+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (109) май 2007

09 (109) май 2007
Номер посвящен II-му Международному железнодорожному бизнес-форуму «Стратегическое Партнерство 1520», который пройдет 23-26 мая в Сочи. Это крупнейшее ежегодное мероприятие отрасли, на котором обсуждаются глобальные проблемы развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм (страны СНГ, Балтии, Монголия и Финляндия). В предстоящем Форуме планируется участие свыше 500 делегатов более чем из 30 стран мира.

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин поделился своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.

Собеседником в популярной рубрике «Лидер» стал один из самых уважаемых людей в Казахстане Нигматжан Исингарин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

«2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов.
Array
(
    [ID] => 108141
    [~ID] => 108141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3237/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3237/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОСЖД: итоги-2006

«2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов.
Первый вице-президент ОАО «РЖД», в част­ности, поставил вопрос о необходимости выработки новых механизмов и подходов к урегулированию финансовых расчетов между железными дорогами ОСЖД: «Выделение отдельных предприятий грузового, пассажирского транспорта и инфраструктуры на железных дорогах ОСЖД неизбежно вносит коррективы в процесс финансовых расчетов. Одним из вариантов решения этой проблемы является создание в рамках ОСЖД специального бюро компенсаций».
Кроме того, В. Морозов заявил о необходимости совершенствования Договора о правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). По его словам, комиссией ОСЖД по грузовым перевозкам в 2006 году проделана большая работа по разделению указанного договора на пассажирскую и грузовую части. Однако эта работа в перспективе должна учитывать как организационные изменения, происходящие на железных дорогах стран – членов ОСЖД, так и весь процесс реформирования, начатый в самой ОСЖД.

Высоцк идет вперед

Принадлежащий крупнейшей российской нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» терминал Высоцк на Балтике с открытием речной навигации в мае планирует увеличить отгрузки мазута и вакуумного газойля, но сократить экспорт дизельного топлива.
Планируется, что суммарные отгрузки в мае составят около 1 млн тонн, включая 400 тыс. тонн мазута, 300 тыс. тонн вакуумного газойля и 300 тыс. тонн дизтоплива.

Самсун – Джейхан: старт дан

В турецком средиземномор­ском городе Джейхан стартовало строительство нефте­провода, который свяжет его с черноморским портом Самсун. Турецкие власти со временем намерены превратить энергетический узел Джейхан в «южносредиземноморский Роттердам».
Проект стоимостью $1,5 млрд совместно реализуют турецкая компания «Чалык энерджи» и итальянская ENI. Завершить строительство и осуществить первые поставки по 550-километровой трубе планируется в течение двух лет. Суточная пропускная способность нефтепровода на начальном этапе составит около 1 млн баррелей. В дальнейшем объем поступающей в Джейхан нефти планируется увеличить до 1,5 млн баррелей в сутки.
Местные эксперты отмечают, что реализация проекта станет важным шагом на пути разгрузки проливов Босфор и Дарданеллы, которые в скором времени будут не в состоянии пропускать все проходящие через них танкеры. Нефтепровод поможет Турции избежать возможной экологической катастрофы, которой в последние годы опасается общественность, указывающая на перегруженность проливов и угрозу столкновения судов.

«Краснодарский транзит» обойдется в 25 млрд рублей

Администрация Краснодара разработала инвестиционный проект «Краснодарский транзит», предусматривающий строительство в городе крупного логистического центра. По словам мэра города Владимира Евланова, создание центра оценивается в 25 млрд рублей.
Средства на реализацию этого масштабного проекта власти города намерены привлечь из Инвестфонда РФ, федерального, регионального и муниципального бюджетов.
Инвестиционный проект «Краснодарский транзит» предполагает вынос железнодорожной ветки, разделяющей Краснодар на две части, из центра города в восточную промышленную зону. Туда же будут перенесены железнодорожные станции Краснодар-1, Краснодар-2 и Краснодар-Сортировочный, а также будет построен логистический парк.

Логистика Казахстана выбирает точки

В предстоящие пять-десять лет в Казахстане необходимо построить не менее пяти крупных и пятнадцати средних транспортно-логистических центров (ТЛЦ), уверен министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По данным МТК, ТЛЦ планируется создать в Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте и Манкенте, а также на пограничных пере­ходах Бахты, Достык, Таскала-Озинки и Хоргос. По мнению министра, успех их создания во многом будет зависеть от вовлечения в проект мировых транспорт­ных структур, грузоотправителей Китая, государств Юго-Восточной Азии, Европы и России. Сейчас МТК РК проводит соответствующую работу со своими коллегами из этих стран.
«Мы рассматриваем также инвестиционные возможности и предложения о сотрудничестве в создании ТЛЦ от лидеров казахстанского бизнеса», – сказал С. Ахметов.
Минтранском РК до августа 2012 года наметил создание шести центров: в Хоргосе,
Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде и Актобе.

Туркмения + Казахстан = газопровод + железная дорога?

Туркмения и Казахстан намерены совместно строить вдоль побережья Каспия газопровод и железную дорогу. Эти проекты обсуждались на встрече президента Туркмении Гурбангулы Бердымухаммедова и премьер-министра Казахстана Карима Масимова.
Прикаспийские проекты вошли в пакет документов, которые будут приняты на встрече двух президентов.
Г. Бердымухаммедов отметил немаловажную роль транзитного потенциала
Казахстана в реализации перспективных проектов вывода туркменских энергоносителей на мировой рынок. В их числе проект Прикаспийского газопровода, договоренность о прокладке которого была достигнута в ходе рабочего визита президента Туркмении в Россию.
Премьер-министр Казахста­на в свою очередь сообщил, что намечен ряд проектов по углублению заинтересованного сотрудничества с использованием имеющегося у стран потенциала. Обе стороны согласились взаимодействовать в вопросах транспортировки газа. «Кроме того, в развитии нефтегазового комплекса Турк­мении примет участие компания «Казмунайгаз».
В области транспорта мы также договорились начать переговоры по строительству вдоль каспийского побережья железной дороги и возобновления авиасообщения Ашхабад – Алматы», – отметил
К. Масимов.

Арктика просит Совета

Президент России Владимир Путин, выступая на заседании президиума Госсовета РФ, предложил создать координирующий орган, который занялся бы вопросом развития российской Арктики и Северного морского пути.
По его словам, Национальный арктический совет мог бы возглавить председатель правительства России. «В связи с этим, – сказал В. Путин, – не помешало бы и создание законодательной базы». По словам президента, в 1993 году был заложен последний построенный в стране ледокол «50 лет Победы», и десять лет, вплоть до 2003-го, его строительство почти не финансировалось. «Это говорит о том, что Россия стала уходить из Арктики», – констатировал глава государства.
Выступавший на Госсовете губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов согласился, что отсутствует орган, который мог бы координировать развитие отечественных транспортных коммуникаций, портов и флота в Арктике.
«И этим пользуются иностранные державы. США выступает за интернационализацию Северного морского пути, обосновывая это тем, что только все мировое сообщество сможет обеспечить достаточное количество инвестиций и необходимые технологии. ЕС пошел по другому пути и поддерживает интересы коренных малочисленных народов, которые препятствуют инвестиционным проектам на прилегающих к Севморпути территориях», – заявил он.

Полувагон расширяется

Куйбышевская железная дорога предоставляет транспортный коридор для перевозки грузов в новых полувагонах «широкого» габарита.
В 2007 году на сеть ОАО «РЖД» поступят 300 таких полувагонов, разработанных ОАО «Алтайвагон». При общей нехватке этого вида подвижного состава новые полувагоны не только пополнят парк, но и позволят использовать его более продуктивно.
Ширина их кузова увеличена на 15 см, а высота бортов – на 50 см по сравнению с обычными вагонами. При этом длина сокращается на два метра. А это означает, что теперь в составе будет на 11 полувагонов больше. Формируя состав из вагонов «широкого» габарита, можно получать поезда весом в среднем на 1 тыс. тонн больше, чем раньше, при прежней длине. При этом не требуется удлинения существующих станционных путей и увеличения пропускной способности магистралей. Производительность новых полувагонов выше на 8–10%, а расходы на их эксплуатацию ниже на 7–8%. За 20 лет службы такой полувагон принесет около 1 млн рублей экономии.
Первая партия данного вида подвижного состава предназначена под грузы металлургических комбинатов Череповца и Липецка. Также составы из этих вагонов будут доставлять уголь из Кузбасса на электростанции Красноярского края и в порты Усть-Луга и Находка. Предполагается, что в дальнейшем полувагоны «широкого» габарита будут курсировать по основным транспортным коридорам всей сети Российских железных дорог.

«Рефсервис» увлекся фитингом

ОАО «Рефсервис» – дочерняя компания ОАО «РЖД» – планирует увеличить парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров.
В 2007 году компания собирается занять долю рынка перевозок скоропортящихся грузов в 32%, что позволит охарактеризовать ее рыночную позицию как устойчивую.
Для этого «Рефсервис» планирует развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов – в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. Кроме того, организовывать на отдельных маршрутах перевозки скоропортящихся грузов в ускоренных контейнерных поездах.
ОАО «Рефсервис» собирается наращивать парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров. В период 2007–2009 гг. будут приобретаться ежегодно по 10 сцепов. На базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонта рефрижераторных контейнеров.

Ярославль встречает логистикой

На въезде в Ярославль открылась первая очередь крупнейшего в регионе торгово-логистического комплекса «Ярославский вернисаж» общей площадью 200 тыс. кв. м.
Площадь первой очереди ТЛК составляет 40,5 тыс. кв. м.
Инвестор строительства «Вернисажа» – московская компания «Глобал-1», девелопер – столичная фирма Norman Asset Management. Проект финансирует Газпромбанк ($30 млн) и израильская компания МirLand Development Corporation. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га на пере­сечении улицы Калинина, дороги Ярославль – Иваново, Московского и Костромского шоссе.

Коридорам нужны тарифы

«Мы отработали дополнительные транспортные коридоры. Теперь нам нужно адаптировать под них тарифную политику, чтобы на общем интеграционном пространстве тарифы были унифицированы – это предсказуемость, это долговременное планирование, это безопасность перевозок».
Такое заявление сделал министр транспорта РФ Игорь Левитин на 12-м заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете сообще­ства в Ташкенте. Здесь обсуждалась концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
«Само призвание организации в том, чтобы интегрироваться, чтобы унифицировать, чтобы наша транспортная политика была общей на всем пространстве. Поэтому мы к этому стремимся», – сказал замминистра транспорта и коммуникаций Казахстана Азат Бектуров.
В ходе заседания был утвержден перечень ключевых транспортных коридоров ЕврАзЭС. Также обсуждались вопросы по эффективному использованию транзитно-транспортного потенциала государств – членов сообщества, которые будут способствовать привлечению грузо­потоков на их магистрали. Отмечалось, что технические характеристики всех категорий трасс и прилегающая инфраструктура должны быть соответствующими.
По итогам заседания был подписан документ, который будет, по мнению экспертов, содействовать реализации приоритетных транспортных программ и проектов.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОСЖД: итоги-2006

«2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов.
Первый вице-президент ОАО «РЖД», в част­ности, поставил вопрос о необходимости выработки новых механизмов и подходов к урегулированию финансовых расчетов между железными дорогами ОСЖД: «Выделение отдельных предприятий грузового, пассажирского транспорта и инфраструктуры на железных дорогах ОСЖД неизбежно вносит коррективы в процесс финансовых расчетов. Одним из вариантов решения этой проблемы является создание в рамках ОСЖД специального бюро компенсаций».
Кроме того, В. Морозов заявил о необходимости совершенствования Договора о правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). По его словам, комиссией ОСЖД по грузовым перевозкам в 2006 году проделана большая работа по разделению указанного договора на пассажирскую и грузовую части. Однако эта работа в перспективе должна учитывать как организационные изменения, происходящие на железных дорогах стран – членов ОСЖД, так и весь процесс реформирования, начатый в самой ОСЖД.

Высоцк идет вперед

Принадлежащий крупнейшей российской нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» терминал Высоцк на Балтике с открытием речной навигации в мае планирует увеличить отгрузки мазута и вакуумного газойля, но сократить экспорт дизельного топлива.
Планируется, что суммарные отгрузки в мае составят около 1 млн тонн, включая 400 тыс. тонн мазута, 300 тыс. тонн вакуумного газойля и 300 тыс. тонн дизтоплива.

Самсун – Джейхан: старт дан

В турецком средиземномор­ском городе Джейхан стартовало строительство нефте­провода, который свяжет его с черноморским портом Самсун. Турецкие власти со временем намерены превратить энергетический узел Джейхан в «южносредиземноморский Роттердам».
Проект стоимостью $1,5 млрд совместно реализуют турецкая компания «Чалык энерджи» и итальянская ENI. Завершить строительство и осуществить первые поставки по 550-километровой трубе планируется в течение двух лет. Суточная пропускная способность нефтепровода на начальном этапе составит около 1 млн баррелей. В дальнейшем объем поступающей в Джейхан нефти планируется увеличить до 1,5 млн баррелей в сутки.
Местные эксперты отмечают, что реализация проекта станет важным шагом на пути разгрузки проливов Босфор и Дарданеллы, которые в скором времени будут не в состоянии пропускать все проходящие через них танкеры. Нефтепровод поможет Турции избежать возможной экологической катастрофы, которой в последние годы опасается общественность, указывающая на перегруженность проливов и угрозу столкновения судов.

«Краснодарский транзит» обойдется в 25 млрд рублей

Администрация Краснодара разработала инвестиционный проект «Краснодарский транзит», предусматривающий строительство в городе крупного логистического центра. По словам мэра города Владимира Евланова, создание центра оценивается в 25 млрд рублей.
Средства на реализацию этого масштабного проекта власти города намерены привлечь из Инвестфонда РФ, федерального, регионального и муниципального бюджетов.
Инвестиционный проект «Краснодарский транзит» предполагает вынос железнодорожной ветки, разделяющей Краснодар на две части, из центра города в восточную промышленную зону. Туда же будут перенесены железнодорожные станции Краснодар-1, Краснодар-2 и Краснодар-Сортировочный, а также будет построен логистический парк.

Логистика Казахстана выбирает точки

В предстоящие пять-десять лет в Казахстане необходимо построить не менее пяти крупных и пятнадцати средних транспортно-логистических центров (ТЛЦ), уверен министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По данным МТК, ТЛЦ планируется создать в Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте и Манкенте, а также на пограничных пере­ходах Бахты, Достык, Таскала-Озинки и Хоргос. По мнению министра, успех их создания во многом будет зависеть от вовлечения в проект мировых транспорт­ных структур, грузоотправителей Китая, государств Юго-Восточной Азии, Европы и России. Сейчас МТК РК проводит соответствующую работу со своими коллегами из этих стран.
«Мы рассматриваем также инвестиционные возможности и предложения о сотрудничестве в создании ТЛЦ от лидеров казахстанского бизнеса», – сказал С. Ахметов.
Минтранском РК до августа 2012 года наметил создание шести центров: в Хоргосе,
Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде и Актобе.

Туркмения + Казахстан = газопровод + железная дорога?

Туркмения и Казахстан намерены совместно строить вдоль побережья Каспия газопровод и железную дорогу. Эти проекты обсуждались на встрече президента Туркмении Гурбангулы Бердымухаммедова и премьер-министра Казахстана Карима Масимова.
Прикаспийские проекты вошли в пакет документов, которые будут приняты на встрече двух президентов.
Г. Бердымухаммедов отметил немаловажную роль транзитного потенциала
Казахстана в реализации перспективных проектов вывода туркменских энергоносителей на мировой рынок. В их числе проект Прикаспийского газопровода, договоренность о прокладке которого была достигнута в ходе рабочего визита президента Туркмении в Россию.
Премьер-министр Казахста­на в свою очередь сообщил, что намечен ряд проектов по углублению заинтересованного сотрудничества с использованием имеющегося у стран потенциала. Обе стороны согласились взаимодействовать в вопросах транспортировки газа. «Кроме того, в развитии нефтегазового комплекса Турк­мении примет участие компания «Казмунайгаз».
В области транспорта мы также договорились начать переговоры по строительству вдоль каспийского побережья железной дороги и возобновления авиасообщения Ашхабад – Алматы», – отметил
К. Масимов.

Арктика просит Совета

Президент России Владимир Путин, выступая на заседании президиума Госсовета РФ, предложил создать координирующий орган, который занялся бы вопросом развития российской Арктики и Северного морского пути.
По его словам, Национальный арктический совет мог бы возглавить председатель правительства России. «В связи с этим, – сказал В. Путин, – не помешало бы и создание законодательной базы». По словам президента, в 1993 году был заложен последний построенный в стране ледокол «50 лет Победы», и десять лет, вплоть до 2003-го, его строительство почти не финансировалось. «Это говорит о том, что Россия стала уходить из Арктики», – констатировал глава государства.
Выступавший на Госсовете губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов согласился, что отсутствует орган, который мог бы координировать развитие отечественных транспортных коммуникаций, портов и флота в Арктике.
«И этим пользуются иностранные державы. США выступает за интернационализацию Северного морского пути, обосновывая это тем, что только все мировое сообщество сможет обеспечить достаточное количество инвестиций и необходимые технологии. ЕС пошел по другому пути и поддерживает интересы коренных малочисленных народов, которые препятствуют инвестиционным проектам на прилегающих к Севморпути территориях», – заявил он.

Полувагон расширяется

Куйбышевская железная дорога предоставляет транспортный коридор для перевозки грузов в новых полувагонах «широкого» габарита.
В 2007 году на сеть ОАО «РЖД» поступят 300 таких полувагонов, разработанных ОАО «Алтайвагон». При общей нехватке этого вида подвижного состава новые полувагоны не только пополнят парк, но и позволят использовать его более продуктивно.
Ширина их кузова увеличена на 15 см, а высота бортов – на 50 см по сравнению с обычными вагонами. При этом длина сокращается на два метра. А это означает, что теперь в составе будет на 11 полувагонов больше. Формируя состав из вагонов «широкого» габарита, можно получать поезда весом в среднем на 1 тыс. тонн больше, чем раньше, при прежней длине. При этом не требуется удлинения существующих станционных путей и увеличения пропускной способности магистралей. Производительность новых полувагонов выше на 8–10%, а расходы на их эксплуатацию ниже на 7–8%. За 20 лет службы такой полувагон принесет около 1 млн рублей экономии.
Первая партия данного вида подвижного состава предназначена под грузы металлургических комбинатов Череповца и Липецка. Также составы из этих вагонов будут доставлять уголь из Кузбасса на электростанции Красноярского края и в порты Усть-Луга и Находка. Предполагается, что в дальнейшем полувагоны «широкого» габарита будут курсировать по основным транспортным коридорам всей сети Российских железных дорог.

«Рефсервис» увлекся фитингом

ОАО «Рефсервис» – дочерняя компания ОАО «РЖД» – планирует увеличить парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров.
В 2007 году компания собирается занять долю рынка перевозок скоропортящихся грузов в 32%, что позволит охарактеризовать ее рыночную позицию как устойчивую.
Для этого «Рефсервис» планирует развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов – в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. Кроме того, организовывать на отдельных маршрутах перевозки скоропортящихся грузов в ускоренных контейнерных поездах.
ОАО «Рефсервис» собирается наращивать парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров. В период 2007–2009 гг. будут приобретаться ежегодно по 10 сцепов. На базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонта рефрижераторных контейнеров.

Ярославль встречает логистикой

На въезде в Ярославль открылась первая очередь крупнейшего в регионе торгово-логистического комплекса «Ярославский вернисаж» общей площадью 200 тыс. кв. м.
Площадь первой очереди ТЛК составляет 40,5 тыс. кв. м.
Инвестор строительства «Вернисажа» – московская компания «Глобал-1», девелопер – столичная фирма Norman Asset Management. Проект финансирует Газпромбанк ($30 млн) и израильская компания МirLand Development Corporation. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га на пере­сечении улицы Калинина, дороги Ярославль – Иваново, Московского и Костромского шоссе.

Коридорам нужны тарифы

«Мы отработали дополнительные транспортные коридоры. Теперь нам нужно адаптировать под них тарифную политику, чтобы на общем интеграционном пространстве тарифы были унифицированы – это предсказуемость, это долговременное планирование, это безопасность перевозок».
Такое заявление сделал министр транспорта РФ Игорь Левитин на 12-м заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете сообще­ства в Ташкенте. Здесь обсуждалась концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
«Само призвание организации в том, чтобы интегрироваться, чтобы унифицировать, чтобы наша транспортная политика была общей на всем пространстве. Поэтому мы к этому стремимся», – сказал замминистра транспорта и коммуникаций Казахстана Азат Бектуров.
В ходе заседания был утвержден перечень ключевых транспортных коридоров ЕврАзЭС. Также обсуждались вопросы по эффективному использованию транзитно-транспортного потенциала государств – членов сообщества, которые будут способствовать привлечению грузо­потоков на их магистрали. Отмечалось, что технические характеристики всех категорий трасс и прилегающая инфраструктура должны быть соответствующими.
По итогам заседания был подписан документ, который будет, по мнению экспертов, содействовать реализации приоритетных транспортных программ и проектов.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3237 [~CODE] => 3237 [EXTERNAL_ID] => 3237 [~EXTERNAL_ID] => 3237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.<br />«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.<br />«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108141
    [~ID] => 108141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3237/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3237/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОСЖД: итоги-2006

«2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов.
Первый вице-президент ОАО «РЖД», в част­ности, поставил вопрос о необходимости выработки новых механизмов и подходов к урегулированию финансовых расчетов между железными дорогами ОСЖД: «Выделение отдельных предприятий грузового, пассажирского транспорта и инфраструктуры на железных дорогах ОСЖД неизбежно вносит коррективы в процесс финансовых расчетов. Одним из вариантов решения этой проблемы является создание в рамках ОСЖД специального бюро компенсаций».
Кроме того, В. Морозов заявил о необходимости совершенствования Договора о правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). По его словам, комиссией ОСЖД по грузовым перевозкам в 2006 году проделана большая работа по разделению указанного договора на пассажирскую и грузовую части. Однако эта работа в перспективе должна учитывать как организационные изменения, происходящие на железных дорогах стран – членов ОСЖД, так и весь процесс реформирования, начатый в самой ОСЖД.

Высоцк идет вперед

Принадлежащий крупнейшей российской нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» терминал Высоцк на Балтике с открытием речной навигации в мае планирует увеличить отгрузки мазута и вакуумного газойля, но сократить экспорт дизельного топлива.
Планируется, что суммарные отгрузки в мае составят около 1 млн тонн, включая 400 тыс. тонн мазута, 300 тыс. тонн вакуумного газойля и 300 тыс. тонн дизтоплива.

Самсун – Джейхан: старт дан

В турецком средиземномор­ском городе Джейхан стартовало строительство нефте­провода, который свяжет его с черноморским портом Самсун. Турецкие власти со временем намерены превратить энергетический узел Джейхан в «южносредиземноморский Роттердам».
Проект стоимостью $1,5 млрд совместно реализуют турецкая компания «Чалык энерджи» и итальянская ENI. Завершить строительство и осуществить первые поставки по 550-километровой трубе планируется в течение двух лет. Суточная пропускная способность нефтепровода на начальном этапе составит около 1 млн баррелей. В дальнейшем объем поступающей в Джейхан нефти планируется увеличить до 1,5 млн баррелей в сутки.
Местные эксперты отмечают, что реализация проекта станет важным шагом на пути разгрузки проливов Босфор и Дарданеллы, которые в скором времени будут не в состоянии пропускать все проходящие через них танкеры. Нефтепровод поможет Турции избежать возможной экологической катастрофы, которой в последние годы опасается общественность, указывающая на перегруженность проливов и угрозу столкновения судов.

«Краснодарский транзит» обойдется в 25 млрд рублей

Администрация Краснодара разработала инвестиционный проект «Краснодарский транзит», предусматривающий строительство в городе крупного логистического центра. По словам мэра города Владимира Евланова, создание центра оценивается в 25 млрд рублей.
Средства на реализацию этого масштабного проекта власти города намерены привлечь из Инвестфонда РФ, федерального, регионального и муниципального бюджетов.
Инвестиционный проект «Краснодарский транзит» предполагает вынос железнодорожной ветки, разделяющей Краснодар на две части, из центра города в восточную промышленную зону. Туда же будут перенесены железнодорожные станции Краснодар-1, Краснодар-2 и Краснодар-Сортировочный, а также будет построен логистический парк.

Логистика Казахстана выбирает точки

В предстоящие пять-десять лет в Казахстане необходимо построить не менее пяти крупных и пятнадцати средних транспортно-логистических центров (ТЛЦ), уверен министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По данным МТК, ТЛЦ планируется создать в Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте и Манкенте, а также на пограничных пере­ходах Бахты, Достык, Таскала-Озинки и Хоргос. По мнению министра, успех их создания во многом будет зависеть от вовлечения в проект мировых транспорт­ных структур, грузоотправителей Китая, государств Юго-Восточной Азии, Европы и России. Сейчас МТК РК проводит соответствующую работу со своими коллегами из этих стран.
«Мы рассматриваем также инвестиционные возможности и предложения о сотрудничестве в создании ТЛЦ от лидеров казахстанского бизнеса», – сказал С. Ахметов.
Минтранском РК до августа 2012 года наметил создание шести центров: в Хоргосе,
Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде и Актобе.

Туркмения + Казахстан = газопровод + железная дорога?

Туркмения и Казахстан намерены совместно строить вдоль побережья Каспия газопровод и железную дорогу. Эти проекты обсуждались на встрече президента Туркмении Гурбангулы Бердымухаммедова и премьер-министра Казахстана Карима Масимова.
Прикаспийские проекты вошли в пакет документов, которые будут приняты на встрече двух президентов.
Г. Бердымухаммедов отметил немаловажную роль транзитного потенциала
Казахстана в реализации перспективных проектов вывода туркменских энергоносителей на мировой рынок. В их числе проект Прикаспийского газопровода, договоренность о прокладке которого была достигнута в ходе рабочего визита президента Туркмении в Россию.
Премьер-министр Казахста­на в свою очередь сообщил, что намечен ряд проектов по углублению заинтересованного сотрудничества с использованием имеющегося у стран потенциала. Обе стороны согласились взаимодействовать в вопросах транспортировки газа. «Кроме того, в развитии нефтегазового комплекса Турк­мении примет участие компания «Казмунайгаз».
В области транспорта мы также договорились начать переговоры по строительству вдоль каспийского побережья железной дороги и возобновления авиасообщения Ашхабад – Алматы», – отметил
К. Масимов.

Арктика просит Совета

Президент России Владимир Путин, выступая на заседании президиума Госсовета РФ, предложил создать координирующий орган, который занялся бы вопросом развития российской Арктики и Северного морского пути.
По его словам, Национальный арктический совет мог бы возглавить председатель правительства России. «В связи с этим, – сказал В. Путин, – не помешало бы и создание законодательной базы». По словам президента, в 1993 году был заложен последний построенный в стране ледокол «50 лет Победы», и десять лет, вплоть до 2003-го, его строительство почти не финансировалось. «Это говорит о том, что Россия стала уходить из Арктики», – констатировал глава государства.
Выступавший на Госсовете губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов согласился, что отсутствует орган, который мог бы координировать развитие отечественных транспортных коммуникаций, портов и флота в Арктике.
«И этим пользуются иностранные державы. США выступает за интернационализацию Северного морского пути, обосновывая это тем, что только все мировое сообщество сможет обеспечить достаточное количество инвестиций и необходимые технологии. ЕС пошел по другому пути и поддерживает интересы коренных малочисленных народов, которые препятствуют инвестиционным проектам на прилегающих к Севморпути территориях», – заявил он.

Полувагон расширяется

Куйбышевская железная дорога предоставляет транспортный коридор для перевозки грузов в новых полувагонах «широкого» габарита.
В 2007 году на сеть ОАО «РЖД» поступят 300 таких полувагонов, разработанных ОАО «Алтайвагон». При общей нехватке этого вида подвижного состава новые полувагоны не только пополнят парк, но и позволят использовать его более продуктивно.
Ширина их кузова увеличена на 15 см, а высота бортов – на 50 см по сравнению с обычными вагонами. При этом длина сокращается на два метра. А это означает, что теперь в составе будет на 11 полувагонов больше. Формируя состав из вагонов «широкого» габарита, можно получать поезда весом в среднем на 1 тыс. тонн больше, чем раньше, при прежней длине. При этом не требуется удлинения существующих станционных путей и увеличения пропускной способности магистралей. Производительность новых полувагонов выше на 8–10%, а расходы на их эксплуатацию ниже на 7–8%. За 20 лет службы такой полувагон принесет около 1 млн рублей экономии.
Первая партия данного вида подвижного состава предназначена под грузы металлургических комбинатов Череповца и Липецка. Также составы из этих вагонов будут доставлять уголь из Кузбасса на электростанции Красноярского края и в порты Усть-Луга и Находка. Предполагается, что в дальнейшем полувагоны «широкого» габарита будут курсировать по основным транспортным коридорам всей сети Российских железных дорог.

«Рефсервис» увлекся фитингом

ОАО «Рефсервис» – дочерняя компания ОАО «РЖД» – планирует увеличить парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров.
В 2007 году компания собирается занять долю рынка перевозок скоропортящихся грузов в 32%, что позволит охарактеризовать ее рыночную позицию как устойчивую.
Для этого «Рефсервис» планирует развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов – в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. Кроме того, организовывать на отдельных маршрутах перевозки скоропортящихся грузов в ускоренных контейнерных поездах.
ОАО «Рефсервис» собирается наращивать парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров. В период 2007–2009 гг. будут приобретаться ежегодно по 10 сцепов. На базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонта рефрижераторных контейнеров.

Ярославль встречает логистикой

На въезде в Ярославль открылась первая очередь крупнейшего в регионе торгово-логистического комплекса «Ярославский вернисаж» общей площадью 200 тыс. кв. м.
Площадь первой очереди ТЛК составляет 40,5 тыс. кв. м.
Инвестор строительства «Вернисажа» – московская компания «Глобал-1», девелопер – столичная фирма Norman Asset Management. Проект финансирует Газпромбанк ($30 млн) и израильская компания МirLand Development Corporation. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га на пере­сечении улицы Калинина, дороги Ярославль – Иваново, Московского и Костромского шоссе.

Коридорам нужны тарифы

«Мы отработали дополнительные транспортные коридоры. Теперь нам нужно адаптировать под них тарифную политику, чтобы на общем интеграционном пространстве тарифы были унифицированы – это предсказуемость, это долговременное планирование, это безопасность перевозок».
Такое заявление сделал министр транспорта РФ Игорь Левитин на 12-м заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете сообще­ства в Ташкенте. Здесь обсуждалась концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
«Само призвание организации в том, чтобы интегрироваться, чтобы унифицировать, чтобы наша транспортная политика была общей на всем пространстве. Поэтому мы к этому стремимся», – сказал замминистра транспорта и коммуникаций Казахстана Азат Бектуров.
В ходе заседания был утвержден перечень ключевых транспортных коридоров ЕврАзЭС. Также обсуждались вопросы по эффективному использованию транзитно-транспортного потенциала государств – членов сообщества, которые будут способствовать привлечению грузо­потоков на их магистрали. Отмечалось, что технические характеристики всех категорий трасс и прилегающая инфраструктура должны быть соответствующими.
По итогам заседания был подписан документ, который будет, по мнению экспертов, содействовать реализации приоритетных транспортных программ и проектов.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОСЖД: итоги-2006

«2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов.
Первый вице-президент ОАО «РЖД», в част­ности, поставил вопрос о необходимости выработки новых механизмов и подходов к урегулированию финансовых расчетов между железными дорогами ОСЖД: «Выделение отдельных предприятий грузового, пассажирского транспорта и инфраструктуры на железных дорогах ОСЖД неизбежно вносит коррективы в процесс финансовых расчетов. Одним из вариантов решения этой проблемы является создание в рамках ОСЖД специального бюро компенсаций».
Кроме того, В. Морозов заявил о необходимости совершенствования Договора о правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). По его словам, комиссией ОСЖД по грузовым перевозкам в 2006 году проделана большая работа по разделению указанного договора на пассажирскую и грузовую части. Однако эта работа в перспективе должна учитывать как организационные изменения, происходящие на железных дорогах стран – членов ОСЖД, так и весь процесс реформирования, начатый в самой ОСЖД.

Высоцк идет вперед

Принадлежащий крупнейшей российской нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» терминал Высоцк на Балтике с открытием речной навигации в мае планирует увеличить отгрузки мазута и вакуумного газойля, но сократить экспорт дизельного топлива.
Планируется, что суммарные отгрузки в мае составят около 1 млн тонн, включая 400 тыс. тонн мазута, 300 тыс. тонн вакуумного газойля и 300 тыс. тонн дизтоплива.

Самсун – Джейхан: старт дан

В турецком средиземномор­ском городе Джейхан стартовало строительство нефте­провода, который свяжет его с черноморским портом Самсун. Турецкие власти со временем намерены превратить энергетический узел Джейхан в «южносредиземноморский Роттердам».
Проект стоимостью $1,5 млрд совместно реализуют турецкая компания «Чалык энерджи» и итальянская ENI. Завершить строительство и осуществить первые поставки по 550-километровой трубе планируется в течение двух лет. Суточная пропускная способность нефтепровода на начальном этапе составит около 1 млн баррелей. В дальнейшем объем поступающей в Джейхан нефти планируется увеличить до 1,5 млн баррелей в сутки.
Местные эксперты отмечают, что реализация проекта станет важным шагом на пути разгрузки проливов Босфор и Дарданеллы, которые в скором времени будут не в состоянии пропускать все проходящие через них танкеры. Нефтепровод поможет Турции избежать возможной экологической катастрофы, которой в последние годы опасается общественность, указывающая на перегруженность проливов и угрозу столкновения судов.

«Краснодарский транзит» обойдется в 25 млрд рублей

Администрация Краснодара разработала инвестиционный проект «Краснодарский транзит», предусматривающий строительство в городе крупного логистического центра. По словам мэра города Владимира Евланова, создание центра оценивается в 25 млрд рублей.
Средства на реализацию этого масштабного проекта власти города намерены привлечь из Инвестфонда РФ, федерального, регионального и муниципального бюджетов.
Инвестиционный проект «Краснодарский транзит» предполагает вынос железнодорожной ветки, разделяющей Краснодар на две части, из центра города в восточную промышленную зону. Туда же будут перенесены железнодорожные станции Краснодар-1, Краснодар-2 и Краснодар-Сортировочный, а также будет построен логистический парк.

Логистика Казахстана выбирает точки

В предстоящие пять-десять лет в Казахстане необходимо построить не менее пяти крупных и пятнадцати средних транспортно-логистических центров (ТЛЦ), уверен министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По данным МТК, ТЛЦ планируется создать в Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте и Манкенте, а также на пограничных пере­ходах Бахты, Достык, Таскала-Озинки и Хоргос. По мнению министра, успех их создания во многом будет зависеть от вовлечения в проект мировых транспорт­ных структур, грузоотправителей Китая, государств Юго-Восточной Азии, Европы и России. Сейчас МТК РК проводит соответствующую работу со своими коллегами из этих стран.
«Мы рассматриваем также инвестиционные возможности и предложения о сотрудничестве в создании ТЛЦ от лидеров казахстанского бизнеса», – сказал С. Ахметов.
Минтранском РК до августа 2012 года наметил создание шести центров: в Хоргосе,
Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде и Актобе.

Туркмения + Казахстан = газопровод + железная дорога?

Туркмения и Казахстан намерены совместно строить вдоль побережья Каспия газопровод и железную дорогу. Эти проекты обсуждались на встрече президента Туркмении Гурбангулы Бердымухаммедова и премьер-министра Казахстана Карима Масимова.
Прикаспийские проекты вошли в пакет документов, которые будут приняты на встрече двух президентов.
Г. Бердымухаммедов отметил немаловажную роль транзитного потенциала
Казахстана в реализации перспективных проектов вывода туркменских энергоносителей на мировой рынок. В их числе проект Прикаспийского газопровода, договоренность о прокладке которого была достигнута в ходе рабочего визита президента Туркмении в Россию.
Премьер-министр Казахста­на в свою очередь сообщил, что намечен ряд проектов по углублению заинтересованного сотрудничества с использованием имеющегося у стран потенциала. Обе стороны согласились взаимодействовать в вопросах транспортировки газа. «Кроме того, в развитии нефтегазового комплекса Турк­мении примет участие компания «Казмунайгаз».
В области транспорта мы также договорились начать переговоры по строительству вдоль каспийского побережья железной дороги и возобновления авиасообщения Ашхабад – Алматы», – отметил
К. Масимов.

