+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (109) май 2007

09 (109) май 2007
Номер посвящен II-му Международному железнодорожному бизнес-форуму «Стратегическое Партнерство 1520», который пройдет 23-26 мая в Сочи. Это крупнейшее ежегодное мероприятие отрасли, на котором обсуждаются глобальные проблемы развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм (страны СНГ, Балтии, Монголия и Финляндия). В предстоящем Форуме планируется участие свыше 500 делегатов более чем из 30 стран мира.

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин поделился своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.

Собеседником в популярной рубрике «Лидер» стал один из самых уважаемых людей в Казахстане Нигматжан Исингарин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Контрольно-пропускной бесхоз

 Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться?
Array
(
    [ID] => 108171
    [~ID] => 108171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Контрольно-пропускной бесхоз
    [~NAME] => Контрольно-пропускной бесхоз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы перевозок растут

В 2006 году внешнеторговый оборот России составил $749 млрд, в том числе $217 млрд по импорту и $532 млрд по экспорту. Общий объем товарооборота (вес нетто) в данный период вырос до 2,1 млрд тонн. При этом суммарный тоннаж проследовавших транзитом через территорию Российской Федерации товаров составил 14,2 млн на общую сумму $60 млрд. Таможенными органами страны было оформлено 3,7 млн грузовых таможенных деклараций (ГТД), в том числе по импорту – 2,3 млн, по экспорту – 1,4 млн. Достижение таких результатов во многом стало возможным благодаря четкой и слаженной работе транспортников, а также активному развитию транспортной сети. По оценкам экспертов, протяженность различных путей сообщения на начало 2006 года составила в России: 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 581 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (включая 531 тыс. с твердым покрытием), 101,6 тыс. км внутренних водных путей, а также 600 тыс. км авиалиний, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.
В 2006 году по этим коммуникациям ежесуточно перевозилось 73,5 млн пассажиров и 32,4 млн тонн грузов, а коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (без трубопроводного, но с учетом промышленного железнодорожного), составил 2162,9 млрд ткм (103,9% к уровню 2005-го), объем коммерческих перевозок грузов – 4043,2 млн тонн (108,6%). По данным Росстата, оборот организаций транспортного комплекса за минувший год вырос по сравнению с 2005-м на 22,1% и достиг 1946,0 млрд рублей.
Вместе с тем ожидается, что уже к 2010 году объемы перевозок экспорт­но-импортных грузов возрастут на 30–35% и составят 645–655 млн тонн, из которых порядка 550–555 млн тонн направлением на экспорт. Транзитные перевозки грузов также вырастут (в 2,9–3,0 раза), достигнув величины порядка 58–60 млн тонн. В итоге доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут возрасти более чем на 150 млрд рублей.
Однако реализация стоящих перед транспортным комплексом непростых задач невозможна без тесного и полноценного сотрудничества с таможенными и иными контролирующими органами, отвечающими за пропускной режим на границе.

Предъявите паспорт!

Сегодня усилия, предпринимаемые различными государственными органами для повышения качества и эффективности работы приграничных пунктов пропуска, потихоньку приносят свои плоды. Так, не далее как в апреле этого года Федеральная таможенная служба РФ приняла решение о направлении на российско-латвийский участок государственной границы двух мобильных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). В качестве мест их дислокации выбраны многосторонние автомобильные пункты пропуска (МАПП) «Бурачки» Себежской таможни и «Убылинка» Псковской таможни Северо-Западного таможенного управления. Принятие такого решения стало результатом оперативного реагирования руководства ФТС России на возникшие очереди в ряде автомобильных пунктов пропуска на границе между Российской Федерацией и Европей­ским союзом. Установленная рентгеновская аппаратура позволяет должностным лицам таможенных органов в считанные минуты досматривать любое транспортное средство, не прибегая при этом к вскрытию его грузового отделения.
Не отстают и транспортники. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса России Олега Белозерова, в настоящее время Росавтодор проводит широкомасштабные работы, направленные на решение накопившихся в зоне пунктов пропуска дорожных проблем. С этой целью в агентстве разработан план-график реконструкции в 2007–2008 годах автомобильных дорог на подъездах к наиболее загруженным КПП. «Данным документом предусматривается выполнение работ по реконструкции дорог, строительству дополнительных полос движения, площадок для стоянок автотранспорта, ремонту дорожных покрытий, установке соответствующих дорожных знаков», – сообщил О. Белозеров.
В прошлом году дорожниками был сдан в эксплуатацию обход города Выборга в Ленинградской области, начата прокладка дорожной ветки вокруг города Советска (Калининградская область), там же завершается строительство автодороги в обход поселка Чернышевское.
В настоящее время на шоссе Калининград – Мамоново II перед пунктом пропуска планируется устройство разделительных полос протяженностью 800 м. На подъезде к пункту «Рудня» будет проводиться капитальный ремонт дороги (5–6 км), в ходе которого предусмотрено расширение дорожного полотна на одну полосу с каждой из сторон и перенос весового оборудования с основной полосы на дополнительную.
Однако наиболее системным и масштабным мероприятием, проведенным госорганами в отношении пограничных пунктов пропуска, стала их всеобщая паспортизация, реализованная в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 312 «О паспортах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» от 27 мая 2006 года. Согласно решениям Государственной пограничной комиссии функции координации дея­тельности по проведению паспортизации пунктов пропуска осуществлял Минтранс. К работе были привлечены Росморречфлот, Росавиация, Росжелдор, Ространснадзор, Росрыболов­ство, ФТС, ФСБ и ФМС России, а также государственные надзорные органы в области сельского хозяйства, потребительских товаров и связи.
Подготовленный Минтрансом России перечень объектов, подлежащих паспортизации, включал 446 пунктов пропуска: 190 автомобильных, 97 морских, 76 воздушных, 59 железнодорожных и 24 речных. Утверждены из них были только 384 (168 автомобильных, 75 морских, 66 воздушных, 59 железнодорожных и 16 речных). Для остальных 62 пунктов пропуска, через которые международные перевозки грузов и перемещение лиц не осуществляются, паспорта не заполнялись.
«В результате проведенных меро­приятий нам удалось получить достоверные данные, позволяющие определить состояние обустройства пунктов пропуска: наличие на их территории имущества, находящегося в частной собственности, интенсивность проходящих через них грузо- и пассажиропотоков и иную полезную для нас информацию», – поделился результатами совместно проделанной работы заместитель главы транспортного ведомства Евгений Москвичев.

 

«Старики» и «беспризорники»

Анализ полученных в результате паспортизации сведений позволил специалистам не только получить ценную информацию, но и выявить целый ряд проблем, которые нашли неоднозначную оценку как в Мин­трансе, так и ФТС.
Во-первых, большинству пунктов пропуска сегодня необходима серьезная реконструкция. Так, например, подходы ко многим российским АПП не позволяют разделять потоки транспортных средств, для того чтобы обеспечивать «зеленый коридор» следующим через них порожним грузовикам, а также автобусам и легковым автомобилям; хронически не хватает площадок для стоянок автотранспорта, проходящего контрольные процедуры…
Обозначая свою позицию по данной проблеме, в Министерстве транспорта РФ резонно полагают, что с учетом того, что финансирование реконструкции пунктов пропуска должно осуществляться исключительно из федерального бюджета в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», необходимо уже в 2007-м внести в нее существенные изменения. Но решить этот вопрос без ФТС России, являющейся одним из главных заказчиков указанной программы, объективно не представляется возможным.
В свою очередь руководство российских таможенных органов настаивает на рассмотрении задач обустройства государственной границы в тесной взаимосвязи с созданием современных складских таможенно-логистических терминалов, развитием приграничной инфраструктуры в целом и транспортной в частности. «Какова бы ни была пропускная способность таможенных КПП, отставание любого из перечисленных компонентов может привести к очередям и разбалансированию действий таможенных органов и подразделений Минтранса России», – уверен заместитель руководителя ФТС России Владимир Малинин.
С другой стороны, работа по обустройству пропускных пунктов и прилегающих к ним территорий зачастую не имеет под собой более или менее четкого нормативного и организационного основания. Дело в том, что процесс формирования системы действующих ныне пунктов пропуска происходил в течение очень длительного периода, базировался на различных концептуальных подходах, следовательно, основывается на принимавшихся в разное время, а теперь сильно устаревших нормативно-правовых актах. Например, свыше 70% действующих пропускных пунктов, расположенных в российских морских портах и аэропортах, начали функционировать задолго до принятия в 1993 году закона «О государственной границе Российской Федерации». «Пункт пропуска в морском торговом порту Новороссийск работает на основании постановления Совета Министров СССР от 06.11.1951 года, в аэро­порту Шереметьево – от 02.03.1960 года», – комментирует сложившуюся ситуацию Е. Москвичев.
Система железнодорожных и авто­мобильных пропускных пунктов хотя и была вновь создана при формировании новых границ Российской Федерации, то есть уже после распада СССР, но общий порядок их установления, открытия и функционирования в то время еще отсутствовал и был законодательно определен лишь в 1998 году. При этом ни закон «О государ­ственной границе РФ», ни Положение о пунктах пропуска через государ­ственную границу (Постановление Правительства РФ № 60) не предписывали привести нормативно-правовую базу в соответствие с действующим законодательством, а потому должное законодательное регулирование применялось к пропускным пунктам только вновь устанавливаемым и открываемым после 1998 года.
Особенно остро сейчас стоит проблема ненужных пунктов пропуска, функционирование которых фактически отсутствует или признано не­целесообразным.
Так, исходя из итогов проведенной паспортизации Федеральной таможенной службой предложено закрыть 73 АПП. Но их закрытие лежит вне рамок полномочий таможенных органов, поскольку автомобильные пункты пропуска установлены международными договорами России с сопредельными странами. Следовательно, определение их дальнейшей судьбы должно вырабатываться путем проведения соответствующих консультаций с этими государствами и внесения в договоры необходимых изменений. То же относится к железнодорожным и речным пунктам пропуска.
Сегодня у многих экспертов и наблюдателей уже нет сомнений в том, что для решения вопроса о закрытии ненужных стране пропускных пунк­тов в самое ближайшее время по­требуется вполне конкретное волевое решение правительства. Впрочем, там сложившуюся ситуацию хорошо понимают. «В настоящее время пунк­тов пропуска через государ­ственную границу слишком много. Нужно четко определиться, какие из них нам нужны, – заявил на одном из совещаний по данному вопросу первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов. – Выбор должен быть остановлен на экономически выгодных и юридически обоснованных пунктах», – особо подчеркнул он.

Как лебедь, рак и щука

В целом для открытия, закрытия и перенесения на новое место таможенных пунктов пропуска Правительству РФ необходимо выпустить более ста решений. Однако определенные подводные камни имеются и здесь.
Еще в конце 2006 года был принят федеральный закон о внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу (№ 266-ФЗ). Его выполнение предполагает принятие актов Правительства РФ, подготовку которых поручено осуществлять шести федеральным органам исполнительной власти.
В частности, на Минтранс была возложена разработка ряда актов, устанавливающих порядок определения пределов пунктов пропуска, перечень специализированных пунктов и общих требований к строительству, а также подготовка новой редакции Положения о пунктах пропуска. Однако работа в этом направлении показала, что понимание вопроса функционирования пропускных пунктов через госграницу у федеральных органов исполнительной власти существенным образом разнится, что в первую очередь признают сами чиновники.
«То, что понимается под границами пункта пропуска, и какая деятельность может в них осуществляться, не согласуется между собой в разработанном Минтрансом проекте постановления «О правилах определения пределов пунктов пропуска», в подготовленном ФТС проекте «О перечне видов хозяйственной и иной деятельности, осуществляемых в пунктах пропуска» и в проекте ФСБ «О порядке установления режима в пунктах пропуска», – поделился имеющейся проблемой Е. Москвичев.
По словам заместителя министра, для обеспечения своевременного внесения в Правительство РФ проектов актов, разработка и согласование которых в настоящее время осуществляются федеральными органами исполнительной власти, нужно обеспечить их скоординированную, синхронную работу в рамках специально созданных межведомственных рабочих групп.
Возможно, еще более рациональным ходом в данной ситуации могло бы стать правительственное решение о создании и наделении необходимыми полномочиями отдельной федеральной структуры, которая бы целиком и полностью ведала вопросами пунктов пропуска. Но, увы! Как утверждают в Минтрансе, принятие решения о создании такой структуры, скорее всего, также осложнится наличием различных мнений.
Отчасти подтверждением сказанному является тот факт, что многие из разработанных к настоящему времени проектов правительственных актов до сих пор никак не могут пройти стадию необходимых согласований. Например, Министерство финансов и Минэкономразвития России крайне неохотно согласуют документы об установлении пунктов пропуска через государственную границу, если к таковым не прилагаются подробные расчеты затрат и финансово-экономические обоснования, а также отсутствуют указания на источники финансирования по тем пунктам пропуска, которые не входят в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)». Однако парадокс в том, что требуемые расчеты затрат могут быть подготовлены только исходя из проектной документации, а основанием для открытия финансирования проекта как раз и является согласованное всеми причастными ведомствами решение Правительства РФ об установлении пункта пропуска. Что же – замкнутый круг?
Другая немаловажная проблема – обеспечение представителей государственных контрольных органов жильем. Постановление Правительства РФ № 60 от 19.01.1998 года при решении вопроса об установлении или реконструкции пропускных пунктов предусматривает подобное обязательство только для органа исполнительной власти субъекта РФ и только в случае если он является инициатором установления пункта пропуска. В то же время принятый в 2004 году Жилищный кодекс Российской Федерации (ЖК РФ) дает возможность получения представителями государственных контрольных органов служебного жилья, находящегося в специализированном жилищном фонде РФ. Но ФТС и иные контрольные органы во многих случаях ссылаются именно на положения названного постановления, предлагая предоставить жилые помещения для своих сотрудников властям субъектов Российской Федерации. «До решения этого вопроса проекты актов об установлении и открытии пунктов пропуска не согласовываются», – сообщил компетентный источник в Минтрансе.
Кроме того, федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие различные виды контроля в пунктах пропуска, отказываются согласовывать проекты правительст­венных решений без соответствующего финансового обеспечения увеличения штатной численности своих сотрудников. Понять их можно. «А Вы будете работать без жилья и зарплаты?» – риторически спросили в одной из структур.

Одна на всех, мы за ценой не постоим?

Как бы там ни было, но проблему решать надо – это понимают все. Ибо цена вопроса слишком высока. Достаточно сказать, что применительно к железнодорожному транспорту даже предусмотренный сегодняшним российским законодательством трехдневный срок для выдачи разрешения на транзит (п. 3 ст. 80 Таможенного кодекса РФ) и суточный срок для завершения доставки (п. 1 ст. 92) в сумме выливаются в 20% от общего времени, затрачиваемого на перевозку по Транссибирской магистрали. Не лучше ситуация и в сфере автомобильного транспорта.
«Наш анализ показал, что потери доходов российских автоперевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах пропуска составили в 2006 году свыше 3,0 млрд рублей. Рост по сравнению с 2005-м – более чем в 2 раза. А если при этом учесть аналогичные потери, понесенные зарубежными перевозчиками, то экономический ущерб составит порядка 7–7,5 млрд рублей», – говорит директор департамента государст­венной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Министерства транспорта России Александр Шерстнев.
По мнению транспортников, с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска. Тогда они не будут казаться слишком большими.
Вместе с тем вполне очевидно, что обустройство и модернизация пропускных пунктов – не единственная проблема российской границы. «Перевозчики не должны платить за контроль, который осуществляется государством. Я имею в виду так называемые околотаможенные услуги, предоставляемые некоторыми коммерческими организациями за «удобства» при сопровождении грузов и прохождении пунктов пропуска. Таможня должна быть отделена от любой коммерции», – решительно высказал в этой связи свою позицию первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов.
«Да, проблем много и их, безусловно, нужно решать. Но если бы все было так плохо, как говорят и пишут, то те средства, которые на сегодняшний день нами собраны и перечислены в бюджет, мы, наверное, не собрали бы», – готов возразить руководитель Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов.
Тем не менее, резюмируя столь полярные взгляды и мнения, можно вполне уверенно констатировать: несмотря на все имеющиеся противоречия, а порой и разность интересов таможня и транспорт уверенно протягивают друг другу руки. Удастся ли пожать?
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

Из первых уст

Сергей ИвановСергей Иванов, первый заместитель Председателя Правительства РФ
– Я понимаю, что вопрос обустройства пунктов пропуска через государственную границу потребует значительных капиталовложений, а главное – времени. Но другого пути нет, и делать это все равно придется.
 

 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МосквичевЕвгений Москвичев, заместитель министра транспорта РФ
 – Сегодня, когда активно развиваются мультимодальные перевозки, когда широко используются логистические технологии, объединяющие в общей транспортной цепи многих участников по всему миру, нам нельзя по-прежнему делать вид, что в процессе доставки груза участвуют только отправители, получатели и транспортники. Россия входит во многие международные конвенции, определяющие порядок ускоренного и упрощенного грузо­движения на всех видах транспорта. Но целый ряд наших привычных таможенных процедур не учитывает этого, что, в частности, мешает России реализовать на практике ее транзитные преимущества.
В решении вопросов о пунктах пропуска у всех федеральных ведомств есть конкретный ориентир – содействие увеличению времени полезной работы наших международных перевозчиков практически в два раза. Сокращение срока проведения контрольных операций в пунк­тах пропуска должно увеличить средние пробеги российского автотранспорта с 400 км в сутки до 700 км, как в соседних странах Европы.
Насущно необходимо настроить систему пропуска грузов в аэропортах. Сейчас в мире очень быстро развивается глобальная система экспресс-доставки грузов, и интеграция России в мировую экономику предполагает создание условий для такого сервиса. Применение же общей таможенной технологии к такого рода грузам приводит к задержкам доставки только внутри России до трех суток, в то время как в других странах подобные грузы за сутки-другие перемещаются в любой уголок Земли.
К этой проблеме примыкает вопрос о таможенном оформлении ремонтных комплектов и запасных частей, необходимых для оперативного ремонта воздушных судов. Использование общих режимов приводит к задержке воздушных судов на земле на несколько суток.
На железнодорожном транспорте отсутствует единый подход к обустройству пунктов пропуска. Сейчас очень остро стоит вопрос на участках государственной границы России с Украиной и Казахстаном. Совместно с таможенными органами и Федеральной службой безопасности РФ нами определен перечень пунктов, требующих обустройства в первоочередном порядке. Но поскольку процесс этот достаточно длительный, необходимо обеспечить такую схему работы, которая позволила бы продолжить нормальное функционирование железнодорожного транспорта до завершения полного цикла работ по обустройству.
Негативно отражается на дея­тельности железнодорожного транспорта наше недостаточное взаимопонимание. Здесь особо следует выделить проблемы хранения грузов, находящихся под таможенным контролем в транспортных средствах на железнодорожных путях, отсутствие единого подхода к перевозкам грузов транспортными средствами, зарегистрированным в иностранном государстве, принятие решений об изменении мест декларирования определенных товаров, работу с контейнерными грузами (особенно в международном транзите) и другие.
Невозможно объяснить потребителям транспортных услуг, почему на железной дороге хранить грузы в контейнерах под таможенным контролем можно только в вагонах, а не на грузовых дворах в зоне таможенного контроля. Ведь в мор­ском порту хранение контейнеров на площадках в зоне таможенного контроля – обычное дело.
Думаю, такие досадные неточности в правовой базе и практике ее применения мы можем поправить совместными усилиями достаточно быстро. Но если мы действительно хотим порядка, то я считаю, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфраструктуры. В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущест­во, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысит общую эффективность работы.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МалининВладимир Малинин, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России
– В условиях активного развития торгово-экономических связей России со странами – членами Европейского союза весьма актуальным нам представляется вопрос рационального распределения грузопотоков, перемещаемых через таможенную границу РФ различными видами транспорта. Проведенный в 2006 году ФТС России анализ состояния развития транспортной и таможенной инфраструктуры, специализации пунктов пропуска и изменения товаропотоков показал, например, что в настоящее время у международных автоперевозчиков отсутствуют условия, способствующие рациональному распределению грузопотоков между соответствующими пунктами пропуска и переориентации их на иные, альтернативные автомобильному, виды транспорта. Выход нам видится в масштабной модернизации транспортной инфраструктуры и создании сбалансированных тарифных условий для перевозок транзитных и импортных товаров.
В свою очередь ФТС России будет предпринимать все необходимое для достижения поставленных целей и надеется на конструктивное сотрудничество в этих вопросах со всеми заинтересованными министерствами. Мы уверены, что реализация всего комплекса мер по обустройству и защите государственной границы улучшит условия работы участников внешнеэкономической деятельности, создаст предпосылки для роста товаропотоков и поможет в борьбе с различными угрозами нашему государству.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман БабаевСалман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Стремительно растущий товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы объективно стимулирует нас к наращиванию темпов экспорта услуг, оказываемых железной дорогой, которая была и остается одним из важнейших видов транспорта, обеспечивающих массовые перевозки грузов в международном сообщении.
В целях удовлетворения растущих потребностей клиентов отрасли развиваются различные перспективные виды перевозок, создаются благоприятные условия для привлечения новых грузов, в том числе посредством проведения гибкой тарифной политики, внедряются новые технологии транспортировки, расширяется номенклатура перевозимых грузов. При этом одной из важнейших задач является обеспечение снижения затрат на транспортные услуги в цене товара и сокращение сроков доставки.
Очень важную роль в решении этой задачи должно играть государство. Речь в данном случае идет не только о развитии транспортной инфраструктуры на важнейших внешнеторговых путях, создании тарифных условий, но и о решении вопросов, связанных с пересечением товарами и транспортными средст­вами государственной границы Российской Федерации.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы перевозок растут

В 2006 году внешнеторговый оборот России составил $749 млрд, в том числе $217 млрд по импорту и $532 млрд по экспорту. Общий объем товарооборота (вес нетто) в данный период вырос до 2,1 млрд тонн. При этом суммарный тоннаж проследовавших транзитом через территорию Российской Федерации товаров составил 14,2 млн на общую сумму $60 млрд. Таможенными органами страны было оформлено 3,7 млн грузовых таможенных деклараций (ГТД), в том числе по импорту – 2,3 млн, по экспорту – 1,4 млн. Достижение таких результатов во многом стало возможным благодаря четкой и слаженной работе транспортников, а также активному развитию транспортной сети. По оценкам экспертов, протяженность различных путей сообщения на начало 2006 года составила в России: 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 581 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (включая 531 тыс. с твердым покрытием), 101,6 тыс. км внутренних водных путей, а также 600 тыс. км авиалиний, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.
В 2006 году по этим коммуникациям ежесуточно перевозилось 73,5 млн пассажиров и 32,4 млн тонн грузов, а коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (без трубопроводного, но с учетом промышленного железнодорожного), составил 2162,9 млрд ткм (103,9% к уровню 2005-го), объем коммерческих перевозок грузов – 4043,2 млн тонн (108,6%). По данным Росстата, оборот организаций транспортного комплекса за минувший год вырос по сравнению с 2005-м на 22,1% и достиг 1946,0 млрд рублей.
Вместе с тем ожидается, что уже к 2010 году объемы перевозок экспорт­но-импортных грузов возрастут на 30–35% и составят 645–655 млн тонн, из которых порядка 550–555 млн тонн направлением на экспорт. Транзитные перевозки грузов также вырастут (в 2,9–3,0 раза), достигнув величины порядка 58–60 млн тонн. В итоге доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут возрасти более чем на 150 млрд рублей.
Однако реализация стоящих перед транспортным комплексом непростых задач невозможна без тесного и полноценного сотрудничества с таможенными и иными контролирующими органами, отвечающими за пропускной режим на границе.

Предъявите паспорт!

Сегодня усилия, предпринимаемые различными государственными органами для повышения качества и эффективности работы приграничных пунктов пропуска, потихоньку приносят свои плоды. Так, не далее как в апреле этого года Федеральная таможенная служба РФ приняла решение о направлении на российско-латвийский участок государственной границы двух мобильных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). В качестве мест их дислокации выбраны многосторонние автомобильные пункты пропуска (МАПП) «Бурачки» Себежской таможни и «Убылинка» Псковской таможни Северо-Западного таможенного управления. Принятие такого решения стало результатом оперативного реагирования руководства ФТС России на возникшие очереди в ряде автомобильных пунктов пропуска на границе между Российской Федерацией и Европей­ским союзом. Установленная рентгеновская аппаратура позволяет должностным лицам таможенных органов в считанные минуты досматривать любое транспортное средство, не прибегая при этом к вскрытию его грузового отделения.
Не отстают и транспортники. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса России Олега Белозерова, в настоящее время Росавтодор проводит широкомасштабные работы, направленные на решение накопившихся в зоне пунктов пропуска дорожных проблем. С этой целью в агентстве разработан план-график реконструкции в 2007–2008 годах автомобильных дорог на подъездах к наиболее загруженным КПП. «Данным документом предусматривается выполнение работ по реконструкции дорог, строительству дополнительных полос движения, площадок для стоянок автотранспорта, ремонту дорожных покрытий, установке соответствующих дорожных знаков», – сообщил О. Белозеров.
В прошлом году дорожниками был сдан в эксплуатацию обход города Выборга в Ленинградской области, начата прокладка дорожной ветки вокруг города Советска (Калининградская область), там же завершается строительство автодороги в обход поселка Чернышевское.
В настоящее время на шоссе Калининград – Мамоново II перед пунктом пропуска планируется устройство разделительных полос протяженностью 800 м. На подъезде к пункту «Рудня» будет проводиться капитальный ремонт дороги (5–6 км), в ходе которого предусмотрено расширение дорожного полотна на одну полосу с каждой из сторон и перенос весового оборудования с основной полосы на дополнительную.
Однако наиболее системным и масштабным мероприятием, проведенным госорганами в отношении пограничных пунктов пропуска, стала их всеобщая паспортизация, реализованная в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 312 «О паспортах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» от 27 мая 2006 года. Согласно решениям Государственной пограничной комиссии функции координации дея­тельности по проведению паспортизации пунктов пропуска осуществлял Минтранс. К работе были привлечены Росморречфлот, Росавиация, Росжелдор, Ространснадзор, Росрыболов­ство, ФТС, ФСБ и ФМС России, а также государственные надзорные органы в области сельского хозяйства, потребительских товаров и связи.
Подготовленный Минтрансом России перечень объектов, подлежащих паспортизации, включал 446 пунктов пропуска: 190 автомобильных, 97 морских, 76 воздушных, 59 железнодорожных и 24 речных. Утверждены из них были только 384 (168 автомобильных, 75 морских, 66 воздушных, 59 железнодорожных и 16 речных). Для остальных 62 пунктов пропуска, через которые международные перевозки грузов и перемещение лиц не осуществляются, паспорта не заполнялись.
«В результате проведенных меро­приятий нам удалось получить достоверные данные, позволяющие определить состояние обустройства пунктов пропуска: наличие на их территории имущества, находящегося в частной собственности, интенсивность проходящих через них грузо- и пассажиропотоков и иную полезную для нас информацию», – поделился результатами совместно проделанной работы заместитель главы транспортного ведомства Евгений Москвичев.

 

«Старики» и «беспризорники»

Анализ полученных в результате паспортизации сведений позволил специалистам не только получить ценную информацию, но и выявить целый ряд проблем, которые нашли неоднозначную оценку как в Мин­трансе, так и ФТС.
Во-первых, большинству пунктов пропуска сегодня необходима серьезная реконструкция. Так, например, подходы ко многим российским АПП не позволяют разделять потоки транспортных средств, для того чтобы обеспечивать «зеленый коридор» следующим через них порожним грузовикам, а также автобусам и легковым автомобилям; хронически не хватает площадок для стоянок автотранспорта, проходящего контрольные процедуры…
Обозначая свою позицию по данной проблеме, в Министерстве транспорта РФ резонно полагают, что с учетом того, что финансирование реконструкции пунктов пропуска должно осуществляться исключительно из федерального бюджета в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», необходимо уже в 2007-м внести в нее существенные изменения. Но решить этот вопрос без ФТС России, являющейся одним из главных заказчиков указанной программы, объективно не представляется возможным.
В свою очередь руководство российских таможенных органов настаивает на рассмотрении задач обустройства государственной границы в тесной взаимосвязи с созданием современных складских таможенно-логистических терминалов, развитием приграничной инфраструктуры в целом и транспортной в частности. «Какова бы ни была пропускная способность таможенных КПП, отставание любого из перечисленных компонентов может привести к очередям и разбалансированию действий таможенных органов и подразделений Минтранса России», – уверен заместитель руководителя ФТС России Владимир Малинин.
С другой стороны, работа по обустройству пропускных пунктов и прилегающих к ним территорий зачастую не имеет под собой более или менее четкого нормативного и организационного основания. Дело в том, что процесс формирования системы действующих ныне пунктов пропуска происходил в течение очень длительного периода, базировался на различных концептуальных подходах, следовательно, основывается на принимавшихся в разное время, а теперь сильно устаревших нормативно-правовых актах. Например, свыше 70% действующих пропускных пунктов, расположенных в российских морских портах и аэропортах, начали функционировать задолго до принятия в 1993 году закона «О государственной границе Российской Федерации». «Пункт пропуска в морском торговом порту Новороссийск работает на основании постановления Совета Министров СССР от 06.11.1951 года, в аэро­порту Шереметьево – от 02.03.1960 года», – комментирует сложившуюся ситуацию Е. Москвичев.
Система железнодорожных и авто­мобильных пропускных пунктов хотя и была вновь создана при формировании новых границ Российской Федерации, то есть уже после распада СССР, но общий порядок их установления, открытия и функционирования в то время еще отсутствовал и был законодательно определен лишь в 1998 году. При этом ни закон «О государ­ственной границе РФ», ни Положение о пунктах пропуска через государ­ственную границу (Постановление Правительства РФ № 60) не предписывали привести нормативно-правовую базу в соответствие с действующим законодательством, а потому должное законодательное регулирование применялось к пропускным пунктам только вновь устанавливаемым и открываемым после 1998 года.
Особенно остро сейчас стоит проблема ненужных пунктов пропуска, функционирование которых фактически отсутствует или признано не­целесообразным.
Так, исходя из итогов проведенной паспортизации Федеральной таможенной службой предложено закрыть 73 АПП. Но их закрытие лежит вне рамок полномочий таможенных органов, поскольку автомобильные пункты пропуска установлены международными договорами России с сопредельными странами. Следовательно, определение их дальнейшей судьбы должно вырабатываться путем проведения соответствующих консультаций с этими государствами и внесения в договоры необходимых изменений. То же относится к железнодорожным и речным пунктам пропуска.
Сегодня у многих экспертов и наблюдателей уже нет сомнений в том, что для решения вопроса о закрытии ненужных стране пропускных пунк­тов в самое ближайшее время по­требуется вполне конкретное волевое решение правительства. Впрочем, там сложившуюся ситуацию хорошо понимают. «В настоящее время пунк­тов пропуска через государ­ственную границу слишком много. Нужно четко определиться, какие из них нам нужны, – заявил на одном из совещаний по данному вопросу первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов. – Выбор должен быть остановлен на экономически выгодных и юридически обоснованных пунктах», – особо подчеркнул он.

Как лебедь, рак и щука

В целом для открытия, закрытия и перенесения на новое место таможенных пунктов пропуска Правительству РФ необходимо выпустить более ста решений. Однако определенные подводные камни имеются и здесь.
Еще в конце 2006 года был принят федеральный закон о внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу (№ 266-ФЗ). Его выполнение предполагает принятие актов Правительства РФ, подготовку которых поручено осуществлять шести федеральным органам исполнительной власти.
В частности, на Минтранс была возложена разработка ряда актов, устанавливающих порядок определения пределов пунктов пропуска, перечень специализированных пунктов и общих требований к строительству, а также подготовка новой редакции Положения о пунктах пропуска. Однако работа в этом направлении показала, что понимание вопроса функционирования пропускных пунктов через госграницу у федеральных органов исполнительной власти существенным образом разнится, что в первую очередь признают сами чиновники.
«То, что понимается под границами пункта пропуска, и какая деятельность может в них осуществляться, не согласуется между собой в разработанном Минтрансом проекте постановления «О правилах определения пределов пунктов пропуска», в подготовленном ФТС проекте «О перечне видов хозяйственной и иной деятельности, осуществляемых в пунктах пропуска» и в проекте ФСБ «О порядке установления режима в пунктах пропуска», – поделился имеющейся проблемой Е. Москвичев.
По словам заместителя министра, для обеспечения своевременного внесения в Правительство РФ проектов актов, разработка и согласование которых в настоящее время осуществляются федеральными органами исполнительной власти, нужно обеспечить их скоординированную, синхронную работу в рамках специально созданных межведомственных рабочих групп.
Возможно, еще более рациональным ходом в данной ситуации могло бы стать правительственное решение о создании и наделении необходимыми полномочиями отдельной федеральной структуры, которая бы целиком и полностью ведала вопросами пунктов пропуска. Но, увы! Как утверждают в Минтрансе, принятие решения о создании такой структуры, скорее всего, также осложнится наличием различных мнений.
Отчасти подтверждением сказанному является тот факт, что многие из разработанных к настоящему времени проектов правительственных актов до сих пор никак не могут пройти стадию необходимых согласований. Например, Министерство финансов и Минэкономразвития России крайне неохотно согласуют документы об установлении пунктов пропуска через государственную границу, если к таковым не прилагаются подробные расчеты затрат и финансово-экономические обоснования, а также отсутствуют указания на источники финансирования по тем пунктам пропуска, которые не входят в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)». Однако парадокс в том, что требуемые расчеты затрат могут быть подготовлены только исходя из проектной документации, а основанием для открытия финансирования проекта как раз и является согласованное всеми причастными ведомствами решение Правительства РФ об установлении пункта пропуска. Что же – замкнутый круг?
Другая немаловажная проблема – обеспечение представителей государственных контрольных органов жильем. Постановление Правительства РФ № 60 от 19.01.1998 года при решении вопроса об установлении или реконструкции пропускных пунктов предусматривает подобное обязательство только для органа исполнительной власти субъекта РФ и только в случае если он является инициатором установления пункта пропуска. В то же время принятый в 2004 году Жилищный кодекс Российской Федерации (ЖК РФ) дает возможность получения представителями государственных контрольных органов служебного жилья, находящегося в специализированном жилищном фонде РФ. Но ФТС и иные контрольные органы во многих случаях ссылаются именно на положения названного постановления, предлагая предоставить жилые помещения для своих сотрудников властям субъектов Российской Федерации. «До решения этого вопроса проекты актов об установлении и открытии пунктов пропуска не согласовываются», – сообщил компетентный источник в Минтрансе.
Кроме того, федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие различные виды контроля в пунктах пропуска, отказываются согласовывать проекты правительст­венных решений без соответствующего финансового обеспечения увеличения штатной численности своих сотрудников. Понять их можно. «А Вы будете работать без жилья и зарплаты?» – риторически спросили в одной из структур.

Одна на всех, мы за ценой не постоим?

Как бы там ни было, но проблему решать надо – это понимают все. Ибо цена вопроса слишком высока. Достаточно сказать, что применительно к железнодорожному транспорту даже предусмотренный сегодняшним российским законодательством трехдневный срок для выдачи разрешения на транзит (п. 3 ст. 80 Таможенного кодекса РФ) и суточный срок для завершения доставки (п. 1 ст. 92) в сумме выливаются в 20% от общего времени, затрачиваемого на перевозку по Транссибирской магистрали. Не лучше ситуация и в сфере автомобильного транспорта.
«Наш анализ показал, что потери доходов российских автоперевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах пропуска составили в 2006 году свыше 3,0 млрд рублей. Рост по сравнению с 2005-м – более чем в 2 раза. А если при этом учесть аналогичные потери, понесенные зарубежными перевозчиками, то экономический ущерб составит порядка 7–7,5 млрд рублей», – говорит директор департамента государст­венной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Министерства транспорта России Александр Шерстнев.
По мнению транспортников, с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска. Тогда они не будут казаться слишком большими.
Вместе с тем вполне очевидно, что обустройство и модернизация пропускных пунктов – не единственная проблема российской границы. «Перевозчики не должны платить за контроль, который осуществляется государством. Я имею в виду так называемые околотаможенные услуги, предоставляемые некоторыми коммерческими организациями за «удобства» при сопровождении грузов и прохождении пунктов пропуска. Таможня должна быть отделена от любой коммерции», – решительно высказал в этой связи свою позицию первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов.
«Да, проблем много и их, безусловно, нужно решать. Но если бы все было так плохо, как говорят и пишут, то те средства, которые на сегодняшний день нами собраны и перечислены в бюджет, мы, наверное, не собрали бы», – готов возразить руководитель Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов.
Тем не менее, резюмируя столь полярные взгляды и мнения, можно вполне уверенно констатировать: несмотря на все имеющиеся противоречия, а порой и разность интересов таможня и транспорт уверенно протягивают друг другу руки. Удастся ли пожать?
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

Из первых уст

Сергей ИвановСергей Иванов, первый заместитель Председателя Правительства РФ
– Я понимаю, что вопрос обустройства пунктов пропуска через государственную границу потребует значительных капиталовложений, а главное – времени. Но другого пути нет, и делать это все равно придется.
 

