+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (106) март 2007

6 (106) март 2007
В этом номере читатели познакомятся с актуальной темой тарифов, с прогнозами и предположениями участников перевозочного процесса..

О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации – интервью с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станиславом Швагерусом.

Президент одной из самых крупных российских логистических компаний STS Logistics Рустам Юлдашев рассказывает о развитии национальной сети. В новом разделе LIFE STYLE гость рубрики «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин.

В рамках журнала «РЖД-Партнер» №6(106), 2007 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу?

СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУСВ Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.
Array
(
    [ID] => 107917
    [~ID] => 107917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу?
    [~NAME] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игра без правил?

– Станислав Евгеньевич, на Ваш взгляд, саморегулирование – это альтернатива или дополнение к государственному регулированию?
– Нельзя говорить, что саморегулирование – это уход от регулирования вообще. Скорее, это альтернатива государственному бюрократическому регулированию. При этом регулирование становится более эффективным, а также снимает определенную нагрузку с надзорных органов. Задача по развитию института саморегулируемых организаций (СРО) в России конкретизирована в Указе Президента РФ «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 годах» от 23 июля 2003 года, в котором «развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики» прямо выделяется в числе приоритетных направлений. Для полноценной реализации этой задачи необходимо создание должной нормативно-правовой базы, стимулирующей, с одной стороны, не просто скорейшее появление и форсированное развитие в России СРО, но, главным образом, становление высокоэффективной системы самоорганизации бизнеса, отвечающей современным требованиям. Помимо чисто внутренних, определяемых состоянием экономики страны причин, такое развитие событий предопределяется и комплексом задач, связанных со вступлением России в ВТО. В позапрошлом году Конституционный суд РФ полностью поддержал концепцию саморегулирования. Было заявлено, что во всех случаях, когда чья-либо деятельность представляет или может представлять общественную опасность или общественный интерес, она должна регулироваться и что государство вправе само избрать форму регулирования: либо непосредственно чиновниками и путем лицензирования, либо опосредованно, через институт саморегулирования.
– Как сегодня осуществляется госконтроль в сфере автомобильного транспорта?
– После отмены в 2005 году лицензирования на автотранспорте говорить о всеобщем госрегулировании просто невозможно, поскольку ушли лицензионные требования, по которым автоперевозчики обязаны были организовывать свою работу. Однако неверно и то, что в перевозках грузов автомобильным транспортом госрегулирования не существует вовсе. Так, в сфере международных авто­перевозок российский рынок руководствуется международными конвенциями, существует 730-е поста­новление Правительства, осуществляется контроль Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Если брать такой большой сектор, как внутренние перевозки грузов, то в РФ насчитывается более 5 млн единиц грузовой техники, надзор и контроль за которой осуществляется с помощью налогового законодательства. Государство регулирует отношения в специфических видах перевозок, в частности опасных грузов, – ГИБДД выдает соответствую­щие разрешения, действуют международные конвенции по перевозкам опасных грузов. Регулируются также перевозки тяжеловесных и специальных грузов: выдаются разрешения, проводится весовой контроль на трассе. Таким образом, отдель­ные узкие сегменты государ­ством регулируются. Но в целом с отменой лицензирования в сфере авто­транспортных перевозок не было введено никаких альтернативных видов регулирования.
– Какие варианты возможны?
– Во всем мире существует,
например, сертификация. У нас на автомобильном транспорте она добровольная. Данная система зареги­стрирована в соответствующих органах в 2001 году, но с тех пор ни одного сертификата, подтверждаю­щего каче­ство услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, выдано не было. Специальные центры сертифицируют осуществление ремонта, деятельность вокзалов, пассажирские перевозки.
К сожалению, сертификация качества грузоперевозок автомобильным транспортом пока не востребована.
В условиях практически полного отсутствия регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок альтернативные методы госрегулирования необходимы. Ими могли бы стать принципы саморегулирования под контролем со стороны Федеральной службы по надзору, региональных управлений Госавтодорнадзора, которые бы присваивали статус само­регулируемых организаций некоммерческим объединениям и ассоциациям, удовлетворяющим требованиям законодательства. Кроме того, в России саморегулирование даже без общего закона существует во многих отраслях. Сейчас, например, в законо­дательство вносятся соответствующие дополнения и изменения, касающиеся саморегулирования в сфере строительства. По мнению экспертов, саморегулирование должно быть частью отраслевого законодательства. Для авто­транспорта таким документом может выступать проект нового Устава автомобильного транспорта, который принят Государ­ственной думой в первом чтении. Комитет по собственности Госдумы подчеркивает, что раз не получается общий закон о саморегулировании, нужно идти по тому пути, где бы каждая из отраслей вносила поправки по саморегулированию в свое законодательство, в первую очередь там, где отменено лицензирование. Кроме автотранспорта, это, например, туризм. Уже подписан закон по новым методам регулирования туристической деятельности, строительство тоже готовится к такому переходу (там лицензирование отменяется с 1 июля 2007 года). Автомобильный транспорт как-то отодвинули на второй план.
В этих условиях рынок автотранспортных услуг заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают элементарных условий по безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Такое положение дел привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в теневой бизнес, к разрушению системы учета и контроля автотранспортной дея­тельности.
При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего, кроме общих и ни к чему не обязывающих формулировок, не предлагают.
На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг, нет определения понятия «оператор транспортных услуг». Ни в одном разрабатываемом сегодня документе нет упоминаний о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, достаточно просто иметь водительское удостоверение и автомобиль. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.
Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государст­ву не надо прикладывать особые усилия, так как бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого не будет делать, то быстро разорится.
В то же время для автомобильного транспорта до сих пор не существует общего отраслевого закона. Мы по-прежнему руководствуемся Уставом 1969 года. Парадоксально: деятельность есть, а регламентирующих законов нет... Необходимо, чтобы были прописаны взаимоотношения как между заказчиком и потребителем, так и между государством и перевозчиком...
– Как принципы саморегулирования реализуются за рубежом?
– В сфере автомобильного транспорта элементы саморегулирования есть в Германии, США. На Западе эти механизмы сложились намного раньше, чем само законодательство. Там принято, что бизнес сам разрабатывает для себя корпоративные, внутри­отраслевые стандарты и правила, а государство следит за безопасностью. У нас 15 лет существовал механизм лицензирования. Но ведь надо не просто выдавать разрешение на занятие деятельностью. В проверке нуждалась финансовая, технологическая состоятельность предприятия, его репутация, а эти параметры государство проверить не могло: не было действенных механизмов. Сейчас финансовая состоятельность проверяется при допуске на международные перевозки по бухгалтерским балансам, но это не дает полной картины, ведь техника может быть в аренде, в лизинге или передана по доверенности. В то же время саморегулирование как раз позволяет самому сообществу вырабатывать нужные механизмы. Это не значит, что есть саморегулируемая организация и она за всех все решает. Руководство осуществляется всеми участниками рынка, входящими в данное некоммерческое объединение, а не конкретным лицом.
Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единой транспортной системы на основе использования преимуществ географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также ее комплексное обслуживание. Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функ­ционирования всех составляющих такого комплекса, включая автомобильный транспорт.
Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.
Если в Европе сложился определенный порядок работы транспортных компаний на рынке автотранспорт­ных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. В таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных норм автотранспорт­ной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские авто­транспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими предприятиями, так как сами будут не в состоянии внедрять передовые инновационные техно­логии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а следовательно, не смогут стать кон­курентоспособными.
Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информацион­ных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга авто­мобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверена на практике.

Коллегиально

– А в российском автомобильном бизнесе заложены основы, необходимые для начала успешного саморегулирования?
– На январь 2005 года в России насчитывалось более 580 тысяч субъектов хозяйственной деятельности по автоперевозкам грузов. С тех пор реестр не ведется. По нашим оценкам, сейчас от 600 тысяч до милиона субъектов. Процесс перехода к само­регулированию идет с самого начала отмены лицензирования. Наша организация действует в Московском регионе, есть объединение в Новосибирске, причем показывает хорошие результаты (в него входят не те фирмы, которые хотят получить конкурентные преимущества, а вполне сложившиеся, выполняющие все требования), в Пермском крае, Белгороде, совсем недавно в Екатеринбурге прошел круглый стол, в ходе которого крупные предприятия регио­на решили образовать свою региональную саморегулируемую организацию. Можно говорить, что основа для внедрения принципов саморегулирования заложена, причем большой плюс заключается в том, что этот процесс идет снизу.
– Сколько предприятий объединяет ваша организация?
– Мы изначально не ставили задачу объединить всех. Сегодня нашими членами являются 19 автотранспортных предприятий. Также у нас сложились партнерские отношения со страховыми, лизинговыми компаниями, банками, продавцами техники, фирмами, которые предоставляют навигационные услуги, консалтинговыми агентствами – это еще порядка двух десятков компаний. Москва – особенный регион.
В условиях, когда цивилизованного рынка не существует, довольно проблематично объединить все существующие субъекты, ведь только в Москве зарегистрировано порядка 250 тыс. единиц грузовой техники.
– Всем ли критериям саморегулируемой организации удовлетворяет СААП?
– Наша деятельность с самого начала опиралась на законопроект
«О само­регулируемых организациях».
Мы старались по максимуму ему соответ­ствовать. Нельзя сказать, что сегодня мы в полной мере саморегулируемая организация, потому что у нас нет основного права – регулировать доступ и удаление с рынка. Это право должно быть дано законом. На сегодняшний день мы профессиональная ассоциация с прицелом на то, что если закрепится саморегулирование в автотранс­портной отрасли, мы приложим все усилия, чтобы нас признали саморегулируемой организацией. Мы разработали стандарты, которым уже соответствует большинство членов нашей организации. Одним из таких стандартов является, например, пользование системой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS, которая повышает безопасность движения и рентабельность перевозок.
– Если у саморегулируемых организаций появится право удалять участников с рынка, не смогут ли этим воспользоваться недобросовестные организации с целью удаления конкурентов?
– Даже там, где есть законодательство о саморегулировании, все меха­низмы строго регламентированы и решения принимаются всеми членами саморегулируемой организации коллегиально. Надо сказать, что если есть госрегулирование в отрасли в виде лицензирования, тогда реализуется прин­цип добровольного участия субъектов в деятельности саморегулируемой организации, если нет – принцип обязательного участия. Как раз основная функция – обеспечивать доступ и удаление с рынка – может быть стопроцентно реализована только во втором случае. Если обнаружится недобросовестный пере­возчик, его в организации держать не будут. Правда, у него есть выход – уйти в другую саморегулируемую организацию, где стандарты пониже. Но я убежден, что стандарты во всех организациях не могут быть ниже дейст­вующего законодатель­ства, наоборот, должны быть выше.
– Какова, на Ваш взгляд, оптимальная для России картина в плане количества саморегулируемых организаций?
– С этим вопросом еще нужно разбираться. Как минимум должна быть одна региональная организация, лучше две или три, но много их не может быть, ведь это непростой труд. Возможно, достаточно одной общей, а другой специализированной, объединяющей перевозчиков опасных или тяжеловесных и негабаритных грузов. За последние полтора года на различных конференциях и форумах высказывались разные идеи, но детально концепцию еще предстоит разработать. На сегодня важен принципиальный вопрос: быть саморегу­лированию в автомобильных перевозках или нет.
– А какой для саморегулируемой организации должен быть минимальный порог количества членов?
– 25–50. Впрочем, это зависит от региона. В России неравномерное распространение автоперевозчиков по субъектам Федерации, поэтому количественный ценз будет определяться отдельно для каждого региона. Возможно, это будет определенный процент от общего количества участников рынка.

Скажем так: о нас знают

– Пока нет законодательного статуса, какие у вас есть возможности для реализации принципов саморегулирования?
– В основном это участие в экспертных советах и рабочих группах по выработке законодательства. Например, мы участвуем в работе комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы, координационного совета департамента по транспорту и связи г. Москвы. Хотелось бы войти в рабочие группы Минтранса по разработке законодательства. У нас хорошие рабочие отношения с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. На сегодняшний день это единственный способ реализации принципов саморегулирования.
– К мнению вашей организации прислушиваются?
– Скажем так: о нас знают. В то же время мы уделяем большое внимание разработке механизмов оказания услуг для членов организации и автотранспортных предприятий в целом. В наш состав входит информационный центр содействия обеспечения безопасности на транспорте. Создано дочернее предприятие, имеющее лицензию на оказание телематических услуг. Эту услугу мы оказываем совместно с ведущими научными институтами. Также мы создаем удобные лизинговые схемы: через нашу ассоциацию техника приобретается на льготных условиях. Но основной работой остается участие в создании нормативно-правовой базы.
Мы считаем, что на смену лицензии может и должен прийти сертификат. Для всех перевозчиков стоит вопрос: чем подтвердить свою добро­совестность и качество? В Ассоциации с 1 января создан орган сертификации по системе ДС АТ, уже готовы документы, сотрудники проходят стажировку. Как только мы будем аккредитованы при Российском автотранспортном союзе как орган сертификации, первым делом сертификаты получат члены нашей организации. Их успешная деятельность будет подтверждена не просто свидетельством, а государ­ственным документом – сертификатом качества.
– Нуждается ли, на Ваш взгляд, существующий законопроект «О саморегулируемых организациях» в корректировках и уточнениях?
– Тот вариант, который подготовили еще в 2003 году ко второму чтению, на мой взгляд, вполне можно утверждать, явных недостатков в нем нет. Необходимо политическое решение о принятии данного законопроекта. Это, в свою очередь, соприкасается с темой технического регулирования, поскольку одной из задач саморегулирования является разработка внутрикорпоративных стандартов и участие в создании нормативно-правовой базы, в частности технических регламентов. Сегодня право принимать техрегламенты есть у правительства и Госдумы, однако обсуждаются по­правки, закрепляющие это право лишь за правитель­ством, что, на мой взгляд, фактически уничтожает реформу техрегулирования. К сожалению, внутриведомственные интересы зачастую не совпадают с интересами бизнеса.
Бизнес может сам разработать технические регламенты. Например, один из членов нашей организации в инициативном порядке разработал техрегламент на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Критики реформы говорят, что закон «О техническом регулировании» не работает. А я убежден, что только принятие принципов саморегулирования во всех отраслях запустит этот механизм: саморегулируемые организации начнут разрабатывать техрегламенты. Их уже готово около сотни, но механизма цивилизованного лоббирования нет. У нас лоббирование нередко понимается как банальная дача взятки. Однако на самом деле это квалифицированное информирование должностных лиц. Да, это нужно делать активнее, но возможностей для этого практически нет, ведь не понесешь же министру простую записку... А реальная возможность лоббирования появляется именно с введением принципов саморегулирования.
– А Вам не кажется, что получается замкнутый круг: чтобы законодательно закрепить само­регулирование, нужно активно
отстаивать эти позиции, при этом чтобы получить право на эту
активную позицию, необходимо опираться на прин­ципы саморегулирования...
– Да, такая проблема есть. Бизнес может более активно участвовать во всех процессах, будучи объединенным в структуры. В 1990-х ассоциации и союзы в основном создавались бывшими чиновниками под себя на основе личных связей и имеющегося авторитета. Они использовали эти структуры для лоббирования интересов исключительно своего бизнеса. Сейчас ситуация постепенно меняется, появляются объединения снизу. Уже существуют представительства крупного бизнеса, имеющие серьезные позиции и связи.
У мелкого бизнеса один выход – соз­дание множества объединений. Само­регулирование для этого подходит как нельзя лучше. [~DETAIL_TEXT] =>

Игра без правил?

– Станислав Евгеньевич, на Ваш взгляд, саморегулирование – это альтернатива или дополнение к государственному регулированию?
– Нельзя говорить, что саморегулирование – это уход от регулирования вообще. Скорее, это альтернатива государственному бюрократическому регулированию. При этом регулирование становится более эффективным, а также снимает определенную нагрузку с надзорных органов. Задача по развитию института саморегулируемых организаций (СРО) в России конкретизирована в Указе Президента РФ «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 годах» от 23 июля 2003 года, в котором «развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики» прямо выделяется в числе приоритетных направлений. Для полноценной реализации этой задачи необходимо создание должной нормативно-правовой базы, стимулирующей, с одной стороны, не просто скорейшее появление и форсированное развитие в России СРО, но, главным образом, становление высокоэффективной системы самоорганизации бизнеса, отвечающей современным требованиям. Помимо чисто внутренних, определяемых состоянием экономики страны причин, такое развитие событий предопределяется и комплексом задач, связанных со вступлением России в ВТО. В позапрошлом году Конституционный суд РФ полностью поддержал концепцию саморегулирования. Было заявлено, что во всех случаях, когда чья-либо деятельность представляет или может представлять общественную опасность или общественный интерес, она должна регулироваться и что государство вправе само избрать форму регулирования: либо непосредственно чиновниками и путем лицензирования, либо опосредованно, через институт саморегулирования.
– Как сегодня осуществляется госконтроль в сфере автомобильного транспорта?
– После отмены в 2005 году лицензирования на автотранспорте говорить о всеобщем госрегулировании просто невозможно, поскольку ушли лицензионные требования, по которым автоперевозчики обязаны были организовывать свою работу. Однако неверно и то, что в перевозках грузов автомобильным транспортом госрегулирования не существует вовсе. Так, в сфере международных авто­перевозок российский рынок руководствуется международными конвенциями, существует 730-е поста­новление Правительства, осуществляется контроль Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Если брать такой большой сектор, как внутренние перевозки грузов, то в РФ насчитывается более 5 млн единиц грузовой техники, надзор и контроль за которой осуществляется с помощью налогового законодательства. Государство регулирует отношения в специфических видах перевозок, в частности опасных грузов, – ГИБДД выдает соответствую­щие разрешения, действуют международные конвенции по перевозкам опасных грузов. Регулируются также перевозки тяжеловесных и специальных грузов: выдаются разрешения, проводится весовой контроль на трассе. Таким образом, отдель­ные узкие сегменты государ­ством регулируются. Но в целом с отменой лицензирования в сфере авто­транспортных перевозок не было введено никаких альтернативных видов регулирования.
– Какие варианты возможны?
– Во всем мире существует,
например, сертификация. У нас на автомобильном транспорте она добровольная. Данная система зареги­стрирована в соответствующих органах в 2001 году, но с тех пор ни одного сертификата, подтверждаю­щего каче­ство услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, выдано не было. Специальные центры сертифицируют осуществление ремонта, деятельность вокзалов, пассажирские перевозки.
К сожалению, сертификация качества грузоперевозок автомобильным транспортом пока не востребована.
В условиях практически полного отсутствия регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок альтернативные методы госрегулирования необходимы. Ими могли бы стать принципы саморегулирования под контролем со стороны Федеральной службы по надзору, региональных управлений Госавтодорнадзора, которые бы присваивали статус само­регулируемых организаций некоммерческим объединениям и ассоциациям, удовлетворяющим требованиям законодательства. Кроме того, в России саморегулирование даже без общего закона существует во многих отраслях. Сейчас, например, в законо­дательство вносятся соответствующие дополнения и изменения, касающиеся саморегулирования в сфере строительства. По мнению экспертов, саморегулирование должно быть частью отраслевого законодательства. Для авто­транспорта таким документом может выступать проект нового Устава автомобильного транспорта, который принят Государ­ственной думой в первом чтении. Комитет по собственности Госдумы подчеркивает, что раз не получается общий закон о саморегулировании, нужно идти по тому пути, где бы каждая из отраслей вносила поправки по саморегулированию в свое законодательство, в первую очередь там, где отменено лицензирование. Кроме автотранспорта, это, например, туризм. Уже подписан закон по новым методам регулирования туристической деятельности, строительство тоже готовится к такому переходу (там лицензирование отменяется с 1 июля 2007 года). Автомобильный транспорт как-то отодвинули на второй план.
В этих условиях рынок автотранспортных услуг заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают элементарных условий по безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Такое положение дел привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в теневой бизнес, к разрушению системы учета и контроля автотранспортной дея­тельности.
При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего, кроме общих и ни к чему не обязывающих формулировок, не предлагают.
На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг, нет определения понятия «оператор транспортных услуг». Ни в одном разрабатываемом сегодня документе нет упоминаний о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, достаточно просто иметь водительское удостоверение и автомобиль. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.
Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государст­ву не надо прикладывать особые усилия, так как бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого не будет делать, то быстро разорится.
В то же время для автомобильного транспорта до сих пор не существует общего отраслевого закона. Мы по-прежнему руководствуемся Уставом 1969 года. Парадоксально: деятельность есть, а регламентирующих законов нет... Необходимо, чтобы были прописаны взаимоотношения как между заказчиком и потребителем, так и между государством и перевозчиком...
– Как принципы саморегулирования реализуются за рубежом?
– В сфере автомобильного транспорта элементы саморегулирования есть в Германии, США. На Западе эти механизмы сложились намного раньше, чем само законодательство. Там принято, что бизнес сам разрабатывает для себя корпоративные, внутри­отраслевые стандарты и правила, а государство следит за безопасностью. У нас 15 лет существовал механизм лицензирования. Но ведь надо не просто выдавать разрешение на занятие деятельностью. В проверке нуждалась финансовая, технологическая состоятельность предприятия, его репутация, а эти параметры государство проверить не могло: не было действенных механизмов. Сейчас финансовая состоятельность проверяется при допуске на международные перевозки по бухгалтерским балансам, но это не дает полной картины, ведь техника может быть в аренде, в лизинге или передана по доверенности. В то же время саморегулирование как раз позволяет самому сообществу вырабатывать нужные механизмы. Это не значит, что есть саморегулируемая организация и она за всех все решает. Руководство осуществляется всеми участниками рынка, входящими в данное некоммерческое объединение, а не конкретным лицом.
Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единой транспортной системы на основе использования преимуществ географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также ее комплексное обслуживание. Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функ­ционирования всех составляющих такого комплекса, включая автомобильный транспорт.
Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.
Если в Европе сложился определенный порядок работы транспортных компаний на рынке автотранспорт­ных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. В таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных норм автотранспорт­ной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские авто­транспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими предприятиями, так как сами будут не в состоянии внедрять передовые инновационные техно­логии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а следовательно, не смогут стать кон­курентоспособными.
Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информацион­ных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга авто­мобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверена на практике.