Арктика просит Совета

Президент России Владимир Путин, выступая на заседании президиума Госсовета РФ, предложил создать координирующий орган, который занялся бы вопросом развития российской Арктики и Северного морского пути.
По его словам, Национальный арктический совет мог бы возглавить председатель правительства России. «В связи с этим, – сказал В. Путин, – не помешало бы и создание законодательной базы». По словам президента, в 1993 году был заложен последний построенный в стране ледокол «50 лет Победы», и десять лет, вплоть до 2003-го, его строительство почти не финансировалось. «Это говорит о том, что Россия стала уходить из Арктики», – констатировал глава государства.
Выступавший на Госсовете губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов согласился, что отсутствует орган, который мог бы координировать развитие отечественных транспортных коммуникаций, портов и флота в Арктике.
«И этим пользуются иностранные державы. США выступает за интернационализацию Северного морского пути, обосновывая это тем, что только все мировое сообщество сможет обеспечить достаточное количество инвестиций и необходимые технологии. ЕС пошел по другому пути и поддерживает интересы коренных малочисленных народов, которые препятствуют инвестиционным проектам на прилегающих к Севморпути территориях», – заявил он.

Полувагон расширяется

Куйбышевская железная дорога предоставляет транспортный коридор для перевозки грузов в новых полувагонах «широкого» габарита.
В 2007 году на сеть ОАО «РЖД» поступят 300 таких полувагонов, разработанных ОАО «Алтайвагон». При общей нехватке этого вида подвижного состава новые полувагоны не только пополнят парк, но и позволят использовать его более продуктивно.
Ширина их кузова увеличена на 15 см, а высота бортов – на 50 см по сравнению с обычными вагонами. При этом длина сокращается на два метра. А это означает, что теперь в составе будет на 11 полувагонов больше. Формируя состав из вагонов «широкого» габарита, можно получать поезда весом в среднем на 1 тыс. тонн больше, чем раньше, при прежней длине. При этом не требуется удлинения существующих станционных путей и увеличения пропускной способности магистралей. Производительность новых полувагонов выше на 8–10%, а расходы на их эксплуатацию ниже на 7–8%. За 20 лет службы такой полувагон принесет около 1 млн рублей экономии.
Первая партия данного вида подвижного состава предназначена под грузы металлургических комбинатов Череповца и Липецка. Также составы из этих вагонов будут доставлять уголь из Кузбасса на электростанции Красноярского края и в порты Усть-Луга и Находка. Предполагается, что в дальнейшем полувагоны «широкого» габарита будут курсировать по основным транспортным коридорам всей сети Российских железных дорог.

«Рефсервис» увлекся фитингом

ОАО «Рефсервис» – дочерняя компания ОАО «РЖД» – планирует увеличить парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров.
В 2007 году компания собирается занять долю рынка перевозок скоропортящихся грузов в 32%, что позволит охарактеризовать ее рыночную позицию как устойчивую.
Для этого «Рефсервис» планирует развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов – в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. Кроме того, организовывать на отдельных маршрутах перевозки скоропортящихся грузов в ускоренных контейнерных поездах.
ОАО «Рефсервис» собирается наращивать парк фитинговых платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров. В период 2007–2009 гг. будут приобретаться ежегодно по 10 сцепов. На базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонта рефрижераторных контейнеров.

Ярославль встречает логистикой

На въезде в Ярославль открылась первая очередь крупнейшего в регионе торгово-логистического комплекса «Ярославский вернисаж» общей площадью 200 тыс. кв. м.
Площадь первой очереди ТЛК составляет 40,5 тыс. кв. м.
Инвестор строительства «Вернисажа» – московская компания «Глобал-1», девелопер – столичная фирма Norman Asset Management. Проект финансирует Газпромбанк ($30 млн) и израильская компания МirLand Development Corporation. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га на пере­сечении улицы Калинина, дороги Ярославль – Иваново, Московского и Костромского шоссе.

Коридорам нужны тарифы

«Мы отработали дополнительные транспортные коридоры. Теперь нам нужно адаптировать под них тарифную политику, чтобы на общем интеграционном пространстве тарифы были унифицированы – это предсказуемость, это долговременное планирование, это безопасность перевозок».
Такое заявление сделал министр транспорта РФ Игорь Левитин на 12-м заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете сообще­ства в Ташкенте. Здесь обсуждалась концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
«Само призвание организации в том, чтобы интегрироваться, чтобы унифицировать, чтобы наша транспортная политика была общей на всем пространстве. Поэтому мы к этому стремимся», – сказал замминистра транспорта и коммуникаций Казахстана Азат Бектуров.
В ходе заседания был утвержден перечень ключевых транспортных коридоров ЕврАзЭС. Также обсуждались вопросы по эффективному использованию транзитно-транспортного потенциала государств – членов сообщества, которые будут способствовать привлечению грузо­потоков на их магистрали. Отмечалось, что технические характеристики всех категорий трасс и прилегающая инфраструктура должны быть соответствующими.
По итогам заседания был подписан документ, который будет, по мнению экспертов, содействовать реализации приоритетных транспортных программ и проектов.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.
«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3237 [~CODE] => 3237 [EXTERNAL_ID] => 3237 [~EXTERNAL_ID] => 3237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.<br />«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «2006 год стал очень продуктивным для ОСЖД», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, возглавлявший российскую делегацию на состоявшейся Конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог.<br />«Помимо роста объемных показателей работы и протяженности эксплуатируемых линий в странах – членах ОСЖД, 2006 год символизирует целый ряд системных сдвигов в деятельности Организации. Прежде всего удалось достигнуть серьезного продвижения в ревизии основополагающих документов ОСЖД для придания ей статуса полноценной международной межправительственной организации. Кроме того, 2006 год ознаменован вводом в действие унифицированной накладной ЦИМ/СМГС», – заявил В. Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ОЛЬГА ГОРБУНОВАФедеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов»
Array
(
    [ID] => 108140
    [~ID] => 108140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3236/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3236/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов». 

В итоге Росжелдор выступил с инициативой организации научно-практических семинаров с целью гласного обсуждения накопившихся здесь недочетов. Модель систематизации поступающих данных проста: как известно, Федеральному агентству железнодорожного транспорта подведомственно 10 университетов, географическое расположение которых охватывает территорию всей страны. На их основе и планируется создать центр мониторинга проблем, появляющихся в сфере взаимодействия пользователей услуг на железнодорожном транспорте.

Первый семинар, проведенный на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, а также Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов, был посвящен одной из самых болезненных для собственника тем – пономерному учету и приписке железнодорожного подвижного состава и контейнеров. (Кстати, в недрах Росжелдора рождается новая концепция данного регламента.) «Семинар четко показал механизм, с помощью которого мы можем насыщать работой наши центры мониторинга, и фактически по его результатам уже ясны вопросы, в отношении которых наши ученые в рамках научных работ могут взаимодействовать с производственниками, а в рамках хозяйственных договоров решать конкретные задачи, – констатировал А. Осьминин.

Надо отметить, что в работе данного совещания приняли участие представители целого ряда транспортных компаний, таких как ООО «Инкотек-Транс-Сервис», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные cистемы», ООО «Трансойл», ООО «БалтТранСервис», ООО «Фос­Агро-Транс» и других, а также специалисты Росжелдора и Октябрьской железной дороги. В ходе семинара сразу же выяснились ключевые моменты, требующие немедленного вмешательства регулирующих органов.

Во-первых, было отмечено, что многие документы, в частности административный регламент Федерального агентства о продлении сроков службы подвижного состава, не только не облегчают, но приводят к утяжелению соответствующих процедур. Во-вторых, стало ясно, что собственников подвижного состава очень волнует его нумерация, прежде всего нехватка пятизначных номеров, что может даже затормозить ход реформы. В-третьих, оказалось, что процедура регистрации грузовых вагонов не вполне понятна, затянута и достаточно громоздка. В-четвертых, много споров среди операторских компаний вызвала технология определения районов курсирования для собственных вагонов, так как представления об этом у частных компаний и самого ОАО «РЖД» сильно разнятся. С одной стороны, здесь можно усмотреть ущемление собственников со стороны владельца инфраструктуры, а с другой – есть правда и у РЖД ввиду необходимости соблюдать определенный регламент, связанный с безопасностью движения. Да и сама реальная надобность института приписки подвижного состава также, и уже не в первый раз, подверглась частными компаниями сомнению. Однако представитель Октябрьской дороги Наталья Ходак осталась при своем мнении, заявив: «Приписка и определенный район курсирования должны быть у вагона, как и прописка у человека».

«Мы сегодня не просто обозначаем проблему, – акцентировал А. Осьминин, – а, пользуясь присутствием представителей федеральных органов власти, можем оказывать непосредственное влияние на нормотворческие процессы. Вот в этом наше новаторство».

Действительно, по результатам семинара руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорю Ромашову было подготовлено, а затем подписано всеми участниками письмо с рядом конкретных предложений по переработке нормативно-правовых актов, регулирующих организацию работы по осуществлению пономерного учета подвижного состава, контейнеров и приписки. Документ уже зарегистрирован в Росжелдоре, и по каждому из перечисленных в нем пунктов даны соответствующие поручения. Колесо государственной машины закрутилось. Правда, как известно, крутится оно не торопясь, и надеяться, что проблемы, накапливающиеся годами, будут решены сразу – безосновательно.

Главное, чтобы подобные обсуждения все-таки действительно заканчивались принятием полезных нормативных актов, а не носили чисто умозрительный характер: сели, выпустили пар, поулыбались – и разошлись. Будем надеяться, что судьба данной инициативы Росжелдора – не из таких. [~DETAIL_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов».

В итоге Росжелдор выступил с инициативой организации научно-практических семинаров с целью гласного обсуждения накопившихся здесь недочетов. Модель систематизации поступающих данных проста: как известно, Федеральному агентству железнодорожного транспорта подведомственно 10 университетов, географическое расположение которых охватывает территорию всей страны. На их основе и планируется создать центр мониторинга проблем, появляющихся в сфере взаимодействия пользователей услуг на железнодорожном транспорте.

Первый семинар, проведенный на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, а также Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов, был посвящен одной из самых болезненных для собственника тем – пономерному учету и приписке железнодорожного подвижного состава и контейнеров. (Кстати, в недрах Росжелдора рождается новая концепция данного регламента.) «Семинар четко показал механизм, с помощью которого мы можем насыщать работой наши центры мониторинга, и фактически по его результатам уже ясны вопросы, в отношении которых наши ученые в рамках научных работ могут взаимодействовать с производственниками, а в рамках хозяйственных договоров решать конкретные задачи, – констатировал А. Осьминин.

Надо отметить, что в работе данного совещания приняли участие представители целого ряда транспортных компаний, таких как ООО «Инкотек-Транс-Сервис», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные cистемы», ООО «Трансойл», ООО «БалтТранСервис», ООО «Фос­Агро-Транс» и других, а также специалисты Росжелдора и Октябрьской железной дороги. В ходе семинара сразу же выяснились ключевые моменты, требующие немедленного вмешательства регулирующих органов.

Во-первых, было отмечено, что многие документы, в частности административный регламент Федерального агентства о продлении сроков службы подвижного состава, не только не облегчают, но приводят к утяжелению соответствующих процедур. Во-вторых, стало ясно, что собственников подвижного состава очень волнует его нумерация, прежде всего нехватка пятизначных номеров, что может даже затормозить ход реформы. В-третьих, оказалось, что процедура регистрации грузовых вагонов не вполне понятна, затянута и достаточно громоздка. В-четвертых, много споров среди операторских компаний вызвала технология определения районов курсирования для собственных вагонов, так как представления об этом у частных компаний и самого ОАО «РЖД» сильно разнятся. С одной стороны, здесь можно усмотреть ущемление собственников со стороны владельца инфраструктуры, а с другой – есть правда и у РЖД ввиду необходимости соблюдать определенный регламент, связанный с безопасностью движения. Да и сама реальная надобность института приписки подвижного состава также, и уже не в первый раз, подверглась частными компаниями сомнению. Однако представитель Октябрьской дороги Наталья Ходак осталась при своем мнении, заявив: «Приписка и определенный район курсирования должны быть у вагона, как и прописка у человека».

«Мы сегодня не просто обозначаем проблему, – акцентировал А. Осьминин, – а, пользуясь присутствием представителей федеральных органов власти, можем оказывать непосредственное влияние на нормотворческие процессы. Вот в этом наше новаторство».

Действительно, по результатам семинара руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорю Ромашову было подготовлено, а затем подписано всеми участниками письмо с рядом конкретных предложений по переработке нормативно-правовых актов, регулирующих организацию работы по осуществлению пономерного учета подвижного состава, контейнеров и приписки. Документ уже зарегистрирован в Росжелдоре, и по каждому из перечисленных в нем пунктов даны соответствующие поручения. Колесо государственной машины закрутилось. Правда, как известно, крутится оно не торопясь, и надеяться, что проблемы, накапливающиеся годами, будут решены сразу – безосновательно.

Главное, чтобы подобные обсуждения все-таки действительно заканчивались принятием полезных нормативных актов, а не носили чисто умозрительный характер: сели, выпустили пар, поулыбались – и разошлись. Будем надеяться, что судьба данной инициативы Росжелдора – не из таких. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАФедеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАФедеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3236 [~CODE] => 3236 [EXTERNAL_ID] => 3236 [~EXTERNAL_ID] => 3236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/042.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/042.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108140
    [~ID] => 108140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3236/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3236/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов». 

В итоге Росжелдор выступил с инициативой организации научно-практических семинаров с целью гласного обсуждения накопившихся здесь недочетов. Модель систематизации поступающих данных проста: как известно, Федеральному агентству железнодорожного транспорта подведомственно 10 университетов, географическое расположение которых охватывает территорию всей страны. На их основе и планируется создать центр мониторинга проблем, появляющихся в сфере взаимодействия пользователей услуг на железнодорожном транспорте.

Первый семинар, проведенный на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, а также Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов, был посвящен одной из самых болезненных для собственника тем – пономерному учету и приписке железнодорожного подвижного состава и контейнеров. (Кстати, в недрах Росжелдора рождается новая концепция данного регламента.) «Семинар четко показал механизм, с помощью которого мы можем насыщать работой наши центры мониторинга, и фактически по его результатам уже ясны вопросы, в отношении которых наши ученые в рамках научных работ могут взаимодействовать с производственниками, а в рамках хозяйственных договоров решать конкретные задачи, – констатировал А. Осьминин.

Надо отметить, что в работе данного совещания приняли участие представители целого ряда транспортных компаний, таких как ООО «Инкотек-Транс-Сервис», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные cистемы», ООО «Трансойл», ООО «БалтТранСервис», ООО «Фос­Агро-Транс» и других, а также специалисты Росжелдора и Октябрьской железной дороги. В ходе семинара сразу же выяснились ключевые моменты, требующие немедленного вмешательства регулирующих органов.

Во-первых, было отмечено, что многие документы, в частности административный регламент Федерального агентства о продлении сроков службы подвижного состава, не только не облегчают, но приводят к утяжелению соответствующих процедур. Во-вторых, стало ясно, что собственников подвижного состава очень волнует его нумерация, прежде всего нехватка пятизначных номеров, что может даже затормозить ход реформы. В-третьих, оказалось, что процедура регистрации грузовых вагонов не вполне понятна, затянута и достаточно громоздка. В-четвертых, много споров среди операторских компаний вызвала технология определения районов курсирования для собственных вагонов, так как представления об этом у частных компаний и самого ОАО «РЖД» сильно разнятся. С одной стороны, здесь можно усмотреть ущемление собственников со стороны владельца инфраструктуры, а с другой – есть правда и у РЖД ввиду необходимости соблюдать определенный регламент, связанный с безопасностью движения. Да и сама реальная надобность института приписки подвижного состава также, и уже не в первый раз, подверглась частными компаниями сомнению. Однако представитель Октябрьской дороги Наталья Ходак осталась при своем мнении, заявив: «Приписка и определенный район курсирования должны быть у вагона, как и прописка у человека».

«Мы сегодня не просто обозначаем проблему, – акцентировал А. Осьминин, – а, пользуясь присутствием представителей федеральных органов власти, можем оказывать непосредственное влияние на нормотворческие процессы. Вот в этом наше новаторство».

Действительно, по результатам семинара руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорю Ромашову было подготовлено, а затем подписано всеми участниками письмо с рядом конкретных предложений по переработке нормативно-правовых актов, регулирующих организацию работы по осуществлению пономерного учета подвижного состава, контейнеров и приписки. Документ уже зарегистрирован в Росжелдоре, и по каждому из перечисленных в нем пунктов даны соответствующие поручения. Колесо государственной машины закрутилось. Правда, как известно, крутится оно не торопясь, и надеяться, что проблемы, накапливающиеся годами, будут решены сразу – безосновательно.

Главное, чтобы подобные обсуждения все-таки действительно заканчивались принятием полезных нормативных актов, а не носили чисто умозрительный характер: сели, выпустили пар, поулыбались – и разошлись. Будем надеяться, что судьба данной инициативы Росжелдора – не из таких. [~DETAIL_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов».

В итоге Росжелдор выступил с инициативой организации научно-практических семинаров с целью гласного обсуждения накопившихся здесь недочетов. Модель систематизации поступающих данных проста: как известно, Федеральному агентству железнодорожного транспорта подведомственно 10 университетов, географическое расположение которых охватывает территорию всей страны. На их основе и планируется создать центр мониторинга проблем, появляющихся в сфере взаимодействия пользователей услуг на железнодорожном транспорте.

Первый семинар, проведенный на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, а также Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов, был посвящен одной из самых болезненных для собственника тем – пономерному учету и приписке железнодорожного подвижного состава и контейнеров. (Кстати, в недрах Росжелдора рождается новая концепция данного регламента.) «Семинар четко показал механизм, с помощью которого мы можем насыщать работой наши центры мониторинга, и фактически по его результатам уже ясны вопросы, в отношении которых наши ученые в рамках научных работ могут взаимодействовать с производственниками, а в рамках хозяйственных договоров решать конкретные задачи, – констатировал А. Осьминин.

Надо отметить, что в работе данного совещания приняли участие представители целого ряда транспортных компаний, таких как ООО «Инкотек-Транс-Сервис», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные cистемы», ООО «Трансойл», ООО «БалтТранСервис», ООО «Фос­Агро-Транс» и других, а также специалисты Росжелдора и Октябрьской железной дороги. В ходе семинара сразу же выяснились ключевые моменты, требующие немедленного вмешательства регулирующих органов.

Во-первых, было отмечено, что многие документы, в частности административный регламент Федерального агентства о продлении сроков службы подвижного состава, не только не облегчают, но приводят к утяжелению соответствующих процедур. Во-вторых, стало ясно, что собственников подвижного состава очень волнует его нумерация, прежде всего нехватка пятизначных номеров, что может даже затормозить ход реформы. В-третьих, оказалось, что процедура регистрации грузовых вагонов не вполне понятна, затянута и достаточно громоздка. В-четвертых, много споров среди операторских компаний вызвала технология определения районов курсирования для собственных вагонов, так как представления об этом у частных компаний и самого ОАО «РЖД» сильно разнятся. С одной стороны, здесь можно усмотреть ущемление собственников со стороны владельца инфраструктуры, а с другой – есть правда и у РЖД ввиду необходимости соблюдать определенный регламент, связанный с безопасностью движения. Да и сама реальная надобность института приписки подвижного состава также, и уже не в первый раз, подверглась частными компаниями сомнению. Однако представитель Октябрьской дороги Наталья Ходак осталась при своем мнении, заявив: «Приписка и определенный район курсирования должны быть у вагона, как и прописка у человека».

«Мы сегодня не просто обозначаем проблему, – акцентировал А. Осьминин, – а, пользуясь присутствием представителей федеральных органов власти, можем оказывать непосредственное влияние на нормотворческие процессы. Вот в этом наше новаторство».

Действительно, по результатам семинара руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорю Ромашову было подготовлено, а затем подписано всеми участниками письмо с рядом конкретных предложений по переработке нормативно-правовых актов, регулирующих организацию работы по осуществлению пономерного учета подвижного состава, контейнеров и приписки. Документ уже зарегистрирован в Росжелдоре, и по каждому из перечисленных в нем пунктов даны соответствующие поручения. Колесо государственной машины закрутилось. Правда, как известно, крутится оно не торопясь, и надеяться, что проблемы, накапливающиеся годами, будут решены сразу – безосновательно.

Главное, чтобы подобные обсуждения все-таки действительно заканчивались принятием полезных нормативных актов, а не носили чисто умозрительный характер: сели, выпустили пар, поулыбались – и разошлись. Будем надеяться, что судьба данной инициативы Росжелдора – не из таких. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАФедеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАФедеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3236 [~CODE] => 3236 [EXTERNAL_ID] => 3236 [~EXTERNAL_ID] => 3236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/042.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/042.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта решило самостоятельно и всерьез заняться заполнением пробелов в регулирующей отношения участников перевозочного процесса нормативно-правовой базе, избежать которых в процессе реформирования железнодорожной отрасли было практически невозможно. «Мы пытаемся выстроить определенную схему, которая позволяла бы системно подойти к совершенствованию законодательства, – рассказал начальник управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора Александр Осьминин, – Сама структура федерального агентства, а именно центральный аппарат и территориальные управления по округам, позволяет проводить мониторинг возникающих у пользователей актуальных вопросов» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем

Василий ЗагородскийЖелезные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский.
Array
(
    [ID] => 108139
    [~ID] => 108139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем
    [~NAME] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОГНОЗЫ – САМЫЕ БЛАГОПРИЯТНЫЕ

– Василий Николаевич, как бы Вы оценили итоги прошлого года для Железных дорог Якутии?

– В целом мы постоянно наращиваем объемы перевозок, так что доходы предприятия растут. Если в 2005 году прибыль, полученная ЖДЯ, составила 12 млн рублей, то в 2006-м этот показатель вырос уже до 25 млн (то есть более чем в два раза). Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок на территории конкретного региона, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

Хотя не обошлось и без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, которое составило порядка 1,7 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Причиной тому стало, во-первых, неудовлетворительное состояние автодороги «Лена»: ветка еще строится, и от Томмота до Якутска почти 500 км приходится везти грузы автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей трасса стала практически непроходимой, и, пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная дорога была официально закрыта почти на целый месяц. В результате образовалось скопление грузовых поездов – количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что, конечно, не могло не сказаться на грузообороте компании, в основном в части перевозок контейнерных грузов.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, находящихся вдоль трассы. Поэтому, если изначально в планы компании входило отгрузить около 1,5 млн тонн угля, то на практике получилось практически вдвое меньше. К счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и в итоге в декабре мы уже почти выполнили план по перевозке угля.

Несмотря на указанные неблагоприятные факторы, компания закончила год без убытков. Более того, за счет роста перевозок других грузов мы получили весомую прибыль, а это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Если брать в целом по отрасли, то какие события прошлого года обратили на себя Ваше внимание?

– Конечно, самым важным процессом, происходящим сегодня на российском транспортном рынке, является структурное реформирование железнодорожной отрасли. То, что намечено в планах реформы, и то, как идет ее реализация, вселяет определенный оптимизм. Особенно хотелось бы отметить решение проблемы, связанной с осуществлением пассажирских перевозок. На своем участке при организации пассажирского движения мы работаем по полной схеме, и нужно сказать, что услуги железнодорожного транспорта востребованы населением Республики. В 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. (то есть на 11%) больше, чем в 2005-м. Всего же с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат дороги.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс. В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены специальные дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как Вы считаете, насколько сегодня сильна конкуренция, сложившаяся на рынке перевозок?

– Нужно отметить, что элементы конкуренции, безусловно, существуют. Особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. В частности, при возникшей необходимости мы берем в аренду тепловозы уже не у ОАО «РЖД», а у одной из операторских компаний. Думаю, борьба на рынке с каждым годом будет все сильнее, все жестче, от этого мы никуда не уйдем. И это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и надеется только на собственное монопольное положение, – обречено.

– Каким будет для Железных дорог Якутии 2007 год, каковы Ваши прогнозы?

– Прогнозы на 2007-й самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост грузооборота как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и комплектующих изделий для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и благодаря перевозкам на север Якутии материалов для строительства собственно железной дороги. Кроме того, в самом Якутске в настоящее время наблюдается увеличение объемов строительства, так что мы прогнозируем рост перевозок строительных грузов (отделочные материалы, цемент и т.д.). В целом, согласно нашим подсчетам, объемы транспортировок в 2007 году увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы общества, заработная плата на дороге и т.д.

УПОР НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

– Как на сегодняшний день складываются отношения ОАО «АК «Железные дороги Якутии» с зарубежными коллегами? Насколько успешно реализуются совместные проекты, есть ли уже какие-то конкретные результаты?

– Конечно, компания планомерно проводит работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями, работающими на сети Российских железных дорог, так и с партнерами из стран ближнего и дальнего зарубежья. Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу компании на новый, более качественный уровень, расширять спектр предоставляемых услуг, способствовать развитию транзитных перевозок.

К примеру, у нас уже есть опыт сотрудничества с Казахстанскими железными дорогами. В прошлом году мы подписали меморандум с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». Результатом реализации этого документа стали испытания в суровых северных условиях взятого в аренду в Казахстане тепловоза. Эксперимент начался в августе 2006-го и проходит довольно успешно.
Кроме того, Железные дороги Якутии заключили Соглашение о намерениях в области технической и тарифной политики с очень схожей по целому ряду показателей (условия эксплуатации, протяженность, численность персонала и объемы пере­возок) российско-монгольской компанией ОАО «Улан-Баторская железная дорога».

В конце февраля состоялась деловая встреча представителей ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и АО «Литовские железные дороги». Руководители компаний обсудили вопросы взаимодействия инфраструктуры, модернизации тягового и подвижного состава, а также тарифной политики предприятий. Для нас очень важно взаимовыгодное сотрудничество с коллегами в самых разных сферах деятельности, обмен опытом по которым (реформирование, привлечение дополнительных объемов грузов, кадровые вопросы) окажет благотворное влияние на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Хотелось бы отдельно отметить один из основных проектов, реализуемых совместно с Литовскими железными дорогами, касающийся модернизации тягового подвижного состава, а именно маневровых тепловозов ТЭМ-2 с использованием силовых агрегатов американской компании Caterpillar. У литовских коллег уже есть такой опыт, и мы заинтересованы в его изучении. Ко всему прочему, компании также намерены договориться о взаимодействии в вопросе транзитных перевозок между двумя инфраструктурами общего пользования. Якутия обладает мощным ресурсным потенциалом – лесной продукцией, энергетическим и коксующимся углем, в Литве же есть компании-потребители, заинтересованные в нашей продукции. Заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис, со своей стороны, выразил надежду, что предстоящее сотрудничество будет весьма перспективным и станет основой для разработки и реализации новых совместных проектов, решения инженерно-технических вопросов и создания международных транзитных коридоров.

– Насколько известно, силами ЖДЯ была разработана программа модернизации магистральных тепловозов на базе технологии General Electric (GE). На каком этапе находится ее реализация?

– Не секрет, что основная проблема, с которой сталкивается компания при организации перевозок, – это крайне изношенный парк тягового подвижного состава. Дабы решить эту проблему и была разработана программа модернизации парка магистральных локомотивов. В настоящий момент три секции уже переданы по лизинговой схеме для модернизации на Полтавском локомотиворемонтном заводе, еще две готовятся к отправке. На недавней встрече с президентом и топ-менеджерами GE-Transportation мы обсуждали следующий проект – создание в локомотивном депо Алдана центра модернизации магистральных и маневровых локомотивов, эксплуатирующихся в Дальневосточном регионе России на основе современных технологий компании General Electric.

Кстати, с октября прошлого года мы испытываем на своей сети локомотивы, обновленные по двум различным технологиям. Это тепловоз с двигателем Д-49 производства Коломенского тепловозостроительного завода, а также тепловоз с установленным тяговым модулем GE на основе дизельного агрегата 7FDL. Главные критерии, по которым в итоге будет выбираться технология для серийного производства, – это надежность и эксплуатационные затраты при использовании машин.

Наши специалисты под руководством главного инженера компании Александра Курчатова подвели предварительные итоги испытаний, которые показали, что американская технология более пригодна для условий нашего региона. Агрегат 7FDL, помимо простоты монтажа на раму модернизируемой машины, оказался надежнее и экономичнее по расходу топлива и масла. Однако и у данного варианта модернизации есть недостаток – сбои электронного оборудования при низких температурах, работа по устранению которых уже ведется группой конструкторов компании-производителя и специалистами ЖДЯ в депо Алдана.

Как я уже отмечал, вариант GE отличается простотой сборки, что позволяет говорить о возможности модернизации локомотивов на базе нашего депо. В этой связи на встрече с руководством GE-Transportation мы предложили компании принять участие в инвестпроекте по развитию депо Алдан. Американские коллеги заинтересовались этой идеей, в результате было принято решение о создании двусторонней рабочей группы, которая должна до конца апреля подготовить проект программы совместного участия.
Кстати, именно вопросу модернизации тягового подвижного состава посвящен ответный визит руководства ЖДЯ в Литву. Как я уже говорил, Литовские железные дороги имеют опыт эксплуатации маневровых и магистральных тепловозов, модернизированных с применением американских тяговых агрегатов, так что мы надеемся применить наработки литовских коллег на своей территории.

Таким образом, можно сказать, что Железные дороги Якутии в последнее время стали своего рода полигоном для испытания машин, модернизированных с использованием зарубежных технологий.

ДВА СОБСТВЕННИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ

– А как бы Вы оценили сложившийся уровень взаимодействия с ОАО «РЖД»?

– Что здесь можно сказать… Еще два года назад в ОАО «РЖД» нас воспринимали не как железную дорогу, а как большой подъездной путь, соответственно все отношения строились исходя из этой логики. На сегодняшний день компания официально признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования и является полноправным партнером монополиста в области железнодорожных перевозок – Российских железных дорог. Основной целью нашего представительства в настоящее время является установление эффективного взаимодействия с федеральными органами управления в сфере транспорта, ОАО «РЖД» и другими структурами, действующими на рынке перевозок, а также с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья.
Одним из основных достижений 2006 года можно назвать подписание в январе Соглашения с ОАО «РЖД» «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении» в рамках визита Президента РФ в Якутию. Несомненно, это важный программный документ, который не только определяет принципы взаимодействия РЖД и ЖДЯ, но и должен лечь в основу взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков.

– Как идет реализация положений данного документа?

– Нужно сказать, что в самом соглашении были определены только общие принципы взаимодействия двух компаний как собственников инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Так что дополнительно к нему был разработан целый пакет документов – это шесть договоров, охватывающих все сферы взаимоотношений в части грузовых перевозок. Среди них – договоры о работе в режиме электронных транспортных накладных (ЭТРАН), о системе взаиморасчетов и статистической отчетности, порядке использования подвижного состава. Последний из договоров, касающийся условий использования парка грузовых вагонов и контейнеров при перевозке грузов, порядка распределения доходов от их использования, а также обеспечения сохранности вагонного и контейнерного парков, подписан в марте текущего года.

С 1 апреля 2007 года документы вступили в силу. Таким образом, уходит в прошлое практика, когда Железные дороги Якутии воспринимались ОАО «РЖД» как рядовой подъездной путь с оплатой за пользование вагонами и контейнерами на основании Правил обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Теперь платежи будут взиматься непосред­ственно с клиентов, работающих в регионе с использованием нашей инфра­структуры.

Оплата услуг будет производиться на компенсационной основе по ставкам, применяемым при перевозках грузов между странами СНГ. Данная схема исключает автоматические списания средств с лицевого счета компании. Полномасштабный ввод в действие комплексной технологии, предусмотренной пакетом договоров, запланирован с 1 октября текущего года. В том числе решен вопрос, который волнует всех наших клиентов, – взимание платы за перевозку грузов за весь путь следования от станции отправления до станции назначения по двум инфраструктурам – РЖД и ЖДЯ. Теперь оплата будет взиматься по сквозной схеме за весь путь следования от точки отправления до точки назначения. Напомню, что до настоящего момента грузоотправитель оплачивает тариф со станции отправления РЖД до станции Нерюнгри-Грузовая, а грузополучатель вносит плату уже от указанной станции до станции назначения на ЖДЯ. В ближайшей перспективе мы намерены заключить подобные договоры с дочерними операторскими компаниями РЖД, в частности с ОАО «ТрансКонтейнер».

– Изменится ли методика расчета тарифов по вашей инфраструктуре с введением сквозного тарифа?

– Безусловно. Это одно из основных условий заключенного с ОАО «РЖД» соглашения. Ранее тарифы на наши услуги утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). Но с момента присвоения ЖДЯ статуса железнодорожной инфраструктуры общего пользования и включения компании в Реестр субъектов естественных монополий наши тарифы должны утверждаться в ФСТ России.

СЧИТАТЬ БУДЕМ ПО-НОВОМУ

– Расскажите, пожалуйста, более подробно про новую тарифную систему, разработанную на ЖДЯ в связи с последними переменами.

– Как мы уже говорили, сегодня инфраструктура Железных дорог Якутии признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а сама компания внесена в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно действующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйст­вующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др. Разработка осуществлялась преимущественно силами специалистов нашей компании. В дальнейшем, по мере усложнения структуры ЖДЯ, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.

– Какие принципы лежат в основе данной методики?

– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам деятельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в методике необходимо уточнить механизм распределения доходов по укрупненным видам работ, исключить перекрестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.

Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые и пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предоставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К ним относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.

– Какие составляющие входят в структуру тарифа согласно новой методике?

– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принадлежащих ОАО «АК «ЖДЯ» груженых и порожних вагонов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу с локомотивом ЖДЯ, а также на плату за пользование инфраструктурой компании при пробеге поездных формирований (состоящих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принадлежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собственного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответствии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10, 11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.

Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железнодорожных компаний помимо ОАО «РЖД». Тем не менее мы надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министерстве юстиции РФ, будет завершен и компания на деле испытает все преимущества новой системы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРОГНОЗЫ – САМЫЕ БЛАГОПРИЯТНЫЕ

– Василий Николаевич, как бы Вы оценили итоги прошлого года для Железных дорог Якутии?

– В целом мы постоянно наращиваем объемы перевозок, так что доходы предприятия растут. Если в 2005 году прибыль, полученная ЖДЯ, составила 12 млн рублей, то в 2006-м этот показатель вырос уже до 25 млн (то есть более чем в два раза). Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок на территории конкретного региона, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

Хотя не обошлось и без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, которое составило порядка 1,7 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Причиной тому стало, во-первых, неудовлетворительное состояние автодороги «Лена»: ветка еще строится, и от Томмота до Якутска почти 500 км приходится везти грузы автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей трасса стала практически непроходимой, и, пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная дорога была официально закрыта почти на целый месяц. В результате образовалось скопление грузовых поездов – количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что, конечно, не могло не сказаться на грузообороте компании, в основном в части перевозок контейнерных грузов.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, находящихся вдоль трассы. Поэтому, если изначально в планы компании входило отгрузить около 1,5 млн тонн угля, то на практике получилось практически вдвое меньше. К счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и в итоге в декабре мы уже почти выполнили план по перевозке угля.

Несмотря на указанные неблагоприятные факторы, компания закончила год без убытков. Более того, за счет роста перевозок других грузов мы получили весомую прибыль, а это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Если брать в целом по отрасли, то какие события прошлого года обратили на себя Ваше внимание?

– Конечно, самым важным процессом, происходящим сегодня на российском транспортном рынке, является структурное реформирование железнодорожной отрасли. То, что намечено в планах реформы, и то, как идет ее реализация, вселяет определенный оптимизм. Особенно хотелось бы отметить решение проблемы, связанной с осуществлением пассажирских перевозок. На своем участке при организации пассажирского движения мы работаем по полной схеме, и нужно сказать, что услуги железнодорожного транспорта востребованы населением Республики. В 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. (то есть на 11%) больше, чем в 2005-м. Всего же с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат дороги.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс. В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены специальные дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как Вы считаете, насколько сегодня сильна конкуренция, сложившаяся на рынке перевозок?

– Нужно отметить, что элементы конкуренции, безусловно, существуют. Особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. В частности, при возникшей необходимости мы берем в аренду тепловозы уже не у ОАО «РЖД», а у одной из операторских компаний. Думаю, борьба на рынке с каждым годом будет все сильнее, все жестче, от этого мы никуда не уйдем. И это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и надеется только на собственное монопольное положение, – обречено.

– Каким будет для Железных дорог Якутии 2007 год, каковы Ваши прогнозы?

– Прогнозы на 2007-й самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост грузооборота как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и комплектующих изделий для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и благодаря перевозкам на север Якутии материалов для строительства собственно железной дороги. Кроме того, в самом Якутске в настоящее время наблюдается увеличение объемов строительства, так что мы прогнозируем рост перевозок строительных грузов (отделочные материалы, цемент и т.д.). В целом, согласно нашим подсчетам, объемы транспортировок в 2007 году увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы общества, заработная плата на дороге и т.д.

УПОР НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

– Как на сегодняшний день складываются отношения ОАО «АК «Железные дороги Якутии» с зарубежными коллегами? Насколько успешно реализуются совместные проекты, есть ли уже какие-то конкретные результаты?