 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МосквичевЕвгений Москвичев, заместитель министра транспорта РФ
 – Сегодня, когда активно развиваются мультимодальные перевозки, когда широко используются логистические технологии, объединяющие в общей транспортной цепи многих участников по всему миру, нам нельзя по-прежнему делать вид, что в процессе доставки груза участвуют только отправители, получатели и транспортники. Россия входит во многие международные конвенции, определяющие порядок ускоренного и упрощенного грузо­движения на всех видах транспорта. Но целый ряд наших привычных таможенных процедур не учитывает этого, что, в частности, мешает России реализовать на практике ее транзитные преимущества.
В решении вопросов о пунктах пропуска у всех федеральных ведомств есть конкретный ориентир – содействие увеличению времени полезной работы наших международных перевозчиков практически в два раза. Сокращение срока проведения контрольных операций в пунк­тах пропуска должно увеличить средние пробеги российского автотранспорта с 400 км в сутки до 700 км, как в соседних странах Европы.
Насущно необходимо настроить систему пропуска грузов в аэропортах. Сейчас в мире очень быстро развивается глобальная система экспресс-доставки грузов, и интеграция России в мировую экономику предполагает создание условий для такого сервиса. Применение же общей таможенной технологии к такого рода грузам приводит к задержкам доставки только внутри России до трех суток, в то время как в других странах подобные грузы за сутки-другие перемещаются в любой уголок Земли.
К этой проблеме примыкает вопрос о таможенном оформлении ремонтных комплектов и запасных частей, необходимых для оперативного ремонта воздушных судов. Использование общих режимов приводит к задержке воздушных судов на земле на несколько суток.
На железнодорожном транспорте отсутствует единый подход к обустройству пунктов пропуска. Сейчас очень остро стоит вопрос на участках государственной границы России с Украиной и Казахстаном. Совместно с таможенными органами и Федеральной службой безопасности РФ нами определен перечень пунктов, требующих обустройства в первоочередном порядке. Но поскольку процесс этот достаточно длительный, необходимо обеспечить такую схему работы, которая позволила бы продолжить нормальное функционирование железнодорожного транспорта до завершения полного цикла работ по обустройству.
Негативно отражается на дея­тельности железнодорожного транспорта наше недостаточное взаимопонимание. Здесь особо следует выделить проблемы хранения грузов, находящихся под таможенным контролем в транспортных средствах на железнодорожных путях, отсутствие единого подхода к перевозкам грузов транспортными средствами, зарегистрированным в иностранном государстве, принятие решений об изменении мест декларирования определенных товаров, работу с контейнерными грузами (особенно в международном транзите) и другие.
Невозможно объяснить потребителям транспортных услуг, почему на железной дороге хранить грузы в контейнерах под таможенным контролем можно только в вагонах, а не на грузовых дворах в зоне таможенного контроля. Ведь в мор­ском порту хранение контейнеров на площадках в зоне таможенного контроля – обычное дело.
Думаю, такие досадные неточности в правовой базе и практике ее применения мы можем поправить совместными усилиями достаточно быстро. Но если мы действительно хотим порядка, то я считаю, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфраструктуры. В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущест­во, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысит общую эффективность работы.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МалининВладимир Малинин, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России
– В условиях активного развития торгово-экономических связей России со странами – членами Европейского союза весьма актуальным нам представляется вопрос рационального распределения грузопотоков, перемещаемых через таможенную границу РФ различными видами транспорта. Проведенный в 2006 году ФТС России анализ состояния развития транспортной и таможенной инфраструктуры, специализации пунктов пропуска и изменения товаропотоков показал, например, что в настоящее время у международных автоперевозчиков отсутствуют условия, способствующие рациональному распределению грузопотоков между соответствующими пунктами пропуска и переориентации их на иные, альтернативные автомобильному, виды транспорта. Выход нам видится в масштабной модернизации транспортной инфраструктуры и создании сбалансированных тарифных условий для перевозок транзитных и импортных товаров.
В свою очередь ФТС России будет предпринимать все необходимое для достижения поставленных целей и надеется на конструктивное сотрудничество в этих вопросах со всеми заинтересованными министерствами. Мы уверены, что реализация всего комплекса мер по обустройству и защите государственной границы улучшит условия работы участников внешнеэкономической деятельности, создаст предпосылки для роста товаропотоков и поможет в борьбе с различными угрозами нашему государству.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман БабаевСалман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Стремительно растущий товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы объективно стимулирует нас к наращиванию темпов экспорта услуг, оказываемых железной дорогой, которая была и остается одним из важнейших видов транспорта, обеспечивающих массовые перевозки грузов в международном сообщении.
В целях удовлетворения растущих потребностей клиентов отрасли развиваются различные перспективные виды перевозок, создаются благоприятные условия для привлечения новых грузов, в том числе посредством проведения гибкой тарифной политики, внедряются новые технологии транспортировки, расширяется номенклатура перевозимых грузов. При этом одной из важнейших задач является обеспечение снижения затрат на транспортные услуги в цене товара и сокращение сроков доставки.
Очень важную роль в решении этой задачи должно играть государство. Речь в данном случае идет не только о развитии транспортной инфраструктуры на важнейших внешнеторговых путях, создании тарифных условий, но и о решении вопросов, связанных с пересечением товарами и транспортными средст­вами государственной границы Российской Федерации.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3267 [~CODE] => 3267 [EXTERNAL_ID] => 3267 [~EXTERNAL_ID] => 3267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_META_KEYWORDS] => контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/088.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" />Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [ELEMENT_META_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/088.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" />Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз ) )

									Array
(
    [ID] => 108171
    [~ID] => 108171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Контрольно-пропускной бесхоз
    [~NAME] => Контрольно-пропускной бесхоз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы перевозок растут

В 2006 году внешнеторговый оборот России составил $749 млрд, в том числе $217 млрд по импорту и $532 млрд по экспорту. Общий объем товарооборота (вес нетто) в данный период вырос до 2,1 млрд тонн. При этом суммарный тоннаж проследовавших транзитом через территорию Российской Федерации товаров составил 14,2 млн на общую сумму $60 млрд. Таможенными органами страны было оформлено 3,7 млн грузовых таможенных деклараций (ГТД), в том числе по импорту – 2,3 млн, по экспорту – 1,4 млн. Достижение таких результатов во многом стало возможным благодаря четкой и слаженной работе транспортников, а также активному развитию транспортной сети. По оценкам экспертов, протяженность различных путей сообщения на начало 2006 года составила в России: 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 581 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (включая 531 тыс. с твердым покрытием), 101,6 тыс. км внутренних водных путей, а также 600 тыс. км авиалиний, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.
В 2006 году по этим коммуникациям ежесуточно перевозилось 73,5 млн пассажиров и 32,4 млн тонн грузов, а коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (без трубопроводного, но с учетом промышленного железнодорожного), составил 2162,9 млрд ткм (103,9% к уровню 2005-го), объем коммерческих перевозок грузов – 4043,2 млн тонн (108,6%). По данным Росстата, оборот организаций транспортного комплекса за минувший год вырос по сравнению с 2005-м на 22,1% и достиг 1946,0 млрд рублей.
Вместе с тем ожидается, что уже к 2010 году объемы перевозок экспорт­но-импортных грузов возрастут на 30–35% и составят 645–655 млн тонн, из которых порядка 550–555 млн тонн направлением на экспорт. Транзитные перевозки грузов также вырастут (в 2,9–3,0 раза), достигнув величины порядка 58–60 млн тонн. В итоге доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут возрасти более чем на 150 млрд рублей.
Однако реализация стоящих перед транспортным комплексом непростых задач невозможна без тесного и полноценного сотрудничества с таможенными и иными контролирующими органами, отвечающими за пропускной режим на границе.

Предъявите паспорт!

Сегодня усилия, предпринимаемые различными государственными органами для повышения качества и эффективности работы приграничных пунктов пропуска, потихоньку приносят свои плоды. Так, не далее как в апреле этого года Федеральная таможенная служба РФ приняла решение о направлении на российско-латвийский участок государственной границы двух мобильных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). В качестве мест их дислокации выбраны многосторонние автомобильные пункты пропуска (МАПП) «Бурачки» Себежской таможни и «Убылинка» Псковской таможни Северо-Западного таможенного управления. Принятие такого решения стало результатом оперативного реагирования руководства ФТС России на возникшие очереди в ряде автомобильных пунктов пропуска на границе между Российской Федерацией и Европей­ским союзом. Установленная рентгеновская аппаратура позволяет должностным лицам таможенных органов в считанные минуты досматривать любое транспортное средство, не прибегая при этом к вскрытию его грузового отделения.
Не отстают и транспортники. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса России Олега Белозерова, в настоящее время Росавтодор проводит широкомасштабные работы, направленные на решение накопившихся в зоне пунктов пропуска дорожных проблем. С этой целью в агентстве разработан план-график реконструкции в 2007–2008 годах автомобильных дорог на подъездах к наиболее загруженным КПП. «Данным документом предусматривается выполнение работ по реконструкции дорог, строительству дополнительных полос движения, площадок для стоянок автотранспорта, ремонту дорожных покрытий, установке соответствующих дорожных знаков», – сообщил О. Белозеров.
В прошлом году дорожниками был сдан в эксплуатацию обход города Выборга в Ленинградской области, начата прокладка дорожной ветки вокруг города Советска (Калининградская область), там же завершается строительство автодороги в обход поселка Чернышевское.
В настоящее время на шоссе Калининград – Мамоново II перед пунктом пропуска планируется устройство разделительных полос протяженностью 800 м. На подъезде к пункту «Рудня» будет проводиться капитальный ремонт дороги (5–6 км), в ходе которого предусмотрено расширение дорожного полотна на одну полосу с каждой из сторон и перенос весового оборудования с основной полосы на дополнительную.
Однако наиболее системным и масштабным мероприятием, проведенным госорганами в отношении пограничных пунктов пропуска, стала их всеобщая паспортизация, реализованная в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 312 «О паспортах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» от 27 мая 2006 года. Согласно решениям Государственной пограничной комиссии функции координации дея­тельности по проведению паспортизации пунктов пропуска осуществлял Минтранс. К работе были привлечены Росморречфлот, Росавиация, Росжелдор, Ространснадзор, Росрыболов­ство, ФТС, ФСБ и ФМС России, а также государственные надзорные органы в области сельского хозяйства, потребительских товаров и связи.
Подготовленный Минтрансом России перечень объектов, подлежащих паспортизации, включал 446 пунктов пропуска: 190 автомобильных, 97 морских, 76 воздушных, 59 железнодорожных и 24 речных. Утверждены из них были только 384 (168 автомобильных, 75 морских, 66 воздушных, 59 железнодорожных и 16 речных). Для остальных 62 пунктов пропуска, через которые международные перевозки грузов и перемещение лиц не осуществляются, паспорта не заполнялись.
«В результате проведенных меро­приятий нам удалось получить достоверные данные, позволяющие определить состояние обустройства пунктов пропуска: наличие на их территории имущества, находящегося в частной собственности, интенсивность проходящих через них грузо- и пассажиропотоков и иную полезную для нас информацию», – поделился результатами совместно проделанной работы заместитель главы транспортного ведомства Евгений Москвичев.

 

«Старики» и «беспризорники»

Анализ полученных в результате паспортизации сведений позволил специалистам не только получить ценную информацию, но и выявить целый ряд проблем, которые нашли неоднозначную оценку как в Мин­трансе, так и ФТС.
Во-первых, большинству пунктов пропуска сегодня необходима серьезная реконструкция. Так, например, подходы ко многим российским АПП не позволяют разделять потоки транспортных средств, для того чтобы обеспечивать «зеленый коридор» следующим через них порожним грузовикам, а также автобусам и легковым автомобилям; хронически не хватает площадок для стоянок автотранспорта, проходящего контрольные процедуры…
Обозначая свою позицию по данной проблеме, в Министерстве транспорта РФ резонно полагают, что с учетом того, что финансирование реконструкции пунктов пропуска должно осуществляться исключительно из федерального бюджета в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», необходимо уже в 2007-м внести в нее существенные изменения. Но решить этот вопрос без ФТС России, являющейся одним из главных заказчиков указанной программы, объективно не представляется возможным.
В свою очередь руководство российских таможенных органов настаивает на рассмотрении задач обустройства государственной границы в тесной взаимосвязи с созданием современных складских таможенно-логистических терминалов, развитием приграничной инфраструктуры в целом и транспортной в частности. «Какова бы ни была пропускная способность таможенных КПП, отставание любого из перечисленных компонентов может привести к очередям и разбалансированию действий таможенных органов и подразделений Минтранса России», – уверен заместитель руководителя ФТС России Владимир Малинин.
С другой стороны, работа по обустройству пропускных пунктов и прилегающих к ним территорий зачастую не имеет под собой более или менее четкого нормативного и организационного основания. Дело в том, что процесс формирования системы действующих ныне пунктов пропуска происходил в течение очень длительного периода, базировался на различных концептуальных подходах, следовательно, основывается на принимавшихся в разное время, а теперь сильно устаревших нормативно-правовых актах. Например, свыше 70% действующих пропускных пунктов, расположенных в российских морских портах и аэропортах, начали функционировать задолго до принятия в 1993 году закона «О государственной границе Российской Федерации». «Пункт пропуска в морском торговом порту Новороссийск работает на основании постановления Совета Министров СССР от 06.11.1951 года, в аэро­порту Шереметьево – от 02.03.1960 года», – комментирует сложившуюся ситуацию Е. Москвичев.
Система железнодорожных и авто­мобильных пропускных пунктов хотя и была вновь создана при формировании новых границ Российской Федерации, то есть уже после распада СССР, но общий порядок их установления, открытия и функционирования в то время еще отсутствовал и был законодательно определен лишь в 1998 году. При этом ни закон «О государ­ственной границе РФ», ни Положение о пунктах пропуска через государ­ственную границу (Постановление Правительства РФ № 60) не предписывали привести нормативно-правовую базу в соответствие с действующим законодательством, а потому должное законодательное регулирование применялось к пропускным пунктам только вновь устанавливаемым и открываемым после 1998 года.
Особенно остро сейчас стоит проблема ненужных пунктов пропуска, функционирование которых фактически отсутствует или признано не­целесообразным.
Так, исходя из итогов проведенной паспортизации Федеральной таможенной службой предложено закрыть 73 АПП. Но их закрытие лежит вне рамок полномочий таможенных органов, поскольку автомобильные пункты пропуска установлены международными договорами России с сопредельными странами. Следовательно, определение их дальнейшей судьбы должно вырабатываться путем проведения соответствующих консультаций с этими государствами и внесения в договоры необходимых изменений. То же относится к железнодорожным и речным пунктам пропуска.
Сегодня у многих экспертов и наблюдателей уже нет сомнений в том, что для решения вопроса о закрытии ненужных стране пропускных пунк­тов в самое ближайшее время по­требуется вполне конкретное волевое решение правительства. Впрочем, там сложившуюся ситуацию хорошо понимают. «В настоящее время пунк­тов пропуска через государ­ственную границу слишком много. Нужно четко определиться, какие из них нам нужны, – заявил на одном из совещаний по данному вопросу первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов. – Выбор должен быть остановлен на экономически выгодных и юридически обоснованных пунктах», – особо подчеркнул он.

Как лебедь, рак и щука

В целом для открытия, закрытия и перенесения на новое место таможенных пунктов пропуска Правительству РФ необходимо выпустить более ста решений. Однако определенные подводные камни имеются и здесь.
Еще в конце 2006 года был принят федеральный закон о внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу (№ 266-ФЗ). Его выполнение предполагает принятие актов Правительства РФ, подготовку которых поручено осуществлять шести федеральным органам исполнительной власти.
В частности, на Минтранс была возложена разработка ряда актов, устанавливающих порядок определения пределов пунктов пропуска, перечень специализированных пунктов и общих требований к строительству, а также подготовка новой редакции Положения о пунктах пропуска. Однако работа в этом направлении показала, что понимание вопроса функционирования пропускных пунктов через госграницу у федеральных органов исполнительной власти существенным образом разнится, что в первую очередь признают сами чиновники.
«То, что понимается под границами пункта пропуска, и какая деятельность может в них осуществляться, не согласуется между собой в разработанном Минтрансом проекте постановления «О правилах определения пределов пунктов пропуска», в подготовленном ФТС проекте «О перечне видов хозяйственной и иной деятельности, осуществляемых в пунктах пропуска» и в проекте ФСБ «О порядке установления режима в пунктах пропуска», – поделился имеющейся проблемой Е. Москвичев.
По словам заместителя министра, для обеспечения своевременного внесения в Правительство РФ проектов актов, разработка и согласование которых в настоящее время осуществляются федеральными органами исполнительной власти, нужно обеспечить их скоординированную, синхронную работу в рамках специально созданных межведомственных рабочих групп.
Возможно, еще более рациональным ходом в данной ситуации могло бы стать правительственное решение о создании и наделении необходимыми полномочиями отдельной федеральной структуры, которая бы целиком и полностью ведала вопросами пунктов пропуска. Но, увы! Как утверждают в Минтрансе, принятие решения о создании такой структуры, скорее всего, также осложнится наличием различных мнений.
Отчасти подтверждением сказанному является тот факт, что многие из разработанных к настоящему времени проектов правительственных актов до сих пор никак не могут пройти стадию необходимых согласований. Например, Министерство финансов и Минэкономразвития России крайне неохотно согласуют документы об установлении пунктов пропуска через государственную границу, если к таковым не прилагаются подробные расчеты затрат и финансово-экономические обоснования, а также отсутствуют указания на источники финансирования по тем пунктам пропуска, которые не входят в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)». Однако парадокс в том, что требуемые расчеты затрат могут быть подготовлены только исходя из проектной документации, а основанием для открытия финансирования проекта как раз и является согласованное всеми причастными ведомствами решение Правительства РФ об установлении пункта пропуска. Что же – замкнутый круг?
Другая немаловажная проблема – обеспечение представителей государственных контрольных органов жильем. Постановление Правительства РФ № 60 от 19.01.1998 года при решении вопроса об установлении или реконструкции пропускных пунктов предусматривает подобное обязательство только для органа исполнительной власти субъекта РФ и только в случае если он является инициатором установления пункта пропуска. В то же время принятый в 2004 году Жилищный кодекс Российской Федерации (ЖК РФ) дает возможность получения представителями государственных контрольных органов служебного жилья, находящегося в специализированном жилищном фонде РФ. Но ФТС и иные контрольные органы во многих случаях ссылаются именно на положения названного постановления, предлагая предоставить жилые помещения для своих сотрудников властям субъектов Российской Федерации. «До решения этого вопроса проекты актов об установлении и открытии пунктов пропуска не согласовываются», – сообщил компетентный источник в Минтрансе.
Кроме того, федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие различные виды контроля в пунктах пропуска, отказываются согласовывать проекты правительст­венных решений без соответствующего финансового обеспечения увеличения штатной численности своих сотрудников. Понять их можно. «А Вы будете работать без жилья и зарплаты?» – риторически спросили в одной из структур.

Одна на всех, мы за ценой не постоим?

Как бы там ни было, но проблему решать надо – это понимают все. Ибо цена вопроса слишком высока. Достаточно сказать, что применительно к железнодорожному транспорту даже предусмотренный сегодняшним российским законодательством трехдневный срок для выдачи разрешения на транзит (п. 3 ст. 80 Таможенного кодекса РФ) и суточный срок для завершения доставки (п. 1 ст. 92) в сумме выливаются в 20% от общего времени, затрачиваемого на перевозку по Транссибирской магистрали. Не лучше ситуация и в сфере автомобильного транспорта.
«Наш анализ показал, что потери доходов российских автоперевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах пропуска составили в 2006 году свыше 3,0 млрд рублей. Рост по сравнению с 2005-м – более чем в 2 раза. А если при этом учесть аналогичные потери, понесенные зарубежными перевозчиками, то экономический ущерб составит порядка 7–7,5 млрд рублей», – говорит директор департамента государст­венной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Министерства транспорта России Александр Шерстнев.
По мнению транспортников, с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска. Тогда они не будут казаться слишком большими.
Вместе с тем вполне очевидно, что обустройство и модернизация пропускных пунктов – не единственная проблема российской границы. «Перевозчики не должны платить за контроль, который осуществляется государством. Я имею в виду так называемые околотаможенные услуги, предоставляемые некоторыми коммерческими организациями за «удобства» при сопровождении грузов и прохождении пунктов пропуска. Таможня должна быть отделена от любой коммерции», – решительно высказал в этой связи свою позицию первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов.
«Да, проблем много и их, безусловно, нужно решать. Но если бы все было так плохо, как говорят и пишут, то те средства, которые на сегодняшний день нами собраны и перечислены в бюджет, мы, наверное, не собрали бы», – готов возразить руководитель Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов.
Тем не менее, резюмируя столь полярные взгляды и мнения, можно вполне уверенно констатировать: несмотря на все имеющиеся противоречия, а порой и разность интересов таможня и транспорт уверенно протягивают друг другу руки. Удастся ли пожать?
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

Из первых уст

Сергей ИвановСергей Иванов, первый заместитель Председателя Правительства РФ
– Я понимаю, что вопрос обустройства пунктов пропуска через государственную границу потребует значительных капиталовложений, а главное – времени. Но другого пути нет, и делать это все равно придется.
 

 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МосквичевЕвгений Москвичев, заместитель министра транспорта РФ
 – Сегодня, когда активно развиваются мультимодальные перевозки, когда широко используются логистические технологии, объединяющие в общей транспортной цепи многих участников по всему миру, нам нельзя по-прежнему делать вид, что в процессе доставки груза участвуют только отправители, получатели и транспортники. Россия входит во многие международные конвенции, определяющие порядок ускоренного и упрощенного грузо­движения на всех видах транспорта. Но целый ряд наших привычных таможенных процедур не учитывает этого, что, в частности, мешает России реализовать на практике ее транзитные преимущества.
В решении вопросов о пунктах пропуска у всех федеральных ведомств есть конкретный ориентир – содействие увеличению времени полезной работы наших международных перевозчиков практически в два раза. Сокращение срока проведения контрольных операций в пунк­тах пропуска должно увеличить средние пробеги российского автотранспорта с 400 км в сутки до 700 км, как в соседних странах Европы.
Насущно необходимо настроить систему пропуска грузов в аэропортах. Сейчас в мире очень быстро развивается глобальная система экспресс-доставки грузов, и интеграция России в мировую экономику предполагает создание условий для такого сервиса. Применение же общей таможенной технологии к такого рода грузам приводит к задержкам доставки только внутри России до трех суток, в то время как в других странах подобные грузы за сутки-другие перемещаются в любой уголок Земли.
К этой проблеме примыкает вопрос о таможенном оформлении ремонтных комплектов и запасных частей, необходимых для оперативного ремонта воздушных судов. Использование общих режимов приводит к задержке воздушных судов на земле на несколько суток.
На железнодорожном транспорте отсутствует единый подход к обустройству пунктов пропуска. Сейчас очень остро стоит вопрос на участках государственной границы России с Украиной и Казахстаном. Совместно с таможенными органами и Федеральной службой безопасности РФ нами определен перечень пунктов, требующих обустройства в первоочередном порядке. Но поскольку процесс этот достаточно длительный, необходимо обеспечить такую схему работы, которая позволила бы продолжить нормальное функционирование железнодорожного транспорта до завершения полного цикла работ по обустройству.
Негативно отражается на дея­тельности железнодорожного транспорта наше недостаточное взаимопонимание. Здесь особо следует выделить проблемы хранения грузов, находящихся под таможенным контролем в транспортных средствах на железнодорожных путях, отсутствие единого подхода к перевозкам грузов транспортными средствами, зарегистрированным в иностранном государстве, принятие решений об изменении мест декларирования определенных товаров, работу с контейнерными грузами (особенно в международном транзите) и другие.
Невозможно объяснить потребителям транспортных услуг, почему на железной дороге хранить грузы в контейнерах под таможенным контролем можно только в вагонах, а не на грузовых дворах в зоне таможенного контроля. Ведь в мор­ском порту хранение контейнеров на площадках в зоне таможенного контроля – обычное дело.
Думаю, такие досадные неточности в правовой базе и практике ее применения мы можем поправить совместными усилиями достаточно быстро. Но если мы действительно хотим порядка, то я считаю, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфраструктуры. В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущест­во, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысит общую эффективность работы.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МалининВладимир Малинин, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России
– В условиях активного развития торгово-экономических связей России со странами – членами Европейского союза весьма актуальным нам представляется вопрос рационального распределения грузопотоков, перемещаемых через таможенную границу РФ различными видами транспорта. Проведенный в 2006 году ФТС России анализ состояния развития транспортной и таможенной инфраструктуры, специализации пунктов пропуска и изменения товаропотоков показал, например, что в настоящее время у международных автоперевозчиков отсутствуют условия, способствующие рациональному распределению грузопотоков между соответствующими пунктами пропуска и переориентации их на иные, альтернативные автомобильному, виды транспорта. Выход нам видится в масштабной модернизации транспортной инфраструктуры и создании сбалансированных тарифных условий для перевозок транзитных и импортных товаров.
В свою очередь ФТС России будет предпринимать все необходимое для достижения поставленных целей и надеется на конструктивное сотрудничество в этих вопросах со всеми заинтересованными министерствами. Мы уверены, что реализация всего комплекса мер по обустройству и защите государственной границы улучшит условия работы участников внешнеэкономической деятельности, создаст предпосылки для роста товаропотоков и поможет в борьбе с различными угрозами нашему государству.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман БабаевСалман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Стремительно растущий товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы объективно стимулирует нас к наращиванию темпов экспорта услуг, оказываемых железной дорогой, которая была и остается одним из важнейших видов транспорта, обеспечивающих массовые перевозки грузов в международном сообщении.
В целях удовлетворения растущих потребностей клиентов отрасли развиваются различные перспективные виды перевозок, создаются благоприятные условия для привлечения новых грузов, в том числе посредством проведения гибкой тарифной политики, внедряются новые технологии транспортировки, расширяется номенклатура перевозимых грузов. При этом одной из важнейших задач является обеспечение снижения затрат на транспортные услуги в цене товара и сокращение сроков доставки.
Очень важную роль в решении этой задачи должно играть государство. Речь в данном случае идет не только о развитии транспортной инфраструктуры на важнейших внешнеторговых путях, создании тарифных условий, но и о решении вопросов, связанных с пересечением товарами и транспортными средст­вами государственной границы Российской Федерации.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы перевозок растут

В 2006 году внешнеторговый оборот России составил $749 млрд, в том числе $217 млрд по импорту и $532 млрд по экспорту. Общий объем товарооборота (вес нетто) в данный период вырос до 2,1 млрд тонн. При этом суммарный тоннаж проследовавших транзитом через территорию Российской Федерации товаров составил 14,2 млн на общую сумму $60 млрд. Таможенными органами страны было оформлено 3,7 млн грузовых таможенных деклараций (ГТД), в том числе по импорту – 2,3 млн, по экспорту – 1,4 млн. Достижение таких результатов во многом стало возможным благодаря четкой и слаженной работе транспортников, а также активному развитию транспортной сети. По оценкам экспертов, протяженность различных путей сообщения на начало 2006 года составила в России: 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 581 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (включая 531 тыс. с твердым покрытием), 101,6 тыс. км внутренних водных путей, а также 600 тыс. км авиалиний, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.
В 2006 году по этим коммуникациям ежесуточно перевозилось 73,5 млн пассажиров и 32,4 млн тонн грузов, а коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (без трубопроводного, но с учетом промышленного железнодорожного), составил 2162,9 млрд ткм (103,9% к уровню 2005-го), объем коммерческих перевозок грузов – 4043,2 млн тонн (108,6%). По данным Росстата, оборот организаций транспортного комплекса за минувший год вырос по сравнению с 2005-м на 22,1% и достиг 1946,0 млрд рублей.
Вместе с тем ожидается, что уже к 2010 году объемы перевозок экспорт­но-импортных грузов возрастут на 30–35% и составят 645–655 млн тонн, из которых порядка 550–555 млн тонн направлением на экспорт. Транзитные перевозки грузов также вырастут (в 2,9–3,0 раза), достигнув величины порядка 58–60 млн тонн. В итоге доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут возрасти более чем на 150 млрд рублей.
Однако реализация стоящих перед транспортным комплексом непростых задач невозможна без тесного и полноценного сотрудничества с таможенными и иными контролирующими органами, отвечающими за пропускной режим на границе.

Предъявите паспорт!

Сегодня усилия, предпринимаемые различными государственными органами для повышения качества и эффективности работы приграничных пунктов пропуска, потихоньку приносят свои плоды. Так, не далее как в апреле этого года Федеральная таможенная служба РФ приняла решение о направлении на российско-латвийский участок государственной границы двух мобильных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). В качестве мест их дислокации выбраны многосторонние автомобильные пункты пропуска (МАПП) «Бурачки» Себежской таможни и «Убылинка» Псковской таможни Северо-Западного таможенного управления. Принятие такого решения стало результатом оперативного реагирования руководства ФТС России на возникшие очереди в ряде автомобильных пунктов пропуска на границе между Российской Федерацией и Европей­ским союзом. Установленная рентгеновская аппаратура позволяет должностным лицам таможенных органов в считанные минуты досматривать любое транспортное средство, не прибегая при этом к вскрытию его грузового отделения.
Не отстают и транспортники. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса России Олега Белозерова, в настоящее время Росавтодор проводит широкомасштабные работы, направленные на решение накопившихся в зоне пунктов пропуска дорожных проблем. С этой целью в агентстве разработан план-график реконструкции в 2007–2008 годах автомобильных дорог на подъездах к наиболее загруженным КПП. «Данным документом предусматривается выполнение работ по реконструкции дорог, строительству дополнительных полос движения, площадок для стоянок автотранспорта, ремонту дорожных покрытий, установке соответствующих дорожных знаков», – сообщил О. Белозеров.
В прошлом году дорожниками был сдан в эксплуатацию обход города Выборга в Ленинградской области, начата прокладка дорожной ветки вокруг города Советска (Калининградская область), там же завершается строительство автодороги в обход поселка Чернышевское.
В настоящее время на шоссе Калининград – Мамоново II перед пунктом пропуска планируется устройство разделительных полос протяженностью 800 м. На подъезде к пункту «Рудня» будет проводиться капитальный ремонт дороги (5–6 км), в ходе которого предусмотрено расширение дорожного полотна на одну полосу с каждой из сторон и перенос весового оборудования с основной полосы на дополнительную.
Однако наиболее системным и масштабным мероприятием, проведенным госорганами в отношении пограничных пунктов пропуска, стала их всеобщая паспортизация, реализованная в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 312 «О паспортах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» от 27 мая 2006 года. Согласно решениям Государственной пограничной комиссии функции координации дея­тельности по проведению паспортизации пунктов пропуска осуществлял Минтранс. К работе были привлечены Росморречфлот, Росавиация, Росжелдор, Ространснадзор, Росрыболов­ство, ФТС, ФСБ и ФМС России, а также государственные надзорные органы в области сельского хозяйства, потребительских товаров и связи.
Подготовленный Минтрансом России перечень объектов, подлежащих паспортизации, включал 446 пунктов пропуска: 190 автомобильных, 97 морских, 76 воздушных, 59 железнодорожных и 24 речных. Утверждены из них были только 384 (168 автомобильных, 75 морских, 66 воздушных, 59 железнодорожных и 16 речных). Для остальных 62 пунктов пропуска, через которые международные перевозки грузов и перемещение лиц не осуществляются, паспорта не заполнялись.
«В результате проведенных меро­приятий нам удалось получить достоверные данные, позволяющие определить состояние обустройства пунктов пропуска: наличие на их территории имущества, находящегося в частной собственности, интенсивность проходящих через них грузо- и пассажиропотоков и иную полезную для нас информацию», – поделился результатами совместно проделанной работы заместитель главы транспортного ведомства Евгений Москвичев.

 

«Старики» и «беспризорники»

Анализ полученных в результате паспортизации сведений позволил специалистам не только получить ценную информацию, но и выявить целый ряд проблем, которые нашли неоднозначную оценку как в Мин­трансе, так и ФТС.
Во-первых, большинству пунктов пропуска сегодня необходима серьезная реконструкция. Так, например, подходы ко многим российским АПП не позволяют разделять потоки транспортных средств, для того чтобы обеспечивать «зеленый коридор» следующим через них порожним грузовикам, а также автобусам и легковым автомобилям; хронически не хватает площадок для стоянок автотранспорта, проходящего контрольные процедуры…
Обозначая свою позицию по данной проблеме, в Министерстве транспорта РФ резонно полагают, что с учетом того, что финансирование реконструкции пунктов пропуска должно осуществляться исключительно из федерального бюджета в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», необходимо уже в 2007-м внести в нее существенные изменения. Но решить этот вопрос без ФТС России, являющейся одним из главных заказчиков указанной программы, объективно не представляется возможным.
В свою очередь руководство российских таможенных органов настаивает на рассмотрении задач обустройства государственной границы в тесной взаимосвязи с созданием современных складских таможенно-логистических терминалов, развитием приграничной инфраструктуры в целом и транспортной в частности. «Какова бы ни была пропускная способность таможенных КПП, отставание любого из перечисленных компонентов может привести к очередям и разбалансированию действий таможенных органов и подразделений Минтранса России», – уверен заместитель руководителя ФТС России Владимир Малинин.
С другой стороны, работа по обустройству пропускных пунктов и прилегающих к ним территорий зачастую не имеет под собой более или менее четкого нормативного и организационного основания. Дело в том, что процесс формирования системы действующих ныне пунктов пропуска происходил в течение очень длительного периода, базировался на различных концептуальных подходах, следовательно, основывается на принимавшихся в разное время, а теперь сильно устаревших нормативно-правовых актах. Например, свыше 70% действующих пропускных пунктов, расположенных в российских морских портах и аэропортах, начали функционировать задолго до принятия в 1993 году закона «О государственной границе Российской Федерации». «Пункт пропуска в морском торговом порту Новороссийск работает на основании постановления Совета Министров СССР от 06.11.1951 года, в аэро­порту Шереметьево – от 02.03.1960 года», – комментирует сложившуюся ситуацию Е. Москвичев.
Система железнодорожных и авто­мобильных пропускных пунктов хотя и была вновь создана при формировании новых границ Российской Федерации, то есть уже после распада СССР, но общий порядок их установления, открытия и функционирования в то время еще отсутствовал и был законодательно определен лишь в 1998 году. При этом ни закон «О государ­ственной границе РФ», ни Положение о пунктах пропуска через государ­ственную границу (Постановление Правительства РФ № 60) не предписывали привести нормативно-правовую базу в соответствие с действующим законодательством, а потому должное законодательное регулирование применялось к пропускным пунктам только вновь устанавливаемым и открываемым после 1998 года.
Особенно остро сейчас стоит проблема ненужных пунктов пропуска, функционирование которых фактически отсутствует или признано не­целесообразным.
Так, исходя из итогов проведенной паспортизации Федеральной таможенной службой предложено закрыть 73 АПП. Но их закрытие лежит вне рамок полномочий таможенных органов, поскольку автомобильные пункты пропуска установлены международными договорами России с сопредельными странами. Следовательно, определение их дальнейшей судьбы должно вырабатываться путем проведения соответствующих консультаций с этими государствами и внесения в договоры необходимых изменений. То же относится к железнодорожным и речным пунктам пропуска.
Сегодня у многих экспертов и наблюдателей уже нет сомнений в том, что для решения вопроса о закрытии ненужных стране пропускных пунк­тов в самое ближайшее время по­требуется вполне конкретное волевое решение правительства. Впрочем, там сложившуюся ситуацию хорошо понимают. «В настоящее время пунк­тов пропуска через государ­ственную границу слишком много. Нужно четко определиться, какие из них нам нужны, – заявил на одном из совещаний по данному вопросу первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов. – Выбор должен быть остановлен на экономически выгодных и юридически обоснованных пунктах», – особо подчеркнул он.

Как лебедь, рак и щука

В целом для открытия, закрытия и перенесения на новое место таможенных пунктов пропуска Правительству РФ необходимо выпустить более ста решений. Однако определенные подводные камни имеются и здесь.
Еще в конце 2006 года был принят федеральный закон о внесении изменений в законодательство в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу (№ 266-ФЗ). Его выполнение предполагает принятие актов Правительства РФ, подготовку которых поручено осуществлять шести федеральным органам исполнительной власти.
В частности, на Минтранс была возложена разработка ряда актов, устанавливающих порядок определения пределов пунктов пропуска, перечень специализированных пунктов и общих требований к строительству, а также подготовка новой редакции Положения о пунктах пропуска. Однако работа в этом направлении показала, что понимание вопроса функционирования пропускных пунктов через госграницу у федеральных органов исполнительной власти существенным образом разнится, что в первую очередь признают сами чиновники.
«То, что понимается под границами пункта пропуска, и какая деятельность может в них осуществляться, не согласуется между собой в разработанном Минтрансом проекте постановления «О правилах определения пределов пунктов пропуска», в подготовленном ФТС проекте «О перечне видов хозяйственной и иной деятельности, осуществляемых в пунктах пропуска» и в проекте ФСБ «О порядке установления режима в пунктах пропуска», – поделился имеющейся проблемой Е. Москвичев.
По словам заместителя министра, для обеспечения своевременного внесения в Правительство РФ проектов актов, разработка и согласование которых в настоящее время осуществляются федеральными органами исполнительной власти, нужно обеспечить их скоординированную, синхронную работу в рамках специально созданных межведомственных рабочих групп.
Возможно, еще более рациональным ходом в данной ситуации могло бы стать правительственное решение о создании и наделении необходимыми полномочиями отдельной федеральной структуры, которая бы целиком и полностью ведала вопросами пунктов пропуска. Но, увы! Как утверждают в Минтрансе, принятие решения о создании такой структуры, скорее всего, также осложнится наличием различных мнений.
Отчасти подтверждением сказанному является тот факт, что многие из разработанных к настоящему времени проектов правительственных актов до сих пор никак не могут пройти стадию необходимых согласований. Например, Министерство финансов и Минэкономразвития России крайне неохотно согласуют документы об установлении пунктов пропуска через государственную границу, если к таковым не прилагаются подробные расчеты затрат и финансово-экономические обоснования, а также отсутствуют указания на источники финансирования по тем пунктам пропуска, которые не входят в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)». Однако парадокс в том, что требуемые расчеты затрат могут быть подготовлены только исходя из проектной документации, а основанием для открытия финансирования проекта как раз и является согласованное всеми причастными ведомствами решение Правительства РФ об установлении пункта пропуска. Что же – замкнутый круг?
Другая немаловажная проблема – обеспечение представителей государственных контрольных органов жильем. Постановление Правительства РФ № 60 от 19.01.1998 года при решении вопроса об установлении или реконструкции пропускных пунктов предусматривает подобное обязательство только для органа исполнительной власти субъекта РФ и только в случае если он является инициатором установления пункта пропуска. В то же время принятый в 2004 году Жилищный кодекс Российской Федерации (ЖК РФ) дает возможность получения представителями государственных контрольных органов служебного жилья, находящегося в специализированном жилищном фонде РФ. Но ФТС и иные контрольные органы во многих случаях ссылаются именно на положения названного постановления, предлагая предоставить жилые помещения для своих сотрудников властям субъектов Российской Федерации. «До решения этого вопроса проекты актов об установлении и открытии пунктов пропуска не согласовываются», – сообщил компетентный источник в Минтрансе.
Кроме того, федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие различные виды контроля в пунктах пропуска, отказываются согласовывать проекты правительст­венных решений без соответствующего финансового обеспечения увеличения штатной численности своих сотрудников. Понять их можно. «А Вы будете работать без жилья и зарплаты?» – риторически спросили в одной из структур.

Одна на всех, мы за ценой не постоим?

Как бы там ни было, но проблему решать надо – это понимают все. Ибо цена вопроса слишком высока. Достаточно сказать, что применительно к железнодорожному транспорту даже предусмотренный сегодняшним российским законодательством трехдневный срок для выдачи разрешения на транзит (п. 3 ст. 80 Таможенного кодекса РФ) и суточный срок для завершения доставки (п. 1 ст. 92) в сумме выливаются в 20% от общего времени, затрачиваемого на перевозку по Транссибирской магистрали. Не лучше ситуация и в сфере автомобильного транспорта.
«Наш анализ показал, что потери доходов российских автоперевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах пропуска составили в 2006 году свыше 3,0 млрд рублей. Рост по сравнению с 2005-м – более чем в 2 раза. А если при этом учесть аналогичные потери, понесенные зарубежными перевозчиками, то экономический ущерб составит порядка 7–7,5 млрд рублей», – говорит директор департамента государст­венной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Министерства транспорта России Александр Шерстнев.
По мнению транспортников, с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска. Тогда они не будут казаться слишком большими.
Вместе с тем вполне очевидно, что обустройство и модернизация пропускных пунктов – не единственная проблема российской границы. «Перевозчики не должны платить за контроль, который осуществляется государством. Я имею в виду так называемые околотаможенные услуги, предоставляемые некоторыми коммерческими организациями за «удобства» при сопровождении грузов и прохождении пунктов пропуска. Таможня должна быть отделена от любой коммерции», – решительно высказал в этой связи свою позицию первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов.
«Да, проблем много и их, безусловно, нужно решать. Но если бы все было так плохо, как говорят и пишут, то те средства, которые на сегодняшний день нами собраны и перечислены в бюджет, мы, наверное, не собрали бы», – готов возразить руководитель Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов.
Тем не менее, резюмируя столь полярные взгляды и мнения, можно вполне уверенно констатировать: несмотря на все имеющиеся противоречия, а порой и разность интересов таможня и транспорт уверенно протягивают друг другу руки. Удастся ли пожать?
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

Из первых уст

Сергей ИвановСергей Иванов, первый заместитель Председателя Правительства РФ
– Я понимаю, что вопрос обустройства пунктов пропуска через государственную границу потребует значительных капиталовложений, а главное – времени. Но другого пути нет, и делать это все равно придется.
 