Коллегиально

– А в российском автомобильном бизнесе заложены основы, необходимые для начала успешного саморегулирования?
– На январь 2005 года в России насчитывалось более 580 тысяч субъектов хозяйственной деятельности по автоперевозкам грузов. С тех пор реестр не ведется. По нашим оценкам, сейчас от 600 тысяч до милиона субъектов. Процесс перехода к само­регулированию идет с самого начала отмены лицензирования. Наша организация действует в Московском регионе, есть объединение в Новосибирске, причем показывает хорошие результаты (в него входят не те фирмы, которые хотят получить конкурентные преимущества, а вполне сложившиеся, выполняющие все требования), в Пермском крае, Белгороде, совсем недавно в Екатеринбурге прошел круглый стол, в ходе которого крупные предприятия регио­на решили образовать свою региональную саморегулируемую организацию. Можно говорить, что основа для внедрения принципов саморегулирования заложена, причем большой плюс заключается в том, что этот процесс идет снизу.
– Сколько предприятий объединяет ваша организация?
– Мы изначально не ставили задачу объединить всех. Сегодня нашими членами являются 19 автотранспортных предприятий. Также у нас сложились партнерские отношения со страховыми, лизинговыми компаниями, банками, продавцами техники, фирмами, которые предоставляют навигационные услуги, консалтинговыми агентствами – это еще порядка двух десятков компаний. Москва – особенный регион.
В условиях, когда цивилизованного рынка не существует, довольно проблематично объединить все существующие субъекты, ведь только в Москве зарегистрировано порядка 250 тыс. единиц грузовой техники.
– Всем ли критериям саморегулируемой организации удовлетворяет СААП?
– Наша деятельность с самого начала опиралась на законопроект
«О само­регулируемых организациях».
Мы старались по максимуму ему соответ­ствовать. Нельзя сказать, что сегодня мы в полной мере саморегулируемая организация, потому что у нас нет основного права – регулировать доступ и удаление с рынка. Это право должно быть дано законом. На сегодняшний день мы профессиональная ассоциация с прицелом на то, что если закрепится саморегулирование в автотранс­портной отрасли, мы приложим все усилия, чтобы нас признали саморегулируемой организацией. Мы разработали стандарты, которым уже соответствует большинство членов нашей организации. Одним из таких стандартов является, например, пользование системой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS, которая повышает безопасность движения и рентабельность перевозок.
– Если у саморегулируемых организаций появится право удалять участников с рынка, не смогут ли этим воспользоваться недобросовестные организации с целью удаления конкурентов?
– Даже там, где есть законодательство о саморегулировании, все меха­низмы строго регламентированы и решения принимаются всеми членами саморегулируемой организации коллегиально. Надо сказать, что если есть госрегулирование в отрасли в виде лицензирования, тогда реализуется прин­цип добровольного участия субъектов в деятельности саморегулируемой организации, если нет – принцип обязательного участия. Как раз основная функция – обеспечивать доступ и удаление с рынка – может быть стопроцентно реализована только во втором случае. Если обнаружится недобросовестный пере­возчик, его в организации держать не будут. Правда, у него есть выход – уйти в другую саморегулируемую организацию, где стандарты пониже. Но я убежден, что стандарты во всех организациях не могут быть ниже дейст­вующего законодатель­ства, наоборот, должны быть выше.
– Какова, на Ваш взгляд, оптимальная для России картина в плане количества саморегулируемых организаций?
– С этим вопросом еще нужно разбираться. Как минимум должна быть одна региональная организация, лучше две или три, но много их не может быть, ведь это непростой труд. Возможно, достаточно одной общей, а другой специализированной, объединяющей перевозчиков опасных или тяжеловесных и негабаритных грузов. За последние полтора года на различных конференциях и форумах высказывались разные идеи, но детально концепцию еще предстоит разработать. На сегодня важен принципиальный вопрос: быть саморегу­лированию в автомобильных перевозках или нет.
– А какой для саморегулируемой организации должен быть минимальный порог количества членов?
– 25–50. Впрочем, это зависит от региона. В России неравномерное распространение автоперевозчиков по субъектам Федерации, поэтому количественный ценз будет определяться отдельно для каждого региона. Возможно, это будет определенный процент от общего количества участников рынка.

Скажем так: о нас знают

– Пока нет законодательного статуса, какие у вас есть возможности для реализации принципов саморегулирования?
– В основном это участие в экспертных советах и рабочих группах по выработке законодательства. Например, мы участвуем в работе комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы, координационного совета департамента по транспорту и связи г. Москвы. Хотелось бы войти в рабочие группы Минтранса по разработке законодательства. У нас хорошие рабочие отношения с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. На сегодняшний день это единственный способ реализации принципов саморегулирования.
– К мнению вашей организации прислушиваются?
– Скажем так: о нас знают. В то же время мы уделяем большое внимание разработке механизмов оказания услуг для членов организации и автотранспортных предприятий в целом. В наш состав входит информационный центр содействия обеспечения безопасности на транспорте. Создано дочернее предприятие, имеющее лицензию на оказание телематических услуг. Эту услугу мы оказываем совместно с ведущими научными институтами. Также мы создаем удобные лизинговые схемы: через нашу ассоциацию техника приобретается на льготных условиях. Но основной работой остается участие в создании нормативно-правовой базы.
Мы считаем, что на смену лицензии может и должен прийти сертификат. Для всех перевозчиков стоит вопрос: чем подтвердить свою добро­совестность и качество? В Ассоциации с 1 января создан орган сертификации по системе ДС АТ, уже готовы документы, сотрудники проходят стажировку. Как только мы будем аккредитованы при Российском автотранспортном союзе как орган сертификации, первым делом сертификаты получат члены нашей организации. Их успешная деятельность будет подтверждена не просто свидетельством, а государ­ственным документом – сертификатом качества.
– Нуждается ли, на Ваш взгляд, существующий законопроект «О саморегулируемых организациях» в корректировках и уточнениях?
– Тот вариант, который подготовили еще в 2003 году ко второму чтению, на мой взгляд, вполне можно утверждать, явных недостатков в нем нет. Необходимо политическое решение о принятии данного законопроекта. Это, в свою очередь, соприкасается с темой технического регулирования, поскольку одной из задач саморегулирования является разработка внутрикорпоративных стандартов и участие в создании нормативно-правовой базы, в частности технических регламентов. Сегодня право принимать техрегламенты есть у правительства и Госдумы, однако обсуждаются по­правки, закрепляющие это право лишь за правитель­ством, что, на мой взгляд, фактически уничтожает реформу техрегулирования. К сожалению, внутриведомственные интересы зачастую не совпадают с интересами бизнеса.
Бизнес может сам разработать технические регламенты. Например, один из членов нашей организации в инициативном порядке разработал техрегламент на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Критики реформы говорят, что закон «О техническом регулировании» не работает. А я убежден, что только принятие принципов саморегулирования во всех отраслях запустит этот механизм: саморегулируемые организации начнут разрабатывать техрегламенты. Их уже готово около сотни, но механизма цивилизованного лоббирования нет. У нас лоббирование нередко понимается как банальная дача взятки. Однако на самом деле это квалифицированное информирование должностных лиц. Да, это нужно делать активнее, но возможностей для этого практически нет, ведь не понесешь же министру простую записку... А реальная возможность лоббирования появляется именно с введением принципов саморегулирования.
– А Вам не кажется, что получается замкнутый круг: чтобы законодательно закрепить само­регулирование, нужно активно
отстаивать эти позиции, при этом чтобы получить право на эту
активную позицию, необходимо опираться на прин­ципы саморегулирования...
– Да, такая проблема есть. Бизнес может более активно участвовать во всех процессах, будучи объединенным в структуры. В 1990-х ассоциации и союзы в основном создавались бывшими чиновниками под себя на основе личных связей и имеющегося авторитета. Они использовали эти структуры для лоббирования интересов исключительно своего бизнеса. Сейчас ситуация постепенно меняется, появляются объединения снизу. Уже существуют представительства крупного бизнеса, имеющие серьезные позиции и связи.
У мелкого бизнеса один выход – соз­дание множества объединений. Само­регулирование для этого подходит как нельзя лучше. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУСВ Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУСВ Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2971 [~CODE] => 2971 [EXTERNAL_ID] => 2971 [~EXTERNAL_ID] => 2971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sh.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" title="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" hspace="5" width="170" height="232" align="left" /><strong>В Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sh.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" title="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" hspace="5" width="170" height="232" align="left" /><strong>В Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? ) )

									Array
(
    [ID] => 107917
    [~ID] => 107917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу?
    [~NAME] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игра без правил?

– Станислав Евгеньевич, на Ваш взгляд, саморегулирование – это альтернатива или дополнение к государственному регулированию?
– Нельзя говорить, что саморегулирование – это уход от регулирования вообще. Скорее, это альтернатива государственному бюрократическому регулированию. При этом регулирование становится более эффективным, а также снимает определенную нагрузку с надзорных органов. Задача по развитию института саморегулируемых организаций (СРО) в России конкретизирована в Указе Президента РФ «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 годах» от 23 июля 2003 года, в котором «развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики» прямо выделяется в числе приоритетных направлений. Для полноценной реализации этой задачи необходимо создание должной нормативно-правовой базы, стимулирующей, с одной стороны, не просто скорейшее появление и форсированное развитие в России СРО, но, главным образом, становление высокоэффективной системы самоорганизации бизнеса, отвечающей современным требованиям. Помимо чисто внутренних, определяемых состоянием экономики страны причин, такое развитие событий предопределяется и комплексом задач, связанных со вступлением России в ВТО. В позапрошлом году Конституционный суд РФ полностью поддержал концепцию саморегулирования. Было заявлено, что во всех случаях, когда чья-либо деятельность представляет или может представлять общественную опасность или общественный интерес, она должна регулироваться и что государство вправе само избрать форму регулирования: либо непосредственно чиновниками и путем лицензирования, либо опосредованно, через институт саморегулирования.
– Как сегодня осуществляется госконтроль в сфере автомобильного транспорта?
– После отмены в 2005 году лицензирования на автотранспорте говорить о всеобщем госрегулировании просто невозможно, поскольку ушли лицензионные требования, по которым автоперевозчики обязаны были организовывать свою работу. Однако неверно и то, что в перевозках грузов автомобильным транспортом госрегулирования не существует вовсе. Так, в сфере международных авто­перевозок российский рынок руководствуется международными конвенциями, существует 730-е поста­новление Правительства, осуществляется контроль Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Если брать такой большой сектор, как внутренние перевозки грузов, то в РФ насчитывается более 5 млн единиц грузовой техники, надзор и контроль за которой осуществляется с помощью налогового законодательства. Государство регулирует отношения в специфических видах перевозок, в частности опасных грузов, – ГИБДД выдает соответствую­щие разрешения, действуют международные конвенции по перевозкам опасных грузов. Регулируются также перевозки тяжеловесных и специальных грузов: выдаются разрешения, проводится весовой контроль на трассе. Таким образом, отдель­ные узкие сегменты государ­ством регулируются. Но в целом с отменой лицензирования в сфере авто­транспортных перевозок не было введено никаких альтернативных видов регулирования.
– Какие варианты возможны?
– Во всем мире существует,
например, сертификация. У нас на автомобильном транспорте она добровольная. Данная система зареги­стрирована в соответствующих органах в 2001 году, но с тех пор ни одного сертификата, подтверждаю­щего каче­ство услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, выдано не было. Специальные центры сертифицируют осуществление ремонта, деятельность вокзалов, пассажирские перевозки.
К сожалению, сертификация качества грузоперевозок автомобильным транспортом пока не востребована.
В условиях практически полного отсутствия регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок альтернативные методы госрегулирования необходимы. Ими могли бы стать принципы саморегулирования под контролем со стороны Федеральной службы по надзору, региональных управлений Госавтодорнадзора, которые бы присваивали статус само­регулируемых организаций некоммерческим объединениям и ассоциациям, удовлетворяющим требованиям законодательства. Кроме того, в России саморегулирование даже без общего закона существует во многих отраслях. Сейчас, например, в законо­дательство вносятся соответствующие дополнения и изменения, касающиеся саморегулирования в сфере строительства. По мнению экспертов, саморегулирование должно быть частью отраслевого законодательства. Для авто­транспорта таким документом может выступать проект нового Устава автомобильного транспорта, который принят Государ­ственной думой в первом чтении. Комитет по собственности Госдумы подчеркивает, что раз не получается общий закон о саморегулировании, нужно идти по тому пути, где бы каждая из отраслей вносила поправки по саморегулированию в свое законодательство, в первую очередь там, где отменено лицензирование. Кроме автотранспорта, это, например, туризм. Уже подписан закон по новым методам регулирования туристической деятельности, строительство тоже готовится к такому переходу (там лицензирование отменяется с 1 июля 2007 года). Автомобильный транспорт как-то отодвинули на второй план.
В этих условиях рынок автотранспортных услуг заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают элементарных условий по безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Такое положение дел привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в теневой бизнес, к разрушению системы учета и контроля автотранспортной дея­тельности.
При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего, кроме общих и ни к чему не обязывающих формулировок, не предлагают.
На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг, нет определения понятия «оператор транспортных услуг». Ни в одном разрабатываемом сегодня документе нет упоминаний о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, достаточно просто иметь водительское удостоверение и автомобиль. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.
Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государст­ву не надо прикладывать особые усилия, так как бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого не будет делать, то быстро разорится.
В то же время для автомобильного транспорта до сих пор не существует общего отраслевого закона. Мы по-прежнему руководствуемся Уставом 1969 года. Парадоксально: деятельность есть, а регламентирующих законов нет... Необходимо, чтобы были прописаны взаимоотношения как между заказчиком и потребителем, так и между государством и перевозчиком...
– Как принципы саморегулирования реализуются за рубежом?
– В сфере автомобильного транспорта элементы саморегулирования есть в Германии, США. На Западе эти механизмы сложились намного раньше, чем само законодательство. Там принято, что бизнес сам разрабатывает для себя корпоративные, внутри­отраслевые стандарты и правила, а государство следит за безопасностью. У нас 15 лет существовал механизм лицензирования. Но ведь надо не просто выдавать разрешение на занятие деятельностью. В проверке нуждалась финансовая, технологическая состоятельность предприятия, его репутация, а эти параметры государство проверить не могло: не было действенных механизмов. Сейчас финансовая состоятельность проверяется при допуске на международные перевозки по бухгалтерским балансам, но это не дает полной картины, ведь техника может быть в аренде, в лизинге или передана по доверенности. В то же время саморегулирование как раз позволяет самому сообществу вырабатывать нужные механизмы. Это не значит, что есть саморегулируемая организация и она за всех все решает. Руководство осуществляется всеми участниками рынка, входящими в данное некоммерческое объединение, а не конкретным лицом.
Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единой транспортной системы на основе использования преимуществ географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также ее комплексное обслуживание. Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функ­ционирования всех составляющих такого комплекса, включая автомобильный транспорт.
Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.
Если в Европе сложился определенный порядок работы транспортных компаний на рынке автотранспорт­ных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. В таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных норм автотранспорт­ной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские авто­транспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими предприятиями, так как сами будут не в состоянии внедрять передовые инновационные техно­логии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а следовательно, не смогут стать кон­курентоспособными.
Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информацион­ных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга авто­мобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверена на практике.

Коллегиально

– А в российском автомобильном бизнесе заложены основы, необходимые для начала успешного саморегулирования?
– На январь 2005 года в России насчитывалось более 580 тысяч субъектов хозяйственной деятельности по автоперевозкам грузов. С тех пор реестр не ведется. По нашим оценкам, сейчас от 600 тысяч до милиона субъектов. Процесс перехода к само­регулированию идет с самого начала отмены лицензирования. Наша организация действует в Московском регионе, есть объединение в Новосибирске, причем показывает хорошие результаты (в него входят не те фирмы, которые хотят получить конкурентные преимущества, а вполне сложившиеся, выполняющие все требования), в Пермском крае, Белгороде, совсем недавно в Екатеринбурге прошел круглый стол, в ходе которого крупные предприятия регио­на решили образовать свою региональную саморегулируемую организацию. Можно говорить, что основа для внедрения принципов саморегулирования заложена, причем большой плюс заключается в том, что этот процесс идет снизу.
– Сколько предприятий объединяет ваша организация?
– Мы изначально не ставили задачу объединить всех. Сегодня нашими членами являются 19 автотранспортных предприятий. Также у нас сложились партнерские отношения со страховыми, лизинговыми компаниями, банками, продавцами техники, фирмами, которые предоставляют навигационные услуги, консалтинговыми агентствами – это еще порядка двух десятков компаний. Москва – особенный регион.
В условиях, когда цивилизованного рынка не существует, довольно проблематично объединить все существующие субъекты, ведь только в Москве зарегистрировано порядка 250 тыс. единиц грузовой техники.
– Всем ли критериям саморегулируемой организации удовлетворяет СААП?
– Наша деятельность с самого начала опиралась на законопроект
«О само­регулируемых организациях».
Мы старались по максимуму ему соответ­ствовать. Нельзя сказать, что сегодня мы в полной мере саморегулируемая организация, потому что у нас нет основного права – регулировать доступ и удаление с рынка. Это право должно быть дано законом. На сегодняшний день мы профессиональная ассоциация с прицелом на то, что если закрепится саморегулирование в автотранс­портной отрасли, мы приложим все усилия, чтобы нас признали саморегулируемой организацией. Мы разработали стандарты, которым уже соответствует большинство членов нашей организации. Одним из таких стандартов является, например, пользование системой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS, которая повышает безопасность движения и рентабельность перевозок.
– Если у саморегулируемых организаций появится право удалять участников с рынка, не смогут ли этим воспользоваться недобросовестные организации с целью удаления конкурентов?
– Даже там, где есть законодательство о саморегулировании, все меха­низмы строго регламентированы и решения принимаются всеми членами саморегулируемой организации коллегиально. Надо сказать, что если есть госрегулирование в отрасли в виде лицензирования, тогда реализуется прин­цип добровольного участия субъектов в деятельности саморегулируемой организации, если нет – принцип обязательного участия. Как раз основная функция – обеспечивать доступ и удаление с рынка – может быть стопроцентно реализована только во втором случае. Если обнаружится недобросовестный пере­возчик, его в организации держать не будут. Правда, у него есть выход – уйти в другую саморегулируемую организацию, где стандарты пониже. Но я убежден, что стандарты во всех организациях не могут быть ниже дейст­вующего законодатель­ства, наоборот, должны быть выше.
– Какова, на Ваш взгляд, оптимальная для России картина в плане количества саморегулируемых организаций?
– С этим вопросом еще нужно разбираться. Как минимум должна быть одна региональная организация, лучше две или три, но много их не может быть, ведь это непростой труд. Возможно, достаточно одной общей, а другой специализированной, объединяющей перевозчиков опасных или тяжеловесных и негабаритных грузов. За последние полтора года на различных конференциях и форумах высказывались разные идеи, но детально концепцию еще предстоит разработать. На сегодня важен принципиальный вопрос: быть саморегу­лированию в автомобильных перевозках или нет.
– А какой для саморегулируемой организации должен быть минимальный порог количества членов?
– 25–50. Впрочем, это зависит от региона. В России неравномерное распространение автоперевозчиков по субъектам Федерации, поэтому количественный ценз будет определяться отдельно для каждого региона. Возможно, это будет определенный процент от общего количества участников рынка.

Скажем так: о нас знают

– Пока нет законодательного статуса, какие у вас есть возможности для реализации принципов саморегулирования?
– В основном это участие в экспертных советах и рабочих группах по выработке законодательства. Например, мы участвуем в работе комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы, координационного совета департамента по транспорту и связи г. Москвы. Хотелось бы войти в рабочие группы Минтранса по разработке законодательства. У нас хорошие рабочие отношения с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. На сегодняшний день это единственный способ реализации принципов саморегулирования.
– К мнению вашей организации прислушиваются?
– Скажем так: о нас знают. В то же время мы уделяем большое внимание разработке механизмов оказания услуг для членов организации и автотранспортных предприятий в целом. В наш состав входит информационный центр содействия обеспечения безопасности на транспорте. Создано дочернее предприятие, имеющее лицензию на оказание телематических услуг. Эту услугу мы оказываем совместно с ведущими научными институтами. Также мы создаем удобные лизинговые схемы: через нашу ассоциацию техника приобретается на льготных условиях. Но основной работой остается участие в создании нормативно-правовой базы.
Мы считаем, что на смену лицензии может и должен прийти сертификат. Для всех перевозчиков стоит вопрос: чем подтвердить свою добро­совестность и качество? В Ассоциации с 1 января создан орган сертификации по системе ДС АТ, уже готовы документы, сотрудники проходят стажировку. Как только мы будем аккредитованы при Российском автотранспортном союзе как орган сертификации, первым делом сертификаты получат члены нашей организации. Их успешная деятельность будет подтверждена не просто свидетельством, а государ­ственным документом – сертификатом качества.
– Нуждается ли, на Ваш взгляд, существующий законопроект «О саморегулируемых организациях» в корректировках и уточнениях?
– Тот вариант, который подготовили еще в 2003 году ко второму чтению, на мой взгляд, вполне можно утверждать, явных недостатков в нем нет. Необходимо политическое решение о принятии данного законопроекта. Это, в свою очередь, соприкасается с темой технического регулирования, поскольку одной из задач саморегулирования является разработка внутрикорпоративных стандартов и участие в создании нормативно-правовой базы, в частности технических регламентов. Сегодня право принимать техрегламенты есть у правительства и Госдумы, однако обсуждаются по­правки, закрепляющие это право лишь за правитель­ством, что, на мой взгляд, фактически уничтожает реформу техрегулирования. К сожалению, внутриведомственные интересы зачастую не совпадают с интересами бизнеса.
Бизнес может сам разработать технические регламенты. Например, один из членов нашей организации в инициативном порядке разработал техрегламент на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Критики реформы говорят, что закон «О техническом регулировании» не работает. А я убежден, что только принятие принципов саморегулирования во всех отраслях запустит этот механизм: саморегулируемые организации начнут разрабатывать техрегламенты. Их уже готово около сотни, но механизма цивилизованного лоббирования нет. У нас лоббирование нередко понимается как банальная дача взятки. Однако на самом деле это квалифицированное информирование должностных лиц. Да, это нужно делать активнее, но возможностей для этого практически нет, ведь не понесешь же министру простую записку... А реальная возможность лоббирования появляется именно с введением принципов саморегулирования.
– А Вам не кажется, что получается замкнутый круг: чтобы законодательно закрепить само­регулирование, нужно активно
отстаивать эти позиции, при этом чтобы получить право на эту
активную позицию, необходимо опираться на прин­ципы саморегулирования...
– Да, такая проблема есть. Бизнес может более активно участвовать во всех процессах, будучи объединенным в структуры. В 1990-х ассоциации и союзы в основном создавались бывшими чиновниками под себя на основе личных связей и имеющегося авторитета. Они использовали эти структуры для лоббирования интересов исключительно своего бизнеса. Сейчас ситуация постепенно меняется, появляются объединения снизу. Уже существуют представительства крупного бизнеса, имеющие серьезные позиции и связи.
У мелкого бизнеса один выход – соз­дание множества объединений. Само­регулирование для этого подходит как нельзя лучше. [~DETAIL_TEXT] =>

Игра без правил?