– Конечно, компания планомерно проводит работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями, работающими на сети Российских железных дорог, так и с партнерами из стран ближнего и дальнего зарубежья. Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу компании на новый, более качественный уровень, расширять спектр предоставляемых услуг, способствовать развитию транзитных перевозок.

К примеру, у нас уже есть опыт сотрудничества с Казахстанскими железными дорогами. В прошлом году мы подписали меморандум с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». Результатом реализации этого документа стали испытания в суровых северных условиях взятого в аренду в Казахстане тепловоза. Эксперимент начался в августе 2006-го и проходит довольно успешно.
Кроме того, Железные дороги Якутии заключили Соглашение о намерениях в области технической и тарифной политики с очень схожей по целому ряду показателей (условия эксплуатации, протяженность, численность персонала и объемы пере­возок) российско-монгольской компанией ОАО «Улан-Баторская железная дорога».

В конце февраля состоялась деловая встреча представителей ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и АО «Литовские железные дороги». Руководители компаний обсудили вопросы взаимодействия инфраструктуры, модернизации тягового и подвижного состава, а также тарифной политики предприятий. Для нас очень важно взаимовыгодное сотрудничество с коллегами в самых разных сферах деятельности, обмен опытом по которым (реформирование, привлечение дополнительных объемов грузов, кадровые вопросы) окажет благотворное влияние на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Хотелось бы отдельно отметить один из основных проектов, реализуемых совместно с Литовскими железными дорогами, касающийся модернизации тягового подвижного состава, а именно маневровых тепловозов ТЭМ-2 с использованием силовых агрегатов американской компании Caterpillar. У литовских коллег уже есть такой опыт, и мы заинтересованы в его изучении. Ко всему прочему, компании также намерены договориться о взаимодействии в вопросе транзитных перевозок между двумя инфраструктурами общего пользования. Якутия обладает мощным ресурсным потенциалом – лесной продукцией, энергетическим и коксующимся углем, в Литве же есть компании-потребители, заинтересованные в нашей продукции. Заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис, со своей стороны, выразил надежду, что предстоящее сотрудничество будет весьма перспективным и станет основой для разработки и реализации новых совместных проектов, решения инженерно-технических вопросов и создания международных транзитных коридоров.

– Насколько известно, силами ЖДЯ была разработана программа модернизации магистральных тепловозов на базе технологии General Electric (GE). На каком этапе находится ее реализация?

– Не секрет, что основная проблема, с которой сталкивается компания при организации перевозок, – это крайне изношенный парк тягового подвижного состава. Дабы решить эту проблему и была разработана программа модернизации парка магистральных локомотивов. В настоящий момент три секции уже переданы по лизинговой схеме для модернизации на Полтавском локомотиворемонтном заводе, еще две готовятся к отправке. На недавней встрече с президентом и топ-менеджерами GE-Transportation мы обсуждали следующий проект – создание в локомотивном депо Алдана центра модернизации магистральных и маневровых локомотивов, эксплуатирующихся в Дальневосточном регионе России на основе современных технологий компании General Electric.

Кстати, с октября прошлого года мы испытываем на своей сети локомотивы, обновленные по двум различным технологиям. Это тепловоз с двигателем Д-49 производства Коломенского тепловозостроительного завода, а также тепловоз с установленным тяговым модулем GE на основе дизельного агрегата 7FDL. Главные критерии, по которым в итоге будет выбираться технология для серийного производства, – это надежность и эксплуатационные затраты при использовании машин.

Наши специалисты под руководством главного инженера компании Александра Курчатова подвели предварительные итоги испытаний, которые показали, что американская технология более пригодна для условий нашего региона. Агрегат 7FDL, помимо простоты монтажа на раму модернизируемой машины, оказался надежнее и экономичнее по расходу топлива и масла. Однако и у данного варианта модернизации есть недостаток – сбои электронного оборудования при низких температурах, работа по устранению которых уже ведется группой конструкторов компании-производителя и специалистами ЖДЯ в депо Алдана.

Как я уже отмечал, вариант GE отличается простотой сборки, что позволяет говорить о возможности модернизации локомотивов на базе нашего депо. В этой связи на встрече с руководством GE-Transportation мы предложили компании принять участие в инвестпроекте по развитию депо Алдан. Американские коллеги заинтересовались этой идеей, в результате было принято решение о создании двусторонней рабочей группы, которая должна до конца апреля подготовить проект программы совместного участия.
Кстати, именно вопросу модернизации тягового подвижного состава посвящен ответный визит руководства ЖДЯ в Литву. Как я уже говорил, Литовские железные дороги имеют опыт эксплуатации маневровых и магистральных тепловозов, модернизированных с применением американских тяговых агрегатов, так что мы надеемся применить наработки литовских коллег на своей территории.

Таким образом, можно сказать, что Железные дороги Якутии в последнее время стали своего рода полигоном для испытания машин, модернизированных с использованием зарубежных технологий.

ДВА СОБСТВЕННИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ

– А как бы Вы оценили сложившийся уровень взаимодействия с ОАО «РЖД»?

– Что здесь можно сказать… Еще два года назад в ОАО «РЖД» нас воспринимали не как железную дорогу, а как большой подъездной путь, соответственно все отношения строились исходя из этой логики. На сегодняшний день компания официально признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования и является полноправным партнером монополиста в области железнодорожных перевозок – Российских железных дорог. Основной целью нашего представительства в настоящее время является установление эффективного взаимодействия с федеральными органами управления в сфере транспорта, ОАО «РЖД» и другими структурами, действующими на рынке перевозок, а также с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья.
Одним из основных достижений 2006 года можно назвать подписание в январе Соглашения с ОАО «РЖД» «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении» в рамках визита Президента РФ в Якутию. Несомненно, это важный программный документ, который не только определяет принципы взаимодействия РЖД и ЖДЯ, но и должен лечь в основу взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков.

– Как идет реализация положений данного документа?

– Нужно сказать, что в самом соглашении были определены только общие принципы взаимодействия двух компаний как собственников инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Так что дополнительно к нему был разработан целый пакет документов – это шесть договоров, охватывающих все сферы взаимоотношений в части грузовых перевозок. Среди них – договоры о работе в режиме электронных транспортных накладных (ЭТРАН), о системе взаиморасчетов и статистической отчетности, порядке использования подвижного состава. Последний из договоров, касающийся условий использования парка грузовых вагонов и контейнеров при перевозке грузов, порядка распределения доходов от их использования, а также обеспечения сохранности вагонного и контейнерного парков, подписан в марте текущего года.

С 1 апреля 2007 года документы вступили в силу. Таким образом, уходит в прошлое практика, когда Железные дороги Якутии воспринимались ОАО «РЖД» как рядовой подъездной путь с оплатой за пользование вагонами и контейнерами на основании Правил обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Теперь платежи будут взиматься непосред­ственно с клиентов, работающих в регионе с использованием нашей инфра­структуры.

Оплата услуг будет производиться на компенсационной основе по ставкам, применяемым при перевозках грузов между странами СНГ. Данная схема исключает автоматические списания средств с лицевого счета компании. Полномасштабный ввод в действие комплексной технологии, предусмотренной пакетом договоров, запланирован с 1 октября текущего года. В том числе решен вопрос, который волнует всех наших клиентов, – взимание платы за перевозку грузов за весь путь следования от станции отправления до станции назначения по двум инфраструктурам – РЖД и ЖДЯ. Теперь оплата будет взиматься по сквозной схеме за весь путь следования от точки отправления до точки назначения. Напомню, что до настоящего момента грузоотправитель оплачивает тариф со станции отправления РЖД до станции Нерюнгри-Грузовая, а грузополучатель вносит плату уже от указанной станции до станции назначения на ЖДЯ. В ближайшей перспективе мы намерены заключить подобные договоры с дочерними операторскими компаниями РЖД, в частности с ОАО «ТрансКонтейнер».

– Изменится ли методика расчета тарифов по вашей инфраструктуре с введением сквозного тарифа?

– Безусловно. Это одно из основных условий заключенного с ОАО «РЖД» соглашения. Ранее тарифы на наши услуги утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). Но с момента присвоения ЖДЯ статуса железнодорожной инфраструктуры общего пользования и включения компании в Реестр субъектов естественных монополий наши тарифы должны утверждаться в ФСТ России.

СЧИТАТЬ БУДЕМ ПО-НОВОМУ

– Расскажите, пожалуйста, более подробно про новую тарифную систему, разработанную на ЖДЯ в связи с последними переменами.

– Как мы уже говорили, сегодня инфраструктура Железных дорог Якутии признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а сама компания внесена в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно действующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйст­вующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др. Разработка осуществлялась преимущественно силами специалистов нашей компании. В дальнейшем, по мере усложнения структуры ЖДЯ, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.

– Какие принципы лежат в основе данной методики?

– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам деятельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в методике необходимо уточнить механизм распределения доходов по укрупненным видам работ, исключить перекрестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.

Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые и пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предоставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К ним относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.

– Какие составляющие входят в структуру тарифа согласно новой методике?

– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принадлежащих ОАО «АК «ЖДЯ» груженых и порожних вагонов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу с локомотивом ЖДЯ, а также на плату за пользование инфраструктурой компании при пробеге поездных формирований (состоящих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принадлежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собственного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответствии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10, 11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.

Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железнодорожных компаний помимо ОАО «РЖД». Тем не менее мы надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министерстве юстиции РФ, будет завершен и компания на деле испытает все преимущества новой системы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийЖелезные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийЖелезные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3235 [~CODE] => 3235 [EXTERNAL_ID] => 3235 [~EXTERNAL_ID] => 3235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_META_KEYWORDS] => подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/041.png" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/041.png" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем ) )

									Array
(
    [ID] => 108139
    [~ID] => 108139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем
    [~NAME] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОГНОЗЫ – САМЫЕ БЛАГОПРИЯТНЫЕ

– Василий Николаевич, как бы Вы оценили итоги прошлого года для Железных дорог Якутии?

– В целом мы постоянно наращиваем объемы перевозок, так что доходы предприятия растут. Если в 2005 году прибыль, полученная ЖДЯ, составила 12 млн рублей, то в 2006-м этот показатель вырос уже до 25 млн (то есть более чем в два раза). Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок на территории конкретного региона, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

Хотя не обошлось и без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, которое составило порядка 1,7 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Причиной тому стало, во-первых, неудовлетворительное состояние автодороги «Лена»: ветка еще строится, и от Томмота до Якутска почти 500 км приходится везти грузы автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей трасса стала практически непроходимой, и, пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная дорога была официально закрыта почти на целый месяц. В результате образовалось скопление грузовых поездов – количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что, конечно, не могло не сказаться на грузообороте компании, в основном в части перевозок контейнерных грузов.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, находящихся вдоль трассы. Поэтому, если изначально в планы компании входило отгрузить около 1,5 млн тонн угля, то на практике получилось практически вдвое меньше. К счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и в итоге в декабре мы уже почти выполнили план по перевозке угля.

Несмотря на указанные неблагоприятные факторы, компания закончила год без убытков. Более того, за счет роста перевозок других грузов мы получили весомую прибыль, а это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Если брать в целом по отрасли, то какие события прошлого года обратили на себя Ваше внимание?

– Конечно, самым важным процессом, происходящим сегодня на российском транспортном рынке, является структурное реформирование железнодорожной отрасли. То, что намечено в планах реформы, и то, как идет ее реализация, вселяет определенный оптимизм. Особенно хотелось бы отметить решение проблемы, связанной с осуществлением пассажирских перевозок. На своем участке при организации пассажирского движения мы работаем по полной схеме, и нужно сказать, что услуги железнодорожного транспорта востребованы населением Республики. В 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. (то есть на 11%) больше, чем в 2005-м. Всего же с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат дороги.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс. В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены специальные дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как Вы считаете, насколько сегодня сильна конкуренция, сложившаяся на рынке перевозок?

– Нужно отметить, что элементы конкуренции, безусловно, существуют. Особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. В частности, при возникшей необходимости мы берем в аренду тепловозы уже не у ОАО «РЖД», а у одной из операторских компаний. Думаю, борьба на рынке с каждым годом будет все сильнее, все жестче, от этого мы никуда не уйдем. И это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и надеется только на собственное монопольное положение, – обречено.

– Каким будет для Железных дорог Якутии 2007 год, каковы Ваши прогнозы?

– Прогнозы на 2007-й самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост грузооборота как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и комплектующих изделий для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и благодаря перевозкам на север Якутии материалов для строительства собственно железной дороги. Кроме того, в самом Якутске в настоящее время наблюдается увеличение объемов строительства, так что мы прогнозируем рост перевозок строительных грузов (отделочные материалы, цемент и т.д.). В целом, согласно нашим подсчетам, объемы транспортировок в 2007 году увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы общества, заработная плата на дороге и т.д.

УПОР НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

– Как на сегодняшний день складываются отношения ОАО «АК «Железные дороги Якутии» с зарубежными коллегами? Насколько успешно реализуются совместные проекты, есть ли уже какие-то конкретные результаты?

– Конечно, компания планомерно проводит работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями, работающими на сети Российских железных дорог, так и с партнерами из стран ближнего и дальнего зарубежья. Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу компании на новый, более качественный уровень, расширять спектр предоставляемых услуг, способствовать развитию транзитных перевозок.

К примеру, у нас уже есть опыт сотрудничества с Казахстанскими железными дорогами. В прошлом году мы подписали меморандум с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». Результатом реализации этого документа стали испытания в суровых северных условиях взятого в аренду в Казахстане тепловоза. Эксперимент начался в августе 2006-го и проходит довольно успешно.
Кроме того, Железные дороги Якутии заключили Соглашение о намерениях в области технической и тарифной политики с очень схожей по целому ряду показателей (условия эксплуатации, протяженность, численность персонала и объемы пере­возок) российско-монгольской компанией ОАО «Улан-Баторская железная дорога».

В конце февраля состоялась деловая встреча представителей ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и АО «Литовские железные дороги». Руководители компаний обсудили вопросы взаимодействия инфраструктуры, модернизации тягового и подвижного состава, а также тарифной политики предприятий. Для нас очень важно взаимовыгодное сотрудничество с коллегами в самых разных сферах деятельности, обмен опытом по которым (реформирование, привлечение дополнительных объемов грузов, кадровые вопросы) окажет благотворное влияние на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Хотелось бы отдельно отметить один из основных проектов, реализуемых совместно с Литовскими железными дорогами, касающийся модернизации тягового подвижного состава, а именно маневровых тепловозов ТЭМ-2 с использованием силовых агрегатов американской компании Caterpillar. У литовских коллег уже есть такой опыт, и мы заинтересованы в его изучении. Ко всему прочему, компании также намерены договориться о взаимодействии в вопросе транзитных перевозок между двумя инфраструктурами общего пользования. Якутия обладает мощным ресурсным потенциалом – лесной продукцией, энергетическим и коксующимся углем, в Литве же есть компании-потребители, заинтересованные в нашей продукции. Заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис, со своей стороны, выразил надежду, что предстоящее сотрудничество будет весьма перспективным и станет основой для разработки и реализации новых совместных проектов, решения инженерно-технических вопросов и создания международных транзитных коридоров.

– Насколько известно, силами ЖДЯ была разработана программа модернизации магистральных тепловозов на базе технологии General Electric (GE). На каком этапе находится ее реализация?

– Не секрет, что основная проблема, с которой сталкивается компания при организации перевозок, – это крайне изношенный парк тягового подвижного состава. Дабы решить эту проблему и была разработана программа модернизации парка магистральных локомотивов. В настоящий момент три секции уже переданы по лизинговой схеме для модернизации на Полтавском локомотиворемонтном заводе, еще две готовятся к отправке. На недавней встрече с президентом и топ-менеджерами GE-Transportation мы обсуждали следующий проект – создание в локомотивном депо Алдана центра модернизации магистральных и маневровых локомотивов, эксплуатирующихся в Дальневосточном регионе России на основе современных технологий компании General Electric.

Кстати, с октября прошлого года мы испытываем на своей сети локомотивы, обновленные по двум различным технологиям. Это тепловоз с двигателем Д-49 производства Коломенского тепловозостроительного завода, а также тепловоз с установленным тяговым модулем GE на основе дизельного агрегата 7FDL. Главные критерии, по которым в итоге будет выбираться технология для серийного производства, – это надежность и эксплуатационные затраты при использовании машин.

Наши специалисты под руководством главного инженера компании Александра Курчатова подвели предварительные итоги испытаний, которые показали, что американская технология более пригодна для условий нашего региона. Агрегат 7FDL, помимо простоты монтажа на раму модернизируемой машины, оказался надежнее и экономичнее по расходу топлива и масла. Однако и у данного варианта модернизации есть недостаток – сбои электронного оборудования при низких температурах, работа по устранению которых уже ведется группой конструкторов компании-производителя и специалистами ЖДЯ в депо Алдана.

Как я уже отмечал, вариант GE отличается простотой сборки, что позволяет говорить о возможности модернизации локомотивов на базе нашего депо. В этой связи на встрече с руководством GE-Transportation мы предложили компании принять участие в инвестпроекте по развитию депо Алдан. Американские коллеги заинтересовались этой идеей, в результате было принято решение о создании двусторонней рабочей группы, которая должна до конца апреля подготовить проект программы совместного участия.
Кстати, именно вопросу модернизации тягового подвижного состава посвящен ответный визит руководства ЖДЯ в Литву. Как я уже говорил, Литовские железные дороги имеют опыт эксплуатации маневровых и магистральных тепловозов, модернизированных с применением американских тяговых агрегатов, так что мы надеемся применить наработки литовских коллег на своей территории.

Таким образом, можно сказать, что Железные дороги Якутии в последнее время стали своего рода полигоном для испытания машин, модернизированных с использованием зарубежных технологий.

ДВА СОБСТВЕННИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ

– А как бы Вы оценили сложившийся уровень взаимодействия с ОАО «РЖД»?

– Что здесь можно сказать… Еще два года назад в ОАО «РЖД» нас воспринимали не как железную дорогу, а как большой подъездной путь, соответственно все отношения строились исходя из этой логики. На сегодняшний день компания официально признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования и является полноправным партнером монополиста в области железнодорожных перевозок – Российских железных дорог. Основной целью нашего представительства в настоящее время является установление эффективного взаимодействия с федеральными органами управления в сфере транспорта, ОАО «РЖД» и другими структурами, действующими на рынке перевозок, а также с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья.
Одним из основных достижений 2006 года можно назвать подписание в январе Соглашения с ОАО «РЖД» «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении» в рамках визита Президента РФ в Якутию. Несомненно, это важный программный документ, который не только определяет принципы взаимодействия РЖД и ЖДЯ, но и должен лечь в основу взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков.

– Как идет реализация положений данного документа?

– Нужно сказать, что в самом соглашении были определены только общие принципы взаимодействия двух компаний как собственников инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Так что дополнительно к нему был разработан целый пакет документов – это шесть договоров, охватывающих все сферы взаимоотношений в части грузовых перевозок. Среди них – договоры о работе в режиме электронных транспортных накладных (ЭТРАН), о системе взаиморасчетов и статистической отчетности, порядке использования подвижного состава. Последний из договоров, касающийся условий использования парка грузовых вагонов и контейнеров при перевозке грузов, порядка распределения доходов от их использования, а также обеспечения сохранности вагонного и контейнерного парков, подписан в марте текущего года.

С 1 апреля 2007 года документы вступили в силу. Таким образом, уходит в прошлое практика, когда Железные дороги Якутии воспринимались ОАО «РЖД» как рядовой подъездной путь с оплатой за пользование вагонами и контейнерами на основании Правил обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Теперь платежи будут взиматься непосред­ственно с клиентов, работающих в регионе с использованием нашей инфра­структуры.

Оплата услуг будет производиться на компенсационной основе по ставкам, применяемым при перевозках грузов между странами СНГ. Данная схема исключает автоматические списания средств с лицевого счета компании. Полномасштабный ввод в действие комплексной технологии, предусмотренной пакетом договоров, запланирован с 1 октября текущего года. В том числе решен вопрос, который волнует всех наших клиентов, – взимание платы за перевозку грузов за весь путь следования от станции отправления до станции назначения по двум инфраструктурам – РЖД и ЖДЯ. Теперь оплата будет взиматься по сквозной схеме за весь путь следования от точки отправления до точки назначения. Напомню, что до настоящего момента грузоотправитель оплачивает тариф со станции отправления РЖД до станции Нерюнгри-Грузовая, а грузополучатель вносит плату уже от указанной станции до станции назначения на ЖДЯ. В ближайшей перспективе мы намерены заключить подобные договоры с дочерними операторскими компаниями РЖД, в частности с ОАО «ТрансКонтейнер».

– Изменится ли методика расчета тарифов по вашей инфраструктуре с введением сквозного тарифа?

– Безусловно. Это одно из основных условий заключенного с ОАО «РЖД» соглашения. Ранее тарифы на наши услуги утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). Но с момента присвоения ЖДЯ статуса железнодорожной инфраструктуры общего пользования и включения компании в Реестр субъектов естественных монополий наши тарифы должны утверждаться в ФСТ России.

СЧИТАТЬ БУДЕМ ПО-НОВОМУ

– Расскажите, пожалуйста, более подробно про новую тарифную систему, разработанную на ЖДЯ в связи с последними переменами.

– Как мы уже говорили, сегодня инфраструктура Железных дорог Якутии признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а сама компания внесена в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно действующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйст­вующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др. Разработка осуществлялась преимущественно силами специалистов нашей компании. В дальнейшем, по мере усложнения структуры ЖДЯ, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.

– Какие принципы лежат в основе данной методики?

– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам деятельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в методике необходимо уточнить механизм распределения доходов по укрупненным видам работ, исключить перекрестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.

Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые и пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предоставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К ним относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.

– Какие составляющие входят в структуру тарифа согласно новой методике?

– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принадлежащих ОАО «АК «ЖДЯ» груженых и порожних вагонов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу с локомотивом ЖДЯ, а также на плату за пользование инфраструктурой компании при пробеге поездных формирований (состоящих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принадлежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собственного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответствии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10, 11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.

Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железнодорожных компаний помимо ОАО «РЖД». Тем не менее мы надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министерстве юстиции РФ, будет завершен и компания на деле испытает все преимущества новой системы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРОГНОЗЫ – САМЫЕ БЛАГОПРИЯТНЫЕ

– Василий Николаевич, как бы Вы оценили итоги прошлого года для Железных дорог Якутии?

– В целом мы постоянно наращиваем объемы перевозок, так что доходы предприятия растут. Если в 2005 году прибыль, полученная ЖДЯ, составила 12 млн рублей, то в 2006-м этот показатель вырос уже до 25 млн (то есть более чем в два раза). Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок на территории конкретного региона, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

Хотя не обошлось и без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, которое составило порядка 1,7 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Причиной тому стало, во-первых, неудовлетворительное состояние автодороги «Лена»: ветка еще строится, и от Томмота до Якутска почти 500 км приходится везти грузы автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей трасса стала практически непроходимой, и, пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная дорога была официально закрыта почти на целый месяц. В результате образовалось скопление грузовых поездов – количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что, конечно, не могло не сказаться на грузообороте компании, в основном в части перевозок контейнерных грузов.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, находящихся вдоль трассы. Поэтому, если изначально в планы компании входило отгрузить около 1,5 млн тонн угля, то на практике получилось практически вдвое меньше. К счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и в итоге в декабре мы уже почти выполнили план по перевозке угля.

Несмотря на указанные неблагоприятные факторы, компания закончила год без убытков. Более того, за счет роста перевозок других грузов мы получили весомую прибыль, а это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Если брать в целом по отрасли, то какие события прошлого года обратили на себя Ваше внимание?

– Конечно, самым важным процессом, происходящим сегодня на российском транспортном рынке, является структурное реформирование железнодорожной отрасли. То, что намечено в планах реформы, и то, как идет ее реализация, вселяет определенный оптимизм. Особенно хотелось бы отметить решение проблемы, связанной с осуществлением пассажирских перевозок. На своем участке при организации пассажирского движения мы работаем по полной схеме, и нужно сказать, что услуги железнодорожного транспорта востребованы населением Республики. В 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. (то есть на 11%) больше, чем в 2005-м. Всего же с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат дороги.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс. В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены специальные дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как Вы считаете, насколько сегодня сильна конкуренция, сложившаяся на рынке перевозок?

– Нужно отметить, что элементы конкуренции, безусловно, существуют. Особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. В частности, при возникшей необходимости мы берем в аренду тепловозы уже не у ОАО «РЖД», а у одной из операторских компаний. Думаю, борьба на рынке с каждым годом будет все сильнее, все жестче, от этого мы никуда не уйдем. И это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и надеется только на собственное монопольное положение, – обречено.

– Каким будет для Железных дорог Якутии 2007 год, каковы Ваши прогнозы?

– Прогнозы на 2007-й самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост грузооборота как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и комплектующих изделий для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и благодаря перевозкам на север Якутии материалов для строительства собственно железной дороги. Кроме того, в самом Якутске в настоящее время наблюдается увеличение объемов строительства, так что мы прогнозируем рост перевозок строительных грузов (отделочные материалы, цемент и т.д.). В целом, согласно нашим подсчетам, объемы транспортировок в 2007 году увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы общества, заработная плата на дороге и т.д.

УПОР НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

– Как на сегодняшний день складываются отношения ОАО «АК «Железные дороги Якутии» с зарубежными коллегами? Насколько успешно реализуются совместные проекты, есть ли уже какие-то конкретные результаты?

– Конечно, компания планомерно проводит работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями, работающими на сети Российских железных дорог, так и с партнерами из стран ближнего и дальнего зарубежья. Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу компании на новый, более качественный уровень, расширять спектр предоставляемых услуг, способствовать развитию транзитных перевозок.

К примеру, у нас уже есть опыт сотрудничества с Казахстанскими железными дорогами. В прошлом году мы подписали меморандум с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». Результатом реализации этого документа стали испытания в суровых северных условиях взятого в аренду в Казахстане тепловоза. Эксперимент начался в августе 2006-го и проходит довольно успешно.
Кроме того, Железные дороги Якутии заключили Соглашение о намерениях в области технической и тарифной политики с очень схожей по целому ряду показателей (условия эксплуатации, протяженность, численность персонала и объемы пере­возок) российско-монгольской компанией ОАО «Улан-Баторская железная дорога».

В конце февраля состоялась деловая встреча представителей ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и АО «Литовские железные дороги». Руководители компаний обсудили вопросы взаимодействия инфраструктуры, модернизации тягового и подвижного состава, а также тарифной политики предприятий. Для нас очень важно взаимовыгодное сотрудничество с коллегами в самых разных сферах деятельности, обмен опытом по которым (реформирование, привлечение дополнительных объемов грузов, кадровые вопросы) окажет благотворное влияние на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Хотелось бы отдельно отметить один из основных проектов, реализуемых совместно с Литовскими железными дорогами, касающийся модернизации тягового подвижного состава, а именно маневровых тепловозов ТЭМ-2 с использованием силовых агрегатов американской компании Caterpillar. У литовских коллег уже есть такой опыт, и мы заинтересованы в его изучении. Ко всему прочему, компании также намерены договориться о взаимодействии в вопросе транзитных перевозок между двумя инфраструктурами общего пользования. Якутия обладает мощным ресурсным потенциалом – лесной продукцией, энергетическим и коксующимся углем, в Литве же есть компании-потребители, заинтересованные в нашей продукции. Заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис, со своей стороны, выразил надежду, что предстоящее сотрудничество будет весьма перспективным и станет основой для разработки и реализации новых совместных проектов, решения инженерно-технических вопросов и создания международных транзитных коридоров.

– Насколько известно, силами ЖДЯ была разработана программа модернизации магистральных тепловозов на базе технологии General Electric (GE). На каком этапе находится ее реализация?

– Не секрет, что основная проблема, с которой сталкивается компания при организации перевозок, – это крайне изношенный парк тягового подвижного состава. Дабы решить эту проблему и была разработана программа модернизации парка магистральных локомотивов. В настоящий момент три секции уже переданы по лизинговой схеме для модернизации на Полтавском локомотиворемонтном заводе, еще две готовятся к отправке. На недавней встрече с президентом и топ-менеджерами GE-Transportation мы обсуждали следующий проект – создание в локомотивном депо Алдана центра модернизации магистральных и маневровых локомотивов, эксплуатирующихся в Дальневосточном регионе России на основе современных технологий компании General Electric.

Кстати, с октября прошлого года мы испытываем на своей сети локомотивы, обновленные по двум различным технологиям. Это тепловоз с двигателем Д-49 производства Коломенского тепловозостроительного завода, а также тепловоз с установленным тяговым модулем GE на основе дизельного агрегата 7FDL. Главные критерии, по которым в итоге будет выбираться технология для серийного производства, – это надежность и эксплуатационные затраты при использовании машин.

Наши специалисты под руководством главного инженера компании Александра Курчатова подвели предварительные итоги испытаний, которые показали, что американская технология более пригодна для условий нашего региона. Агрегат 7FDL, помимо простоты монтажа на раму модернизируемой машины, оказался надежнее и экономичнее по расходу топлива и масла. Однако и у данного варианта модернизации есть недостаток – сбои электронного оборудования при низких температурах, работа по устранению которых уже ведется группой конструкторов компании-производителя и специалистами ЖДЯ в депо Алдана.

Как я уже отмечал, вариант GE отличается простотой сборки, что позволяет говорить о возможности модернизации локомотивов на базе нашего депо. В этой связи на встрече с руководством GE-Transportation мы предложили компании принять участие в инвестпроекте по развитию депо Алдан. Американские коллеги заинтересовались этой идеей, в результате было принято решение о создании двусторонней рабочей группы, которая должна до конца апреля подготовить проект программы совместного участия.
Кстати, именно вопросу модернизации тягового подвижного состава посвящен ответный визит руководства ЖДЯ в Литву. Как я уже говорил, Литовские железные дороги имеют опыт эксплуатации маневровых и магистральных тепловозов, модернизированных с применением американских тяговых агрегатов, так что мы надеемся применить наработки литовских коллег на своей территории.

Таким образом, можно сказать, что Железные дороги Якутии в последнее время стали своего рода полигоном для испытания машин, модернизированных с использованием зарубежных технологий.

ДВА СОБСТВЕННИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ

– А как бы Вы оценили сложившийся уровень взаимодействия с ОАО «РЖД»?

– Что здесь можно сказать… Еще два года назад в ОАО «РЖД» нас воспринимали не как железную дорогу, а как большой подъездной путь, соответственно все отношения строились исходя из этой логики. На сегодняшний день компания официально признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования и является полноправным партнером монополиста в области железнодорожных перевозок – Российских железных дорог. Основной целью нашего представительства в настоящее время является установление эффективного взаимодействия с федеральными органами управления в сфере транспорта, ОАО «РЖД» и другими структурами, действующими на рынке перевозок, а также с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья.
Одним из основных достижений 2006 года можно назвать подписание в январе Соглашения с ОАО «РЖД» «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении» в рамках визита Президента РФ в Якутию. Несомненно, это важный программный документ, который не только определяет принципы взаимодействия РЖД и ЖДЯ, но и должен лечь в основу взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков.

– Как идет реализация положений данного документа?

– Нужно сказать, что в самом соглашении были определены только общие принципы взаимодействия двух компаний как собственников инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Так что дополнительно к нему был разработан целый пакет документов – это шесть договоров, охватывающих все сферы взаимоотношений в части грузовых перевозок. Среди них – договоры о работе в режиме электронных транспортных накладных (ЭТРАН), о системе взаиморасчетов и статистической отчетности, порядке использования подвижного состава. Последний из договоров, касающийся условий использования парка грузовых вагонов и контейнеров при перевозке грузов, порядка распределения доходов от их использования, а также обеспечения сохранности вагонного и контейнерного парков, подписан в марте текущего года.

С 1 апреля 2007 года документы вступили в силу. Таким образом, уходит в прошлое практика, когда Железные дороги Якутии воспринимались ОАО «РЖД» как рядовой подъездной путь с оплатой за пользование вагонами и контейнерами на основании Правил обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Теперь платежи будут взиматься непосред­ственно с клиентов, работающих в регионе с использованием нашей инфра­структуры.

Оплата услуг будет производиться на компенсационной основе по ставкам, применяемым при перевозках грузов между странами СНГ. Данная схема исключает автоматические списания средств с лицевого счета компании. Полномасштабный ввод в действие комплексной технологии, предусмотренной пакетом договоров, запланирован с 1 октября текущего года. В том числе решен вопрос, который волнует всех наших клиентов, – взимание платы за перевозку грузов за весь путь следования от станции отправления до станции назначения по двум инфраструктурам – РЖД и ЖДЯ. Теперь оплата будет взиматься по сквозной схеме за весь путь следования от точки отправления до точки назначения. Напомню, что до настоящего момента грузоотправитель оплачивает тариф со станции отправления РЖД до станции Нерюнгри-Грузовая, а грузополучатель вносит плату уже от указанной станции до станции назначения на ЖДЯ. В ближайшей перспективе мы намерены заключить подобные договоры с дочерними операторскими компаниями РЖД, в частности с ОАО «ТрансКонтейнер».

– Изменится ли методика расчета тарифов по вашей инфраструктуре с введением сквозного тарифа?

– Безусловно. Это одно из основных условий заключенного с ОАО «РЖД» соглашения. Ранее тарифы на наши услуги утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). Но с момента присвоения ЖДЯ статуса железнодорожной инфраструктуры общего пользования и включения компании в Реестр субъектов естественных монополий наши тарифы должны утверждаться в ФСТ России.

СЧИТАТЬ БУДЕМ ПО-НОВОМУ

– Расскажите, пожалуйста, более подробно про новую тарифную систему, разработанную на ЖДЯ в связи с последними переменами.

– Как мы уже говорили, сегодня инфраструктура Железных дорог Якутии признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а сама компания внесена в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно действующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйст­вующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др. Разработка осуществлялась преимущественно силами специалистов нашей компании. В дальнейшем, по мере усложнения структуры ЖДЯ, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.

– Какие принципы лежат в основе данной методики?

– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам деятельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в методике необходимо уточнить механизм распределения доходов по укрупненным видам работ, исключить перекрестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.

Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые и пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предоставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К ним относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.

– Какие составляющие входят в структуру тарифа согласно новой методике?

– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принадлежащих ОАО «АК «ЖДЯ» груженых и порожних вагонов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу с локомотивом ЖДЯ, а также на плату за пользование инфраструктурой компании при пробеге поездных формирований (состоящих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принадлежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собственного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответствии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10, 11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.

Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железнодорожных компаний помимо ОАО «РЖД». Тем не менее мы надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министерстве юстиции РФ, будет завершен и компания на деле испытает все преимущества новой системы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийЖелезные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийЖелезные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3235 [~CODE] => 3235 [EXTERNAL_ID] => 3235 [~EXTERNAL_ID] => 3235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_META_KEYWORDS] => подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/041.png" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/041.png" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии сегодня – динамично развивающаяся компания, которая не только наращивает объемы перевозок, но и вполне эффективно (с недавних пор – уже в статусе полноправного партнера) взаимодействует с Российскими железными дорогами и зарубежными коллегами. «Такое сотрудничество позволяет нам выводить работу общества на новый, более качественный уровень», – утверждает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Загородский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъездной путь – в прошлом, перспективный партнер – в будущем ) )
РЖД-Партнер

Колесо – всему голова

 Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…»
Array
(
    [ID] => 108138
    [~ID] => 108138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колесо – всему  голова
    [~NAME] => Колесо – всему  голова
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Город металлургов

– Очень скоро в ходе реконструкции нашего Выксунского металлургического завода все мартеновские печи заменим на электроплавильные. И тогда никакого дыма, никаких экологических проблем не будет…

Такими словами утешила прибывшую в город Выкса (Нижегородская область) с президентом ОАО «РЖД» группу журналистов представитель пресс-службы Объединенной металлургической компании (ОМК) Марина Мильто. И сообщила при этом, что буквально на днях Выксунский металлургический завод, входящий в ОМК, отметил свое 250-летие.

ВМЗ является градообразующим предприятием, где занято около 12 000 работающих. (Население города Выкса, заметим, составляет около 61 000 человек. – В.Ю.) Этот завод – один из старейших металлургических центров России. Датой его основания принято считать 1757 год. Первыми владельцами металлургического комплекса, включающего 7 заводов, были промышленники – братья Андрей и Иван Баташёвы. В 1929-м эти предприя­тия объединили в Выксунский металлургический завод.

В 1992 году ВМЗ был преобразован в открытое акционерное общество. С 1999-го входит в состав Объединенной металлургической компании (ОМК). Бизнес ВМЗ – производство труб и цельнокатанных железнодорожных колес.

В настоящее время компания располагает крупнейшим в мире комплексом по производству цельнокатанных железнодорожных колес из стали собственного производства и является основным поставщиком этой продукции для РЖД. Достаточно сказать, что ежегодный их выпуск превышает 805 тысяч единиц. А в дальнейшем в результате рекон­струкции сталеплавильного производства и колесо­прокатного комплекса данный показатель может быть значительно увеличен.