 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МосквичевЕвгений Москвичев, заместитель министра транспорта РФ
 – Сегодня, когда активно развиваются мультимодальные перевозки, когда широко используются логистические технологии, объединяющие в общей транспортной цепи многих участников по всему миру, нам нельзя по-прежнему делать вид, что в процессе доставки груза участвуют только отправители, получатели и транспортники. Россия входит во многие международные конвенции, определяющие порядок ускоренного и упрощенного грузо­движения на всех видах транспорта. Но целый ряд наших привычных таможенных процедур не учитывает этого, что, в частности, мешает России реализовать на практике ее транзитные преимущества.
В решении вопросов о пунктах пропуска у всех федеральных ведомств есть конкретный ориентир – содействие увеличению времени полезной работы наших международных перевозчиков практически в два раза. Сокращение срока проведения контрольных операций в пунк­тах пропуска должно увеличить средние пробеги российского автотранспорта с 400 км в сутки до 700 км, как в соседних странах Европы.
Насущно необходимо настроить систему пропуска грузов в аэропортах. Сейчас в мире очень быстро развивается глобальная система экспресс-доставки грузов, и интеграция России в мировую экономику предполагает создание условий для такого сервиса. Применение же общей таможенной технологии к такого рода грузам приводит к задержкам доставки только внутри России до трех суток, в то время как в других странах подобные грузы за сутки-другие перемещаются в любой уголок Земли.
К этой проблеме примыкает вопрос о таможенном оформлении ремонтных комплектов и запасных частей, необходимых для оперативного ремонта воздушных судов. Использование общих режимов приводит к задержке воздушных судов на земле на несколько суток.
На железнодорожном транспорте отсутствует единый подход к обустройству пунктов пропуска. Сейчас очень остро стоит вопрос на участках государственной границы России с Украиной и Казахстаном. Совместно с таможенными органами и Федеральной службой безопасности РФ нами определен перечень пунктов, требующих обустройства в первоочередном порядке. Но поскольку процесс этот достаточно длительный, необходимо обеспечить такую схему работы, которая позволила бы продолжить нормальное функционирование железнодорожного транспорта до завершения полного цикла работ по обустройству.
Негативно отражается на дея­тельности железнодорожного транспорта наше недостаточное взаимопонимание. Здесь особо следует выделить проблемы хранения грузов, находящихся под таможенным контролем в транспортных средствах на железнодорожных путях, отсутствие единого подхода к перевозкам грузов транспортными средствами, зарегистрированным в иностранном государстве, принятие решений об изменении мест декларирования определенных товаров, работу с контейнерными грузами (особенно в международном транзите) и другие.
Невозможно объяснить потребителям транспортных услуг, почему на железной дороге хранить грузы в контейнерах под таможенным контролем можно только в вагонах, а не на грузовых дворах в зоне таможенного контроля. Ведь в мор­ском порту хранение контейнеров на площадках в зоне таможенного контроля – обычное дело.
Думаю, такие досадные неточности в правовой базе и практике ее применения мы можем поправить совместными усилиями достаточно быстро. Но если мы действительно хотим порядка, то я считаю, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфраструктуры. В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущест­во, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысит общую эффективность работы.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МалининВладимир Малинин, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России
– В условиях активного развития торгово-экономических связей России со странами – членами Европейского союза весьма актуальным нам представляется вопрос рационального распределения грузопотоков, перемещаемых через таможенную границу РФ различными видами транспорта. Проведенный в 2006 году ФТС России анализ состояния развития транспортной и таможенной инфраструктуры, специализации пунктов пропуска и изменения товаропотоков показал, например, что в настоящее время у международных автоперевозчиков отсутствуют условия, способствующие рациональному распределению грузопотоков между соответствующими пунктами пропуска и переориентации их на иные, альтернативные автомобильному, виды транспорта. Выход нам видится в масштабной модернизации транспортной инфраструктуры и создании сбалансированных тарифных условий для перевозок транзитных и импортных товаров.
В свою очередь ФТС России будет предпринимать все необходимое для достижения поставленных целей и надеется на конструктивное сотрудничество в этих вопросах со всеми заинтересованными министерствами. Мы уверены, что реализация всего комплекса мер по обустройству и защите государственной границы улучшит условия работы участников внешнеэкономической деятельности, создаст предпосылки для роста товаропотоков и поможет в борьбе с различными угрозами нашему государству.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман БабаевСалман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Стремительно растущий товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы объективно стимулирует нас к наращиванию темпов экспорта услуг, оказываемых железной дорогой, которая была и остается одним из важнейших видов транспорта, обеспечивающих массовые перевозки грузов в международном сообщении.
В целях удовлетворения растущих потребностей клиентов отрасли развиваются различные перспективные виды перевозок, создаются благоприятные условия для привлечения новых грузов, в том числе посредством проведения гибкой тарифной политики, внедряются новые технологии транспортировки, расширяется номенклатура перевозимых грузов. При этом одной из важнейших задач является обеспечение снижения затрат на транспортные услуги в цене товара и сокращение сроков доставки.
Очень важную роль в решении этой задачи должно играть государство. Речь в данном случае идет не только о развитии транспортной инфраструктуры на важнейших внешнеторговых путях, создании тарифных условий, но и о решении вопросов, связанных с пересечением товарами и транспортными средст­вами государственной границы Российской Федерации.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3267 [~CODE] => 3267 [EXTERNAL_ID] => 3267 [~EXTERNAL_ID] => 3267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_META_KEYWORDS] => контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/088.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" />Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [ELEMENT_META_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/088.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" />Развитие транспортной инфраструктуры и обустройство границы с сопредельными странами являются важнейшими задачами любого государства. Однако на сегодняшний день многие вопросы, касающиеся функционирования пунктов пропуска через государственную границу РФ и находящиеся в зоне компетенции Федеральной таможенной службы и Министерства транспорта, продолжают оставаться нерешенными. Удастся ли двум ведомствам договориться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрольно-пропускной бесхоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрольно-пропускной бесхоз ) )
РЖД-Партнер

Уральский умелец

Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала…
Array
(
    [ID] => 108170
    [~ID] => 108170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Уральский умелец
    [~NAME] => Уральский умелец
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Самоходный ремонтный модуль (СРМ) необычен даже внешне, а по своим возможностям – настоящий универсал. Напомним: первый образец «Уральца» – СРМ был изготовлен еще в 2006 году. Он создавался по техническому заданию проектно-конструкторского бюро (ПКБ) ОАО «РЖД». Маркетологи ЧТЗ нашли новую рыночную нишу для мини-трактора, а конструкторы ГСКБ сумели оперативно скомпоновать на базе «Уральца» специальный агрегат для железнодорожников.
«Первенца» представили в Москве, в ПКБ РЖД. Заказчикам понравилась машина, но по результатам первых испытаний заводу был высказан ряд замечаний и пожеланий. Прежде всего, железнодорожников не устроил слишком шумный мини-дизель воздушного охлаждения. Теперь этот недостаток ликвидирован: «На «Уральце» установлен новый, более мощный (18 л.с.), двигатель водяного охлаждения английской фирмы «Листер-Петер», – сообщил главный конструктор проекта ГСКБ Эрик Яровой. – Кабина оснащена отопителем. Увеличено количество сменного инструмента, а значит, и возможности машины. Появились две приемные катушки для шлангов гидравлики. Длина последних позволяет использовать различный инструмент в 10 метрах от трактора. Имея один наш «Уралец», ремонтники получают целый набор орудий: гайковерт, отбойный молоток, гидронож, всевозможные кусачки, гидромолот, мощные домкраты, сварочный аппарат, а также манипулятор, способный вращаться на 340 градусов и в зависимости от вылета стрелы поднимать груз от 250 килограммов до полутонны».
Кроме данного австрийского манипулятора все остальное навесное оборудование спроектировано и изготовлено на челябинском заводе ЗАО «Технос». Это инжиниринговое предприятие будет комплектовать железнодорожные «Уральцы» гидростатическим и гидродинамическим инструментом. Кроме того, для модернизированной версии ремонтного модуля здесь сделали уникальные гидроузлы управления инструментом и более мощный сварочный генератор. Несмотря на то что это пока лишь первые образцы, принимавший участие в приемке машин генеральный директор ЗАО «Технос» Вячеслав Манов заверил, что серийное производство будет обеспечено и инструмент не подведет.
Рабочие сборочного участка, где проходила демонстрация новой техники, руководители ЗМТ, конструкторы, маркетологи и члены приемочной комиссии внимательно следили за работой испытателей ГСКБ. Была показана работа сварочного аппарата, гайковерта, ножниц, гидродомкрата.
«На домкрат подается 630 атмосфер, у нас на заводе мы впервые работаем с такими давлениями, – отметил координатор проекта, заместитель начальника управления продаж Владимир Капер. – С помощью нашей машины можно будет ремонтировать элементы подвески вагонов в полевых условиях – прямо на путях, не убирая вагон из состава. Представьте: подъезжает «Уралец», оснащенный двумя такими домкратами. Они приподнимают вагон с двух сторон, оси вывешиваются, и пожалуйста – меняй, ремонтируй тележки, тормозные системы, обтачивай колеса».
Начальник отдела стендовых испытаний ГСКБ Виктор Домокуров, представлявший заказчикам самый первый образец СРМ, сообщил, что рабочие депо сразу оценили кран-манипулятор. «Сцепку вагона или торцевые двери обычно приходилось снимать и монтировать вручную, а с манипулятором это делать гораздо легче и быстрее».
Конечно, в процессе освоения серийного производства самоходный ремонтный модуль потребует определенной конструкторской доводки по результатам эксплуатации первых образцов. Но то, что на этот раз «Уральцу» нашлось перспективное применение, уже можно сказать определенно. Представителям заказчика машина понравилась.
Первой серийной машине предстоят серьезные испытания в условиях реальной эксплуатации – работа в депо ОЖД.
Следующие машины будут направлены на Московскую, Северную, Северо-Кавказскую железные дороги. «Уралец» – СРМ должен показать свои возможности работы в различных климатических зонах.
По оценкам специалистов, в каждом депо должна быть хотя бы одна такая машина, и «ЧТЗ-Уралтрак» готов обеспечить их потребность в полном объеме.
Всеволод Смирнов [~DETAIL_TEXT] => Самоходный ремонтный модуль (СРМ) необычен даже внешне, а по своим возможностям – настоящий универсал. Напомним: первый образец «Уральца» – СРМ был изготовлен еще в 2006 году. Он создавался по техническому заданию проектно-конструкторского бюро (ПКБ) ОАО «РЖД». Маркетологи ЧТЗ нашли новую рыночную нишу для мини-трактора, а конструкторы ГСКБ сумели оперативно скомпоновать на базе «Уральца» специальный агрегат для железнодорожников.
«Первенца» представили в Москве, в ПКБ РЖД. Заказчикам понравилась машина, но по результатам первых испытаний заводу был высказан ряд замечаний и пожеланий. Прежде всего, железнодорожников не устроил слишком шумный мини-дизель воздушного охлаждения. Теперь этот недостаток ликвидирован: «На «Уральце» установлен новый, более мощный (18 л.с.), двигатель водяного охлаждения английской фирмы «Листер-Петер», – сообщил главный конструктор проекта ГСКБ Эрик Яровой. – Кабина оснащена отопителем. Увеличено количество сменного инструмента, а значит, и возможности машины. Появились две приемные катушки для шлангов гидравлики. Длина последних позволяет использовать различный инструмент в 10 метрах от трактора. Имея один наш «Уралец», ремонтники получают целый набор орудий: гайковерт, отбойный молоток, гидронож, всевозможные кусачки, гидромолот, мощные домкраты, сварочный аппарат, а также манипулятор, способный вращаться на 340 градусов и в зависимости от вылета стрелы поднимать груз от 250 килограммов до полутонны».
Кроме данного австрийского манипулятора все остальное навесное оборудование спроектировано и изготовлено на челябинском заводе ЗАО «Технос». Это инжиниринговое предприятие будет комплектовать железнодорожные «Уральцы» гидростатическим и гидродинамическим инструментом. Кроме того, для модернизированной версии ремонтного модуля здесь сделали уникальные гидроузлы управления инструментом и более мощный сварочный генератор. Несмотря на то что это пока лишь первые образцы, принимавший участие в приемке машин генеральный директор ЗАО «Технос» Вячеслав Манов заверил, что серийное производство будет обеспечено и инструмент не подведет.
Рабочие сборочного участка, где проходила демонстрация новой техники, руководители ЗМТ, конструкторы, маркетологи и члены приемочной комиссии внимательно следили за работой испытателей ГСКБ. Была показана работа сварочного аппарата, гайковерта, ножниц, гидродомкрата.
«На домкрат подается 630 атмосфер, у нас на заводе мы впервые работаем с такими давлениями, – отметил координатор проекта, заместитель начальника управления продаж Владимир Капер. – С помощью нашей машины можно будет ремонтировать элементы подвески вагонов в полевых условиях – прямо на путях, не убирая вагон из состава. Представьте: подъезжает «Уралец», оснащенный двумя такими домкратами. Они приподнимают вагон с двух сторон, оси вывешиваются, и пожалуйста – меняй, ремонтируй тележки, тормозные системы, обтачивай колеса».
Начальник отдела стендовых испытаний ГСКБ Виктор Домокуров, представлявший заказчикам самый первый образец СРМ, сообщил, что рабочие депо сразу оценили кран-манипулятор. «Сцепку вагона или торцевые двери обычно приходилось снимать и монтировать вручную, а с манипулятором это делать гораздо легче и быстрее».
Конечно, в процессе освоения серийного производства самоходный ремонтный модуль потребует определенной конструкторской доводки по результатам эксплуатации первых образцов. Но то, что на этот раз «Уральцу» нашлось перспективное применение, уже можно сказать определенно. Представителям заказчика машина понравилась.
Первой серийной машине предстоят серьезные испытания в условиях реальной эксплуатации – работа в депо ОЖД.
Следующие машины будут направлены на Московскую, Северную, Северо-Кавказскую железные дороги. «Уралец» – СРМ должен показать свои возможности работы в различных климатических зонах.
По оценкам специалистов, в каждом депо должна быть хотя бы одна такая машина, и «ЧТЗ-Уралтрак» готов обеспечить их потребность в полном объеме.
Всеволод Смирнов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [~PREVIEW_TEXT] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3266 [~CODE] => 3266 [EXTERNAL_ID] => 3266 [~EXTERNAL_ID] => 3266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уральский умелец [SECTION_META_KEYWORDS] => уральский умелец [SECTION_META_DESCRIPTION] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [ELEMENT_META_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уральский умелец [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец ) )

									Array
(
    [ID] => 108170
    [~ID] => 108170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Уральский умелец
    [~NAME] => Уральский умелец
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Самоходный ремонтный модуль (СРМ) необычен даже внешне, а по своим возможностям – настоящий универсал. Напомним: первый образец «Уральца» – СРМ был изготовлен еще в 2006 году. Он создавался по техническому заданию проектно-конструкторского бюро (ПКБ) ОАО «РЖД». Маркетологи ЧТЗ нашли новую рыночную нишу для мини-трактора, а конструкторы ГСКБ сумели оперативно скомпоновать на базе «Уральца» специальный агрегат для железнодорожников.
«Первенца» представили в Москве, в ПКБ РЖД. Заказчикам понравилась машина, но по результатам первых испытаний заводу был высказан ряд замечаний и пожеланий. Прежде всего, железнодорожников не устроил слишком шумный мини-дизель воздушного охлаждения. Теперь этот недостаток ликвидирован: «На «Уральце» установлен новый, более мощный (18 л.с.), двигатель водяного охлаждения английской фирмы «Листер-Петер», – сообщил главный конструктор проекта ГСКБ Эрик Яровой. – Кабина оснащена отопителем. Увеличено количество сменного инструмента, а значит, и возможности машины. Появились две приемные катушки для шлангов гидравлики. Длина последних позволяет использовать различный инструмент в 10 метрах от трактора. Имея один наш «Уралец», ремонтники получают целый набор орудий: гайковерт, отбойный молоток, гидронож, всевозможные кусачки, гидромолот, мощные домкраты, сварочный аппарат, а также манипулятор, способный вращаться на 340 градусов и в зависимости от вылета стрелы поднимать груз от 250 килограммов до полутонны».
Кроме данного австрийского манипулятора все остальное навесное оборудование спроектировано и изготовлено на челябинском заводе ЗАО «Технос». Это инжиниринговое предприятие будет комплектовать железнодорожные «Уральцы» гидростатическим и гидродинамическим инструментом. Кроме того, для модернизированной версии ремонтного модуля здесь сделали уникальные гидроузлы управления инструментом и более мощный сварочный генератор. Несмотря на то что это пока лишь первые образцы, принимавший участие в приемке машин генеральный директор ЗАО «Технос» Вячеслав Манов заверил, что серийное производство будет обеспечено и инструмент не подведет.
Рабочие сборочного участка, где проходила демонстрация новой техники, руководители ЗМТ, конструкторы, маркетологи и члены приемочной комиссии внимательно следили за работой испытателей ГСКБ. Была показана работа сварочного аппарата, гайковерта, ножниц, гидродомкрата.
«На домкрат подается 630 атмосфер, у нас на заводе мы впервые работаем с такими давлениями, – отметил координатор проекта, заместитель начальника управления продаж Владимир Капер. – С помощью нашей машины можно будет ремонтировать элементы подвески вагонов в полевых условиях – прямо на путях, не убирая вагон из состава. Представьте: подъезжает «Уралец», оснащенный двумя такими домкратами. Они приподнимают вагон с двух сторон, оси вывешиваются, и пожалуйста – меняй, ремонтируй тележки, тормозные системы, обтачивай колеса».
Начальник отдела стендовых испытаний ГСКБ Виктор Домокуров, представлявший заказчикам самый первый образец СРМ, сообщил, что рабочие депо сразу оценили кран-манипулятор. «Сцепку вагона или торцевые двери обычно приходилось снимать и монтировать вручную, а с манипулятором это делать гораздо легче и быстрее».
Конечно, в процессе освоения серийного производства самоходный ремонтный модуль потребует определенной конструкторской доводки по результатам эксплуатации первых образцов. Но то, что на этот раз «Уральцу» нашлось перспективное применение, уже можно сказать определенно. Представителям заказчика машина понравилась.
Первой серийной машине предстоят серьезные испытания в условиях реальной эксплуатации – работа в депо ОЖД.
Следующие машины будут направлены на Московскую, Северную, Северо-Кавказскую железные дороги. «Уралец» – СРМ должен показать свои возможности работы в различных климатических зонах.
По оценкам специалистов, в каждом депо должна быть хотя бы одна такая машина, и «ЧТЗ-Уралтрак» готов обеспечить их потребность в полном объеме.
Всеволод Смирнов [~DETAIL_TEXT] => Самоходный ремонтный модуль (СРМ) необычен даже внешне, а по своим возможностям – настоящий универсал. Напомним: первый образец «Уральца» – СРМ был изготовлен еще в 2006 году. Он создавался по техническому заданию проектно-конструкторского бюро (ПКБ) ОАО «РЖД». Маркетологи ЧТЗ нашли новую рыночную нишу для мини-трактора, а конструкторы ГСКБ сумели оперативно скомпоновать на базе «Уральца» специальный агрегат для железнодорожников.
«Первенца» представили в Москве, в ПКБ РЖД. Заказчикам понравилась машина, но по результатам первых испытаний заводу был высказан ряд замечаний и пожеланий. Прежде всего, железнодорожников не устроил слишком шумный мини-дизель воздушного охлаждения. Теперь этот недостаток ликвидирован: «На «Уральце» установлен новый, более мощный (18 л.с.), двигатель водяного охлаждения английской фирмы «Листер-Петер», – сообщил главный конструктор проекта ГСКБ Эрик Яровой. – Кабина оснащена отопителем. Увеличено количество сменного инструмента, а значит, и возможности машины. Появились две приемные катушки для шлангов гидравлики. Длина последних позволяет использовать различный инструмент в 10 метрах от трактора. Имея один наш «Уралец», ремонтники получают целый набор орудий: гайковерт, отбойный молоток, гидронож, всевозможные кусачки, гидромолот, мощные домкраты, сварочный аппарат, а также манипулятор, способный вращаться на 340 градусов и в зависимости от вылета стрелы поднимать груз от 250 килограммов до полутонны».
Кроме данного австрийского манипулятора все остальное навесное оборудование спроектировано и изготовлено на челябинском заводе ЗАО «Технос». Это инжиниринговое предприятие будет комплектовать железнодорожные «Уральцы» гидростатическим и гидродинамическим инструментом. Кроме того, для модернизированной версии ремонтного модуля здесь сделали уникальные гидроузлы управления инструментом и более мощный сварочный генератор. Несмотря на то что это пока лишь первые образцы, принимавший участие в приемке машин генеральный директор ЗАО «Технос» Вячеслав Манов заверил, что серийное производство будет обеспечено и инструмент не подведет.
Рабочие сборочного участка, где проходила демонстрация новой техники, руководители ЗМТ, конструкторы, маркетологи и члены приемочной комиссии внимательно следили за работой испытателей ГСКБ. Была показана работа сварочного аппарата, гайковерта, ножниц, гидродомкрата.
«На домкрат подается 630 атмосфер, у нас на заводе мы впервые работаем с такими давлениями, – отметил координатор проекта, заместитель начальника управления продаж Владимир Капер. – С помощью нашей машины можно будет ремонтировать элементы подвески вагонов в полевых условиях – прямо на путях, не убирая вагон из состава. Представьте: подъезжает «Уралец», оснащенный двумя такими домкратами. Они приподнимают вагон с двух сторон, оси вывешиваются, и пожалуйста – меняй, ремонтируй тележки, тормозные системы, обтачивай колеса».
Начальник отдела стендовых испытаний ГСКБ Виктор Домокуров, представлявший заказчикам самый первый образец СРМ, сообщил, что рабочие депо сразу оценили кран-манипулятор. «Сцепку вагона или торцевые двери обычно приходилось снимать и монтировать вручную, а с манипулятором это делать гораздо легче и быстрее».
Конечно, в процессе освоения серийного производства самоходный ремонтный модуль потребует определенной конструкторской доводки по результатам эксплуатации первых образцов. Но то, что на этот раз «Уральцу» нашлось перспективное применение, уже можно сказать определенно. Представителям заказчика машина понравилась.
Первой серийной машине предстоят серьезные испытания в условиях реальной эксплуатации – работа в депо ОЖД.
Следующие машины будут направлены на Московскую, Северную, Северо-Кавказскую железные дороги. «Уралец» – СРМ должен показать свои возможности работы в различных климатических зонах.
По оценкам специалистов, в каждом депо должна быть хотя бы одна такая машина, и «ЧТЗ-Уралтрак» готов обеспечить их потребность в полном объеме.
Всеволод Смирнов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [~PREVIEW_TEXT] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3266 [~CODE] => 3266 [EXTERNAL_ID] => 3266 [~EXTERNAL_ID] => 3266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уральский умелец [SECTION_META_KEYWORDS] => уральский умелец [SECTION_META_DESCRIPTION] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [ELEMENT_META_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уральский умелец [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Модернизированный образец ремонтной машины на базе мини-трактора «Уралец» успешно прошел приемку представителей заказчика – ОАО «РЖД». До конца 2007 года Челябинский тракторный завод поставит железнодорожникам как минимум 10 таких машин. Для начала… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральский умелец [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральский умелец ) )
РЖД-Партнер

Опережая рынок, объединяя регионы

 17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники.
Array
(
    [ID] => 108169
    [~ID] => 108169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Опережая рынок, объединяя регионы
    [~NAME] => Опережая рынок, объединяя регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Приветствуя участников конференции, генеральный директор международного дивизиона Komatsu Utility господин Ёшиуки Окаи (Yoshiuki Okai) поблагодарил дилеров «Универсал-Спецтехники» за активное продвижение вилочных погрузчиков Komatsu и подчеркнул, что именно благодаря их совместным усилиям Komatsu на протяжении ряда лет – номер один на российском рынке. Эксперты единодушны в том, что рынок погрузочной техники в нашей стране будет расти в ближайшие годы высокими темпами. Их оценка основана на прогнозе дальнейшего роста ВВП в нашей стране до 10% в год (сегодня по темпам роста экономики нашу страну аналитики сравнивают с такими быстроразвивающимися странами, как Китай, Индия, Бразилия). Говоря о перспективах электроприводной складской техники, которая будет пользоваться все большим спросом, г-н Окаи остановился на конкурентных преимуществах новой серии электропогрузчиков Komatsu АЕ50/АМ50. Она совмещает в себе традиционную надежность Komatsu и самые современные решения для техники данного класса. 
От имени Komatsu CIS выступил перед присутствующими генеральный директор компании «Комацу СНГ» господин Кита Хидетака (Kita Hidetaka). В будущем году знаменательный юбилей – история техники этого бренда в России – насчитывает 40 лет; в 1968 году было открыто представительство Komatsu в Москве, а спустя три года начались массовые поставки техники этого производителя для горнодобывающей и строительной отраслей в регионы Крайнего Севера и Сибири. Сегодня торговые отношения Komatsu со странами СНГ развиваются, ассортимент продаваемой техники расширяется. Перспективы сотрудничества Komatsu CIS с компанией «Универсал-Спецтехника», как отметил г-н Хидетака, связаны с поставками продукции подразделения по производству строительной техники класса мини (Komatsu Zenoach). С 1 апреля 2007 года в результате объединения Komatsu Forklift и Komatsu Zenoach появилось такое подразделение, как Komatsu Utility. Цель реорганизации – обеспечить более эффективное управление производством и системой продаж складской и компактной строительной техники. По оценкам специалистов, оба направления имеют хорошие перспективы на российском рынке.
Перед участниками конференции выступили генеральный менеджер департамента по продажам Komatsu OM (Италия) Рори Харви-Келли (Rory Harvey-Kelly), председатель правления и генеральный директор Way Industry (Словакия) Юлиус Мокош, региональный менеджер по экспорту компании Combilift (Ирландия) Илья Морих (Ilya Morich), коммерческий директор TVH Forklift Parts Филип Готалс (Filip Goethals), председатель совета директоров Bolzoni-Auramo (Италия) Карл Петер Штаак (Karl Peter Staack).
В программу мероприятия были также включены презентации продукции компаний-поставщиков: УСТ, Way Industry (Словакия), Combilift (Ирландия), Транспрогресс (Россия), Bolzoni Auramo (Италия-Финляндия), Kaup GmbH & Co. KG (Германия), AIMOL™ (Голландия), TVH Forklift Parts (Бельгия), SSK (Италия – Россия), Trelleborg (Великобритания – Россия). Сегодня коммерческое предложение УСТ действительно универсально, это значит, что каждый из дилеров имеет возможность работать с полной линейкой техники и оборудования для склада с учетом специфики регионального рынка.
Выступления региональных партнеров «Универсал-Спецтехники» из Кемерово, Самары, Челябинска, Воронежа, Екатеринбурга и многих других городов затрагивали важные для всех участников вопросы. В результате искреннего и заинтересованного обсуждения проблем были найдены перспективные, экономически обоснованные подходы в продвижении техники в регионы. Партнерские отношения получили новый импульс развития, принято решение о совместной работе по целому ряду направлений в рамках Программы поддержки дилеров, включая крупные совместные проекты. Это в первую очередь развитие центров сервисного обслуживания и ремонта на местах, а также комплекс мер, обеспечивающих исполнение заказа на технику и запчасти в минимальные сроки.
Николай Петров [~DETAIL_TEXT] => Приветствуя участников конференции, генеральный директор международного дивизиона Komatsu Utility господин Ёшиуки Окаи (Yoshiuki Okai) поблагодарил дилеров «Универсал-Спецтехники» за активное продвижение вилочных погрузчиков Komatsu и подчеркнул, что именно благодаря их совместным усилиям Komatsu на протяжении ряда лет – номер один на российском рынке. Эксперты единодушны в том, что рынок погрузочной техники в нашей стране будет расти в ближайшие годы высокими темпами. Их оценка основана на прогнозе дальнейшего роста ВВП в нашей стране до 10% в год (сегодня по темпам роста экономики нашу страну аналитики сравнивают с такими быстроразвивающимися странами, как Китай, Индия, Бразилия). Говоря о перспективах электроприводной складской техники, которая будет пользоваться все большим спросом, г-н Окаи остановился на конкурентных преимуществах новой серии электропогрузчиков Komatsu АЕ50/АМ50. Она совмещает в себе традиционную надежность Komatsu и самые современные решения для техники данного класса.
От имени Komatsu CIS выступил перед присутствующими генеральный директор компании «Комацу СНГ» господин Кита Хидетака (Kita Hidetaka). В будущем году знаменательный юбилей – история техники этого бренда в России – насчитывает 40 лет; в 1968 году было открыто представительство Komatsu в Москве, а спустя три года начались массовые поставки техники этого производителя для горнодобывающей и строительной отраслей в регионы Крайнего Севера и Сибири. Сегодня торговые отношения Komatsu со странами СНГ развиваются, ассортимент продаваемой техники расширяется. Перспективы сотрудничества Komatsu CIS с компанией «Универсал-Спецтехника», как отметил г-н Хидетака, связаны с поставками продукции подразделения по производству строительной техники класса мини (Komatsu Zenoach). С 1 апреля 2007 года в результате объединения Komatsu Forklift и Komatsu Zenoach появилось такое подразделение, как Komatsu Utility. Цель реорганизации – обеспечить более эффективное управление производством и системой продаж складской и компактной строительной техники. По оценкам специалистов, оба направления имеют хорошие перспективы на российском рынке.
Перед участниками конференции выступили генеральный менеджер департамента по продажам Komatsu OM (Италия) Рори Харви-Келли (Rory Harvey-Kelly), председатель правления и генеральный директор Way Industry (Словакия) Юлиус Мокош, региональный менеджер по экспорту компании Combilift (Ирландия) Илья Морих (Ilya Morich), коммерческий директор TVH Forklift Parts Филип Готалс (Filip Goethals), председатель совета директоров Bolzoni-Auramo (Италия) Карл Петер Штаак (Karl Peter Staack).
В программу мероприятия были также включены презентации продукции компаний-поставщиков: УСТ, Way Industry (Словакия), Combilift (Ирландия), Транспрогресс (Россия), Bolzoni Auramo (Италия-Финляндия), Kaup GmbH & Co. KG (Германия), AIMOL™ (Голландия), TVH Forklift Parts (Бельгия), SSK (Италия – Россия), Trelleborg (Великобритания – Россия). Сегодня коммерческое предложение УСТ действительно универсально, это значит, что каждый из дилеров имеет возможность работать с полной линейкой техники и оборудования для склада с учетом специфики регионального рынка.
Выступления региональных партнеров «Универсал-Спецтехники» из Кемерово, Самары, Челябинска, Воронежа, Екатеринбурга и многих других городов затрагивали важные для всех участников вопросы. В результате искреннего и заинтересованного обсуждения проблем были найдены перспективные, экономически обоснованные подходы в продвижении техники в регионы. Партнерские отношения получили новый импульс развития, принято решение о совместной работе по целому ряду направлений в рамках Программы поддержки дилеров, включая крупные совместные проекты. Это в первую очередь развитие центров сервисного обслуживания и ремонта на местах, а также комплекс мер, обеспечивающих исполнение заказа на технику и запчасти в минимальные сроки.
Николай Петров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [~PREVIEW_TEXT] =>  17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3265 [~CODE] => 3265 [EXTERNAL_ID] => 3265 [~EXTERNAL_ID] => 3265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/087.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/087.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы ) )

									Array
(
    [ID] => 108169
    [~ID] => 108169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Опережая рынок, объединяя регионы
    [~NAME] => Опережая рынок, объединяя регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Приветствуя участников конференции, генеральный директор международного дивизиона Komatsu Utility господин Ёшиуки Окаи (Yoshiuki Okai) поблагодарил дилеров «Универсал-Спецтехники» за активное продвижение вилочных погрузчиков Komatsu и подчеркнул, что именно благодаря их совместным усилиям Komatsu на протяжении ряда лет – номер один на российском рынке. Эксперты единодушны в том, что рынок погрузочной техники в нашей стране будет расти в ближайшие годы высокими темпами. Их оценка основана на прогнозе дальнейшего роста ВВП в нашей стране до 10% в год (сегодня по темпам роста экономики нашу страну аналитики сравнивают с такими быстроразвивающимися странами, как Китай, Индия, Бразилия). Говоря о перспективах электроприводной складской техники, которая будет пользоваться все большим спросом, г-н Окаи остановился на конкурентных преимуществах новой серии электропогрузчиков Komatsu АЕ50/АМ50. Она совмещает в себе традиционную надежность Komatsu и самые современные решения для техники данного класса. 
От имени Komatsu CIS выступил перед присутствующими генеральный директор компании «Комацу СНГ» господин Кита Хидетака (Kita Hidetaka). В будущем году знаменательный юбилей – история техники этого бренда в России – насчитывает 40 лет; в 1968 году было открыто представительство Komatsu в Москве, а спустя три года начались массовые поставки техники этого производителя для горнодобывающей и строительной отраслей в регионы Крайнего Севера и Сибири. Сегодня торговые отношения Komatsu со странами СНГ развиваются, ассортимент продаваемой техники расширяется. Перспективы сотрудничества Komatsu CIS с компанией «Универсал-Спецтехника», как отметил г-н Хидетака, связаны с поставками продукции подразделения по производству строительной техники класса мини (Komatsu Zenoach). С 1 апреля 2007 года в результате объединения Komatsu Forklift и Komatsu Zenoach появилось такое подразделение, как Komatsu Utility. Цель реорганизации – обеспечить более эффективное управление производством и системой продаж складской и компактной строительной техники. По оценкам специалистов, оба направления имеют хорошие перспективы на российском рынке.
Перед участниками конференции выступили генеральный менеджер департамента по продажам Komatsu OM (Италия) Рори Харви-Келли (Rory Harvey-Kelly), председатель правления и генеральный директор Way Industry (Словакия) Юлиус Мокош, региональный менеджер по экспорту компании Combilift (Ирландия) Илья Морих (Ilya Morich), коммерческий директор TVH Forklift Parts Филип Готалс (Filip Goethals), председатель совета директоров Bolzoni-Auramo (Италия) Карл Петер Штаак (Karl Peter Staack).
В программу мероприятия были также включены презентации продукции компаний-поставщиков: УСТ, Way Industry (Словакия), Combilift (Ирландия), Транспрогресс (Россия), Bolzoni Auramo (Италия-Финляндия), Kaup GmbH & Co. KG (Германия), AIMOL™ (Голландия), TVH Forklift Parts (Бельгия), SSK (Италия – Россия), Trelleborg (Великобритания – Россия). Сегодня коммерческое предложение УСТ действительно универсально, это значит, что каждый из дилеров имеет возможность работать с полной линейкой техники и оборудования для склада с учетом специфики регионального рынка.
Выступления региональных партнеров «Универсал-Спецтехники» из Кемерово, Самары, Челябинска, Воронежа, Екатеринбурга и многих других городов затрагивали важные для всех участников вопросы. В результате искреннего и заинтересованного обсуждения проблем были найдены перспективные, экономически обоснованные подходы в продвижении техники в регионы. Партнерские отношения получили новый импульс развития, принято решение о совместной работе по целому ряду направлений в рамках Программы поддержки дилеров, включая крупные совместные проекты. Это в первую очередь развитие центров сервисного обслуживания и ремонта на местах, а также комплекс мер, обеспечивающих исполнение заказа на технику и запчасти в минимальные сроки.
Николай Петров [~DETAIL_TEXT] => Приветствуя участников конференции, генеральный директор международного дивизиона Komatsu Utility господин Ёшиуки Окаи (Yoshiuki Okai) поблагодарил дилеров «Универсал-Спецтехники» за активное продвижение вилочных погрузчиков Komatsu и подчеркнул, что именно благодаря их совместным усилиям Komatsu на протяжении ряда лет – номер один на российском рынке. Эксперты единодушны в том, что рынок погрузочной техники в нашей стране будет расти в ближайшие годы высокими темпами. Их оценка основана на прогнозе дальнейшего роста ВВП в нашей стране до 10% в год (сегодня по темпам роста экономики нашу страну аналитики сравнивают с такими быстроразвивающимися странами, как Китай, Индия, Бразилия). Говоря о перспективах электроприводной складской техники, которая будет пользоваться все большим спросом, г-н Окаи остановился на конкурентных преимуществах новой серии электропогрузчиков Komatsu АЕ50/АМ50. Она совмещает в себе традиционную надежность Komatsu и самые современные решения для техники данного класса.
От имени Komatsu CIS выступил перед присутствующими генеральный директор компании «Комацу СНГ» господин Кита Хидетака (Kita Hidetaka). В будущем году знаменательный юбилей – история техники этого бренда в России – насчитывает 40 лет; в 1968 году было открыто представительство Komatsu в Москве, а спустя три года начались массовые поставки техники этого производителя для горнодобывающей и строительной отраслей в регионы Крайнего Севера и Сибири. Сегодня торговые отношения Komatsu со странами СНГ развиваются, ассортимент продаваемой техники расширяется. Перспективы сотрудничества Komatsu CIS с компанией «Универсал-Спецтехника», как отметил г-н Хидетака, связаны с поставками продукции подразделения по производству строительной техники класса мини (Komatsu Zenoach). С 1 апреля 2007 года в результате объединения Komatsu Forklift и Komatsu Zenoach появилось такое подразделение, как Komatsu Utility. Цель реорганизации – обеспечить более эффективное управление производством и системой продаж складской и компактной строительной техники. По оценкам специалистов, оба направления имеют хорошие перспективы на российском рынке.
Перед участниками конференции выступили генеральный менеджер департамента по продажам Komatsu OM (Италия) Рори Харви-Келли (Rory Harvey-Kelly), председатель правления и генеральный директор Way Industry (Словакия) Юлиус Мокош, региональный менеджер по экспорту компании Combilift (Ирландия) Илья Морих (Ilya Morich), коммерческий директор TVH Forklift Parts Филип Готалс (Filip Goethals), председатель совета директоров Bolzoni-Auramo (Италия) Карл Петер Штаак (Karl Peter Staack).
В программу мероприятия были также включены презентации продукции компаний-поставщиков: УСТ, Way Industry (Словакия), Combilift (Ирландия), Транспрогресс (Россия), Bolzoni Auramo (Италия-Финляндия), Kaup GmbH & Co. KG (Германия), AIMOL™ (Голландия), TVH Forklift Parts (Бельгия), SSK (Италия – Россия), Trelleborg (Великобритания – Россия). Сегодня коммерческое предложение УСТ действительно универсально, это значит, что каждый из дилеров имеет возможность работать с полной линейкой техники и оборудования для склада с учетом специфики регионального рынка.
Выступления региональных партнеров «Универсал-Спецтехники» из Кемерово, Самары, Челябинска, Воронежа, Екатеринбурга и многих других городов затрагивали важные для всех участников вопросы. В результате искреннего и заинтересованного обсуждения проблем были найдены перспективные, экономически обоснованные подходы в продвижении техники в регионы. Партнерские отношения получили новый импульс развития, принято решение о совместной работе по целому ряду направлений в рамках Программы поддержки дилеров, включая крупные совместные проекты. Это в первую очередь развитие центров сервисного обслуживания и ремонта на местах, а также комплекс мер, обеспечивающих исполнение заказа на технику и запчасти в минимальные сроки.
Николай Петров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [~PREVIEW_TEXT] =>  17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3265 [~CODE] => 3265 [EXTERNAL_ID] => 3265 [~EXTERNAL_ID] => 3265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/087.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/087.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />17–18 апреля 2007 года состоялась Вторая международная дилерская конференция компании «Универсал-Спецтехника», объединившая делегатов из 53 субъектов Российской Федерации и пяти стран СНГ. За два года, прошедших с первой конференции, компания «Универсал-Спецтехника» выросла в холдинг «Универсал», увеличились объемы продаж, накоплен значительный опыт работы в регионах. Сегодня холдинг занимает 20% рынка погрузочной техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опережая рынок, объединяя регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опережая рынок, объединяя регионы ) )
РЖД-Партнер

На пике прогресса

Петр КулешовЕсли Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами.
Array
(
    [ID] => 108168
    [~ID] => 108168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => На пике прогресса
    [~NAME] => На пике прогресса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обследование ведут знатоки!