– Станислав Евгеньевич, на Ваш взгляд, саморегулирование – это альтернатива или дополнение к государственному регулированию?
– Нельзя говорить, что саморегулирование – это уход от регулирования вообще. Скорее, это альтернатива государственному бюрократическому регулированию. При этом регулирование становится более эффективным, а также снимает определенную нагрузку с надзорных органов. Задача по развитию института саморегулируемых организаций (СРО) в России конкретизирована в Указе Президента РФ «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 годах» от 23 июля 2003 года, в котором «развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики» прямо выделяется в числе приоритетных направлений. Для полноценной реализации этой задачи необходимо создание должной нормативно-правовой базы, стимулирующей, с одной стороны, не просто скорейшее появление и форсированное развитие в России СРО, но, главным образом, становление высокоэффективной системы самоорганизации бизнеса, отвечающей современным требованиям. Помимо чисто внутренних, определяемых состоянием экономики страны причин, такое развитие событий предопределяется и комплексом задач, связанных со вступлением России в ВТО. В позапрошлом году Конституционный суд РФ полностью поддержал концепцию саморегулирования. Было заявлено, что во всех случаях, когда чья-либо деятельность представляет или может представлять общественную опасность или общественный интерес, она должна регулироваться и что государство вправе само избрать форму регулирования: либо непосредственно чиновниками и путем лицензирования, либо опосредованно, через институт саморегулирования.
– Как сегодня осуществляется госконтроль в сфере автомобильного транспорта?
– После отмены в 2005 году лицензирования на автотранспорте говорить о всеобщем госрегулировании просто невозможно, поскольку ушли лицензионные требования, по которым автоперевозчики обязаны были организовывать свою работу. Однако неверно и то, что в перевозках грузов автомобильным транспортом госрегулирования не существует вовсе. Так, в сфере международных авто­перевозок российский рынок руководствуется международными конвенциями, существует 730-е поста­новление Правительства, осуществляется контроль Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Если брать такой большой сектор, как внутренние перевозки грузов, то в РФ насчитывается более 5 млн единиц грузовой техники, надзор и контроль за которой осуществляется с помощью налогового законодательства. Государство регулирует отношения в специфических видах перевозок, в частности опасных грузов, – ГИБДД выдает соответствую­щие разрешения, действуют международные конвенции по перевозкам опасных грузов. Регулируются также перевозки тяжеловесных и специальных грузов: выдаются разрешения, проводится весовой контроль на трассе. Таким образом, отдель­ные узкие сегменты государ­ством регулируются. Но в целом с отменой лицензирования в сфере авто­транспортных перевозок не было введено никаких альтернативных видов регулирования.
– Какие варианты возможны?
– Во всем мире существует,
например, сертификация. У нас на автомобильном транспорте она добровольная. Данная система зареги­стрирована в соответствующих органах в 2001 году, но с тех пор ни одного сертификата, подтверждаю­щего каче­ство услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, выдано не было. Специальные центры сертифицируют осуществление ремонта, деятельность вокзалов, пассажирские перевозки.
К сожалению, сертификация качества грузоперевозок автомобильным транспортом пока не востребована.
В условиях практически полного отсутствия регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок альтернативные методы госрегулирования необходимы. Ими могли бы стать принципы саморегулирования под контролем со стороны Федеральной службы по надзору, региональных управлений Госавтодорнадзора, которые бы присваивали статус само­регулируемых организаций некоммерческим объединениям и ассоциациям, удовлетворяющим требованиям законодательства. Кроме того, в России саморегулирование даже без общего закона существует во многих отраслях. Сейчас, например, в законо­дательство вносятся соответствующие дополнения и изменения, касающиеся саморегулирования в сфере строительства. По мнению экспертов, саморегулирование должно быть частью отраслевого законодательства. Для авто­транспорта таким документом может выступать проект нового Устава автомобильного транспорта, который принят Государ­ственной думой в первом чтении. Комитет по собственности Госдумы подчеркивает, что раз не получается общий закон о саморегулировании, нужно идти по тому пути, где бы каждая из отраслей вносила поправки по саморегулированию в свое законодательство, в первую очередь там, где отменено лицензирование. Кроме автотранспорта, это, например, туризм. Уже подписан закон по новым методам регулирования туристической деятельности, строительство тоже готовится к такому переходу (там лицензирование отменяется с 1 июля 2007 года). Автомобильный транспорт как-то отодвинули на второй план.
В этих условиях рынок автотранспортных услуг заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают элементарных условий по безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Такое положение дел привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в теневой бизнес, к разрушению системы учета и контроля автотранспортной дея­тельности.
При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего, кроме общих и ни к чему не обязывающих формулировок, не предлагают.
На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг, нет определения понятия «оператор транспортных услуг». Ни в одном разрабатываемом сегодня документе нет упоминаний о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, достаточно просто иметь водительское удостоверение и автомобиль. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.
Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государст­ву не надо прикладывать особые усилия, так как бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого не будет делать, то быстро разорится.
В то же время для автомобильного транспорта до сих пор не существует общего отраслевого закона. Мы по-прежнему руководствуемся Уставом 1969 года. Парадоксально: деятельность есть, а регламентирующих законов нет... Необходимо, чтобы были прописаны взаимоотношения как между заказчиком и потребителем, так и между государством и перевозчиком...
– Как принципы саморегулирования реализуются за рубежом?
– В сфере автомобильного транспорта элементы саморегулирования есть в Германии, США. На Западе эти механизмы сложились намного раньше, чем само законодательство. Там принято, что бизнес сам разрабатывает для себя корпоративные, внутри­отраслевые стандарты и правила, а государство следит за безопасностью. У нас 15 лет существовал механизм лицензирования. Но ведь надо не просто выдавать разрешение на занятие деятельностью. В проверке нуждалась финансовая, технологическая состоятельность предприятия, его репутация, а эти параметры государство проверить не могло: не было действенных механизмов. Сейчас финансовая состоятельность проверяется при допуске на международные перевозки по бухгалтерским балансам, но это не дает полной картины, ведь техника может быть в аренде, в лизинге или передана по доверенности. В то же время саморегулирование как раз позволяет самому сообществу вырабатывать нужные механизмы. Это не значит, что есть саморегулируемая организация и она за всех все решает. Руководство осуществляется всеми участниками рынка, входящими в данное некоммерческое объединение, а не конкретным лицом.
Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единой транспортной системы на основе использования преимуществ географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также ее комплексное обслуживание. Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функ­ционирования всех составляющих такого комплекса, включая автомобильный транспорт.
Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.
Если в Европе сложился определенный порядок работы транспортных компаний на рынке автотранспорт­ных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. В таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных норм автотранспорт­ной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские авто­транспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими предприятиями, так как сами будут не в состоянии внедрять передовые инновационные техно­логии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а следовательно, не смогут стать кон­курентоспособными.
Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информацион­ных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга авто­мобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверена на практике.

Коллегиально

– А в российском автомобильном бизнесе заложены основы, необходимые для начала успешного саморегулирования?
– На январь 2005 года в России насчитывалось более 580 тысяч субъектов хозяйственной деятельности по автоперевозкам грузов. С тех пор реестр не ведется. По нашим оценкам, сейчас от 600 тысяч до милиона субъектов. Процесс перехода к само­регулированию идет с самого начала отмены лицензирования. Наша организация действует в Московском регионе, есть объединение в Новосибирске, причем показывает хорошие результаты (в него входят не те фирмы, которые хотят получить конкурентные преимущества, а вполне сложившиеся, выполняющие все требования), в Пермском крае, Белгороде, совсем недавно в Екатеринбурге прошел круглый стол, в ходе которого крупные предприятия регио­на решили образовать свою региональную саморегулируемую организацию. Можно говорить, что основа для внедрения принципов саморегулирования заложена, причем большой плюс заключается в том, что этот процесс идет снизу.
– Сколько предприятий объединяет ваша организация?
– Мы изначально не ставили задачу объединить всех. Сегодня нашими членами являются 19 автотранспортных предприятий. Также у нас сложились партнерские отношения со страховыми, лизинговыми компаниями, банками, продавцами техники, фирмами, которые предоставляют навигационные услуги, консалтинговыми агентствами – это еще порядка двух десятков компаний. Москва – особенный регион.
В условиях, когда цивилизованного рынка не существует, довольно проблематично объединить все существующие субъекты, ведь только в Москве зарегистрировано порядка 250 тыс. единиц грузовой техники.
– Всем ли критериям саморегулируемой организации удовлетворяет СААП?
– Наша деятельность с самого начала опиралась на законопроект
«О само­регулируемых организациях».
Мы старались по максимуму ему соответ­ствовать. Нельзя сказать, что сегодня мы в полной мере саморегулируемая организация, потому что у нас нет основного права – регулировать доступ и удаление с рынка. Это право должно быть дано законом. На сегодняшний день мы профессиональная ассоциация с прицелом на то, что если закрепится саморегулирование в автотранс­портной отрасли, мы приложим все усилия, чтобы нас признали саморегулируемой организацией. Мы разработали стандарты, которым уже соответствует большинство членов нашей организации. Одним из таких стандартов является, например, пользование системой навигации на базе ГЛОНАСС/GPS, которая повышает безопасность движения и рентабельность перевозок.
– Если у саморегулируемых организаций появится право удалять участников с рынка, не смогут ли этим воспользоваться недобросовестные организации с целью удаления конкурентов?
– Даже там, где есть законодательство о саморегулировании, все меха­низмы строго регламентированы и решения принимаются всеми членами саморегулируемой организации коллегиально. Надо сказать, что если есть госрегулирование в отрасли в виде лицензирования, тогда реализуется прин­цип добровольного участия субъектов в деятельности саморегулируемой организации, если нет – принцип обязательного участия. Как раз основная функция – обеспечивать доступ и удаление с рынка – может быть стопроцентно реализована только во втором случае. Если обнаружится недобросовестный пере­возчик, его в организации держать не будут. Правда, у него есть выход – уйти в другую саморегулируемую организацию, где стандарты пониже. Но я убежден, что стандарты во всех организациях не могут быть ниже дейст­вующего законодатель­ства, наоборот, должны быть выше.
– Какова, на Ваш взгляд, оптимальная для России картина в плане количества саморегулируемых организаций?
– С этим вопросом еще нужно разбираться. Как минимум должна быть одна региональная организация, лучше две или три, но много их не может быть, ведь это непростой труд. Возможно, достаточно одной общей, а другой специализированной, объединяющей перевозчиков опасных или тяжеловесных и негабаритных грузов. За последние полтора года на различных конференциях и форумах высказывались разные идеи, но детально концепцию еще предстоит разработать. На сегодня важен принципиальный вопрос: быть саморегу­лированию в автомобильных перевозках или нет.
– А какой для саморегулируемой организации должен быть минимальный порог количества членов?
– 25–50. Впрочем, это зависит от региона. В России неравномерное распространение автоперевозчиков по субъектам Федерации, поэтому количественный ценз будет определяться отдельно для каждого региона. Возможно, это будет определенный процент от общего количества участников рынка.

Скажем так: о нас знают

– Пока нет законодательного статуса, какие у вас есть возможности для реализации принципов саморегулирования?
– В основном это участие в экспертных советах и рабочих группах по выработке законодательства. Например, мы участвуем в работе комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы, координационного совета департамента по транспорту и связи г. Москвы. Хотелось бы войти в рабочие группы Минтранса по разработке законодательства. У нас хорошие рабочие отношения с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. На сегодняшний день это единственный способ реализации принципов саморегулирования.
– К мнению вашей организации прислушиваются?
– Скажем так: о нас знают. В то же время мы уделяем большое внимание разработке механизмов оказания услуг для членов организации и автотранспортных предприятий в целом. В наш состав входит информационный центр содействия обеспечения безопасности на транспорте. Создано дочернее предприятие, имеющее лицензию на оказание телематических услуг. Эту услугу мы оказываем совместно с ведущими научными институтами. Также мы создаем удобные лизинговые схемы: через нашу ассоциацию техника приобретается на льготных условиях. Но основной работой остается участие в создании нормативно-правовой базы.
Мы считаем, что на смену лицензии может и должен прийти сертификат. Для всех перевозчиков стоит вопрос: чем подтвердить свою добро­совестность и качество? В Ассоциации с 1 января создан орган сертификации по системе ДС АТ, уже готовы документы, сотрудники проходят стажировку. Как только мы будем аккредитованы при Российском автотранспортном союзе как орган сертификации, первым делом сертификаты получат члены нашей организации. Их успешная деятельность будет подтверждена не просто свидетельством, а государ­ственным документом – сертификатом качества.
– Нуждается ли, на Ваш взгляд, существующий законопроект «О саморегулируемых организациях» в корректировках и уточнениях?
– Тот вариант, который подготовили еще в 2003 году ко второму чтению, на мой взгляд, вполне можно утверждать, явных недостатков в нем нет. Необходимо политическое решение о принятии данного законопроекта. Это, в свою очередь, соприкасается с темой технического регулирования, поскольку одной из задач саморегулирования является разработка внутрикорпоративных стандартов и участие в создании нормативно-правовой базы, в частности технических регламентов. Сегодня право принимать техрегламенты есть у правительства и Госдумы, однако обсуждаются по­правки, закрепляющие это право лишь за правитель­ством, что, на мой взгляд, фактически уничтожает реформу техрегулирования. К сожалению, внутриведомственные интересы зачастую не совпадают с интересами бизнеса.
Бизнес может сам разработать технические регламенты. Например, один из членов нашей организации в инициативном порядке разработал техрегламент на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Критики реформы говорят, что закон «О техническом регулировании» не работает. А я убежден, что только принятие принципов саморегулирования во всех отраслях запустит этот механизм: саморегулируемые организации начнут разрабатывать техрегламенты. Их уже готово около сотни, но механизма цивилизованного лоббирования нет. У нас лоббирование нередко понимается как банальная дача взятки. Однако на самом деле это квалифицированное информирование должностных лиц. Да, это нужно делать активнее, но возможностей для этого практически нет, ведь не понесешь же министру простую записку... А реальная возможность лоббирования появляется именно с введением принципов саморегулирования.
– А Вам не кажется, что получается замкнутый круг: чтобы законодательно закрепить само­регулирование, нужно активно
отстаивать эти позиции, при этом чтобы получить право на эту
активную позицию, необходимо опираться на прин­ципы саморегулирования...
– Да, такая проблема есть. Бизнес может более активно участвовать во всех процессах, будучи объединенным в структуры. В 1990-х ассоциации и союзы в основном создавались бывшими чиновниками под себя на основе личных связей и имеющегося авторитета. Они использовали эти структуры для лоббирования интересов исключительно своего бизнеса. Сейчас ситуация постепенно меняется, появляются объединения снизу. Уже существуют представительства крупного бизнеса, имеющие серьезные позиции и связи.
У мелкого бизнеса один выход – соз­дание множества объединений. Само­регулирование для этого подходит как нельзя лучше. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУСВ Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУСВ Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2971 [~CODE] => 2971 [EXTERNAL_ID] => 2971 [~EXTERNAL_ID] => 2971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sh.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" title="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" hspace="5" width="170" height="232" align="left" /><strong>В Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sh.png" border="1" alt="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" title="СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС" hspace="5" width="170" height="232" align="left" /><strong>В Государственной думе вернулись к доработке законопроекта «О саморегулируемых организациях» во втором чтении. Последняя редакция была подготовлена еще в 2003 году. О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации, а также проблемах, которые возможны на этом пути, наша беседа с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) СТАНИСЛАВОМ ШВАГЕРУСОМ.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: процесс пошел снизу? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика.

Владимир Якунин«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
Array
(
    [ID] => 107916
    [~ID] => 107916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» борется с дефицитом

«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«В условиях динамичного роста объемов грузовых перевозок важнейшее значение имеет состояние вагонного парка. Инвестиционной программой компании на 2007 год предусмотрена закупка 11,4 тыс. новых грузовых вагонов, что на 2,8 тыс. единиц больше, чем в прошлом году», – добавил глава ОАО «РЖД».


«Евросиб» вложит в развитие4,5 млрд рублей

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в развитие компании 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м. «Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hово­сибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответ­ственно. Также в конце 2007 года компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестицион­ный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евросиба». Его уникальность, по словам Д. Никитина, состоит в том, что, помимо возможностей для обработки контейнеров, терминалы будут обладать складскими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

 

Электрификация: дорого, но перспективно

Электрификация южного хода (Карымская – Забайкальск) Забайкальской железной дороги на участке Карымская – Борзя даст ежегодную экономию эксплуатационных расходов магистрали в размере 2 млрд рублей. Об этом заявил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Васильков на заседании технико-экономического совета дороги, посвященного комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск в 2007 году.
По его словам, перед магистралью стоит задача  завершить электрификацию 250-километрового отрезка южного хода в течение двух лет. На эти цели будет направлено около 17 млрд рублей.
«Это большие инвестиции, – подчеркнул А. Васильков. – Но уже сегодня доказано, что реконструкция участка Карымская – Забайкальск является наиболее высокоэффективным проектом компании, окупаемость которого началась уже на стадии строи­тельства».

 

1,2 млрд в «американские мосты»

Октябрьская железная дорога в 2007 году вложит в реконструкцию «американских» железнодорожных мостов через Обводный канал в центре Санкт-Петербурга свыше 1,2 млрд рублей.
Проект реконструкции «американских мостов» рассчитан на четыре года и разбит на три этапа: реконструкция станции Санкт-Петербург-Пассажирский, вынос коммуникаций и предприятий, находящихся на близлежащей территории, реконструкция набережной Обводного канала и самих мостов. В рамках реконструкции должно быть построено пять новых мостов взамен двух существующих.
Как сообщалось, всего в 2007 году ОЖД планирует вложить в капитальный ремонт своих объектов 11,7 млрд рублей.

 

Aker Yards выставлена на продажу

Норвежское промышленное предприятие Aker выставило на продажу свою долю судостроительной компании Aker Yards –
40% акций.
Полученные средства Aker планирует направить на развитие других направлений деятельности.
Центральный комитет проф­союзов Финляндии и Союз финских металлургов призвали государственную инвестиционную компанию Finnish Industry Investment Ltd выкупить весь выставленный на торги 40%-ный пакет – в Финляндии расположены три верфи компании.
На продажу выставлено больше восьми миллионов акций, их стоимость оценивается в €630 млн.
Aker Yards принадлежат 17 судостроительных заводов в семи странах, на которых работают 20 тысяч человек. Компания управляется норвежским миллиардером Kjell Inge Rokke. Второй по величине владелец – шведский банк SEB, которому принадлежит 10% акций.

 

Бургас – Александруполис: подписано!

Россия, Греция и Болгария подписали соглашение о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Cо стороны России документ подписал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. По словам главы Минпромэнерго, реализация данного проекта, который оценивается в €1 млрд, позволит «разрешить перспективные проблемы по Черноморскому бассейну».
Соглашение подлежит обязательной ратификации парламентами трех стран. Сразу после этого начнется строительство. Как отметил
В. Христенко, планируется, что в первом полугодии 2007-го, еще до ратификации соглашения, будет создана международная проектная компания по реализации проекта. «Надеемся, что в ближайшее время ей удастся завершить работу над ТЭО проекта и выйти на подписание соглашения между Болгарией и Грецией по транзиту нефти», – сказал министр. Он также надеется, что с учетом опыта, накопленного российскими компаниями, реализовать проект удастся в самые сжатые сроки.

 

Приморье в ожидании саммита

Премьер-министр РФ Михаил Фрадков назвал сверх­задачей подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Из федерального бюджета средства в размере около 100 млрд рублей будут направлены только на инфраструктурные объекты: транспортные развязки, мосты и развитие аэропорта до уровня международного хаба на 50 широкофюзеляжных самолетов в сутки.
Так, 9,5 млрд рублей уйдет на реконструкцию аэропорта, из них 4 млрд – на строительство аэровокзального комплекса, который будет построен из внебюджетных средств с привлечением инвестиций бизнеса. Остальные деньги пойдут на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, что является ответственностью Российской Федерации.
Как сообщил ответственный секретарь подпрограммы «Владивосток-2012», замглавы МЭРТ Виталий Савельев, в отношении транспортной инфраструктуры планируется выделение средств на строительство практически заново объездной магистрали аэропорт Артем – Владивосток протяженностью 70,6 км и стоимостью до 15 млрд рублей. Еще 5 млрд рублей будет выделено на реконструкцию уже существующей трассы. Подпрограмма «Владивосток-2012» согласно заявлению главы правительства РФ Михаила Фрадкова скорее всего будет иметь двух заказчиков: Дорожное агентство РФ и Госстрой РФ, координатором выступит Объединенная дирекция.
К саммиту планируется по­строить также два моста по такому варианту: один через пролив Босфор-Восточный стоимостью 20 млрд рублей и второй – через бухту Золотой Рог стоимостью 10 млрд рублей. Также за счет федеральных средств планируется построить Конгресс-холл и медицинский центр. На Морской фасад (причалы и пирсы для частных яхт и катеров, а также для круизных лайнеров в бухтах острова Русский) планируется израсходовать 12 млрд рублей федеральных денег.