Именно эта тема в рамках совместных планов реа­лизации программы РЖД по стратегической модернизации железнодорожной системы России до 2030-го стала основной, когда 25 апреля этого года делегация ОАО «Российские железные дороги» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным посетила Выксунский металлургический завод, где состоялась встреча с руководителями Объединенной металлургической компании.

Партнерство на долгие годы

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ОМК Анатолий Седых обсудили предварительные итоги сотрудничества в рамках подписанного в июле 2003 года договора, в соответствии с которым металлурги приняли на себя обязательства произвести для железнодорожников до 2010 года около 5 млн колес.

Как сообщил А. Седых, благодаря подписанному долгосрочному контракту ОМК разработала масштабную инвестиционную программу. За последние три года в реконструкцию колесопрокатного производства ВМЗ было вложено 2,7 млрд рублей. Но несмотря на достигнутый высокий уровень качест­ва колес ОМК приняла программу дальнейшей реконструкции колесопрокатного и сталеплавильного производств и направит для этих целей еще свыше 2,9 млрд рублей. «Инвестиции в дальнейшее развитие производства позволят ОМК совершенствовать технологию изготовления колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года по модернизации железнодорожной инфраструктуры России», – констатировал глава ОМК.

Как было сказано выше, за 2006 год ВМЗ произвел 805 тысяч колес, из них более 600 тысяч – для РЖД. По расчетам ВНИИЖТа, ежегодный экономический эффект от покупки Российскими железными дорогами такого количества колес повышенной твердости составляет около 4 млрд рублей.

По соглашению с РЖД в период с 2004 по 2006 год ОМК выполнила по­ставки около 2 млн колес. Из них 1,44 млн составляют колеса с твердым ободом – совместная разработка специалистов ВМЗ и РЖД. Особенность этого типа продукции заключается в более длительном сроке службы – 9–12 лет вместо 6–7 у обычных колес. Произведена опытная партия и завершается аттестация новой модели с криволинейным диском, выдерживающей нагрузку на ось до 30 тонн. Эта новейшая разработка позволит увеличить общий объем грузовых перевозок и грузоподъемность вагонов.

Говоря о стратегическом партнер­стве Российских железных дорог и ОМК, президент РЖД В. Якунин отметил: «Соглашение с ВМЗ позволяет нам успешно решать острейшую проблему нехватки вагонных колес и повышения их прочности. В результате совместных разработок железнодорожных колес нового поколения появилась возможность обновить подвижной состав и существенно сократить расходы на его эксплуатацию. Значительный экономический эффект, достигнутый нами в результате совместной работы с ВМЗ, позволяет уверенно говорить о правильности выбранной РЖД стратегии сотрудничества с российским произ­водителем».
ВМЗ стал первым промышленным предприятием, которое после доклада президенту РФ Владимиру Путину о концепции развития железнодорожной системы России до 2030 года посетил В. Якунин. Инвестиционная программа компании предполагает модернизацию существующей инфраструктуры и строительство новых высокоскоростных магистралей. Крупномасштабное реформирование железнодорожной отрасли тесно связано с развитием смежных отраслей, прежде всего металлургии и транспортного машиностроения. Важность рабочей встречи руководства РЖД и ОМК на Выксунском металлургическом заводе обусловлена тем, что внедрение колес повышенной прочности нового поколения для высокоскоростных магистралей является одной из ключевых составляющих успешной реализации программы РЖД.

И количество, и качество

После подписания совместного Протокола о сотрудничестве ОАО «РЖД» и ЗАО «ОМК» состоялась пресс-конференция. На вопросы журналистов отвечал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «ОМК» Анатолий Седых.
– Для выполнения согласованной с ОАО «Российские железные дороги» программы выпуска колес мы вкладываем значительные средства в рамках реконструкции сталеплавильного и колесопрокатного производств, – сказал А. Седых. – Особое внимание при этом уделяется качеству выпускаемой продукции. Уже в ближайшее время, например, будет введена в строй авто­матическая линия для проверки колес на прочность и долговечность, установка для лазерного измерения их геометрических параметров…
– Мы очень рассчитываем на то, что отечественная промышленность, в частности Выксунский металлургический завод, с течением времени превзойдут зарубежных партнеров именно по качественным показателям, – отметил В. Якунин. – Это очень важно для дальнейшего развития наших железных дорог. Особенно тех, где уже в ближайшие годы будет внедрено скоростное движение пассажирских поездов…

Говоря о перспективах развития железнодорожного транспорта России, глава РЖД особо подчеркнул важнейшие их составляющие – увеличение протяженности линий (до 2030 года, например, планируется ввести в строй еще 22 тыс. км железных дорог), обновление подвижного состава и, конечно же, повышение качества всего оборудования, которое эксплуатируется на стальных магистралях страны.

Виктор Юрасов [~DETAIL_TEXT] =>

Город металлургов

– Очень скоро в ходе реконструкции нашего Выксунского металлургического завода все мартеновские печи заменим на электроплавильные. И тогда никакого дыма, никаких экологических проблем не будет…

Такими словами утешила прибывшую в город Выкса (Нижегородская область) с президентом ОАО «РЖД» группу журналистов представитель пресс-службы Объединенной металлургической компании (ОМК) Марина Мильто. И сообщила при этом, что буквально на днях Выксунский металлургический завод, входящий в ОМК, отметил свое 250-летие.

ВМЗ является градообразующим предприятием, где занято около 12 000 работающих. (Население города Выкса, заметим, составляет около 61 000 человек. – В.Ю.) Этот завод – один из старейших металлургических центров России. Датой его основания принято считать 1757 год. Первыми владельцами металлургического комплекса, включающего 7 заводов, были промышленники – братья Андрей и Иван Баташёвы. В 1929-м эти предприя­тия объединили в Выксунский металлургический завод.

В 1992 году ВМЗ был преобразован в открытое акционерное общество. С 1999-го входит в состав Объединенной металлургической компании (ОМК). Бизнес ВМЗ – производство труб и цельнокатанных железнодорожных колес.

В настоящее время компания располагает крупнейшим в мире комплексом по производству цельнокатанных железнодорожных колес из стали собственного производства и является основным поставщиком этой продукции для РЖД. Достаточно сказать, что ежегодный их выпуск превышает 805 тысяч единиц. А в дальнейшем в результате рекон­струкции сталеплавильного производства и колесо­прокатного комплекса данный показатель может быть значительно увеличен.

Именно эта тема в рамках совместных планов реа­лизации программы РЖД по стратегической модернизации железнодорожной системы России до 2030-го стала основной, когда 25 апреля этого года делегация ОАО «Российские железные дороги» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным посетила Выксунский металлургический завод, где состоялась встреча с руководителями Объединенной металлургической компании.

Партнерство на долгие годы

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ОМК Анатолий Седых обсудили предварительные итоги сотрудничества в рамках подписанного в июле 2003 года договора, в соответствии с которым металлурги приняли на себя обязательства произвести для железнодорожников до 2010 года около 5 млн колес.

Как сообщил А. Седых, благодаря подписанному долгосрочному контракту ОМК разработала масштабную инвестиционную программу. За последние три года в реконструкцию колесопрокатного производства ВМЗ было вложено 2,7 млрд рублей. Но несмотря на достигнутый высокий уровень качест­ва колес ОМК приняла программу дальнейшей реконструкции колесопрокатного и сталеплавильного производств и направит для этих целей еще свыше 2,9 млрд рублей. «Инвестиции в дальнейшее развитие производства позволят ОМК совершенствовать технологию изготовления колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года по модернизации железнодорожной инфраструктуры России», – констатировал глава ОМК.

Как было сказано выше, за 2006 год ВМЗ произвел 805 тысяч колес, из них более 600 тысяч – для РЖД. По расчетам ВНИИЖТа, ежегодный экономический эффект от покупки Российскими железными дорогами такого количества колес повышенной твердости составляет около 4 млрд рублей.

По соглашению с РЖД в период с 2004 по 2006 год ОМК выполнила по­ставки около 2 млн колес. Из них 1,44 млн составляют колеса с твердым ободом – совместная разработка специалистов ВМЗ и РЖД. Особенность этого типа продукции заключается в более длительном сроке службы – 9–12 лет вместо 6–7 у обычных колес. Произведена опытная партия и завершается аттестация новой модели с криволинейным диском, выдерживающей нагрузку на ось до 30 тонн. Эта новейшая разработка позволит увеличить общий объем грузовых перевозок и грузоподъемность вагонов.

Говоря о стратегическом партнер­стве Российских железных дорог и ОМК, президент РЖД В. Якунин отметил: «Соглашение с ВМЗ позволяет нам успешно решать острейшую проблему нехватки вагонных колес и повышения их прочности. В результате совместных разработок железнодорожных колес нового поколения появилась возможность обновить подвижной состав и существенно сократить расходы на его эксплуатацию. Значительный экономический эффект, достигнутый нами в результате совместной работы с ВМЗ, позволяет уверенно говорить о правильности выбранной РЖД стратегии сотрудничества с российским произ­водителем».
ВМЗ стал первым промышленным предприятием, которое после доклада президенту РФ Владимиру Путину о концепции развития железнодорожной системы России до 2030 года посетил В. Якунин. Инвестиционная программа компании предполагает модернизацию существующей инфраструктуры и строительство новых высокоскоростных магистралей. Крупномасштабное реформирование железнодорожной отрасли тесно связано с развитием смежных отраслей, прежде всего металлургии и транспортного машиностроения. Важность рабочей встречи руководства РЖД и ОМК на Выксунском металлургическом заводе обусловлена тем, что внедрение колес повышенной прочности нового поколения для высокоскоростных магистралей является одной из ключевых составляющих успешной реализации программы РЖД.

И количество, и качество

После подписания совместного Протокола о сотрудничестве ОАО «РЖД» и ЗАО «ОМК» состоялась пресс-конференция. На вопросы журналистов отвечал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «ОМК» Анатолий Седых.
– Для выполнения согласованной с ОАО «Российские железные дороги» программы выпуска колес мы вкладываем значительные средства в рамках реконструкции сталеплавильного и колесопрокатного производств, – сказал А. Седых. – Особое внимание при этом уделяется качеству выпускаемой продукции. Уже в ближайшее время, например, будет введена в строй авто­матическая линия для проверки колес на прочность и долговечность, установка для лазерного измерения их геометрических параметров…
– Мы очень рассчитываем на то, что отечественная промышленность, в частности Выксунский металлургический завод, с течением времени превзойдут зарубежных партнеров именно по качественным показателям, – отметил В. Якунин. – Это очень важно для дальнейшего развития наших железных дорог. Особенно тех, где уже в ближайшие годы будет внедрено скоростное движение пассажирских поездов…

Говоря о перспективах развития железнодорожного транспорта России, глава РЖД особо подчеркнул важнейшие их составляющие – увеличение протяженности линий (до 2030 года, например, планируется ввести в строй еще 22 тыс. км железных дорог), обновление подвижного состава и, конечно же, повышение качества всего оборудования, которое эксплуатируется на стальных магистралях страны.

Виктор Юрасов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [~PREVIEW_TEXT] =>  Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3234 [~CODE] => 3234 [EXTERNAL_ID] => 3234 [~EXTERNAL_ID] => 3234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесо – всему голова [SECTION_META_KEYWORDS] => колесо – всему голова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [ELEMENT_META_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесо – всему голова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова ) )

									Array
(
    [ID] => 108138
    [~ID] => 108138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Колесо – всему  голова
    [~NAME] => Колесо – всему  голова
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Город металлургов

– Очень скоро в ходе реконструкции нашего Выксунского металлургического завода все мартеновские печи заменим на электроплавильные. И тогда никакого дыма, никаких экологических проблем не будет…

Такими словами утешила прибывшую в город Выкса (Нижегородская область) с президентом ОАО «РЖД» группу журналистов представитель пресс-службы Объединенной металлургической компании (ОМК) Марина Мильто. И сообщила при этом, что буквально на днях Выксунский металлургический завод, входящий в ОМК, отметил свое 250-летие.

ВМЗ является градообразующим предприятием, где занято около 12 000 работающих. (Население города Выкса, заметим, составляет около 61 000 человек. – В.Ю.) Этот завод – один из старейших металлургических центров России. Датой его основания принято считать 1757 год. Первыми владельцами металлургического комплекса, включающего 7 заводов, были промышленники – братья Андрей и Иван Баташёвы. В 1929-м эти предприя­тия объединили в Выксунский металлургический завод.

В 1992 году ВМЗ был преобразован в открытое акционерное общество. С 1999-го входит в состав Объединенной металлургической компании (ОМК). Бизнес ВМЗ – производство труб и цельнокатанных железнодорожных колес.

В настоящее время компания располагает крупнейшим в мире комплексом по производству цельнокатанных железнодорожных колес из стали собственного производства и является основным поставщиком этой продукции для РЖД. Достаточно сказать, что ежегодный их выпуск превышает 805 тысяч единиц. А в дальнейшем в результате рекон­струкции сталеплавильного производства и колесо­прокатного комплекса данный показатель может быть значительно увеличен.

Именно эта тема в рамках совместных планов реа­лизации программы РЖД по стратегической модернизации железнодорожной системы России до 2030-го стала основной, когда 25 апреля этого года делегация ОАО «Российские железные дороги» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным посетила Выксунский металлургический завод, где состоялась встреча с руководителями Объединенной металлургической компании.

Партнерство на долгие годы

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ОМК Анатолий Седых обсудили предварительные итоги сотрудничества в рамках подписанного в июле 2003 года договора, в соответствии с которым металлурги приняли на себя обязательства произвести для железнодорожников до 2010 года около 5 млн колес.

Как сообщил А. Седых, благодаря подписанному долгосрочному контракту ОМК разработала масштабную инвестиционную программу. За последние три года в реконструкцию колесопрокатного производства ВМЗ было вложено 2,7 млрд рублей. Но несмотря на достигнутый высокий уровень качест­ва колес ОМК приняла программу дальнейшей реконструкции колесопрокатного и сталеплавильного производств и направит для этих целей еще свыше 2,9 млрд рублей. «Инвестиции в дальнейшее развитие производства позволят ОМК совершенствовать технологию изготовления колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года по модернизации железнодорожной инфраструктуры России», – констатировал глава ОМК.

Как было сказано выше, за 2006 год ВМЗ произвел 805 тысяч колес, из них более 600 тысяч – для РЖД. По расчетам ВНИИЖТа, ежегодный экономический эффект от покупки Российскими железными дорогами такого количества колес повышенной твердости составляет около 4 млрд рублей.

По соглашению с РЖД в период с 2004 по 2006 год ОМК выполнила по­ставки около 2 млн колес. Из них 1,44 млн составляют колеса с твердым ободом – совместная разработка специалистов ВМЗ и РЖД. Особенность этого типа продукции заключается в более длительном сроке службы – 9–12 лет вместо 6–7 у обычных колес. Произведена опытная партия и завершается аттестация новой модели с криволинейным диском, выдерживающей нагрузку на ось до 30 тонн. Эта новейшая разработка позволит увеличить общий объем грузовых перевозок и грузоподъемность вагонов.

Говоря о стратегическом партнер­стве Российских железных дорог и ОМК, президент РЖД В. Якунин отметил: «Соглашение с ВМЗ позволяет нам успешно решать острейшую проблему нехватки вагонных колес и повышения их прочности. В результате совместных разработок железнодорожных колес нового поколения появилась возможность обновить подвижной состав и существенно сократить расходы на его эксплуатацию. Значительный экономический эффект, достигнутый нами в результате совместной работы с ВМЗ, позволяет уверенно говорить о правильности выбранной РЖД стратегии сотрудничества с российским произ­водителем».
ВМЗ стал первым промышленным предприятием, которое после доклада президенту РФ Владимиру Путину о концепции развития железнодорожной системы России до 2030 года посетил В. Якунин. Инвестиционная программа компании предполагает модернизацию существующей инфраструктуры и строительство новых высокоскоростных магистралей. Крупномасштабное реформирование железнодорожной отрасли тесно связано с развитием смежных отраслей, прежде всего металлургии и транспортного машиностроения. Важность рабочей встречи руководства РЖД и ОМК на Выксунском металлургическом заводе обусловлена тем, что внедрение колес повышенной прочности нового поколения для высокоскоростных магистралей является одной из ключевых составляющих успешной реализации программы РЖД.

И количество, и качество

После подписания совместного Протокола о сотрудничестве ОАО «РЖД» и ЗАО «ОМК» состоялась пресс-конференция. На вопросы журналистов отвечал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «ОМК» Анатолий Седых.
– Для выполнения согласованной с ОАО «Российские железные дороги» программы выпуска колес мы вкладываем значительные средства в рамках реконструкции сталеплавильного и колесопрокатного производств, – сказал А. Седых. – Особое внимание при этом уделяется качеству выпускаемой продукции. Уже в ближайшее время, например, будет введена в строй авто­матическая линия для проверки колес на прочность и долговечность, установка для лазерного измерения их геометрических параметров…
– Мы очень рассчитываем на то, что отечественная промышленность, в частности Выксунский металлургический завод, с течением времени превзойдут зарубежных партнеров именно по качественным показателям, – отметил В. Якунин. – Это очень важно для дальнейшего развития наших железных дорог. Особенно тех, где уже в ближайшие годы будет внедрено скоростное движение пассажирских поездов…

Говоря о перспективах развития железнодорожного транспорта России, глава РЖД особо подчеркнул важнейшие их составляющие – увеличение протяженности линий (до 2030 года, например, планируется ввести в строй еще 22 тыс. км железных дорог), обновление подвижного состава и, конечно же, повышение качества всего оборудования, которое эксплуатируется на стальных магистралях страны.

Виктор Юрасов [~DETAIL_TEXT] =>

Город металлургов

– Очень скоро в ходе реконструкции нашего Выксунского металлургического завода все мартеновские печи заменим на электроплавильные. И тогда никакого дыма, никаких экологических проблем не будет…

Такими словами утешила прибывшую в город Выкса (Нижегородская область) с президентом ОАО «РЖД» группу журналистов представитель пресс-службы Объединенной металлургической компании (ОМК) Марина Мильто. И сообщила при этом, что буквально на днях Выксунский металлургический завод, входящий в ОМК, отметил свое 250-летие.

ВМЗ является градообразующим предприятием, где занято около 12 000 работающих. (Население города Выкса, заметим, составляет около 61 000 человек. – В.Ю.) Этот завод – один из старейших металлургических центров России. Датой его основания принято считать 1757 год. Первыми владельцами металлургического комплекса, включающего 7 заводов, были промышленники – братья Андрей и Иван Баташёвы. В 1929-м эти предприя­тия объединили в Выксунский металлургический завод.

В 1992 году ВМЗ был преобразован в открытое акционерное общество. С 1999-го входит в состав Объединенной металлургической компании (ОМК). Бизнес ВМЗ – производство труб и цельнокатанных железнодорожных колес.

В настоящее время компания располагает крупнейшим в мире комплексом по производству цельнокатанных железнодорожных колес из стали собственного производства и является основным поставщиком этой продукции для РЖД. Достаточно сказать, что ежегодный их выпуск превышает 805 тысяч единиц. А в дальнейшем в результате рекон­струкции сталеплавильного производства и колесо­прокатного комплекса данный показатель может быть значительно увеличен.

Именно эта тема в рамках совместных планов реа­лизации программы РЖД по стратегической модернизации железнодорожной системы России до 2030-го стала основной, когда 25 апреля этого года делегация ОАО «Российские железные дороги» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным посетила Выксунский металлургический завод, где состоялась встреча с руководителями Объединенной металлургической компании.

Партнерство на долгие годы

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ОМК Анатолий Седых обсудили предварительные итоги сотрудничества в рамках подписанного в июле 2003 года договора, в соответствии с которым металлурги приняли на себя обязательства произвести для железнодорожников до 2010 года около 5 млн колес.

Как сообщил А. Седых, благодаря подписанному долгосрочному контракту ОМК разработала масштабную инвестиционную программу. За последние три года в реконструкцию колесопрокатного производства ВМЗ было вложено 2,7 млрд рублей. Но несмотря на достигнутый высокий уровень качест­ва колес ОМК приняла программу дальнейшей реконструкции колесопрокатного и сталеплавильного производств и направит для этих целей еще свыше 2,9 млрд рублей. «Инвестиции в дальнейшее развитие производства позволят ОМК совершенствовать технологию изготовления колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года по модернизации железнодорожной инфраструктуры России», – констатировал глава ОМК.

Как было сказано выше, за 2006 год ВМЗ произвел 805 тысяч колес, из них более 600 тысяч – для РЖД. По расчетам ВНИИЖТа, ежегодный экономический эффект от покупки Российскими железными дорогами такого количества колес повышенной твердости составляет около 4 млрд рублей.

По соглашению с РЖД в период с 2004 по 2006 год ОМК выполнила по­ставки около 2 млн колес. Из них 1,44 млн составляют колеса с твердым ободом – совместная разработка специалистов ВМЗ и РЖД. Особенность этого типа продукции заключается в более длительном сроке службы – 9–12 лет вместо 6–7 у обычных колес. Произведена опытная партия и завершается аттестация новой модели с криволинейным диском, выдерживающей нагрузку на ось до 30 тонн. Эта новейшая разработка позволит увеличить общий объем грузовых перевозок и грузоподъемность вагонов.

Говоря о стратегическом партнер­стве Российских железных дорог и ОМК, президент РЖД В. Якунин отметил: «Соглашение с ВМЗ позволяет нам успешно решать острейшую проблему нехватки вагонных колес и повышения их прочности. В результате совместных разработок железнодорожных колес нового поколения появилась возможность обновить подвижной состав и существенно сократить расходы на его эксплуатацию. Значительный экономический эффект, достигнутый нами в результате совместной работы с ВМЗ, позволяет уверенно говорить о правильности выбранной РЖД стратегии сотрудничества с российским произ­водителем».
ВМЗ стал первым промышленным предприятием, которое после доклада президенту РФ Владимиру Путину о концепции развития железнодорожной системы России до 2030 года посетил В. Якунин. Инвестиционная программа компании предполагает модернизацию существующей инфраструктуры и строительство новых высокоскоростных магистралей. Крупномасштабное реформирование железнодорожной отрасли тесно связано с развитием смежных отраслей, прежде всего металлургии и транспортного машиностроения. Важность рабочей встречи руководства РЖД и ОМК на Выксунском металлургическом заводе обусловлена тем, что внедрение колес повышенной прочности нового поколения для высокоскоростных магистралей является одной из ключевых составляющих успешной реализации программы РЖД.

И количество, и качество

После подписания совместного Протокола о сотрудничестве ОАО «РЖД» и ЗАО «ОМК» состоялась пресс-конференция. На вопросы журналистов отвечал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «ОМК» Анатолий Седых.
– Для выполнения согласованной с ОАО «Российские железные дороги» программы выпуска колес мы вкладываем значительные средства в рамках реконструкции сталеплавильного и колесопрокатного производств, – сказал А. Седых. – Особое внимание при этом уделяется качеству выпускаемой продукции. Уже в ближайшее время, например, будет введена в строй авто­матическая линия для проверки колес на прочность и долговечность, установка для лазерного измерения их геометрических параметров…
– Мы очень рассчитываем на то, что отечественная промышленность, в частности Выксунский металлургический завод, с течением времени превзойдут зарубежных партнеров именно по качественным показателям, – отметил В. Якунин. – Это очень важно для дальнейшего развития наших железных дорог. Особенно тех, где уже в ближайшие годы будет внедрено скоростное движение пассажирских поездов…

Говоря о перспективах развития железнодорожного транспорта России, глава РЖД особо подчеркнул важнейшие их составляющие – увеличение протяженности линий (до 2030 года, например, планируется ввести в строй еще 22 тыс. км железных дорог), обновление подвижного состава и, конечно же, повышение качества всего оборудования, которое эксплуатируется на стальных магистралях страны.

Виктор Юрасов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [~PREVIEW_TEXT] =>  Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3234 [~CODE] => 3234 [EXTERNAL_ID] => 3234 [~EXTERNAL_ID] => 3234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесо – всему голова [SECTION_META_KEYWORDS] => колесо – всему голова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [ELEMENT_META_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесо – всему голова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Крутой вираж, и, стремительно пронзив сине-белую вату облаков, наш Ту-154 зависает над неоглядными просторами. Маленькие, словно игрушечные, строения, как по линейке выверенные лесопосадки, луга и поля, замысловатые изгибы сверкающей под солнцем речушки… Где-то вдалеке, словно воткнутые в планету свечи, дымят заводские трубы. Наш чартерный рейс из Москвы завершился на небольшом военном аэродроме Саваслейка. Всего полчаса езды на автобусе, и вот они – те самые заводские трубы, глядя на которые, невольно вспоминаешь слегка перефразированные слова песни давних лет: «Дымят мартеновские печи. И день, и ночь дымят они…» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо – всему голова ) )
РЖД-Партнер

Прирастая километрами

 По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать?
Array
(
    [ID] => 108137
    [~ID] => 108137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Прирастая километрами
    [~NAME] => Прирастая километрами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строим дороги на юани и иены

Среди существующих проектов развития железнодорожной инфраструктуры в Казахстане особенное место, пожалуй, занимает совместный с Китаем план по соединению железных дорог на пограничном переходе Коргас. Ожидается, что к 2009 году будет завершено строительство участка Коргас – Сарыозек, который свяжет железнодорожные сети двух стран. Одновременно с этим китайская сторона также должна закончить прокладку своего «связующего звена» от г. Цзинхэ до погранперехода. Помимо этого отдельного внимания заслуживает недавнее заявление о том, что Казахстан и Туркмения намерены совместными усилиями построить вдоль Каспийского побережья новую железную дорогу.

Также в ближайшие годы, по словам президента «Казакстан темiр жолы» Ерлана Атамкулова, в рамках программы по развитию транзитных коридоров Республики будет реализован ряд проектов строительства новых железнодорожных линий, в том числе тех, которые позволят существенно увеличить грузопотоки через порт Актау. Их стоимость ориентировочно оценивается в $2 млрд. В компании признают, что собственных средств для осуществления этих планов недостаточно, поэтому надеются привлечь как государственные, так и частные инвестиции.

В целом до 2015 года в соответствии с транспортной стратегией страны планируется реализовать несколько десятков крупных инвестпроектов на общую сумму $30 млрд, утверждают в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана. В том числе предполагается построить 1,6 тыс. км новых путей. Однако уже сегодня ряд проектов претворяются в жизнь. Так, недавно был введен в эксплуатацию 235-километровый участок Айтеке Би – Арка железнодорожной линии Хромтау – Алтынсарин, общая протяженность которой составляет 402,6 км. По замыслу строящаяся с 2001 года дорога по кратчайшему маршруту должна соединить Северный и Центральный регионы Республики с Западным и сформировать новый маршрут для транспортировки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов. Ранее было также завершено строительство железной дороги Жем – Жанажол общей длиной 80 км, построенной АО «СНПС Актобемунайгаз» для транспортировки нефтепродуктов с Жанажольского месторождения.

В расположенном по соседству Узбекистане к концу 2008 года намереваются окончить строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар – Байсун – Кумкурган, начавшееся более трех лет назад. Новая высокогорная дорога должна в обход Туркмении связать города Карши и Термез. Стоимость проекта оценивается в $447 млн, из них кредит на $150 млн государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предоставил Японский банк международного сотрудничества. Кстати, подрядчиками строительства являются также японцы.

Возможность привлечения китайских инвестиций в строительство железной дороги рассматривается и в Киргизии. Правительство Республики рассчитывает в рамках госпрограммы КНР «Природные ресурсы в обмен на инвестиции» осуществить проект железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан. Взамен Китай собирается предложить разработку Терексайского олововольфрамового узла и золоторудного месторождения Талды-Булак.

Вместе… и вместо

Особняком среди всех стоит азербайджано-грузинско-турецкий проект железной дороги Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, согласно которому на территории Турции будет построено 68 км новых путей, в Грузии – 30 км. Также предусмотрено сооружение в Ахалкалаки пункта перехода составов на европейскую колею. Дорога строится в обход ныне сущест­вующей, но простаивающей в результате закрытия со стороны Турции армяно-турецкой границы, магистрали Карс – Гюмри – Тбилиси – Баку.

Строительство, финансируемое правительством трех стран, по предварительным оценкам, обойдется в $422 млн. В частности, по существующей договоренности для постройки грузинского участка Азербайджан выделит Грузии долгосрочный льготный кредит в размере $200 млн на 25 лет.

Проект не получил однозначного мнения: одни эксперты считают, что новая дорога станет кратчайшим путем для транспортировки грузов из Азии в Европу и сможет обеспечивать грузооборот до 15 млн тонн в год, другие сомневаются в ее перспективности. Однако, например, Казахстан всячески поддерживает строительство и гарантирует привлечь на этот маршрут 10 млн тонн грузов ежегодно. И это только по самым сдержанным прогнозам, заявляют в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики. «Если казахстанская сторона обеспечит даже половину прогнозируемого объема, то это уже повысит экономическую эффективность данного транспортного коридора», – отмечает заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов. Строительство предполагается начать уже в нынешнем году и осуществить в достаточно короткие сроки – к 2010 году Грузинская железная дорога надеется стать частью европейской.

На Северо-Западе также не отстают от своих партнеров по Содружест­ву. Так, Литва при поддержке Евросоюза готовится к сооружению новой магистрали Rail Baltica, которая пройдет через Польшу, балтийские страны и, возможно, будет продлена до Финляндии. В ближайшие пару лет будут вестись проектировочные работы, к строительству же предположительно приступят в 2010 году. По некоторым данным, место пересечения литовско-польской границы железнодорожной линией будет находиться в непосредственной близости от пункта, где пересекает рубеж существующая магистраль – участок между литовской станцией Мариямполе и польской Сувалки. Уже решено, что до Мариямполе участок Rail Baltica будет иметь колею европейского стандарта. Какой ширина колеи будет во всех трех Балтийских странах, пока не определено.

На реализацию первого этапа проекта Литва наметила выделить $192 млн – на эти средства должны быть модернизированы железнодорожные пути от Варшавы до Каунаса. Об общей смете строительства, утверждают инициаторы, говорить пока рано.

Государство и инвестор поделят пополам

Наибольшее же количество проектов осуществляется в России, причем значительную их часть реализует ОАО «РЖД». Так, с целью увеличения пропускной способности транспортных коридоров и увеличения грузоперевозок в адрес морских портов в 2007 году компания планирует инвестировать в развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел около 8,8 млрд рублей, Кузбасс – Азово-Черномор­ский регион – порядка 16,7 млрд, Кузбасс – Северо-Запад – 6,4 млрд.

Кроме того, в инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на текущий год включен проект по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (объем вложений компании составит 5,4 млрд рублей). Всего на развитие инфраструктуры основных транспортных направлений в 2007 году, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, планируется направить свыше 50 млрд рублей. Однако для реализации крупнейших проектов необходимо долевое финансирование за счет средств Инвестфонда, утверждают в корпорации.
 
Кстати, успешные примеры государственно-частного партнерства уже имеются. В последнее время всеобщее внимание приковано к строительству железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, которое было поддержано в рамках Инвестиционного фонда. Общая стоимость проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор (которым выступает Объединенная промышленная корпорация) поделят расходы пополам. Кстати, заметим, что после того как проект был одобрен Правительственной комиссией, Республика сразу же поднялась на несколько строчек в рейтинге инвестиционной привлекательности. Подобное наблюдается и в связи со строительством железнодорожной линии Беркатит – Томмот – Кердем в Республике Саха (Якутия).

Здесь же стоит упомянуть и о проекте по созданию транспортной инфра­структуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, в рамках которого предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Этот проект также получил одобрение для финансирования из средств Инвестфонда, в частности, на создание новой железной дороги будет выделено 40,95 млрд рублей (69%), оставшиеся 18,43 млрд (31%) добавит частный инвестор – ООО «ГМК «Норильский никель».

Бизнесом инициирован еще один проект, связанный с развитием российской железнодорожной инфраструктуры. Речь идет о планах ОАО «Газпром» по сооружению ветки, которая свяжет Северную железную дорогу с Бованенковским нефтегазо­конденсатным место­рождением. К строительству 500-километровой полярной линии Обская – Бованенково планируется приступить в 2007-м и проложить магистраль за три года. Создаваться она будет исключительно за счет «Газпрома», предположительно проект обойдется в 35 млрд рублей, в частности, в 2007–2008 гг. будет вложено 3 млрд. Пока нет ясности в том, кто впоследствии будет эксплуатировать новую ветку – возможно, «Газпром», оставаясь учредителем, передаст магистраль ОАО «Ямальская железная дорога». Но существует вероятность, что специально для управления этой веткой будет создана собственная локальная транспортная компания.

Сегодня на повестке дня – возможность строительства дороги в Горном Алтае, где перевозки на данный момент осуществляются только автомобильным транспортом. Предварительно стоимость первой в Республике железнодорожной линии может составить 10 млрд рублей. Новая дорога протяженностью более 100 км от Горно-Алтайска до Бийска (Алтайский край), по мнению экономистов, станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая, а также будет способствовать развитию будущей особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Ольга Горбунова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев, директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГипротрансТЭИ»
– Важно понимать, что в реализации крупных инвестиционных проектов должны быть соблюдены паритетные начала участия и взаимная ответственность за взятые обязательства. Приведу пример удачной совместной работы с инвестором – нефтеналивной терминал ОАО «ЛУКОЙЛ» в Высоцке, под Выборгом. Когда компания приняла стратегическое решение о строительстве, было разработано генеральное соглашение между ЛУКОЙЛом и РЖД, определена доля участников в развитии инфра­структуры, взаимная ответственность. В результате обе компании вложили сотни миллионов рублей, Высоцк работает, мы везем до 9 млн тонн грузов в год на указанный терминал. ОАО «ЛУКОЙЛ» намеревается расширить провозную способность системы до 12 млн тонн в год. Создана рабочая группа, которая увяжет необходимые вопросы. Это пример, как надо создавать такие проекты. И аналогичных случаев можно привести еще немало. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий Рапота, генеральный секретарь Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС)
– Выстраивание эффективного взаимодействия в транспортно-логистической сфере, основу которой составляют железные дороги с шириной колеи 1520 мм, является одним из важнейших приоритетов деятельности Евра­зийского экономического сообщества. В рамках развития транспортных связей в Центрально-Азиатском регионе можно выделить несколько направлений, которым должно уделяться повышенное внимание. Во-первых, это дальнейшее наращивание межгосударственного сотрудничества по повышению эффективности существующих и инициации новых транспортных маршрутов.
Во-вторых, работа по созданию условий для более интенсивного взаимодействия между государствами «пространства 1520» в реализации масштабных инфраструктурных проектов в Центральной Азии. И в-третьих, одна из ключевых и первоочередных задач, над решением которой необходимо работать, – это выработка единой стратегии развития транспортно-логистического комплекса Центральной Азии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Строим дороги на юани и иены

Среди существующих проектов развития железнодорожной инфраструктуры в Казахстане особенное место, пожалуй, занимает совместный с Китаем план по соединению железных дорог на пограничном переходе Коргас. Ожидается, что к 2009 году будет завершено строительство участка Коргас – Сарыозек, который свяжет железнодорожные сети двух стран. Одновременно с этим китайская сторона также должна закончить прокладку своего «связующего звена» от г. Цзинхэ до погранперехода. Помимо этого отдельного внимания заслуживает недавнее заявление о том, что Казахстан и Туркмения намерены совместными усилиями построить вдоль Каспийского побережья новую железную дорогу.

Также в ближайшие годы, по словам президента «Казакстан темiр жолы» Ерлана Атамкулова, в рамках программы по развитию транзитных коридоров Республики будет реализован ряд проектов строительства новых железнодорожных линий, в том числе тех, которые позволят существенно увеличить грузопотоки через порт Актау. Их стоимость ориентировочно оценивается в $2 млрд. В компании признают, что собственных средств для осуществления этих планов недостаточно, поэтому надеются привлечь как государственные, так и частные инвестиции.

В целом до 2015 года в соответствии с транспортной стратегией страны планируется реализовать несколько десятков крупных инвестпроектов на общую сумму $30 млрд, утверждают в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана. В том числе предполагается построить 1,6 тыс. км новых путей. Однако уже сегодня ряд проектов претворяются в жизнь. Так, недавно был введен в эксплуатацию 235-километровый участок Айтеке Би – Арка железнодорожной линии Хромтау – Алтынсарин, общая протяженность которой составляет 402,6 км. По замыслу строящаяся с 2001 года дорога по кратчайшему маршруту должна соединить Северный и Центральный регионы Республики с Западным и сформировать новый маршрут для транспортировки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов. Ранее было также завершено строительство железной дороги Жем – Жанажол общей длиной 80 км, построенной АО «СНПС Актобемунайгаз» для транспортировки нефтепродуктов с Жанажольского месторождения.