Более пятнадцати лет ЗАО «ПИК Прогресс» успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в создании диагностической техники. За это время были изготовлены уникальные, не имеющие аналогов бесконтактные средства контроля геометрии рельсовой колеи и параметров тоннелей, ведется разработка программно-математического обеспечения Автоматизированной системы диагностики пути.
Высокий уровень технических разработок ЗАО «ПИК Прогресс» создается более 200 специалистами в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования, а качество продукции обеспечивается собственной производственной базой, имеющей соответствующие лицензии и сертификат соответствия требованиям ISO 9001.
Наиболее наукоемкими и совершенными разработками являются:
• вагоны – путеобследовательские станции системы ЦНИИ-4МД;
• вагоны – тоннелеобследовательские станции системы ЦНИИ-4Т;
• программные комплексы центров диагностики железных дорог.
Для плавного, спокойного и безопасного движения параметры железнодорожного пути должны соответствовать множеству критериев, которые необходимо регулярно контролировать. Для решения этой задачи ЗАО «ПИК Прогресс» разработало и серийно выпускает наиболее универсальный диагностический комплекс: вагон – путеобследовательскую стан­цию ЦНИИ-4МД.
Это принципиально новое диагностическое средство скоростного контроля состояния и устройства железнодорожного пути. Данный вагон – единственный на Российских железных дорогах, в котором все измерения геометрии рельсовой колеи проводятся бесконтактным способом. Для этого он оснащен лазерными оптическими измерителями, прецизионной лазерной навигационной гиросистемой и высокопроизводительным многомашинным вычислительным комплексом.
Отсутствие в ЦНИИ-4МД измерительных органов, контактирующих с рельсами, не требует отдельного локомотива и позволяет эффективно работать в составе поездов с реализацией расчетной производительности при минимальных эксплуатационных затратах.
В настоящее время на сети РЖД задействовано 14 вагонов системы ЦНИИ-4МД.
Путеобследовательские станции ЦНИИ-4МД существенно отличаются по своим функциям от других типов путеизмерителей, эксплуатируемых на Российских железных дорогах, ориентированных прежде всего на оценку в реальном времени отдельных километров по ограниченному набору показателей при минимальном участии оператора (ревизорский контроль).
Вагоны ЦНИИ-4МД имеют более высокую точность и быстродействие, контролируют в три раза больше параметров и решают больший объем задач.
Во время поездки ЦНИИ-4МД измеряет параметры пути и сразу выявляет опасные места, где отступления рельсовой колеи от норм содержания требуют ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов. Этим обеспечивается безопасность движения, одновременно запоминается вся информация для дальнейшего анализа.

Впервые на дороге

На Российских железных дорогах впервые определяются и записываются в ЦНИИ-4МД не только параметры содержания рельсовой колеи, то есть изменение геометрических параметров в процессе эксплуатации, но и параметры устройства пути – те характеристики, которые закладываются при строительстве или капитальном ремонте пути в соответствии с проектом.
Существенной функцией ЦНИИ‑4МД является возможность автоматизированного сравнения измерений разных проездов с выявлением прошедших изменений.
Это позволяет организовать систему контроля (мониторинга) параметров состояния и устройства пути в масштабах дороги и целых направлений, представляя интегральные данные, при этом производятся оценки изменений состояния геометрии рельсовой колеи во времени.
ЦНИИ-4МД – единственное уникальное средство, позволяющее проводить на скорости до 160 км/ч съемку и паспортизацию пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи, обеспечивая точность геодезических измерений, что существенно ускоряет работы и снижает их стоимость. Впервые после проезда путеизмерительного средства автоматически создаются карточки кривых, где фиксируется более 20 параметров кривых.
Также впервые появилась возможность выявления участков, требующих проведения ремонтных работ, их предпроектного обследования, оценки качества выполнения работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам. Все это в комплексе дает возможность рационально расходовать средства на ремонт пути.
ЗАО «ПИК Прогресс» для ЦНИИ‑4МД была разработана и создана оригинальная система, позволяющая находить места с нестабильной шириной колеи. За счет одновременных измерений ширины колеи в нагруженном и ненагруженном сечениях пути определяются участки с отжатиями наружного рельса более 4–5 мм, что свидетельствует о нарушении работоспособности скреплений.
Впервые при проходе вагона контролируется профиль головки рельса и короткие неровности на поверхности катания, поскольку при отступлении профиля головки рельса от проектного и наличии коротких неровностей происходит ускоренный износ рельсов и колес подвижного состава, одновременно определяются места работы рельсошлифовальных поездов.
ЦНИИ-4МД также впервые в России в процессе движения контролирует такие важные параметры пути, как:
• боковой износ рельсов – при повышенном износе увеличивается ширина колеи и повышается вероятность схода из-за набега реборды колеса на рельс;
• стыковой зазор – большие стыковые зазоры приводят к опасному увеличению сил взаимодействия «колесо – рельс», наличие нескольких нулевых зазоров может при удлинении рельсов вызвать их выброс или излом;
• температура рельсов в сочетании с угоном рельсовых плетей позволяет определять опасные напряжения в рельсах;
• подуклонка рельсов – этот параметр определяет устойчивость подвижного состава на пути.
Система автоматизированной видеоинспекции ЦНИИ-4МД дает возможность во время движения регистрировать границу балластной призмы и сравнивать ее с заданным нормативом, производить подсчет и определение координат технологических отметок.
Контролируется наличие растительности, выплесков, заполнение шпальных ящиков щебнем, подсчитывается число шпал и оценивается состояние скреплений. Возможно измерение геометрических параметров стрелочных переводов и параметров подвески контактного провода.
Все это дает возможность проводить комплексную оценку состояния рельсовой колеи.
Разработанные ЗАО «ПИК Прогресс» программные комплексы впервые на Российских железных дорогах обеспечивают непрерывный мониторинг состояния и устройства пути во время эксплуатации, а также создание дорожного банка параметров состояния и устройства пути. Это позволяет прогнозировать вероятность образования опасных отступлений, требующих ограничения скорости движения, и оптимально организовывать ремонт пути.
Особенности построения аппаратно-программного комплекса ЦНИИ‑4МД дают возможность постоянно наращивать выполняемые функции контроля, в частности, ведется создание систем контроля габаритов приближения строений, ступеньки в стыках, параметров стрелочных переводов, прямолинейности рельсов в пути.

Стремясь к эталону

Расширение на Российских железных дорогах полигона скоростного и высокоскоростного движения поездов предъявляет новые требования к путеизмерительным средствам. Для контроля геометрии пути скоростных участков необходимо расширение объема контролируемых параметров, увеличение точности измерений и привязки к путейской координате, повышение быстродействия аппаратуры для работы на скорости до 250 км/ч.
С этой целью, в частности, разработана и испытана интегрированная бесплатформенная навигационная гиросистема повышенной точности. Она работает в комплексе с датчиком глобального позиционирования (GPS) и одометром. Опытная эксплуатация такой гиросистемы обеспечила снижение ошибок при измерении параметров плана и профиля пути примерно в три-четыре раза.
Для дальнейшего повышения точности и обеспечения гарантированного измерения абсолютного положения пути с сантиметровой, а неровностей профиля и плана длиной до 200–300 м с миллиметровой точностью необходима установка на линии референцных станций глобального позиционирования. Совместное применение геоинформационных технологий, инерциальных систем и путеизмерительных средств позволяет получить высокоточную трехмерную цифровую модель – «фотографию» пути – математическое описание в единой системе координат. Использование цифровой модели решает те же задачи, что и традиционные реперы, но эффективней и дешевле, поэтому такой путь выбран западными компаниями при переходе на высокоскоростное движение. Проведены первые успешные испытания на ЦНИИ-4МД аппаратуры, работающей с референцными станциями.
На основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей изготовлен первый в России серийный образец вагона – тоннелеобследовательской станции ЦНИИ-4Т. Аппаратно-программный комплекс ЦНИИ-4Т соответствует устанавливаемому на ЦНИИ-4МД, но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей, позволяющей контролировать геометрические параметры внутренней обшивки тоннеля, выявлять их отступления от проекта.
Интересной разработкой является система «Эталонный путь», позволяющая дистанционно, с расстояния 6–10 м, чтобы исключить вибрации от прохождения подвижного состава, в нескольких точках контролировать перемещение рельсов под нагрузкой в трех направлениях с точностью 0,2 мм. Данная система дает возможность проводить калибровку вагонов и исследовать динамическую деформацию рельсов при прохождении различных видов подвижного состава.
Вы наверняка обратили внимание, что в данном материале часто встречаются слова «впервые», «уникальное» и это подтверждается оценкой труда создателей такой техники, защищенной 7 патентами Российской Федерации. Выпускаемые ЗАО «ПИК Прогресс» аппаратно-программные комплексы отмечены многочисленными дипломами ВВЦ России и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены государственных наград, высших наград ОАО «РЖД» и МПС России, награждены 92 золотыми медалями «Лауреат ВВЦ России».

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Обследование ведут знатоки!

Более пятнадцати лет ЗАО «ПИК Прогресс» успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в создании диагностической техники. За это время были изготовлены уникальные, не имеющие аналогов бесконтактные средства контроля геометрии рельсовой колеи и параметров тоннелей, ведется разработка программно-математического обеспечения Автоматизированной системы диагностики пути.
Высокий уровень технических разработок ЗАО «ПИК Прогресс» создается более 200 специалистами в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования, а качество продукции обеспечивается собственной производственной базой, имеющей соответствующие лицензии и сертификат соответствия требованиям ISO 9001.
Наиболее наукоемкими и совершенными разработками являются:
• вагоны – путеобследовательские станции системы ЦНИИ-4МД;
• вагоны – тоннелеобследовательские станции системы ЦНИИ-4Т;
• программные комплексы центров диагностики железных дорог.
Для плавного, спокойного и безопасного движения параметры железнодорожного пути должны соответствовать множеству критериев, которые необходимо регулярно контролировать. Для решения этой задачи ЗАО «ПИК Прогресс» разработало и серийно выпускает наиболее универсальный диагностический комплекс: вагон – путеобследовательскую стан­цию ЦНИИ-4МД.
Это принципиально новое диагностическое средство скоростного контроля состояния и устройства железнодорожного пути. Данный вагон – единственный на Российских железных дорогах, в котором все измерения геометрии рельсовой колеи проводятся бесконтактным способом. Для этого он оснащен лазерными оптическими измерителями, прецизионной лазерной навигационной гиросистемой и высокопроизводительным многомашинным вычислительным комплексом.
Отсутствие в ЦНИИ-4МД измерительных органов, контактирующих с рельсами, не требует отдельного локомотива и позволяет эффективно работать в составе поездов с реализацией расчетной производительности при минимальных эксплуатационных затратах.
В настоящее время на сети РЖД задействовано 14 вагонов системы ЦНИИ-4МД.
Путеобследовательские станции ЦНИИ-4МД существенно отличаются по своим функциям от других типов путеизмерителей, эксплуатируемых на Российских железных дорогах, ориентированных прежде всего на оценку в реальном времени отдельных километров по ограниченному набору показателей при минимальном участии оператора (ревизорский контроль).
Вагоны ЦНИИ-4МД имеют более высокую точность и быстродействие, контролируют в три раза больше параметров и решают больший объем задач.
Во время поездки ЦНИИ-4МД измеряет параметры пути и сразу выявляет опасные места, где отступления рельсовой колеи от норм содержания требуют ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов. Этим обеспечивается безопасность движения, одновременно запоминается вся информация для дальнейшего анализа.

Впервые на дороге

На Российских железных дорогах впервые определяются и записываются в ЦНИИ-4МД не только параметры содержания рельсовой колеи, то есть изменение геометрических параметров в процессе эксплуатации, но и параметры устройства пути – те характеристики, которые закладываются при строительстве или капитальном ремонте пути в соответствии с проектом.
Существенной функцией ЦНИИ‑4МД является возможность автоматизированного сравнения измерений разных проездов с выявлением прошедших изменений.
Это позволяет организовать систему контроля (мониторинга) параметров состояния и устройства пути в масштабах дороги и целых направлений, представляя интегральные данные, при этом производятся оценки изменений состояния геометрии рельсовой колеи во времени.
ЦНИИ-4МД – единственное уникальное средство, позволяющее проводить на скорости до 160 км/ч съемку и паспортизацию пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи, обеспечивая точность геодезических измерений, что существенно ускоряет работы и снижает их стоимость. Впервые после проезда путеизмерительного средства автоматически создаются карточки кривых, где фиксируется более 20 параметров кривых.
Также впервые появилась возможность выявления участков, требующих проведения ремонтных работ, их предпроектного обследования, оценки качества выполнения работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам. Все это в комплексе дает возможность рационально расходовать средства на ремонт пути.
ЗАО «ПИК Прогресс» для ЦНИИ‑4МД была разработана и создана оригинальная система, позволяющая находить места с нестабильной шириной колеи. За счет одновременных измерений ширины колеи в нагруженном и ненагруженном сечениях пути определяются участки с отжатиями наружного рельса более 4–5 мм, что свидетельствует о нарушении работоспособности скреплений.
Впервые при проходе вагона контролируется профиль головки рельса и короткие неровности на поверхности катания, поскольку при отступлении профиля головки рельса от проектного и наличии коротких неровностей происходит ускоренный износ рельсов и колес подвижного состава, одновременно определяются места работы рельсошлифовальных поездов.
ЦНИИ-4МД также впервые в России в процессе движения контролирует такие важные параметры пути, как:
• боковой износ рельсов – при повышенном износе увеличивается ширина колеи и повышается вероятность схода из-за набега реборды колеса на рельс;
• стыковой зазор – большие стыковые зазоры приводят к опасному увеличению сил взаимодействия «колесо – рельс», наличие нескольких нулевых зазоров может при удлинении рельсов вызвать их выброс или излом;
• температура рельсов в сочетании с угоном рельсовых плетей позволяет определять опасные напряжения в рельсах;
• подуклонка рельсов – этот параметр определяет устойчивость подвижного состава на пути.
Система автоматизированной видеоинспекции ЦНИИ-4МД дает возможность во время движения регистрировать границу балластной призмы и сравнивать ее с заданным нормативом, производить подсчет и определение координат технологических отметок.
Контролируется наличие растительности, выплесков, заполнение шпальных ящиков щебнем, подсчитывается число шпал и оценивается состояние скреплений. Возможно измерение геометрических параметров стрелочных переводов и параметров подвески контактного провода.
Все это дает возможность проводить комплексную оценку состояния рельсовой колеи.
Разработанные ЗАО «ПИК Прогресс» программные комплексы впервые на Российских железных дорогах обеспечивают непрерывный мониторинг состояния и устройства пути во время эксплуатации, а также создание дорожного банка параметров состояния и устройства пути. Это позволяет прогнозировать вероятность образования опасных отступлений, требующих ограничения скорости движения, и оптимально организовывать ремонт пути.
Особенности построения аппаратно-программного комплекса ЦНИИ‑4МД дают возможность постоянно наращивать выполняемые функции контроля, в частности, ведется создание систем контроля габаритов приближения строений, ступеньки в стыках, параметров стрелочных переводов, прямолинейности рельсов в пути.

Стремясь к эталону

Расширение на Российских железных дорогах полигона скоростного и высокоскоростного движения поездов предъявляет новые требования к путеизмерительным средствам. Для контроля геометрии пути скоростных участков необходимо расширение объема контролируемых параметров, увеличение точности измерений и привязки к путейской координате, повышение быстродействия аппаратуры для работы на скорости до 250 км/ч.
С этой целью, в частности, разработана и испытана интегрированная бесплатформенная навигационная гиросистема повышенной точности. Она работает в комплексе с датчиком глобального позиционирования (GPS) и одометром. Опытная эксплуатация такой гиросистемы обеспечила снижение ошибок при измерении параметров плана и профиля пути примерно в три-четыре раза.
Для дальнейшего повышения точности и обеспечения гарантированного измерения абсолютного положения пути с сантиметровой, а неровностей профиля и плана длиной до 200–300 м с миллиметровой точностью необходима установка на линии референцных станций глобального позиционирования. Совместное применение геоинформационных технологий, инерциальных систем и путеизмерительных средств позволяет получить высокоточную трехмерную цифровую модель – «фотографию» пути – математическое описание в единой системе координат. Использование цифровой модели решает те же задачи, что и традиционные реперы, но эффективней и дешевле, поэтому такой путь выбран западными компаниями при переходе на высокоскоростное движение. Проведены первые успешные испытания на ЦНИИ-4МД аппаратуры, работающей с референцными станциями.
На основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей изготовлен первый в России серийный образец вагона – тоннелеобследовательской станции ЦНИИ-4Т. Аппаратно-программный комплекс ЦНИИ-4Т соответствует устанавливаемому на ЦНИИ-4МД, но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей, позволяющей контролировать геометрические параметры внутренней обшивки тоннеля, выявлять их отступления от проекта.
Интересной разработкой является система «Эталонный путь», позволяющая дистанционно, с расстояния 6–10 м, чтобы исключить вибрации от прохождения подвижного состава, в нескольких точках контролировать перемещение рельсов под нагрузкой в трех направлениях с точностью 0,2 мм. Данная система дает возможность проводить калибровку вагонов и исследовать динамическую деформацию рельсов при прохождении различных видов подвижного состава.
Вы наверняка обратили внимание, что в данном материале часто встречаются слова «впервые», «уникальное» и это подтверждается оценкой труда создателей такой техники, защищенной 7 патентами Российской Федерации. Выпускаемые ЗАО «ПИК Прогресс» аппаратно-программные комплексы отмечены многочисленными дипломами ВВЦ России и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены государственных наград, высших наград ОАО «РЖД» и МПС России, награждены 92 золотыми медалями «Лауреат ВВЦ России».

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр КулешовЕсли Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [~PREVIEW_TEXT] => Петр КулешовЕсли Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3264 [~CODE] => 3264 [EXTERNAL_ID] => 3264 [~EXTERNAL_ID] => 3264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пике прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => на пике прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/086.png" border="1" alt="Петр Кулешов" title="Петр Кулешов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Если Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [ELEMENT_META_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пике прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/086.png" border="1" alt="Петр Кулешов" title="Петр Кулешов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Если Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса ) )

									Array
(
    [ID] => 108168
    [~ID] => 108168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => На пике прогресса
    [~NAME] => На пике прогресса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обследование ведут знатоки!

Более пятнадцати лет ЗАО «ПИК Прогресс» успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в создании диагностической техники. За это время были изготовлены уникальные, не имеющие аналогов бесконтактные средства контроля геометрии рельсовой колеи и параметров тоннелей, ведется разработка программно-математического обеспечения Автоматизированной системы диагностики пути.
Высокий уровень технических разработок ЗАО «ПИК Прогресс» создается более 200 специалистами в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования, а качество продукции обеспечивается собственной производственной базой, имеющей соответствующие лицензии и сертификат соответствия требованиям ISO 9001.
Наиболее наукоемкими и совершенными разработками являются:
• вагоны – путеобследовательские станции системы ЦНИИ-4МД;
• вагоны – тоннелеобследовательские станции системы ЦНИИ-4Т;
• программные комплексы центров диагностики железных дорог.
Для плавного, спокойного и безопасного движения параметры железнодорожного пути должны соответствовать множеству критериев, которые необходимо регулярно контролировать. Для решения этой задачи ЗАО «ПИК Прогресс» разработало и серийно выпускает наиболее универсальный диагностический комплекс: вагон – путеобследовательскую стан­цию ЦНИИ-4МД.
Это принципиально новое диагностическое средство скоростного контроля состояния и устройства железнодорожного пути. Данный вагон – единственный на Российских железных дорогах, в котором все измерения геометрии рельсовой колеи проводятся бесконтактным способом. Для этого он оснащен лазерными оптическими измерителями, прецизионной лазерной навигационной гиросистемой и высокопроизводительным многомашинным вычислительным комплексом.
Отсутствие в ЦНИИ-4МД измерительных органов, контактирующих с рельсами, не требует отдельного локомотива и позволяет эффективно работать в составе поездов с реализацией расчетной производительности при минимальных эксплуатационных затратах.
В настоящее время на сети РЖД задействовано 14 вагонов системы ЦНИИ-4МД.
Путеобследовательские станции ЦНИИ-4МД существенно отличаются по своим функциям от других типов путеизмерителей, эксплуатируемых на Российских железных дорогах, ориентированных прежде всего на оценку в реальном времени отдельных километров по ограниченному набору показателей при минимальном участии оператора (ревизорский контроль).
Вагоны ЦНИИ-4МД имеют более высокую точность и быстродействие, контролируют в три раза больше параметров и решают больший объем задач.
Во время поездки ЦНИИ-4МД измеряет параметры пути и сразу выявляет опасные места, где отступления рельсовой колеи от норм содержания требуют ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов. Этим обеспечивается безопасность движения, одновременно запоминается вся информация для дальнейшего анализа.

Впервые на дороге

На Российских железных дорогах впервые определяются и записываются в ЦНИИ-4МД не только параметры содержания рельсовой колеи, то есть изменение геометрических параметров в процессе эксплуатации, но и параметры устройства пути – те характеристики, которые закладываются при строительстве или капитальном ремонте пути в соответствии с проектом.
Существенной функцией ЦНИИ‑4МД является возможность автоматизированного сравнения измерений разных проездов с выявлением прошедших изменений.
Это позволяет организовать систему контроля (мониторинга) параметров состояния и устройства пути в масштабах дороги и целых направлений, представляя интегральные данные, при этом производятся оценки изменений состояния геометрии рельсовой колеи во времени.
ЦНИИ-4МД – единственное уникальное средство, позволяющее проводить на скорости до 160 км/ч съемку и паспортизацию пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи, обеспечивая точность геодезических измерений, что существенно ускоряет работы и снижает их стоимость. Впервые после проезда путеизмерительного средства автоматически создаются карточки кривых, где фиксируется более 20 параметров кривых.
Также впервые появилась возможность выявления участков, требующих проведения ремонтных работ, их предпроектного обследования, оценки качества выполнения работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам. Все это в комплексе дает возможность рационально расходовать средства на ремонт пути.
ЗАО «ПИК Прогресс» для ЦНИИ‑4МД была разработана и создана оригинальная система, позволяющая находить места с нестабильной шириной колеи. За счет одновременных измерений ширины колеи в нагруженном и ненагруженном сечениях пути определяются участки с отжатиями наружного рельса более 4–5 мм, что свидетельствует о нарушении работоспособности скреплений.
Впервые при проходе вагона контролируется профиль головки рельса и короткие неровности на поверхности катания, поскольку при отступлении профиля головки рельса от проектного и наличии коротких неровностей происходит ускоренный износ рельсов и колес подвижного состава, одновременно определяются места работы рельсошлифовальных поездов.
ЦНИИ-4МД также впервые в России в процессе движения контролирует такие важные параметры пути, как:
• боковой износ рельсов – при повышенном износе увеличивается ширина колеи и повышается вероятность схода из-за набега реборды колеса на рельс;
• стыковой зазор – большие стыковые зазоры приводят к опасному увеличению сил взаимодействия «колесо – рельс», наличие нескольких нулевых зазоров может при удлинении рельсов вызвать их выброс или излом;
• температура рельсов в сочетании с угоном рельсовых плетей позволяет определять опасные напряжения в рельсах;
• подуклонка рельсов – этот параметр определяет устойчивость подвижного состава на пути.
Система автоматизированной видеоинспекции ЦНИИ-4МД дает возможность во время движения регистрировать границу балластной призмы и сравнивать ее с заданным нормативом, производить подсчет и определение координат технологических отметок.
Контролируется наличие растительности, выплесков, заполнение шпальных ящиков щебнем, подсчитывается число шпал и оценивается состояние скреплений. Возможно измерение геометрических параметров стрелочных переводов и параметров подвески контактного провода.
Все это дает возможность проводить комплексную оценку состояния рельсовой колеи.
Разработанные ЗАО «ПИК Прогресс» программные комплексы впервые на Российских железных дорогах обеспечивают непрерывный мониторинг состояния и устройства пути во время эксплуатации, а также создание дорожного банка параметров состояния и устройства пути. Это позволяет прогнозировать вероятность образования опасных отступлений, требующих ограничения скорости движения, и оптимально организовывать ремонт пути.
Особенности построения аппаратно-программного комплекса ЦНИИ‑4МД дают возможность постоянно наращивать выполняемые функции контроля, в частности, ведется создание систем контроля габаритов приближения строений, ступеньки в стыках, параметров стрелочных переводов, прямолинейности рельсов в пути.

Стремясь к эталону

Расширение на Российских железных дорогах полигона скоростного и высокоскоростного движения поездов предъявляет новые требования к путеизмерительным средствам. Для контроля геометрии пути скоростных участков необходимо расширение объема контролируемых параметров, увеличение точности измерений и привязки к путейской координате, повышение быстродействия аппаратуры для работы на скорости до 250 км/ч.
С этой целью, в частности, разработана и испытана интегрированная бесплатформенная навигационная гиросистема повышенной точности. Она работает в комплексе с датчиком глобального позиционирования (GPS) и одометром. Опытная эксплуатация такой гиросистемы обеспечила снижение ошибок при измерении параметров плана и профиля пути примерно в три-четыре раза.
Для дальнейшего повышения точности и обеспечения гарантированного измерения абсолютного положения пути с сантиметровой, а неровностей профиля и плана длиной до 200–300 м с миллиметровой точностью необходима установка на линии референцных станций глобального позиционирования. Совместное применение геоинформационных технологий, инерциальных систем и путеизмерительных средств позволяет получить высокоточную трехмерную цифровую модель – «фотографию» пути – математическое описание в единой системе координат. Использование цифровой модели решает те же задачи, что и традиционные реперы, но эффективней и дешевле, поэтому такой путь выбран западными компаниями при переходе на высокоскоростное движение. Проведены первые успешные испытания на ЦНИИ-4МД аппаратуры, работающей с референцными станциями.
На основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей изготовлен первый в России серийный образец вагона – тоннелеобследовательской станции ЦНИИ-4Т. Аппаратно-программный комплекс ЦНИИ-4Т соответствует устанавливаемому на ЦНИИ-4МД, но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей, позволяющей контролировать геометрические параметры внутренней обшивки тоннеля, выявлять их отступления от проекта.
Интересной разработкой является система «Эталонный путь», позволяющая дистанционно, с расстояния 6–10 м, чтобы исключить вибрации от прохождения подвижного состава, в нескольких точках контролировать перемещение рельсов под нагрузкой в трех направлениях с точностью 0,2 мм. Данная система дает возможность проводить калибровку вагонов и исследовать динамическую деформацию рельсов при прохождении различных видов подвижного состава.
Вы наверняка обратили внимание, что в данном материале часто встречаются слова «впервые», «уникальное» и это подтверждается оценкой труда создателей такой техники, защищенной 7 патентами Российской Федерации. Выпускаемые ЗАО «ПИК Прогресс» аппаратно-программные комплексы отмечены многочисленными дипломами ВВЦ России и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены государственных наград, высших наград ОАО «РЖД» и МПС России, награждены 92 золотыми медалями «Лауреат ВВЦ России».

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Обследование ведут знатоки!

Более пятнадцати лет ЗАО «ПИК Прогресс» успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в создании диагностической техники. За это время были изготовлены уникальные, не имеющие аналогов бесконтактные средства контроля геометрии рельсовой колеи и параметров тоннелей, ведется разработка программно-математического обеспечения Автоматизированной системы диагностики пути.
Высокий уровень технических разработок ЗАО «ПИК Прогресс» создается более 200 специалистами в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования, а качество продукции обеспечивается собственной производственной базой, имеющей соответствующие лицензии и сертификат соответствия требованиям ISO 9001.
Наиболее наукоемкими и совершенными разработками являются:
• вагоны – путеобследовательские станции системы ЦНИИ-4МД;
• вагоны – тоннелеобследовательские станции системы ЦНИИ-4Т;
• программные комплексы центров диагностики железных дорог.
Для плавного, спокойного и безопасного движения параметры железнодорожного пути должны соответствовать множеству критериев, которые необходимо регулярно контролировать. Для решения этой задачи ЗАО «ПИК Прогресс» разработало и серийно выпускает наиболее универсальный диагностический комплекс: вагон – путеобследовательскую стан­цию ЦНИИ-4МД.
Это принципиально новое диагностическое средство скоростного контроля состояния и устройства железнодорожного пути. Данный вагон – единственный на Российских железных дорогах, в котором все измерения геометрии рельсовой колеи проводятся бесконтактным способом. Для этого он оснащен лазерными оптическими измерителями, прецизионной лазерной навигационной гиросистемой и высокопроизводительным многомашинным вычислительным комплексом.
Отсутствие в ЦНИИ-4МД измерительных органов, контактирующих с рельсами, не требует отдельного локомотива и позволяет эффективно работать в составе поездов с реализацией расчетной производительности при минимальных эксплуатационных затратах.
В настоящее время на сети РЖД задействовано 14 вагонов системы ЦНИИ-4МД.
Путеобследовательские станции ЦНИИ-4МД существенно отличаются по своим функциям от других типов путеизмерителей, эксплуатируемых на Российских железных дорогах, ориентированных прежде всего на оценку в реальном времени отдельных километров по ограниченному набору показателей при минимальном участии оператора (ревизорский контроль).
Вагоны ЦНИИ-4МД имеют более высокую точность и быстродействие, контролируют в три раза больше параметров и решают больший объем задач.
Во время поездки ЦНИИ-4МД измеряет параметры пути и сразу выявляет опасные места, где отступления рельсовой колеи от норм содержания требуют ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов. Этим обеспечивается безопасность движения, одновременно запоминается вся информация для дальнейшего анализа.

Впервые на дороге

На Российских железных дорогах впервые определяются и записываются в ЦНИИ-4МД не только параметры содержания рельсовой колеи, то есть изменение геометрических параметров в процессе эксплуатации, но и параметры устройства пути – те характеристики, которые закладываются при строительстве или капитальном ремонте пути в соответствии с проектом.
Существенной функцией ЦНИИ‑4МД является возможность автоматизированного сравнения измерений разных проездов с выявлением прошедших изменений.
Это позволяет организовать систему контроля (мониторинга) параметров состояния и устройства пути в масштабах дороги и целых направлений, представляя интегральные данные, при этом производятся оценки изменений состояния геометрии рельсовой колеи во времени.
ЦНИИ-4МД – единственное уникальное средство, позволяющее проводить на скорости до 160 км/ч съемку и паспортизацию пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи, обеспечивая точность геодезических измерений, что существенно ускоряет работы и снижает их стоимость. Впервые после проезда путеизмерительного средства автоматически создаются карточки кривых, где фиксируется более 20 параметров кривых.
Также впервые появилась возможность выявления участков, требующих проведения ремонтных работ, их предпроектного обследования, оценки качества выполнения работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам. Все это в комплексе дает возможность рационально расходовать средства на ремонт пути.
ЗАО «ПИК Прогресс» для ЦНИИ‑4МД была разработана и создана оригинальная система, позволяющая находить места с нестабильной шириной колеи. За счет одновременных измерений ширины колеи в нагруженном и ненагруженном сечениях пути определяются участки с отжатиями наружного рельса более 4–5 мм, что свидетельствует о нарушении работоспособности скреплений.
Впервые при проходе вагона контролируется профиль головки рельса и короткие неровности на поверхности катания, поскольку при отступлении профиля головки рельса от проектного и наличии коротких неровностей происходит ускоренный износ рельсов и колес подвижного состава, одновременно определяются места работы рельсошлифовальных поездов.
ЦНИИ-4МД также впервые в России в процессе движения контролирует такие важные параметры пути, как:
• боковой износ рельсов – при повышенном износе увеличивается ширина колеи и повышается вероятность схода из-за набега реборды колеса на рельс;
• стыковой зазор – большие стыковые зазоры приводят к опасному увеличению сил взаимодействия «колесо – рельс», наличие нескольких нулевых зазоров может при удлинении рельсов вызвать их выброс или излом;
• температура рельсов в сочетании с угоном рельсовых плетей позволяет определять опасные напряжения в рельсах;
• подуклонка рельсов – этот параметр определяет устойчивость подвижного состава на пути.
Система автоматизированной видеоинспекции ЦНИИ-4МД дает возможность во время движения регистрировать границу балластной призмы и сравнивать ее с заданным нормативом, производить подсчет и определение координат технологических отметок.
Контролируется наличие растительности, выплесков, заполнение шпальных ящиков щебнем, подсчитывается число шпал и оценивается состояние скреплений. Возможно измерение геометрических параметров стрелочных переводов и параметров подвески контактного провода.
Все это дает возможность проводить комплексную оценку состояния рельсовой колеи.
Разработанные ЗАО «ПИК Прогресс» программные комплексы впервые на Российских железных дорогах обеспечивают непрерывный мониторинг состояния и устройства пути во время эксплуатации, а также создание дорожного банка параметров состояния и устройства пути. Это позволяет прогнозировать вероятность образования опасных отступлений, требующих ограничения скорости движения, и оптимально организовывать ремонт пути.
Особенности построения аппаратно-программного комплекса ЦНИИ‑4МД дают возможность постоянно наращивать выполняемые функции контроля, в частности, ведется создание систем контроля габаритов приближения строений, ступеньки в стыках, параметров стрелочных переводов, прямолинейности рельсов в пути.

Стремясь к эталону

Расширение на Российских железных дорогах полигона скоростного и высокоскоростного движения поездов предъявляет новые требования к путеизмерительным средствам. Для контроля геометрии пути скоростных участков необходимо расширение объема контролируемых параметров, увеличение точности измерений и привязки к путейской координате, повышение быстродействия аппаратуры для работы на скорости до 250 км/ч.
С этой целью, в частности, разработана и испытана интегрированная бесплатформенная навигационная гиросистема повышенной точности. Она работает в комплексе с датчиком глобального позиционирования (GPS) и одометром. Опытная эксплуатация такой гиросистемы обеспечила снижение ошибок при измерении параметров плана и профиля пути примерно в три-четыре раза.
Для дальнейшего повышения точности и обеспечения гарантированного измерения абсолютного положения пути с сантиметровой, а неровностей профиля и плана длиной до 200–300 м с миллиметровой точностью необходима установка на линии референцных станций глобального позиционирования. Совместное применение геоинформационных технологий, инерциальных систем и путеизмерительных средств позволяет получить высокоточную трехмерную цифровую модель – «фотографию» пути – математическое описание в единой системе координат. Использование цифровой модели решает те же задачи, что и традиционные реперы, но эффективней и дешевле, поэтому такой путь выбран западными компаниями при переходе на высокоскоростное движение. Проведены первые успешные испытания на ЦНИИ-4МД аппаратуры, работающей с референцными станциями.
На основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей изготовлен первый в России серийный образец вагона – тоннелеобследовательской станции ЦНИИ-4Т. Аппаратно-программный комплекс ЦНИИ-4Т соответствует устанавливаемому на ЦНИИ-4МД, но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей, позволяющей контролировать геометрические параметры внутренней обшивки тоннеля, выявлять их отступления от проекта.
Интересной разработкой является система «Эталонный путь», позволяющая дистанционно, с расстояния 6–10 м, чтобы исключить вибрации от прохождения подвижного состава, в нескольких точках контролировать перемещение рельсов под нагрузкой в трех направлениях с точностью 0,2 мм. Данная система дает возможность проводить калибровку вагонов и исследовать динамическую деформацию рельсов при прохождении различных видов подвижного состава.
Вы наверняка обратили внимание, что в данном материале часто встречаются слова «впервые», «уникальное» и это подтверждается оценкой труда создателей такой техники, защищенной 7 патентами Российской Федерации. Выпускаемые ЗАО «ПИК Прогресс» аппаратно-программные комплексы отмечены многочисленными дипломами ВВЦ России и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены государственных наград, высших наград ОАО «РЖД» и МПС России, награждены 92 золотыми медалями «Лауреат ВВЦ России».