 

Тянут-потянут, регламентировать не могут

«Развитие нормативно-правовой базы, к сожалению, отстает от хода реформ, проводимых в стране», – отметил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ Игорь Ромашов в своем докладе, сделанном на совете Агентства.
По мнению главы Росжел­дора, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов, которые должны нести уточняющий характер и регулировать взаимоотношения участников на всех стадиях перевозочного процесса.
По словам И. Ромашова, для осуществления своей деятельности Агентство также нуждается в целом ряде нормативно-правовых документов. Так, отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций и порядок продления срока службы вагонов и локомотивов.
«В 2006 году Росжелдором разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций, – сообщил Игорь Ромашов. – Это и Единая тарифная политика, и документы, касающиеся примыкания путей, открытия и закрытия станций, пономерного учета, продления сроков службы подвижного состава и другие. Девять регламентов уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, и еще по двум документам идут согласования в МЭРТ и Минюсте России».

 

В Бельгию – без проблем

Россия и Бельгия заключили межправительственное соглашение о международном автосообщении. Этот документ был подписан по итогам переговоров Председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова и премьер-министра Бельгии Ги Верховстадта.
«Данное соглашение предусматривает упрощение порядка въезда российского и бельгийского автотранспорта на территории обоих государств и будет способствовать интеграции российских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок», – заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В 2006 году объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и Бельгией составил 480 тыс. тонн. Кроме того, ежегодно каждое государство выдает 14 500 разрешений на двустороннее транспортное сообщение с правом выезда в третьи страны.

 

Аэропорты – частникам

В конце апреля Минтранс РФ намерен предоставить в Правительство РФ Концепцию развития аэропортовой сети.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, в концепции представлена Программа развития инфраструктуры аэропортов и управления федеральным имуществом. Согласно программе из 350 действующих аэропортов около 60 останутся в федеральном управлении, а остальные планируется передать регионам или акционировать.
Как сообщил глава Минтранса, этот шаг необходим в связи с тем, что в настоящее время государство не в состоянии содержать существующее количество аэропортов. «Только «недоремонт» аэропортовой инфраструктуры на сегодня составляет 150 млрд рублей», – подчеркнул он. Глава Минтранса также добавил, что взлетно-посадочные полосы останутся в собственности государства.

Флот в лизинг

До 1 июня 2007 года планируется провести конкурс по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения.
Как сообщили в Минпромэнерго РФ, данное мероприятие будет проводиться в целях организации доработки Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года. Организатором конкурсной процедуры выступит специальная комиссия, председателем которой назначен заместитель министра промышленности и энергетики Российской Федерации Андрей Реус. К рассмотрению будут приниматься лизинговые проекты, целью которых является приобретение гражданских судов российскими лизинговыми компаниями с целью их предоставления грузоперевозчикам на условиях финансовой аренды. Отобранные по результатам конкурса проекты получат государственную поддержку за счет средств федерального бюджета.
По мнению ряда экспертов, предпринятые меры позволят значительно улучшить финансовую ситуацию в российском судостроении и вернуть часть заказов морских перевозчиков на отечественные верфи. «Судостроительная промышленность сегодня загружена максимум на 40% имеющихся мощностей. Поэтому развитие системы лизинга может стать реальным укреплением связи в треугольнике «судостроители – перевозчики – грузовладельцы», – прокомментировал значение конкурса директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» борется с дефицитом

«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«В условиях динамичного роста объемов грузовых перевозок важнейшее значение имеет состояние вагонного парка. Инвестиционной программой компании на 2007 год предусмотрена закупка 11,4 тыс. новых грузовых вагонов, что на 2,8 тыс. единиц больше, чем в прошлом году», – добавил глава ОАО «РЖД».


«Евросиб» вложит в развитие4,5 млрд рублей

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в развитие компании 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м. «Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hово­сибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответ­ственно. Также в конце 2007 года компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестицион­ный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евросиба». Его уникальность, по словам Д. Никитина, состоит в том, что, помимо возможностей для обработки контейнеров, терминалы будут обладать складскими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

 

Электрификация: дорого, но перспективно

Электрификация южного хода (Карымская – Забайкальск) Забайкальской железной дороги на участке Карымская – Борзя даст ежегодную экономию эксплуатационных расходов магистрали в размере 2 млрд рублей. Об этом заявил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Васильков на заседании технико-экономического совета дороги, посвященного комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск в 2007 году.
По его словам, перед магистралью стоит задача  завершить электрификацию 250-километрового отрезка южного хода в течение двух лет. На эти цели будет направлено около 17 млрд рублей.
«Это большие инвестиции, – подчеркнул А. Васильков. – Но уже сегодня доказано, что реконструкция участка Карымская – Забайкальск является наиболее высокоэффективным проектом компании, окупаемость которого началась уже на стадии строи­тельства».

 

1,2 млрд в «американские мосты»

Октябрьская железная дорога в 2007 году вложит в реконструкцию «американских» железнодорожных мостов через Обводный канал в центре Санкт-Петербурга свыше 1,2 млрд рублей.
Проект реконструкции «американских мостов» рассчитан на четыре года и разбит на три этапа: реконструкция станции Санкт-Петербург-Пассажирский, вынос коммуникаций и предприятий, находящихся на близлежащей территории, реконструкция набережной Обводного канала и самих мостов. В рамках реконструкции должно быть построено пять новых мостов взамен двух существующих.
Как сообщалось, всего в 2007 году ОЖД планирует вложить в капитальный ремонт своих объектов 11,7 млрд рублей.

 

Aker Yards выставлена на продажу

Норвежское промышленное предприятие Aker выставило на продажу свою долю судостроительной компании Aker Yards –
40% акций.
Полученные средства Aker планирует направить на развитие других направлений деятельности.
Центральный комитет проф­союзов Финляндии и Союз финских металлургов призвали государственную инвестиционную компанию Finnish Industry Investment Ltd выкупить весь выставленный на торги 40%-ный пакет – в Финляндии расположены три верфи компании.
На продажу выставлено больше восьми миллионов акций, их стоимость оценивается в €630 млн.
Aker Yards принадлежат 17 судостроительных заводов в семи странах, на которых работают 20 тысяч человек. Компания управляется норвежским миллиардером Kjell Inge Rokke. Второй по величине владелец – шведский банк SEB, которому принадлежит 10% акций.

 

Бургас – Александруполис: подписано!

Россия, Греция и Болгария подписали соглашение о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Cо стороны России документ подписал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. По словам главы Минпромэнерго, реализация данного проекта, который оценивается в €1 млрд, позволит «разрешить перспективные проблемы по Черноморскому бассейну».
Соглашение подлежит обязательной ратификации парламентами трех стран. Сразу после этого начнется строительство. Как отметил
В. Христенко, планируется, что в первом полугодии 2007-го, еще до ратификации соглашения, будет создана международная проектная компания по реализации проекта. «Надеемся, что в ближайшее время ей удастся завершить работу над ТЭО проекта и выйти на подписание соглашения между Болгарией и Грецией по транзиту нефти», – сказал министр. Он также надеется, что с учетом опыта, накопленного российскими компаниями, реализовать проект удастся в самые сжатые сроки.

 

Приморье в ожидании саммита

Премьер-министр РФ Михаил Фрадков назвал сверх­задачей подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Из федерального бюджета средства в размере около 100 млрд рублей будут направлены только на инфраструктурные объекты: транспортные развязки, мосты и развитие аэропорта до уровня международного хаба на 50 широкофюзеляжных самолетов в сутки.
Так, 9,5 млрд рублей уйдет на реконструкцию аэропорта, из них 4 млрд – на строительство аэровокзального комплекса, который будет построен из внебюджетных средств с привлечением инвестиций бизнеса. Остальные деньги пойдут на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, что является ответственностью Российской Федерации.
Как сообщил ответственный секретарь подпрограммы «Владивосток-2012», замглавы МЭРТ Виталий Савельев, в отношении транспортной инфраструктуры планируется выделение средств на строительство практически заново объездной магистрали аэропорт Артем – Владивосток протяженностью 70,6 км и стоимостью до 15 млрд рублей. Еще 5 млрд рублей будет выделено на реконструкцию уже существующей трассы. Подпрограмма «Владивосток-2012» согласно заявлению главы правительства РФ Михаила Фрадкова скорее всего будет иметь двух заказчиков: Дорожное агентство РФ и Госстрой РФ, координатором выступит Объединенная дирекция.
К саммиту планируется по­строить также два моста по такому варианту: один через пролив Босфор-Восточный стоимостью 20 млрд рублей и второй – через бухту Золотой Рог стоимостью 10 млрд рублей. Также за счет федеральных средств планируется построить Конгресс-холл и медицинский центр. На Морской фасад (причалы и пирсы для частных яхт и катеров, а также для круизных лайнеров в бухтах острова Русский) планируется израсходовать 12 млрд рублей федеральных денег.

 

Тянут-потянут, регламентировать не могут

«Развитие нормативно-правовой базы, к сожалению, отстает от хода реформ, проводимых в стране», – отметил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ Игорь Ромашов в своем докладе, сделанном на совете Агентства.
По мнению главы Росжел­дора, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов, которые должны нести уточняющий характер и регулировать взаимоотношения участников на всех стадиях перевозочного процесса.
По словам И. Ромашова, для осуществления своей деятельности Агентство также нуждается в целом ряде нормативно-правовых документов. Так, отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций и порядок продления срока службы вагонов и локомотивов.
«В 2006 году Росжелдором разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций, – сообщил Игорь Ромашов. – Это и Единая тарифная политика, и документы, касающиеся примыкания путей, открытия и закрытия станций, пономерного учета, продления сроков службы подвижного состава и другие. Девять регламентов уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, и еще по двум документам идут согласования в МЭРТ и Минюсте России».

 

В Бельгию – без проблем

Россия и Бельгия заключили межправительственное соглашение о международном автосообщении. Этот документ был подписан по итогам переговоров Председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова и премьер-министра Бельгии Ги Верховстадта.
«Данное соглашение предусматривает упрощение порядка въезда российского и бельгийского автотранспорта на территории обоих государств и будет способствовать интеграции российских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок», – заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В 2006 году объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и Бельгией составил 480 тыс. тонн. Кроме того, ежегодно каждое государство выдает 14 500 разрешений на двустороннее транспортное сообщение с правом выезда в третьи страны.

 

Аэропорты – частникам

В конце апреля Минтранс РФ намерен предоставить в Правительство РФ Концепцию развития аэропортовой сети.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, в концепции представлена Программа развития инфраструктуры аэропортов и управления федеральным имуществом. Согласно программе из 350 действующих аэропортов около 60 останутся в федеральном управлении, а остальные планируется передать регионам или акционировать.
Как сообщил глава Минтранса, этот шаг необходим в связи с тем, что в настоящее время государство не в состоянии содержать существующее количество аэропортов. «Только «недоремонт» аэропортовой инфраструктуры на сегодня составляет 150 млрд рублей», – подчеркнул он. Глава Минтранса также добавил, что взлетно-посадочные полосы останутся в собственности государства.

Флот в лизинг

До 1 июня 2007 года планируется провести конкурс по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения.
Как сообщили в Минпромэнерго РФ, данное мероприятие будет проводиться в целях организации доработки Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года. Организатором конкурсной процедуры выступит специальная комиссия, председателем которой назначен заместитель министра промышленности и энергетики Российской Федерации Андрей Реус. К рассмотрению будут приниматься лизинговые проекты, целью которых является приобретение гражданских судов российскими лизинговыми компаниями с целью их предоставления грузоперевозчикам на условиях финансовой аренды. Отобранные по результатам конкурса проекты получат государственную поддержку за счет средств федерального бюджета.
По мнению ряда экспертов, предпринятые меры позволят значительно улучшить финансовую ситуацию в российском судостроении и вернуть часть заказов морских перевозчиков на отечественные верфи. «Судостроительная промышленность сегодня загружена максимум на 40% имеющихся мощностей. Поэтому развитие системы лизинга может стать реальным укреплением связи в треугольнике «судостроители – перевозчики – грузовладельцы», – прокомментировал значение конкурса директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2970 [~CODE] => 2970 [EXTERNAL_ID] => 2970 [~EXTERNAL_ID] => 2970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/yak.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="170" height="226" align="left" />«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.<br />Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/yak.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="170" height="226" align="left" />«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.<br />Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )

									Array
(
    [ID] => 107916
    [~ID] => 107916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» борется с дефицитом

«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«В условиях динамичного роста объемов грузовых перевозок важнейшее значение имеет состояние вагонного парка. Инвестиционной программой компании на 2007 год предусмотрена закупка 11,4 тыс. новых грузовых вагонов, что на 2,8 тыс. единиц больше, чем в прошлом году», – добавил глава ОАО «РЖД».


«Евросиб» вложит в развитие4,5 млрд рублей

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в развитие компании 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м. «Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hово­сибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответ­ственно. Также в конце 2007 года компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестицион­ный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евросиба». Его уникальность, по словам Д. Никитина, состоит в том, что, помимо возможностей для обработки контейнеров, терминалы будут обладать складскими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

 

Электрификация: дорого, но перспективно

Электрификация южного хода (Карымская – Забайкальск) Забайкальской железной дороги на участке Карымская – Борзя даст ежегодную экономию эксплуатационных расходов магистрали в размере 2 млрд рублей. Об этом заявил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Васильков на заседании технико-экономического совета дороги, посвященного комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск в 2007 году.
По его словам, перед магистралью стоит задача  завершить электрификацию 250-километрового отрезка южного хода в течение двух лет. На эти цели будет направлено около 17 млрд рублей.
«Это большие инвестиции, – подчеркнул А. Васильков. – Но уже сегодня доказано, что реконструкция участка Карымская – Забайкальск является наиболее высокоэффективным проектом компании, окупаемость которого началась уже на стадии строи­тельства».

 

1,2 млрд в «американские мосты»

Октябрьская железная дорога в 2007 году вложит в реконструкцию «американских» железнодорожных мостов через Обводный канал в центре Санкт-Петербурга свыше 1,2 млрд рублей.
Проект реконструкции «американских мостов» рассчитан на четыре года и разбит на три этапа: реконструкция станции Санкт-Петербург-Пассажирский, вынос коммуникаций и предприятий, находящихся на близлежащей территории, реконструкция набережной Обводного канала и самих мостов. В рамках реконструкции должно быть построено пять новых мостов взамен двух существующих.
Как сообщалось, всего в 2007 году ОЖД планирует вложить в капитальный ремонт своих объектов 11,7 млрд рублей.

 

Aker Yards выставлена на продажу

Норвежское промышленное предприятие Aker выставило на продажу свою долю судостроительной компании Aker Yards –
40% акций.
Полученные средства Aker планирует направить на развитие других направлений деятельности.
Центральный комитет проф­союзов Финляндии и Союз финских металлургов призвали государственную инвестиционную компанию Finnish Industry Investment Ltd выкупить весь выставленный на торги 40%-ный пакет – в Финляндии расположены три верфи компании.
На продажу выставлено больше восьми миллионов акций, их стоимость оценивается в €630 млн.
Aker Yards принадлежат 17 судостроительных заводов в семи странах, на которых работают 20 тысяч человек. Компания управляется норвежским миллиардером Kjell Inge Rokke. Второй по величине владелец – шведский банк SEB, которому принадлежит 10% акций.

 

Бургас – Александруполис: подписано!

Россия, Греция и Болгария подписали соглашение о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Cо стороны России документ подписал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. По словам главы Минпромэнерго, реализация данного проекта, который оценивается в €1 млрд, позволит «разрешить перспективные проблемы по Черноморскому бассейну».
Соглашение подлежит обязательной ратификации парламентами трех стран. Сразу после этого начнется строительство. Как отметил
В. Христенко, планируется, что в первом полугодии 2007-го, еще до ратификации соглашения, будет создана международная проектная компания по реализации проекта. «Надеемся, что в ближайшее время ей удастся завершить работу над ТЭО проекта и выйти на подписание соглашения между Болгарией и Грецией по транзиту нефти», – сказал министр. Он также надеется, что с учетом опыта, накопленного российскими компаниями, реализовать проект удастся в самые сжатые сроки.

 

Приморье в ожидании саммита

Премьер-министр РФ Михаил Фрадков назвал сверх­задачей подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Из федерального бюджета средства в размере около 100 млрд рублей будут направлены только на инфраструктурные объекты: транспортные развязки, мосты и развитие аэропорта до уровня международного хаба на 50 широкофюзеляжных самолетов в сутки.
Так, 9,5 млрд рублей уйдет на реконструкцию аэропорта, из них 4 млрд – на строительство аэровокзального комплекса, который будет построен из внебюджетных средств с привлечением инвестиций бизнеса. Остальные деньги пойдут на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, что является ответственностью Российской Федерации.
Как сообщил ответственный секретарь подпрограммы «Владивосток-2012», замглавы МЭРТ Виталий Савельев, в отношении транспортной инфраструктуры планируется выделение средств на строительство практически заново объездной магистрали аэропорт Артем – Владивосток протяженностью 70,6 км и стоимостью до 15 млрд рублей. Еще 5 млрд рублей будет выделено на реконструкцию уже существующей трассы. Подпрограмма «Владивосток-2012» согласно заявлению главы правительства РФ Михаила Фрадкова скорее всего будет иметь двух заказчиков: Дорожное агентство РФ и Госстрой РФ, координатором выступит Объединенная дирекция.
К саммиту планируется по­строить также два моста по такому варианту: один через пролив Босфор-Восточный стоимостью 20 млрд рублей и второй – через бухту Золотой Рог стоимостью 10 млрд рублей. Также за счет федеральных средств планируется построить Конгресс-холл и медицинский центр. На Морской фасад (причалы и пирсы для частных яхт и катеров, а также для круизных лайнеров в бухтах острова Русский) планируется израсходовать 12 млрд рублей федеральных денег.

 

Тянут-потянут, регламентировать не могут

«Развитие нормативно-правовой базы, к сожалению, отстает от хода реформ, проводимых в стране», – отметил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ Игорь Ромашов в своем докладе, сделанном на совете Агентства.
По мнению главы Росжел­дора, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов, которые должны нести уточняющий характер и регулировать взаимоотношения участников на всех стадиях перевозочного процесса.
По словам И. Ромашова, для осуществления своей деятельности Агентство также нуждается в целом ряде нормативно-правовых документов. Так, отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций и порядок продления срока службы вагонов и локомотивов.
«В 2006 году Росжелдором разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций, – сообщил Игорь Ромашов. – Это и Единая тарифная политика, и документы, касающиеся примыкания путей, открытия и закрытия станций, пономерного учета, продления сроков службы подвижного состава и другие. Девять регламентов уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, и еще по двум документам идут согласования в МЭРТ и Минюсте России».

 

В Бельгию – без проблем

Россия и Бельгия заключили межправительственное соглашение о международном автосообщении. Этот документ был подписан по итогам переговоров Председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова и премьер-министра Бельгии Ги Верховстадта.
«Данное соглашение предусматривает упрощение порядка въезда российского и бельгийского автотранспорта на территории обоих государств и будет способствовать интеграции российских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок», – заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В 2006 году объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и Бельгией составил 480 тыс. тонн. Кроме того, ежегодно каждое государство выдает 14 500 разрешений на двустороннее транспортное сообщение с правом выезда в третьи страны.

 

Аэропорты – частникам

В конце апреля Минтранс РФ намерен предоставить в Правительство РФ Концепцию развития аэропортовой сети.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, в концепции представлена Программа развития инфраструктуры аэропортов и управления федеральным имуществом. Согласно программе из 350 действующих аэропортов около 60 останутся в федеральном управлении, а остальные планируется передать регионам или акционировать.
Как сообщил глава Минтранса, этот шаг необходим в связи с тем, что в настоящее время государство не в состоянии содержать существующее количество аэропортов. «Только «недоремонт» аэропортовой инфраструктуры на сегодня составляет 150 млрд рублей», – подчеркнул он. Глава Минтранса также добавил, что взлетно-посадочные полосы останутся в собственности государства.

Флот в лизинг

До 1 июня 2007 года планируется провести конкурс по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения.
Как сообщили в Минпромэнерго РФ, данное мероприятие будет проводиться в целях организации доработки Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года. Организатором конкурсной процедуры выступит специальная комиссия, председателем которой назначен заместитель министра промышленности и энергетики Российской Федерации Андрей Реус. К рассмотрению будут приниматься лизинговые проекты, целью которых является приобретение гражданских судов российскими лизинговыми компаниями с целью их предоставления грузоперевозчикам на условиях финансовой аренды. Отобранные по результатам конкурса проекты получат государственную поддержку за счет средств федерального бюджета.
По мнению ряда экспертов, предпринятые меры позволят значительно улучшить финансовую ситуацию в российском судостроении и вернуть часть заказов морских перевозчиков на отечественные верфи. «Судостроительная промышленность сегодня загружена максимум на 40% имеющихся мощностей. Поэтому развитие системы лизинга может стать реальным укреплением связи в треугольнике «судостроители – перевозчики – грузовладельцы», – прокомментировал значение конкурса директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» борется с дефицитом

«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«В условиях динамичного роста объемов грузовых перевозок важнейшее значение имеет состояние вагонного парка. Инвестиционной программой компании на 2007 год предусмотрена закупка 11,4 тыс. новых грузовых вагонов, что на 2,8 тыс. единиц больше, чем в прошлом году», – добавил глава ОАО «РЖД».


