «РЖД»;
• осуществление контроля над формированием плана и подготовка телеграмм к оплате железнодорожного тарифа;
• организация контроля за перевозкой посредством собственной и привлеченной корреспондентской сети и обеспечение информацией о движении грузов;
• организация и доставка грузов со склада на станции, в/из портов и со станций получателя на склад;
• выполнение и организация погрузочно-разгрузочных работ, хранение, перевалка, маркировка;
• организация сопровождения груза, оборудование транспортных средств;
• организация страхования грузов;
• консультации грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств и маршрутов перевозки с целью обеспечения сохранной, своевременной и экономичной доставки груза.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовВ июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора
ОАО «Российские железные дороги». [~PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовВ июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора
ОАО «Российские железные дороги». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3249 [~CODE] => 3249 [EXTERNAL_ID] => 3249 [~EXTERNAL_ID] => 3249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108153:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [SECTION_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: 5 лет с вами и для вас [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/067.png" border="1" alt="Александр Стародубов" title="Александр Стародубов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора <br />ОАО «Российские железные дороги». [ELEMENT_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/067.png" border="1" alt="Александр Стародубов" title="Александр Стародубов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В июне 2007 года ООО «Мечел-Транс» отмечает пятилетие своей деятельности в качестве компании-оператора, экспедитора <br />ОАО «Российские железные дороги». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас ) )

									Array
(
    [ID] => 108153
    [~ID] => 108153
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас
    [~NAME] => «Мечел-Транс»: 5 лет с вами и для вас
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний – перевозчиков грузов. Изначально операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне.

В ноябре 2001 года было принято решение о создании транспортной инфраструктуры холдинга «Мечел». Так родилось ООО «Углеметтранс», которое начало свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО «РЖД».

Спустя три года с передачей всех прав и обязанностей компания была переименована в ООО «Мечел-Транс». Предприятие стало подразделением одной из крупнейших российских горнодобывающих компаний – ОАО «Мечел». Сегодня холдинг включает в себя такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как «Южный Кузбасс», Коршуновский ГОК, комбинат «Южуралникель», Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, Московский коксогазовый завод, Вяртсильский метизный завод, а также металлургические предприятия Румынии и Литвы, два порта и энергетическую компанию.

Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в «Мечел», их месторасположение и рынки сбыта, география наших перевозок охватывает практически весь континент. Пере­возимая продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как в России и СНГ, так и в странах дальнего зарубежья. Экспортная продукция следует в Европу, на Ближний Восток, в Азиатско-Тихоокеанский регион через российские порты Восточный, Посьет, Мурманск, Новороссийск, Камбарка и другие. Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны.

ООО «Мечел-Транс» – относительно молодая компания в сфере транспорт­ного бизнеса России. Однако по объемам перевозок она стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта».

За 5 лет работы объем перевезенных грузов достиг 130 млн тонн, большую часть из которых составляет каменный уголь, железорудный концентрат, стальной прокат, заготовка и др.
Итоги работы за 2006 год свидетельствуют, что ООО «Мечел-Транс» перешло от этапа становления к этапу плодотворной работы с использованием передовых логистических транспортных схем. Результаты говорят сами за себя: в 2006-м было перевезено более 36 млн тонн грузов. Высокими показателями характеризовался для компании первый квартал текущего года, где объем перевозок составил 8 млн тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийское сообщение.

Являясь генеральным экспедитором ОАО «РЖД», наша компания работает по прямым договорам с 13 его структурными подразделениями: Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской, Свердловской, Куйбышевской, Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Красноярской, Приволжской, Юго-Восточной и Московской железными дорогами.

Наш главный актив – собственный парк подвижного состава. На сегодняшний день он составляет 3834 единицы. Предприятие располагает возможностью привлечения под перевозку почти до семи тысяч вагонов других компаний-операторов. Среди наших партнеров такие известные операторы, как ООО «Новая перевозочная компания», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Север­стальтранс», ЗАО «Евросиб – Транспортные системы» и другие.

Для решения главной стратегической задачи – увеличения объемов перевозок – в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.

В настоящее время открыт Уральский филиал ООО «Мечел-Транс» в Челябинске, представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Также зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве. Голов­ной офис компании находится в Моск­ве по адресу: 107996, Москва, Орликов пер., д. 5, стр. 1, офис 456.