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр КулешовЕсли Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [~PREVIEW_TEXT] => Петр КулешовЕсли Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3264 [~CODE] => 3264 [EXTERNAL_ID] => 3264 [~EXTERNAL_ID] => 3264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пике прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => на пике прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/086.png" border="1" alt="Петр Кулешов" title="Петр Кулешов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Если Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [ELEMENT_META_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пике прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/086.png" border="1" alt="Петр Кулешов" title="Петр Кулешов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Если Вы читаете этот журнал, Вы или просто пассажир, или же еще и связаны с железными дорогами профессиональными интересами. В любом случае безопасность движения для Вас является важнейшим критерием. А обеспечивается она комплексом мероприятий, в том числе контролем параметров железнодорожного пути различными диагностическими средствами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пике прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пике прогресса ) )
РЖД-Партнер

От рычажных весов к электронным весовым системам

СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙО современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ.
Array
(
    [ID] => 108167
    [~ID] => 108167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => От рычажных весов к электронным весовым системам
    [~NAME] => От рычажных весов к электронным весовым системам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Станислав Владимирович, изменяются ли функции и задачи весового контроля с приходом в отрасль железнодорожных перевозок рыночных отношений? 
– До 90-х годов прошлого века на сети железных дорог и у грузоотправителей были, как правило, рычажные весы для взвешивания в статике, которые отвечали требованиям в части обеспечения погрешности измерения в соответствии с нормами точности взвешивания того или иного продукта, но их установка требовала значительных затрат на проведение строительно-монтажных работ по устройству фундамента.
Корпорацией «АСИ» в 1991 году были разработаны электронные тензометрические весы для взвешивания железнодорожных составов в движении. Конструкция грузоприемного устройства позволяет производить его монтаж на подготовленное щебеночное основание без устройства тяжелого фундамента. Неотъемлемой частью весов является программно-технический комплекс с установленным специализированным программным обеспечением. Появилась функциональная возможность не просто производить взвешивание, а создавать базы данных и хранить его результаты в течение длительного промежутка времени, извлекать эту информацию и по запросу передавать ее головной организации для реальной оценки учета движения материальных потоков.
Специалисты горнорудной и металлургической промышленности очень быстро оценили основные преимущества электронных весов и провели мероприятия по оснащению пред­приятий современными весовыми устройствами.
В середине 90-х годов МПС начало добиваться того, чтобы погрузочные пункты, где возможна загрузка вагонов сверх нормативной грузоподъемности, были оснащены весами с целью корректной перевески и недопущения выхода на сеть железных дорог вагонов с перегрузом, который, естественно, негативно сказывается на уровне безопасности движения. И в период 1997–1998 годов сложилась парадоксальная ситуация: грузоотправители и грузо­получатели имели современные весы, а сама железная дорога, которая принимает груз к перевозке и несет за него ответственность, оказалась несколько в стороне, оставшись с парком 1960–1980-х, а иногда и более ранних годов изготовления. Услуги железной дороги по перевеске грузов для нужд сторонних организаций с каждым годом все более сокращались из-за физического и морального износа существующих рычажных весов, что привело к значительному уменьшению коммерческих доходов.
ОАО «РЖД» продолжило разработку комплексных мероприятий по техническому перевооружению приписанного весового хозяйства в целях повышения безопасности движения, исключения коммерческих браков при транспортировке грузов и обеспечения их сохранности, а также оказания услуг по коммерческому взвешиванию грузов, принимаемых к перевозке, и оснащения специализированным весовым техно­логическим оборудованием предприятий железнодорожного транспорта.
В целях обеспечения выполнения задания по внедрению на железных дорогах технических средств, предусмотренных Программой повышения безопасности движения поездов, необходимо было решить следующие задачи. Исключить на 100% возможность выхода на главные пути вагонов с перегрузом, обеспечить весовой контроль за проходящими транзитными поездами на пограничных станциях и станциях перехода, работу в автоматическом режиме. Кроме того, при установке средств контроля не должны нарушаться существующие электрические цепи, а также цепи СЦБ. Транзитный проезд должен идти без ограничения скоростного режима, при взвешивании скорость до 40 км/ч. Наконец, было важно обеспечить передачу информации на ближайший пункт, оборудованный вагонными весами, а капитальные затраты на установку средств контроля и их обслуживание должны быть минимальны.
Оснащение подвижного состава средствами весового контроля производится, как правило, в составе автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) с использованием весов вагонных для взвешивания в движении поездов и вагонов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)».
Система весового контроля может быть установлена на удалении от станции до 5 км. По существующим линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на АРМ приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО). Приемосдатчик ПКО производит анализ и оформление результатов взвешивания вагонов в порядке, установленном технологическим процессом ПКО.
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы сред­ства весового контроля с минимально допустимой погрешностью могли выявлять все перегруженные вагоны. Предполагаемые места установок систем контроля – со стороны пограничных переходов примыкающих железных дорог и станций формирования «тяжелых» грузов. По существующим современным линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на ближайшую станцию, оборудованную вагонными весами более высокого класса точности, с целью их контрольной перевески и в случае подтверждения перегруза – принятия мер по невыпуску данного вагона на магистраль.
– Однако всех проблем новая система не решила…
– Конечно, при внедрении новых средств имеются определенные проблемы, так как не везде разработана технология работы с весами, а некоторые, особенно транзитные станции, в принципе не имеют возможности принимать на отстой отцепленные вагоны с выявленным перегрузом. Не все причастные работники станций научились различать брак по безопасности движения, когда осевые нагрузки превышают 23,5 тонны, и коммерческий брак по несоответствию данных, указанных в перевозочных документах, и данных, полученных от системы весового контроля, и производят оформление претензионных актов без перевесок на контрольных весах.
Весы для взвешивания в движении предполагают погрешность в 1%, и если масса брутто вагона находится в районе 90 тонн, то в результате погрешность составляет плюс-минус 900 кг, а погрешность весов для статического взвешивания не превышает плюс-минус 100 кг, то есть разница между ними – почти в 10 раз.
Допустим, грузоотправитель перевозит 62 тонны, а по документам проходит 60 тонн – и железная дорога уже теряет две тонны, что выливается в десятки миллионов рублей недоплаченного тарифа. Появилась необходимость определения как можно более точной массы перевозимого груза. И здесь уже пошла следующая тенденция: может быть, даже в ущерб увеличению скорости проходящего грузопотока ОАО «РЖД» стало устанавливать более точные весы – универсальные, которые позволяют производить взвешивания как в движении, так и в статике.
Компания приступила к реализации программы, которая учитывает не только безопасность движения, но и осуществляет контроль с коммерческой точки зрения за соответствием данных, указанных в пере­возочных документах, и реально пере­возимым грузом.
Коммерческое взвешивание предполагает использование вагонных весов для взвешивания в движении или в статике с погрешностью от 1 до 0,1%. Данными весами, как правило, оборудованы станции погрузки и формирования тяжелых грузов. Их использование должно предполагать 100%-ное перевешивание составов, поступающих с предприятий, не оборудованных весами, с целью выявления перегруженных вагонов; контрольные перевески вагонов, поступающих с предприятий, которые не имеют весов; перевеску вагонов, у которых обнаружен перегруз, системами весового контроля подвижного состава.
Станции, тяготеющие к местам погрузки тяжелых грузов, оборудуются весами для статического взвешивания или универсальными весами, позволяющими производить взвешивание в статическом или динамическом режимах. Погрешность измерения при статическом взвешивании – 0,1%, в движении – 0,5%, класс точности соответственно – 0,1 и 0,5%.
На станциях, принимающих груз с предприятий, оборудованных весами, а также ближайших к пунктам, оснащенным системами весового контроля над перегрузом вагонов, как правило, установлены весы вагонные для взвешивания в движении, по­грешность измерения которых составляет 1%, что вполне достаточно для проведения контрольных перевесок. Весы для взвешивания в движении позволяют контролировать неравномерность загрузки вдоль бортов вагона и по его тележкам.
Технологическое взвешивающее оборудование может использоваться для вывешивания осей локомотива для обеспечения автоматической регистрации нагрузки от поколесного, поосного и потележечного воздейст­вия на рельс секции локомотива в движении. Система предназначена для мониторинга технического состояния локомотива; тестирования результатов измерений и оформления документов по регулировке упругих элементов рессорного подвешивания, необходимых для соблюдения допустимых норм давления (весовой нагрузки) на рельс каждой колесной пары и определения разности весовой нагрузки колес одной оси; контрольного взвешивания тары вагонов на вагоностроительных и ремонтных заводах; управления тормозными замедлителями на сортировочных горках и многих других направлений.
Географические особенности России предъявляют к весам жесткие требования по обеспечению надежности и устойчивой работы в различных климатических условиях.
Проводимые мероприятия по разработке и развитию весового хозяйства позволят обеспечить:
• повышение уровня безопасности движения поездов за счет внедрения современных систем, обладающих функциями мониторинга проходящего состава;
• снижение эксплуатационных расходов благодаря контролю за использованием регламентированной грузо­подъемности вагонов и осевых нагрузок;
• внедрение малолюдных и ресурсо­сберегающих технологий, позволяющих осуществлять диагностику и самодиагностику системы, контроль за действиями оператора и обслуживающего персонала, минимизировать человеческий фактор.
Современные системы передачи данных позволяют обеспечить проведение дистанционного мониторинга работоспособности, выявление на ранних стадиях возможных неисправностей оборудования, отслеживание действий оператора и предупреждение его о некорректной работе при оформлении документов.
Современные электронные весы и весовые системы – это сложные технические устройства, которые включают в себя напольное полевое оборудование, устанавливаемое на железнодорожные пу­ти, микропроцессорные вторичные преобразователи, кабельные или оптоволоконные линии связи с программно-техническим комплексом. При становлении нового всегда имеются проблемные вопросы. Мы эти проблемы знаем, видим и принимаем все меры для их решения. К ним в первую очередь относятся следующие моменты: не определены границы ответственности за эксплуатацию, ремонт и обслуживание весовых систем, недостаточен уровень профессиональных знаний обслуживающего персонала, который привык эксплуатировать рычажные механические весы, невозможность на сегодняшний день в полном объеме обеспечить квалифицированное техническое обслуживание и ремонт сложных электронных весовых устройств и сопровождение программного обеспечения силами только одного структурного подразделения железной дороги.
– Как можно разрешить эти сложности?
– Мы видим эти проблемы и считаем, что главный принцип обеспечения надежности при эксплуатации должен заключаться в протоколировании и архивировании произошедших событий, в том числе не только технического состояния устройств, но и действий оперативного персонала. Необходимо 100%-ное резервирование ответственных элементов, что достигается путем применения весовых устройств с двумя независимыми контурами взвешивания.
На основании опыта эксплуатации систем весового контроля их можно отнести к группе технических средств, которые могут комплексно влиять на экономические показатели всех отраслей железнодорожного транспорта и в целом на рентабельность работы сети железных дорог, следовательно, их развитие может являться одним из приоритетных направлений в совершенствовании дея­тельности компании.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Станислав Владимирович, изменяются ли функции и задачи весового контроля с приходом в отрасль железнодорожных перевозок рыночных отношений?
– До 90-х годов прошлого века на сети железных дорог и у грузоотправителей были, как правило, рычажные весы для взвешивания в статике, которые отвечали требованиям в части обеспечения погрешности измерения в соответствии с нормами точности взвешивания того или иного продукта, но их установка требовала значительных затрат на проведение строительно-монтажных работ по устройству фундамента.
Корпорацией «АСИ» в 1991 году были разработаны электронные тензометрические весы для взвешивания железнодорожных составов в движении. Конструкция грузоприемного устройства позволяет производить его монтаж на подготовленное щебеночное основание без устройства тяжелого фундамента. Неотъемлемой частью весов является программно-технический комплекс с установленным специализированным программным обеспечением. Появилась функциональная возможность не просто производить взвешивание, а создавать базы данных и хранить его результаты в течение длительного промежутка времени, извлекать эту информацию и по запросу передавать ее головной организации для реальной оценки учета движения материальных потоков.
Специалисты горнорудной и металлургической промышленности очень быстро оценили основные преимущества электронных весов и провели мероприятия по оснащению пред­приятий современными весовыми устройствами.
В середине 90-х годов МПС начало добиваться того, чтобы погрузочные пункты, где возможна загрузка вагонов сверх нормативной грузоподъемности, были оснащены весами с целью корректной перевески и недопущения выхода на сеть железных дорог вагонов с перегрузом, который, естественно, негативно сказывается на уровне безопасности движения. И в период 1997–1998 годов сложилась парадоксальная ситуация: грузоотправители и грузо­получатели имели современные весы, а сама железная дорога, которая принимает груз к перевозке и несет за него ответственность, оказалась несколько в стороне, оставшись с парком 1960–1980-х, а иногда и более ранних годов изготовления. Услуги железной дороги по перевеске грузов для нужд сторонних организаций с каждым годом все более сокращались из-за физического и морального износа существующих рычажных весов, что привело к значительному уменьшению коммерческих доходов.
ОАО «РЖД» продолжило разработку комплексных мероприятий по техническому перевооружению приписанного весового хозяйства в целях повышения безопасности движения, исключения коммерческих браков при транспортировке грузов и обеспечения их сохранности, а также оказания услуг по коммерческому взвешиванию грузов, принимаемых к перевозке, и оснащения специализированным весовым техно­логическим оборудованием предприятий железнодорожного транспорта.
В целях обеспечения выполнения задания по внедрению на железных дорогах технических средств, предусмотренных Программой повышения безопасности движения поездов, необходимо было решить следующие задачи. Исключить на 100% возможность выхода на главные пути вагонов с перегрузом, обеспечить весовой контроль за проходящими транзитными поездами на пограничных станциях и станциях перехода, работу в автоматическом режиме. Кроме того, при установке средств контроля не должны нарушаться существующие электрические цепи, а также цепи СЦБ. Транзитный проезд должен идти без ограничения скоростного режима, при взвешивании скорость до 40 км/ч. Наконец, было важно обеспечить передачу информации на ближайший пункт, оборудованный вагонными весами, а капитальные затраты на установку средств контроля и их обслуживание должны быть минимальны.
Оснащение подвижного состава средствами весового контроля производится, как правило, в составе автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) с использованием весов вагонных для взвешивания в движении поездов и вагонов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)».
Система весового контроля может быть установлена на удалении от станции до 5 км. По существующим линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на АРМ приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО). Приемосдатчик ПКО производит анализ и оформление результатов взвешивания вагонов в порядке, установленном технологическим процессом ПКО.
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы сред­ства весового контроля с минимально допустимой погрешностью могли выявлять все перегруженные вагоны. Предполагаемые места установок систем контроля – со стороны пограничных переходов примыкающих железных дорог и станций формирования «тяжелых» грузов. По существующим современным линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на ближайшую станцию, оборудованную вагонными весами более высокого класса точности, с целью их контрольной перевески и в случае подтверждения перегруза – принятия мер по невыпуску данного вагона на магистраль.
– Однако всех проблем новая система не решила…
– Конечно, при внедрении новых средств имеются определенные проблемы, так как не везде разработана технология работы с весами, а некоторые, особенно транзитные станции, в принципе не имеют возможности принимать на отстой отцепленные вагоны с выявленным перегрузом. Не все причастные работники станций научились различать брак по безопасности движения, когда осевые нагрузки превышают 23,5 тонны, и коммерческий брак по несоответствию данных, указанных в перевозочных документах, и данных, полученных от системы весового контроля, и производят оформление претензионных актов без перевесок на контрольных весах.
Весы для взвешивания в движении предполагают погрешность в 1%, и если масса брутто вагона находится в районе 90 тонн, то в результате погрешность составляет плюс-минус 900 кг, а погрешность весов для статического взвешивания не превышает плюс-минус 100 кг, то есть разница между ними – почти в 10 раз.
Допустим, грузоотправитель перевозит 62 тонны, а по документам проходит 60 тонн – и железная дорога уже теряет две тонны, что выливается в десятки миллионов рублей недоплаченного тарифа. Появилась необходимость определения как можно более точной массы перевозимого груза. И здесь уже пошла следующая тенденция: может быть, даже в ущерб увеличению скорости проходящего грузопотока ОАО «РЖД» стало устанавливать более точные весы – универсальные, которые позволяют производить взвешивания как в движении, так и в статике.
Компания приступила к реализации программы, которая учитывает не только безопасность движения, но и осуществляет контроль с коммерческой точки зрения за соответствием данных, указанных в пере­возочных документах, и реально пере­возимым грузом.
Коммерческое взвешивание предполагает использование вагонных весов для взвешивания в движении или в статике с погрешностью от 1 до 0,1%. Данными весами, как правило, оборудованы станции погрузки и формирования тяжелых грузов. Их использование должно предполагать 100%-ное перевешивание составов, поступающих с предприятий, не оборудованных весами, с целью выявления перегруженных вагонов; контрольные перевески вагонов, поступающих с предприятий, которые не имеют весов; перевеску вагонов, у которых обнаружен перегруз, системами весового контроля подвижного состава.
Станции, тяготеющие к местам погрузки тяжелых грузов, оборудуются весами для статического взвешивания или универсальными весами, позволяющими производить взвешивание в статическом или динамическом режимах. Погрешность измерения при статическом взвешивании – 0,1%, в движении – 0,5%, класс точности соответственно – 0,1 и 0,5%.
На станциях, принимающих груз с предприятий, оборудованных весами, а также ближайших к пунктам, оснащенным системами весового контроля над перегрузом вагонов, как правило, установлены весы вагонные для взвешивания в движении, по­грешность измерения которых составляет 1%, что вполне достаточно для проведения контрольных перевесок. Весы для взвешивания в движении позволяют контролировать неравномерность загрузки вдоль бортов вагона и по его тележкам.
Технологическое взвешивающее оборудование может использоваться для вывешивания осей локомотива для обеспечения автоматической регистрации нагрузки от поколесного, поосного и потележечного воздейст­вия на рельс секции локомотива в движении. Система предназначена для мониторинга технического состояния локомотива; тестирования результатов измерений и оформления документов по регулировке упругих элементов рессорного подвешивания, необходимых для соблюдения допустимых норм давления (весовой нагрузки) на рельс каждой колесной пары и определения разности весовой нагрузки колес одной оси; контрольного взвешивания тары вагонов на вагоностроительных и ремонтных заводах; управления тормозными замедлителями на сортировочных горках и многих других направлений.
Географические особенности России предъявляют к весам жесткие требования по обеспечению надежности и устойчивой работы в различных климатических условиях.
Проводимые мероприятия по разработке и развитию весового хозяйства позволят обеспечить:
• повышение уровня безопасности движения поездов за счет внедрения современных систем, обладающих функциями мониторинга проходящего состава;
• снижение эксплуатационных расходов благодаря контролю за использованием регламентированной грузо­подъемности вагонов и осевых нагрузок;
• внедрение малолюдных и ресурсо­сберегающих технологий, позволяющих осуществлять диагностику и самодиагностику системы, контроль за действиями оператора и обслуживающего персонала, минимизировать человеческий фактор.
Современные системы передачи данных позволяют обеспечить проведение дистанционного мониторинга работоспособности, выявление на ранних стадиях возможных неисправностей оборудования, отслеживание действий оператора и предупреждение его о некорректной работе при оформлении документов.
Современные электронные весы и весовые системы – это сложные технические устройства, которые включают в себя напольное полевое оборудование, устанавливаемое на железнодорожные пу­ти, микропроцессорные вторичные преобразователи, кабельные или оптоволоконные линии связи с программно-техническим комплексом. При становлении нового всегда имеются проблемные вопросы. Мы эти проблемы знаем, видим и принимаем все меры для их решения. К ним в первую очередь относятся следующие моменты: не определены границы ответственности за эксплуатацию, ремонт и обслуживание весовых систем, недостаточен уровень профессиональных знаний обслуживающего персонала, который привык эксплуатировать рычажные механические весы, невозможность на сегодняшний день в полном объеме обеспечить квалифицированное техническое обслуживание и ремонт сложных электронных весовых устройств и сопровождение программного обеспечения силами только одного структурного подразделения железной дороги.
– Как можно разрешить эти сложности?
– Мы видим эти проблемы и считаем, что главный принцип обеспечения надежности при эксплуатации должен заключаться в протоколировании и архивировании произошедших событий, в том числе не только технического состояния устройств, но и действий оперативного персонала. Необходимо 100%-ное резервирование ответственных элементов, что достигается путем применения весовых устройств с двумя независимыми контурами взвешивания.
На основании опыта эксплуатации систем весового контроля их можно отнести к группе технических средств, которые могут комплексно влиять на экономические показатели всех отраслей железнодорожного транспорта и в целом на рентабельность работы сети железных дорог, следовательно, их развитие может являться одним из приоритетных направлений в совершенствовании дея­тельности компании.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙО современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙО современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3263 [~CODE] => 3263 [EXTERNAL_ID] => 3263 [~EXTERNAL_ID] => 3263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_META_KEYWORDS] => от рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/085.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" title="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />О современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/085.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" title="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />О современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам ) )

									Array
(
    [ID] => 108167
    [~ID] => 108167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => От рычажных весов к электронным весовым системам
    [~NAME] => От рычажных весов к электронным весовым системам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Станислав Владимирович, изменяются ли функции и задачи весового контроля с приходом в отрасль железнодорожных перевозок рыночных отношений? 
– До 90-х годов прошлого века на сети железных дорог и у грузоотправителей были, как правило, рычажные весы для взвешивания в статике, которые отвечали требованиям в части обеспечения погрешности измерения в соответствии с нормами точности взвешивания того или иного продукта, но их установка требовала значительных затрат на проведение строительно-монтажных работ по устройству фундамента.
Корпорацией «АСИ» в 1991 году были разработаны электронные тензометрические весы для взвешивания железнодорожных составов в движении. Конструкция грузоприемного устройства позволяет производить его монтаж на подготовленное щебеночное основание без устройства тяжелого фундамента. Неотъемлемой частью весов является программно-технический комплекс с установленным специализированным программным обеспечением. Появилась функциональная возможность не просто производить взвешивание, а создавать базы данных и хранить его результаты в течение длительного промежутка времени, извлекать эту информацию и по запросу передавать ее головной организации для реальной оценки учета движения материальных потоков.
Специалисты горнорудной и металлургической промышленности очень быстро оценили основные преимущества электронных весов и провели мероприятия по оснащению пред­приятий современными весовыми устройствами.
В середине 90-х годов МПС начало добиваться того, чтобы погрузочные пункты, где возможна загрузка вагонов сверх нормативной грузоподъемности, были оснащены весами с целью корректной перевески и недопущения выхода на сеть железных дорог вагонов с перегрузом, который, естественно, негативно сказывается на уровне безопасности движения. И в период 1997–1998 годов сложилась парадоксальная ситуация: грузоотправители и грузо­получатели имели современные весы, а сама железная дорога, которая принимает груз к перевозке и несет за него ответственность, оказалась несколько в стороне, оставшись с парком 1960–1980-х, а иногда и более ранних годов изготовления. Услуги железной дороги по перевеске грузов для нужд сторонних организаций с каждым годом все более сокращались из-за физического и морального износа существующих рычажных весов, что привело к значительному уменьшению коммерческих доходов.
ОАО «РЖД» продолжило разработку комплексных мероприятий по техническому перевооружению приписанного весового хозяйства в целях повышения безопасности движения, исключения коммерческих браков при транспортировке грузов и обеспечения их сохранности, а также оказания услуг по коммерческому взвешиванию грузов, принимаемых к перевозке, и оснащения специализированным весовым техно­логическим оборудованием предприятий железнодорожного транспорта.
В целях обеспечения выполнения задания по внедрению на железных дорогах технических средств, предусмотренных Программой повышения безопасности движения поездов, необходимо было решить следующие задачи. Исключить на 100% возможность выхода на главные пути вагонов с перегрузом, обеспечить весовой контроль за проходящими транзитными поездами на пограничных станциях и станциях перехода, работу в автоматическом режиме. Кроме того, при установке средств контроля не должны нарушаться существующие электрические цепи, а также цепи СЦБ. Транзитный проезд должен идти без ограничения скоростного режима, при взвешивании скорость до 40 км/ч. Наконец, было важно обеспечить передачу информации на ближайший пункт, оборудованный вагонными весами, а капитальные затраты на установку средств контроля и их обслуживание должны быть минимальны.
Оснащение подвижного состава средствами весового контроля производится, как правило, в составе автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) с использованием весов вагонных для взвешивания в движении поездов и вагонов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)».
Система весового контроля может быть установлена на удалении от станции до 5 км. По существующим линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на АРМ приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО). Приемосдатчик ПКО производит анализ и оформление результатов взвешивания вагонов в порядке, установленном технологическим процессом ПКО.
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы сред­ства весового контроля с минимально допустимой погрешностью могли выявлять все перегруженные вагоны. Предполагаемые места установок систем контроля – со стороны пограничных переходов примыкающих железных дорог и станций формирования «тяжелых» грузов. По существующим современным линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на ближайшую станцию, оборудованную вагонными весами более высокого класса точности, с целью их контрольной перевески и в случае подтверждения перегруза – принятия мер по невыпуску данного вагона на магистраль.
– Однако всех проблем новая система не решила…
– Конечно, при внедрении новых средств имеются определенные проблемы, так как не везде разработана технология работы с весами, а некоторые, особенно транзитные станции, в принципе не имеют возможности принимать на отстой отцепленные вагоны с выявленным перегрузом. Не все причастные работники станций научились различать брак по безопасности движения, когда осевые нагрузки превышают 23,5 тонны, и коммерческий брак по несоответствию данных, указанных в перевозочных документах, и данных, полученных от системы весового контроля, и производят оформление претензионных актов без перевесок на контрольных весах.
Весы для взвешивания в движении предполагают погрешность в 1%, и если масса брутто вагона находится в районе 90 тонн, то в результате погрешность составляет плюс-минус 900 кг, а погрешность весов для статического взвешивания не превышает плюс-минус 100 кг, то есть разница между ними – почти в 10 раз.
Допустим, грузоотправитель перевозит 62 тонны, а по документам проходит 60 тонн – и железная дорога уже теряет две тонны, что выливается в десятки миллионов рублей недоплаченного тарифа. Появилась необходимость определения как можно более точной массы перевозимого груза. И здесь уже пошла следующая тенденция: может быть, даже в ущерб увеличению скорости проходящего грузопотока ОАО «РЖД» стало устанавливать более точные весы – универсальные, которые позволяют производить взвешивания как в движении, так и в статике.
Компания приступила к реализации программы, которая учитывает не только безопасность движения, но и осуществляет контроль с коммерческой точки зрения за соответствием данных, указанных в пере­возочных документах, и реально пере­возимым грузом.
Коммерческое взвешивание предполагает использование вагонных весов для взвешивания в движении или в статике с погрешностью от 1 до 0,1%. Данными весами, как правило, оборудованы станции погрузки и формирования тяжелых грузов. Их использование должно предполагать 100%-ное перевешивание составов, поступающих с предприятий, не оборудованных весами, с целью выявления перегруженных вагонов; контрольные перевески вагонов, поступающих с предприятий, которые не имеют весов; перевеску вагонов, у которых обнаружен перегруз, системами весового контроля подвижного состава.
Станции, тяготеющие к местам погрузки тяжелых грузов, оборудуются весами для статического взвешивания или универсальными весами, позволяющими производить взвешивание в статическом или динамическом режимах. Погрешность измерения при статическом взвешивании – 0,1%, в движении – 0,5%, класс точности соответственно – 0,1 и 0,5%.
На станциях, принимающих груз с предприятий, оборудованных весами, а также ближайших к пунктам, оснащенным системами весового контроля над перегрузом вагонов, как правило, установлены весы вагонные для взвешивания в движении, по­грешность измерения которых составляет 1%, что вполне достаточно для проведения контрольных перевесок. Весы для взвешивания в движении позволяют контролировать неравномерность загрузки вдоль бортов вагона и по его тележкам.
Технологическое взвешивающее оборудование может использоваться для вывешивания осей локомотива для обеспечения автоматической регистрации нагрузки от поколесного, поосного и потележечного воздейст­вия на рельс секции локомотива в движении. Система предназначена для мониторинга технического состояния локомотива; тестирования результатов измерений и оформления документов по регулировке упругих элементов рессорного подвешивания, необходимых для соблюдения допустимых норм давления (весовой нагрузки) на рельс каждой колесной пары и определения разности весовой нагрузки колес одной оси; контрольного взвешивания тары вагонов на вагоностроительных и ремонтных заводах; управления тормозными замедлителями на сортировочных горках и многих других направлений.
Географические особенности России предъявляют к весам жесткие требования по обеспечению надежности и устойчивой работы в различных климатических условиях.
Проводимые мероприятия по разработке и развитию весового хозяйства позволят обеспечить:
• повышение уровня безопасности движения поездов за счет внедрения современных систем, обладающих функциями мониторинга проходящего состава;
• снижение эксплуатационных расходов благодаря контролю за использованием регламентированной грузо­подъемности вагонов и осевых нагрузок;
• внедрение малолюдных и ресурсо­сберегающих технологий, позволяющих осуществлять диагностику и самодиагностику системы, контроль за действиями оператора и обслуживающего персонала, минимизировать человеческий фактор.
Современные системы передачи данных позволяют обеспечить проведение дистанционного мониторинга работоспособности, выявление на ранних стадиях возможных неисправностей оборудования, отслеживание действий оператора и предупреждение его о некорректной работе при оформлении документов.
Современные электронные весы и весовые системы – это сложные технические устройства, которые включают в себя напольное полевое оборудование, устанавливаемое на железнодорожные пу­ти, микропроцессорные вторичные преобразователи, кабельные или оптоволоконные линии связи с программно-техническим комплексом. При становлении нового всегда имеются проблемные вопросы. Мы эти проблемы знаем, видим и принимаем все меры для их решения. К ним в первую очередь относятся следующие моменты: не определены границы ответственности за эксплуатацию, ремонт и обслуживание весовых систем, недостаточен уровень профессиональных знаний обслуживающего персонала, который привык эксплуатировать рычажные механические весы, невозможность на сегодняшний день в полном объеме обеспечить квалифицированное техническое обслуживание и ремонт сложных электронных весовых устройств и сопровождение программного обеспечения силами только одного структурного подразделения железной дороги.
– Как можно разрешить эти сложности?
– Мы видим эти проблемы и считаем, что главный принцип обеспечения надежности при эксплуатации должен заключаться в протоколировании и архивировании произошедших событий, в том числе не только технического состояния устройств, но и действий оперативного персонала. Необходимо 100%-ное резервирование ответственных элементов, что достигается путем применения весовых устройств с двумя независимыми контурами взвешивания.
На основании опыта эксплуатации систем весового контроля их можно отнести к группе технических средств, которые могут комплексно влиять на экономические показатели всех отраслей железнодорожного транспорта и в целом на рентабельность работы сети железных дорог, следовательно, их развитие может являться одним из приоритетных направлений в совершенствовании дея­тельности компании.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Станислав Владимирович, изменяются ли функции и задачи весового контроля с приходом в отрасль железнодорожных перевозок рыночных отношений?
– До 90-х годов прошлого века на сети железных дорог и у грузоотправителей были, как правило, рычажные весы для взвешивания в статике, которые отвечали требованиям в части обеспечения погрешности измерения в соответствии с нормами точности взвешивания того или иного продукта, но их установка требовала значительных затрат на проведение строительно-монтажных работ по устройству фундамента.
Корпорацией «АСИ» в 1991 году были разработаны электронные тензометрические весы для взвешивания железнодорожных составов в движении. Конструкция грузоприемного устройства позволяет производить его монтаж на подготовленное щебеночное основание без устройства тяжелого фундамента. Неотъемлемой частью весов является программно-технический комплекс с установленным специализированным программным обеспечением. Появилась функциональная возможность не просто производить взвешивание, а создавать базы данных и хранить его результаты в течение длительного промежутка времени, извлекать эту информацию и по запросу передавать ее головной организации для реальной оценки учета движения материальных потоков.
Специалисты горнорудной и металлургической промышленности очень быстро оценили основные преимущества электронных весов и провели мероприятия по оснащению пред­приятий современными весовыми устройствами.
В середине 90-х годов МПС начало добиваться того, чтобы погрузочные пункты, где возможна загрузка вагонов сверх нормативной грузоподъемности, были оснащены весами с целью корректной перевески и недопущения выхода на сеть железных дорог вагонов с перегрузом, который, естественно, негативно сказывается на уровне безопасности движения. И в период 1997–1998 годов сложилась парадоксальная ситуация: грузоотправители и грузо­получатели имели современные весы, а сама железная дорога, которая принимает груз к перевозке и несет за него ответственность, оказалась несколько в стороне, оставшись с парком 1960–1980-х, а иногда и более ранних годов изготовления. Услуги железной дороги по перевеске грузов для нужд сторонних организаций с каждым годом все более сокращались из-за физического и морального износа существующих рычажных весов, что привело к значительному уменьшению коммерческих доходов.
ОАО «РЖД» продолжило разработку комплексных мероприятий по техническому перевооружению приписанного весового хозяйства в целях повышения безопасности движения, исключения коммерческих браков при транспортировке грузов и обеспечения их сохранности, а также оказания услуг по коммерческому взвешиванию грузов, принимаемых к перевозке, и оснащения специализированным весовым техно­логическим оборудованием предприятий железнодорожного транспорта.
В целях обеспечения выполнения задания по внедрению на железных дорогах технических средств, предусмотренных Программой повышения безопасности движения поездов, необходимо было решить следующие задачи. Исключить на 100% возможность выхода на главные пути вагонов с перегрузом, обеспечить весовой контроль за проходящими транзитными поездами на пограничных станциях и станциях перехода, работу в автоматическом режиме. Кроме того, при установке средств контроля не должны нарушаться существующие электрические цепи, а также цепи СЦБ. Транзитный проезд должен идти без ограничения скоростного режима, при взвешивании скорость до 40 км/ч. Наконец, было важно обеспечить передачу информации на ближайший пункт, оборудованный вагонными весами, а капитальные затраты на установку средств контроля и их обслуживание должны быть минимальны.
Оснащение подвижного состава средствами весового контроля производится, как правило, в составе автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) с использованием весов вагонных для взвешивания в движении поездов и вагонов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)».
Система весового контроля может быть установлена на удалении от станции до 5 км. По существующим линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на АРМ приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО). Приемосдатчик ПКО производит анализ и оформление результатов взвешивания вагонов в порядке, установленном технологическим процессом ПКО.
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы сред­ства весового контроля с минимально допустимой погрешностью могли выявлять все перегруженные вагоны. Предполагаемые места установок систем контроля – со стороны пограничных переходов примыкающих железных дорог и станций формирования «тяжелых» грузов. По существующим современным линиям связи информация о взвешенном железнодорожном составе передается на ближайшую станцию, оборудованную вагонными весами более высокого класса точности, с целью их контрольной перевески и в случае подтверждения перегруза – принятия мер по невыпуску данного вагона на магистраль.
– Однако всех проблем новая система не решила…
– Конечно, при внедрении новых средств имеются определенные проблемы, так как не везде разработана технология работы с весами, а некоторые, особенно транзитные станции, в принципе не имеют возможности принимать на отстой отцепленные вагоны с выявленным перегрузом. Не все причастные работники станций научились различать брак по безопасности движения, когда осевые нагрузки превышают 23,5 тонны, и коммерческий брак по несоответствию данных, указанных в перевозочных документах, и данных, полученных от системы весового контроля, и производят оформление претензионных актов без перевесок на контрольных весах.
Весы для взвешивания в движении предполагают погрешность в 1%, и если масса брутто вагона находится в районе 90 тонн, то в результате погрешность составляет плюс-минус 900 кг, а погрешность весов для статического взвешивания не превышает плюс-минус 100 кг, то есть разница между ними – почти в 10 раз.
Допустим, грузоотправитель перевозит 62 тонны, а по документам проходит 60 тонн – и железная дорога уже теряет две тонны, что выливается в десятки миллионов рублей недоплаченного тарифа. Появилась необходимость определения как можно более точной массы перевозимого груза. И здесь уже пошла следующая тенденция: может быть, даже в ущерб увеличению скорости проходящего грузопотока ОАО «РЖД» стало устанавливать более точные весы – универсальные, которые позволяют производить взвешивания как в движении, так и в статике.
Компания приступила к реализации программы, которая учитывает не только безопасность движения, но и осуществляет контроль с коммерческой точки зрения за соответствием данных, указанных в пере­возочных документах, и реально пере­возимым грузом.
Коммерческое взвешивание предполагает использование вагонных весов для взвешивания в движении или в статике с погрешностью от 1 до 0,1%. Данными весами, как правило, оборудованы станции погрузки и формирования тяжелых грузов. Их использование должно предполагать 100%-ное перевешивание составов, поступающих с предприятий, не оборудованных весами, с целью выявления перегруженных вагонов; контрольные перевески вагонов, поступающих с предприятий, которые не имеют весов; перевеску вагонов, у которых обнаружен перегруз, системами весового контроля подвижного состава.
Станции, тяготеющие к местам погрузки тяжелых грузов, оборудуются весами для статического взвешивания или универсальными весами, позволяющими производить взвешивание в статическом или динамическом режимах. Погрешность измерения при статическом взвешивании – 0,1%, в движении – 0,5%, класс точности соответственно – 0,1 и 0,5%.
На станциях, принимающих груз с предприятий, оборудованных весами, а также ближайших к пунктам, оснащенным системами весового контроля над перегрузом вагонов, как правило, установлены весы вагонные для взвешивания в движении, по­грешность измерения которых составляет 1%, что вполне достаточно для проведения контрольных перевесок. Весы для взвешивания в движении позволяют контролировать неравномерность загрузки вдоль бортов вагона и по его тележкам.
Технологическое взвешивающее оборудование может использоваться для вывешивания осей локомотива для обеспечения автоматической регистрации нагрузки от поколесного, поосного и потележечного воздейст­вия на рельс секции локомотива в движении. Система предназначена для мониторинга технического состояния локомотива; тестирования результатов измерений и оформления документов по регулировке упругих элементов рессорного подвешивания, необходимых для соблюдения допустимых норм давления (весовой нагрузки) на рельс каждой колесной пары и определения разности весовой нагрузки колес одной оси; контрольного взвешивания тары вагонов на вагоностроительных и ремонтных заводах; управления тормозными замедлителями на сортировочных горках и многих других направлений.
Географические особенности России предъявляют к весам жесткие требования по обеспечению надежности и устойчивой работы в различных климатических условиях.
Проводимые мероприятия по разработке и развитию весового хозяйства позволят обеспечить:
• повышение уровня безопасности движения поездов за счет внедрения современных систем, обладающих функциями мониторинга проходящего состава;
• снижение эксплуатационных расходов благодаря контролю за использованием регламентированной грузо­подъемности вагонов и осевых нагрузок;
• внедрение малолюдных и ресурсо­сберегающих технологий, позволяющих осуществлять диагностику и самодиагностику системы, контроль за действиями оператора и обслуживающего персонала, минимизировать человеческий фактор.
Современные системы передачи данных позволяют обеспечить проведение дистанционного мониторинга работоспособности, выявление на ранних стадиях возможных неисправностей оборудования, отслеживание действий оператора и предупреждение его о некорректной работе при оформлении документов.
Современные электронные весы и весовые системы – это сложные технические устройства, которые включают в себя напольное полевое оборудование, устанавливаемое на железнодорожные пу­ти, микропроцессорные вторичные преобразователи, кабельные или оптоволоконные линии связи с программно-техническим комплексом. При становлении нового всегда имеются проблемные вопросы. Мы эти проблемы знаем, видим и принимаем все меры для их решения. К ним в первую очередь относятся следующие моменты: не определены границы ответственности за эксплуатацию, ремонт и обслуживание весовых систем, недостаточен уровень профессиональных знаний обслуживающего персонала, который привык эксплуатировать рычажные механические весы, невозможность на сегодняшний день в полном объеме обеспечить квалифицированное техническое обслуживание и ремонт сложных электронных весовых устройств и сопровождение программного обеспечения силами только одного структурного подразделения железной дороги.
– Как можно разрешить эти сложности?
– Мы видим эти проблемы и считаем, что главный принцип обеспечения надежности при эксплуатации должен заключаться в протоколировании и архивировании произошедших событий, в том числе не только технического состояния устройств, но и действий оперативного персонала. Необходимо 100%-ное резервирование ответственных элементов, что достигается путем применения весовых устройств с двумя независимыми контурами взвешивания.
На основании опыта эксплуатации систем весового контроля их можно отнести к группе технических средств, которые могут комплексно влиять на экономические показатели всех отраслей железнодорожного транспорта и в целом на рентабельность работы сети железных дорог, следовательно, их развитие может являться одним из приоритетных направлений в совершенствовании дея­тельности компании.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙО современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙО современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3263 [~CODE] => 3263 [EXTERNAL_ID] => 3263 [~EXTERNAL_ID] => 3263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_META_KEYWORDS] => от рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/085.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" title="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />О современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/085.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" title="СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />О современных подходах к решению проблем весового контроля на железнодорожном транспорте и связанных с этим аспектах рассказывает технический директор корпорации «АСИ» СТАНИСЛАВ КИРНИЦКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рычажных весов к электронным весовым системам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рычажных весов к электронным весовым системам ) )
РЖД-Партнер