«Евросиб» вложит в развитие4,5 млрд рублей

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в развитие компании 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м. «Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hово­сибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответ­ственно. Также в конце 2007 года компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестицион­ный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евросиба». Его уникальность, по словам Д. Никитина, состоит в том, что, помимо возможностей для обработки контейнеров, терминалы будут обладать складскими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

 

Электрификация: дорого, но перспективно

Электрификация южного хода (Карымская – Забайкальск) Забайкальской железной дороги на участке Карымская – Борзя даст ежегодную экономию эксплуатационных расходов магистрали в размере 2 млрд рублей. Об этом заявил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Васильков на заседании технико-экономического совета дороги, посвященного комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск в 2007 году.
По его словам, перед магистралью стоит задача  завершить электрификацию 250-километрового отрезка южного хода в течение двух лет. На эти цели будет направлено около 17 млрд рублей.
«Это большие инвестиции, – подчеркнул А. Васильков. – Но уже сегодня доказано, что реконструкция участка Карымская – Забайкальск является наиболее высокоэффективным проектом компании, окупаемость которого началась уже на стадии строи­тельства».

 

1,2 млрд в «американские мосты»

Октябрьская железная дорога в 2007 году вложит в реконструкцию «американских» железнодорожных мостов через Обводный канал в центре Санкт-Петербурга свыше 1,2 млрд рублей.
Проект реконструкции «американских мостов» рассчитан на четыре года и разбит на три этапа: реконструкция станции Санкт-Петербург-Пассажирский, вынос коммуникаций и предприятий, находящихся на близлежащей территории, реконструкция набережной Обводного канала и самих мостов. В рамках реконструкции должно быть построено пять новых мостов взамен двух существующих.
Как сообщалось, всего в 2007 году ОЖД планирует вложить в капитальный ремонт своих объектов 11,7 млрд рублей.

 

Aker Yards выставлена на продажу

Норвежское промышленное предприятие Aker выставило на продажу свою долю судостроительной компании Aker Yards –
40% акций.
Полученные средства Aker планирует направить на развитие других направлений деятельности.
Центральный комитет проф­союзов Финляндии и Союз финских металлургов призвали государственную инвестиционную компанию Finnish Industry Investment Ltd выкупить весь выставленный на торги 40%-ный пакет – в Финляндии расположены три верфи компании.
На продажу выставлено больше восьми миллионов акций, их стоимость оценивается в €630 млн.
Aker Yards принадлежат 17 судостроительных заводов в семи странах, на которых работают 20 тысяч человек. Компания управляется норвежским миллиардером Kjell Inge Rokke. Второй по величине владелец – шведский банк SEB, которому принадлежит 10% акций.

 

Бургас – Александруполис: подписано!

Россия, Греция и Болгария подписали соглашение о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Cо стороны России документ подписал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. По словам главы Минпромэнерго, реализация данного проекта, который оценивается в €1 млрд, позволит «разрешить перспективные проблемы по Черноморскому бассейну».
Соглашение подлежит обязательной ратификации парламентами трех стран. Сразу после этого начнется строительство. Как отметил
В. Христенко, планируется, что в первом полугодии 2007-го, еще до ратификации соглашения, будет создана международная проектная компания по реализации проекта. «Надеемся, что в ближайшее время ей удастся завершить работу над ТЭО проекта и выйти на подписание соглашения между Болгарией и Грецией по транзиту нефти», – сказал министр. Он также надеется, что с учетом опыта, накопленного российскими компаниями, реализовать проект удастся в самые сжатые сроки.

 

Приморье в ожидании саммита

Премьер-министр РФ Михаил Фрадков назвал сверх­задачей подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Из федерального бюджета средства в размере около 100 млрд рублей будут направлены только на инфраструктурные объекты: транспортные развязки, мосты и развитие аэропорта до уровня международного хаба на 50 широкофюзеляжных самолетов в сутки.
Так, 9,5 млрд рублей уйдет на реконструкцию аэропорта, из них 4 млрд – на строительство аэровокзального комплекса, который будет построен из внебюджетных средств с привлечением инвестиций бизнеса. Остальные деньги пойдут на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, что является ответственностью Российской Федерации.
Как сообщил ответственный секретарь подпрограммы «Владивосток-2012», замглавы МЭРТ Виталий Савельев, в отношении транспортной инфраструктуры планируется выделение средств на строительство практически заново объездной магистрали аэропорт Артем – Владивосток протяженностью 70,6 км и стоимостью до 15 млрд рублей. Еще 5 млрд рублей будет выделено на реконструкцию уже существующей трассы. Подпрограмма «Владивосток-2012» согласно заявлению главы правительства РФ Михаила Фрадкова скорее всего будет иметь двух заказчиков: Дорожное агентство РФ и Госстрой РФ, координатором выступит Объединенная дирекция.
К саммиту планируется по­строить также два моста по такому варианту: один через пролив Босфор-Восточный стоимостью 20 млрд рублей и второй – через бухту Золотой Рог стоимостью 10 млрд рублей. Также за счет федеральных средств планируется построить Конгресс-холл и медицинский центр. На Морской фасад (причалы и пирсы для частных яхт и катеров, а также для круизных лайнеров в бухтах острова Русский) планируется израсходовать 12 млрд рублей федеральных денег.

 

Тянут-потянут, регламентировать не могут

«Развитие нормативно-правовой базы, к сожалению, отстает от хода реформ, проводимых в стране», – отметил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ Игорь Ромашов в своем докладе, сделанном на совете Агентства.
По мнению главы Росжел­дора, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов, которые должны нести уточняющий характер и регулировать взаимоотношения участников на всех стадиях перевозочного процесса.
По словам И. Ромашова, для осуществления своей деятельности Агентство также нуждается в целом ряде нормативно-правовых документов. Так, отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций и порядок продления срока службы вагонов и локомотивов.
«В 2006 году Росжелдором разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций, – сообщил Игорь Ромашов. – Это и Единая тарифная политика, и документы, касающиеся примыкания путей, открытия и закрытия станций, пономерного учета, продления сроков службы подвижного состава и другие. Девять регламентов уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, и еще по двум документам идут согласования в МЭРТ и Минюсте России».

 

В Бельгию – без проблем

Россия и Бельгия заключили межправительственное соглашение о международном автосообщении. Этот документ был подписан по итогам переговоров Председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова и премьер-министра Бельгии Ги Верховстадта.
«Данное соглашение предусматривает упрощение порядка въезда российского и бельгийского автотранспорта на территории обоих государств и будет способствовать интеграции российских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок», – заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В 2006 году объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и Бельгией составил 480 тыс. тонн. Кроме того, ежегодно каждое государство выдает 14 500 разрешений на двустороннее транспортное сообщение с правом выезда в третьи страны.

 

Аэропорты – частникам

В конце апреля Минтранс РФ намерен предоставить в Правительство РФ Концепцию развития аэропортовой сети.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, в концепции представлена Программа развития инфраструктуры аэропортов и управления федеральным имуществом. Согласно программе из 350 действующих аэропортов около 60 останутся в федеральном управлении, а остальные планируется передать регионам или акционировать.
Как сообщил глава Минтранса, этот шаг необходим в связи с тем, что в настоящее время государство не в состоянии содержать существующее количество аэропортов. «Только «недоремонт» аэропортовой инфраструктуры на сегодня составляет 150 млрд рублей», – подчеркнул он. Глава Минтранса также добавил, что взлетно-посадочные полосы останутся в собственности государства.

Флот в лизинг

До 1 июня 2007 года планируется провести конкурс по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения.
Как сообщили в Минпромэнерго РФ, данное мероприятие будет проводиться в целях организации доработки Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года. Организатором конкурсной процедуры выступит специальная комиссия, председателем которой назначен заместитель министра промышленности и энергетики Российской Федерации Андрей Реус. К рассмотрению будут приниматься лизинговые проекты, целью которых является приобретение гражданских судов российскими лизинговыми компаниями с целью их предоставления грузоперевозчикам на условиях финансовой аренды. Отобранные по результатам конкурса проекты получат государственную поддержку за счет средств федерального бюджета.
По мнению ряда экспертов, предпринятые меры позволят значительно улучшить финансовую ситуацию в российском судостроении и вернуть часть заказов морских перевозчиков на отечественные верфи. «Судостроительная промышленность сегодня загружена максимум на 40% имеющихся мощностей. Поэтому развитие системы лизинга может стать реальным укреплением связи в треугольнике «судостроители – перевозчики – грузовладельцы», – прокомментировал значение конкурса директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2970 [~CODE] => 2970 [EXTERNAL_ID] => 2970 [~EXTERNAL_ID] => 2970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/yak.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="170" height="226" align="left" />«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.<br />Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/yak.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="170" height="226" align="left" />«С начала года уже закуплено свыше 2200 новых полувагонов», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.<br />Глава компании отметил, что решен вопрос о дополнительном приобретении в текущем году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

андрей гурьевСразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».
Array
(
    [ID] => 107915
    [~ID] => 107915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». 
ОАО «РЖД» также поспешило сообщить о положительных итогах МВК. «Мы удовлетворены результатом сегодняшнего обсуждения. Существенное сближение позиций привело к решениям, которые учитывают интересы всех участников перевозочного процесса и позволят перевести усилия из плоскости дискуссий в плоскость эффективного развития рынка железнодорожных транспортных услуг», – заявил, в частности, старший вице-президент компании Федор Андреев. В распространенном сообщении ОАО «РЖД» также отмечалось, что на заседании «были сняты разногласия по ряду ключевых моментов и согласованы оптимальные решения».
Однако когда мы обратились в Минэкономразвития с просьбой прокомментировать свершившиеся наконец решения, заместитель директора департамента Евгений Михайлов указал: «Никакая модель еще не согласована. Абсолютному большинству членов комиссии была совершенно очевидна куча ляпов в представленных документах. Так что не обгоняйте время». Е. Михайлов также сообщил, что еще далеко не все решено. «Первое – сколько будет Грузовых компаний на базе парка РЖД: одна, две или больше? Мое мнение, что создание нескольких вагонных компаний нецелесообразно. Резко увеличится штат, возрастет доля порожнего пробега в структуре затрат, станет катастрофическим дефицит вагонов под пере­возку по регулируемым тарифам. Это будет шоковая терапия для всей экономики, аналогичная той, которую мы все испытали в начале 1990-х годов: пустые полки обычных магазинов и полные коммерческих, но по ценам, не доступным абсолютному большинству граждан. И второе – в целевой модели не фиксируется, что мы стремимся к конкуренции между перевозчиками», – заявил представитель МЭРТ.
Еще более категоричным был постоянный участник всех возможных профильных рабочих групп президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Он сказал, что вообще не намерен комментировать эту «бутафорию» и «сырую импровизацию», потому что страшно разочарован как в самом предложенном проекте, так и в способности государства управлять данным процессом. Основное, что не устраивает НАТР – это отсутствие сколько-нибудь равных условий для участников рынка при переходе к фактическому дерегулированию тарифов.
Более миролюбиво был настроен член совета директоров «Новой пере­возочной компании» Александр Елисеев, который, впрочем, отметил недостаточность прогнозных расчетов количественных и качественных показателей рынка к 2010 году, а также значительный риск вытеснения грузовыми компаниями ОАО «РЖД» своих конкурентов.
Напомним, что согласно рассматриваемым сегодня разработкам предлагается следующее. До 2010 года перевозчиком остается ОАО «РЖД». Из него к осени 2007-го выделяется операторская Грузовая компания, в уставный капитал которой вносится около 260 тыс. вагонов – все специализированные и частично – универсальные. В 2008–2009 гг. планируется создать вторую грузовую «дочку» ОАО «РЖД» и Федеральную пассажирскую компанию.
Безусловно, новый план станет в ближайшее время предметом подробного анализа экспертов, в том числе и журнала «РЖД-Партнер». Однако уже сегодня хочется заметить: если среди причастных организаций нет даже единого мнения о том, следует ли считать представленный документ формально согласованным или нет, то что же можно говорить по поводу понимания его содержания? [~DETAIL_TEXT] => Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».
ОАО «РЖД» также поспешило сообщить о положительных итогах МВК. «Мы удовлетворены результатом сегодняшнего обсуждения. Существенное сближение позиций привело к решениям, которые учитывают интересы всех участников перевозочного процесса и позволят перевести усилия из плоскости дискуссий в плоскость эффективного развития рынка железнодорожных транспортных услуг», – заявил, в частности, старший вице-президент компании Федор Андреев. В распространенном сообщении ОАО «РЖД» также отмечалось, что на заседании «были сняты разногласия по ряду ключевых моментов и согласованы оптимальные решения».
Однако когда мы обратились в Минэкономразвития с просьбой прокомментировать свершившиеся наконец решения, заместитель директора департамента Евгений Михайлов указал: «Никакая модель еще не согласована. Абсолютному большинству членов комиссии была совершенно очевидна куча ляпов в представленных документах. Так что не обгоняйте время». Е. Михайлов также сообщил, что еще далеко не все решено. «Первое – сколько будет Грузовых компаний на базе парка РЖД: одна, две или больше? Мое мнение, что создание нескольких вагонных компаний нецелесообразно. Резко увеличится штат, возрастет доля порожнего пробега в структуре затрат, станет катастрофическим дефицит вагонов под пере­возку по регулируемым тарифам. Это будет шоковая терапия для всей экономики, аналогичная той, которую мы все испытали в начале 1990-х годов: пустые полки обычных магазинов и полные коммерческих, но по ценам, не доступным абсолютному большинству граждан. И второе – в целевой модели не фиксируется, что мы стремимся к конкуренции между перевозчиками», – заявил представитель МЭРТ.
Еще более категоричным был постоянный участник всех возможных профильных рабочих групп президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Он сказал, что вообще не намерен комментировать эту «бутафорию» и «сырую импровизацию», потому что страшно разочарован как в самом предложенном проекте, так и в способности государства управлять данным процессом. Основное, что не устраивает НАТР – это отсутствие сколько-нибудь равных условий для участников рынка при переходе к фактическому дерегулированию тарифов.
Более миролюбиво был настроен член совета директоров «Новой пере­возочной компании» Александр Елисеев, который, впрочем, отметил недостаточность прогнозных расчетов количественных и качественных показателей рынка к 2010 году, а также значительный риск вытеснения грузовыми компаниями ОАО «РЖД» своих конкурентов.
Напомним, что согласно рассматриваемым сегодня разработкам предлагается следующее. До 2010 года перевозчиком остается ОАО «РЖД». Из него к осени 2007-го выделяется операторская Грузовая компания, в уставный капитал которой вносится около 260 тыс. вагонов – все специализированные и частично – универсальные. В 2008–2009 гг. планируется создать вторую грузовую «дочку» ОАО «РЖД» и Федеральную пассажирскую компанию.
Безусловно, новый план станет в ближайшее время предметом подробного анализа экспертов, в том числе и журнала «РЖД-Партнер». Однако уже сегодня хочется заметить: если среди причастных организаций нет даже единого мнения о том, следует ли считать представленный документ формально согласованным или нет, то что же можно говорить по поводу понимания его содержания? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => андрей гурьевСразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». [~PREVIEW_TEXT] => андрей гурьевСразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2969 [~CODE] => 2969 [EXTERNAL_ID] => 2969 [~EXTERNAL_ID] => 2969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/gur.png" border="1" alt="андрей гурьев" title="андрей гурьев" hspace="5" width="170" height="220" align="left" />Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/gur.png" border="1" alt="андрей гурьев" title="андрей гурьев" hspace="5" width="170" height="220" align="left" />Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 107915
    [~ID] => 107915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». 
ОАО «РЖД» также поспешило сообщить о положительных итогах МВК. «Мы удовлетворены результатом сегодняшнего обсуждения. Существенное сближение позиций привело к решениям, которые учитывают интересы всех участников перевозочного процесса и позволят перевести усилия из плоскости дискуссий в плоскость эффективного развития рынка железнодорожных транспортных услуг», – заявил, в частности, старший вице-президент компании Федор Андреев. В распространенном сообщении ОАО «РЖД» также отмечалось, что на заседании «были сняты разногласия по ряду ключевых моментов и согласованы оптимальные решения».
Однако когда мы обратились в Минэкономразвития с просьбой прокомментировать свершившиеся наконец решения, заместитель директора департамента Евгений Михайлов указал: «Никакая модель еще не согласована. Абсолютному большинству членов комиссии была совершенно очевидна куча ляпов в представленных документах. Так что не обгоняйте время». Е. Михайлов также сообщил, что еще далеко не все решено. «Первое – сколько будет Грузовых компаний на базе парка РЖД: одна, две или больше? Мое мнение, что создание нескольких вагонных компаний нецелесообразно. Резко увеличится штат, возрастет доля порожнего пробега в структуре затрат, станет катастрофическим дефицит вагонов под пере­возку по регулируемым тарифам. Это будет шоковая терапия для всей экономики, аналогичная той, которую мы все испытали в начале 1990-х годов: пустые полки обычных магазинов и полные коммерческих, но по ценам, не доступным абсолютному большинству граждан. И второе – в целевой модели не фиксируется, что мы стремимся к конкуренции между перевозчиками», – заявил представитель МЭРТ.
Еще более категоричным был постоянный участник всех возможных профильных рабочих групп президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Он сказал, что вообще не намерен комментировать эту «бутафорию» и «сырую импровизацию», потому что страшно разочарован как в самом предложенном проекте, так и в способности государства управлять данным процессом. Основное, что не устраивает НАТР – это отсутствие сколько-нибудь равных условий для участников рынка при переходе к фактическому дерегулированию тарифов.
Более миролюбиво был настроен член совета директоров «Новой пере­возочной компании» Александр Елисеев, который, впрочем, отметил недостаточность прогнозных расчетов количественных и качественных показателей рынка к 2010 году, а также значительный риск вытеснения грузовыми компаниями ОАО «РЖД» своих конкурентов.
Напомним, что согласно рассматриваемым сегодня разработкам предлагается следующее. До 2010 года перевозчиком остается ОАО «РЖД». Из него к осени 2007-го выделяется операторская Грузовая компания, в уставный капитал которой вносится около 260 тыс. вагонов – все специализированные и частично – универсальные. В 2008–2009 гг. планируется создать вторую грузовую «дочку» ОАО «РЖД» и Федеральную пассажирскую компанию.
Безусловно, новый план станет в ближайшее время предметом подробного анализа экспертов, в том числе и журнала «РЖД-Партнер». Однако уже сегодня хочется заметить: если среди причастных организаций нет даже единого мнения о том, следует ли считать представленный документ формально согласованным или нет, то что же можно говорить по поводу понимания его содержания? [~DETAIL_TEXT] => Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».
ОАО «РЖД» также поспешило сообщить о положительных итогах МВК. «Мы удовлетворены результатом сегодняшнего обсуждения. Существенное сближение позиций привело к решениям, которые учитывают интересы всех участников перевозочного процесса и позволят перевести усилия из плоскости дискуссий в плоскость эффективного развития рынка железнодорожных транспортных услуг», – заявил, в частности, старший вице-президент компании Федор Андреев. В распространенном сообщении ОАО «РЖД» также отмечалось, что на заседании «были сняты разногласия по ряду ключевых моментов и согласованы оптимальные решения».
Однако когда мы обратились в Минэкономразвития с просьбой прокомментировать свершившиеся наконец решения, заместитель директора департамента Евгений Михайлов указал: «Никакая модель еще не согласована. Абсолютному большинству членов комиссии была совершенно очевидна куча ляпов в представленных документах. Так что не обгоняйте время». Е. Михайлов также сообщил, что еще далеко не все решено. «Первое – сколько будет Грузовых компаний на базе парка РЖД: одна, две или больше? Мое мнение, что создание нескольких вагонных компаний нецелесообразно. Резко увеличится штат, возрастет доля порожнего пробега в структуре затрат, станет катастрофическим дефицит вагонов под пере­возку по регулируемым тарифам. Это будет шоковая терапия для всей экономики, аналогичная той, которую мы все испытали в начале 1990-х годов: пустые полки обычных магазинов и полные коммерческих, но по ценам, не доступным абсолютному большинству граждан. И второе – в целевой модели не фиксируется, что мы стремимся к конкуренции между перевозчиками», – заявил представитель МЭРТ.
Еще более категоричным был постоянный участник всех возможных профильных рабочих групп президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Он сказал, что вообще не намерен комментировать эту «бутафорию» и «сырую импровизацию», потому что страшно разочарован как в самом предложенном проекте, так и в способности государства управлять данным процессом. Основное, что не устраивает НАТР – это отсутствие сколько-нибудь равных условий для участников рынка при переходе к фактическому дерегулированию тарифов.
Более миролюбиво был настроен член совета директоров «Новой пере­возочной компании» Александр Елисеев, который, впрочем, отметил недостаточность прогнозных расчетов количественных и качественных показателей рынка к 2010 году, а также значительный риск вытеснения грузовыми компаниями ОАО «РЖД» своих конкурентов.
Напомним, что согласно рассматриваемым сегодня разработкам предлагается следующее. До 2010 года перевозчиком остается ОАО «РЖД». Из него к осени 2007-го выделяется операторская Грузовая компания, в уставный капитал которой вносится около 260 тыс. вагонов – все специализированные и частично – универсальные. В 2008–2009 гг. планируется создать вторую грузовую «дочку» ОАО «РЖД» и Федеральную пассажирскую компанию.
Безусловно, новый план станет в ближайшее время предметом подробного анализа экспертов, в том числе и журнала «РЖД-Партнер». Однако уже сегодня хочется заметить: если среди причастных организаций нет даже единого мнения о том, следует ли считать представленный документ формально согласованным или нет, то что же можно говорить по поводу понимания его содержания? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => андрей гурьевСразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». [~PREVIEW_TEXT] => андрей гурьевСразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2969 [~CODE] => 2969 [EXTERNAL_ID] => 2969 [~EXTERNAL_ID] => 2969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/gur.png" border="1" alt="андрей гурьев" title="андрей гурьев" hspace="5" width="170" height="220" align="left" />Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/gur.png" border="1" alt="андрей гурьев" title="андрей гурьев" hspace="5" width="170" height="220" align="left" />Сразу же после заседания 15 марта Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта Минтранс распространил официальное сообщение, что состоялась презентация целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг на третьем этапе структурной реформы. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, в представленном документе максимально учтены предложения всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД». По его словам, «разногласий, которые бы препятствовали внесению документа в правительство, нет».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Создавать новое, совершенствуя имеющееся

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВРаспоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.
Array
(
    [ID] => 107914
    [~ID] => 107914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся
    [~NAME] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Принципиально новый прейскурант

По нашему мнению, необходимо вести соответствующие работы в двух направлениях, включающих доработку действующего Тарифного руководства № 1 с расчетом на то, что перевозки грузов в ближайшей перспективе будут по-прежнему относиться к сфере естественной монополии, а также разработку принципиально нового прейскуранта, включающего только услуги по использованию инфраструктуры, которые согласно закону «О естественных монополиях» с какого-то момента будут составлять сферу естественной монополии на железнодорожном транспорте.
При этом важно четко поделить задачи этих разработок. Изменения к действующему Прейскуранту должны решать задачу создания благоприятных тарифных условий для дея­тельности операторов подвижного состава, включая операторов локомотивной тяги, при понимании того, что этот Прейскурант предназначен для тарификации услуг ОАО «РЖД» как перевозчика и в конечном счете должен способствовать его эффективной работе при использовании вагонов и локомотивов любой принадлежности. Под операторами подвижного состава при этом могут пониматься структуры, выделяющиеся из состава ОАО «РЖД», а также независимые операторы.
С другой стороны, прейскурант на услуги инфраструктуры (в подлинном смысле слова – новый) должен предназначаться для тарификации услуг ОАО «РЖД» не как перевозчика, а как владельца инфраструктуры. когда этот прейскурант начнет действовать, ОАО «РЖД» будет заниматься, главным образом, оказанием услуг инфраструктуры, а за пере­возки (по крайней мере, в случаях использования нового прейскуранта) отвечать уже не будет. То есть новый прейскурант, по нашему мнению, должен предназначаться для регулирования инфраструктурных услуг как самостоятельного вида бизнеса, и привязки к услугам по пере­возкам пассажиров и грузов в нем уже быть не должно.