В расположенном по соседству Узбекистане к концу 2008 года намереваются окончить строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар – Байсун – Кумкурган, начавшееся более трех лет назад. Новая высокогорная дорога должна в обход Туркмении связать города Карши и Термез. Стоимость проекта оценивается в $447 млн, из них кредит на $150 млн государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предоставил Японский банк международного сотрудничества. Кстати, подрядчиками строительства являются также японцы.

Возможность привлечения китайских инвестиций в строительство железной дороги рассматривается и в Киргизии. Правительство Республики рассчитывает в рамках госпрограммы КНР «Природные ресурсы в обмен на инвестиции» осуществить проект железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан. Взамен Китай собирается предложить разработку Терексайского олововольфрамового узла и золоторудного месторождения Талды-Булак.

Вместе… и вместо

Особняком среди всех стоит азербайджано-грузинско-турецкий проект железной дороги Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, согласно которому на территории Турции будет построено 68 км новых путей, в Грузии – 30 км. Также предусмотрено сооружение в Ахалкалаки пункта перехода составов на европейскую колею. Дорога строится в обход ныне сущест­вующей, но простаивающей в результате закрытия со стороны Турции армяно-турецкой границы, магистрали Карс – Гюмри – Тбилиси – Баку.

Строительство, финансируемое правительством трех стран, по предварительным оценкам, обойдется в $422 млн. В частности, по существующей договоренности для постройки грузинского участка Азербайджан выделит Грузии долгосрочный льготный кредит в размере $200 млн на 25 лет.

Проект не получил однозначного мнения: одни эксперты считают, что новая дорога станет кратчайшим путем для транспортировки грузов из Азии в Европу и сможет обеспечивать грузооборот до 15 млн тонн в год, другие сомневаются в ее перспективности. Однако, например, Казахстан всячески поддерживает строительство и гарантирует привлечь на этот маршрут 10 млн тонн грузов ежегодно. И это только по самым сдержанным прогнозам, заявляют в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики. «Если казахстанская сторона обеспечит даже половину прогнозируемого объема, то это уже повысит экономическую эффективность данного транспортного коридора», – отмечает заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов. Строительство предполагается начать уже в нынешнем году и осуществить в достаточно короткие сроки – к 2010 году Грузинская железная дорога надеется стать частью европейской.

На Северо-Западе также не отстают от своих партнеров по Содружест­ву. Так, Литва при поддержке Евросоюза готовится к сооружению новой магистрали Rail Baltica, которая пройдет через Польшу, балтийские страны и, возможно, будет продлена до Финляндии. В ближайшие пару лет будут вестись проектировочные работы, к строительству же предположительно приступят в 2010 году. По некоторым данным, место пересечения литовско-польской границы железнодорожной линией будет находиться в непосредственной близости от пункта, где пересекает рубеж существующая магистраль – участок между литовской станцией Мариямполе и польской Сувалки. Уже решено, что до Мариямполе участок Rail Baltica будет иметь колею европейского стандарта. Какой ширина колеи будет во всех трех Балтийских странах, пока не определено.

На реализацию первого этапа проекта Литва наметила выделить $192 млн – на эти средства должны быть модернизированы железнодорожные пути от Варшавы до Каунаса. Об общей смете строительства, утверждают инициаторы, говорить пока рано.

Государство и инвестор поделят пополам

Наибольшее же количество проектов осуществляется в России, причем значительную их часть реализует ОАО «РЖД». Так, с целью увеличения пропускной способности транспортных коридоров и увеличения грузоперевозок в адрес морских портов в 2007 году компания планирует инвестировать в развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел около 8,8 млрд рублей, Кузбасс – Азово-Черномор­ский регион – порядка 16,7 млрд, Кузбасс – Северо-Запад – 6,4 млрд.

Кроме того, в инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на текущий год включен проект по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (объем вложений компании составит 5,4 млрд рублей). Всего на развитие инфраструктуры основных транспортных направлений в 2007 году, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, планируется направить свыше 50 млрд рублей. Однако для реализации крупнейших проектов необходимо долевое финансирование за счет средств Инвестфонда, утверждают в корпорации.
 
Кстати, успешные примеры государственно-частного партнерства уже имеются. В последнее время всеобщее внимание приковано к строительству железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, которое было поддержано в рамках Инвестиционного фонда. Общая стоимость проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор (которым выступает Объединенная промышленная корпорация) поделят расходы пополам. Кстати, заметим, что после того как проект был одобрен Правительственной комиссией, Республика сразу же поднялась на несколько строчек в рейтинге инвестиционной привлекательности. Подобное наблюдается и в связи со строительством железнодорожной линии Беркатит – Томмот – Кердем в Республике Саха (Якутия).

Здесь же стоит упомянуть и о проекте по созданию транспортной инфра­структуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, в рамках которого предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Этот проект также получил одобрение для финансирования из средств Инвестфонда, в частности, на создание новой железной дороги будет выделено 40,95 млрд рублей (69%), оставшиеся 18,43 млрд (31%) добавит частный инвестор – ООО «ГМК «Норильский никель».

Бизнесом инициирован еще один проект, связанный с развитием российской железнодорожной инфраструктуры. Речь идет о планах ОАО «Газпром» по сооружению ветки, которая свяжет Северную железную дорогу с Бованенковским нефтегазо­конденсатным место­рождением. К строительству 500-километровой полярной линии Обская – Бованенково планируется приступить в 2007-м и проложить магистраль за три года. Создаваться она будет исключительно за счет «Газпрома», предположительно проект обойдется в 35 млрд рублей, в частности, в 2007–2008 гг. будет вложено 3 млрд. Пока нет ясности в том, кто впоследствии будет эксплуатировать новую ветку – возможно, «Газпром», оставаясь учредителем, передаст магистраль ОАО «Ямальская железная дорога». Но существует вероятность, что специально для управления этой веткой будет создана собственная локальная транспортная компания.

Сегодня на повестке дня – возможность строительства дороги в Горном Алтае, где перевозки на данный момент осуществляются только автомобильным транспортом. Предварительно стоимость первой в Республике железнодорожной линии может составить 10 млрд рублей. Новая дорога протяженностью более 100 км от Горно-Алтайска до Бийска (Алтайский край), по мнению экономистов, станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая, а также будет способствовать развитию будущей особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Ольга Горбунова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев, директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГипротрансТЭИ»
– Важно понимать, что в реализации крупных инвестиционных проектов должны быть соблюдены паритетные начала участия и взаимная ответственность за взятые обязательства. Приведу пример удачной совместной работы с инвестором – нефтеналивной терминал ОАО «ЛУКОЙЛ» в Высоцке, под Выборгом. Когда компания приняла стратегическое решение о строительстве, было разработано генеральное соглашение между ЛУКОЙЛом и РЖД, определена доля участников в развитии инфра­структуры, взаимная ответственность. В результате обе компании вложили сотни миллионов рублей, Высоцк работает, мы везем до 9 млн тонн грузов в год на указанный терминал. ОАО «ЛУКОЙЛ» намеревается расширить провозную способность системы до 12 млн тонн в год. Создана рабочая группа, которая увяжет необходимые вопросы. Это пример, как надо создавать такие проекты. И аналогичных случаев можно привести еще немало. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий Рапота, генеральный секретарь Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС)
– Выстраивание эффективного взаимодействия в транспортно-логистической сфере, основу которой составляют железные дороги с шириной колеи 1520 мм, является одним из важнейших приоритетов деятельности Евра­зийского экономического сообщества. В рамках развития транспортных связей в Центрально-Азиатском регионе можно выделить несколько направлений, которым должно уделяться повышенное внимание. Во-первых, это дальнейшее наращивание межгосударственного сотрудничества по повышению эффективности существующих и инициации новых транспортных маршрутов.
Во-вторых, работа по созданию условий для более интенсивного взаимодействия между государствами «пространства 1520» в реализации масштабных инфраструктурных проектов в Центральной Азии. И в-третьих, одна из ключевых и первоочередных задач, над решением которой необходимо работать, – это выработка единой стратегии развития транспортно-логистического комплекса Центральной Азии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [~PREVIEW_TEXT] =>  По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3233 [~CODE] => 3233 [EXTERNAL_ID] => 3233 [~EXTERNAL_ID] => 3233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прирастая километрами [SECTION_META_KEYWORDS] => прирастая километрами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [ELEMENT_META_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прирастая километрами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами ) )

									Array
(
    [ID] => 108137
    [~ID] => 108137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Прирастая километрами
    [~NAME] => Прирастая километрами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строим дороги на юани и иены

Среди существующих проектов развития железнодорожной инфраструктуры в Казахстане особенное место, пожалуй, занимает совместный с Китаем план по соединению железных дорог на пограничном переходе Коргас. Ожидается, что к 2009 году будет завершено строительство участка Коргас – Сарыозек, который свяжет железнодорожные сети двух стран. Одновременно с этим китайская сторона также должна закончить прокладку своего «связующего звена» от г. Цзинхэ до погранперехода. Помимо этого отдельного внимания заслуживает недавнее заявление о том, что Казахстан и Туркмения намерены совместными усилиями построить вдоль Каспийского побережья новую железную дорогу.

Также в ближайшие годы, по словам президента «Казакстан темiр жолы» Ерлана Атамкулова, в рамках программы по развитию транзитных коридоров Республики будет реализован ряд проектов строительства новых железнодорожных линий, в том числе тех, которые позволят существенно увеличить грузопотоки через порт Актау. Их стоимость ориентировочно оценивается в $2 млрд. В компании признают, что собственных средств для осуществления этих планов недостаточно, поэтому надеются привлечь как государственные, так и частные инвестиции.

В целом до 2015 года в соответствии с транспортной стратегией страны планируется реализовать несколько десятков крупных инвестпроектов на общую сумму $30 млрд, утверждают в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана. В том числе предполагается построить 1,6 тыс. км новых путей. Однако уже сегодня ряд проектов претворяются в жизнь. Так, недавно был введен в эксплуатацию 235-километровый участок Айтеке Би – Арка железнодорожной линии Хромтау – Алтынсарин, общая протяженность которой составляет 402,6 км. По замыслу строящаяся с 2001 года дорога по кратчайшему маршруту должна соединить Северный и Центральный регионы Республики с Западным и сформировать новый маршрут для транспортировки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов. Ранее было также завершено строительство железной дороги Жем – Жанажол общей длиной 80 км, построенной АО «СНПС Актобемунайгаз» для транспортировки нефтепродуктов с Жанажольского месторождения.

В расположенном по соседству Узбекистане к концу 2008 года намереваются окончить строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар – Байсун – Кумкурган, начавшееся более трех лет назад. Новая высокогорная дорога должна в обход Туркмении связать города Карши и Термез. Стоимость проекта оценивается в $447 млн, из них кредит на $150 млн государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предоставил Японский банк международного сотрудничества. Кстати, подрядчиками строительства являются также японцы.

Возможность привлечения китайских инвестиций в строительство железной дороги рассматривается и в Киргизии. Правительство Республики рассчитывает в рамках госпрограммы КНР «Природные ресурсы в обмен на инвестиции» осуществить проект железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан. Взамен Китай собирается предложить разработку Терексайского олововольфрамового узла и золоторудного месторождения Талды-Булак.

Вместе… и вместо

Особняком среди всех стоит азербайджано-грузинско-турецкий проект железной дороги Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, согласно которому на территории Турции будет построено 68 км новых путей, в Грузии – 30 км. Также предусмотрено сооружение в Ахалкалаки пункта перехода составов на европейскую колею. Дорога строится в обход ныне сущест­вующей, но простаивающей в результате закрытия со стороны Турции армяно-турецкой границы, магистрали Карс – Гюмри – Тбилиси – Баку.

Строительство, финансируемое правительством трех стран, по предварительным оценкам, обойдется в $422 млн. В частности, по существующей договоренности для постройки грузинского участка Азербайджан выделит Грузии долгосрочный льготный кредит в размере $200 млн на 25 лет.

Проект не получил однозначного мнения: одни эксперты считают, что новая дорога станет кратчайшим путем для транспортировки грузов из Азии в Европу и сможет обеспечивать грузооборот до 15 млн тонн в год, другие сомневаются в ее перспективности. Однако, например, Казахстан всячески поддерживает строительство и гарантирует привлечь на этот маршрут 10 млн тонн грузов ежегодно. И это только по самым сдержанным прогнозам, заявляют в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики. «Если казахстанская сторона обеспечит даже половину прогнозируемого объема, то это уже повысит экономическую эффективность данного транспортного коридора», – отмечает заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов. Строительство предполагается начать уже в нынешнем году и осуществить в достаточно короткие сроки – к 2010 году Грузинская железная дорога надеется стать частью европейской.

На Северо-Западе также не отстают от своих партнеров по Содружест­ву. Так, Литва при поддержке Евросоюза готовится к сооружению новой магистрали Rail Baltica, которая пройдет через Польшу, балтийские страны и, возможно, будет продлена до Финляндии. В ближайшие пару лет будут вестись проектировочные работы, к строительству же предположительно приступят в 2010 году. По некоторым данным, место пересечения литовско-польской границы железнодорожной линией будет находиться в непосредственной близости от пункта, где пересекает рубеж существующая магистраль – участок между литовской станцией Мариямполе и польской Сувалки. Уже решено, что до Мариямполе участок Rail Baltica будет иметь колею европейского стандарта. Какой ширина колеи будет во всех трех Балтийских странах, пока не определено.

На реализацию первого этапа проекта Литва наметила выделить $192 млн – на эти средства должны быть модернизированы железнодорожные пути от Варшавы до Каунаса. Об общей смете строительства, утверждают инициаторы, говорить пока рано.

Государство и инвестор поделят пополам

Наибольшее же количество проектов осуществляется в России, причем значительную их часть реализует ОАО «РЖД». Так, с целью увеличения пропускной способности транспортных коридоров и увеличения грузоперевозок в адрес морских портов в 2007 году компания планирует инвестировать в развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел около 8,8 млрд рублей, Кузбасс – Азово-Черномор­ский регион – порядка 16,7 млрд, Кузбасс – Северо-Запад – 6,4 млрд.

Кроме того, в инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на текущий год включен проект по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (объем вложений компании составит 5,4 млрд рублей). Всего на развитие инфраструктуры основных транспортных направлений в 2007 году, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, планируется направить свыше 50 млрд рублей. Однако для реализации крупнейших проектов необходимо долевое финансирование за счет средств Инвестфонда, утверждают в корпорации.
 
Кстати, успешные примеры государственно-частного партнерства уже имеются. В последнее время всеобщее внимание приковано к строительству железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, которое было поддержано в рамках Инвестиционного фонда. Общая стоимость проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор (которым выступает Объединенная промышленная корпорация) поделят расходы пополам. Кстати, заметим, что после того как проект был одобрен Правительственной комиссией, Республика сразу же поднялась на несколько строчек в рейтинге инвестиционной привлекательности. Подобное наблюдается и в связи со строительством железнодорожной линии Беркатит – Томмот – Кердем в Республике Саха (Якутия).

Здесь же стоит упомянуть и о проекте по созданию транспортной инфра­структуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, в рамках которого предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Этот проект также получил одобрение для финансирования из средств Инвестфонда, в частности, на создание новой железной дороги будет выделено 40,95 млрд рублей (69%), оставшиеся 18,43 млрд (31%) добавит частный инвестор – ООО «ГМК «Норильский никель».

Бизнесом инициирован еще один проект, связанный с развитием российской железнодорожной инфраструктуры. Речь идет о планах ОАО «Газпром» по сооружению ветки, которая свяжет Северную железную дорогу с Бованенковским нефтегазо­конденсатным место­рождением. К строительству 500-километровой полярной линии Обская – Бованенково планируется приступить в 2007-м и проложить магистраль за три года. Создаваться она будет исключительно за счет «Газпрома», предположительно проект обойдется в 35 млрд рублей, в частности, в 2007–2008 гг. будет вложено 3 млрд. Пока нет ясности в том, кто впоследствии будет эксплуатировать новую ветку – возможно, «Газпром», оставаясь учредителем, передаст магистраль ОАО «Ямальская железная дорога». Но существует вероятность, что специально для управления этой веткой будет создана собственная локальная транспортная компания.

Сегодня на повестке дня – возможность строительства дороги в Горном Алтае, где перевозки на данный момент осуществляются только автомобильным транспортом. Предварительно стоимость первой в Республике железнодорожной линии может составить 10 млрд рублей. Новая дорога протяженностью более 100 км от Горно-Алтайска до Бийска (Алтайский край), по мнению экономистов, станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая, а также будет способствовать развитию будущей особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Ольга Горбунова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев, директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГипротрансТЭИ»
– Важно понимать, что в реализации крупных инвестиционных проектов должны быть соблюдены паритетные начала участия и взаимная ответственность за взятые обязательства. Приведу пример удачной совместной работы с инвестором – нефтеналивной терминал ОАО «ЛУКОЙЛ» в Высоцке, под Выборгом. Когда компания приняла стратегическое решение о строительстве, было разработано генеральное соглашение между ЛУКОЙЛом и РЖД, определена доля участников в развитии инфра­структуры, взаимная ответственность. В результате обе компании вложили сотни миллионов рублей, Высоцк работает, мы везем до 9 млн тонн грузов в год на указанный терминал. ОАО «ЛУКОЙЛ» намеревается расширить провозную способность системы до 12 млн тонн в год. Создана рабочая группа, которая увяжет необходимые вопросы. Это пример, как надо создавать такие проекты. И аналогичных случаев можно привести еще немало. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий Рапота, генеральный секретарь Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС)
– Выстраивание эффективного взаимодействия в транспортно-логистической сфере, основу которой составляют железные дороги с шириной колеи 1520 мм, является одним из важнейших приоритетов деятельности Евра­зийского экономического сообщества. В рамках развития транспортных связей в Центрально-Азиатском регионе можно выделить несколько направлений, которым должно уделяться повышенное внимание. Во-первых, это дальнейшее наращивание межгосударственного сотрудничества по повышению эффективности существующих и инициации новых транспортных маршрутов.
Во-вторых, работа по созданию условий для более интенсивного взаимодействия между государствами «пространства 1520» в реализации масштабных инфраструктурных проектов в Центральной Азии. И в-третьих, одна из ключевых и первоочередных задач, над решением которой необходимо работать, – это выработка единой стратегии развития транспортно-логистического комплекса Центральной Азии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Строим дороги на юани и иены

Среди существующих проектов развития железнодорожной инфраструктуры в Казахстане особенное место, пожалуй, занимает совместный с Китаем план по соединению железных дорог на пограничном переходе Коргас. Ожидается, что к 2009 году будет завершено строительство участка Коргас – Сарыозек, который свяжет железнодорожные сети двух стран. Одновременно с этим китайская сторона также должна закончить прокладку своего «связующего звена» от г. Цзинхэ до погранперехода. Помимо этого отдельного внимания заслуживает недавнее заявление о том, что Казахстан и Туркмения намерены совместными усилиями построить вдоль Каспийского побережья новую железную дорогу.

Также в ближайшие годы, по словам президента «Казакстан темiр жолы» Ерлана Атамкулова, в рамках программы по развитию транзитных коридоров Республики будет реализован ряд проектов строительства новых железнодорожных линий, в том числе тех, которые позволят существенно увеличить грузопотоки через порт Актау. Их стоимость ориентировочно оценивается в $2 млрд. В компании признают, что собственных средств для осуществления этих планов недостаточно, поэтому надеются привлечь как государственные, так и частные инвестиции.

В целом до 2015 года в соответствии с транспортной стратегией страны планируется реализовать несколько десятков крупных инвестпроектов на общую сумму $30 млрд, утверждают в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана. В том числе предполагается построить 1,6 тыс. км новых путей. Однако уже сегодня ряд проектов претворяются в жизнь. Так, недавно был введен в эксплуатацию 235-километровый участок Айтеке Би – Арка железнодорожной линии Хромтау – Алтынсарин, общая протяженность которой составляет 402,6 км. По замыслу строящаяся с 2001 года дорога по кратчайшему маршруту должна соединить Северный и Центральный регионы Республики с Западным и сформировать новый маршрут для транспортировки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов. Ранее было также завершено строительство железной дороги Жем – Жанажол общей длиной 80 км, построенной АО «СНПС Актобемунайгаз» для транспортировки нефтепродуктов с Жанажольского месторождения.

В расположенном по соседству Узбекистане к концу 2008 года намереваются окончить строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар – Байсун – Кумкурган, начавшееся более трех лет назад. Новая высокогорная дорога должна в обход Туркмении связать города Карши и Термез. Стоимость проекта оценивается в $447 млн, из них кредит на $150 млн государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предоставил Японский банк международного сотрудничества. Кстати, подрядчиками строительства являются также японцы.

Возможность привлечения китайских инвестиций в строительство железной дороги рассматривается и в Киргизии. Правительство Республики рассчитывает в рамках госпрограммы КНР «Природные ресурсы в обмен на инвестиции» осуществить проект железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан. Взамен Китай собирается предложить разработку Терексайского олововольфрамового узла и золоторудного месторождения Талды-Булак.

Вместе… и вместо

Особняком среди всех стоит азербайджано-грузинско-турецкий проект железной дороги Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, согласно которому на территории Турции будет построено 68 км новых путей, в Грузии – 30 км. Также предусмотрено сооружение в Ахалкалаки пункта перехода составов на европейскую колею. Дорога строится в обход ныне сущест­вующей, но простаивающей в результате закрытия со стороны Турции армяно-турецкой границы, магистрали Карс – Гюмри – Тбилиси – Баку.

Строительство, финансируемое правительством трех стран, по предварительным оценкам, обойдется в $422 млн. В частности, по существующей договоренности для постройки грузинского участка Азербайджан выделит Грузии долгосрочный льготный кредит в размере $200 млн на 25 лет.

Проект не получил однозначного мнения: одни эксперты считают, что новая дорога станет кратчайшим путем для транспортировки грузов из Азии в Европу и сможет обеспечивать грузооборот до 15 млн тонн в год, другие сомневаются в ее перспективности. Однако, например, Казахстан всячески поддерживает строительство и гарантирует привлечь на этот маршрут 10 млн тонн грузов ежегодно. И это только по самым сдержанным прогнозам, заявляют в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики. «Если казахстанская сторона обеспечит даже половину прогнозируемого объема, то это уже повысит экономическую эффективность данного транспортного коридора», – отмечает заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов. Строительство предполагается начать уже в нынешнем году и осуществить в достаточно короткие сроки – к 2010 году Грузинская железная дорога надеется стать частью европейской.

На Северо-Западе также не отстают от своих партнеров по Содружест­ву. Так, Литва при поддержке Евросоюза готовится к сооружению новой магистрали Rail Baltica, которая пройдет через Польшу, балтийские страны и, возможно, будет продлена до Финляндии. В ближайшие пару лет будут вестись проектировочные работы, к строительству же предположительно приступят в 2010 году. По некоторым данным, место пересечения литовско-польской границы железнодорожной линией будет находиться в непосредственной близости от пункта, где пересекает рубеж существующая магистраль – участок между литовской станцией Мариямполе и польской Сувалки. Уже решено, что до Мариямполе участок Rail Baltica будет иметь колею европейского стандарта. Какой ширина колеи будет во всех трех Балтийских странах, пока не определено.

На реализацию первого этапа проекта Литва наметила выделить $192 млн – на эти средства должны быть модернизированы железнодорожные пути от Варшавы до Каунаса. Об общей смете строительства, утверждают инициаторы, говорить пока рано.

Государство и инвестор поделят пополам

Наибольшее же количество проектов осуществляется в России, причем значительную их часть реализует ОАО «РЖД». Так, с целью увеличения пропускной способности транспортных коридоров и увеличения грузоперевозок в адрес морских портов в 2007 году компания планирует инвестировать в развитие инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел около 8,8 млрд рублей, Кузбасс – Азово-Черномор­ский регион – порядка 16,7 млрд, Кузбасс – Северо-Запад – 6,4 млрд.

Кроме того, в инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на текущий год включен проект по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (объем вложений компании составит 5,4 млрд рублей). Всего на развитие инфраструктуры основных транспортных направлений в 2007 году, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, планируется направить свыше 50 млрд рублей. Однако для реализации крупнейших проектов необходимо долевое финансирование за счет средств Инвестфонда, утверждают в корпорации.
 
Кстати, успешные примеры государственно-частного партнерства уже имеются. В последнее время всеобщее внимание приковано к строительству железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, которое было поддержано в рамках Инвестиционного фонда. Общая стоимость проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор (которым выступает Объединенная промышленная корпорация) поделят расходы пополам. Кстати, заметим, что после того как проект был одобрен Правительственной комиссией, Республика сразу же поднялась на несколько строчек в рейтинге инвестиционной привлекательности. Подобное наблюдается и в связи со строительством железнодорожной линии Беркатит – Томмот – Кердем в Республике Саха (Якутия).

Здесь же стоит упомянуть и о проекте по созданию транспортной инфра­структуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, в рамках которого предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын – Лугокан. Этот проект также получил одобрение для финансирования из средств Инвестфонда, в частности, на создание новой железной дороги будет выделено 40,95 млрд рублей (69%), оставшиеся 18,43 млрд (31%) добавит частный инвестор – ООО «ГМК «Норильский никель».

Бизнесом инициирован еще один проект, связанный с развитием российской железнодорожной инфраструктуры. Речь идет о планах ОАО «Газпром» по сооружению ветки, которая свяжет Северную железную дорогу с Бованенковским нефтегазо­конденсатным место­рождением. К строительству 500-километровой полярной линии Обская – Бованенково планируется приступить в 2007-м и проложить магистраль за три года. Создаваться она будет исключительно за счет «Газпрома», предположительно проект обойдется в 35 млрд рублей, в частности, в 2007–2008 гг. будет вложено 3 млрд. Пока нет ясности в том, кто впоследствии будет эксплуатировать новую ветку – возможно, «Газпром», оставаясь учредителем, передаст магистраль ОАО «Ямальская железная дорога». Но существует вероятность, что специально для управления этой веткой будет создана собственная локальная транспортная компания.

Сегодня на повестке дня – возможность строительства дороги в Горном Алтае, где перевозки на данный момент осуществляются только автомобильным транспортом. Предварительно стоимость первой в Республике железнодорожной линии может составить 10 млрд рублей. Новая дорога протяженностью более 100 км от Горно-Алтайска до Бийска (Алтайский край), по мнению экономистов, станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая, а также будет способствовать развитию будущей особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Ольга Горбунова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев, директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГипротрансТЭИ»
– Важно понимать, что в реализации крупных инвестиционных проектов должны быть соблюдены паритетные начала участия и взаимная ответственность за взятые обязательства. Приведу пример удачной совместной работы с инвестором – нефтеналивной терминал ОАО «ЛУКОЙЛ» в Высоцке, под Выборгом. Когда компания приняла стратегическое решение о строительстве, было разработано генеральное соглашение между ЛУКОЙЛом и РЖД, определена доля участников в развитии инфра­структуры, взаимная ответственность. В результате обе компании вложили сотни миллионов рублей, Высоцк работает, мы везем до 9 млн тонн грузов в год на указанный терминал. ОАО «ЛУКОЙЛ» намеревается расширить провозную способность системы до 12 млн тонн в год. Создана рабочая группа, которая увяжет необходимые вопросы. Это пример, как надо создавать такие проекты. И аналогичных случаев можно привести еще немало. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий Рапота, генеральный секретарь Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС)
– Выстраивание эффективного взаимодействия в транспортно-логистической сфере, основу которой составляют железные дороги с шириной колеи 1520 мм, является одним из важнейших приоритетов деятельности Евра­зийского экономического сообщества. В рамках развития транспортных связей в Центрально-Азиатском регионе можно выделить несколько направлений, которым должно уделяться повышенное внимание. Во-первых, это дальнейшее наращивание межгосударственного сотрудничества по повышению эффективности существующих и инициации новых транспортных маршрутов.
Во-вторых, работа по созданию условий для более интенсивного взаимодействия между государствами «пространства 1520» в реализации масштабных инфраструктурных проектов в Центральной Азии. И в-третьих, одна из ключевых и первоочередных задач, над решением которой необходимо работать, – это выработка единой стратегии развития транспортно-логистического комплекса Центральной Азии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [~PREVIEW_TEXT] =>  По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3233 [~CODE] => 3233 [EXTERNAL_ID] => 3233 [~EXTERNAL_ID] => 3233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прирастая километрами [SECTION_META_KEYWORDS] => прирастая километрами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [ELEMENT_META_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прирастая километрами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />По официальным данным, протяженность железных дорог колеи 1520 мм составляет более 227,678 тыс. км. Однако каждый год широкая колея прирастает новыми километрами. Где, кто и почему прокладывает новые пути или только собирается это делать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прирастая километрами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прирастая километрами ) )
РЖД-Партнер

«Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность

Андрей НедосековЧуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым.
Array
(
    [ID] => 108136
    [~ID] => 108136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность
    [~NAME] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Николаевич, начинать новое дело всегда непросто, с какими трудностями вам пришлось столкнуться?

– Дело в том, что у нас не было подготовительного этапа, времени на раскачку, на постепенное вхождение в рынок. Фактически сразу, с момента создания, перед компанией были поставлены задачи по своевременному выполнению инвестиционной программы ОАО «РЖД», а также работ по договорам, где подрядчиками ранее выступали тресты – филиалы ОАО «РЖД».

Таким образом, нам пришлось одновременно решать не только текущие задачи по строительству и капитальному ремонту объектов, выпуску промышленной продукции, но и организационные вопросы переходного периода. В частности, необходимо было осуществить перевод из трестов имущества и персонала, решить административные и социальные задачи, построить систему корпора­тивного управления, создать единую информационную сеть, наконец, обновить парк техники. Мы успешно справились со всеми этими вопросами и, думаю, прошли проверку на прочность, доказали свою конкурентоспособность.

– ОАО «Росжелдорстрой» сегодня – это…

– Это одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В состав компании входят 19 СМТ и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. У нас трудятся около 26 тысяч инженеров, специалистов, квали­фицированных рабочих. Парк строительной техники компании насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Кроме того, наше предприятие имеет обширную собственную производст­венную базу – тридцать три завода железобетонных конструкций, три деревообрабатывающих комбината, четыре кирпичных завода, три завода металлоконструкций, три песчаных и один щебеночный карьер.

Мы выполняем весь спектр работ по строительству объектов транспорт­ного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Считаю, что одной из наиболее сильных сторон ОАО «Росжелдорстрой» является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Насколько успешным был для вашей компании стартовый год? В частности, в каких проектах «Росжелдорстрой» принимал участие?

– В прошлом году мы участвовали в таком масштабном проекте, как «Организация высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург». В частности, осуществляли строительство новых и модернизацию уже имеющихся путей и инфраструктуры. Также предприятие было задействовано в проекте по комплексной реконст­рукции участка Карымская – Забайкальск, который предполагает строительство вторых путей для перевозки нефти в Китай.

В общей сложности в 2006 году нами введено в эксплуатацию свыше 450 объектов капитального строи­тельства. Кроме того, осуществлена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо, электрифицировано 412,6 км пути, построено 1,5 км металлических и 0,68 км железобетонных мостовых конструкций.

В целом за 9 месяцев минувшего года «Росжелдорстрой» участвовал в реализации более двух тысяч проектов в сфере капитального строительства и капремонта. Общая стоимость выполненных строительно-монтажных работ, реализованной промышленной продукции и оказанных предприятием услуг составила более 30 млрд рублей, в том числе для ОАО «РЖД» на сумму 26,4 млрд, остальные – для сторонних организаций.

– А какими проектами ознаменовался для вас год 2007-й?

– В настоящее время «Росжелдор­строй» продолжает работы по организации высокоскоростного движения между столицей и Санкт-Петербургом, целью которых является довести скорость движения на данном участке до 250 км/ч. Также наша компания осуществляет модернизацию между­народного аэропорта в Южно-Сахалинске, в результате чего он будет отвечать самым современным требованиям, увеличатся его возможности по приему пассажиров.

Кроме того, предприятие реализует один из таких крупных проектов, как строительство новой двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 км, которая соединит Савеловский вокзал столицы и между­народный аэропорт Шереметьево.
Однако наша деятельность не ограничивается участием только в отечественных проектах. Так, в рамках реализации стратегического направления развития ОАО «РЖД» – укрепления позиций компании на международном рынке – в структуре ОАО «Росжелдорстрой» была создана специализированная инжиниринговая компания СМТ «Зарубежстрой». Она призвана обеспечивать участие ОАО «РЖД» в проектах развития железнодорожного транспорта в других странах. В частности, сегодня «Зарубежстрой» участвует в конкурсных торгах на право строительства и рекон­струкции железных дорог в Саудовской Аравии, Иордании, Чили, Аргентине.

В целом считаю, что сегодня ОАО «Росжелдорстрой» прочно заняло свою нишу на рынке подрядов сторонних организаций. Другие строительные компании воспринимают нас как серьезных и активно развивающихся конкурентов.

Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Николаевич, начинать новое дело всегда непросто, с какими трудностями вам пришлось столкнуться?

– Дело в том, что у нас не было подготовительного этапа, времени на раскачку, на постепенное вхождение в рынок. Фактически сразу, с момента создания, перед компанией были поставлены задачи по своевременному выполнению инвестиционной программы ОАО «РЖД», а также работ по договорам, где подрядчиками ранее выступали тресты – филиалы ОАО «РЖД».

Таким образом, нам пришлось одновременно решать не только текущие задачи по строительству и капитальному ремонту объектов, выпуску промышленной продукции, но и организационные вопросы переходного периода. В частности, необходимо было осуществить перевод из трестов имущества и персонала, решить административные и социальные задачи, построить систему корпора­тивного управления, создать единую информационную сеть, наконец, обновить парк техники. Мы успешно справились со всеми этими вопросами и, думаю, прошли проверку на прочность, доказали свою конкурентоспособность.

– ОАО «Росжелдорстрой» сегодня – это…

– Это одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В состав компании входят 19 СМТ и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. У нас трудятся около 26 тысяч инженеров, специалистов, квали­фицированных рабочих. Парк строительной техники компании насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Кроме того, наше предприятие имеет обширную собственную производст­венную базу – тридцать три завода железобетонных конструкций, три деревообрабатывающих комбината, четыре кирпичных завода, три завода металлоконструкций, три песчаных и один щебеночный карьер.

Мы выполняем весь спектр работ по строительству объектов транспорт­ного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Считаю, что одной из наиболее сильных сторон ОАО «Росжелдорстрой» является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Насколько успешным был для вашей компании стартовый год? В частности, в каких проектах «Росжелдорстрой» принимал участие?

– В прошлом году мы участвовали в таком масштабном проекте, как «Организация высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург». В частности, осуществляли строительство новых и модернизацию уже имеющихся путей и инфраструктуры. Также предприятие было задействовано в проекте по комплексной реконст­рукции участка Карымская – Забайкальск, который предполагает строительство вторых путей для перевозки нефти в Китай.

В общей сложности в 2006 году нами введено в эксплуатацию свыше 450 объектов капитального строи­тельства. Кроме того, осуществлена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо, электрифицировано 412,6 км пути, построено 1,5 км металлических и 0,68 км железобетонных мостовых конструкций.

В целом за 9 месяцев минувшего года «Росжелдорстрой» участвовал в реализации более двух тысяч проектов в сфере капитального строительства и капремонта. Общая стоимость выполненных строительно-монтажных работ, реализованной промышленной продукции и оказанных предприятием услуг составила более 30 млрд рублей, в том числе для ОАО «РЖД» на сумму 26,4 млрд, остальные – для сторонних организаций.

– А какими проектами ознаменовался для вас год 2007-й?

– В настоящее время «Росжелдор­строй» продолжает работы по организации высокоскоростного движения между столицей и Санкт-Петербургом, целью которых является довести скорость движения на данном участке до 250 км/ч. Также наша компания осуществляет модернизацию между­народного аэропорта в Южно-Сахалинске, в результате чего он будет отвечать самым современным требованиям, увеличатся его возможности по приему пассажиров.

Кроме того, предприятие реализует один из таких крупных проектов, как строительство новой двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 км, которая соединит Савеловский вокзал столицы и между­народный аэропорт Шереметьево.
Однако наша деятельность не ограничивается участием только в отечественных проектах. Так, в рамках реализации стратегического направления развития ОАО «РЖД» – укрепления позиций компании на международном рынке – в структуре ОАО «Росжелдорстрой» была создана специализированная инжиниринговая компания СМТ «Зарубежстрой». Она призвана обеспечивать участие ОАО «РЖД» в проектах развития железнодорожного транспорта в других странах. В частности, сегодня «Зарубежстрой» участвует в конкурсных торгах на право строительства и рекон­струкции железных дорог в Саудовской Аравии, Иордании, Чили, Аргентине.

В целом считаю, что сегодня ОАО «Росжелдорстрой» прочно заняло свою нишу на рынке подрядов сторонних организаций. Другие строительные компании воспринимают нас как серьезных и активно развивающихся конкурентов.

Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НедосековЧуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НедосековЧуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3232 [~CODE] => 3232 [EXTERNAL_ID] => 3232 [~EXTERNAL_ID] => 3232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => «росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/036.png" border="1" alt="Андрей Недосеков" title="Андрей Недосеков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Чуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/036.png" border="1" alt="Андрей Недосеков" title="Андрей Недосеков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Чуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность ) )

									Array
(
    [ID] => 108136
    [~ID] => 108136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность
    [~NAME] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Николаевич, начинать новое дело всегда непросто, с какими трудностями вам пришлось столкнуться?

– Дело в том, что у нас не было подготовительного этапа, времени на раскачку, на постепенное вхождение в рынок. Фактически сразу, с момента создания, перед компанией были поставлены задачи по своевременному выполнению инвестиционной программы ОАО «РЖД», а также работ по договорам, где подрядчиками ранее выступали тресты – филиалы ОАО «РЖД».

Таким образом, нам пришлось одновременно решать не только текущие задачи по строительству и капитальному ремонту объектов, выпуску промышленной продукции, но и организационные вопросы переходного периода. В частности, необходимо было осуществить перевод из трестов имущества и персонала, решить административные и социальные задачи, построить систему корпора­тивного управления, создать единую информационную сеть, наконец, обновить парк техники. Мы успешно справились со всеми этими вопросами и, думаю, прошли проверку на прочность, доказали свою конкурентоспособность.

– ОАО «Росжелдорстрой» сегодня – это…

– Это одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В состав компании входят 19 СМТ и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. У нас трудятся около 26 тысяч инженеров, специалистов, квали­фицированных рабочих. Парк строительной техники компании насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Кроме того, наше предприятие имеет обширную собственную производст­венную базу – тридцать три завода железобетонных конструкций, три деревообрабатывающих комбината, четыре кирпичных завода, три завода металлоконструкций, три песчаных и один щебеночный карьер.

Мы выполняем весь спектр работ по строительству объектов транспорт­ного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Считаю, что одной из наиболее сильных сторон ОАО «Росжелдорстрой» является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Насколько успешным был для вашей компании стартовый год? В частности, в каких проектах «Росжелдорстрой» принимал участие?

– В прошлом году мы участвовали в таком масштабном проекте, как «Организация высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург». В частности, осуществляли строительство новых и модернизацию уже имеющихся путей и инфраструктуры. Также предприятие было задействовано в проекте по комплексной реконст­рукции участка Карымская – Забайкальск, который предполагает строительство вторых путей для перевозки нефти в Китай.

В общей сложности в 2006 году нами введено в эксплуатацию свыше 450 объектов капитального строи­тельства. Кроме того, осуществлена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо, электрифицировано 412,6 км пути, построено 1,5 км металлических и 0,68 км железобетонных мостовых конструкций.

В целом за 9 месяцев минувшего года «Росжелдорстрой» участвовал в реализации более двух тысяч проектов в сфере капитального строительства и капремонта. Общая стоимость выполненных строительно-монтажных работ, реализованной промышленной продукции и оказанных предприятием услуг составила более 30 млрд рублей, в том числе для ОАО «РЖД» на сумму 26,4 млрд, остальные – для сторонних организаций.

– А какими проектами ознаменовался для вас год 2007-й?

– В настоящее время «Росжелдор­строй» продолжает работы по организации высокоскоростного движения между столицей и Санкт-Петербургом, целью которых является довести скорость движения на данном участке до 250 км/ч. Также наша компания осуществляет модернизацию между­народного аэропорта в Южно-Сахалинске, в результате чего он будет отвечать самым современным требованиям, увеличатся его возможности по приему пассажиров.

Кроме того, предприятие реализует один из таких крупных проектов, как строительство новой двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 км, которая соединит Савеловский вокзал столицы и между­народный аэропорт Шереметьево.
Однако наша деятельность не ограничивается участием только в отечественных проектах. Так, в рамках реализации стратегического направления развития ОАО «РЖД» – укрепления позиций компании на международном рынке – в структуре ОАО «Росжелдорстрой» была создана специализированная инжиниринговая компания СМТ «Зарубежстрой». Она призвана обеспечивать участие ОАО «РЖД» в проектах развития железнодорожного транспорта в других странах. В частности, сегодня «Зарубежстрой» участвует в конкурсных торгах на право строительства и рекон­струкции железных дорог в Саудовской Аравии, Иордании, Чили, Аргентине.

В целом считаю, что сегодня ОАО «Росжелдорстрой» прочно заняло свою нишу на рынке подрядов сторонних организаций. Другие строительные компании воспринимают нас как серьезных и активно развивающихся конкурентов.

Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Николаевич, начинать новое дело всегда непросто, с какими трудностями вам пришлось столкнуться?

– Дело в том, что у нас не было подготовительного этапа, времени на раскачку, на постепенное вхождение в рынок. Фактически сразу, с момента создания, перед компанией были поставлены задачи по своевременному выполнению инвестиционной программы ОАО «РЖД», а также работ по договорам, где подрядчиками ранее выступали тресты – филиалы ОАО «РЖД».

Таким образом, нам пришлось одновременно решать не только текущие задачи по строительству и капитальному ремонту объектов, выпуску промышленной продукции, но и организационные вопросы переходного периода. В частности, необходимо было осуществить перевод из трестов имущества и персонала, решить административные и социальные задачи, построить систему корпора­тивного управления, создать единую информационную сеть, наконец, обновить парк техники. Мы успешно справились со всеми этими вопросами и, думаю, прошли проверку на прочность, доказали свою конкурентоспособность.

– ОАО «Росжелдорстрой» сегодня – это…

– Это одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В состав компании входят 19 СМТ и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. У нас трудятся около 26 тысяч инженеров, специалистов, квали­фицированных рабочих. Парк строительной техники компании насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Кроме того, наше предприятие имеет обширную собственную производст­венную базу – тридцать три завода железобетонных конструкций, три деревообрабатывающих комбината, четыре кирпичных завода, три завода металлоконструкций, три песчаных и один щебеночный карьер.

Мы выполняем весь спектр работ по строительству объектов транспорт­ного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Считаю, что одной из наиболее сильных сторон ОАО «Росжелдорстрой» является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Насколько успешным был для вашей компании стартовый год? В частности, в каких проектах «Росжелдорстрой» принимал участие?

– В прошлом году мы участвовали в таком масштабном проекте, как «Организация высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург». В частности, осуществляли строительство новых и модернизацию уже имеющихся путей и инфраструктуры. Также предприятие было задействовано в проекте по комплексной реконст­рукции участка Карымская – Забайкальск, который предполагает строительство вторых путей для перевозки нефти в Китай.

В общей сложности в 2006 году нами введено в эксплуатацию свыше 450 объектов капитального строи­тельства. Кроме того, осуществлена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо, электрифицировано 412,6 км пути, построено 1,5 км металлических и 0,68 км железобетонных мостовых конструкций.

В целом за 9 месяцев минувшего года «Росжелдорстрой» участвовал в реализации более двух тысяч проектов в сфере капитального строительства и капремонта. Общая стоимость выполненных строительно-монтажных работ, реализованной промышленной продукции и оказанных предприятием услуг составила более 30 млрд рублей, в том числе для ОАО «РЖД» на сумму 26,4 млрд, остальные – для сторонних организаций.

– А какими проектами ознаменовался для вас год 2007-й?

– В настоящее время «Росжелдор­строй» продолжает работы по организации высокоскоростного движения между столицей и Санкт-Петербургом, целью которых является довести скорость движения на данном участке до 250 км/ч. Также наша компания осуществляет модернизацию между­народного аэропорта в Южно-Сахалинске, в результате чего он будет отвечать самым современным требованиям, увеличатся его возможности по приему пассажиров.

Кроме того, предприятие реализует один из таких крупных проектов, как строительство новой двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 км, которая соединит Савеловский вокзал столицы и между­народный аэропорт Шереметьево.
Однако наша деятельность не ограничивается участием только в отечественных проектах. Так, в рамках реализации стратегического направления развития ОАО «РЖД» – укрепления позиций компании на международном рынке – в структуре ОАО «Росжелдорстрой» была создана специализированная инжиниринговая компания СМТ «Зарубежстрой». Она призвана обеспечивать участие ОАО «РЖД» в проектах развития железнодорожного транспорта в других странах. В частности, сегодня «Зарубежстрой» участвует в конкурсных торгах на право строительства и рекон­струкции железных дорог в Саудовской Аравии, Иордании, Чили, Аргентине.

В целом считаю, что сегодня ОАО «Росжелдорстрой» прочно заняло свою нишу на рынке подрядов сторонних организаций. Другие строительные компании воспринимают нас как серьезных и активно развивающихся конкурентов.

Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НедосековЧуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НедосековЧуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3232 [~CODE] => 3232 [EXTERNAL_ID] => 3232 [~EXTERNAL_ID] => 3232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => «росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/036.png" border="1" alt="Андрей Недосеков" title="Андрей Недосеков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Чуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/036.png" border="1" alt="Андрей Недосеков" title="Андрей Недосеков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Чуть больше года назад на базе девятнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) – филиалов ОАО «РЖД» –было создано ОАО «Росжелдорстрой». О том, как происходило становление предприятия, и об итогах первого годаего деятельности, мы беседуем с генеральным директором компании Андреем Недосековым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорстрой»: мы прошли проверку на прочность ) )
РЖД-Партнер

Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб

По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка
40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта.
Array
(
    [ID] => 108135
    [~ID] => 108135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб
    [~NAME] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет пределов для размеров

Уже не первый год для санации водопропускных труб малого диаметра «МостГеоЦентр» применяет так называемый бранденбургский лайнер, который представляет собой бесшовный рукав из стекло­волокна, пропитанный UP-полиэфирной и VE-винил­эфирной смолами. Он помещается в действующую трубу, плотно прилегая к внутренней поверхности, принимает ее размеры, после чего при помощи ультрафиолетового облучения затвердевает. Такой полимерный рукав обладает высоким механическим и химическим сопротивлением, насыщен кислотоупорным материа­лом и устойчив к агрессивным средам.

Этот метод уже по достоинству оценили на Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, где мостгеоцентровцами отремонтирован не один десяток труб. Например, в нынешнем году с использованием бранденбургского лайнера на железнодорожных магистралях запланировано восстановить порядка 60 объектов. Кроме того, в ближайшее время МГЦ выходит с данной технологией на рынок автодорожного строительства. Так, на июнь текущего года намечено начало ремонтных работ на федеральной автотрассе Москв­а – Минск.

Уже сегодня в «МостГеоЦентре» готовы произвести капитальный ремонт трубопроводов большого диаметра, правда с применением уже другого, японского, ноу-хау. При помощи SPR-технологии, на право пользования которой «МостГеоЦентр», между прочим, имеет эксклюзивную лицензию, могут быть восстановлены трубы с поперечным сечением в пределах 0,9–5,5 м любой протяженности. Суть метода заключается в навивке внутри ремонтируемого объекта ПВХ-профиля. Лента укреплена специальными вставками так, что в результате процесса навивки образуется жесткий полимерный рукав, усиленный к тому же металлическим каркасом. Первой успешно восстановленной таким способом стала двухочковая труба на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) – две арки, построенные еще в начале прошлого века. Сейчас своей очереди ждут еще два объекта – там же, на ЮУЖД, и на Горьковской железной дороге.

Плюсы, да и только

Примечательно, что оба метода позволяют осуществлять капремонт труб самых разных сечений – не только круглого, но и прямоугольного, овалоидального, эллипсовидного. Не имеет также значения, из какого материала изготовлен трубопровод, он может быть выполнен даже каменной кладкой. Кроме того, установлено, что применение данных способов ремонта позволяет не только восстановить технические параметры трубы, но и улучшить ее пропускную способность, а также продлить срок службы более чем на 50 лет.

Одним словом, всех преимуществ, которыми обладают предлагаемые «МостГеоЦентром» технологии, в сравнении с используемыми сегодня традиционными способами, пожалуй, не перечислить. Самое же основное достоинство – ремонтные работы с их использованием не влияют на пропускную способность автомобильных и железных дорог: не требуется ни закрытия движения транспортных средств, ни даже ограничения скорости. Кроме всего прочего, санация выполняется в достаточно короткие сроки: все работы, включая подготовительный этап, как правило, занимают 1 месяц, в то время как при иных методах ремонт растягивается на 1,5–2 года.

Благодаря своей мобильности и оперативности, оба метода идеально подходят для ремонта трубопроводов коммунального хозяйства – канализационных, водопроводных труб. К тому же, например, SPR-технология применима при неполном осушении ремонтируемой трубы: использование навивочного оборудования допускается при уровне воды в трубопроводе до 30% и скорости водного потока до 10 м/с.

На помощь приходят габионы

Рассказ о «МостГеоЦентре» был бы неполным без упоминания еще об одном из направлений его деятельности – компания специализируется на ремонте земляного полотна с использованием различных методов, один из которых – укрепление с помощью габионных конструкций. В России данная технология получила распространение сравнительно недавно, но уже успела себя зарекомендовать. Так, с использованием габионов были ликвидированы последствия паводка на Северо-Кавказской железной дороге, реконструирован скоростной участок Москва – Мытищи. Деформация насыпей и откосов – не единственная проблема, которую специалисты компании решают, применяя габионные сооружения. Существующий метод доказал свою эффективность при укреплении скально-обвальных участ­ков, берегов рек и водохранилищ, а также при защите конусов и опор мостов от размыва.
«МостГеоЦентр» обладает довольно разветвленной сетью структурных подразделений и филиалов, которые осуществляют свою деятельность на территории всей России, но уже сегодня компания активно выходит на международный рынок строительных услуг.


[~DETAIL_TEXT] =>

Нет пределов для размеров

Уже не первый год для санации водопропускных труб малого диаметра «МостГеоЦентр» применяет так называемый бранденбургский лайнер, который представляет собой бесшовный рукав из стекло­волокна, пропитанный UP-полиэфирной и VE-винил­эфирной смолами. Он помещается в действующую трубу, плотно прилегая к внутренней поверхности, принимает ее размеры, после чего при помощи ультрафиолетового облучения затвердевает. Такой полимерный рукав обладает высоким механическим и химическим сопротивлением, насыщен кислотоупорным материа­лом и устойчив к агрессивным средам.

Этот метод уже по достоинству оценили на Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, где мостгеоцентровцами отремонтирован не один десяток труб. Например, в нынешнем году с использованием бранденбургского лайнера на железнодорожных магистралях запланировано восстановить порядка 60 объектов. Кроме того, в ближайшее время МГЦ выходит с данной технологией на рынок автодорожного строительства. Так, на июнь текущего года намечено начало ремонтных работ на федеральной автотрассе Москв­а – Минск.

Уже сегодня в «МостГеоЦентре» готовы произвести капитальный ремонт трубопроводов большого диаметра, правда с применением уже другого, японского, ноу-хау. При помощи SPR-технологии, на право пользования которой «МостГеоЦентр», между прочим, имеет эксклюзивную лицензию, могут быть восстановлены трубы с поперечным сечением в пределах 0,9–5,5 м любой протяженности. Суть метода заключается в навивке внутри ремонтируемого объекта ПВХ-профиля. Лента укреплена специальными вставками так, что в результате процесса навивки образуется жесткий полимерный рукав, усиленный к тому же металлическим каркасом. Первой успешно восстановленной таким способом стала двухочковая труба на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) – две арки, построенные еще в начале прошлого века. Сейчас своей очереди ждут еще два объекта – там же, на ЮУЖД, и на Горьковской железной дороге.

Плюсы, да и только

Примечательно, что оба метода позволяют осуществлять капремонт труб самых разных сечений – не только круглого, но и прямоугольного, овалоидального, эллипсовидного. Не имеет также значения, из какого материала изготовлен трубопровод, он может быть выполнен даже каменной кладкой. Кроме того, установлено, что применение данных способов ремонта позволяет не только восстановить технические параметры трубы, но и улучшить ее пропускную способность, а также продлить срок службы более чем на 50 лет.

Одним словом, всех преимуществ, которыми обладают предлагаемые «МостГеоЦентром» технологии, в сравнении с используемыми сегодня традиционными способами, пожалуй, не перечислить. Самое же основное достоинство – ремонтные работы с их использованием не влияют на пропускную способность автомобильных и железных дорог: не требуется ни закрытия движения транспортных средств, ни даже ограничения скорости. Кроме всего прочего, санация выполняется в достаточно короткие сроки: все работы, включая подготовительный этап, как правило, занимают 1 месяц, в то время как при иных методах ремонт растягивается на 1,5–2 года.

Благодаря своей мобильности и оперативности, оба метода идеально подходят для ремонта трубопроводов коммунального хозяйства – канализационных, водопроводных труб. К тому же, например, SPR-технология применима при неполном осушении ремонтируемой трубы: использование навивочного оборудования допускается при уровне воды в трубопроводе до 30% и скорости водного потока до 10 м/с.

На помощь приходят габионы

Рассказ о «МостГеоЦентре» был бы неполным без упоминания еще об одном из направлений его деятельности – компания специализируется на ремонте земляного полотна с использованием различных методов, один из которых – укрепление с помощью габионных конструкций. В России данная технология получила распространение сравнительно недавно, но уже успела себя зарекомендовать. Так, с использованием габионов были ликвидированы последствия паводка на Северо-Кавказской железной дороге, реконструирован скоростной участок Москва – Мытищи. Деформация насыпей и откосов – не единственная проблема, которую специалисты компании решают, применяя габионные сооружения. Существующий метод доказал свою эффективность при укреплении скально-обвальных участ­ков, берегов рек и водохранилищ, а также при защите конусов и опор мостов от размыва.
«МостГеоЦентр» обладает довольно разветвленной сетью структурных подразделений и филиалов, которые осуществляют свою деятельность на территории всей России, но уже сегодня компания активно выходит на международный рынок строительных услуг.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка
40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка
40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3231 [~CODE] => 3231 [EXTERNAL_ID] => 3231 [~EXTERNAL_ID] => 3231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_META_KEYWORDS] => бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка <br />40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [ELEMENT_META_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка <br />40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб ) )

									Array
(
    [ID] => 108135
    [~ID] => 108135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб
    [~NAME] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет пределов для размеров

Уже не первый год для санации водопропускных труб малого диаметра «МостГеоЦентр» применяет так называемый бранденбургский лайнер, который представляет собой бесшовный рукав из стекло­волокна, пропитанный UP-полиэфирной и VE-винил­эфирной смолами. Он помещается в действующую трубу, плотно прилегая к внутренней поверхности, принимает ее размеры, после чего при помощи ультрафиолетового облучения затвердевает. Такой полимерный рукав обладает высоким механическим и химическим сопротивлением, насыщен кислотоупорным материа­лом и устойчив к агрессивным средам.

Этот метод уже по достоинству оценили на Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, где мостгеоцентровцами отремонтирован не один десяток труб. Например, в нынешнем году с использованием бранденбургского лайнера на железнодорожных магистралях запланировано восстановить порядка 60 объектов. Кроме того, в ближайшее время МГЦ выходит с данной технологией на рынок автодорожного строительства. Так, на июнь текущего года намечено начало ремонтных работ на федеральной автотрассе Москв­а – Минск.

Уже сегодня в «МостГеоЦентре» готовы произвести капитальный ремонт трубопроводов большого диаметра, правда с применением уже другого, японского, ноу-хау. При помощи SPR-технологии, на право пользования которой «МостГеоЦентр», между прочим, имеет эксклюзивную лицензию, могут быть восстановлены трубы с поперечным сечением в пределах 0,9–5,5 м любой протяженности. Суть метода заключается в навивке внутри ремонтируемого объекта ПВХ-профиля. Лента укреплена специальными вставками так, что в результате процесса навивки образуется жесткий полимерный рукав, усиленный к тому же металлическим каркасом. Первой успешно восстановленной таким способом стала двухочковая труба на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) – две арки, построенные еще в начале прошлого века. Сейчас своей очереди ждут еще два объекта – там же, на ЮУЖД, и на Горьковской железной дороге.

Плюсы, да и только

Примечательно, что оба метода позволяют осуществлять капремонт труб самых разных сечений – не только круглого, но и прямоугольного, овалоидального, эллипсовидного. Не имеет также значения, из какого материала изготовлен трубопровод, он может быть выполнен даже каменной кладкой. Кроме того, установлено, что применение данных способов ремонта позволяет не только восстановить технические параметры трубы, но и улучшить ее пропускную способность, а также продлить срок службы более чем на 50 лет.

Одним словом, всех преимуществ, которыми обладают предлагаемые «МостГеоЦентром» технологии, в сравнении с используемыми сегодня традиционными способами, пожалуй, не перечислить. Самое же основное достоинство – ремонтные работы с их использованием не влияют на пропускную способность автомобильных и железных дорог: не требуется ни закрытия движения транспортных средств, ни даже ограничения скорости. Кроме всего прочего, санация выполняется в достаточно короткие сроки: все работы, включая подготовительный этап, как правило, занимают 1 месяц, в то время как при иных методах ремонт растягивается на 1,5–2 года.

Благодаря своей мобильности и оперативности, оба метода идеально подходят для ремонта трубопроводов коммунального хозяйства – канализационных, водопроводных труб. К тому же, например, SPR-технология применима при неполном осушении ремонтируемой трубы: использование навивочного оборудования допускается при уровне воды в трубопроводе до 30% и скорости водного потока до 10 м/с.

На помощь приходят габионы

Рассказ о «МостГеоЦентре» был бы неполным без упоминания еще об одном из направлений его деятельности – компания специализируется на ремонте земляного полотна с использованием различных методов, один из которых – укрепление с помощью габионных конструкций. В России данная технология получила распространение сравнительно недавно, но уже успела себя зарекомендовать. Так, с использованием габионов были ликвидированы последствия паводка на Северо-Кавказской железной дороге, реконструирован скоростной участок Москва – Мытищи. Деформация насыпей и откосов – не единственная проблема, которую специалисты компании решают, применяя габионные сооружения. Существующий метод доказал свою эффективность при укреплении скально-обвальных участ­ков, берегов рек и водохранилищ, а также при защите конусов и опор мостов от размыва.
«МостГеоЦентр» обладает довольно разветвленной сетью структурных подразделений и филиалов, которые осуществляют свою деятельность на территории всей России, но уже сегодня компания активно выходит на международный рынок строительных услуг.


[~DETAIL_TEXT] =>

Нет пределов для размеров

Уже не первый год для санации водопропускных труб малого диаметра «МостГеоЦентр» применяет так называемый бранденбургский лайнер, который представляет собой бесшовный рукав из стекло­волокна, пропитанный UP-полиэфирной и VE-винил­эфирной смолами. Он помещается в действующую трубу, плотно прилегая к внутренней поверхности, принимает ее размеры, после чего при помощи ультрафиолетового облучения затвердевает. Такой полимерный рукав обладает высоким механическим и химическим сопротивлением, насыщен кислотоупорным материа­лом и устойчив к агрессивным средам.

Этот метод уже по достоинству оценили на Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, где мостгеоцентровцами отремонтирован не один десяток труб. Например, в нынешнем году с использованием бранденбургского лайнера на железнодорожных магистралях запланировано восстановить порядка 60 объектов. Кроме того, в ближайшее время МГЦ выходит с данной технологией на рынок автодорожного строительства. Так, на июнь текущего года намечено начало ремонтных работ на федеральной автотрассе Москв­а – Минск.

Уже сегодня в «МостГеоЦентре» готовы произвести капитальный ремонт трубопроводов большого диаметра, правда с применением уже другого, японского, ноу-хау. При помощи SPR-технологии, на право пользования которой «МостГеоЦентр», между прочим, имеет эксклюзивную лицензию, могут быть восстановлены трубы с поперечным сечением в пределах 0,9–5,5 м любой протяженности. Суть метода заключается в навивке внутри ремонтируемого объекта ПВХ-профиля. Лента укреплена специальными вставками так, что в результате процесса навивки образуется жесткий полимерный рукав, усиленный к тому же металлическим каркасом. Первой успешно восстановленной таким способом стала двухочковая труба на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) – две арки, построенные еще в начале прошлого века. Сейчас своей очереди ждут еще два объекта – там же, на ЮУЖД, и на Горьковской железной дороге.

Плюсы, да и только

Примечательно, что оба метода позволяют осуществлять капремонт труб самых разных сечений – не только круглого, но и прямоугольного, овалоидального, эллипсовидного. Не имеет также значения, из какого материала изготовлен трубопровод, он может быть выполнен даже каменной кладкой. Кроме того, установлено, что применение данных способов ремонта позволяет не только восстановить технические параметры трубы, но и улучшить ее пропускную способность, а также продлить срок службы более чем на 50 лет.

Одним словом, всех преимуществ, которыми обладают предлагаемые «МостГеоЦентром» технологии, в сравнении с используемыми сегодня традиционными способами, пожалуй, не перечислить. Самое же основное достоинство – ремонтные работы с их использованием не влияют на пропускную способность автомобильных и железных дорог: не требуется ни закрытия движения транспортных средств, ни даже ограничения скорости. Кроме всего прочего, санация выполняется в достаточно короткие сроки: все работы, включая подготовительный этап, как правило, занимают 1 месяц, в то время как при иных методах ремонт растягивается на 1,5–2 года.

Благодаря своей мобильности и оперативности, оба метода идеально подходят для ремонта трубопроводов коммунального хозяйства – канализационных, водопроводных труб. К тому же, например, SPR-технология применима при неполном осушении ремонтируемой трубы: использование навивочного оборудования допускается при уровне воды в трубопроводе до 30% и скорости водного потока до 10 м/с.

На помощь приходят габионы

Рассказ о «МостГеоЦентре» был бы неполным без упоминания еще об одном из направлений его деятельности – компания специализируется на ремонте земляного полотна с использованием различных методов, один из которых – укрепление с помощью габионных конструкций. В России данная технология получила распространение сравнительно недавно, но уже успела себя зарекомендовать. Так, с использованием габионов были ликвидированы последствия паводка на Северо-Кавказской железной дороге, реконструирован скоростной участок Москва – Мытищи. Деформация насыпей и откосов – не единственная проблема, которую специалисты компании решают, применяя габионные сооружения. Существующий метод доказал свою эффективность при укреплении скально-обвальных участ­ков, берегов рек и водохранилищ, а также при защите конусов и опор мостов от размыва.
«МостГеоЦентр» обладает довольно разветвленной сетью структурных подразделений и филиалов, которые осуществляют свою деятельность на территории всей России, но уже сегодня компания активно выходит на международный рынок строительных услуг.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка
40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка
40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3231 [~CODE] => 3231 [EXTERNAL_ID] => 3231 [~EXTERNAL_ID] => 3231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_META_KEYWORDS] => бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка <br />40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [ELEMENT_META_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в настоящее время на сети Российских железных дорог в капитальном ремонте нуждаются порядка <br />40 тысяч водопропускных труб, из них свыше 26 тысяч – метрового диаметра. Поскольку большая часть водоотводов была построена в конце XIX – начале XX вв., то зачастую их состояние оставляет желать лучшего. Как альтернативу традиционным методам восстановления этих сооружений, требующих не только значительных материальных затрат, но и продолжительного времени, специалисты финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ) предлагают современные технологии бестраншейного ремонта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бестраншейные технологии при ремонте водопропускных труб ) )
РЖД-Партнер

Дружба дружбой, а ставки врозь

 Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.

При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы.
Array
(
    [ID] => 108134
    [~ID] => 108134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Дружба дружбой, а ставки врозь
    [~NAME] => Дружба дружбой, а ставки врозь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОДСУДНОЕ ДЕЛО

Разделение бывшего СССР привело к угрозе распада общего транспортного пространства. Соответственно были предприняты меры для нейтрализации негативных тенденций. Важнейшим событием стало подписание Тарифного соглашения государств – участников СНГ, состоявшееся 17 февраля 1993 года. Оно и заложило принципы тарифной политики на постсоветском пространстве.

Надо отметить, что вплоть до знаменитого дефолта 1998 года соглашение особых нареканий не вызывало. Однако после кризиса произошло резкое повышение курса доллара, на основе которого рассчитывались тарифы за международные перевозки. В этих условиях многие российские предприятия пытались обращаться в арбитражные суды с исками против российского МПС, в которых требовали вернуть им разницу между тарифами на международные и внутренние перевозки. Самое интересное было то, что во многих случаях арбитражные суды удовлетворяли эти иски, считая, что Тарифное соглашение от 17 февраля 1993 года не является международным договором. Отсюда следовало утверждение, что определяемые им тарифы не обязательны для исполнения.

Для того чтобы внести в этот вопрос юридическую ясность, Восточно-Сибирская железная дорога обратилась в исполком СНГ. 4 марта 2003 года в Минске экономический суд СНГ принял следующие решения:
1. Тарифное соглашение и ежегодно принимаемая в соответствии с ним Тарифная политика на перевозки грузов в международном сообщении являются международными договорами межведомственного характера.
2. В отношении принципов Тарифной политики и определяемых в ней максимальных тарифных ставок соглашения являются обязательными для стран-участниц.
3. Исполнение Тарифного соглашения обеспечивают национальные железнодорожные администрации.
4. Каждое государство должно определить свой орган управления, компетентный изменять тарифы.

Ежегодно проводятся совещания представителей национальных железнодорожных администраций стран СНГ и Эстонии, где разрабатываются общие принципы тарифной политики на следующий фрахтовый год. Исчисление тарифов производится в швейцарских франках, хотя сами платежи осуществляются в долларах. На последнем совещании, посвященном выработке тарифной политики на 2007 фрахтовый год (совпадает с календарным), было решено следующее:
1. Страны – участницы Тарифного соглашения вправе самостоятельно устанавливать ставки на транспортировки и дополнительные платежи по транзитным перевозкам через свою территорию.
2. Изменение указанных в пункте 1 ставок и сборов может производиться не чаще, чем два раза в год.
3. Об этих изменениях дорога-инициатор должна уведомить других участников Тарифного соглашения, по крайне мере не позднее, чем за месяц до введения изменений.
4. По экспортно-импортным перевозкам аналогичный срок – 15 дней до предполагаемых изменений.
5. Каждая железнодорожная администрация вправе самостоятельно устанавливать долю платы за пользование своей инфраструктурой в общем тарифе.
Указанные выше принципы предоставляют самые широкие полномочия национальным администрациям, сводя роль органов СНГ лишь к отслеживанию происходящих изменений в тарифах.

ПОД ЭГИДОЙ ЕврАзЭС

Недостаточная эффективность работы СНГ побудила некоторые из стран, входящих в Содружество, организовать новую структуру – ЕврАзЭС. Еще в 1998 году Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия подписали соглашение о формировании Транспортного союза. При этом было решено использовать следующие принципы для установления и применения тарифов на грузовые перевозки:
1. Основой для тарификации являются тарифные руководства (прейскуранты), действующие в отдельных государствах – участниках соглашения.
2. Гармонизация номенклатуры грузов в национальных тарифных руководствах.
3. Валюту тарифа каждое государ­ство определяет самостоятельно.
Внутри ЕврАзЭС в январе 2002 года был создан Совет по транспортной политике. Целями его деятельности стали следующие вопросы:
• реализация решений ЕврАзЭС;
• выполнение заключенных международных договоров в транспортной области;
• экономический анализ транспорт­ных систем государств – участников ЕврАзЭС;
• согласование национальных транспортных законодательств;
• разработка и реализация между­народных транспортных проектов.

Среди прочего важной частью работы Совета по транспортной политике стала унификация тарифной системы в странах – участницах ЕврАзЭС. Еще в апреле 2003 года своей основной задачей он провозгласил снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.

В значительной степени эта задача в последние годы решалась.

Также были разработаны Общие принципы формирования и применения грузовых тарифов на перевозки грузов между государствами – участниками Соглашения о формировании транспортного союза, а также Порядок установления сквозных тарифных ставок. В январе 2004 года эти документы были утверждены решением Интеграционного комитета. Таким образом, были предприняты вполне конкретные меры по унификации тарифообразования в странах – участницах ЕврАзЭС.

Параллельно с этим Совет по транспортной политике анализировал ставки тарифов в государствах ЕврАзЭС. Выяснилось, что транзитные ставки достаточно однообразны. Зато тарифы на экспорт-импорт могут отличаться в разных странах в несколько раз. В качестве примера можно привести стоимость перевозки 1 тонны каменного угля, следующего на экспорт или в качестве импорта (табл. 1).



Из приведенной таблицы становится ясно, что экспортно-импортные тарифы РЖД отличаются от остальных стран СНГ в большую сторону. Причем эту разницу вряд ли можно объяснить только уровнем жизни населения и особенностями экономического развития в пределах ЕврАзЭС.

Однако еще большие различия выявляются при сравнении тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов (табл. 2), следующих также на экспорт/импорт.

Таким образом, в сегменте перевозки нефтепродуктов на экспорт/импорт разница в тарифах по странам ЕврАзЭС очень существенна.

На заседании Совета по транспортной политике в 2006 году опять была отмечена необходимость снижения соответствующей нагрузки при формировании стоимости того или иного продукта. Так, в России транспортная составляющая при средней дальности перевозки достигла: для нефти –17,5%, угля – 47,1%, удобрений – 11,5%, черных металлов – 3,9%, цветных металлов – 1,1%.
Вместе с тем согласно официальной точке зрения Министерства транспорта России наша страна предпринимает необходимые усилия по созданию наиболее благоприятных условий для стран ЕврАзЭС. Например, по исключительным (то есть пониженным) тарифным условиям ЕврАзЭС транспортируется 29% от общего объема перевозок. При этом средневзвешенный процент снижения тарифа по отношению к полной ставке составляет 51%. В абсолютных цифрах экономия от применения таких тарифов достигает 4,7 млрд рублей ежегодно.

  


РАЗНОГЛАСИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Между странами, входящими в СНГ, в частности Российской Федерацией и Казахстаном, а также Украиной, существуют определенные тарифные разногласия. Суть их заключается в том, что соседи России хотели бы унифицировать тарифы. Тем не менее она сама в этом не заинтересована. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил по этому поводу: «Мы не пойдем на такой шаг, поскольку он не отвечает интересам России». Ведь тогда наша страна будет ежегодно терять до 30 млрд рублей. Позиция Украины и Казахстана прямо противоположна, так как эти страны заинтересованы в том, чтобы уменьшить транспортную составляющую в конечной цене своих товаров.

Противоречия существуют не только между Россией и сопредельными странами. Довольно сложная ситуация наблюдалась с транзитными грузами, следующими через Грузию в Армению. Проводившаяся Грузией по отношению к Армении тарифная политика характеризовалась последней как дискриминационная. Так, для Армении согласно двустороннему соглашению с Грузией были установлены ставки на 24% меньше предельного уровня для нефтепродуктов и менее 17% – для остальных видов грузов. В то же время для Азербайджана Грузинская железная дорога практиковала 50-процентное снижение уровня предельных ставок.

Наряду с этим нет сомнения, что реа­лизация национальными админи­страциями политики реформирования железных дорог уже в ближайшем будущем потребует использования в рамках проведения согласованной тарифной политики и нового рыночного инструментария. И хотя это, что называется, уже отдельная тема для разговора, для большин­ства специа­листов ясно одно – действующее ныне Тарифное соглашение 1993 года на данный момент не соответствует реалиям современного железнодорожного транспорта стран – участ­ниц СНГ. Достаточно сказать, что при выработке тарифных вопросов этим документом предусматривается участие лишь представительств национальных железнодорожных администраций, в отличие от частных компаний-перевозчиков и операторов. Понятно, что дальнейшее развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта уже в ближайшее время потребует пересмотра этого основополагающего документа.

Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

ПОДСУДНОЕ ДЕЛО

Разделение бывшего СССР привело к угрозе распада общего транспортного пространства. Соответственно были предприняты меры для нейтрализации негативных тенденций. Важнейшим событием стало подписание Тарифного соглашения государств – участников СНГ, состоявшееся 17 февраля 1993 года. Оно и заложило принципы тарифной политики на постсоветском пространстве.

Надо отметить, что вплоть до знаменитого дефолта 1998 года соглашение особых нареканий не вызывало. Однако после кризиса произошло резкое повышение курса доллара, на основе которого рассчитывались тарифы за международные перевозки. В этих условиях многие российские предприятия пытались обращаться в арбитражные суды с исками против российского МПС, в которых требовали вернуть им разницу между тарифами на международные и внутренние перевозки. Самое интересное было то, что во многих случаях арбитражные суды удовлетворяли эти иски, считая, что Тарифное соглашение от 17 февраля 1993 года не является международным договором. Отсюда следовало утверждение, что определяемые им тарифы не обязательны для исполнения.

Для того чтобы внести в этот вопрос юридическую ясность, Восточно-Сибирская железная дорога обратилась в исполком СНГ. 4 марта 2003 года в Минске экономический суд СНГ принял следующие решения:
1. Тарифное соглашение и ежегодно принимаемая в соответствии с ним Тарифная политика на перевозки грузов в международном сообщении являются международными договорами межведомственного характера.
2. В отношении принципов Тарифной политики и определяемых в ней максимальных тарифных ставок соглашения являются обязательными для стран-участниц.
3. Исполнение Тарифного соглашения обеспечивают национальные железнодорожные администрации.
4. Каждое государство должно определить свой орган управления, компетентный изменять тарифы.