Прогрессивный подъемный стол

Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта.
Array
(
    [ID] => 108166
    [~ID] => 108166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Прогрессивный подъемный стол
    [~NAME] => Прогрессивный подъемный стол
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, ПС предоставляет следующие возможности применения:• грузовое сообщение между разными уровнями производственных и складских помещений;
• погрузка и разгрузка грузовых автомобилей с разной высотой борта при отсутствии рампы;
• подъем и опускание автомобилей на многоярусных стоянках и в автосалонах;
• комплектование заказов на европалетах;
• в автоматических линиях на производстве для подачи листовых материалов на конвейер или непосредственно в оборудование.
Заводом «Транспрогресс» было поставлено в страны Европы несколько сотен столов, в том числе шесть столов грузоподъемностью 3 тонны для сцены театра в городе Осло. К настоящему времени завод существенно сократил сроки поставок серийных ПС (они изготавливаются в течение 1,5–2 месяцев), а наиболее востребованные модели грузоподъемностью от 0,5 до 3 тонн благодаря наличию на складе отгружаются в течение одного дня. Большой опыт инженеров-конструкторов предприятия позволяет выполнять индивидуальные проекты любой степени сложности.
Двух- и трехножничные столы поднимают и опускают груз весом от 1 до 5 тонн на высоту (глубину) до 8–9 метров.
Электрогидравлический подъемный стол состоит из грузовой платформы (в различной комплектации – с ограждением, без ограждения, с откидными съездами) и рычажной системы ножничного типа, основания, гидроцилиндров, гидростанции, системы управления и безопасности. Современные гидронасосы делают работу подъемного стола плавной и бесшумной, специальные предохранительные клапаны исключают возможность резкого опускания. Кроме того, безопасную эксплуатацию обеспечивают упоры механического действия и специальная рама, расположенная по всему периметру грузовой платформы (благодаря ей при встрече с препятствием стол останавливается). В гидростанции используется электродвигатель переменного тока напряжением 220/380 В, также возможно применение электродвигателя постоянного тока напряжением 24 В с питанием от аккумуляторных батарей. Управление подъемным столом осуществляется с переносного или стационарного кнопочного пункта.
Стандартные подъемные столы с высоким подъемом имеют следующие параметры: грузоподъемность от 500 до 5000 кг, высота подъема от 1800 до 8500 мм; размеры платформы: ширина 1000–3000 мм, длина 1350–6000 мм. На заказ столы могут изготавливаться и с другими параметрами. Стол с высоким подъемом снабжен выносной гидростанцией, которая может устанавливаться рядом с ним на любом уровне. Он может располагаться как в специально подготовленной шахте, так и в открытом пространстве помещения. Для безопасной работы столы снабжаются ограждением и блокировкой открывания дверей на верхнем и нижнем уровне. Есть возможность одновременно разгрузить автомобиль и без перегрузки подать наверх и опустить вниз.
Разработка конструкции столов автоматизирована. На основе современных программ созданы подпрограммы, позволяющие вести необходимые прочностные расчеты, а также конструкторская база, позволяющая проектировать необходимый подъемный стол в кратчайшие сроки.
В производстве используется совре­менное оборудование и оснащение. Расточка ребер ведется на продольно-фрезерно-расточных станках, позволяющих выдерживать межосевые расстояния в шестиметровых ребрах с высокой точностью. Для сборки ребер разработана и изготовлена специальная оснастка.
Каждое готовое изделие проходит заводское испытание и поставляется в полной готовности к работе. Все узлы гидростанции разработаны и изготавливаются на заводе, проходят испытание на стендах.
Помимо ПС завод «Транспрогресс» выпускает электрогидравлическую выравнивающую платформу (Dock leveller) для соединения разноуровневых площадок и гидрофицированные борта для грузовых автомобилей, которые позволяют загрузить или разгрузить автомобиль в любых условиях, в том числе при отсутствии специально оснащенного подъезда, а также стеллажное оборудование различного назначения.
Николай Петров

Наша справка

По итогам конкурса «Лучшие машины и оборудование для склада», прошедшего в рамках выставки «Склад. Транспорт. Логистика – 2006» (Москва), за высокие показатели качества был награжден золотой медалью трехножничный электрогидравлический подъемный стол (Lift Tables) производства ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Россия) 

[~DETAIL_TEXT] => В частности, ПС предоставляет следующие возможности применения:• грузовое сообщение между разными уровнями производственных и складских помещений;
• погрузка и разгрузка грузовых автомобилей с разной высотой борта при отсутствии рампы;
• подъем и опускание автомобилей на многоярусных стоянках и в автосалонах;
• комплектование заказов на европалетах;
• в автоматических линиях на производстве для подачи листовых материалов на конвейер или непосредственно в оборудование.
Заводом «Транспрогресс» было поставлено в страны Европы несколько сотен столов, в том числе шесть столов грузоподъемностью 3 тонны для сцены театра в городе Осло. К настоящему времени завод существенно сократил сроки поставок серийных ПС (они изготавливаются в течение 1,5–2 месяцев), а наиболее востребованные модели грузоподъемностью от 0,5 до 3 тонн благодаря наличию на складе отгружаются в течение одного дня. Большой опыт инженеров-конструкторов предприятия позволяет выполнять индивидуальные проекты любой степени сложности.
Двух- и трехножничные столы поднимают и опускают груз весом от 1 до 5 тонн на высоту (глубину) до 8–9 метров.
Электрогидравлический подъемный стол состоит из грузовой платформы (в различной комплектации – с ограждением, без ограждения, с откидными съездами) и рычажной системы ножничного типа, основания, гидроцилиндров, гидростанции, системы управления и безопасности. Современные гидронасосы делают работу подъемного стола плавной и бесшумной, специальные предохранительные клапаны исключают возможность резкого опускания. Кроме того, безопасную эксплуатацию обеспечивают упоры механического действия и специальная рама, расположенная по всему периметру грузовой платформы (благодаря ей при встрече с препятствием стол останавливается). В гидростанции используется электродвигатель переменного тока напряжением 220/380 В, также возможно применение электродвигателя постоянного тока напряжением 24 В с питанием от аккумуляторных батарей. Управление подъемным столом осуществляется с переносного или стационарного кнопочного пункта.
Стандартные подъемные столы с высоким подъемом имеют следующие параметры: грузоподъемность от 500 до 5000 кг, высота подъема от 1800 до 8500 мм; размеры платформы: ширина 1000–3000 мм, длина 1350–6000 мм. На заказ столы могут изготавливаться и с другими параметрами. Стол с высоким подъемом снабжен выносной гидростанцией, которая может устанавливаться рядом с ним на любом уровне. Он может располагаться как в специально подготовленной шахте, так и в открытом пространстве помещения. Для безопасной работы столы снабжаются ограждением и блокировкой открывания дверей на верхнем и нижнем уровне. Есть возможность одновременно разгрузить автомобиль и без перегрузки подать наверх и опустить вниз.
Разработка конструкции столов автоматизирована. На основе современных программ созданы подпрограммы, позволяющие вести необходимые прочностные расчеты, а также конструкторская база, позволяющая проектировать необходимый подъемный стол в кратчайшие сроки.
В производстве используется совре­менное оборудование и оснащение. Расточка ребер ведется на продольно-фрезерно-расточных станках, позволяющих выдерживать межосевые расстояния в шестиметровых ребрах с высокой точностью. Для сборки ребер разработана и изготовлена специальная оснастка.
Каждое готовое изделие проходит заводское испытание и поставляется в полной готовности к работе. Все узлы гидростанции разработаны и изготавливаются на заводе, проходят испытание на стендах.
Помимо ПС завод «Транспрогресс» выпускает электрогидравлическую выравнивающую платформу (Dock leveller) для соединения разноуровневых площадок и гидрофицированные борта для грузовых автомобилей, которые позволяют загрузить или разгрузить автомобиль в любых условиях, в том числе при отсутствии специально оснащенного подъезда, а также стеллажное оборудование различного назначения.
Николай Петров

Наша справка

По итогам конкурса «Лучшие машины и оборудование для склада», прошедшего в рамках выставки «Склад. Транспорт. Логистика – 2006» (Москва), за высокие показатели качества был награжден золотой медалью трехножничный электрогидравлический подъемный стол (Lift Tables) производства ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Россия) 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [~PREVIEW_TEXT] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3262 [~CODE] => 3262 [EXTERNAL_ID] => 3262 [~EXTERNAL_ID] => 3262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_META_KEYWORDS] => прогрессивный подъемный стол [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [ELEMENT_META_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол ) )

									Array
(
    [ID] => 108166
    [~ID] => 108166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Прогрессивный подъемный стол
    [~NAME] => Прогрессивный подъемный стол
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, ПС предоставляет следующие возможности применения:• грузовое сообщение между разными уровнями производственных и складских помещений;
• погрузка и разгрузка грузовых автомобилей с разной высотой борта при отсутствии рампы;
• подъем и опускание автомобилей на многоярусных стоянках и в автосалонах;
• комплектование заказов на европалетах;
• в автоматических линиях на производстве для подачи листовых материалов на конвейер или непосредственно в оборудование.
Заводом «Транспрогресс» было поставлено в страны Европы несколько сотен столов, в том числе шесть столов грузоподъемностью 3 тонны для сцены театра в городе Осло. К настоящему времени завод существенно сократил сроки поставок серийных ПС (они изготавливаются в течение 1,5–2 месяцев), а наиболее востребованные модели грузоподъемностью от 0,5 до 3 тонн благодаря наличию на складе отгружаются в течение одного дня. Большой опыт инженеров-конструкторов предприятия позволяет выполнять индивидуальные проекты любой степени сложности.
Двух- и трехножничные столы поднимают и опускают груз весом от 1 до 5 тонн на высоту (глубину) до 8–9 метров.
Электрогидравлический подъемный стол состоит из грузовой платформы (в различной комплектации – с ограждением, без ограждения, с откидными съездами) и рычажной системы ножничного типа, основания, гидроцилиндров, гидростанции, системы управления и безопасности. Современные гидронасосы делают работу подъемного стола плавной и бесшумной, специальные предохранительные клапаны исключают возможность резкого опускания. Кроме того, безопасную эксплуатацию обеспечивают упоры механического действия и специальная рама, расположенная по всему периметру грузовой платформы (благодаря ей при встрече с препятствием стол останавливается). В гидростанции используется электродвигатель переменного тока напряжением 220/380 В, также возможно применение электродвигателя постоянного тока напряжением 24 В с питанием от аккумуляторных батарей. Управление подъемным столом осуществляется с переносного или стационарного кнопочного пункта.
Стандартные подъемные столы с высоким подъемом имеют следующие параметры: грузоподъемность от 500 до 5000 кг, высота подъема от 1800 до 8500 мм; размеры платформы: ширина 1000–3000 мм, длина 1350–6000 мм. На заказ столы могут изготавливаться и с другими параметрами. Стол с высоким подъемом снабжен выносной гидростанцией, которая может устанавливаться рядом с ним на любом уровне. Он может располагаться как в специально подготовленной шахте, так и в открытом пространстве помещения. Для безопасной работы столы снабжаются ограждением и блокировкой открывания дверей на верхнем и нижнем уровне. Есть возможность одновременно разгрузить автомобиль и без перегрузки подать наверх и опустить вниз.
Разработка конструкции столов автоматизирована. На основе современных программ созданы подпрограммы, позволяющие вести необходимые прочностные расчеты, а также конструкторская база, позволяющая проектировать необходимый подъемный стол в кратчайшие сроки.
В производстве используется совре­менное оборудование и оснащение. Расточка ребер ведется на продольно-фрезерно-расточных станках, позволяющих выдерживать межосевые расстояния в шестиметровых ребрах с высокой точностью. Для сборки ребер разработана и изготовлена специальная оснастка.
Каждое готовое изделие проходит заводское испытание и поставляется в полной готовности к работе. Все узлы гидростанции разработаны и изготавливаются на заводе, проходят испытание на стендах.
Помимо ПС завод «Транспрогресс» выпускает электрогидравлическую выравнивающую платформу (Dock leveller) для соединения разноуровневых площадок и гидрофицированные борта для грузовых автомобилей, которые позволяют загрузить или разгрузить автомобиль в любых условиях, в том числе при отсутствии специально оснащенного подъезда, а также стеллажное оборудование различного назначения.
Николай Петров

Наша справка

По итогам конкурса «Лучшие машины и оборудование для склада», прошедшего в рамках выставки «Склад. Транспорт. Логистика – 2006» (Москва), за высокие показатели качества был награжден золотой медалью трехножничный электрогидравлический подъемный стол (Lift Tables) производства ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Россия) 

[~DETAIL_TEXT] => В частности, ПС предоставляет следующие возможности применения:• грузовое сообщение между разными уровнями производственных и складских помещений;
• погрузка и разгрузка грузовых автомобилей с разной высотой борта при отсутствии рампы;
• подъем и опускание автомобилей на многоярусных стоянках и в автосалонах;
• комплектование заказов на европалетах;
• в автоматических линиях на производстве для подачи листовых материалов на конвейер или непосредственно в оборудование.
Заводом «Транспрогресс» было поставлено в страны Европы несколько сотен столов, в том числе шесть столов грузоподъемностью 3 тонны для сцены театра в городе Осло. К настоящему времени завод существенно сократил сроки поставок серийных ПС (они изготавливаются в течение 1,5–2 месяцев), а наиболее востребованные модели грузоподъемностью от 0,5 до 3 тонн благодаря наличию на складе отгружаются в течение одного дня. Большой опыт инженеров-конструкторов предприятия позволяет выполнять индивидуальные проекты любой степени сложности.
Двух- и трехножничные столы поднимают и опускают груз весом от 1 до 5 тонн на высоту (глубину) до 8–9 метров.
Электрогидравлический подъемный стол состоит из грузовой платформы (в различной комплектации – с ограждением, без ограждения, с откидными съездами) и рычажной системы ножничного типа, основания, гидроцилиндров, гидростанции, системы управления и безопасности. Современные гидронасосы делают работу подъемного стола плавной и бесшумной, специальные предохранительные клапаны исключают возможность резкого опускания. Кроме того, безопасную эксплуатацию обеспечивают упоры механического действия и специальная рама, расположенная по всему периметру грузовой платформы (благодаря ей при встрече с препятствием стол останавливается). В гидростанции используется электродвигатель переменного тока напряжением 220/380 В, также возможно применение электродвигателя постоянного тока напряжением 24 В с питанием от аккумуляторных батарей. Управление подъемным столом осуществляется с переносного или стационарного кнопочного пункта.
Стандартные подъемные столы с высоким подъемом имеют следующие параметры: грузоподъемность от 500 до 5000 кг, высота подъема от 1800 до 8500 мм; размеры платформы: ширина 1000–3000 мм, длина 1350–6000 мм. На заказ столы могут изготавливаться и с другими параметрами. Стол с высоким подъемом снабжен выносной гидростанцией, которая может устанавливаться рядом с ним на любом уровне. Он может располагаться как в специально подготовленной шахте, так и в открытом пространстве помещения. Для безопасной работы столы снабжаются ограждением и блокировкой открывания дверей на верхнем и нижнем уровне. Есть возможность одновременно разгрузить автомобиль и без перегрузки подать наверх и опустить вниз.
Разработка конструкции столов автоматизирована. На основе современных программ созданы подпрограммы, позволяющие вести необходимые прочностные расчеты, а также конструкторская база, позволяющая проектировать необходимый подъемный стол в кратчайшие сроки.
В производстве используется совре­менное оборудование и оснащение. Расточка ребер ведется на продольно-фрезерно-расточных станках, позволяющих выдерживать межосевые расстояния в шестиметровых ребрах с высокой точностью. Для сборки ребер разработана и изготовлена специальная оснастка.
Каждое готовое изделие проходит заводское испытание и поставляется в полной готовности к работе. Все узлы гидростанции разработаны и изготавливаются на заводе, проходят испытание на стендах.
Помимо ПС завод «Транспрогресс» выпускает электрогидравлическую выравнивающую платформу (Dock leveller) для соединения разноуровневых площадок и гидрофицированные борта для грузовых автомобилей, которые позволяют загрузить или разгрузить автомобиль в любых условиях, в том числе при отсутствии специально оснащенного подъезда, а также стеллажное оборудование различного назначения.
Николай Петров

Наша справка

По итогам конкурса «Лучшие машины и оборудование для склада», прошедшего в рамках выставки «Склад. Транспорт. Логистика – 2006» (Москва), за высокие показатели качества был награжден золотой медалью трехножничный электрогидравлический подъемный стол (Lift Tables) производства ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Россия) 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [~PREVIEW_TEXT] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3262 [~CODE] => 3262 [EXTERNAL_ID] => 3262 [~EXTERNAL_ID] => 3262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_META_KEYWORDS] => прогрессивный подъемный стол [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [ELEMENT_META_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все большую популярность в России завоевывает такое средство механизации складских операций, как электрогидравлический подъемный стол (ПС), единственным разработчиком-производителем которого является ОАО ООМЗ «Транспрогресс». Рост популярности подъемного стола объясняется широкими возможностями его применения, а кроме того, его производство и установка обходятся примерно в 2,5–3 раза дешевле лифта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивный подъемный стол [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивный подъемный стол ) )
РЖД-Партнер

«Трансмаш» набирает ход

Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет
в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию.
Array
(
    [ID] => 108165
    [~ID] => 108165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Трансмаш» набирает ход
    [~NAME] => «Трансмаш» набирает ход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Трансмаш» в начале больших перемен и заводом-то можно было назвать с большой натяжкой. Расчищая завалы, отмывая грязь с лица завода, превращая территорию в подобие санаторной зоны, новое руководст­во внушало уверенность, что ничего непреодолимого быть не может. И дей­ствительно, предприятие поднималось на глазах. После выпуска первой продукции для такого крупного заказчика, как МПС были разработаны новые, более совершенные модели снегоочистителей, составов для засорителей, самоходных поездов – словом, всего того, что избавляет железнодорожников от тяжелого физического труда. Даже в условиях жесткого давления со стороны конкурентов заводу удавалось получать крупные заказы. Но самое главное – продукция «Трансмаша» впервые в истории МПС была сертифицирована (кроме производства, ремонта и модернизации техники, завод выпускает еще более полутора сотен наименований запасных частей).
В начале нынешнего столетия предприятие наряду с выпуском классической продукции освоило новое для себя вагоностроительное направление. За рекордно короткие сроки было запущено производство хоппер-дозатора ВПМ-770, а также многофункциональной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров 13-9744, которая предназначена для транспортировки одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров, труб большого диаметра, пакетов листового металла и других длинномерных грузов в условиях воздействия климатических факторов. Данная платформа имеет автосцепное устройство и установленные на раму стойки для закрепления длинномерных и других грузов. Стоит отметить, что при оснащении специальным съемным оборудованием она может перевозить и лес.
На сегодняшний день ОАО «Транс­маш» может предложить железно­дорожникам платформу для перевозки исключительно крупнотоннажных контейнеров модели 13-9744-01. Она построена на базе многофункциональной платформы 13-9744 и предназначена для перевозки по железным дорогам одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Потеряв многофункциональность, платформа стала обладать наиболее привлекательной ценой. На данную продукцию получен сертификат соответствия. Также продлены сертификаты соответствия на упомянутые хоппер-дозатор ВПМ-770 и многофункциональную платформу модели 13-9744.
В настоящий момент на базе платформы 13-9744 разработана еще одна ее модификация – модель 13-9744-02, которая классифицируется как универсальная. Она оснащена полом и дополнительным съемным оборудованием, что позволит помимо крупнотоннажных контейнеров перевозить лесоматериалы.
Кроме того, в настоящее время проводятся испытания специализированной длиннобазной платформы
13-9751-01, которая в отличии от своей предшественницы – 13-9751 – имеет наиболее сбалансированные эксплуатационные характеристики. Модель может использоваться для перевозки двух 40-футовых контейнеров, что является неоспоримым преимуществом для компаний, осуществляющих ускоренные контейнерные перевозки. Для повышения каче­ства и эксплуатационных показателей рама платформы будет свариваться на авто­матизированной линии роботами-сварщиками, что полностью исключает брак сварных швов. Благодаря особенностям своей конструкции 13-9751-01 получила дополнительные характеристики по безопасности – у нее выше устойчивость на искривленных участках пути. 
В целом стоит отметить, что все выпускаемые и разрабатываемые на «Трансмаше» платформы оснащаются раздельными (на каждую тележку) тормозными системами. При конст­рукционной скорости в 120 км/ч, с которой могут перемещаться такие платформы в составе контейнерных поездов, эта деталь имеет немаловажное значение для надежной эксплуатации. 
Параллельно с наращиванием объемов постройки грузовых вагонов на предприятии сегодня ведется широкомасштабная работа по усовершенствованию базы для дальнейшего технического обслуживания отгружаемой техники. Основная работа по этому направлению сосредоточена на организации капитального ремонта. В настоящее время заключены и профинансированы контракты на поставку современного высокопроизводительного оборудования по формированию колесных пар грузового вагона с производственной мощностью 12 000 колесных пар в год. Приобретая на «Трансмаше» подвижной состав, на который даются пятилетние гарантийные обязательства, владелец имеет первоочередное право на его техническое обслуживание. На предприятии уверены, что такая форма работы с потенциальными заказчиками позволит значительно увеличить объемы продаж.
Реализация мероприятий, направленных на улучшение качества выпускаемой продукции, позволила заводу решить главную задачу – создание нового подвижного состава с потребительскими свойствами, соответствующими мировому уровню. «Трансмаш» сегодня –  это высокая культура производства, современные информационные технологии во всех сферах деятельности, а также конструктор­ско-технологический центр, где внедрены системы САПР и технологии четвертого техногенного уровня.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Трансмаш» в начале больших перемен и заводом-то можно было назвать с большой натяжкой. Расчищая завалы, отмывая грязь с лица завода, превращая территорию в подобие санаторной зоны, новое руководст­во внушало уверенность, что ничего непреодолимого быть не может. И дей­ствительно, предприятие поднималось на глазах. После выпуска первой продукции для такого крупного заказчика, как МПС были разработаны новые, более совершенные модели снегоочистителей, составов для засорителей, самоходных поездов – словом, всего того, что избавляет железнодорожников от тяжелого физического труда. Даже в условиях жесткого давления со стороны конкурентов заводу удавалось получать крупные заказы. Но самое главное – продукция «Трансмаша» впервые в истории МПС была сертифицирована (кроме производства, ремонта и модернизации техники, завод выпускает еще более полутора сотен наименований запасных частей).
В начале нынешнего столетия предприятие наряду с выпуском классической продукции освоило новое для себя вагоностроительное направление. За рекордно короткие сроки было запущено производство хоппер-дозатора ВПМ-770, а также многофункциональной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров 13-9744, которая предназначена для транспортировки одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров, труб большого диаметра, пакетов листового металла и других длинномерных грузов в условиях воздействия климатических факторов. Данная платформа имеет автосцепное устройство и установленные на раму стойки для закрепления длинномерных и других грузов. Стоит отметить, что при оснащении специальным съемным оборудованием она может перевозить и лес.
На сегодняшний день ОАО «Транс­маш» может предложить железно­дорожникам платформу для перевозки исключительно крупнотоннажных контейнеров модели 13-9744-01. Она построена на базе многофункциональной платформы 13-9744 и предназначена для перевозки по железным дорогам одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Потеряв многофункциональность, платформа стала обладать наиболее привлекательной ценой. На данную продукцию получен сертификат соответствия. Также продлены сертификаты соответствия на упомянутые хоппер-дозатор ВПМ-770 и многофункциональную платформу модели 13-9744.
В настоящий момент на базе платформы 13-9744 разработана еще одна ее модификация – модель 13-9744-02, которая классифицируется как универсальная. Она оснащена полом и дополнительным съемным оборудованием, что позволит помимо крупнотоннажных контейнеров перевозить лесоматериалы.
Кроме того, в настоящее время проводятся испытания специализированной длиннобазной платформы
13-9751-01, которая в отличии от своей предшественницы – 13-9751 – имеет наиболее сбалансированные эксплуатационные характеристики. Модель может использоваться для перевозки двух 40-футовых контейнеров, что является неоспоримым преимуществом для компаний, осуществляющих ускоренные контейнерные перевозки. Для повышения каче­ства и эксплуатационных показателей рама платформы будет свариваться на авто­матизированной линии роботами-сварщиками, что полностью исключает брак сварных швов. Благодаря особенностям своей конструкции 13-9751-01 получила дополнительные характеристики по безопасности – у нее выше устойчивость на искривленных участках пути. 
В целом стоит отметить, что все выпускаемые и разрабатываемые на «Трансмаше» платформы оснащаются раздельными (на каждую тележку) тормозными системами. При конст­рукционной скорости в 120 км/ч, с которой могут перемещаться такие платформы в составе контейнерных поездов, эта деталь имеет немаловажное значение для надежной эксплуатации. 
Параллельно с наращиванием объемов постройки грузовых вагонов на предприятии сегодня ведется широкомасштабная работа по усовершенствованию базы для дальнейшего технического обслуживания отгружаемой техники. Основная работа по этому направлению сосредоточена на организации капитального ремонта. В настоящее время заключены и профинансированы контракты на поставку современного высокопроизводительного оборудования по формированию колесных пар грузового вагона с производственной мощностью 12 000 колесных пар в год. Приобретая на «Трансмаше» подвижной состав, на который даются пятилетние гарантийные обязательства, владелец имеет первоочередное право на его техническое обслуживание. На предприятии уверены, что такая форма работы с потенциальными заказчиками позволит значительно увеличить объемы продаж.
Реализация мероприятий, направленных на улучшение качества выпускаемой продукции, позволила заводу решить главную задачу – создание нового подвижного состава с потребительскими свойствами, соответствующими мировому уровню. «Трансмаш» сегодня –  это высокая культура производства, современные информационные технологии во всех сферах деятельности, а также конструктор­ско-технологический центр, где внедрены системы САПР и технологии четвертого техногенного уровня.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет 
в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет
в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3261 [~CODE] => 3261 [EXTERNAL_ID] => 3261 [~EXTERNAL_ID] => 3261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансмаш» набирает ход [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет <br />в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансмаш» набирает ход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет <br />в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход ) )

									Array
(
    [ID] => 108165
    [~ID] => 108165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Трансмаш» набирает ход
    [~NAME] => «Трансмаш» набирает ход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Трансмаш» в начале больших перемен и заводом-то можно было назвать с большой натяжкой. Расчищая завалы, отмывая грязь с лица завода, превращая территорию в подобие санаторной зоны, новое руководст­во внушало уверенность, что ничего непреодолимого быть не может. И дей­ствительно, предприятие поднималось на глазах. После выпуска первой продукции для такого крупного заказчика, как МПС были разработаны новые, более совершенные модели снегоочистителей, составов для засорителей, самоходных поездов – словом, всего того, что избавляет железнодорожников от тяжелого физического труда. Даже в условиях жесткого давления со стороны конкурентов заводу удавалось получать крупные заказы. Но самое главное – продукция «Трансмаша» впервые в истории МПС была сертифицирована (кроме производства, ремонта и модернизации техники, завод выпускает еще более полутора сотен наименований запасных частей).
В начале нынешнего столетия предприятие наряду с выпуском классической продукции освоило новое для себя вагоностроительное направление. За рекордно короткие сроки было запущено производство хоппер-дозатора ВПМ-770, а также многофункциональной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров 13-9744, которая предназначена для транспортировки одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров, труб большого диаметра, пакетов листового металла и других длинномерных грузов в условиях воздействия климатических факторов. Данная платформа имеет автосцепное устройство и установленные на раму стойки для закрепления длинномерных и других грузов. Стоит отметить, что при оснащении специальным съемным оборудованием она может перевозить и лес.
На сегодняшний день ОАО «Транс­маш» может предложить железно­дорожникам платформу для перевозки исключительно крупнотоннажных контейнеров модели 13-9744-01. Она построена на базе многофункциональной платформы 13-9744 и предназначена для перевозки по железным дорогам одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Потеряв многофункциональность, платформа стала обладать наиболее привлекательной ценой. На данную продукцию получен сертификат соответствия. Также продлены сертификаты соответствия на упомянутые хоппер-дозатор ВПМ-770 и многофункциональную платформу модели 13-9744.
В настоящий момент на базе платформы 13-9744 разработана еще одна ее модификация – модель 13-9744-02, которая классифицируется как универсальная. Она оснащена полом и дополнительным съемным оборудованием, что позволит помимо крупнотоннажных контейнеров перевозить лесоматериалы.
Кроме того, в настоящее время проводятся испытания специализированной длиннобазной платформы
13-9751-01, которая в отличии от своей предшественницы – 13-9751 – имеет наиболее сбалансированные эксплуатационные характеристики. Модель может использоваться для перевозки двух 40-футовых контейнеров, что является неоспоримым преимуществом для компаний, осуществляющих ускоренные контейнерные перевозки. Для повышения каче­ства и эксплуатационных показателей рама платформы будет свариваться на авто­матизированной линии роботами-сварщиками, что полностью исключает брак сварных швов. Благодаря особенностям своей конструкции 13-9751-01 получила дополнительные характеристики по безопасности – у нее выше устойчивость на искривленных участках пути. 
В целом стоит отметить, что все выпускаемые и разрабатываемые на «Трансмаше» платформы оснащаются раздельными (на каждую тележку) тормозными системами. При конст­рукционной скорости в 120 км/ч, с которой могут перемещаться такие платформы в составе контейнерных поездов, эта деталь имеет немаловажное значение для надежной эксплуатации. 
Параллельно с наращиванием объемов постройки грузовых вагонов на предприятии сегодня ведется широкомасштабная работа по усовершенствованию базы для дальнейшего технического обслуживания отгружаемой техники. Основная работа по этому направлению сосредоточена на организации капитального ремонта. В настоящее время заключены и профинансированы контракты на поставку современного высокопроизводительного оборудования по формированию колесных пар грузового вагона с производственной мощностью 12 000 колесных пар в год. Приобретая на «Трансмаше» подвижной состав, на который даются пятилетние гарантийные обязательства, владелец имеет первоочередное право на его техническое обслуживание. На предприятии уверены, что такая форма работы с потенциальными заказчиками позволит значительно увеличить объемы продаж.
Реализация мероприятий, направленных на улучшение качества выпускаемой продукции, позволила заводу решить главную задачу – создание нового подвижного состава с потребительскими свойствами, соответствующими мировому уровню. «Трансмаш» сегодня –  это высокая культура производства, современные информационные технологии во всех сферах деятельности, а также конструктор­ско-технологический центр, где внедрены системы САПР и технологии четвертого техногенного уровня.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Трансмаш» в начале больших перемен и заводом-то можно было назвать с большой натяжкой. Расчищая завалы, отмывая грязь с лица завода, превращая территорию в подобие санаторной зоны, новое руководст­во внушало уверенность, что ничего непреодолимого быть не может. И дей­ствительно, предприятие поднималось на глазах. После выпуска первой продукции для такого крупного заказчика, как МПС были разработаны новые, более совершенные модели снегоочистителей, составов для засорителей, самоходных поездов – словом, всего того, что избавляет железнодорожников от тяжелого физического труда. Даже в условиях жесткого давления со стороны конкурентов заводу удавалось получать крупные заказы. Но самое главное – продукция «Трансмаша» впервые в истории МПС была сертифицирована (кроме производства, ремонта и модернизации техники, завод выпускает еще более полутора сотен наименований запасных частей).
В начале нынешнего столетия предприятие наряду с выпуском классической продукции освоило новое для себя вагоностроительное направление. За рекордно короткие сроки было запущено производство хоппер-дозатора ВПМ-770, а также многофункциональной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров 13-9744, которая предназначена для транспортировки одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров, труб большого диаметра, пакетов листового металла и других длинномерных грузов в условиях воздействия климатических факторов. Данная платформа имеет автосцепное устройство и установленные на раму стойки для закрепления длинномерных и других грузов. Стоит отметить, что при оснащении специальным съемным оборудованием она может перевозить и лес.
На сегодняшний день ОАО «Транс­маш» может предложить железно­дорожникам платформу для перевозки исключительно крупнотоннажных контейнеров модели 13-9744-01. Она построена на базе многофункциональной платформы 13-9744 и предназначена для перевозки по железным дорогам одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Потеряв многофункциональность, платформа стала обладать наиболее привлекательной ценой. На данную продукцию получен сертификат соответствия. Также продлены сертификаты соответствия на упомянутые хоппер-дозатор ВПМ-770 и многофункциональную платформу модели 13-9744.
В настоящий момент на базе платформы 13-9744 разработана еще одна ее модификация – модель 13-9744-02, которая классифицируется как универсальная. Она оснащена полом и дополнительным съемным оборудованием, что позволит помимо крупнотоннажных контейнеров перевозить лесоматериалы.
Кроме того, в настоящее время проводятся испытания специализированной длиннобазной платформы
13-9751-01, которая в отличии от своей предшественницы – 13-9751 – имеет наиболее сбалансированные эксплуатационные характеристики. Модель может использоваться для перевозки двух 40-футовых контейнеров, что является неоспоримым преимуществом для компаний, осуществляющих ускоренные контейнерные перевозки. Для повышения каче­ства и эксплуатационных показателей рама платформы будет свариваться на авто­матизированной линии роботами-сварщиками, что полностью исключает брак сварных швов. Благодаря особенностям своей конструкции 13-9751-01 получила дополнительные характеристики по безопасности – у нее выше устойчивость на искривленных участках пути. 
В целом стоит отметить, что все выпускаемые и разрабатываемые на «Трансмаше» платформы оснащаются раздельными (на каждую тележку) тормозными системами. При конст­рукционной скорости в 120 км/ч, с которой могут перемещаться такие платформы в составе контейнерных поездов, эта деталь имеет немаловажное значение для надежной эксплуатации. 
Параллельно с наращиванием объемов постройки грузовых вагонов на предприятии сегодня ведется широкомасштабная работа по усовершенствованию базы для дальнейшего технического обслуживания отгружаемой техники. Основная работа по этому направлению сосредоточена на организации капитального ремонта. В настоящее время заключены и профинансированы контракты на поставку современного высокопроизводительного оборудования по формированию колесных пар грузового вагона с производственной мощностью 12 000 колесных пар в год. Приобретая на «Трансмаше» подвижной состав, на который даются пятилетние гарантийные обязательства, владелец имеет первоочередное право на его техническое обслуживание. На предприятии уверены, что такая форма работы с потенциальными заказчиками позволит значительно увеличить объемы продаж.
Реализация мероприятий, направленных на улучшение качества выпускаемой продукции, позволила заводу решить главную задачу – создание нового подвижного состава с потребительскими свойствами, соответствующими мировому уровню. «Трансмаш» сегодня –  это высокая культура производства, современные информационные технологии во всех сферах деятельности, а также конструктор­ско-технологический центр, где внедрены системы САПР и технологии четвертого техногенного уровня.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет 
в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет
в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3261 [~CODE] => 3261 [EXTERNAL_ID] => 3261 [~EXTERNAL_ID] => 3261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансмаш» набирает ход [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет <br />в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансмаш» набирает ход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энгельсское предприятие «Трансмаш», специализирующееся на поставках подвижного состава, применяет <br />в производстве разработки собственного конструкторско-технологического центра и новейшие информационные технологии. Сегодня компания предлагает для Российских железных дорог новую, отвечающую всем современным требованиям продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Трансмаш» набирает ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Трансмаш» набирает ход ) )
РЖД-Партнер