Два варианта

Из данного подхода вытекают прин­ципиальные следствия. При разработке усовершенствований к действующему Прейскуранту решается задача определения и тарификации комплексов работ (операций) и услуг, которые ОАО «РЖД» как перевозчик передает своим партнерам (подрядчикам) – операторам подвижного состава и пр.
Стоимость этих работ (операций), услуг должна соответствовать некоторым частям провозного тарифа, если данные работы (операции) и услуги осуществляются самим ОАО «РЖД».
Если же они выполняются операторами подвижного состава и/или другими участниками перевозочного процесса, то возможны две схемы. Схема «А»: оператор подвижного состава или некоторая вспомогательная организация (см. ст. 13 закона
«О железнодорожном транспорте в РФ») по экспедиторскому договору (то есть будучи в роли экспедитора, а не оператора подвижного состава) взимает с грузоотправителя полный провозной тариф, а перевозчик получает с этого экспедитора провозной тариф со скидкой – за вычетом стоимости работ (операций), услуг, которые берет на себя эта организация, выступающая в начале перевозочного процесса как экспедитор.
Схема «Б»: перевозчик получает от грузоотправителя полный провозной тариф, нанимает оператора подвижного состава (вспомогательную организацию и т.п.) для выполнения определенных работ (операций), услуг и оплачивает услуги оператора по подрядному договору в размере соответствующей части тарифа или даже меньше.
При использовании схемы «А» (она сегодня является общепринятой) соответствующие части провозного тарифа применяются как традиционные (прейскурантные) скидки. При использовании схемы «Б» (она почти не применяется из-за отсутствия нормативной базы для договоров между перевозчиком и оператором подвижного состава либо вспомогательной организацией) соответствующие части провозного тарифа устанавливают верхнюю границу стоимости работ (операций), услуг, если перевозчик прибегает к услугам операторов подвижного состава (подрядчиков) при выполнении перевозок грузов.

 

Операции пора детализировать

Применительно к обеим схемам задача совершенствования действующего Прейскуранта состоит в большей детализации работ, услуг, входящих в общую совокупность операций перевозочного процесса, оплачиваемых провозным тарифом, с целью их возможного обособления на подряд (аутсорсинг) и соответствующего расширения потенциально конкурентного сегмента работ или услуг.
Важно отметить, что в рамках данного подхода речь может идти только о потенциально, а не о реально конкурентном сегменте, так как отдельно взятые комплексы услуг (например, по эксплуатации, содержанию и предоставлению вагонов) грузоотправителями не заказываются и не имеют для них самостоятельной ценности. Эти услуги представляют интерес для перевозчиков, но такого рынка пока не существует. На рынке перевозок по-прежнему будет востребована услуга по транспортировке грузов, которую все так же будет оказывать единст­венный субъект – ОАО «РЖД». При такой картине необходимость регулирования перевозок грузов является вполне очевидной.
При этой дезагрегации тарифа приемлемым следствием является то, что, вычитая из провозного тарифа какие-то фиксированные элементы («составляющие», «скидки» и т.п.), мы получаем в остатке некую «сборную составляющую», которую можно с натяжкой назвать «инфраструктурной» и на которую с провозного тарифа перенесли все присущие ему способы учета «платежеспособности груза» – классность грузов, дальность перевозки, внутриклассные дифференциации по отдельным родам грузов, специфика оплаты порожних пробегов, различия по весовым нормам отправок и т.п.
Почему для данного подхода такой результат приемлем? Потому что вследствие подобного вычитания скидок, или «составляющих», из провозного тарифа мы опять получаем провозной тариф (уменьшенный), предназначенный для перевозчика, его отношений с грузоотправителями или экспедиторами, в которых весь этот «маркетинг» вполне допустим несмотря порой на всю его нелепость.
Но при этом было бы недопустимой ошибкой считать, что этот сборный остаток от провозного тарифа отражает стоимость услуг инфраструктуры и по нему в дальнейшем могут вести взаиморасчеты владелец инфраструктуры и не зависящий от него перевозчик.

Поэтапная дезагрегация

Основываясь на данном подходе, мы предлагаем начать практические разработки по совершенствованию действующего Прейскуранта с детализации тарифных ставок по начально-конечным операциям (НКО). Эта часть тарифов уже явным образом присутст­-
вует в классификаторе тарифных формул действующего Прейскуранта. Для ее дезагрегации можно использовать Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (2002 г.), утвержденные МПС России и Минтрансом России. Эти рекомендации дорабатывались ВНИИЖТом
в 2003–2004 гг., и их можно трансформировать в методику для обоснования отдельных тарифных ставок внутри ставки за НКО.
Кроме того, для практического использования будущих ставок за отдельные работы и услуги, относящиеся к НКО, имеется нормативная база, пусть и несовершенная (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, п. 2.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования и п. 1.16 Прейскуранта № 10-01).
По ходу разработки этих вопросов необходимо будет внести уточнения в перечисленные нормативные акты, чтобы конкретизировать порядок договорного распределения работ по НКО между исполнителями, согласования технологии взаимодействия, обеспечения ответственности за соблюдение установленных требований, определения порядка взаимных расчетов.
Оставаясь в рамках совершенствования действующего Прейскуранта, далее следует взяться за дезагрегацию движенческой составляющей провозного тарифа. Этот этап работ должен позволить установить тарифные ставки за услуги поездной локомотивной тяги применительно к установленным категориям грузовых поездов, пробегу одиночных локомотивов и подобным операциям в условиях выполнения их силами ОАО «РЖД» как перевозчика. При этом необходимо обеспечить согласованность указанных тарифных ставок со ставками за НКО в части локомотивов, занятых во главе сборных, вывозных и передаточных поездов, так как удорожания соответствующих расходных ставок принято включать в затратную базу ставок за НКО.
В этой части работ необходимо будет подготовить и внести уточнения в законодательные и нормативные акты для ввода в хозяйственный оборот примерных договоров на оказание услуг поездной локомотивной тяги ОАО «РЖД» некоторым лицам, в частности – операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственные поездные формирования, но в определенных ситуациях нуждающимся в услугах поезд­ной локомотивной тяги ОАО «РЖД».
По нашему мнению, разделение в грузовом тарифе ставок за НКО и за услуги поездной локомотивной тяги даст возможность использовать нынешний Прейскурант применительно к ОАО «РЖД» как перевозчику еще продолжительное время, не сдерживая при этом развитие новых операторских и перевозочных структур, вспомогательных организаций, как выделяющихся из состава ОАО «РЖД», так и возникших за счет внешних инвестиций.

Отдельно – об инфраструктуре

В качестве самостоятельного направления работы предлагается формирование прейскуранта тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Построение тарифов за данные услуги должно состоять в применении общепринятого метода технико-экономического обоснования нормативного уровня себестоимости услуги (в данном случае – услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву­смысленного правового и технологического описания самой услуги и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
Принципиально важным отличием услуг инфраструктуры от услуг по перевозкам грузов в прямом сообщении является их локализация в учете конкретных линейных предприятий и объединений, входящих в систему ОАО «РЖД» (депо, станции и др.).
В отношении инфраструктуры ведение раздельного учета по видам оказываемых услуг представляется вполне реальным, что существенно облегчает получение достоверных исходных данных для калькулирования себестоимости отдель­ных работ.
С точки зрения практического применения таких тарифных ставок имеется в виду, что перевозчик сначала «конструирует» технологию пере­возки (состав операций), а затем определяет нужные объемы услуг инфра­структуры, которые требуются для реализации этой технологии.
По составу и объему заказанных (и полученных) работ будет производиться их оплата.
Существенными этапами разработки тарифов в данной сфере являются следующие. Первое – определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания услуг. Для этого необходимо преж­де всего определить соответствие между операциями технологического процесса перевозки, которые выполняются перевозчиком, и услугами инфра­структуры, необходимыми для выполнения этих операций.
Второй этап – определение удельных затрат на оказание услуг и их себестоимости. На данном этапе
рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к хозяйству: грузовой и коммерческой работы, перевозок, пути, гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи, электрификации и электроснабжения, локомотивному электровозному, локомотивному тепло­возному, вагонному.
Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должна проводиться их дифференциация между начально-конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству исходя из сущности выполняемых им работ (операций) опре­деляются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени.
Для того чтобы получить совокупные удельные показатели затрат на оказание услуг инфраструктуры, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг.
Третий этап – определение тарифных ставок за операции. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание услуг инфраструктуры, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфра­структурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной. [~DETAIL_TEXT] =>

Принципиально новый прейскурант

По нашему мнению, необходимо вести соответствующие работы в двух направлениях, включающих доработку действующего Тарифного руководства № 1 с расчетом на то, что перевозки грузов в ближайшей перспективе будут по-прежнему относиться к сфере естественной монополии, а также разработку принципиально нового прейскуранта, включающего только услуги по использованию инфраструктуры, которые согласно закону «О естественных монополиях» с какого-то момента будут составлять сферу естественной монополии на железнодорожном транспорте.
При этом важно четко поделить задачи этих разработок. Изменения к действующему Прейскуранту должны решать задачу создания благоприятных тарифных условий для дея­тельности операторов подвижного состава, включая операторов локомотивной тяги, при понимании того, что этот Прейскурант предназначен для тарификации услуг ОАО «РЖД» как перевозчика и в конечном счете должен способствовать его эффективной работе при использовании вагонов и локомотивов любой принадлежности. Под операторами подвижного состава при этом могут пониматься структуры, выделяющиеся из состава ОАО «РЖД», а также независимые операторы.
С другой стороны, прейскурант на услуги инфраструктуры (в подлинном смысле слова – новый) должен предназначаться для тарификации услуг ОАО «РЖД» не как перевозчика, а как владельца инфраструктуры. когда этот прейскурант начнет действовать, ОАО «РЖД» будет заниматься, главным образом, оказанием услуг инфраструктуры, а за пере­возки (по крайней мере, в случаях использования нового прейскуранта) отвечать уже не будет. То есть новый прейскурант, по нашему мнению, должен предназначаться для регулирования инфраструктурных услуг как самостоятельного вида бизнеса, и привязки к услугам по пере­возкам пассажиров и грузов в нем уже быть не должно.

Два варианта

Из данного подхода вытекают прин­ципиальные следствия. При разработке усовершенствований к действующему Прейскуранту решается задача определения и тарификации комплексов работ (операций) и услуг, которые ОАО «РЖД» как перевозчик передает своим партнерам (подрядчикам) – операторам подвижного состава и пр.
Стоимость этих работ (операций), услуг должна соответствовать некоторым частям провозного тарифа, если данные работы (операции) и услуги осуществляются самим ОАО «РЖД».
Если же они выполняются операторами подвижного состава и/или другими участниками перевозочного процесса, то возможны две схемы. Схема «А»: оператор подвижного состава или некоторая вспомогательная организация (см. ст. 13 закона
«О железнодорожном транспорте в РФ») по экспедиторскому договору (то есть будучи в роли экспедитора, а не оператора подвижного состава) взимает с грузоотправителя полный провозной тариф, а перевозчик получает с этого экспедитора провозной тариф со скидкой – за вычетом стоимости работ (операций), услуг, которые берет на себя эта организация, выступающая в начале перевозочного процесса как экспедитор.
Схема «Б»: перевозчик получает от грузоотправителя полный провозной тариф, нанимает оператора подвижного состава (вспомогательную организацию и т.п.) для выполнения определенных работ (операций), услуг и оплачивает услуги оператора по подрядному договору в размере соответствующей части тарифа или даже меньше.
При использовании схемы «А» (она сегодня является общепринятой) соответствующие части провозного тарифа применяются как традиционные (прейскурантные) скидки. При использовании схемы «Б» (она почти не применяется из-за отсутствия нормативной базы для договоров между перевозчиком и оператором подвижного состава либо вспомогательной организацией) соответствующие части провозного тарифа устанавливают верхнюю границу стоимости работ (операций), услуг, если перевозчик прибегает к услугам операторов подвижного состава (подрядчиков) при выполнении перевозок грузов.

 

Операции пора детализировать

Применительно к обеим схемам задача совершенствования действующего Прейскуранта состоит в большей детализации работ, услуг, входящих в общую совокупность операций перевозочного процесса, оплачиваемых провозным тарифом, с целью их возможного обособления на подряд (аутсорсинг) и соответствующего расширения потенциально конкурентного сегмента работ или услуг.
Важно отметить, что в рамках данного подхода речь может идти только о потенциально, а не о реально конкурентном сегменте, так как отдельно взятые комплексы услуг (например, по эксплуатации, содержанию и предоставлению вагонов) грузоотправителями не заказываются и не имеют для них самостоятельной ценности. Эти услуги представляют интерес для перевозчиков, но такого рынка пока не существует. На рынке перевозок по-прежнему будет востребована услуга по транспортировке грузов, которую все так же будет оказывать единст­венный субъект – ОАО «РЖД». При такой картине необходимость регулирования перевозок грузов является вполне очевидной.
При этой дезагрегации тарифа приемлемым следствием является то, что, вычитая из провозного тарифа какие-то фиксированные элементы («составляющие», «скидки» и т.п.), мы получаем в остатке некую «сборную составляющую», которую можно с натяжкой назвать «инфраструктурной» и на которую с провозного тарифа перенесли все присущие ему способы учета «платежеспособности груза» – классность грузов, дальность перевозки, внутриклассные дифференциации по отдельным родам грузов, специфика оплаты порожних пробегов, различия по весовым нормам отправок и т.п.
Почему для данного подхода такой результат приемлем? Потому что вследствие подобного вычитания скидок, или «составляющих», из провозного тарифа мы опять получаем провозной тариф (уменьшенный), предназначенный для перевозчика, его отношений с грузоотправителями или экспедиторами, в которых весь этот «маркетинг» вполне допустим несмотря порой на всю его нелепость.
Но при этом было бы недопустимой ошибкой считать, что этот сборный остаток от провозного тарифа отражает стоимость услуг инфраструктуры и по нему в дальнейшем могут вести взаиморасчеты владелец инфраструктуры и не зависящий от него перевозчик.

Поэтапная дезагрегация

Основываясь на данном подходе, мы предлагаем начать практические разработки по совершенствованию действующего Прейскуранта с детализации тарифных ставок по начально-конечным операциям (НКО). Эта часть тарифов уже явным образом присутст­-
вует в классификаторе тарифных формул действующего Прейскуранта. Для ее дезагрегации можно использовать Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (2002 г.), утвержденные МПС России и Минтрансом России. Эти рекомендации дорабатывались ВНИИЖТом
в 2003–2004 гг., и их можно трансформировать в методику для обоснования отдельных тарифных ставок внутри ставки за НКО.
Кроме того, для практического использования будущих ставок за отдельные работы и услуги, относящиеся к НКО, имеется нормативная база, пусть и несовершенная (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, п. 2.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования и п. 1.16 Прейскуранта № 10-01).
По ходу разработки этих вопросов необходимо будет внести уточнения в перечисленные нормативные акты, чтобы конкретизировать порядок договорного распределения работ по НКО между исполнителями, согласования технологии взаимодействия, обеспечения ответственности за соблюдение установленных требований, определения порядка взаимных расчетов.
Оставаясь в рамках совершенствования действующего Прейскуранта, далее следует взяться за дезагрегацию движенческой составляющей провозного тарифа. Этот этап работ должен позволить установить тарифные ставки за услуги поездной локомотивной тяги применительно к установленным категориям грузовых поездов, пробегу одиночных локомотивов и подобным операциям в условиях выполнения их силами ОАО «РЖД» как перевозчика. При этом необходимо обеспечить согласованность указанных тарифных ставок со ставками за НКО в части локомотивов, занятых во главе сборных, вывозных и передаточных поездов, так как удорожания соответствующих расходных ставок принято включать в затратную базу ставок за НКО.
В этой части работ необходимо будет подготовить и внести уточнения в законодательные и нормативные акты для ввода в хозяйственный оборот примерных договоров на оказание услуг поездной локомотивной тяги ОАО «РЖД» некоторым лицам, в частности – операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственные поездные формирования, но в определенных ситуациях нуждающимся в услугах поезд­ной локомотивной тяги ОАО «РЖД».
По нашему мнению, разделение в грузовом тарифе ставок за НКО и за услуги поездной локомотивной тяги даст возможность использовать нынешний Прейскурант применительно к ОАО «РЖД» как перевозчику еще продолжительное время, не сдерживая при этом развитие новых операторских и перевозочных структур, вспомогательных организаций, как выделяющихся из состава ОАО «РЖД», так и возникших за счет внешних инвестиций.

Отдельно – об инфраструктуре

В качестве самостоятельного направления работы предлагается формирование прейскуранта тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Построение тарифов за данные услуги должно состоять в применении общепринятого метода технико-экономического обоснования нормативного уровня себестоимости услуги (в данном случае – услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву­смысленного правового и технологического описания самой услуги и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
Принципиально важным отличием услуг инфраструктуры от услуг по перевозкам грузов в прямом сообщении является их локализация в учете конкретных линейных предприятий и объединений, входящих в систему ОАО «РЖД» (депо, станции и др.).
В отношении инфраструктуры ведение раздельного учета по видам оказываемых услуг представляется вполне реальным, что существенно облегчает получение достоверных исходных данных для калькулирования себестоимости отдель­ных работ.
С точки зрения практического применения таких тарифных ставок имеется в виду, что перевозчик сначала «конструирует» технологию пере­возки (состав операций), а затем определяет нужные объемы услуг инфра­структуры, которые требуются для реализации этой технологии.
По составу и объему заказанных (и полученных) работ будет производиться их оплата.
Существенными этапами разработки тарифов в данной сфере являются следующие. Первое – определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания услуг. Для этого необходимо преж­де всего определить соответствие между операциями технологического процесса перевозки, которые выполняются перевозчиком, и услугами инфра­структуры, необходимыми для выполнения этих операций.
Второй этап – определение удельных затрат на оказание услуг и их себестоимости. На данном этапе
рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к хозяйству: грузовой и коммерческой работы, перевозок, пути, гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи, электрификации и электроснабжения, локомотивному электровозному, локомотивному тепло­возному, вагонному.
Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должна проводиться их дифференциация между начально-конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству исходя из сущности выполняемых им работ (операций) опре­деляются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени.
Для того чтобы получить совокупные удельные показатели затрат на оказание услуг инфраструктуры, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг.
Третий этап – определение тарифных ставок за операции. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание услуг инфраструктуры, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфра­структурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВРаспоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.
[~PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВРаспоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2968 [~CODE] => 2968 [EXTERNAL_ID] => 2968 [~EXTERNAL_ID] => 2968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_META_KEYWORDS] => создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/dav.png" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="220" height="148" align="left" /><strong>Распоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/dav.png" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="220" height="148" align="left" /><strong>Распоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся ) )

									Array
(
    [ID] => 107914
    [~ID] => 107914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся
    [~NAME] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Принципиально новый прейскурант

По нашему мнению, необходимо вести соответствующие работы в двух направлениях, включающих доработку действующего Тарифного руководства № 1 с расчетом на то, что перевозки грузов в ближайшей перспективе будут по-прежнему относиться к сфере естественной монополии, а также разработку принципиально нового прейскуранта, включающего только услуги по использованию инфраструктуры, которые согласно закону «О естественных монополиях» с какого-то момента будут составлять сферу естественной монополии на железнодорожном транспорте.
При этом важно четко поделить задачи этих разработок. Изменения к действующему Прейскуранту должны решать задачу создания благоприятных тарифных условий для дея­тельности операторов подвижного состава, включая операторов локомотивной тяги, при понимании того, что этот Прейскурант предназначен для тарификации услуг ОАО «РЖД» как перевозчика и в конечном счете должен способствовать его эффективной работе при использовании вагонов и локомотивов любой принадлежности. Под операторами подвижного состава при этом могут пониматься структуры, выделяющиеся из состава ОАО «РЖД», а также независимые операторы.
С другой стороны, прейскурант на услуги инфраструктуры (в подлинном смысле слова – новый) должен предназначаться для тарификации услуг ОАО «РЖД» не как перевозчика, а как владельца инфраструктуры. когда этот прейскурант начнет действовать, ОАО «РЖД» будет заниматься, главным образом, оказанием услуг инфраструктуры, а за пере­возки (по крайней мере, в случаях использования нового прейскуранта) отвечать уже не будет. То есть новый прейскурант, по нашему мнению, должен предназначаться для регулирования инфраструктурных услуг как самостоятельного вида бизнеса, и привязки к услугам по пере­возкам пассажиров и грузов в нем уже быть не должно.