Ежегодно проводятся совещания представителей национальных железнодорожных администраций стран СНГ и Эстонии, где разрабатываются общие принципы тарифной политики на следующий фрахтовый год. Исчисление тарифов производится в швейцарских франках, хотя сами платежи осуществляются в долларах. На последнем совещании, посвященном выработке тарифной политики на 2007 фрахтовый год (совпадает с календарным), было решено следующее:
1. Страны – участницы Тарифного соглашения вправе самостоятельно устанавливать ставки на транспортировки и дополнительные платежи по транзитным перевозкам через свою территорию.
2. Изменение указанных в пункте 1 ставок и сборов может производиться не чаще, чем два раза в год.
3. Об этих изменениях дорога-инициатор должна уведомить других участников Тарифного соглашения, по крайне мере не позднее, чем за месяц до введения изменений.
4. По экспортно-импортным перевозкам аналогичный срок – 15 дней до предполагаемых изменений.
5. Каждая железнодорожная администрация вправе самостоятельно устанавливать долю платы за пользование своей инфраструктурой в общем тарифе.
Указанные выше принципы предоставляют самые широкие полномочия национальным администрациям, сводя роль органов СНГ лишь к отслеживанию происходящих изменений в тарифах.

ПОД ЭГИДОЙ ЕврАзЭС

Недостаточная эффективность работы СНГ побудила некоторые из стран, входящих в Содружество, организовать новую структуру – ЕврАзЭС. Еще в 1998 году Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия подписали соглашение о формировании Транспортного союза. При этом было решено использовать следующие принципы для установления и применения тарифов на грузовые перевозки:
1. Основой для тарификации являются тарифные руководства (прейскуранты), действующие в отдельных государствах – участниках соглашения.
2. Гармонизация номенклатуры грузов в национальных тарифных руководствах.
3. Валюту тарифа каждое государ­ство определяет самостоятельно.
Внутри ЕврАзЭС в январе 2002 года был создан Совет по транспортной политике. Целями его деятельности стали следующие вопросы:
• реализация решений ЕврАзЭС;
• выполнение заключенных международных договоров в транспортной области;
• экономический анализ транспорт­ных систем государств – участников ЕврАзЭС;
• согласование национальных транспортных законодательств;
• разработка и реализация между­народных транспортных проектов.

Среди прочего важной частью работы Совета по транспортной политике стала унификация тарифной системы в странах – участницах ЕврАзЭС. Еще в апреле 2003 года своей основной задачей он провозгласил снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.

В значительной степени эта задача в последние годы решалась.

Также были разработаны Общие принципы формирования и применения грузовых тарифов на перевозки грузов между государствами – участниками Соглашения о формировании транспортного союза, а также Порядок установления сквозных тарифных ставок. В январе 2004 года эти документы были утверждены решением Интеграционного комитета. Таким образом, были предприняты вполне конкретные меры по унификации тарифообразования в странах – участницах ЕврАзЭС.

Параллельно с этим Совет по транспортной политике анализировал ставки тарифов в государствах ЕврАзЭС. Выяснилось, что транзитные ставки достаточно однообразны. Зато тарифы на экспорт-импорт могут отличаться в разных странах в несколько раз. В качестве примера можно привести стоимость перевозки 1 тонны каменного угля, следующего на экспорт или в качестве импорта (табл. 1).



Из приведенной таблицы становится ясно, что экспортно-импортные тарифы РЖД отличаются от остальных стран СНГ в большую сторону. Причем эту разницу вряд ли можно объяснить только уровнем жизни населения и особенностями экономического развития в пределах ЕврАзЭС.

Однако еще большие различия выявляются при сравнении тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов (табл. 2), следующих также на экспорт/импорт.

Таким образом, в сегменте перевозки нефтепродуктов на экспорт/импорт разница в тарифах по странам ЕврАзЭС очень существенна.

На заседании Совета по транспортной политике в 2006 году опять была отмечена необходимость снижения соответствующей нагрузки при формировании стоимости того или иного продукта. Так, в России транспортная составляющая при средней дальности перевозки достигла: для нефти –17,5%, угля – 47,1%, удобрений – 11,5%, черных металлов – 3,9%, цветных металлов – 1,1%.
Вместе с тем согласно официальной точке зрения Министерства транспорта России наша страна предпринимает необходимые усилия по созданию наиболее благоприятных условий для стран ЕврАзЭС. Например, по исключительным (то есть пониженным) тарифным условиям ЕврАзЭС транспортируется 29% от общего объема перевозок. При этом средневзвешенный процент снижения тарифа по отношению к полной ставке составляет 51%. В абсолютных цифрах экономия от применения таких тарифов достигает 4,7 млрд рублей ежегодно.

  


РАЗНОГЛАСИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Между странами, входящими в СНГ, в частности Российской Федерацией и Казахстаном, а также Украиной, существуют определенные тарифные разногласия. Суть их заключается в том, что соседи России хотели бы унифицировать тарифы. Тем не менее она сама в этом не заинтересована. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил по этому поводу: «Мы не пойдем на такой шаг, поскольку он не отвечает интересам России». Ведь тогда наша страна будет ежегодно терять до 30 млрд рублей. Позиция Украины и Казахстана прямо противоположна, так как эти страны заинтересованы в том, чтобы уменьшить транспортную составляющую в конечной цене своих товаров.

Противоречия существуют не только между Россией и сопредельными странами. Довольно сложная ситуация наблюдалась с транзитными грузами, следующими через Грузию в Армению. Проводившаяся Грузией по отношению к Армении тарифная политика характеризовалась последней как дискриминационная. Так, для Армении согласно двустороннему соглашению с Грузией были установлены ставки на 24% меньше предельного уровня для нефтепродуктов и менее 17% – для остальных видов грузов. В то же время для Азербайджана Грузинская железная дорога практиковала 50-процентное снижение уровня предельных ставок.

Наряду с этим нет сомнения, что реа­лизация национальными админи­страциями политики реформирования железных дорог уже в ближайшем будущем потребует использования в рамках проведения согласованной тарифной политики и нового рыночного инструментария. И хотя это, что называется, уже отдельная тема для разговора, для большин­ства специа­листов ясно одно – действующее ныне Тарифное соглашение 1993 года на данный момент не соответствует реалиям современного железнодорожного транспорта стран – участ­ниц СНГ. Достаточно сказать, что при выработке тарифных вопросов этим документом предусматривается участие лишь представительств национальных железнодорожных администраций, в отличие от частных компаний-перевозчиков и операторов. Понятно, что дальнейшее развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта уже в ближайшее время потребует пересмотра этого основополагающего документа.

Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.

При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.

При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3230 [~CODE] => 3230 [EXTERNAL_ID] => 3230 [~EXTERNAL_ID] => 3230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.<br /><br />При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [ELEMENT_META_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.<br /><br />При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь ) )

									Array
(
    [ID] => 108134
    [~ID] => 108134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Дружба дружбой, а ставки врозь
    [~NAME] => Дружба дружбой, а ставки врозь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОДСУДНОЕ ДЕЛО

Разделение бывшего СССР привело к угрозе распада общего транспортного пространства. Соответственно были предприняты меры для нейтрализации негативных тенденций. Важнейшим событием стало подписание Тарифного соглашения государств – участников СНГ, состоявшееся 17 февраля 1993 года. Оно и заложило принципы тарифной политики на постсоветском пространстве.

Надо отметить, что вплоть до знаменитого дефолта 1998 года соглашение особых нареканий не вызывало. Однако после кризиса произошло резкое повышение курса доллара, на основе которого рассчитывались тарифы за международные перевозки. В этих условиях многие российские предприятия пытались обращаться в арбитражные суды с исками против российского МПС, в которых требовали вернуть им разницу между тарифами на международные и внутренние перевозки. Самое интересное было то, что во многих случаях арбитражные суды удовлетворяли эти иски, считая, что Тарифное соглашение от 17 февраля 1993 года не является международным договором. Отсюда следовало утверждение, что определяемые им тарифы не обязательны для исполнения.

Для того чтобы внести в этот вопрос юридическую ясность, Восточно-Сибирская железная дорога обратилась в исполком СНГ. 4 марта 2003 года в Минске экономический суд СНГ принял следующие решения:
1. Тарифное соглашение и ежегодно принимаемая в соответствии с ним Тарифная политика на перевозки грузов в международном сообщении являются международными договорами межведомственного характера.
2. В отношении принципов Тарифной политики и определяемых в ней максимальных тарифных ставок соглашения являются обязательными для стран-участниц.
3. Исполнение Тарифного соглашения обеспечивают национальные железнодорожные администрации.
4. Каждое государство должно определить свой орган управления, компетентный изменять тарифы.

Ежегодно проводятся совещания представителей национальных железнодорожных администраций стран СНГ и Эстонии, где разрабатываются общие принципы тарифной политики на следующий фрахтовый год. Исчисление тарифов производится в швейцарских франках, хотя сами платежи осуществляются в долларах. На последнем совещании, посвященном выработке тарифной политики на 2007 фрахтовый год (совпадает с календарным), было решено следующее:
1. Страны – участницы Тарифного соглашения вправе самостоятельно устанавливать ставки на транспортировки и дополнительные платежи по транзитным перевозкам через свою территорию.
2. Изменение указанных в пункте 1 ставок и сборов может производиться не чаще, чем два раза в год.
3. Об этих изменениях дорога-инициатор должна уведомить других участников Тарифного соглашения, по крайне мере не позднее, чем за месяц до введения изменений.
4. По экспортно-импортным перевозкам аналогичный срок – 15 дней до предполагаемых изменений.
5. Каждая железнодорожная администрация вправе самостоятельно устанавливать долю платы за пользование своей инфраструктурой в общем тарифе.
Указанные выше принципы предоставляют самые широкие полномочия национальным администрациям, сводя роль органов СНГ лишь к отслеживанию происходящих изменений в тарифах.

ПОД ЭГИДОЙ ЕврАзЭС

Недостаточная эффективность работы СНГ побудила некоторые из стран, входящих в Содружество, организовать новую структуру – ЕврАзЭС. Еще в 1998 году Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия подписали соглашение о формировании Транспортного союза. При этом было решено использовать следующие принципы для установления и применения тарифов на грузовые перевозки:
1. Основой для тарификации являются тарифные руководства (прейскуранты), действующие в отдельных государствах – участниках соглашения.
2. Гармонизация номенклатуры грузов в национальных тарифных руководствах.
3. Валюту тарифа каждое государ­ство определяет самостоятельно.
Внутри ЕврАзЭС в январе 2002 года был создан Совет по транспортной политике. Целями его деятельности стали следующие вопросы:
• реализация решений ЕврАзЭС;
• выполнение заключенных международных договоров в транспортной области;
• экономический анализ транспорт­ных систем государств – участников ЕврАзЭС;
• согласование национальных транспортных законодательств;
• разработка и реализация между­народных транспортных проектов.

Среди прочего важной частью работы Совета по транспортной политике стала унификация тарифной системы в странах – участницах ЕврАзЭС. Еще в апреле 2003 года своей основной задачей он провозгласил снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.

В значительной степени эта задача в последние годы решалась.

Также были разработаны Общие принципы формирования и применения грузовых тарифов на перевозки грузов между государствами – участниками Соглашения о формировании транспортного союза, а также Порядок установления сквозных тарифных ставок. В январе 2004 года эти документы были утверждены решением Интеграционного комитета. Таким образом, были предприняты вполне конкретные меры по унификации тарифообразования в странах – участницах ЕврАзЭС.

Параллельно с этим Совет по транспортной политике анализировал ставки тарифов в государствах ЕврАзЭС. Выяснилось, что транзитные ставки достаточно однообразны. Зато тарифы на экспорт-импорт могут отличаться в разных странах в несколько раз. В качестве примера можно привести стоимость перевозки 1 тонны каменного угля, следующего на экспорт или в качестве импорта (табл. 1).



Из приведенной таблицы становится ясно, что экспортно-импортные тарифы РЖД отличаются от остальных стран СНГ в большую сторону. Причем эту разницу вряд ли можно объяснить только уровнем жизни населения и особенностями экономического развития в пределах ЕврАзЭС.

Однако еще большие различия выявляются при сравнении тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов (табл. 2), следующих также на экспорт/импорт.

Таким образом, в сегменте перевозки нефтепродуктов на экспорт/импорт разница в тарифах по странам ЕврАзЭС очень существенна.

На заседании Совета по транспортной политике в 2006 году опять была отмечена необходимость снижения соответствующей нагрузки при формировании стоимости того или иного продукта. Так, в России транспортная составляющая при средней дальности перевозки достигла: для нефти –17,5%, угля – 47,1%, удобрений – 11,5%, черных металлов – 3,9%, цветных металлов – 1,1%.
Вместе с тем согласно официальной точке зрения Министерства транспорта России наша страна предпринимает необходимые усилия по созданию наиболее благоприятных условий для стран ЕврАзЭС. Например, по исключительным (то есть пониженным) тарифным условиям ЕврАзЭС транспортируется 29% от общего объема перевозок. При этом средневзвешенный процент снижения тарифа по отношению к полной ставке составляет 51%. В абсолютных цифрах экономия от применения таких тарифов достигает 4,7 млрд рублей ежегодно.

  


РАЗНОГЛАСИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Между странами, входящими в СНГ, в частности Российской Федерацией и Казахстаном, а также Украиной, существуют определенные тарифные разногласия. Суть их заключается в том, что соседи России хотели бы унифицировать тарифы. Тем не менее она сама в этом не заинтересована. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил по этому поводу: «Мы не пойдем на такой шаг, поскольку он не отвечает интересам России». Ведь тогда наша страна будет ежегодно терять до 30 млрд рублей. Позиция Украины и Казахстана прямо противоположна, так как эти страны заинтересованы в том, чтобы уменьшить транспортную составляющую в конечной цене своих товаров.

Противоречия существуют не только между Россией и сопредельными странами. Довольно сложная ситуация наблюдалась с транзитными грузами, следующими через Грузию в Армению. Проводившаяся Грузией по отношению к Армении тарифная политика характеризовалась последней как дискриминационная. Так, для Армении согласно двустороннему соглашению с Грузией были установлены ставки на 24% меньше предельного уровня для нефтепродуктов и менее 17% – для остальных видов грузов. В то же время для Азербайджана Грузинская железная дорога практиковала 50-процентное снижение уровня предельных ставок.

Наряду с этим нет сомнения, что реа­лизация национальными админи­страциями политики реформирования железных дорог уже в ближайшем будущем потребует использования в рамках проведения согласованной тарифной политики и нового рыночного инструментария. И хотя это, что называется, уже отдельная тема для разговора, для большин­ства специа­листов ясно одно – действующее ныне Тарифное соглашение 1993 года на данный момент не соответствует реалиям современного железнодорожного транспорта стран – участ­ниц СНГ. Достаточно сказать, что при выработке тарифных вопросов этим документом предусматривается участие лишь представительств национальных железнодорожных администраций, в отличие от частных компаний-перевозчиков и операторов. Понятно, что дальнейшее развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта уже в ближайшее время потребует пересмотра этого основополагающего документа.

Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

ПОДСУДНОЕ ДЕЛО

Разделение бывшего СССР привело к угрозе распада общего транспортного пространства. Соответственно были предприняты меры для нейтрализации негативных тенденций. Важнейшим событием стало подписание Тарифного соглашения государств – участников СНГ, состоявшееся 17 февраля 1993 года. Оно и заложило принципы тарифной политики на постсоветском пространстве.

Надо отметить, что вплоть до знаменитого дефолта 1998 года соглашение особых нареканий не вызывало. Однако после кризиса произошло резкое повышение курса доллара, на основе которого рассчитывались тарифы за международные перевозки. В этих условиях многие российские предприятия пытались обращаться в арбитражные суды с исками против российского МПС, в которых требовали вернуть им разницу между тарифами на международные и внутренние перевозки. Самое интересное было то, что во многих случаях арбитражные суды удовлетворяли эти иски, считая, что Тарифное соглашение от 17 февраля 1993 года не является международным договором. Отсюда следовало утверждение, что определяемые им тарифы не обязательны для исполнения.

Для того чтобы внести в этот вопрос юридическую ясность, Восточно-Сибирская железная дорога обратилась в исполком СНГ. 4 марта 2003 года в Минске экономический суд СНГ принял следующие решения:
1. Тарифное соглашение и ежегодно принимаемая в соответствии с ним Тарифная политика на перевозки грузов в международном сообщении являются международными договорами межведомственного характера.
2. В отношении принципов Тарифной политики и определяемых в ней максимальных тарифных ставок соглашения являются обязательными для стран-участниц.
3. Исполнение Тарифного соглашения обеспечивают национальные железнодорожные администрации.
4. Каждое государство должно определить свой орган управления, компетентный изменять тарифы.

Ежегодно проводятся совещания представителей национальных железнодорожных администраций стран СНГ и Эстонии, где разрабатываются общие принципы тарифной политики на следующий фрахтовый год. Исчисление тарифов производится в швейцарских франках, хотя сами платежи осуществляются в долларах. На последнем совещании, посвященном выработке тарифной политики на 2007 фрахтовый год (совпадает с календарным), было решено следующее:
1. Страны – участницы Тарифного соглашения вправе самостоятельно устанавливать ставки на транспортировки и дополнительные платежи по транзитным перевозкам через свою территорию.
2. Изменение указанных в пункте 1 ставок и сборов может производиться не чаще, чем два раза в год.
3. Об этих изменениях дорога-инициатор должна уведомить других участников Тарифного соглашения, по крайне мере не позднее, чем за месяц до введения изменений.
4. По экспортно-импортным перевозкам аналогичный срок – 15 дней до предполагаемых изменений.
5. Каждая железнодорожная администрация вправе самостоятельно устанавливать долю платы за пользование своей инфраструктурой в общем тарифе.
Указанные выше принципы предоставляют самые широкие полномочия национальным администрациям, сводя роль органов СНГ лишь к отслеживанию происходящих изменений в тарифах.

ПОД ЭГИДОЙ ЕврАзЭС

Недостаточная эффективность работы СНГ побудила некоторые из стран, входящих в Содружество, организовать новую структуру – ЕврАзЭС. Еще в 1998 году Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия подписали соглашение о формировании Транспортного союза. При этом было решено использовать следующие принципы для установления и применения тарифов на грузовые перевозки:
1. Основой для тарификации являются тарифные руководства (прейскуранты), действующие в отдельных государствах – участниках соглашения.
2. Гармонизация номенклатуры грузов в национальных тарифных руководствах.
3. Валюту тарифа каждое государ­ство определяет самостоятельно.
Внутри ЕврАзЭС в январе 2002 года был создан Совет по транспортной политике. Целями его деятельности стали следующие вопросы:
• реализация решений ЕврАзЭС;
• выполнение заключенных международных договоров в транспортной области;
• экономический анализ транспорт­ных систем государств – участников ЕврАзЭС;
• согласование национальных транспортных законодательств;
• разработка и реализация между­народных транспортных проектов.

Среди прочего важной частью работы Совета по транспортной политике стала унификация тарифной системы в странах – участницах ЕврАзЭС. Еще в апреле 2003 года своей основной задачей он провозгласил снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.

В значительной степени эта задача в последние годы решалась.

Также были разработаны Общие принципы формирования и применения грузовых тарифов на перевозки грузов между государствами – участниками Соглашения о формировании транспортного союза, а также Порядок установления сквозных тарифных ставок. В январе 2004 года эти документы были утверждены решением Интеграционного комитета. Таким образом, были предприняты вполне конкретные меры по унификации тарифообразования в странах – участницах ЕврАзЭС.

Параллельно с этим Совет по транспортной политике анализировал ставки тарифов в государствах ЕврАзЭС. Выяснилось, что транзитные ставки достаточно однообразны. Зато тарифы на экспорт-импорт могут отличаться в разных странах в несколько раз. В качестве примера можно привести стоимость перевозки 1 тонны каменного угля, следующего на экспорт или в качестве импорта (табл. 1).



Из приведенной таблицы становится ясно, что экспортно-импортные тарифы РЖД отличаются от остальных стран СНГ в большую сторону. Причем эту разницу вряд ли можно объяснить только уровнем жизни населения и особенностями экономического развития в пределах ЕврАзЭС.

Однако еще большие различия выявляются при сравнении тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов (табл. 2), следующих также на экспорт/импорт.

Таким образом, в сегменте перевозки нефтепродуктов на экспорт/импорт разница в тарифах по странам ЕврАзЭС очень существенна.

На заседании Совета по транспортной политике в 2006 году опять была отмечена необходимость снижения соответствующей нагрузки при формировании стоимости того или иного продукта. Так, в России транспортная составляющая при средней дальности перевозки достигла: для нефти –17,5%, угля – 47,1%, удобрений – 11,5%, черных металлов – 3,9%, цветных металлов – 1,1%.
Вместе с тем согласно официальной точке зрения Министерства транспорта России наша страна предпринимает необходимые усилия по созданию наиболее благоприятных условий для стран ЕврАзЭС. Например, по исключительным (то есть пониженным) тарифным условиям ЕврАзЭС транспортируется 29% от общего объема перевозок. При этом средневзвешенный процент снижения тарифа по отношению к полной ставке составляет 51%. В абсолютных цифрах экономия от применения таких тарифов достигает 4,7 млрд рублей ежегодно.

  


РАЗНОГЛАСИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Между странами, входящими в СНГ, в частности Российской Федерацией и Казахстаном, а также Украиной, существуют определенные тарифные разногласия. Суть их заключается в том, что соседи России хотели бы унифицировать тарифы. Тем не менее она сама в этом не заинтересована. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил по этому поводу: «Мы не пойдем на такой шаг, поскольку он не отвечает интересам России». Ведь тогда наша страна будет ежегодно терять до 30 млрд рублей. Позиция Украины и Казахстана прямо противоположна, так как эти страны заинтересованы в том, чтобы уменьшить транспортную составляющую в конечной цене своих товаров.

Противоречия существуют не только между Россией и сопредельными странами. Довольно сложная ситуация наблюдалась с транзитными грузами, следующими через Грузию в Армению. Проводившаяся Грузией по отношению к Армении тарифная политика характеризовалась последней как дискриминационная. Так, для Армении согласно двустороннему соглашению с Грузией были установлены ставки на 24% меньше предельного уровня для нефтепродуктов и менее 17% – для остальных видов грузов. В то же время для Азербайджана Грузинская железная дорога практиковала 50-процентное снижение уровня предельных ставок.

Наряду с этим нет сомнения, что реа­лизация национальными админи­страциями политики реформирования железных дорог уже в ближайшем будущем потребует использования в рамках проведения согласованной тарифной политики и нового рыночного инструментария. И хотя это, что называется, уже отдельная тема для разговора, для большин­ства специа­листов ясно одно – действующее ныне Тарифное соглашение 1993 года на данный момент не соответствует реалиям современного железнодорожного транспорта стран – участ­ниц СНГ. Достаточно сказать, что при выработке тарифных вопросов этим документом предусматривается участие лишь представительств национальных железнодорожных администраций, в отличие от частных компаний-перевозчиков и операторов. Понятно, что дальнейшее развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта уже в ближайшее время потребует пересмотра этого основополагающего документа.

Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.

При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.

При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3230 [~CODE] => 3230 [EXTERNAL_ID] => 3230 [~EXTERNAL_ID] => 3230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.<br /><br />При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [ELEMENT_META_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Единое пространство колеи 1520 мм вызывает необходимость унификации тарифной политики в причастных странах. Процесс этот очень сложныйи противоречивый.<br /><br />При общем понимании необходимости интеграции экономические интересы того или иного государства зачастую оказываются сильнее, чем иные факторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а ставки врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а ставки врозь ) )
РЖД-Партнер

Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам

Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства.
Array
(
    [ID] => 108133
    [~ID] => 108133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам
    [~NAME] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реприватизация

В Эстонии реформа пошла необычным путем: железная дорога стала частным предприятием. Приватизация проводилась по североамериканской модели, в соответствии с которой основная часть государственных акций была продана транспортному оператору. При этом появилась компания, в которой он одновременно стал собственником всех железнодорожных активов.

Проблемы начались, когда государство стало препятствовать частным акционерам в получении прибыли без вложения инвестиций. В 2003 году вошел в силу новый, неудобный для них закон о железной дороге, и они обратились в арбитраж Всемирного банка в Вашингтоне. Государство пыталось применить свою «золотую акцию» – частные владельцы обратились с протестом в арбитраж в Стокгольме. В 2005 году закончился зафиксированный в приватизационном договоре период инвестирования, после чего американская компания Baltic Rail Services (BRS) имела полное право вообще не инвестировать. В апреле 2006-го правительство решило, что компания допускает нарушения даже существующего, очень выгодного для нее договора. И власти Эстонии пошли на смену собственника.

9 января 2007 года в дискуссиях была поставлена точка: представители Эстонии и BRS подписали документы, согласно которым Республика вновь становится собственником 100% акций компании Eesti Raudtee. Фактически в BRS перепродали 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд крон (€150,6 млн), купив их в 2001 году за 1 млрд крон.

По данным экспертов Luxembourg Financial Services, ожидается, что средства, вложенные в Eesti Raudtee государством, окупятся через 10–15 лет. При этом в расчет берется сумма, превышающая объем выкупа, ведь государству потребуются инвестиции на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Концепция реформы по-эстонски

По предварительной информации из Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, правительство согласилось не изымать прибыль из оборота компании, а направить ее на развитие инфраструктуры железной дороги. В мае предполагается утвердить новый бизнес-план Eesti Raudtee. А значит, будет известен размер и характер инвестиций в среднесрочной перспективе.
Но уже сейчас определен общий план развития железной дороги в 2007 году – 870 млн крон, из которых около 400 млн будет направлено на инфраструктурные объекты и безопасность движения, еще 400 млн – выделено на закупку в России и на Украине новых контейнерных платформ.

Инвестиции также предполагается направить в развитие путевого хозяйства, в том числе на завершение ремонта путей между Тарту и Печорами для повышения скорости движения поездов. Планируется построить 4 новые железнодорожные станции, продолжить обустройство переездов, внедрение новейших систем сигнализации.

Резких изменений в тарифной политике Eesti Raudtee не предполагается. В течение года будут действовать утвержденные ставки на грузоперевозки. Договоры, заключенные с операторами, останутся в силе до конца декабря. Однако в перспективе им придется платить больше. Это мотивируется ростом цен на металл и необходимостью повышения зарплаты персоналу.

Как выясняется, на обновление локомотивного парка у эстонских железно­дорожников средств не хватит, по­этому они будут вынуждены еще долго использовать закупленные прежними владельцами американские тепловозы, которые еще много проработают.

И только через 10–15 лет встанет вопрос о возможности их замены. Или дешевле будет перейти на электротягу. Впрочем, многое будет зависеть от объемов перевозок по Эстонской железной дороге. Называется критическим объем в 48 млн тонн в год. При его превышении придется покупать или арендовать дополнительные тепловозы.

Еще одно направление реформ лежит в сфере совершенствования логистики. В конце февраля 2007 года Eesti Raudtee начала оказывать экспедиторские услуги в Латвии, для чего учредила дочернее предприя­тие Livonia Rail Service SIA. Для укрепления перспективных транспортных коридоров (в рамках проекта Rail Baltica) эта фирма заключила договор с Латвийской железной дорогой. В перспективе намечено аналогичное сотрудничество с железнодорожниками Литвы и Белоруссии.

Проект Rail Baltica, как считают эксперты ЕС, стал бы эффективнее, если бы удалось привлечь к нему и ОАО «РЖД». Однако движение в этом направлении может натолкнуться на неурегулированные проблемы в политической сфере.

В целом академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн охарактеризовал последние структурные изменения на железнодорожном транспорте Республики следующим образом: «Здесь приняли европейский принцип организации работы железной дороги: инфраструктура принадлежит государству, а операторы могут быть частными. Соответственно, национализация коснулась только инфраструктуры. Кстати, такой же принцип действует и в России. Теперь государство взяло на себя обязательства по приведению железнодорожной инфраструктуры в порядок. В Эстонии при этом рассчитывают на средства европейских фондов. А они могут быть переданы только госструктурам».

В Латвии создают холдинг

В ГАО Latvijas dzelzcels с преобразованиями особо не спешили, пока в начале 2005 года их не подстегнул прежний министр сообщений Айнар Шлесерс. Была сформулирована основная задача: избавиться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и отделить инфраструктурную составляющую согласно директивам ЕС. Тогда открывался доступ к фондам Евро­союза и кредитам международных финансовых институтов.

Напомним, что в то время предполагалось создать три независимых акцио­нерных общества. Одно – под железнодорожную инфраструктуру, другое – под грузовые перевозки, а третье – под пассажирские. Владельцем всех трех компаний оставалось бы Министерство сообщений. Однако позже появилась идея создания промежуточного холдинга для управления этими предприятиями. Но теперь от этой надстройки, очевидно, отказались.

Сегодня Latvijas dzelzcels превращают в холдинг с семью дочерними предприятиями.

По сути, головным предприятием, как пояснил директор управления по грузоперевозкам Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, становится LDz Cargo. К нему переходят все договоры о грузо­перевозках, заключенные ранее. Кроме того, в компании планируют не только перевозить грузы, но и оказывать логистические и экспедиторские услуги. «Что касается реструктуризации, то сейчас идет работа по выбору наиболее оптимальных решений в сфере юридических, экономических, налоговых вопросов, уточнение активов компаний, их функций. Концерн в обновленном виде должен начать свою деятельность в середине следую­щего года», – прокомментировал ситуацию на Латвийской железной дороге председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
Тарифная политика Latvijas dzelzcels, по-видимому, будет складываться под влиянием нескольких факторов. Неизбежно увеличение доли инвестиций в инфраструктуру и обновление подвижного состава, а также оптимизация постоянно растущих издержек. Кроме того, придется продолжать отбивать атаки профсоюзов.

Отсюда закономерно следует ожидать повышения тарифов. Этот вопрос в 2007 году, кстати, уже обсуждался членами Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Основные дискуссии вызывает не столько само по себе повышение цен, сколько их величина. В 2006-м Ассоциации удалось уговорить железнодорожников удерживать динамику роста тарифов по крайней мере ниже, чем в Эстонии.

В Литве обустраивают инфраструктуру

В Литве реформа железных дорог в первую очередь направлена на укрепление инфраструктуры и оснащение транспортных коридоров. В Lietuvos gelehinkeliai солидные средства вкладываются в модернизацию и автоматизацию стальных магистралей и меро­приятия, направленные на увеличение скорости движения поездов. С 2005 года ряд проектов осуществ­лялся в партнерстве с консорциумом из трех немецких предприятий и с привлечением средств ЕС.

Модернизация путевого хозяйства для интеграции железнодорожной системы Литвы в ЕС началась еще в 1998 году, а полностью завершить ее в рамках 1-го и 9-го Международных коридоров предполагается в 2008–2010 гг.

Обширная программа железно­дорожников связана с оптимизацией грузопотоков. Проводится достаточно взвешенная тарифная политика. И она во многом обусловлена спросом на транспортные услуги. В целом реформа движется в русле общих правил ЕС. Потому и революций не предвидится.

Андрей Лазарев


Интервью по поводу

«С точки зрения инвестора я очень расстроен...»

ГЕНРИ ПОЗНЕР IIIПокидая Эстонию, один из акционеров BRS – председатель совета директоров Railroad Development Corporation ГЕНРИ ПОЗНЕР III – приехал в Москву и рассказал журналу «РЖД-Партнер» о своем видении итогов деятельности компании в Эстонии.

– Господин Познер, как Вы оцениваете итоги проделанной работы?

– Если говорить с точки зрения инвестора, я очень расстроен. Особенно если учесть тот факт, что мы потратили на инфраструктуру больше, чем было запланировано, и полагаем, что сейчас она по большинству показателей находится в лучшем состоянии, чем до приватизации. По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей.

Один из заметных результатов нашей программы – высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Таллином и Тарту. Мы инвестировали в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры. Также на 75% нам удалось сократить число травм, связанных с железной дорогой. Если в 2001-м количество таких инцидентов составляло 44, то в прошлом году – всего 6. Еще одним достижением в области безо­пасности движения стало сокращение аварий на железнодорожных переездах несмотря на постоянное увеличение количества автомобилей и поездов.

Однако с 2003 года эстонское правительство направило все свои силы на то, чтобы найти недочеты в нашей работе. Развитие железно­дорожной инфраструктуры определяется множеством показателей, по­этому ему не составило труда найти технические проблемы даже после реализации нашей инвестиционной программы.

– В чем заключается главная причина неудачи в сотрудничестве между BRS и кабинетом министров?

– Основным фактором стала смена правительства Эстонии, при котором ЭЖД были приватизированы. Новый кабинет попытался сделать железнодорожные услуги доступными – причем по ценам, которые не покрывают издержек. В частности, наибольшей проблемой для ЭЖД стала меньшая, чем ранее, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре. Эту меру объяснили тем, что Эстония теперь является частью ЕС,  а по общеевропейским требованиям плата за доступ к инфраструктуре должна быть уменьшена. Но особенность данной ситуации заключается в том, что ни в одной стране Европы нет законодательства в области железнодорожного транспорта, подобного эстонскому.

– Как изменились объемы перевозок?

– Рост объемов был очень стабильным. Основу грузопотока составляли нефтеналивные грузы, однако динамика перевозок этой продукции не была высокой. Наибольшими темпами прирастали объемы новых для ЭЖД грузов – угля, контейнеров и сельхозпродукции. Например, транспортировка угля за два года выросла с 1 млн до 4 млн тонн. Нашей задачей была диверсификация номенклатуры грузов, и, на мой взгляд, мы добились здесь серьезных успехов. С точки зрения развития бизнеса было важно снизить зависимость дороги от транспортировок нефти – и мы привлекли новые грузопотоки: уголь, зерно из Казахстана, контейнеры, продукцию пищевой промышленности и т.д.

– Как изменилось качество услуг?

– Оно улучшилось, а объемы предоставляемых услуг заметно возросли. Наш управленческий состав, учитывая возрастающую конкуренцию, уделял большое внимание именно качеству. Мы вывели на новый уровень наше сотрудничество с портами Таллин и Мууга. Когда мы начали работать в Эстонии, существовали серь­езные проблемы с пропускной способностью дороги, сейчас же у ЭЖД нет ограничений по мощности. Если возникнет необходимость в увеличении объемов, то все будет зависеть от мощностей портов.

– Как Вы оцениваете сложившуюся ситуацию на рынке транспорт­ных услуг Эстонии после ренационализации ЭЖД и какие прогнозы можете дать относительно его развития?

– Эстонский рынок транспортных услуг очень конкурентный, и конкуренция обостряется. Ситуация усугубляется тем, что объем рынка, конечно же, увеличивается, однако существует и понижающее давление на тарифы. В этой связи мы считаем, что основной нашей заслугой является сохранение доли компании на рынке.

В дальнейшем конкуренция будет усиливаться. В данной ситуации ЭЖД нужно не только продолжать вкладывать в свое развитие в целях повышения эффективности, но и приложить усилия к тому, чтобы изменения в тарифной политике России не снизили конкуренто­способность эстонского маршрута. Стоимость перевозки по территории Республики в среднем составляет только 10% от общей  цены транспортировки, а остальные 90% обычно приходятся на Российские железные дороги. Даже если Эстония снизит стоимость перевозки до нуля, то тариф все равно может не быть конкурентоспособными. Когда мы начали работать с ЭЖД, я был очень горд, что Эстонская – это европейская железная дорога, однако грузопотоки идут из Москвы, а не из Брюсселя и 100% наших деловых связей сосредоточены в России, странах Балтии, Казахстане и т.д.

– Как Вы оцениваете перспективы работы на транспортном рынке стран СНГ и Балтии для частных инвесторов?

– Я полагаю, что это очень интересный бизнес, и я использовал бы представившуюся возможность, для того чтобы поучаствовать в нем где-либо еще. Если мы найдем надежных партнеров, то готовы заняться бизнесом в любой из стран бывшего СССР. Это может быть Россия, Грузия, Молдавия, Казахстан или другие бывшие республики.

Беседовал ВЛАДИМИР РЕТЮНИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Реприватизация

В Эстонии реформа пошла необычным путем: железная дорога стала частным предприятием. Приватизация проводилась по североамериканской модели, в соответствии с которой основная часть государственных акций была продана транспортному оператору. При этом появилась компания, в которой он одновременно стал собственником всех железнодорожных активов.

Проблемы начались, когда государство стало препятствовать частным акционерам в получении прибыли без вложения инвестиций. В 2003 году вошел в силу новый, неудобный для них закон о железной дороге, и они обратились в арбитраж Всемирного банка в Вашингтоне. Государство пыталось применить свою «золотую акцию» – частные владельцы обратились с протестом в арбитраж в Стокгольме. В 2005 году закончился зафиксированный в приватизационном договоре период инвестирования, после чего американская компания Baltic Rail Services (BRS) имела полное право вообще не инвестировать. В апреле 2006-го правительство решило, что компания допускает нарушения даже существующего, очень выгодного для нее договора. И власти Эстонии пошли на смену собственника.