Малогабаритный ремонтный комплекс

 Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775.
Array
(
    [ID] => 108164
    [~ID] => 108164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Малогабаритный ремонтный комплекс
    [~NAME] => Малогабаритный ремонтный комплекс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Практика показала, что экономическая эффективность безотцепочного ремонта только на ст. Суховская Восточно-Сибирской железной дороги от внедрения четырех МРК в 2005 году составила около 10 млн руб.
В том же году в текущий отцепочный ремонт после подготовки в парке прибытия было отправлено на 15,7% вагонов меньше, чем в 2004-м, и на 44,9% меньше, чем в 2003 году. И это при нарастающем объеме подготовки цистерн под налив нефтепродуктов, когда требования по сокращению времени на производство обработки и ремонта цистерн на специализированных путях резко возрастают. По сравнению с 2004-м этот объем увеличился на 12%.
Последние усовершенствованные модели МРК поставлены также на ПТО ст. Тайшет ВСЖД и ст. Хабаровск-2 ДВЖД, где они зарекомендовали себя с положительной стороны и были оценены по достоинству, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы.
Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей плиты;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с последующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.
При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.
Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.
Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до
55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления
(до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации. Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ‑800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.
Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.
В комплекте МРК имеются, как правило, два домкрата бокового подъема. В транспорт­ном положении один из них устанавливается на манипуляторе в сложенном положении и зафиксирован стопором, а другой – на кронштейне передней навески. Рукава высокого давления должны быть отсоединены и уложены в подвесной ящик. Подсоединение домкратов и гидрофицированного инструмента осуществляется через БРС (быстроразъемные соединения). Домкраты используются только после установки их под вагоны на подкладки, в положении, исключающем передачу усилия от домкрата на МРК. Управление осуществляется педалью в салоне машины, рукоятками гидрораспределителя и станции преобразования давления. При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.
Проведение работ с использованием гидроприводных инструментов гайковерта, шлифмашины и сварочного агрегата мало чем отличается от электроприводных, однако следует соблюдать требования инструкции при их подключении. Сварочный агрегат устанавливается как постоянного, так и переменного тока. Имеется дополнительная опция – возможность подключения к агрегату электропотребителя мощностью до 7 кВт. Для вывешивания колесной пары с целью обточки шлифмашиной остроконечного наката гребня колеса применяются домкраты 35 тс, нагружение которых осуществляется автономным ручным насосом.
Такие операции, как смена центрирующей балочки, поджатие поддерживающей плиты, поджатие и правка крышек люков полувагонов осуществляются универсальным домкратом с подключением к МРК либо к авто­номному насосу. Смена автосцепки осуществляется с помощью консоли раздвижной, устанавливаемой на переднюю навеску базового агрегата.
Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности. Несоблюдение требований ведет к поломке оборудования.
По окончании работ следует отключить давление на навесном оборудовании МРК, отсоединить БРС на рукавах высокого давления, снять и убрать на транспортные места гидрофицированный инструмент и домкраты.
Для МРК назначено регламентное и техническое обслуживание, не требующее услуг специализированных центров. На базовый агрегат, весь комплектующий гидрофицированный инструмент и оборудование вложены паспорта и руководства по эксплуатации, а также распространяется годовая гарантия. В случае необходимости возможна оперативная установка навесного оснащения – это ковш, вилы грузовые, щетка дорожная, шнек снегоуборочный и другие – для производ­ства общестроительных работ.
В настоящее время ООО «Иртранс Восток» продолжает усовершенствование созданной машины с целью расширения ее технологических возможностей, повышения эффективности и удобства в эксплуатации.
ОКСАНА БЕЛОВА, генеральный директор ООО «Иртранс Восток» [~DETAIL_TEXT] => Практика показала, что экономическая эффективность безотцепочного ремонта только на ст. Суховская Восточно-Сибирской железной дороги от внедрения четырех МРК в 2005 году составила около 10 млн руб.
В том же году в текущий отцепочный ремонт после подготовки в парке прибытия было отправлено на 15,7% вагонов меньше, чем в 2004-м, и на 44,9% меньше, чем в 2003 году. И это при нарастающем объеме подготовки цистерн под налив нефтепродуктов, когда требования по сокращению времени на производство обработки и ремонта цистерн на специализированных путях резко возрастают. По сравнению с 2004-м этот объем увеличился на 12%.
Последние усовершенствованные модели МРК поставлены также на ПТО ст. Тайшет ВСЖД и ст. Хабаровск-2 ДВЖД, где они зарекомендовали себя с положительной стороны и были оценены по достоинству, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы.
Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей плиты;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с последующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.
При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.
Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.
Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до
55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления
(до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации. Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ‑800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.
Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.
В комплекте МРК имеются, как правило, два домкрата бокового подъема. В транспорт­ном положении один из них устанавливается на манипуляторе в сложенном положении и зафиксирован стопором, а другой – на кронштейне передней навески. Рукава высокого давления должны быть отсоединены и уложены в подвесной ящик. Подсоединение домкратов и гидрофицированного инструмента осуществляется через БРС (быстроразъемные соединения). Домкраты используются только после установки их под вагоны на подкладки, в положении, исключающем передачу усилия от домкрата на МРК. Управление осуществляется педалью в салоне машины, рукоятками гидрораспределителя и станции преобразования давления. При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.
Проведение работ с использованием гидроприводных инструментов гайковерта, шлифмашины и сварочного агрегата мало чем отличается от электроприводных, однако следует соблюдать требования инструкции при их подключении. Сварочный агрегат устанавливается как постоянного, так и переменного тока. Имеется дополнительная опция – возможность подключения к агрегату электропотребителя мощностью до 7 кВт. Для вывешивания колесной пары с целью обточки шлифмашиной остроконечного наката гребня колеса применяются домкраты 35 тс, нагружение которых осуществляется автономным ручным насосом.
Такие операции, как смена центрирующей балочки, поджатие поддерживающей плиты, поджатие и правка крышек люков полувагонов осуществляются универсальным домкратом с подключением к МРК либо к авто­номному насосу. Смена автосцепки осуществляется с помощью консоли раздвижной, устанавливаемой на переднюю навеску базового агрегата.
Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности. Несоблюдение требований ведет к поломке оборудования.
По окончании работ следует отключить давление на навесном оборудовании МРК, отсоединить БРС на рукавах высокого давления, снять и убрать на транспортные места гидрофицированный инструмент и домкраты.
Для МРК назначено регламентное и техническое обслуживание, не требующее услуг специализированных центров. На базовый агрегат, весь комплектующий гидрофицированный инструмент и оборудование вложены паспорта и руководства по эксплуатации, а также распространяется годовая гарантия. В случае необходимости возможна оперативная установка навесного оснащения – это ковш, вилы грузовые, щетка дорожная, шнек снегоуборочный и другие – для производ­ства общестроительных работ.
В настоящее время ООО «Иртранс Восток» продолжает усовершенствование созданной машины с целью расширения ее технологических возможностей, повышения эффективности и удобства в эксплуатации.
ОКСАНА БЕЛОВА, генеральный директор ООО «Иртранс Восток» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [~PREVIEW_TEXT] =>  Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3260 [~CODE] => 3260 [EXTERNAL_ID] => 3260 [~EXTERNAL_ID] => 3260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_META_KEYWORDS] => малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/084.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [ELEMENT_META_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/084.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс ) )

									Array
(
    [ID] => 108164
    [~ID] => 108164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Малогабаритный ремонтный комплекс
    [~NAME] => Малогабаритный ремонтный комплекс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Практика показала, что экономическая эффективность безотцепочного ремонта только на ст. Суховская Восточно-Сибирской железной дороги от внедрения четырех МРК в 2005 году составила около 10 млн руб.
В том же году в текущий отцепочный ремонт после подготовки в парке прибытия было отправлено на 15,7% вагонов меньше, чем в 2004-м, и на 44,9% меньше, чем в 2003 году. И это при нарастающем объеме подготовки цистерн под налив нефтепродуктов, когда требования по сокращению времени на производство обработки и ремонта цистерн на специализированных путях резко возрастают. По сравнению с 2004-м этот объем увеличился на 12%.
Последние усовершенствованные модели МРК поставлены также на ПТО ст. Тайшет ВСЖД и ст. Хабаровск-2 ДВЖД, где они зарекомендовали себя с положительной стороны и были оценены по достоинству, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы.
Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей плиты;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с последующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.
При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.
Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.
Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до
55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления
(до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации. Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ‑800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.
Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.
В комплекте МРК имеются, как правило, два домкрата бокового подъема. В транспорт­ном положении один из них устанавливается на манипуляторе в сложенном положении и зафиксирован стопором, а другой – на кронштейне передней навески. Рукава высокого давления должны быть отсоединены и уложены в подвесной ящик. Подсоединение домкратов и гидрофицированного инструмента осуществляется через БРС (быстроразъемные соединения). Домкраты используются только после установки их под вагоны на подкладки, в положении, исключающем передачу усилия от домкрата на МРК. Управление осуществляется педалью в салоне машины, рукоятками гидрораспределителя и станции преобразования давления. При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.
Проведение работ с использованием гидроприводных инструментов гайковерта, шлифмашины и сварочного агрегата мало чем отличается от электроприводных, однако следует соблюдать требования инструкции при их подключении. Сварочный агрегат устанавливается как постоянного, так и переменного тока. Имеется дополнительная опция – возможность подключения к агрегату электропотребителя мощностью до 7 кВт. Для вывешивания колесной пары с целью обточки шлифмашиной остроконечного наката гребня колеса применяются домкраты 35 тс, нагружение которых осуществляется автономным ручным насосом.
Такие операции, как смена центрирующей балочки, поджатие поддерживающей плиты, поджатие и правка крышек люков полувагонов осуществляются универсальным домкратом с подключением к МРК либо к авто­номному насосу. Смена автосцепки осуществляется с помощью консоли раздвижной, устанавливаемой на переднюю навеску базового агрегата.
Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности. Несоблюдение требований ведет к поломке оборудования.
По окончании работ следует отключить давление на навесном оборудовании МРК, отсоединить БРС на рукавах высокого давления, снять и убрать на транспортные места гидрофицированный инструмент и домкраты.
Для МРК назначено регламентное и техническое обслуживание, не требующее услуг специализированных центров. На базовый агрегат, весь комплектующий гидрофицированный инструмент и оборудование вложены паспорта и руководства по эксплуатации, а также распространяется годовая гарантия. В случае необходимости возможна оперативная установка навесного оснащения – это ковш, вилы грузовые, щетка дорожная, шнек снегоуборочный и другие – для производ­ства общестроительных работ.
В настоящее время ООО «Иртранс Восток» продолжает усовершенствование созданной машины с целью расширения ее технологических возможностей, повышения эффективности и удобства в эксплуатации.
ОКСАНА БЕЛОВА, генеральный директор ООО «Иртранс Восток» [~DETAIL_TEXT] => Практика показала, что экономическая эффективность безотцепочного ремонта только на ст. Суховская Восточно-Сибирской железной дороги от внедрения четырех МРК в 2005 году составила около 10 млн руб.
В том же году в текущий отцепочный ремонт после подготовки в парке прибытия было отправлено на 15,7% вагонов меньше, чем в 2004-м, и на 44,9% меньше, чем в 2003 году. И это при нарастающем объеме подготовки цистерн под налив нефтепродуктов, когда требования по сокращению времени на производство обработки и ремонта цистерн на специализированных путях резко возрастают. По сравнению с 2004-м этот объем увеличился на 12%.
Последние усовершенствованные модели МРК поставлены также на ПТО ст. Тайшет ВСЖД и ст. Хабаровск-2 ДВЖД, где они зарекомендовали себя с положительной стороны и были оценены по достоинству, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы.
Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей плиты;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с последующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.
При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.
Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.
Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до
55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления
(до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации. Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ‑800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.
Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.
В комплекте МРК имеются, как правило, два домкрата бокового подъема. В транспорт­ном положении один из них устанавливается на манипуляторе в сложенном положении и зафиксирован стопором, а другой – на кронштейне передней навески. Рукава высокого давления должны быть отсоединены и уложены в подвесной ящик. Подсоединение домкратов и гидрофицированного инструмента осуществляется через БРС (быстроразъемные соединения). Домкраты используются только после установки их под вагоны на подкладки, в положении, исключающем передачу усилия от домкрата на МРК. Управление осуществляется педалью в салоне машины, рукоятками гидрораспределителя и станции преобразования давления. При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.
Проведение работ с использованием гидроприводных инструментов гайковерта, шлифмашины и сварочного агрегата мало чем отличается от электроприводных, однако следует соблюдать требования инструкции при их подключении. Сварочный агрегат устанавливается как постоянного, так и переменного тока. Имеется дополнительная опция – возможность подключения к агрегату электропотребителя мощностью до 7 кВт. Для вывешивания колесной пары с целью обточки шлифмашиной остроконечного наката гребня колеса применяются домкраты 35 тс, нагружение которых осуществляется автономным ручным насосом.
Такие операции, как смена центрирующей балочки, поджатие поддерживающей плиты, поджатие и правка крышек люков полувагонов осуществляются универсальным домкратом с подключением к МРК либо к авто­номному насосу. Смена автосцепки осуществляется с помощью консоли раздвижной, устанавливаемой на переднюю навеску базового агрегата.
Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности. Несоблюдение требований ведет к поломке оборудования.
По окончании работ следует отключить давление на навесном оборудовании МРК, отсоединить БРС на рукавах высокого давления, снять и убрать на транспортные места гидрофицированный инструмент и домкраты.
Для МРК назначено регламентное и техническое обслуживание, не требующее услуг специализированных центров. На базовый агрегат, весь комплектующий гидрофицированный инструмент и оборудование вложены паспорта и руководства по эксплуатации, а также распространяется годовая гарантия. В случае необходимости возможна оперативная установка навесного оснащения – это ковш, вилы грузовые, щетка дорожная, шнек снегоуборочный и другие – для производ­ства общестроительных работ.
В настоящее время ООО «Иртранс Восток» продолжает усовершенствование созданной машины с целью расширения ее технологических возможностей, повышения эффективности и удобства в эксплуатации.
ОКСАНА БЕЛОВА, генеральный директор ООО «Иртранс Восток» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [~PREVIEW_TEXT] =>  Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3260 [~CODE] => 3260 [EXTERNAL_ID] => 3260 [~EXTERNAL_ID] => 3260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_META_KEYWORDS] => малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/084.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [ELEMENT_META_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/084.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Компанией «Иртранс Восток» уже на протяжении трех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся разработки по механизации работ при безотцепочном ремонте подвижного состава. В результате был создан Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК) для выполнения ремонтных работ без отцепки вагона – как груженого, так и порожнего – на специализированных путях ПТО сетевого значения и ППВ. Разработка защищена патентом № 35775. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малогабаритный ремонтный комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малогабаритный ремонтный комплекс ) )
РЖД-Партнер

Новый бренд. Новые возможности

«Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ.
Array
(
    [ID] => 108163
    [~ID] => 108163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Новый бренд. Новые возможности
    [~NAME] => Новый бренд. Новые возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Олегович, какой пакет услуг предлагает компания клиентам?
– Компания RRR – это новый бренд уже известного на транспортном рынке ЗАО «Центросоль». Специализация компании – сдача в аренду подвижного состава с сопроводительным техническим обслуживанием в течение срока действия договора. Компания начала свою деятельность еще в 1994 году и на сегодняшний день является одним из ведущих игроков на рынке аренды подвижного состава. В настоящий момент суммарный парк нашего предприятия составляет три тысячи вагонов. А среди клиентов – известные компании-операторы и грузовладельцы, такие как «Новая перевозочная компания», «Газпромтранс», «Спеццистерны», «Дальнефтетранс», «Совфрахт», «ФосАгро», «Евроцемент» и другие.
Что касается структуры парка, то основную долю составляют цистерны, на втором месте – крытые вагоны, далее почти в равных пропорциях следуют минераловозы, полувагоны и цементовозы. Кстати, важно отметить, что помимо предоставления вагонов в аренду мы также занимаемся непосредственно организацией перевозок в крытых вагонах и полувагонах.
– Как бы Вы оценили текущую ситуацию с наличием подвижного состава на сети Российских железных дорог? Какие, с Вашей точки зрения, типы подвижного состава будут востребованы в ближайшем будущем?
– Недостаточность рабочего парка – очевидный факт. Более того, объективной сложностью становится размещение заказов на строительство новых вагонов, так как мощности основных заводов-производителей фактически полностью задействованы под выполнение заказов ОАО «РЖД». И неважно, каких типов вагонов это касается. Сейчас востребовано все.
И компания RRR, со своей стороны, планирует в этом году реализовать масштабную инвестиционную программу, направленную на значительное увеличение количества вагонов собственного парка. Причем мы планируем приобретать все типы вагонов, в том числе специализированный подвижной состав.
– Вы упомянули о том, что одновременно компания занимается развитием операторской деятельности. Означает ли это стремление превратиться в перевозчика?
– Мы сравнительно недавно создали в структуре компании такое подразделение, как управление собственных перевозок. Однако пока мы сориентированы на направлениях с использованием крытых вагонов и полувагонов. Как показала практика, это экономически более выгодно, нежели сдавать подвижной состав в аренду. В то же время мы будем продолжать сдавать в аренду подвижной состав для перевозки грузов. Для обеспечения текущей деятельности мы заключаем договоры с вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД» на проведение текущих и плановых видов ремонта.
 – Известно, что недавно в акционерный капитал компании RRR вошла Citigroup. Чем мотивированы действия одного из ведущих мировых финансовых холдингов и какие преимущества это сулит компании RRR?
– Во-первых, должен отметить, что мы рады партнерству с Citigroup. Их инвестиции в наш бизнес мы воспринимаем как знак доверия и признания нашей стратегии развития и позиционирования на рынке железнодорожных перевозок. Для Citigroup это первый опыт инвестирования в железнодорожную отрасль в России. Однако, по мнению наших партнеров, в российской экономике осталось немного областей, которые были бы настолько же прогрессивны, прибыльны, интересны и перспективны. Выбрав в качестве партнера компанию RRR, они опирались на многолетний и успешный опыт нашей работы в данном секторе, а также высокую динамику производственных и финансовых показателей, которую демонстрировала компания на протяжении всей своей деятельности. Что касается преимуществ непосредственно для компании RRR, то это очевидные плюсы сотрудничества с крупной финансовой группой. Привлеченные средства помогут нам существенно расширить и, возможно, еще более диверсифицировать собственный парк подвижного состава, с тем чтобы более полно удовлетворять потребности наших клиентов и увеличить клиентскую базу путем привлечения крупных российских промышленных компаний.
Беседовала Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Олегович, какой пакет услуг предлагает компания клиентам?
– Компания RRR – это новый бренд уже известного на транспортном рынке ЗАО «Центросоль». Специализация компании – сдача в аренду подвижного состава с сопроводительным техническим обслуживанием в течение срока действия договора. Компания начала свою деятельность еще в 1994 году и на сегодняшний день является одним из ведущих игроков на рынке аренды подвижного состава. В настоящий момент суммарный парк нашего предприятия составляет три тысячи вагонов. А среди клиентов – известные компании-операторы и грузовладельцы, такие как «Новая перевозочная компания», «Газпромтранс», «Спеццистерны», «Дальнефтетранс», «Совфрахт», «ФосАгро», «Евроцемент» и другие.
Что касается структуры парка, то основную долю составляют цистерны, на втором месте – крытые вагоны, далее почти в равных пропорциях следуют минераловозы, полувагоны и цементовозы. Кстати, важно отметить, что помимо предоставления вагонов в аренду мы также занимаемся непосредственно организацией перевозок в крытых вагонах и полувагонах.
– Как бы Вы оценили текущую ситуацию с наличием подвижного состава на сети Российских железных дорог? Какие, с Вашей точки зрения, типы подвижного состава будут востребованы в ближайшем будущем?
– Недостаточность рабочего парка – очевидный факт. Более того, объективной сложностью становится размещение заказов на строительство новых вагонов, так как мощности основных заводов-производителей фактически полностью задействованы под выполнение заказов ОАО «РЖД». И неважно, каких типов вагонов это касается. Сейчас востребовано все.
И компания RRR, со своей стороны, планирует в этом году реализовать масштабную инвестиционную программу, направленную на значительное увеличение количества вагонов собственного парка. Причем мы планируем приобретать все типы вагонов, в том числе специализированный подвижной состав.
– Вы упомянули о том, что одновременно компания занимается развитием операторской деятельности. Означает ли это стремление превратиться в перевозчика?
– Мы сравнительно недавно создали в структуре компании такое подразделение, как управление собственных перевозок. Однако пока мы сориентированы на направлениях с использованием крытых вагонов и полувагонов. Как показала практика, это экономически более выгодно, нежели сдавать подвижной состав в аренду. В то же время мы будем продолжать сдавать в аренду подвижной состав для перевозки грузов. Для обеспечения текущей деятельности мы заключаем договоры с вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД» на проведение текущих и плановых видов ремонта.
 – Известно, что недавно в акционерный капитал компании RRR вошла Citigroup. Чем мотивированы действия одного из ведущих мировых финансовых холдингов и какие преимущества это сулит компании RRR?
– Во-первых, должен отметить, что мы рады партнерству с Citigroup. Их инвестиции в наш бизнес мы воспринимаем как знак доверия и признания нашей стратегии развития и позиционирования на рынке железнодорожных перевозок. Для Citigroup это первый опыт инвестирования в железнодорожную отрасль в России. Однако, по мнению наших партнеров, в российской экономике осталось немного областей, которые были бы настолько же прогрессивны, прибыльны, интересны и перспективны. Выбрав в качестве партнера компанию RRR, они опирались на многолетний и успешный опыт нашей работы в данном секторе, а также высокую динамику производственных и финансовых показателей, которую демонстрировала компания на протяжении всей своей деятельности. Что касается преимуществ непосредственно для компании RRR, то это очевидные плюсы сотрудничества с крупной финансовой группой. Привлеченные средства помогут нам существенно расширить и, возможно, еще более диверсифицировать собственный парк подвижного состава, с тем чтобы более полно удовлетворять потребности наших клиентов и увеличить клиентскую базу путем привлечения крупных российских промышленных компаний.
Беседовала Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3259 [~CODE] => 3259 [EXTERNAL_ID] => 3259 [~EXTERNAL_ID] => 3259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => новый бренд. новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый бренд. новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 108163
    [~ID] => 108163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Новый бренд. Новые возможности
    [~NAME] => Новый бренд. Новые возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Олегович, какой пакет услуг предлагает компания клиентам?
– Компания RRR – это новый бренд уже известного на транспортном рынке ЗАО «Центросоль». Специализация компании – сдача в аренду подвижного состава с сопроводительным техническим обслуживанием в течение срока действия договора. Компания начала свою деятельность еще в 1994 году и на сегодняшний день является одним из ведущих игроков на рынке аренды подвижного состава. В настоящий момент суммарный парк нашего предприятия составляет три тысячи вагонов. А среди клиентов – известные компании-операторы и грузовладельцы, такие как «Новая перевозочная компания», «Газпромтранс», «Спеццистерны», «Дальнефтетранс», «Совфрахт», «ФосАгро», «Евроцемент» и другие.
Что касается структуры парка, то основную долю составляют цистерны, на втором месте – крытые вагоны, далее почти в равных пропорциях следуют минераловозы, полувагоны и цементовозы. Кстати, важно отметить, что помимо предоставления вагонов в аренду мы также занимаемся непосредственно организацией перевозок в крытых вагонах и полувагонах.
– Как бы Вы оценили текущую ситуацию с наличием подвижного состава на сети Российских железных дорог? Какие, с Вашей точки зрения, типы подвижного состава будут востребованы в ближайшем будущем?
– Недостаточность рабочего парка – очевидный факт. Более того, объективной сложностью становится размещение заказов на строительство новых вагонов, так как мощности основных заводов-производителей фактически полностью задействованы под выполнение заказов ОАО «РЖД». И неважно, каких типов вагонов это касается. Сейчас востребовано все.
И компания RRR, со своей стороны, планирует в этом году реализовать масштабную инвестиционную программу, направленную на значительное увеличение количества вагонов собственного парка. Причем мы планируем приобретать все типы вагонов, в том числе специализированный подвижной состав.
– Вы упомянули о том, что одновременно компания занимается развитием операторской деятельности. Означает ли это стремление превратиться в перевозчика?
– Мы сравнительно недавно создали в структуре компании такое подразделение, как управление собственных перевозок. Однако пока мы сориентированы на направлениях с использованием крытых вагонов и полувагонов. Как показала практика, это экономически более выгодно, нежели сдавать подвижной состав в аренду. В то же время мы будем продолжать сдавать в аренду подвижной состав для перевозки грузов. Для обеспечения текущей деятельности мы заключаем договоры с вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД» на проведение текущих и плановых видов ремонта.
 – Известно, что недавно в акционерный капитал компании RRR вошла Citigroup. Чем мотивированы действия одного из ведущих мировых финансовых холдингов и какие преимущества это сулит компании RRR?
– Во-первых, должен отметить, что мы рады партнерству с Citigroup. Их инвестиции в наш бизнес мы воспринимаем как знак доверия и признания нашей стратегии развития и позиционирования на рынке железнодорожных перевозок. Для Citigroup это первый опыт инвестирования в железнодорожную отрасль в России. Однако, по мнению наших партнеров, в российской экономике осталось немного областей, которые были бы настолько же прогрессивны, прибыльны, интересны и перспективны. Выбрав в качестве партнера компанию RRR, они опирались на многолетний и успешный опыт нашей работы в данном секторе, а также высокую динамику производственных и финансовых показателей, которую демонстрировала компания на протяжении всей своей деятельности. Что касается преимуществ непосредственно для компании RRR, то это очевидные плюсы сотрудничества с крупной финансовой группой. Привлеченные средства помогут нам существенно расширить и, возможно, еще более диверсифицировать собственный парк подвижного состава, с тем чтобы более полно удовлетворять потребности наших клиентов и увеличить клиентскую базу путем привлечения крупных российских промышленных компаний.
Беседовала Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Олегович, какой пакет услуг предлагает компания клиентам?
– Компания RRR – это новый бренд уже известного на транспортном рынке ЗАО «Центросоль». Специализация компании – сдача в аренду подвижного состава с сопроводительным техническим обслуживанием в течение срока действия договора. Компания начала свою деятельность еще в 1994 году и на сегодняшний день является одним из ведущих игроков на рынке аренды подвижного состава. В настоящий момент суммарный парк нашего предприятия составляет три тысячи вагонов. А среди клиентов – известные компании-операторы и грузовладельцы, такие как «Новая перевозочная компания», «Газпромтранс», «Спеццистерны», «Дальнефтетранс», «Совфрахт», «ФосАгро», «Евроцемент» и другие.
Что касается структуры парка, то основную долю составляют цистерны, на втором месте – крытые вагоны, далее почти в равных пропорциях следуют минераловозы, полувагоны и цементовозы. Кстати, важно отметить, что помимо предоставления вагонов в аренду мы также занимаемся непосредственно организацией перевозок в крытых вагонах и полувагонах.
– Как бы Вы оценили текущую ситуацию с наличием подвижного состава на сети Российских железных дорог? Какие, с Вашей точки зрения, типы подвижного состава будут востребованы в ближайшем будущем?
– Недостаточность рабочего парка – очевидный факт. Более того, объективной сложностью становится размещение заказов на строительство новых вагонов, так как мощности основных заводов-производителей фактически полностью задействованы под выполнение заказов ОАО «РЖД». И неважно, каких типов вагонов это касается. Сейчас востребовано все.
И компания RRR, со своей стороны, планирует в этом году реализовать масштабную инвестиционную программу, направленную на значительное увеличение количества вагонов собственного парка. Причем мы планируем приобретать все типы вагонов, в том числе специализированный подвижной состав.
– Вы упомянули о том, что одновременно компания занимается развитием операторской деятельности. Означает ли это стремление превратиться в перевозчика?
– Мы сравнительно недавно создали в структуре компании такое подразделение, как управление собственных перевозок. Однако пока мы сориентированы на направлениях с использованием крытых вагонов и полувагонов. Как показала практика, это экономически более выгодно, нежели сдавать подвижной состав в аренду. В то же время мы будем продолжать сдавать в аренду подвижной состав для перевозки грузов. Для обеспечения текущей деятельности мы заключаем договоры с вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД» на проведение текущих и плановых видов ремонта.
 – Известно, что недавно в акционерный капитал компании RRR вошла Citigroup. Чем мотивированы действия одного из ведущих мировых финансовых холдингов и какие преимущества это сулит компании RRR?
– Во-первых, должен отметить, что мы рады партнерству с Citigroup. Их инвестиции в наш бизнес мы воспринимаем как знак доверия и признания нашей стратегии развития и позиционирования на рынке железнодорожных перевозок. Для Citigroup это первый опыт инвестирования в железнодорожную отрасль в России. Однако, по мнению наших партнеров, в российской экономике осталось немного областей, которые были бы настолько же прогрессивны, прибыльны, интересны и перспективны. Выбрав в качестве партнера компанию RRR, они опирались на многолетний и успешный опыт нашей работы в данном секторе, а также высокую динамику производственных и финансовых показателей, которую демонстрировала компания на протяжении всей своей деятельности. Что касается преимуществ непосредственно для компании RRR, то это очевидные плюсы сотрудничества с крупной финансовой группой. Привлеченные средства помогут нам существенно расширить и, возможно, еще более диверсифицировать собственный парк подвижного состава, с тем чтобы более полно удовлетворять потребности наших клиентов и увеличить клиентскую базу путем привлечения крупных российских промышленных компаний.
Беседовала Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3259 [~CODE] => 3259 [EXTERNAL_ID] => 3259 [~EXTERNAL_ID] => 3259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => новый бренд. новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый бренд. новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Вагонов не хватает» – тезис известный, превратившийся уже в константу. Выбытие вагонов инвентарного парка идет катастрофическими темпами, а восполнять потери адекватно невозможно не только по причине отсутствия должного объема финансирования со стороны ОАО «РЖД», но и вследствие объективной загруженности производственных вагоностроительных мощностей. Одним из возможных вариантов для компаний, столкнувшихся с тотальным дефицитом подвижного состава, может стать аренда или операционный лизинг, при котором помимо предоставления вагонов в нужном количестве компания-арендодатель берет на себя обязательства по текущему содержанию и обслуживанию вагонной техники. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор компании RRR ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый бренд. Новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый бренд. Новые возможности ) )
РЖД-Партнер

Экономить дальше некуда…

Нынешний год стал первым годом значительного обновления подвижного состава Украинских железных дорог. При этом качественно поменялся подход правительства к вопросу финансирования железнодорожного сектора с переходом от остаточного принципа к широкому привлечению внутреннего и внешнего капитала.
Определена задача – перейти от восстановления основных фондов к их качественному обновлению в рамках целевой программы, рассчитанной на несколько лет.
Array
(
    [ID] => 108162
    [~ID] => 108162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Экономить дальше некуда…
    [~NAME] => Экономить дальше некуда…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Превратимся в тормоз»

«Сейчас мы стремимся восстановить принцип простого воспроизвод­ства – замены одного другим, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. – Однако главная цель любого предприятия – постепенный переход к расширенному воспроизводству. Наша стратегическая задача – именно в этом».
Решение о коренном обновлении основных фондов Украинских железных дорог принято как нельзя во­время. С 1993 по 2006 год подвижной состав здесь практически не обновлялся, если не считать закупку 226 новых и 93 бывших в употреблении пассажирских вагонов. К 2006-му, когда впервые обозначился серьезный интерес государства к потребностям обновления основных фондов «Укрзализныци», их износ достиг 56%, в том числе подвижного состава – 68%. Средневзвешенный износ тяговой техники еще выше – порядка 83–92%. По информации железнодорожного ведомства, на сегодня большая часть подвижного состава подлежит замене или реконструкции. Только за последние пять лет полностью амортизировано свыше 16 тыс. ед. подвижного состава, в том числе 7,5 тыс. ед. самого дефицитного – полувагонов. До 2010 года будут списаны еще порядка 45 тыс. ед., из которых более 22 тыс. приходится на полувагоны. К тому же сроку будет списано более 11% парка магистральных электровозов.
По оценке железнодорожников, уже сегодня из 180 тыс. инвентарных грузовых вагонов замене подлежит не менее 35%; большая часть остального парка имеет возраст порядка 20–25 лет. Та же ситуация и в пассажир­ском секторе. «При нормативном сроке службы вагона в 28 лет у нас уже 40% парка имеет срок, продленный свыше нормы. Возраст остального подвижного состава – около 22 лет», – признался гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.
Указанная тенденция тотального старения фондов вошла в противоречие с растущей экономикой Украины, показывающей, по оценке аналитиков, вполне стабильный прогресс. «Достаточно стране увеличить объем продукции на 7–8%, и мы уже не сможем обеспечить соответствующие потребности. Другими словами, из стимулятора экономики превратимся в тормоз», – прокомментировал ситуацию первый замминистра транспорта и связи, куратор железнодорожной отрасли Владимир Корниенко. По оценке Минтранссвязи, сегодняшний дефицит грузовых вагонов составляет порядка 11 тыс. ед., пассажирских – 3,5 тыс.; инвентарный парк «Укрзализныци» способен обеспечить суточную погрузку не более 1,1 млн тонн грузов. «Если темпы роста ВВП согласно оптимистическому сценарию превысят 5% к концу года, подвижного состава нам не хватит», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Михаил Сонин.
Состояние основных фондов начинает напрямую сказываться на эксплуатационных характеристиках железных дорог и, что еще более важно, на безопасности движения. Оценивая уровень аварийности в отрасли, первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Николай Луханин заявил: «На сегодня можно уверенно говорить о четко прослеживаемой тенденции: состояние безопасности движения планомерно ухудшается». Только за первый квартал 2007-го сумма убытков государственного ведомства ввиду аварий увеличилась в 2,3 раза против того же квартала предыдущего года. Ситуацию усугубляет прогрессирующий износ путей. Так, по оценке железнодорожников, на сегодня порядка 30% колеи исчерпало нормативный срок эксплуатации вне ремонта, ввиду чего повсеместное распространение получила практика ограничения скорости движения поездов. На износ путей «Укрзализныци» указывают как на фактор, создающий «реальную угрозу безопасности перевозок пассажиров», а также как на «возможную предпосылку возникновения техногенных катастроф».

Откуда дровишки?

«Обновление подвижного состава, в первую очередь полувагонов, должно уменьшить ту справедливую критику, которой мы подвергаемся со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Только тогда мы не будем тормозом в развитии инвестиций, которые вкладывают предприятия в расширение своего производства», – заявил В. Козак. По оценке, приведенной руководителем «Укрзализныци», для обновления подвижного состава отрасль должна вкладывать $1,4–1,8 млрд инвестиций в год. «Ежегодная потребность в обновлении подвижного состава составляет 8,1 млрд гривен (около $1,62 млрд. – Прим. авт.), в том числе тягового подвижного состава – 3,5 млрд гривен ($0,7 млрд), грузовых вагонов –
2,5 млрд ($0,5 млрд), пассажирских вагонов – 2,1 млрд ($0,42 млрд)», – констатировали представители «Укрзализныци», подчеркнув, что только при данных условиях возможна «стабилизация работы железнодорожного сектора Украины». Таких средств у государства и железных дорог, естественно, нет, поэтому основной упор делается на привлечение внеш­них инвесторов. «Если иметь в виду серьезное привлечение инвестиций, без сомнения, львиная доля капвложений должна исходить от частного капитала – как отечественного, так и зарубежного. Сегодня для этого нет законодательных условий, но мы уже сейчас готовим для Верховной рады проект закона о реформировании железнодорожного транспорта. И тогда появятся деньги, причем большие, потому что «железка» для бизнеса достаточно привлекательна из-за своей надежности и фундаментальной стабильности», – указал В. Корниенко.
Пока реальность далека от заявленных перспектив. В частности, остались нереализованными планы «Укрзализ­ныци» на 2005 год по обновлению подвижного состава; ведомству не удалось закупить даже минимально заложенное количество вагонов – 20 ед. По его данным, годовая по­требность отрасли в приобретении и модернизации подвижного состава, оцененная в $992,67 млн, была удовлетворена только на 16,8%. Немного лучше обстояли дела в 2006 году, когда при плане привлечения финансовых ресурсов в обновление подвижного состава на уровне $0,43 млрд удалось привлечь почти 79% от заявленной суммы. Тем не менее план закупки грузового парка удалось выполнить менее чем на 10%, пассажирского – на 40%. Каким будет год нынешний, покажет будущее, однако заявленные намерения правительства Украины, Министерства транспорта и связи и «Укрзализныци» гораздо обширнее.
 «Совместно с руководством Министерства транспорта и связи мы ведем диалог практически со всеми инвестиционными институтами, которые имеют желание инвестировать в транспорт Украины», – заявил В. Козак. В частности, заложено 24-кратное по сравнению с 2006 годом увеличение объема закупок грузовых вагонов, в 4,5 раза – пассажирских. В целом годовая программа обновления вагонного парка должна составить $0,96 млрд – в 2,8 раза больше аналогичных планов 2006 года.
Как декларировала «Укрзализныця», источниками покрытия затрат на обновление парка должны стать самофинансирование (в том числе за счет увеличения грузовых тарифов, которое должно дать Украинским железным дорогам дополнительную прибыль в размере порядка $0,5 млрд в год), кредитование и лизинг (порядка $1 млрд ежегодно), а также госбюджетные отчисления на пассажирский новострой (согласно Закону Украины «О железнодорожном транспорте»). Что касается затрат по статье амортизации, этот источник, по оценкам ведомства, пока весьма скуден прежде всего из-за недооценки основных фондов. «Одной из важнейших задач программы реформирования является восстановление механизма начисления амортизационных отчислений в полном объеме, необходимом для финансирования простого воспроизводства. Согласно планам эта расходная статья должна возрасти в 4,6 раза по сравнению с 2005 годом, когда начальная стоимость основных фондов составляла 51 млрд гривен (около $10 млрд. – Прим. авт.). Рыночная стоимость, по оценкам экспертов, должна превысить отметку в 236 млрд гривен ($47,2 млрд)», – указал А. Лашко. Кроме того, по мнению украинских специалистов, для столь материалоемкой и фондоемкой отрасли, как железнодорожная, явно недостаточно 8% амортизационных отчислений, заложенных в себестоимости перевозок Украинских железных дорог. Требует пересмотра и практика изъятия части прибыли ГП «Укрзализныця» в госбюджет – 50% в 2006 году, 15% – в текущем. «Нелогичность, созданная государством», – так оценила подобные нормы профильный эксперт, руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта Нина Колесникова.
 Наконец, впервые в истории Украины государство сформировало госзаказ на обновление железнодорожного парка, направив в 2007 году 80 млн гривен (около $18 млн) госбюджетных средств на удешевление кредитов по приобретению пассажирских вагонов. Как указано в преамбуле документа, инициатива «позволит приобрести 150 новых пассажирских вагонов, что будет иметь позитивные социально-экономические последствия, связанные с повышением уровня обслуживания пассажиров на железных дорогах Украины». Отметим, что перво­начальные намерения инициаторов под­разумевали гораздо большую сумму – 850 млн гривен ($170 млн). Тем не менее даже урезанный вариант, по оценке «Укрзализныци», является самым объемным в истории Украинских железных дорог проектом пополнения пассажирского парка.

С миру по…

Основу внешних ресурсов должны составить заимствования от мировых финансовых институтов, включая ЕБРР, Мировой банк, Deutsche Bank, Drezdener Bank, City Bank, ABN Amro, Morgan Stanley и Merrill Lynch и др. Как заявило Минтранссвязи, на сегодня прорабатывается план привлечения международных кредитных ресурсов для закупки подвижного состава «Укрзализныци» совокупным объемом $0,4 млрд. В министерстве подчеркнули, что впервые столь объемный кредитный проект рассматривается не только на условиях предоставления, но и вне гарантий со стороны государства Украины. При этом получателями кредитов должны выступить как собственно «Укрзализныця», так и государственная лизинговая компания. Напомним, до нынешнего года кредитные проекты международных банков­ских структур в отношении «Укрзализныци» опирались исключительно на гарантии правительства Украины. Последнее по времени кредитное соглашение подобного рода – Проект внедрения скоростного железнодорожного сообщения пассажирских поездов на железных дорогах Украины стоимостью $200 млн, заключенное в конце 2006 года, предусматривало выделение порядка $50 млн на обновление вагонного парка.
В целом кредитный портфель «Укрзализныци» планируется довести до $2–2,5 млрд уже в ближайшие 3 года. «Лучшие предложения будут представлены на рассмотрение Минтранссвязи, которое, в свою очередь, рассмотрит и условия, и объем привлечения средств», – заявил по этому поводу В. Козак.
Подобные планы министерство поддерживает несмотря на раздававшуюся от имени предыдущего правительства критику финансового состояния «Укрзализныци». Так, по состоянию на вторую половину 2006 года задолженность Украинских железных дорог была зафиксирована на уровне $1,4 млрд. При этом $0,6 млрд долга подлежало погашению в 2007-м. Возможно, поэтому самым резонансным событием начала года по отрасли стало согласие Barclayas capital bank (Англия) на предоставление «Укрзализныце» кредита в размере $0,3 млрд без гарантий государства Украины. В целом условия соглашения явились уникальными для транспортного госсектора Украины – без залога, без страхования, без проведения рейтинга. Финансовые параметры сделки – libor+2,83% (с комиссионными) сроком на 3 года с льготным 24-месячным периодом. Как указали стороны, кредит помимо пополнения оборотных средств должен помочь «Укрзализныце» рассчитаться по предыдущим долгам. «Благодаря этим инвестициям и выгодным условиям кредитования мы сможем высвободить собственные оборотные средства и рассчитаться с иными, более дорогими кредитами, полученными в предыдущие годы», – отметил заместитель гендиректора компании Анатолий Чубинский.
Остальные зарубежные претенденты себя пока не персонифицировали, за исключением откликнувшегося Райффайзен Банка (Австрия), заключившего кредитное соглашение с «Укрзализныцей» объемом $500 млн гривен (около $0,1 млрд). Правда, кредит направлен исключительно на модернизацию путевого хозяйства. «Прежде чем закупать новый подвижной состав, мы должны отремонтировать путь по всем основным направлениям», – пояснил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Сергей Сероштан. Условия кредитования достаточно благоприятные – под 13,5% в гривнах, тогда как стандартная ставка составляет не менее 14–16%. «Деньги Райффайзен Банк Аваль следует рассматривать как довольно успешные инвестиции в отрасль, а не как взваливание на себя новых долговых обязательств», – считает С. Сероштан.
Что касается собственно обновления вагонного парка, на сегодня серьезным участником обозначил себя единст­венный претендент, причем украинский резидент, – ЗАО «Акционерный коммерческий промышленно-инвестиционный банк» («Проминвестбанк», Киев), входящее в число крупнейших банковских структур Украины. Предполагаемый объем кредитного соглашения – $0,2 млрд, что выводит банк в разряд ключевых потенциальных кредиторов «Укрзализныци», пока исключительно зарубежных.
Выжидательная позиция иностранных игроков объяснима, если учесть и общую нестабильность Украины, и упущения «Укрзализныци» финансового порядка, выявленные в ходе ревизии деятельности украинских госмонополий. Налицо и иные причины, отчасти исторического характера. «Нам на руку сыграло то, что «дочка» австрийского банка – Райффайзен Банк Аваль – работает в Украине. Они знают наши реалии, наш менталитет, умеют говорить с нами на одном языке», – подчеркнул С. Сероштан. Характерно, что другой крупный проект «Укрзализныци» по кредитованию лизинговой схемы приобретения 5 тыс. полувагонов, планировавшийся с банком IBS (Швейцария), забуксовал ввиду требования швейцарской стороны провести сделку под гарантии зарубежного банка, польского либо турецкого. «О чем это говорит? Они нас остерегаются, мы для них пока еще мало знакомы. А рисковать они не любят», – заметил по этому поводу С. Сероштан.