Два варианта

Из данного подхода вытекают прин­ципиальные следствия. При разработке усовершенствований к действующему Прейскуранту решается задача определения и тарификации комплексов работ (операций) и услуг, которые ОАО «РЖД» как перевозчик передает своим партнерам (подрядчикам) – операторам подвижного состава и пр.
Стоимость этих работ (операций), услуг должна соответствовать некоторым частям провозного тарифа, если данные работы (операции) и услуги осуществляются самим ОАО «РЖД».
Если же они выполняются операторами подвижного состава и/или другими участниками перевозочного процесса, то возможны две схемы. Схема «А»: оператор подвижного состава или некоторая вспомогательная организация (см. ст. 13 закона
«О железнодорожном транспорте в РФ») по экспедиторскому договору (то есть будучи в роли экспедитора, а не оператора подвижного состава) взимает с грузоотправителя полный провозной тариф, а перевозчик получает с этого экспедитора провозной тариф со скидкой – за вычетом стоимости работ (операций), услуг, которые берет на себя эта организация, выступающая в начале перевозочного процесса как экспедитор.
Схема «Б»: перевозчик получает от грузоотправителя полный провозной тариф, нанимает оператора подвижного состава (вспомогательную организацию и т.п.) для выполнения определенных работ (операций), услуг и оплачивает услуги оператора по подрядному договору в размере соответствующей части тарифа или даже меньше.
При использовании схемы «А» (она сегодня является общепринятой) соответствующие части провозного тарифа применяются как традиционные (прейскурантные) скидки. При использовании схемы «Б» (она почти не применяется из-за отсутствия нормативной базы для договоров между перевозчиком и оператором подвижного состава либо вспомогательной организацией) соответствующие части провозного тарифа устанавливают верхнюю границу стоимости работ (операций), услуг, если перевозчик прибегает к услугам операторов подвижного состава (подрядчиков) при выполнении перевозок грузов.

 

Операции пора детализировать

Применительно к обеим схемам задача совершенствования действующего Прейскуранта состоит в большей детализации работ, услуг, входящих в общую совокупность операций перевозочного процесса, оплачиваемых провозным тарифом, с целью их возможного обособления на подряд (аутсорсинг) и соответствующего расширения потенциально конкурентного сегмента работ или услуг.
Важно отметить, что в рамках данного подхода речь может идти только о потенциально, а не о реально конкурентном сегменте, так как отдельно взятые комплексы услуг (например, по эксплуатации, содержанию и предоставлению вагонов) грузоотправителями не заказываются и не имеют для них самостоятельной ценности. Эти услуги представляют интерес для перевозчиков, но такого рынка пока не существует. На рынке перевозок по-прежнему будет востребована услуга по транспортировке грузов, которую все так же будет оказывать единст­венный субъект – ОАО «РЖД». При такой картине необходимость регулирования перевозок грузов является вполне очевидной.
При этой дезагрегации тарифа приемлемым следствием является то, что, вычитая из провозного тарифа какие-то фиксированные элементы («составляющие», «скидки» и т.п.), мы получаем в остатке некую «сборную составляющую», которую можно с натяжкой назвать «инфраструктурной» и на которую с провозного тарифа перенесли все присущие ему способы учета «платежеспособности груза» – классность грузов, дальность перевозки, внутриклассные дифференциации по отдельным родам грузов, специфика оплаты порожних пробегов, различия по весовым нормам отправок и т.п.
Почему для данного подхода такой результат приемлем? Потому что вследствие подобного вычитания скидок, или «составляющих», из провозного тарифа мы опять получаем провозной тариф (уменьшенный), предназначенный для перевозчика, его отношений с грузоотправителями или экспедиторами, в которых весь этот «маркетинг» вполне допустим несмотря порой на всю его нелепость.
Но при этом было бы недопустимой ошибкой считать, что этот сборный остаток от провозного тарифа отражает стоимость услуг инфраструктуры и по нему в дальнейшем могут вести взаиморасчеты владелец инфраструктуры и не зависящий от него перевозчик.

Поэтапная дезагрегация

Основываясь на данном подходе, мы предлагаем начать практические разработки по совершенствованию действующего Прейскуранта с детализации тарифных ставок по начально-конечным операциям (НКО). Эта часть тарифов уже явным образом присутст­-
вует в классификаторе тарифных формул действующего Прейскуранта. Для ее дезагрегации можно использовать Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (2002 г.), утвержденные МПС России и Минтрансом России. Эти рекомендации дорабатывались ВНИИЖТом
в 2003–2004 гг., и их можно трансформировать в методику для обоснования отдельных тарифных ставок внутри ставки за НКО.
Кроме того, для практического использования будущих ставок за отдельные работы и услуги, относящиеся к НКО, имеется нормативная база, пусть и несовершенная (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, п. 2.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования и п. 1.16 Прейскуранта № 10-01).
По ходу разработки этих вопросов необходимо будет внести уточнения в перечисленные нормативные акты, чтобы конкретизировать порядок договорного распределения работ по НКО между исполнителями, согласования технологии взаимодействия, обеспечения ответственности за соблюдение установленных требований, определения порядка взаимных расчетов.
Оставаясь в рамках совершенствования действующего Прейскуранта, далее следует взяться за дезагрегацию движенческой составляющей провозного тарифа. Этот этап работ должен позволить установить тарифные ставки за услуги поездной локомотивной тяги применительно к установленным категориям грузовых поездов, пробегу одиночных локомотивов и подобным операциям в условиях выполнения их силами ОАО «РЖД» как перевозчика. При этом необходимо обеспечить согласованность указанных тарифных ставок со ставками за НКО в части локомотивов, занятых во главе сборных, вывозных и передаточных поездов, так как удорожания соответствующих расходных ставок принято включать в затратную базу ставок за НКО.
В этой части работ необходимо будет подготовить и внести уточнения в законодательные и нормативные акты для ввода в хозяйственный оборот примерных договоров на оказание услуг поездной локомотивной тяги ОАО «РЖД» некоторым лицам, в частности – операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственные поездные формирования, но в определенных ситуациях нуждающимся в услугах поезд­ной локомотивной тяги ОАО «РЖД».
По нашему мнению, разделение в грузовом тарифе ставок за НКО и за услуги поездной локомотивной тяги даст возможность использовать нынешний Прейскурант применительно к ОАО «РЖД» как перевозчику еще продолжительное время, не сдерживая при этом развитие новых операторских и перевозочных структур, вспомогательных организаций, как выделяющихся из состава ОАО «РЖД», так и возникших за счет внешних инвестиций.

Отдельно – об инфраструктуре

В качестве самостоятельного направления работы предлагается формирование прейскуранта тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Построение тарифов за данные услуги должно состоять в применении общепринятого метода технико-экономического обоснования нормативного уровня себестоимости услуги (в данном случае – услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву­смысленного правового и технологического описания самой услуги и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
Принципиально важным отличием услуг инфраструктуры от услуг по перевозкам грузов в прямом сообщении является их локализация в учете конкретных линейных предприятий и объединений, входящих в систему ОАО «РЖД» (депо, станции и др.).
В отношении инфраструктуры ведение раздельного учета по видам оказываемых услуг представляется вполне реальным, что существенно облегчает получение достоверных исходных данных для калькулирования себестоимости отдель­ных работ.
С точки зрения практического применения таких тарифных ставок имеется в виду, что перевозчик сначала «конструирует» технологию пере­возки (состав операций), а затем определяет нужные объемы услуг инфра­структуры, которые требуются для реализации этой технологии.
По составу и объему заказанных (и полученных) работ будет производиться их оплата.
Существенными этапами разработки тарифов в данной сфере являются следующие. Первое – определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания услуг. Для этого необходимо преж­де всего определить соответствие между операциями технологического процесса перевозки, которые выполняются перевозчиком, и услугами инфра­структуры, необходимыми для выполнения этих операций.
Второй этап – определение удельных затрат на оказание услуг и их себестоимости. На данном этапе
рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к хозяйству: грузовой и коммерческой работы, перевозок, пути, гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи, электрификации и электроснабжения, локомотивному электровозному, локомотивному тепло­возному, вагонному.
Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должна проводиться их дифференциация между начально-конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству исходя из сущности выполняемых им работ (операций) опре­деляются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени.
Для того чтобы получить совокупные удельные показатели затрат на оказание услуг инфраструктуры, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг.
Третий этап – определение тарифных ставок за операции. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание услуг инфраструктуры, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфра­структурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной. [~DETAIL_TEXT] =>

Принципиально новый прейскурант

По нашему мнению, необходимо вести соответствующие работы в двух направлениях, включающих доработку действующего Тарифного руководства № 1 с расчетом на то, что перевозки грузов в ближайшей перспективе будут по-прежнему относиться к сфере естественной монополии, а также разработку принципиально нового прейскуранта, включающего только услуги по использованию инфраструктуры, которые согласно закону «О естественных монополиях» с какого-то момента будут составлять сферу естественной монополии на железнодорожном транспорте.
При этом важно четко поделить задачи этих разработок. Изменения к действующему Прейскуранту должны решать задачу создания благоприятных тарифных условий для дея­тельности операторов подвижного состава, включая операторов локомотивной тяги, при понимании того, что этот Прейскурант предназначен для тарификации услуг ОАО «РЖД» как перевозчика и в конечном счете должен способствовать его эффективной работе при использовании вагонов и локомотивов любой принадлежности. Под операторами подвижного состава при этом могут пониматься структуры, выделяющиеся из состава ОАО «РЖД», а также независимые операторы.
С другой стороны, прейскурант на услуги инфраструктуры (в подлинном смысле слова – новый) должен предназначаться для тарификации услуг ОАО «РЖД» не как перевозчика, а как владельца инфраструктуры. когда этот прейскурант начнет действовать, ОАО «РЖД» будет заниматься, главным образом, оказанием услуг инфраструктуры, а за пере­возки (по крайней мере, в случаях использования нового прейскуранта) отвечать уже не будет. То есть новый прейскурант, по нашему мнению, должен предназначаться для регулирования инфраструктурных услуг как самостоятельного вида бизнеса, и привязки к услугам по пере­возкам пассажиров и грузов в нем уже быть не должно.

Два варианта

Из данного подхода вытекают прин­ципиальные следствия. При разработке усовершенствований к действующему Прейскуранту решается задача определения и тарификации комплексов работ (операций) и услуг, которые ОАО «РЖД» как перевозчик передает своим партнерам (подрядчикам) – операторам подвижного состава и пр.
Стоимость этих работ (операций), услуг должна соответствовать некоторым частям провозного тарифа, если данные работы (операции) и услуги осуществляются самим ОАО «РЖД».
Если же они выполняются операторами подвижного состава и/или другими участниками перевозочного процесса, то возможны две схемы. Схема «А»: оператор подвижного состава или некоторая вспомогательная организация (см. ст. 13 закона
«О железнодорожном транспорте в РФ») по экспедиторскому договору (то есть будучи в роли экспедитора, а не оператора подвижного состава) взимает с грузоотправителя полный провозной тариф, а перевозчик получает с этого экспедитора провозной тариф со скидкой – за вычетом стоимости работ (операций), услуг, которые берет на себя эта организация, выступающая в начале перевозочного процесса как экспедитор.
Схема «Б»: перевозчик получает от грузоотправителя полный провозной тариф, нанимает оператора подвижного состава (вспомогательную организацию и т.п.) для выполнения определенных работ (операций), услуг и оплачивает услуги оператора по подрядному договору в размере соответствующей части тарифа или даже меньше.
При использовании схемы «А» (она сегодня является общепринятой) соответствующие части провозного тарифа применяются как традиционные (прейскурантные) скидки. При использовании схемы «Б» (она почти не применяется из-за отсутствия нормативной базы для договоров между перевозчиком и оператором подвижного состава либо вспомогательной организацией) соответствующие части провозного тарифа устанавливают верхнюю границу стоимости работ (операций), услуг, если перевозчик прибегает к услугам операторов подвижного состава (подрядчиков) при выполнении перевозок грузов.

 

Операции пора детализировать

Применительно к обеим схемам задача совершенствования действующего Прейскуранта состоит в большей детализации работ, услуг, входящих в общую совокупность операций перевозочного процесса, оплачиваемых провозным тарифом, с целью их возможного обособления на подряд (аутсорсинг) и соответствующего расширения потенциально конкурентного сегмента работ или услуг.
Важно отметить, что в рамках данного подхода речь может идти только о потенциально, а не о реально конкурентном сегменте, так как отдельно взятые комплексы услуг (например, по эксплуатации, содержанию и предоставлению вагонов) грузоотправителями не заказываются и не имеют для них самостоятельной ценности. Эти услуги представляют интерес для перевозчиков, но такого рынка пока не существует. На рынке перевозок по-прежнему будет востребована услуга по транспортировке грузов, которую все так же будет оказывать единст­венный субъект – ОАО «РЖД». При такой картине необходимость регулирования перевозок грузов является вполне очевидной.
При этой дезагрегации тарифа приемлемым следствием является то, что, вычитая из провозного тарифа какие-то фиксированные элементы («составляющие», «скидки» и т.п.), мы получаем в остатке некую «сборную составляющую», которую можно с натяжкой назвать «инфраструктурной» и на которую с провозного тарифа перенесли все присущие ему способы учета «платежеспособности груза» – классность грузов, дальность перевозки, внутриклассные дифференциации по отдельным родам грузов, специфика оплаты порожних пробегов, различия по весовым нормам отправок и т.п.
Почему для данного подхода такой результат приемлем? Потому что вследствие подобного вычитания скидок, или «составляющих», из провозного тарифа мы опять получаем провозной тариф (уменьшенный), предназначенный для перевозчика, его отношений с грузоотправителями или экспедиторами, в которых весь этот «маркетинг» вполне допустим несмотря порой на всю его нелепость.
Но при этом было бы недопустимой ошибкой считать, что этот сборный остаток от провозного тарифа отражает стоимость услуг инфраструктуры и по нему в дальнейшем могут вести взаиморасчеты владелец инфраструктуры и не зависящий от него перевозчик.

Поэтапная дезагрегация

Основываясь на данном подходе, мы предлагаем начать практические разработки по совершенствованию действующего Прейскуранта с детализации тарифных ставок по начально-конечным операциям (НКО). Эта часть тарифов уже явным образом присутст­-
вует в классификаторе тарифных формул действующего Прейскуранта. Для ее дезагрегации можно использовать Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (2002 г.), утвержденные МПС России и Минтрансом России. Эти рекомендации дорабатывались ВНИИЖТом
в 2003–2004 гг., и их можно трансформировать в методику для обоснования отдельных тарифных ставок внутри ставки за НКО.
Кроме того, для практического использования будущих ставок за отдельные работы и услуги, относящиеся к НКО, имеется нормативная база, пусть и несовершенная (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, п. 2.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования и п. 1.16 Прейскуранта № 10-01).
По ходу разработки этих вопросов необходимо будет внести уточнения в перечисленные нормативные акты, чтобы конкретизировать порядок договорного распределения работ по НКО между исполнителями, согласования технологии взаимодействия, обеспечения ответственности за соблюдение установленных требований, определения порядка взаимных расчетов.
Оставаясь в рамках совершенствования действующего Прейскуранта, далее следует взяться за дезагрегацию движенческой составляющей провозного тарифа. Этот этап работ должен позволить установить тарифные ставки за услуги поездной локомотивной тяги применительно к установленным категориям грузовых поездов, пробегу одиночных локомотивов и подобным операциям в условиях выполнения их силами ОАО «РЖД» как перевозчика. При этом необходимо обеспечить согласованность указанных тарифных ставок со ставками за НКО в части локомотивов, занятых во главе сборных, вывозных и передаточных поездов, так как удорожания соответствующих расходных ставок принято включать в затратную базу ставок за НКО.
В этой части работ необходимо будет подготовить и внести уточнения в законодательные и нормативные акты для ввода в хозяйственный оборот примерных договоров на оказание услуг поездной локомотивной тяги ОАО «РЖД» некоторым лицам, в частности – операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственные поездные формирования, но в определенных ситуациях нуждающимся в услугах поезд­ной локомотивной тяги ОАО «РЖД».
По нашему мнению, разделение в грузовом тарифе ставок за НКО и за услуги поездной локомотивной тяги даст возможность использовать нынешний Прейскурант применительно к ОАО «РЖД» как перевозчику еще продолжительное время, не сдерживая при этом развитие новых операторских и перевозочных структур, вспомогательных организаций, как выделяющихся из состава ОАО «РЖД», так и возникших за счет внешних инвестиций.

Отдельно – об инфраструктуре

В качестве самостоятельного направления работы предлагается формирование прейскуранта тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Построение тарифов за данные услуги должно состоять в применении общепринятого метода технико-экономического обоснования нормативного уровня себестоимости услуги (в данном случае – услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву­смысленного правового и технологического описания самой услуги и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
Принципиально важным отличием услуг инфраструктуры от услуг по перевозкам грузов в прямом сообщении является их локализация в учете конкретных линейных предприятий и объединений, входящих в систему ОАО «РЖД» (депо, станции и др.).
В отношении инфраструктуры ведение раздельного учета по видам оказываемых услуг представляется вполне реальным, что существенно облегчает получение достоверных исходных данных для калькулирования себестоимости отдель­ных работ.
С точки зрения практического применения таких тарифных ставок имеется в виду, что перевозчик сначала «конструирует» технологию пере­возки (состав операций), а затем определяет нужные объемы услуг инфра­структуры, которые требуются для реализации этой технологии.
По составу и объему заказанных (и полученных) работ будет производиться их оплата.
Существенными этапами разработки тарифов в данной сфере являются следующие. Первое – определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания услуг. Для этого необходимо преж­де всего определить соответствие между операциями технологического процесса перевозки, которые выполняются перевозчиком, и услугами инфра­структуры, необходимыми для выполнения этих операций.
Второй этап – определение удельных затрат на оказание услуг и их себестоимости. На данном этапе
рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к хозяйству: грузовой и коммерческой работы, перевозок, пути, гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи, электрификации и электроснабжения, локомотивному электровозному, локомотивному тепло­возному, вагонному.
Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должна проводиться их дифференциация между начально-конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству исходя из сущности выполняемых им работ (операций) опре­деляются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени.
Для того чтобы получить совокупные удельные показатели затрат на оказание услуг инфраструктуры, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг.
Третий этап – определение тарифных ставок за операции. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание услуг инфраструктуры, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфра­структурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВРаспоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.
[~PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВРаспоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2968 [~CODE] => 2968 [EXTERNAL_ID] => 2968 [~EXTERNAL_ID] => 2968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_META_KEYWORDS] => создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/dav.png" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="220" height="148" align="left" /><strong>Распоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/dav.png" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="220" height="148" align="left" /><strong>Распоряжение Правительства по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (№ 1094 от 10.08.2006 г.) предусматривает ряд мероприятий не только по правовым и организационным аспектам реформирования, но и по совершенствованию тарифной системы, применяемой на железнодорожном транспорте. Представляется критически важным обеспечить согласованность запланированных мероприятий во всех этих аспектах.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создавать новое, совершенствуя имеющееся ) )
РЖД-Партнер

Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант

 Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 105461
    [~ID] => 105461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант
    [~NAME] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методика для адекватного тарифа