9 января 2007 года в дискуссиях была поставлена точка: представители Эстонии и BRS подписали документы, согласно которым Республика вновь становится собственником 100% акций компании Eesti Raudtee. Фактически в BRS перепродали 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд крон (€150,6 млн), купив их в 2001 году за 1 млрд крон.

По данным экспертов Luxembourg Financial Services, ожидается, что средства, вложенные в Eesti Raudtee государством, окупятся через 10–15 лет. При этом в расчет берется сумма, превышающая объем выкупа, ведь государству потребуются инвестиции на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Концепция реформы по-эстонски

По предварительной информации из Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, правительство согласилось не изымать прибыль из оборота компании, а направить ее на развитие инфраструктуры железной дороги. В мае предполагается утвердить новый бизнес-план Eesti Raudtee. А значит, будет известен размер и характер инвестиций в среднесрочной перспективе.
Но уже сейчас определен общий план развития железной дороги в 2007 году – 870 млн крон, из которых около 400 млн будет направлено на инфраструктурные объекты и безопасность движения, еще 400 млн – выделено на закупку в России и на Украине новых контейнерных платформ.

Инвестиции также предполагается направить в развитие путевого хозяйства, в том числе на завершение ремонта путей между Тарту и Печорами для повышения скорости движения поездов. Планируется построить 4 новые железнодорожные станции, продолжить обустройство переездов, внедрение новейших систем сигнализации.

Резких изменений в тарифной политике Eesti Raudtee не предполагается. В течение года будут действовать утвержденные ставки на грузоперевозки. Договоры, заключенные с операторами, останутся в силе до конца декабря. Однако в перспективе им придется платить больше. Это мотивируется ростом цен на металл и необходимостью повышения зарплаты персоналу.

Как выясняется, на обновление локомотивного парка у эстонских железно­дорожников средств не хватит, по­этому они будут вынуждены еще долго использовать закупленные прежними владельцами американские тепловозы, которые еще много проработают.

И только через 10–15 лет встанет вопрос о возможности их замены. Или дешевле будет перейти на электротягу. Впрочем, многое будет зависеть от объемов перевозок по Эстонской железной дороге. Называется критическим объем в 48 млн тонн в год. При его превышении придется покупать или арендовать дополнительные тепловозы.

Еще одно направление реформ лежит в сфере совершенствования логистики. В конце февраля 2007 года Eesti Raudtee начала оказывать экспедиторские услуги в Латвии, для чего учредила дочернее предприя­тие Livonia Rail Service SIA. Для укрепления перспективных транспортных коридоров (в рамках проекта Rail Baltica) эта фирма заключила договор с Латвийской железной дорогой. В перспективе намечено аналогичное сотрудничество с железнодорожниками Литвы и Белоруссии.

Проект Rail Baltica, как считают эксперты ЕС, стал бы эффективнее, если бы удалось привлечь к нему и ОАО «РЖД». Однако движение в этом направлении может натолкнуться на неурегулированные проблемы в политической сфере.

В целом академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн охарактеризовал последние структурные изменения на железнодорожном транспорте Республики следующим образом: «Здесь приняли европейский принцип организации работы железной дороги: инфраструктура принадлежит государству, а операторы могут быть частными. Соответственно, национализация коснулась только инфраструктуры. Кстати, такой же принцип действует и в России. Теперь государство взяло на себя обязательства по приведению железнодорожной инфраструктуры в порядок. В Эстонии при этом рассчитывают на средства европейских фондов. А они могут быть переданы только госструктурам».

В Латвии создают холдинг

В ГАО Latvijas dzelzcels с преобразованиями особо не спешили, пока в начале 2005 года их не подстегнул прежний министр сообщений Айнар Шлесерс. Была сформулирована основная задача: избавиться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и отделить инфраструктурную составляющую согласно директивам ЕС. Тогда открывался доступ к фондам Евро­союза и кредитам международных финансовых институтов.

Напомним, что в то время предполагалось создать три независимых акцио­нерных общества. Одно – под железнодорожную инфраструктуру, другое – под грузовые перевозки, а третье – под пассажирские. Владельцем всех трех компаний оставалось бы Министерство сообщений. Однако позже появилась идея создания промежуточного холдинга для управления этими предприятиями. Но теперь от этой надстройки, очевидно, отказались.

Сегодня Latvijas dzelzcels превращают в холдинг с семью дочерними предприятиями.

По сути, головным предприятием, как пояснил директор управления по грузоперевозкам Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, становится LDz Cargo. К нему переходят все договоры о грузо­перевозках, заключенные ранее. Кроме того, в компании планируют не только перевозить грузы, но и оказывать логистические и экспедиторские услуги. «Что касается реструктуризации, то сейчас идет работа по выбору наиболее оптимальных решений в сфере юридических, экономических, налоговых вопросов, уточнение активов компаний, их функций. Концерн в обновленном виде должен начать свою деятельность в середине следую­щего года», – прокомментировал ситуацию на Латвийской железной дороге председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
Тарифная политика Latvijas dzelzcels, по-видимому, будет складываться под влиянием нескольких факторов. Неизбежно увеличение доли инвестиций в инфраструктуру и обновление подвижного состава, а также оптимизация постоянно растущих издержек. Кроме того, придется продолжать отбивать атаки профсоюзов.

Отсюда закономерно следует ожидать повышения тарифов. Этот вопрос в 2007 году, кстати, уже обсуждался членами Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Основные дискуссии вызывает не столько само по себе повышение цен, сколько их величина. В 2006-м Ассоциации удалось уговорить железнодорожников удерживать динамику роста тарифов по крайней мере ниже, чем в Эстонии.

В Литве обустраивают инфраструктуру

В Литве реформа железных дорог в первую очередь направлена на укрепление инфраструктуры и оснащение транспортных коридоров. В Lietuvos gelehinkeliai солидные средства вкладываются в модернизацию и автоматизацию стальных магистралей и меро­приятия, направленные на увеличение скорости движения поездов. С 2005 года ряд проектов осуществ­лялся в партнерстве с консорциумом из трех немецких предприятий и с привлечением средств ЕС.

Модернизация путевого хозяйства для интеграции железнодорожной системы Литвы в ЕС началась еще в 1998 году, а полностью завершить ее в рамках 1-го и 9-го Международных коридоров предполагается в 2008–2010 гг.

Обширная программа железно­дорожников связана с оптимизацией грузопотоков. Проводится достаточно взвешенная тарифная политика. И она во многом обусловлена спросом на транспортные услуги. В целом реформа движется в русле общих правил ЕС. Потому и революций не предвидится.

Андрей Лазарев


Интервью по поводу

«С точки зрения инвестора я очень расстроен...»

ГЕНРИ ПОЗНЕР IIIПокидая Эстонию, один из акционеров BRS – председатель совета директоров Railroad Development Corporation ГЕНРИ ПОЗНЕР III – приехал в Москву и рассказал журналу «РЖД-Партнер» о своем видении итогов деятельности компании в Эстонии.

– Господин Познер, как Вы оцениваете итоги проделанной работы?

– Если говорить с точки зрения инвестора, я очень расстроен. Особенно если учесть тот факт, что мы потратили на инфраструктуру больше, чем было запланировано, и полагаем, что сейчас она по большинству показателей находится в лучшем состоянии, чем до приватизации. По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей.

Один из заметных результатов нашей программы – высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Таллином и Тарту. Мы инвестировали в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры. Также на 75% нам удалось сократить число травм, связанных с железной дорогой. Если в 2001-м количество таких инцидентов составляло 44, то в прошлом году – всего 6. Еще одним достижением в области безо­пасности движения стало сокращение аварий на железнодорожных переездах несмотря на постоянное увеличение количества автомобилей и поездов.

Однако с 2003 года эстонское правительство направило все свои силы на то, чтобы найти недочеты в нашей работе. Развитие железно­дорожной инфраструктуры определяется множеством показателей, по­этому ему не составило труда найти технические проблемы даже после реализации нашей инвестиционной программы.

– В чем заключается главная причина неудачи в сотрудничестве между BRS и кабинетом министров?

– Основным фактором стала смена правительства Эстонии, при котором ЭЖД были приватизированы. Новый кабинет попытался сделать железнодорожные услуги доступными – причем по ценам, которые не покрывают издержек. В частности, наибольшей проблемой для ЭЖД стала меньшая, чем ранее, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре. Эту меру объяснили тем, что Эстония теперь является частью ЕС,  а по общеевропейским требованиям плата за доступ к инфраструктуре должна быть уменьшена. Но особенность данной ситуации заключается в том, что ни в одной стране Европы нет законодательства в области железнодорожного транспорта, подобного эстонскому.

– Как изменились объемы перевозок?

– Рост объемов был очень стабильным. Основу грузопотока составляли нефтеналивные грузы, однако динамика перевозок этой продукции не была высокой. Наибольшими темпами прирастали объемы новых для ЭЖД грузов – угля, контейнеров и сельхозпродукции. Например, транспортировка угля за два года выросла с 1 млн до 4 млн тонн. Нашей задачей была диверсификация номенклатуры грузов, и, на мой взгляд, мы добились здесь серьезных успехов. С точки зрения развития бизнеса было важно снизить зависимость дороги от транспортировок нефти – и мы привлекли новые грузопотоки: уголь, зерно из Казахстана, контейнеры, продукцию пищевой промышленности и т.д.

– Как изменилось качество услуг?

– Оно улучшилось, а объемы предоставляемых услуг заметно возросли. Наш управленческий состав, учитывая возрастающую конкуренцию, уделял большое внимание именно качеству. Мы вывели на новый уровень наше сотрудничество с портами Таллин и Мууга. Когда мы начали работать в Эстонии, существовали серь­езные проблемы с пропускной способностью дороги, сейчас же у ЭЖД нет ограничений по мощности. Если возникнет необходимость в увеличении объемов, то все будет зависеть от мощностей портов.

– Как Вы оцениваете сложившуюся ситуацию на рынке транспорт­ных услуг Эстонии после ренационализации ЭЖД и какие прогнозы можете дать относительно его развития?

– Эстонский рынок транспортных услуг очень конкурентный, и конкуренция обостряется. Ситуация усугубляется тем, что объем рынка, конечно же, увеличивается, однако существует и понижающее давление на тарифы. В этой связи мы считаем, что основной нашей заслугой является сохранение доли компании на рынке.

В дальнейшем конкуренция будет усиливаться. В данной ситуации ЭЖД нужно не только продолжать вкладывать в свое развитие в целях повышения эффективности, но и приложить усилия к тому, чтобы изменения в тарифной политике России не снизили конкуренто­способность эстонского маршрута. Стоимость перевозки по территории Республики в среднем составляет только 10% от общей  цены транспортировки, а остальные 90% обычно приходятся на Российские железные дороги. Даже если Эстония снизит стоимость перевозки до нуля, то тариф все равно может не быть конкурентоспособными. Когда мы начали работать с ЭЖД, я был очень горд, что Эстонская – это европейская железная дорога, однако грузопотоки идут из Москвы, а не из Брюсселя и 100% наших деловых связей сосредоточены в России, странах Балтии, Казахстане и т.д.

– Как Вы оцениваете перспективы работы на транспортном рынке стран СНГ и Балтии для частных инвесторов?

– Я полагаю, что это очень интересный бизнес, и я использовал бы представившуюся возможность, для того чтобы поучаствовать в нем где-либо еще. Если мы найдем надежных партнеров, то готовы заняться бизнесом в любой из стран бывшего СССР. Это может быть Россия, Грузия, Молдавия, Казахстан или другие бывшие республики.

Беседовал ВЛАДИМИР РЕТЮНИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [~PREVIEW_TEXT] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3229 [~CODE] => 3229 [EXTERNAL_ID] => 3229 [~EXTERNAL_ID] => 3229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [SECTION_META_KEYWORDS] => хочешь денег от евросоюза, живи по европейским правилам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [ELEMENT_META_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хочешь денег от евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам ) )

									Array
(
    [ID] => 108133
    [~ID] => 108133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам
    [~NAME] => Хочешь денег от Евросоюза, живи по европейским правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реприватизация

В Эстонии реформа пошла необычным путем: железная дорога стала частным предприятием. Приватизация проводилась по североамериканской модели, в соответствии с которой основная часть государственных акций была продана транспортному оператору. При этом появилась компания, в которой он одновременно стал собственником всех железнодорожных активов.

Проблемы начались, когда государство стало препятствовать частным акционерам в получении прибыли без вложения инвестиций. В 2003 году вошел в силу новый, неудобный для них закон о железной дороге, и они обратились в арбитраж Всемирного банка в Вашингтоне. Государство пыталось применить свою «золотую акцию» – частные владельцы обратились с протестом в арбитраж в Стокгольме. В 2005 году закончился зафиксированный в приватизационном договоре период инвестирования, после чего американская компания Baltic Rail Services (BRS) имела полное право вообще не инвестировать. В апреле 2006-го правительство решило, что компания допускает нарушения даже существующего, очень выгодного для нее договора. И власти Эстонии пошли на смену собственника.

9 января 2007 года в дискуссиях была поставлена точка: представители Эстонии и BRS подписали документы, согласно которым Республика вновь становится собственником 100% акций компании Eesti Raudtee. Фактически в BRS перепродали 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд крон (€150,6 млн), купив их в 2001 году за 1 млрд крон.

По данным экспертов Luxembourg Financial Services, ожидается, что средства, вложенные в Eesti Raudtee государством, окупятся через 10–15 лет. При этом в расчет берется сумма, превышающая объем выкупа, ведь государству потребуются инвестиции на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Концепция реформы по-эстонски

По предварительной информации из Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, правительство согласилось не изымать прибыль из оборота компании, а направить ее на развитие инфраструктуры железной дороги. В мае предполагается утвердить новый бизнес-план Eesti Raudtee. А значит, будет известен размер и характер инвестиций в среднесрочной перспективе.
Но уже сейчас определен общий план развития железной дороги в 2007 году – 870 млн крон, из которых около 400 млн будет направлено на инфраструктурные объекты и безопасность движения, еще 400 млн – выделено на закупку в России и на Украине новых контейнерных платформ.

Инвестиции также предполагается направить в развитие путевого хозяйства, в том числе на завершение ремонта путей между Тарту и Печорами для повышения скорости движения поездов. Планируется построить 4 новые железнодорожные станции, продолжить обустройство переездов, внедрение новейших систем сигнализации.

Резких изменений в тарифной политике Eesti Raudtee не предполагается. В течение года будут действовать утвержденные ставки на грузоперевозки. Договоры, заключенные с операторами, останутся в силе до конца декабря. Однако в перспективе им придется платить больше. Это мотивируется ростом цен на металл и необходимостью повышения зарплаты персоналу.

Как выясняется, на обновление локомотивного парка у эстонских железно­дорожников средств не хватит, по­этому они будут вынуждены еще долго использовать закупленные прежними владельцами американские тепловозы, которые еще много проработают.

И только через 10–15 лет встанет вопрос о возможности их замены. Или дешевле будет перейти на электротягу. Впрочем, многое будет зависеть от объемов перевозок по Эстонской железной дороге. Называется критическим объем в 48 млн тонн в год. При его превышении придется покупать или арендовать дополнительные тепловозы.

Еще одно направление реформ лежит в сфере совершенствования логистики. В конце февраля 2007 года Eesti Raudtee начала оказывать экспедиторские услуги в Латвии, для чего учредила дочернее предприя­тие Livonia Rail Service SIA. Для укрепления перспективных транспортных коридоров (в рамках проекта Rail Baltica) эта фирма заключила договор с Латвийской железной дорогой. В перспективе намечено аналогичное сотрудничество с железнодорожниками Литвы и Белоруссии.

Проект Rail Baltica, как считают эксперты ЕС, стал бы эффективнее, если бы удалось привлечь к нему и ОАО «РЖД». Однако движение в этом направлении может натолкнуться на неурегулированные проблемы в политической сфере.

В целом академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн охарактеризовал последние структурные изменения на железнодорожном транспорте Республики следующим образом: «Здесь приняли европейский принцип организации работы железной дороги: инфраструктура принадлежит государству, а операторы могут быть частными. Соответственно, национализация коснулась только инфраструктуры. Кстати, такой же принцип действует и в России. Теперь государство взяло на себя обязательства по приведению железнодорожной инфраструктуры в порядок. В Эстонии при этом рассчитывают на средства европейских фондов. А они могут быть переданы только госструктурам».

В Латвии создают холдинг

В ГАО Latvijas dzelzcels с преобразованиями особо не спешили, пока в начале 2005 года их не подстегнул прежний министр сообщений Айнар Шлесерс. Была сформулирована основная задача: избавиться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и отделить инфраструктурную составляющую согласно директивам ЕС. Тогда открывался доступ к фондам Евро­союза и кредитам международных финансовых институтов.

Напомним, что в то время предполагалось создать три независимых акцио­нерных общества. Одно – под железнодорожную инфраструктуру, другое – под грузовые перевозки, а третье – под пассажирские. Владельцем всех трех компаний оставалось бы Министерство сообщений. Однако позже появилась идея создания промежуточного холдинга для управления этими предприятиями. Но теперь от этой надстройки, очевидно, отказались.

Сегодня Latvijas dzelzcels превращают в холдинг с семью дочерними предприятиями.

По сути, головным предприятием, как пояснил директор управления по грузоперевозкам Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, становится LDz Cargo. К нему переходят все договоры о грузо­перевозках, заключенные ранее. Кроме того, в компании планируют не только перевозить грузы, но и оказывать логистические и экспедиторские услуги. «Что касается реструктуризации, то сейчас идет работа по выбору наиболее оптимальных решений в сфере юридических, экономических, налоговых вопросов, уточнение активов компаний, их функций. Концерн в обновленном виде должен начать свою деятельность в середине следую­щего года», – прокомментировал ситуацию на Латвийской железной дороге председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
Тарифная политика Latvijas dzelzcels, по-видимому, будет складываться под влиянием нескольких факторов. Неизбежно увеличение доли инвестиций в инфраструктуру и обновление подвижного состава, а также оптимизация постоянно растущих издержек. Кроме того, придется продолжать отбивать атаки профсоюзов.

Отсюда закономерно следует ожидать повышения тарифов. Этот вопрос в 2007 году, кстати, уже обсуждался членами Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Основные дискуссии вызывает не столько само по себе повышение цен, сколько их величина. В 2006-м Ассоциации удалось уговорить железнодорожников удерживать динамику роста тарифов по крайней мере ниже, чем в Эстонии.

В Литве обустраивают инфраструктуру

В Литве реформа железных дорог в первую очередь направлена на укрепление инфраструктуры и оснащение транспортных коридоров. В Lietuvos gelehinkeliai солидные средства вкладываются в модернизацию и автоматизацию стальных магистралей и меро­приятия, направленные на увеличение скорости движения поездов. С 2005 года ряд проектов осуществ­лялся в партнерстве с консорциумом из трех немецких предприятий и с привлечением средств ЕС.

Модернизация путевого хозяйства для интеграции железнодорожной системы Литвы в ЕС началась еще в 1998 году, а полностью завершить ее в рамках 1-го и 9-го Международных коридоров предполагается в 2008–2010 гг.

Обширная программа железно­дорожников связана с оптимизацией грузопотоков. Проводится достаточно взвешенная тарифная политика. И она во многом обусловлена спросом на транспортные услуги. В целом реформа движется в русле общих правил ЕС. Потому и революций не предвидится.

Андрей Лазарев


Интервью по поводу

«С точки зрения инвестора я очень расстроен...»

ГЕНРИ ПОЗНЕР IIIПокидая Эстонию, один из акционеров BRS – председатель совета директоров Railroad Development Corporation ГЕНРИ ПОЗНЕР III – приехал в Москву и рассказал журналу «РЖД-Партнер» о своем видении итогов деятельности компании в Эстонии.

– Господин Познер, как Вы оцениваете итоги проделанной работы?

– Если говорить с точки зрения инвестора, я очень расстроен. Особенно если учесть тот факт, что мы потратили на инфраструктуру больше, чем было запланировано, и полагаем, что сейчас она по большинству показателей находится в лучшем состоянии, чем до приватизации. По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей.

Один из заметных результатов нашей программы – высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Таллином и Тарту. Мы инвестировали в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры. Также на 75% нам удалось сократить число травм, связанных с железной дорогой. Если в 2001-м количество таких инцидентов составляло 44, то в прошлом году – всего 6. Еще одним достижением в области безо­пасности движения стало сокращение аварий на железнодорожных переездах несмотря на постоянное увеличение количества автомобилей и поездов.

Однако с 2003 года эстонское правительство направило все свои силы на то, чтобы найти недочеты в нашей работе. Развитие железно­дорожной инфраструктуры определяется множеством показателей, по­этому ему не составило труда найти технические проблемы даже после реализации нашей инвестиционной программы.

– В чем заключается главная причина неудачи в сотрудничестве между BRS и кабинетом министров?

– Основным фактором стала смена правительства Эстонии, при котором ЭЖД были приватизированы. Новый кабинет попытался сделать железнодорожные услуги доступными – причем по ценам, которые не покрывают издержек. В частности, наибольшей проблемой для ЭЖД стала меньшая, чем ранее, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре. Эту меру объяснили тем, что Эстония теперь является частью ЕС,  а по общеевропейским требованиям плата за доступ к инфраструктуре должна быть уменьшена. Но особенность данной ситуации заключается в том, что ни в одной стране Европы нет законодательства в области железнодорожного транспорта, подобного эстонскому.

– Как изменились объемы перевозок?

– Рост объемов был очень стабильным. Основу грузопотока составляли нефтеналивные грузы, однако динамика перевозок этой продукции не была высокой. Наибольшими темпами прирастали объемы новых для ЭЖД грузов – угля, контейнеров и сельхозпродукции. Например, транспортировка угля за два года выросла с 1 млн до 4 млн тонн. Нашей задачей была диверсификация номенклатуры грузов, и, на мой взгляд, мы добились здесь серьезных успехов. С точки зрения развития бизнеса было важно снизить зависимость дороги от транспортировок нефти – и мы привлекли новые грузопотоки: уголь, зерно из Казахстана, контейнеры, продукцию пищевой промышленности и т.д.

– Как изменилось качество услуг?

– Оно улучшилось, а объемы предоставляемых услуг заметно возросли. Наш управленческий состав, учитывая возрастающую конкуренцию, уделял большое внимание именно качеству. Мы вывели на новый уровень наше сотрудничество с портами Таллин и Мууга. Когда мы начали работать в Эстонии, существовали серь­езные проблемы с пропускной способностью дороги, сейчас же у ЭЖД нет ограничений по мощности. Если возникнет необходимость в увеличении объемов, то все будет зависеть от мощностей портов.

– Как Вы оцениваете сложившуюся ситуацию на рынке транспорт­ных услуг Эстонии после ренационализации ЭЖД и какие прогнозы можете дать относительно его развития?

– Эстонский рынок транспортных услуг очень конкурентный, и конкуренция обостряется. Ситуация усугубляется тем, что объем рынка, конечно же, увеличивается, однако существует и понижающее давление на тарифы. В этой связи мы считаем, что основной нашей заслугой является сохранение доли компании на рынке.

В дальнейшем конкуренция будет усиливаться. В данной ситуации ЭЖД нужно не только продолжать вкладывать в свое развитие в целях повышения эффективности, но и приложить усилия к тому, чтобы изменения в тарифной политике России не снизили конкуренто­способность эстонского маршрута. Стоимость перевозки по территории Республики в среднем составляет только 10% от общей  цены транспортировки, а остальные 90% обычно приходятся на Российские железные дороги. Даже если Эстония снизит стоимость перевозки до нуля, то тариф все равно может не быть конкурентоспособными. Когда мы начали работать с ЭЖД, я был очень горд, что Эстонская – это европейская железная дорога, однако грузопотоки идут из Москвы, а не из Брюсселя и 100% наших деловых связей сосредоточены в России, странах Балтии, Казахстане и т.д.

– Как Вы оцениваете перспективы работы на транспортном рынке стран СНГ и Балтии для частных инвесторов?

– Я полагаю, что это очень интересный бизнес, и я использовал бы представившуюся возможность, для того чтобы поучаствовать в нем где-либо еще. Если мы найдем надежных партнеров, то готовы заняться бизнесом в любой из стран бывшего СССР. Это может быть Россия, Грузия, Молдавия, Казахстан или другие бывшие республики.

Беседовал ВЛАДИМИР РЕТЮНИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Реприватизация

В Эстонии реформа пошла необычным путем: железная дорога стала частным предприятием. Приватизация проводилась по североамериканской модели, в соответствии с которой основная часть государственных акций была продана транспортному оператору. При этом появилась компания, в которой он одновременно стал собственником всех железнодорожных активов.

Проблемы начались, когда государство стало препятствовать частным акционерам в получении прибыли без вложения инвестиций. В 2003 году вошел в силу новый, неудобный для них закон о железной дороге, и они обратились в арбитраж Всемирного банка в Вашингтоне. Государство пыталось применить свою «золотую акцию» – частные владельцы обратились с протестом в арбитраж в Стокгольме. В 2005 году закончился зафиксированный в приватизационном договоре период инвестирования, после чего американская компания Baltic Rail Services (BRS) имела полное право вообще не инвестировать. В апреле 2006-го правительство решило, что компания допускает нарушения даже существующего, очень выгодного для нее договора. И власти Эстонии пошли на смену собственника.

9 января 2007 года в дискуссиях была поставлена точка: представители Эстонии и BRS подписали документы, согласно которым Республика вновь становится собственником 100% акций компании Eesti Raudtee. Фактически в BRS перепродали 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд крон (€150,6 млн), купив их в 2001 году за 1 млрд крон.

По данным экспертов Luxembourg Financial Services, ожидается, что средства, вложенные в Eesti Raudtee государством, окупятся через 10–15 лет. При этом в расчет берется сумма, превышающая объем выкупа, ведь государству потребуются инвестиции на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Концепция реформы по-эстонски

По предварительной информации из Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, правительство согласилось не изымать прибыль из оборота компании, а направить ее на развитие инфраструктуры железной дороги. В мае предполагается утвердить новый бизнес-план Eesti Raudtee. А значит, будет известен размер и характер инвестиций в среднесрочной перспективе.
Но уже сейчас определен общий план развития железной дороги в 2007 году – 870 млн крон, из которых около 400 млн будет направлено на инфраструктурные объекты и безопасность движения, еще 400 млн – выделено на закупку в России и на Украине новых контейнерных платформ.

Инвестиции также предполагается направить в развитие путевого хозяйства, в том числе на завершение ремонта путей между Тарту и Печорами для повышения скорости движения поездов. Планируется построить 4 новые железнодорожные станции, продолжить обустройство переездов, внедрение новейших систем сигнализации.

Резких изменений в тарифной политике Eesti Raudtee не предполагается. В течение года будут действовать утвержденные ставки на грузоперевозки. Договоры, заключенные с операторами, останутся в силе до конца декабря. Однако в перспективе им придется платить больше. Это мотивируется ростом цен на металл и необходимостью повышения зарплаты персоналу.

Как выясняется, на обновление локомотивного парка у эстонских железно­дорожников средств не хватит, по­этому они будут вынуждены еще долго использовать закупленные прежними владельцами американские тепловозы, которые еще много проработают.

И только через 10–15 лет встанет вопрос о возможности их замены. Или дешевле будет перейти на электротягу. Впрочем, многое будет зависеть от объемов перевозок по Эстонской железной дороге. Называется критическим объем в 48 млн тонн в год. При его превышении придется покупать или арендовать дополнительные тепловозы.

Еще одно направление реформ лежит в сфере совершенствования логистики. В конце февраля 2007 года Eesti Raudtee начала оказывать экспедиторские услуги в Латвии, для чего учредила дочернее предприя­тие Livonia Rail Service SIA. Для укрепления перспективных транспортных коридоров (в рамках проекта Rail Baltica) эта фирма заключила договор с Латвийской железной дорогой. В перспективе намечено аналогичное сотрудничество с железнодорожниками Литвы и Белоруссии.

Проект Rail Baltica, как считают эксперты ЕС, стал бы эффективнее, если бы удалось привлечь к нему и ОАО «РЖД». Однако движение в этом направлении может натолкнуться на неурегулированные проблемы в политической сфере.

В целом академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн охарактеризовал последние структурные изменения на железнодорожном транспорте Республики следующим образом: «Здесь приняли европейский принцип организации работы железной дороги: инфраструктура принадлежит государству, а операторы могут быть частными. Соответственно, национализация коснулась только инфраструктуры. Кстати, такой же принцип действует и в России. Теперь государство взяло на себя обязательства по приведению железнодорожной инфраструктуры в порядок. В Эстонии при этом рассчитывают на средства европейских фондов. А они могут быть переданы только госструктурам».

В Латвии создают холдинг

В ГАО Latvijas dzelzcels с преобразованиями особо не спешили, пока в начале 2005 года их не подстегнул прежний министр сообщений Айнар Шлесерс. Была сформулирована основная задача: избавиться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и отделить инфраструктурную составляющую согласно директивам ЕС. Тогда открывался доступ к фондам Евро­союза и кредитам международных финансовых институтов.

Напомним, что в то время предполагалось создать три независимых акцио­нерных общества. Одно – под железнодорожную инфраструктуру, другое – под грузовые перевозки, а третье – под пассажирские. Владельцем всех трех компаний оставалось бы Министерство сообщений. Однако позже появилась идея создания промежуточного холдинга для управления этими предприятиями. Но теперь от этой надстройки, очевидно, отказались.

Сегодня Latvijas dzelzcels превращают в холдинг с семью дочерними предприятиями.

По сути, головным предприятием, как пояснил директор управления по грузоперевозкам Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, становится LDz Cargo. К нему переходят все договоры о грузо­перевозках, заключенные ранее. Кроме того, в компании планируют не только перевозить грузы, но и оказывать логистические и экспедиторские услуги. «Что касается реструктуризации, то сейчас идет работа по выбору наиболее оптимальных решений в сфере юридических, экономических, налоговых вопросов, уточнение активов компаний, их функций. Концерн в обновленном виде должен начать свою деятельность в середине следую­щего года», – прокомментировал ситуацию на Латвийской железной дороге председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
Тарифная политика Latvijas dzelzcels, по-видимому, будет складываться под влиянием нескольких факторов. Неизбежно увеличение доли инвестиций в инфраструктуру и обновление подвижного состава, а также оптимизация постоянно растущих издержек. Кроме того, придется продолжать отбивать атаки профсоюзов.

Отсюда закономерно следует ожидать повышения тарифов. Этот вопрос в 2007 году, кстати, уже обсуждался членами Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Основные дискуссии вызывает не столько само по себе повышение цен, сколько их величина. В 2006-м Ассоциации удалось уговорить железнодорожников удерживать динамику роста тарифов по крайней мере ниже, чем в Эстонии.

В Литве обустраивают инфраструктуру

В Литве реформа железных дорог в первую очередь направлена на укрепление инфраструктуры и оснащение транспортных коридоров. В Lietuvos gelehinkeliai солидные средства вкладываются в модернизацию и автоматизацию стальных магистралей и меро­приятия, направленные на увеличение скорости движения поездов. С 2005 года ряд проектов осуществ­лялся в партнерстве с консорциумом из трех немецких предприятий и с привлечением средств ЕС.

Модернизация путевого хозяйства для интеграции железнодорожной системы Литвы в ЕС началась еще в 1998 году, а полностью завершить ее в рамках 1-го и 9-го Международных коридоров предполагается в 2008–2010 гг.

Обширная программа железно­дорожников связана с оптимизацией грузопотоков. Проводится достаточно взвешенная тарифная политика. И она во многом обусловлена спросом на транспортные услуги. В целом реформа движется в русле общих правил ЕС. Потому и революций не предвидится.

Андрей Лазарев


Интервью по поводу

«С точки зрения инвестора я очень расстроен...»

ГЕНРИ ПОЗНЕР IIIПокидая Эстонию, один из акционеров BRS – председатель совета директоров Railroad Development Corporation ГЕНРИ ПОЗНЕР III – приехал в Москву и рассказал журналу «РЖД-Партнер» о своем видении итогов деятельности компании в Эстонии.

– Господин Познер, как Вы оцениваете итоги проделанной работы?

– Если говорить с точки зрения инвестора, я очень расстроен. Особенно если учесть тот факт, что мы потратили на инфраструктуру больше, чем было запланировано, и полагаем, что сейчас она по большинству показателей находится в лучшем состоянии, чем до приватизации. По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей.

Один из заметных результатов нашей программы – высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Таллином и Тарту. Мы инвестировали в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры. Также на 75% нам удалось сократить число травм, связанных с железной дорогой. Если в 2001-м количество таких инцидентов составляло 44, то в прошлом году – всего 6. Еще одним достижением в области безо­пасности движения стало сокращение аварий на железнодорожных переездах несмотря на постоянное увеличение количества автомобилей и поездов.

Однако с 2003 года эстонское правительство направило все свои силы на то, чтобы найти недочеты в нашей работе. Развитие железно­дорожной инфраструктуры определяется множеством показателей, по­этому ему не составило труда найти технические проблемы даже после реализации нашей инвестиционной программы.

– В чем заключается главная причина неудачи в сотрудничестве между BRS и кабинетом министров?

– Основным фактором стала смена правительства Эстонии, при котором ЭЖД были приватизированы. Новый кабинет попытался сделать железнодорожные услуги доступными – причем по ценам, которые не покрывают издержек. В частности, наибольшей проблемой для ЭЖД стала меньшая, чем ранее, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре. Эту меру объяснили тем, что Эстония теперь является частью ЕС,  а по общеевропейским требованиям плата за доступ к инфраструктуре должна быть уменьшена. Но особенность данной ситуации заключается в том, что ни в одной стране Европы нет законодательства в области железнодорожного транспорта, подобного эстонскому.

– Как изменились объемы перевозок?

– Рост объемов был очень стабильным. Основу грузопотока составляли нефтеналивные грузы, однако динамика перевозок этой продукции не была высокой. Наибольшими темпами прирастали объемы новых для ЭЖД грузов – угля, контейнеров и сельхозпродукции. Например, транспортировка угля за два года выросла с 1 млн до 4 млн тонн. Нашей задачей была диверсификация номенклатуры грузов, и, на мой взгляд, мы добились здесь серьезных успехов. С точки зрения развития бизнеса было важно снизить зависимость дороги от транспортировок нефти – и мы привлекли новые грузопотоки: уголь, зерно из Казахстана, контейнеры, продукцию пищевой промышленности и т.д.

– Как изменилось качество услуг?

– Оно улучшилось, а объемы предоставляемых услуг заметно возросли. Наш управленческий состав, учитывая возрастающую конкуренцию, уделял большое внимание именно качеству. Мы вывели на новый уровень наше сотрудничество с портами Таллин и Мууга. Когда мы начали работать в Эстонии, существовали серь­езные проблемы с пропускной способностью дороги, сейчас же у ЭЖД нет ограничений по мощности. Если возникнет необходимость в увеличении объемов, то все будет зависеть от мощностей портов.

– Как Вы оцениваете сложившуюся ситуацию на рынке транспорт­ных услуг Эстонии после ренационализации ЭЖД и какие прогнозы можете дать относительно его развития?

– Эстонский рынок транспортных услуг очень конкурентный, и конкуренция обостряется. Ситуация усугубляется тем, что объем рынка, конечно же, увеличивается, однако существует и понижающее давление на тарифы. В этой связи мы считаем, что основной нашей заслугой является сохранение доли компании на рынке.

В дальнейшем конкуренция будет усиливаться. В данной ситуации ЭЖД нужно не только продолжать вкладывать в свое развитие в целях повышения эффективности, но и приложить усилия к тому, чтобы изменения в тарифной политике России не снизили конкуренто­способность эстонского маршрута. Стоимость перевозки по территории Республики в среднем составляет только 10% от общей  цены транспортировки, а остальные 90% обычно приходятся на Российские железные дороги. Даже если Эстония снизит стоимость перевозки до нуля, то тариф все равно может не быть конкурентоспособными. Когда мы начали работать с ЭЖД, я был очень горд, что Эстонская – это европейская железная дорога, однако грузопотоки идут из Москвы, а не из Брюсселя и 100% наших деловых связей сосредоточены в России, странах Балтии, Казахстане и т.д.

– Как Вы оцениваете перспективы работы на транспортном рынке стран СНГ и Балтии для частных инвесторов?

– Я полагаю, что это очень интересный бизнес, и я использовал бы представившуюся возможность, для того чтобы поучаствовать в нем где-либо еще. Если мы найдем надежных партнеров, то готовы заняться бизнесом в любой из стран бывшего СССР. Это может быть Россия, Грузия, Молдавия, Казахстан или другие бывшие республики.

Беседовал ВЛАДИМИР РЕТЮНИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [~PREVIEW_TEXT] => Стальные магистрали стран Балтии в последнее время претерпевают заметные изменения. Больше всего они затронули Эстонию и Латвию. Соответственно и внимание к себе сегодня притягивают именно эти государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3229 [~CODE] => 3229 [EXTERNAL_ID] => 3229 [~EXTERNAL_ID] => 3229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0