«Мы видим опыт россиян…»

Наиболее эффективной и новаторской схемой финансирования обновления парка «Укрзализныци» является финансовый лизинг. «Это новый для нас способ кредитования, на Украине он работает буквально год-два. Мы видим опыт россиян, они работают по данной схеме с 2003 года, и объемы приобретения подвижного состава за счет лизинга у них велики. Сейчас до 80% вагонов для Российских железных дорог приобретается за счет лизинга. Почему мы также выбрали подобную схему? Прежде всего она дает нам право приобретать подвижной состав без залога, в то время как банк его требует. А залог – это имущество: запасные части, подвижной состав. Наши банки требуют его в трехкратном размере», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Николай Сергиенко. Компания апробировала лизинг во втором полугодии 2006‑го и пролонгировала схему на текущий год. В 2006-м результат составил 100 полувагонов в адрес Донецкой и Приднепровской железных дорог как самых грузонапряженных и работающих с сырьевой базой. В текущем году согласно финплану железнодорожного ведомства программа привлечения внешних финансовых ресурсов должна составить более $400 млн, включая приобретение подвижного состава по лизинговым схемам. Как ожидается, на закупки по лизингу будет направлено кредитов не менее $240 млн в 2007 году, $1 млрд – в 2008-м. «Мы считаем, что целесообразно привлекать долгосрочные кредиты, для того чтобы начать финансирование программ по подвижному составу. Сегодня мы рассматриваем вопрос работы с государственной лизинговой компанией, которая, в свою очередь, будет передавать вагоны «Укрзализныце», – заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Ближайшей целью анонсировано пополнение пассажирского парка. «Нам необходимо вводить в эксплуатацию как минимум 250 вагонов ежегодно», – указал министр. По оценке ведомст­ва, кредитная емкость пассажирского сектора весьма велика: чтобы за десятилетие хотя бы наполовину обновить пассажирский парк, требуется вводить в строй 400 вагонов ежегодно. Именно в этот сектор планируется направить, в частности, выше­упомянутый кредит Проминвестбанка объемом $0,2 млрд. В качестве участников проекта рассматриваются профильные компании «Лизингтехтранс» и «Укртранслизинг».
Что касается лизинга в грузовом секторе, он направлен по-прежнему на обновление парка полувагонов как наиболее дефицитного и востребованного. В частности, намечены первые лизинговые лоты совокупным объемом по 5 тыс. ед., причем получателями по-прежнему должны выступать Донецкая и Приднепровская дороги. По информации «Укрзализныци», в стадии разработки находится долгосрочная лизинговая программа, рассчитанная на 10-летний период и предусматривающая приобретение не менее 10 тыс. полувагонов ежегодно. «Такие объемы закупок позволят уже в ближайшее время ликвидировать проблему дефицита полувагонов», – указано в заявлении ведомства. По оценкам «Укрзализныци», при запланированных темпах обновления выход на устойчивый уровень покрытия дефицита полувагонов ожидается уже к 2011 году. Среди условий лизинга фигурирует срок пролонгации контракта до 15 лет, возможность отсрочки лизинговых платежей. «Преимущест­во будет предоставляться лизинговым компаниям, которые смогут предложить отечественный современный подвижной состав и самые привлекательные условия его приобретения», – декларировало ведом­ство, однако указало, что не исключено также приобретение российского, казах­станского и китайского парков. Если прибавить к этому успешные усилия «Укрзализныци» по переориентации собственного ремонт­ного производства на строительство полувагонов, производителям и лизингодателям предстоит нешуточная борьба за заказы Украинских железных дорог.
О сложности задачи говорит хотя бы факт, обнародованный президентом ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимиром Приходько: «Мы несколько лет кряду боремся за заказы главного железнодорожного ведомства, участвуя в его тендерах, однако до сих пор не получили ни одного».
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

 «Превратимся в тормоз»

«Сейчас мы стремимся восстановить принцип простого воспроизвод­ства – замены одного другим, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. – Однако главная цель любого предприятия – постепенный переход к расширенному воспроизводству. Наша стратегическая задача – именно в этом».
Решение о коренном обновлении основных фондов Украинских железных дорог принято как нельзя во­время. С 1993 по 2006 год подвижной состав здесь практически не обновлялся, если не считать закупку 226 новых и 93 бывших в употреблении пассажирских вагонов. К 2006-му, когда впервые обозначился серьезный интерес государства к потребностям обновления основных фондов «Укрзализныци», их износ достиг 56%, в том числе подвижного состава – 68%. Средневзвешенный износ тяговой техники еще выше – порядка 83–92%. По информации железнодорожного ведомства, на сегодня большая часть подвижного состава подлежит замене или реконструкции. Только за последние пять лет полностью амортизировано свыше 16 тыс. ед. подвижного состава, в том числе 7,5 тыс. ед. самого дефицитного – полувагонов. До 2010 года будут списаны еще порядка 45 тыс. ед., из которых более 22 тыс. приходится на полувагоны. К тому же сроку будет списано более 11% парка магистральных электровозов.
По оценке железнодорожников, уже сегодня из 180 тыс. инвентарных грузовых вагонов замене подлежит не менее 35%; большая часть остального парка имеет возраст порядка 20–25 лет. Та же ситуация и в пассажир­ском секторе. «При нормативном сроке службы вагона в 28 лет у нас уже 40% парка имеет срок, продленный свыше нормы. Возраст остального подвижного состава – около 22 лет», – признался гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.
Указанная тенденция тотального старения фондов вошла в противоречие с растущей экономикой Украины, показывающей, по оценке аналитиков, вполне стабильный прогресс. «Достаточно стране увеличить объем продукции на 7–8%, и мы уже не сможем обеспечить соответствующие потребности. Другими словами, из стимулятора экономики превратимся в тормоз», – прокомментировал ситуацию первый замминистра транспорта и связи, куратор железнодорожной отрасли Владимир Корниенко. По оценке Минтранссвязи, сегодняшний дефицит грузовых вагонов составляет порядка 11 тыс. ед., пассажирских – 3,5 тыс.; инвентарный парк «Укрзализныци» способен обеспечить суточную погрузку не более 1,1 млн тонн грузов. «Если темпы роста ВВП согласно оптимистическому сценарию превысят 5% к концу года, подвижного состава нам не хватит», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Михаил Сонин.
Состояние основных фондов начинает напрямую сказываться на эксплуатационных характеристиках железных дорог и, что еще более важно, на безопасности движения. Оценивая уровень аварийности в отрасли, первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Николай Луханин заявил: «На сегодня можно уверенно говорить о четко прослеживаемой тенденции: состояние безопасности движения планомерно ухудшается». Только за первый квартал 2007-го сумма убытков государственного ведомства ввиду аварий увеличилась в 2,3 раза против того же квартала предыдущего года. Ситуацию усугубляет прогрессирующий износ путей. Так, по оценке железнодорожников, на сегодня порядка 30% колеи исчерпало нормативный срок эксплуатации вне ремонта, ввиду чего повсеместное распространение получила практика ограничения скорости движения поездов. На износ путей «Укрзализныци» указывают как на фактор, создающий «реальную угрозу безопасности перевозок пассажиров», а также как на «возможную предпосылку возникновения техногенных катастроф».

Откуда дровишки?

«Обновление подвижного состава, в первую очередь полувагонов, должно уменьшить ту справедливую критику, которой мы подвергаемся со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Только тогда мы не будем тормозом в развитии инвестиций, которые вкладывают предприятия в расширение своего производства», – заявил В. Козак. По оценке, приведенной руководителем «Укрзализныци», для обновления подвижного состава отрасль должна вкладывать $1,4–1,8 млрд инвестиций в год. «Ежегодная потребность в обновлении подвижного состава составляет 8,1 млрд гривен (около $1,62 млрд. – Прим. авт.), в том числе тягового подвижного состава – 3,5 млрд гривен ($0,7 млрд), грузовых вагонов –
2,5 млрд ($0,5 млрд), пассажирских вагонов – 2,1 млрд ($0,42 млрд)», – констатировали представители «Укрзализныци», подчеркнув, что только при данных условиях возможна «стабилизация работы железнодорожного сектора Украины». Таких средств у государства и железных дорог, естественно, нет, поэтому основной упор делается на привлечение внеш­них инвесторов. «Если иметь в виду серьезное привлечение инвестиций, без сомнения, львиная доля капвложений должна исходить от частного капитала – как отечественного, так и зарубежного. Сегодня для этого нет законодательных условий, но мы уже сейчас готовим для Верховной рады проект закона о реформировании железнодорожного транспорта. И тогда появятся деньги, причем большие, потому что «железка» для бизнеса достаточно привлекательна из-за своей надежности и фундаментальной стабильности», – указал В. Корниенко.
Пока реальность далека от заявленных перспектив. В частности, остались нереализованными планы «Укрзализ­ныци» на 2005 год по обновлению подвижного состава; ведомству не удалось закупить даже минимально заложенное количество вагонов – 20 ед. По его данным, годовая по­требность отрасли в приобретении и модернизации подвижного состава, оцененная в $992,67 млн, была удовлетворена только на 16,8%. Немного лучше обстояли дела в 2006 году, когда при плане привлечения финансовых ресурсов в обновление подвижного состава на уровне $0,43 млрд удалось привлечь почти 79% от заявленной суммы. Тем не менее план закупки грузового парка удалось выполнить менее чем на 10%, пассажирского – на 40%. Каким будет год нынешний, покажет будущее, однако заявленные намерения правительства Украины, Министерства транспорта и связи и «Укрзализныци» гораздо обширнее.
 «Совместно с руководством Министерства транспорта и связи мы ведем диалог практически со всеми инвестиционными институтами, которые имеют желание инвестировать в транспорт Украины», – заявил В. Козак. В частности, заложено 24-кратное по сравнению с 2006 годом увеличение объема закупок грузовых вагонов, в 4,5 раза – пассажирских. В целом годовая программа обновления вагонного парка должна составить $0,96 млрд – в 2,8 раза больше аналогичных планов 2006 года.
Как декларировала «Укрзализныця», источниками покрытия затрат на обновление парка должны стать самофинансирование (в том числе за счет увеличения грузовых тарифов, которое должно дать Украинским железным дорогам дополнительную прибыль в размере порядка $0,5 млрд в год), кредитование и лизинг (порядка $1 млрд ежегодно), а также госбюджетные отчисления на пассажирский новострой (согласно Закону Украины «О железнодорожном транспорте»). Что касается затрат по статье амортизации, этот источник, по оценкам ведомства, пока весьма скуден прежде всего из-за недооценки основных фондов. «Одной из важнейших задач программы реформирования является восстановление механизма начисления амортизационных отчислений в полном объеме, необходимом для финансирования простого воспроизводства. Согласно планам эта расходная статья должна возрасти в 4,6 раза по сравнению с 2005 годом, когда начальная стоимость основных фондов составляла 51 млрд гривен (около $10 млрд. – Прим. авт.). Рыночная стоимость, по оценкам экспертов, должна превысить отметку в 236 млрд гривен ($47,2 млрд)», – указал А. Лашко. Кроме того, по мнению украинских специалистов, для столь материалоемкой и фондоемкой отрасли, как железнодорожная, явно недостаточно 8% амортизационных отчислений, заложенных в себестоимости перевозок Украинских железных дорог. Требует пересмотра и практика изъятия части прибыли ГП «Укрзализныця» в госбюджет – 50% в 2006 году, 15% – в текущем. «Нелогичность, созданная государством», – так оценила подобные нормы профильный эксперт, руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта Нина Колесникова.
 Наконец, впервые в истории Украины государство сформировало госзаказ на обновление железнодорожного парка, направив в 2007 году 80 млн гривен (около $18 млн) госбюджетных средств на удешевление кредитов по приобретению пассажирских вагонов. Как указано в преамбуле документа, инициатива «позволит приобрести 150 новых пассажирских вагонов, что будет иметь позитивные социально-экономические последствия, связанные с повышением уровня обслуживания пассажиров на железных дорогах Украины». Отметим, что перво­начальные намерения инициаторов под­разумевали гораздо большую сумму – 850 млн гривен ($170 млн). Тем не менее даже урезанный вариант, по оценке «Укрзализныци», является самым объемным в истории Украинских железных дорог проектом пополнения пассажирского парка.

С миру по…

Основу внешних ресурсов должны составить заимствования от мировых финансовых институтов, включая ЕБРР, Мировой банк, Deutsche Bank, Drezdener Bank, City Bank, ABN Amro, Morgan Stanley и Merrill Lynch и др. Как заявило Минтранссвязи, на сегодня прорабатывается план привлечения международных кредитных ресурсов для закупки подвижного состава «Укрзализныци» совокупным объемом $0,4 млрд. В министерстве подчеркнули, что впервые столь объемный кредитный проект рассматривается не только на условиях предоставления, но и вне гарантий со стороны государства Украины. При этом получателями кредитов должны выступить как собственно «Укрзализныця», так и государственная лизинговая компания. Напомним, до нынешнего года кредитные проекты международных банков­ских структур в отношении «Укрзализныци» опирались исключительно на гарантии правительства Украины. Последнее по времени кредитное соглашение подобного рода – Проект внедрения скоростного железнодорожного сообщения пассажирских поездов на железных дорогах Украины стоимостью $200 млн, заключенное в конце 2006 года, предусматривало выделение порядка $50 млн на обновление вагонного парка.
В целом кредитный портфель «Укрзализныци» планируется довести до $2–2,5 млрд уже в ближайшие 3 года. «Лучшие предложения будут представлены на рассмотрение Минтранссвязи, которое, в свою очередь, рассмотрит и условия, и объем привлечения средств», – заявил по этому поводу В. Козак.
Подобные планы министерство поддерживает несмотря на раздававшуюся от имени предыдущего правительства критику финансового состояния «Укрзализныци». Так, по состоянию на вторую половину 2006 года задолженность Украинских железных дорог была зафиксирована на уровне $1,4 млрд. При этом $0,6 млрд долга подлежало погашению в 2007-м. Возможно, поэтому самым резонансным событием начала года по отрасли стало согласие Barclayas capital bank (Англия) на предоставление «Укрзализныце» кредита в размере $0,3 млрд без гарантий государства Украины. В целом условия соглашения явились уникальными для транспортного госсектора Украины – без залога, без страхования, без проведения рейтинга. Финансовые параметры сделки – libor+2,83% (с комиссионными) сроком на 3 года с льготным 24-месячным периодом. Как указали стороны, кредит помимо пополнения оборотных средств должен помочь «Укрзализныце» рассчитаться по предыдущим долгам. «Благодаря этим инвестициям и выгодным условиям кредитования мы сможем высвободить собственные оборотные средства и рассчитаться с иными, более дорогими кредитами, полученными в предыдущие годы», – отметил заместитель гендиректора компании Анатолий Чубинский.
Остальные зарубежные претенденты себя пока не персонифицировали, за исключением откликнувшегося Райффайзен Банка (Австрия), заключившего кредитное соглашение с «Укрзализныцей» объемом $500 млн гривен (около $0,1 млрд). Правда, кредит направлен исключительно на модернизацию путевого хозяйства. «Прежде чем закупать новый подвижной состав, мы должны отремонтировать путь по всем основным направлениям», – пояснил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Сергей Сероштан. Условия кредитования достаточно благоприятные – под 13,5% в гривнах, тогда как стандартная ставка составляет не менее 14–16%. «Деньги Райффайзен Банк Аваль следует рассматривать как довольно успешные инвестиции в отрасль, а не как взваливание на себя новых долговых обязательств», – считает С. Сероштан.
Что касается собственно обновления вагонного парка, на сегодня серьезным участником обозначил себя единст­венный претендент, причем украинский резидент, – ЗАО «Акционерный коммерческий промышленно-инвестиционный банк» («Проминвестбанк», Киев), входящее в число крупнейших банковских структур Украины. Предполагаемый объем кредитного соглашения – $0,2 млрд, что выводит банк в разряд ключевых потенциальных кредиторов «Укрзализныци», пока исключительно зарубежных.
Выжидательная позиция иностранных игроков объяснима, если учесть и общую нестабильность Украины, и упущения «Укрзализныци» финансового порядка, выявленные в ходе ревизии деятельности украинских госмонополий. Налицо и иные причины, отчасти исторического характера. «Нам на руку сыграло то, что «дочка» австрийского банка – Райффайзен Банк Аваль – работает в Украине. Они знают наши реалии, наш менталитет, умеют говорить с нами на одном языке», – подчеркнул С. Сероштан. Характерно, что другой крупный проект «Укрзализныци» по кредитованию лизинговой схемы приобретения 5 тыс. полувагонов, планировавшийся с банком IBS (Швейцария), забуксовал ввиду требования швейцарской стороны провести сделку под гарантии зарубежного банка, польского либо турецкого. «О чем это говорит? Они нас остерегаются, мы для них пока еще мало знакомы. А рисковать они не любят», – заметил по этому поводу С. Сероштан.

«Мы видим опыт россиян…»

Наиболее эффективной и новаторской схемой финансирования обновления парка «Укрзализныци» является финансовый лизинг. «Это новый для нас способ кредитования, на Украине он работает буквально год-два. Мы видим опыт россиян, они работают по данной схеме с 2003 года, и объемы приобретения подвижного состава за счет лизинга у них велики. Сейчас до 80% вагонов для Российских железных дорог приобретается за счет лизинга. Почему мы также выбрали подобную схему? Прежде всего она дает нам право приобретать подвижной состав без залога, в то время как банк его требует. А залог – это имущество: запасные части, подвижной состав. Наши банки требуют его в трехкратном размере», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Николай Сергиенко. Компания апробировала лизинг во втором полугодии 2006‑го и пролонгировала схему на текущий год. В 2006-м результат составил 100 полувагонов в адрес Донецкой и Приднепровской железных дорог как самых грузонапряженных и работающих с сырьевой базой. В текущем году согласно финплану железнодорожного ведомства программа привлечения внешних финансовых ресурсов должна составить более $400 млн, включая приобретение подвижного состава по лизинговым схемам. Как ожидается, на закупки по лизингу будет направлено кредитов не менее $240 млн в 2007 году, $1 млрд – в 2008-м. «Мы считаем, что целесообразно привлекать долгосрочные кредиты, для того чтобы начать финансирование программ по подвижному составу. Сегодня мы рассматриваем вопрос работы с государственной лизинговой компанией, которая, в свою очередь, будет передавать вагоны «Укрзализныце», – заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Ближайшей целью анонсировано пополнение пассажирского парка. «Нам необходимо вводить в эксплуатацию как минимум 250 вагонов ежегодно», – указал министр. По оценке ведомст­ва, кредитная емкость пассажирского сектора весьма велика: чтобы за десятилетие хотя бы наполовину обновить пассажирский парк, требуется вводить в строй 400 вагонов ежегодно. Именно в этот сектор планируется направить, в частности, выше­упомянутый кредит Проминвестбанка объемом $0,2 млрд. В качестве участников проекта рассматриваются профильные компании «Лизингтехтранс» и «Укртранслизинг».
Что касается лизинга в грузовом секторе, он направлен по-прежнему на обновление парка полувагонов как наиболее дефицитного и востребованного. В частности, намечены первые лизинговые лоты совокупным объемом по 5 тыс. ед., причем получателями по-прежнему должны выступать Донецкая и Приднепровская дороги. По информации «Укрзализныци», в стадии разработки находится долгосрочная лизинговая программа, рассчитанная на 10-летний период и предусматривающая приобретение не менее 10 тыс. полувагонов ежегодно. «Такие объемы закупок позволят уже в ближайшее время ликвидировать проблему дефицита полувагонов», – указано в заявлении ведомства. По оценкам «Укрзализныци», при запланированных темпах обновления выход на устойчивый уровень покрытия дефицита полувагонов ожидается уже к 2011 году. Среди условий лизинга фигурирует срок пролонгации контракта до 15 лет, возможность отсрочки лизинговых платежей. «Преимущест­во будет предоставляться лизинговым компаниям, которые смогут предложить отечественный современный подвижной состав и самые привлекательные условия его приобретения», – декларировало ведом­ство, однако указало, что не исключено также приобретение российского, казах­станского и китайского парков. Если прибавить к этому успешные усилия «Укрзализныци» по переориентации собственного ремонт­ного производства на строительство полувагонов, производителям и лизингодателям предстоит нешуточная борьба за заказы Украинских железных дорог.
О сложности задачи говорит хотя бы факт, обнародованный президентом ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимиром Приходько: «Мы несколько лет кряду боремся за заказы главного железнодорожного ведомства, участвуя в его тендерах, однако до сих пор не получили ни одного».
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешний год стал первым годом значительного обновления подвижного состава Украинских железных дорог. При этом качественно поменялся подход правительства к вопросу финансирования железнодорожного сектора с переходом от остаточного принципа к широкому привлечению внутреннего и внешнего капитала.
Определена задача – перейти от восстановления основных фондов к их качественному обновлению в рамках целевой программы, рассчитанной на несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Нынешний год стал первым годом значительного обновления подвижного состава Украинских железных дорог. При этом качественно поменялся подход правительства к вопросу финансирования железнодорожного сектора с переходом от остаточного принципа к широкому привлечению внутреннего и внешнего капитала.
Определена задача – перейти от восстановления основных фондов к их качественному обновлению в рамках целевой программы, рассчитанной на несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3258 [~CODE] => 3258 [EXTERNAL_ID] => 3258 [~EXTERNAL_ID] => 3258 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономить дальше некуда… [SECTION_META_KEYWORDS] => экономить дальше некуда… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний год стал первым годом значительного обновления подвижного состава Украинских железных дорог. При этом качественно поменялся подход правительства к вопросу финансирования железнодорожного сектора с переходом от остаточного принципа к широкому привлечению внутреннего и внешнего капитала. <br />Определена задача – перейти от восстановления основных фондов к их качественному обновлению в рамках целевой программы, рассчитанной на несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономить дальше некуда… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономить дальше некуда… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний год стал первым годом значительного обновления подвижного состава Украинских железных дорог. При этом качественно поменялся подход правительства к вопросу финансирования железнодорожного сектора с переходом от остаточного принципа к широкому привлечению внутреннего и внешнего капитала. <br />Определена задача – перейти от восстановления основных фондов к их качественному обновлению в рамках целевой программы, рассчитанной на несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить дальше некуда… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить дальше некуда… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить дальше некуда… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить дальше некуда… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить дальше некуда… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить дальше некуда… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить дальше некуда… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить дальше некуда… ) )

									Array
(
    [ID] => 108162
    [~ID] => 108162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Экономить дальше некуда…
    [~NAME] => Экономить дальше некуда…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Превратимся в тормоз»

«Сейчас мы стремимся восстановить принцип простого воспроизвод­ства – замены одного другим, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. – Однако главная цель любого предприятия – постепенный переход к расширенному воспроизводству. Наша стратегическая задача – именно в этом».
Решение о коренном обновлении основных фондов Украинских железных дорог принято как нельзя во­время. С 1993 по 2006 год подвижной состав здесь практически не обновлялся, если не считать закупку 226 новых и 93 бывших в употреблении пассажирских вагонов. К 2006-му, когда впервые обозначился серьезный интерес государства к потребностям обновления основных фондов «Укрзализныци», их износ достиг 56%, в том числе подвижного состава – 68%. Средневзвешенный износ тяговой техники еще выше – порядка 83–92%. По информации железнодорожного ведомства, на сегодня большая часть подвижного состава подлежит замене или реконструкции. Только за последние пять лет полностью амортизировано свыше 16 тыс. ед. подвижного состава, в том числе 7,5 тыс. ед. самого дефицитного – полувагонов. До 2010 года будут списаны еще порядка 45 тыс. ед., из которых более 22 тыс. приходится на полувагоны. К тому же сроку будет списано более 11% парка магистральных электровозов.
По оценке железнодорожников, уже сегодня из 180 тыс. инвентарных грузовых вагонов замене подлежит не менее 35%; большая часть остального парка имеет возраст порядка 20–25 лет. Та же ситуация и в пассажир­ском секторе. «При нормативном сроке службы вагона в 28 лет у нас уже 40% парка имеет срок, продленный свыше нормы. Возраст остального подвижного состава – около 22 лет», – признался гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.
Указанная тенденция тотального старения фондов вошла в противоречие с растущей экономикой Украины, показывающей, по оценке аналитиков, вполне стабильный прогресс. «Достаточно стране увеличить объем продукции на 7–8%, и мы уже не сможем обеспечить соответствующие потребности. Другими словами, из стимулятора экономики превратимся в тормоз», – прокомментировал ситуацию первый замминистра транспорта и связи, куратор железнодорожной отрасли Владимир Корниенко. По оценке Минтранссвязи, сегодняшний дефицит грузовых вагонов составляет порядка 11 тыс. ед., пассажирских – 3,5 тыс.; инвентарный парк «Укрзализныци» способен обеспечить суточную погрузку не более 1,1 млн тонн грузов. «Если темпы роста ВВП согласно оптимистическому сценарию превысят 5% к концу года, подвижного состава нам не хватит», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Михаил Сонин.
Состояние основных фондов начинает напрямую сказываться на эксплуатационных характеристиках железных дорог и, что еще более важно, на безопасности движения. Оценивая уровень аварийности в отрасли, первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Николай Луханин заявил: «На сегодня можно уверенно говорить о четко прослеживаемой тенденции: состояние безопасности движения планомерно ухудшается». Только за первый квартал 2007-го сумма убытков государственного ведомства ввиду аварий увеличилась в 2,3 раза против того же квартала предыдущего года. Ситуацию усугубляет прогрессирующий износ путей. Так, по оценке железнодорожников, на сегодня порядка 30% колеи исчерпало нормативный срок эксплуатации вне ремонта, ввиду чего повсеместное распространение получила практика ограничения скорости движения поездов. На износ путей «Укрзализныци» указывают как на фактор, создающий «реальную угрозу безопасности перевозок пассажиров», а также как на «возможную предпосылку возникновения техногенных катастроф».

Откуда дровишки?

«Обновление подвижного состава, в первую очередь полувагонов, должно уменьшить ту справедливую критику, которой мы подвергаемся со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Только тогда мы не будем тормозом в развитии инвестиций, которые вкладывают предприятия в расширение своего производства», – заявил В. Козак. По оценке, приведенной руководителем «Укрзализныци», для обновления подвижного состава отрасль должна вкладывать $1,4–1,8 млрд инвестиций в год. «Ежегодная потребность в обновлении подвижного состава составляет 8,1 млрд гривен (около $1,62 млрд. – Прим. авт.), в том числе тягового подвижного состава – 3,5 млрд гривен ($0,7 млрд), грузовых вагонов –
2,5 млрд ($0,5 млрд), пассажирских вагонов – 2,1 млрд ($0,42 млрд)», – констатировали представители «Укрзализныци», подчеркнув, что только при данных условиях возможна «стабилизация работы железнодорожного сектора Украины». Таких средств у государства и железных дорог, естественно, нет, поэтому основной упор делается на привлечение внеш­них инвесторов. «Если иметь в виду серьезное привлечение инвестиций, без сомнения, львиная доля капвложений должна исходить от частного капитала – как отечественного, так и зарубежного. Сегодня для этого нет законодательных условий, но мы уже сейчас готовим для Верховной рады проект закона о реформировании железнодорожного транспорта. И тогда появятся деньги, причем большие, потому что «железка» для бизнеса достаточно привлекательна из-за своей надежности и фундаментальной стабильности», – указал В. Корниенко.
Пока реальность далека от заявленных перспектив. В частности, остались нереализованными планы «Укрзализ­ныци» на 2005 год по обновлению подвижного состава; ведомству не удалось закупить даже минимально заложенное количество вагонов – 20 ед. По его данным, годовая по­требность отрасли в приобретении и модернизации подвижного состава, оцененная в $992,67 млн, была удовлетворена только на 16,8%. Немного лучше обстояли дела в 2006 году, когда при плане привлечения финансовых ресурсов в обновление подвижного состава на уровне $0,43 млрд удалось привлечь почти 79% от заявленной суммы. Тем не менее план закупки грузового парка удалось выполнить менее чем на 10%, пассажирского – на 40%. Каким будет год нынешний, покажет будущее, однако заявленные намерения правительства Украины, Министерства транспорта и связи и «Укрзализныци» гораздо обширнее.
 «Совместно с руководством Министерства транспорта и связи мы ведем диалог практически со всеми инвестиционными институтами, которые имеют желание инвестировать в транспорт Украины», – заявил В. Козак. В частности, заложено 24-кратное по сравнению с 2006 годом увеличение объема закупок грузовых вагонов, в 4,5 раза – пассажирских. В целом годовая программа обновления вагонного парка должна составить $0,96 млрд – в 2,8 раза больше аналогичных планов 2006 года.
Как декларировала «Укрзализныця», источниками покрытия затрат на обновление парка должны стать самофинансирование (в том числе за счет увеличения грузовых тарифов, которое должно дать Украинским железным дорогам дополнительную прибыль в размере порядка $0,5 млрд в год), кредитование и лизинг (порядка $1 млрд ежегодно), а также госбюджетные отчисления на пассажирский новострой (согласно Закону Украины «О железнодорожном транспорте»). Что касается затрат по статье амортизации, этот источник, по оценкам ведомства, пока весьма скуден прежде всего из-за недооценки основных фондов. «Одной из важнейших задач программы реформирования является восстановление механизма начисления амортизационных отчислений в полном объеме, необходимом для финансирования простого воспроизводства. Согласно планам эта расходная статья должна возрасти в 4,6 раза по сравнению с 2005 годом, когда начальная стоимость основных фондов составляла 51 млрд гривен (около $10 млрд. – Прим. авт.). Рыночная стоимость, по оценкам экспертов, должна превысить отметку в 236 млрд гривен ($47,2 млрд)», – указал А. Лашко. Кроме того, по мнению украинских специалистов, для столь материалоемкой и фондоемкой отрасли, как железнодорожная, явно недостаточно 8% амортизационных отчислений, заложенных в себестоимости перевозок Украинских железных дорог. Требует пересмотра и практика изъятия части прибыли ГП «Укрзализныця» в госбюджет – 50% в 2006 году, 15% – в текущем. «Нелогичность, созданная государством», – так оценила подобные нормы профильный эксперт, руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта Нина Колесникова.
 Наконец, впервые в истории Украины государство сформировало госзаказ на обновление железнодорожного парка, направив в 2007 году 80 млн гривен (около $18 млн) госбюджетных средств на удешевление кредитов по приобретению пассажирских вагонов. Как указано в преамбуле документа, инициатива «позволит приобрести 150 новых пассажирских вагонов, что будет иметь позитивные социально-экономические последствия, связанные с повышением уровня обслуживания пассажиров на железных дорогах Украины». Отметим, что перво­начальные намерения инициаторов под­разумевали гораздо большую сумму – 850 млн гривен ($170 млн). Тем не менее даже урезанный вариант, по оценке «Укрзализныци», является самым объемным в истории Украинских железных дорог проектом пополнения пассажирского парка.

С миру по…

Основу внешних ресурсов должны составить заимствования от мировых финансовых институтов, включая ЕБРР, Мировой банк, Deutsche Bank, Drezdener Bank, City Bank, ABN Amro, Morgan Stanley и Merrill Lynch и др. Как заявило Минтранссвязи, на сегодня прорабатывается план привлечения международных кредитных ресурсов для закупки подвижного состава «Укрзализныци» совокупным объемом $0,4 млрд. В министерстве подчеркнули, что впервые столь объемный кредитный проект рассматривается не только на условиях предоставления, но и вне гарантий со стороны государства Украины. При этом получателями кредитов должны выступить как собственно «Укрзализныця», так и государственная лизинговая компания. Напомним, до нынешнего года кредитные проекты международных банков­ских структур в отношении «Укрзализныци» опирались исключительно на гарантии правительства Украины. Последнее по времени кредитное соглашение подобного рода – Проект внедрения скоростного железнодорожного сообщения пассажирских поездов на железных дорогах Украины стоимостью $200 млн, заключенное в конце 2006 года, предусматривало выделение порядка $50 млн на обновление вагонного парка.
В целом кредитный портфель «Укрзализныци» планируется довести до $2–2,5 млрд уже в ближайшие 3 года. «Лучшие предложения будут представлены на рассмотрение Минтранссвязи, которое, в свою очередь, рассмотрит и условия, и объем привлечения средств», – заявил по этому поводу В. Козак.
Подобные планы министерство поддерживает несмотря на раздававшуюся от имени предыдущего правительства критику финансового состояния «Укрзализныци». Так, по состоянию на вторую половину 2006 года задолженность Украинских железных дорог была зафиксирована на уровне $1,4 млрд. При этом $0,6 млрд долга подлежало погашению в 2007-м. Возможно, поэтому самым резонансным событием начала года по отрасли стало согласие Barclayas capital bank (Англия) на предоставление «Укрзализныце» кредита в размере $0,3 млрд без гарантий государства Украины. В целом условия соглашения явились уникальными для транспортного госсектора Украины – без залога, без страхования, без проведения рейтинга. Финансовые параметры сделки – libor+2,83% (с комиссионными) сроком на 3 года с льготным 24-месячным периодом. Как указали стороны, кредит помимо пополнения оборотных средств должен помочь «Укрзализныце» рассчитаться по предыдущим долгам. «Благодаря этим инвестициям и выгодным условиям кредитования мы сможем высвободить собственные оборотные средства и рассчитаться с иными, более дорогими кредитами, полученными в предыдущие годы», – отметил заместитель гендиректора компании Анатолий Чубинский.
Остальные зарубежные претенденты себя пока не персонифицировали, за исключением откликнувшегося Райффайзен Банка (Австрия), заключившего кредитное соглашение с «Укрзализныцей» объемом $500 млн гривен (около $0,1 млрд). Правда, кредит направлен исключительно на модернизацию путевого хозяйства. «Прежде чем закупать новый подвижной состав, мы должны отремонтировать путь по всем основным направлениям», – пояснил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Сергей Сероштан. Условия кредитования достаточно благоприятные – под 13,5% в гривнах, тогда как стандартная ставка составляет не менее 14–16%. «Деньги Райффайзен Банк Аваль следует рассматривать как довольно успешные инвестиции в отрасль, а не как взваливание на себя новых долговых обязательств», – считает С. Сероштан.
Что касается собственно обновления вагонного парка, на сегодня серьезным участником обозначил себя единст­венный претендент, причем украинский резидент, – ЗАО «Акционерный коммерческий промышленно-инвестиционный банк» («Проминвестбанк», Киев), входящее в число крупнейших банковских структур Украины. Предполагаемый объем кредитного соглашения – $0,2 млрд, что выводит банк в разряд ключевых потенциальных кредиторов «Укрзализныци», пока исключительно зарубежных.
Выжидательная позиция иностранных игроков объяснима, если учесть и общую нестабильность Украины, и упущения «Укрзализныци» финансового порядка, выявленные в ходе ревизии деятельности украинских госмонополий. Налицо и иные причины, отчасти исторического характера. «Нам на руку сыграло то, что «дочка» австрийского банка – Райффайзен Банк Аваль – работает в Украине. Они знают наши реалии, наш менталитет, умеют говорить с нами на одном языке», – подчеркнул С. Сероштан. Характерно, что другой крупный проект «Укрзализныци» по кредитованию лизинговой схемы приобретения 5 тыс. полувагонов, планировавшийся с банком IBS (Швейцария), забуксовал ввиду требования швейцарской стороны провести сделку под гарантии зарубежного банка, польского либо турецкого. «О чем это говорит? Они нас остерегаются, мы для них пока еще мало знакомы. А рисковать они не любят», – заметил по этому поводу С. Сероштан.

«Мы видим опыт россиян…»

Наиболее эффективной и новаторской схемой финансирования обновления парка «Укрзализныци» является финансовый лизинг. «Это новый для нас способ кредитования, на Украине он работает буквально год-два. Мы видим опыт россиян, они работают по данной схеме с 2003 года, и объемы приобретения подвижного состава за счет лизинга у них велики. Сейчас до 80% вагонов для Российских железных дорог приобретается за счет лизинга. Почему мы также выбрали подобную схему? Прежде всего она дает нам право приобретать подвижной состав без залога, в то время как банк его требует. А залог – это имущество: запасные части, подвижной состав. Наши банки требуют его в трехкратном размере», – отметил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Николай Сергиенко. Компания апробировала лизинг во втором полугодии 2006‑го и пролонгировала схему на текущий год. В 2006-м результат составил 100 полувагонов в адрес Донецкой и Приднепровской железных дорог как самых грузонапряженных и работающих с сырьевой базой. В текущем году согласно финплану железнодорожного ведомства программа привлечения внешних финансовых ресурсов должна составить более $400 млн, включая приобретение подвижного состава по лизинговым схемам. Как ожидается, на закупки по лизингу будет направлено кредитов не менее $240 млн в 2007 году, $1 млрд – в 2008-м. «Мы считаем, что целесообразно привлекать долгосрочные кредиты, для того чтобы начать финансирование программ по подвижному составу. Сегодня мы рассматриваем вопрос работы с государственной лизинговой компанией, которая, в свою очередь, будет передавать вагоны «Укрзализныце», – заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Ближайшей целью анонсировано пополнение пассажирского парка. «Нам необходимо вводить в эксплуатацию как минимум 250 вагонов