Рассматриваемая концепция альтернативной методики по расчету тарифа за пользование инфраструктурой позволяет наиболее адекватно и с минимальными допущениями рассчитать указанный тариф в рамках существующей системы учета затрат и Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
В предлагаемой методике расчет платы за услуги инфраструктуры производится на основе определения стоимости услуг по предоставлению доступа к инфраструктуре и управлению движением поездов (отдельных локомотивов).
Определение платы за услуги инфра­структуры основывается на следующих принципах:
• плата должна покрывать затраты владельца инфраструктуры, возникающие при осуществлении пере­возки, и обеспечивать разумную долю рентабельности;
• ставки платы должны обеспечивать равный доступ категорий владельцев подвижного состава к инфраструктуре;
• ставки платы должны обеспечивать возможность рассчитывать тариф для всех видов отправок и схем движения (поезда или одиночного локомотива);
• плата за услуги инфраструктуры должна учитывать дальность перевозки.
Основными затратами владельца инфраструктуры являются расходы на техническое обслуживание и содержание, различные виды ремонта и восстановление объектов инфраструктуры. При этом одна часть затрат возникает вне зависимости от осуществления движения по инфра­структуре, а другая зависит от нагрузки, оказываемой на ее объекты. При этом под нагрузкой понимается комплексное воздействие на объекты инфра­структуры всех хозяйств в процессе движения.
Для расчета себестоимости услуг инфраструктуры, статьи Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» делятся на две группы.
Первая – это статьи, затраты по которым не зависят от нагрузки. Такие затраты формируют ставку платы за доступ к инфраструктуре. К затратам, не зависящим от нагрузки, относятся амортизация, начисляемая на объекты инфраструктуры всех хозяйств, а также затраты по текущему содержанию и ремонту и затраты по капитальному ремонту объектов инфраструктуры, производимые с определенной периодичностью.
Вторая группа – статьи Номенклатуры, затраты по которым зависят от нагрузки, оказываемой на инфраструктуру. Затраты по ним формируют ставку за управление движением. К таким затратам относятся: все затраты хозяйства перевозок и грузовой, и коммерческой работы, затраты по техническому обслуживанию вагонов и капитальному ремонту объектов инфраструктуры всех хозяйств, периодичность которых зависит от установленного числа пропущенных тонн.
Набор статей затрат, участвующих в расчете ставок платы за услуги инфра­структуры, определялся аналитическим путем на основе инструкций по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, связи, путевых устройств, систем автоматического управления торможением поездов и пр. Статьи затрат номенклатуры, участвующие в расчетах ставок платы за основные услуги инфраструктуры, представлены в таблице 1.
При расчетах были приняты следующие пропорции:
• в смешанных статьях затрат, включающих одновременно зависящие и независящие затраты, – на зависящие отнесено 40%, на независящие – 60% от общей суммы затрат по статьям.
• по независящим затратам – на локомотивы относятся 35%, а на вагоны – 65% от общей суммы данных затрат;
Сгруппированные затраты относятся на определенные измерители. Для установления ставок платы за доступ к инфраструктуре используются такие показатели, как условные километры пробега локомотивов и вагонов, а для расчета ставки платы за управление движением – общий грузооборот брутто. При этом условные километры пробега вагонов представляют собой тарифное расстояние, на которое предъявляются грузы к перевозке при каждой отправке (порожний вагон рассматривается как груз на своих осях), определенное на основе данных транспортных накладных за расчетный период. Условные километры локомотивов – это суммарное расстояние перемещения локомотивов во всех видах грузового движения за расчетный период

 Все сформулировано

Расчет ставки платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов производится по формуле:
где: – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов, руб/км;
  – сумма независящих затрат, относимая на локомотивы, руб.;
 – общие условные километры пробега локомотивов, км;

 – процент операционной рентабельности, %.
Общие условные километры пробега локомотивов равны сумме локомотиво-километров в одиночном следовании и во главе поездов:


где:   – локомотиво-километры во главе поездов;
  – локомотиво-километры одиночного следования.
Расчет ставки платы в части вагонов производится по формуле:
где:  – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части вагонов, руб/км;
 – сумма независящих затрат, относимая на вагоны, руб.;
  – общее условное расстояние всех перевозок (для груженых и порожних вагонов), км;
  – процент операционной рентабельности, %.
Ставка зависящих затрат на локомотивы и тонны вагонов определяется на основе одной базы расчетов по формуле:
где:  – ставка платы за управление движением вагонов и локомотивов, руб/т-км;
  – общие зависящие затраты, руб.;
  – общий грузооборот брутто, т-км бр (с учетом веса локомотивов);
  – процент операционной рентабельности, %.
При определении платы за услуги инфраструктуры выбираются схемы тарификации перевозки:
• Плата за доступ к инфраструктуре для работы локомотивов:

• Плата за доступ к инфраструктуре для работы вагонов:

• Плата за управление движением локомотивов:

• Плата за управление движением груженых вагонов:

• Плата за управление движением порожних вагонов:
где:  – плата за доступ к инфра­структуре для работы локомотива, руб.;
  – расстояние, на которое осуществляется конкретная перевозка, км;
  – плата за управление движением локомотива, руб.;
  – масса 1 локомотива, т;
 – плата за доступ к инфра­структуре для работы вагонов, руб.;
  – число отправок (количество предъявленных к перевозке грузов по разным перевозочным документам);
  – плата за управление движением груженых вагонов, руб.;
  – масса всех груженых вагонов в составе поезда, т (тара + вес груза);
  – плата за управление движением порожних вагонов, руб.;
  – масса всех порожних вагонов в составе поезда, т;
  – количество локомотивов, шт.
Плата за услуги инфраструктуры при осуществлении конкретной перевозки рассчитывается путем сложения схем расчетов:
1. Плата за пробег одиночного локомотива:

2. Плата за осуществление перевозки в груженом направлении:




3. Плата за осуществление перевозки в порожнем направлении:

Предлагаем двуставочный тариф

В предложенной методике тариф представлен как двуставочный и включает в себя плату за доступ к инфраструктуре и плату за управление движением как при пробеге поездов, так и при пробеге отдельных локомотивов. Данное разделение основано на экономико-технологических особенностях содержания услуги инфраструктуры. Плата в части доступа к инфраструктуре варьируется в зависимости от вида отправок и обеспечивает возмещение всех расходов ОАО «РЖД», связанных с содержанием инфраструктуры и не зависящих от объемов перевозки. Плата за управление движением есть возмещение затрат владельца инфраструктуры, возникающих при осуществлении движения подвижного состава c определенной нормой рентабельности.


Применение двуставочного тарифа позволяет при необходимости ввести корректирующий коэффициент (повышающий или понижающий), в зависимости от дальности перевозки грузов. Так, для отдельных перевозок минимальная плата за услуги инфраструктуры может устанавливаться на уровне платы за управление движением, что особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера, другие отдаленные районы Российской Федерации и т.п. Однако общая сумма платы за услуги инфраструктуры, рассчитанная с применением «коэффициента дальности», в целом по владельцу инфраструктуры не должна отличаться от суммы плат за услуги инфраструктуры без применения данного коэффициента. То есть применение коэффициента дальности не должно мешать собираемости доходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
При расчете по указанной методике возможного тарифа на услуги инфра­структуры с учетом средней рентабельности грузовых перевозок 20% (как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одной из пресс-конференций) на базе данных по некоторым железным дорогам ОАО «РЖД» величина платы за услуги инфра­структуры составила около 25% от тарифа на пере­возку в подвижном составе общего парка, рассчитанного по действующему Прейскуранту № 10-01. В случае применения коэффициента дальности эту величину можно варьировать от 20 до 45 процентов. Большее отклонение величины платы за услуги инфра­структуры, по экспертным оценкам, приведет к серьезным диспропорциям в экономике.
На третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли, учитывая «догоняющий» характер проведения реформы с целью выполнения незавершенных мероприятий предыдущих этапов, вопрос тарифообразования в части инфраструктуры занимает одно из ключевых мест. Данная методика позволяет уже сейчас рассчитать тариф на услуги инфраструктуры по каждой дороге ОАО «РЖД», что станет мощным импульсом к росту частных инвестиций в локомотивный и вагонный парки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Методика для адекватного тарифа

Рассматриваемая концепция альтернативной методики по расчету тарифа за пользование инфраструктурой позволяет наиболее адекватно и с минимальными допущениями рассчитать указанный тариф в рамках существующей системы учета затрат и Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
В предлагаемой методике расчет платы за услуги инфраструктуры производится на основе определения стоимости услуг по предоставлению доступа к инфраструктуре и управлению движением поездов (отдельных локомотивов).
Определение платы за услуги инфра­структуры основывается на следующих принципах:
• плата должна покрывать затраты владельца инфраструктуры, возникающие при осуществлении пере­возки, и обеспечивать разумную долю рентабельности;
• ставки платы должны обеспечивать равный доступ категорий владельцев подвижного состава к инфраструктуре;
• ставки платы должны обеспечивать возможность рассчитывать тариф для всех видов отправок и схем движения (поезда или одиночного локомотива);
• плата за услуги инфраструктуры должна учитывать дальность перевозки.
Основными затратами владельца инфраструктуры являются расходы на техническое обслуживание и содержание, различные виды ремонта и восстановление объектов инфраструктуры. При этом одна часть затрат возникает вне зависимости от осуществления движения по инфра­структуре, а другая зависит от нагрузки, оказываемой на ее объекты. При этом под нагрузкой понимается комплексное воздействие на объекты инфра­структуры всех хозяйств в процессе движения.
Для расчета себестоимости услуг инфраструктуры, статьи Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» делятся на две группы.
Первая – это статьи, затраты по которым не зависят от нагрузки. Такие затраты формируют ставку платы за доступ к инфраструктуре. К затратам, не зависящим от нагрузки, относятся амортизация, начисляемая на объекты инфраструктуры всех хозяйств, а также затраты по текущему содержанию и ремонту и затраты по капитальному ремонту объектов инфраструктуры, производимые с определенной периодичностью.
Вторая группа – статьи Номенклатуры, затраты по которым зависят от нагрузки, оказываемой на инфраструктуру. Затраты по ним формируют ставку за управление движением. К таким затратам относятся: все затраты хозяйства перевозок и грузовой, и коммерческой работы, затраты по техническому обслуживанию вагонов и капитальному ремонту объектов инфраструктуры всех хозяйств, периодичность которых зависит от установленного числа пропущенных тонн.
Набор статей затрат, участвующих в расчете ставок платы за услуги инфра­структуры, определялся аналитическим путем на основе инструкций по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, связи, путевых устройств, систем автоматического управления торможением поездов и пр. Статьи затрат номенклатуры, участвующие в расчетах ставок платы за основные услуги инфраструктуры, представлены в таблице 1.
При расчетах были приняты следующие пропорции:
• в смешанных статьях затрат, включающих одновременно зависящие и независящие затраты, – на зависящие отнесено 40%, на независящие – 60% от общей суммы затрат по статьям.
• по независящим затратам – на локомотивы относятся 35%, а на вагоны – 65% от общей суммы данных затрат;
Сгруппированные затраты относятся на определенные измерители. Для установления ставок платы за доступ к инфраструктуре используются такие показатели, как условные километры пробега локомотивов и вагонов, а для расчета ставки платы за управление движением – общий грузооборот брутто. При этом условные километры пробега вагонов представляют собой тарифное расстояние, на которое предъявляются грузы к перевозке при каждой отправке (порожний вагон рассматривается как груз на своих осях), определенное на основе данных транспортных накладных за расчетный период. Условные километры локомотивов – это суммарное расстояние перемещения локомотивов во всех видах грузового движения за расчетный период

 Все сформулировано

Расчет ставки платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов производится по формуле:
где: – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов, руб/км;
  – сумма независящих затрат, относимая на локомотивы, руб.;
 – общие условные километры пробега локомотивов, км;

 – процент операционной рентабельности, %.
Общие условные километры пробега локомотивов равны сумме локомотиво-километров в одиночном следовании и во главе поездов:


где:   – локомотиво-километры во главе поездов;
  – локомотиво-километры одиночного следования.
Расчет ставки платы в части вагонов производится по формуле:
где:  – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части вагонов, руб/км;
 – сумма независящих затрат, относимая на вагоны, руб.;
  – общее условное расстояние всех перевозок (для груженых и порожних вагонов), км;
  – процент операционной рентабельности, %.
Ставка зависящих затрат на локомотивы и тонны вагонов определяется на основе одной базы расчетов по формуле:
где:  – ставка платы за управление движением вагонов и локомотивов, руб/т-км;
  – общие зависящие затраты, руб.;
  – общий грузооборот брутто, т-км бр (с учетом веса локомотивов);
  – процент операционной рентабельности, %.
При определении платы за услуги инфраструктуры выбираются схемы тарификации перевозки:
• Плата за доступ к инфраструктуре для работы локомотивов:

• Плата за доступ к инфраструктуре для работы вагонов:

• Плата за управление движением локомотивов:

• Плата за управление движением груженых вагонов:

• Плата за управление движением порожних вагонов:
где:  – плата за доступ к инфра­структуре для работы локомотива, руб.;
  – расстояние, на которое осуществляется конкретная перевозка, км;
  – плата за управление движением локомотива, руб.;
  – масса 1 локомотива, т;
 – плата за доступ к инфра­структуре для работы вагонов, руб.;
  – число отправок (количество предъявленных к перевозке грузов по разным перевозочным документам);
  – плата за управление движением груженых вагонов, руб.;
  – масса всех груженых вагонов в составе поезда, т (тара + вес груза);
  – плата за управление движением порожних вагонов, руб.;
  – масса всех порожних вагонов в составе поезда, т;
  – количество локомотивов, шт.
Плата за услуги инфраструктуры при осуществлении конкретной перевозки рассчитывается путем сложения схем расчетов:
1. Плата за пробег одиночного локомотива:

2. Плата за осуществление перевозки в груженом направлении:




3. Плата за осуществление перевозки в порожнем направлении:

Предлагаем двуставочный тариф

В предложенной методике тариф представлен как двуставочный и включает в себя плату за доступ к инфраструктуре и плату за управление движением как при пробеге поездов, так и при пробеге отдельных локомотивов. Данное разделение основано на экономико-технологических особенностях содержания услуги инфраструктуры. Плата в части доступа к инфраструктуре варьируется в зависимости от вида отправок и обеспечивает возмещение всех расходов ОАО «РЖД», связанных с содержанием инфраструктуры и не зависящих от объемов перевозки. Плата за управление движением есть возмещение затрат владельца инфраструктуры, возникающих при осуществлении движения подвижного состава c определенной нормой рентабельности.


Применение двуставочного тарифа позволяет при необходимости ввести корректирующий коэффициент (повышающий или понижающий), в зависимости от дальности перевозки грузов. Так, для отдельных перевозок минимальная плата за услуги инфраструктуры может устанавливаться на уровне платы за управление движением, что особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера, другие отдаленные районы Российской Федерации и т.п. Однако общая сумма платы за услуги инфраструктуры, рассчитанная с применением «коэффициента дальности», в целом по владельцу инфраструктуры не должна отличаться от суммы плат за услуги инфраструктуры без применения данного коэффициента. То есть применение коэффициента дальности не должно мешать собираемости доходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
При расчете по указанной методике возможного тарифа на услуги инфра­структуры с учетом средней рентабельности грузовых перевозок 20% (как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одной из пресс-конференций) на базе данных по некоторым железным дорогам ОАО «РЖД» величина платы за услуги инфра­структуры составила около 25% от тарифа на пере­возку в подвижном составе общего парка, рассчитанного по действующему Прейскуранту № 10-01. В случае применения коэффициента дальности эту величину можно варьировать от 20 до 45 процентов. Большее отклонение величины платы за услуги инфра­структуры, по экспертным оценкам, приведет к серьезным диспропорциям в экономике.
На третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли, учитывая «догоняющий» характер проведения реформы с целью выполнения незавершенных мероприятий предыдущих этапов, вопрос тарифообразования в части инфраструктуры занимает одно из ключевых мест. Данная методика позволяет уже сейчас рассчитать тариф на услуги инфраструктуры по каждой дороге ОАО «РЖД», что станет мощным импульсом к росту частных инвестиций в локомотивный и вагонный парки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 225 [~CODE] => 225 [EXTERNAL_ID] => 225 [~EXTERNAL_ID] => 225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_META_KEYWORDS] => методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/87056.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/87056.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант ) )

									Array
(
    [ID] => 105461
    [~ID] => 105461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант
    [~NAME] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методика для адекватного тарифа

Рассматриваемая концепция альтернативной методики по расчету тарифа за пользование инфраструктурой позволяет наиболее адекватно и с минимальными допущениями рассчитать указанный тариф в рамках существующей системы учета затрат и Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
В предлагаемой методике расчет платы за услуги инфраструктуры производится на основе определения стоимости услуг по предоставлению доступа к инфраструктуре и управлению движением поездов (отдельных локомотивов).
Определение платы за услуги инфра­структуры основывается на следующих принципах:
• плата должна покрывать затраты владельца инфраструктуры, возникающие при осуществлении пере­возки, и обеспечивать разумную долю рентабельности;
• ставки платы должны обеспечивать равный доступ категорий владельцев подвижного состава к инфраструктуре;
• ставки платы должны обеспечивать возможность рассчитывать тариф для всех видов отправок и схем движения (поезда или одиночного локомотива);
• плата за услуги инфраструктуры должна учитывать дальность перевозки.
Основными затратами владельца инфраструктуры являются расходы на техническое обслуживание и содержание, различные виды ремонта и восстановление объектов инфраструктуры. При этом одна часть затрат возникает вне зависимости от осуществления движения по инфра­структуре, а другая зависит от нагрузки, оказываемой на ее объекты. При этом под нагрузкой понимается комплексное воздействие на объекты инфра­структуры всех хозяйств в процессе движения.
Для расчета себестоимости услуг инфраструктуры, статьи Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» делятся на две группы.
Первая – это статьи, затраты по которым не зависят от нагрузки. Такие затраты формируют ставку платы за доступ к инфраструктуре. К затратам, не зависящим от нагрузки, относятся амортизация, начисляемая на объекты инфраструктуры всех хозяйств, а также затраты по текущему содержанию и ремонту и затраты по капитальному ремонту объектов инфраструктуры, производимые с определенной периодичностью.
Вторая группа – статьи Номенклатуры, затраты по которым зависят от нагрузки, оказываемой на инфраструктуру. Затраты по ним формируют ставку за управление движением. К таким затратам относятся: все затраты хозяйства перевозок и грузовой, и коммерческой работы, затраты по техническому обслуживанию вагонов и капитальному ремонту объектов инфраструктуры всех хозяйств, периодичность которых зависит от установленного числа пропущенных тонн.
Набор статей затрат, участвующих в расчете ставок платы за услуги инфра­структуры, определялся аналитическим путем на основе инструкций по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, связи, путевых устройств, систем автоматического управления торможением поездов и пр. Статьи затрат номенклатуры, участвующие в расчетах ставок платы за основные услуги инфраструктуры, представлены в таблице 1.
При расчетах были приняты следующие пропорции:
• в смешанных статьях затрат, включающих одновременно зависящие и независящие затраты, – на зависящие отнесено 40%, на независящие – 60% от общей суммы затрат по статьям.
• по независящим затратам – на локомотивы относятся 35%, а на вагоны – 65% от общей суммы данных затрат;
Сгруппированные затраты относятся на определенные измерители. Для установления ставок платы за доступ к инфраструктуре используются такие показатели, как условные километры пробега локомотивов и вагонов, а для расчета ставки платы за управление движением – общий грузооборот брутто. При этом условные километры пробега вагонов представляют собой тарифное расстояние, на которое предъявляются грузы к перевозке при каждой отправке (порожний вагон рассматривается как груз на своих осях), определенное на основе данных транспортных накладных за расчетный период. Условные километры локомотивов – это суммарное расстояние перемещения локомотивов во всех видах грузового движения за расчетный период

 Все сформулировано

Расчет ставки платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов производится по формуле:
где: – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов, руб/км;
  – сумма независящих затрат, относимая на локомотивы, руб.;
 – общие условные километры пробега локомотивов, км;

 – процент операционной рентабельности, %.
Общие условные километры пробега локомотивов равны сумме локомотиво-километров в одиночном следовании и во главе поездов:


где:   – локомотиво-километры во главе поездов;
  – локомотиво-километры одиночного следования.
Расчет ставки платы в части вагонов производится по формуле:
где:  – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части вагонов, руб/км;
 – сумма независящих затрат, относимая на вагоны, руб.;
  – общее условное расстояние всех перевозок (для груженых и порожних вагонов), км;
  – процент операционной рентабельности, %.
Ставка зависящих затрат на локомотивы и тонны вагонов определяется на основе одной базы расчетов по формуле:
где:  – ставка платы за управление движением вагонов и локомотивов, руб/т-км;
  – общие зависящие затраты, руб.;
  – общий грузооборот брутто, т-км бр (с учетом веса локомотивов);
  – процент операционной рентабельности, %.
При определении платы за услуги инфраструктуры выбираются схемы тарификации перевозки:
• Плата за доступ к инфраструктуре для работы локомотивов:

• Плата за доступ к инфраструктуре для работы вагонов:

• Плата за управление движением локомотивов:

• Плата за управление движением груженых вагонов:

• Плата за управление движением порожних вагонов:
где:  – плата за доступ к инфра­структуре для работы локомотива, руб.;
  – расстояние, на которое осуществляется конкретная перевозка, км;
  – плата за управление движением локомотива, руб.;
  – масса 1 локомотива, т;
 – плата за доступ к инфра­структуре для работы вагонов, руб.;
  – число отправок (количество предъявленных к перевозке грузов по разным перевозочным документам);
  – плата за управление движением груженых вагонов, руб.;
  – масса всех груженых вагонов в составе поезда, т (тара + вес груза);
  – плата за управление движением порожних вагонов, руб.;
  – масса всех порожних вагонов в составе поезда, т;
  – количество локомотивов, шт.
Плата за услуги инфраструктуры при осуществлении конкретной перевозки рассчитывается путем сложения схем расчетов:
1. Плата за пробег одиночного локомотива:

2. Плата за осуществление перевозки в груженом направлении:




3. Плата за осуществление перевозки в порожнем направлении:

Предлагаем двуставочный тариф

В предложенной методике тариф представлен как двуставочный и включает в себя плату за доступ к инфраструктуре и плату за управление движением как при пробеге поездов, так и при пробеге отдельных локомотивов. Данное разделение основано на экономико-технологических особенностях содержания услуги инфраструктуры. Плата в части доступа к инфраструктуре варьируется в зависимости от вида отправок и обеспечивает возмещение всех расходов ОАО «РЖД», связанных с содержанием инфраструктуры и не зависящих от объемов перевозки. Плата за управление движением есть возмещение затрат владельца инфраструктуры, возникающих при осуществлении движения подвижного состава c определенной нормой рентабельности.


Применение двуставочного тарифа позволяет при необходимости ввести корректирующий коэффициент (повышающий или понижающий), в зависимости от дальности перевозки грузов. Так, для отдельных перевозок минимальная плата за услуги инфраструктуры может устанавливаться на уровне платы за управление движением, что особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера, другие отдаленные районы Российской Федерации и т.п. Однако общая сумма платы за услуги инфраструктуры, рассчитанная с применением «коэффициента дальности», в целом по владельцу инфраструктуры не должна отличаться от суммы плат за услуги инфраструктуры без применения данного коэффициента. То есть применение коэффициента дальности не должно мешать собираемости доходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
При расчете по указанной методике возможного тарифа на услуги инфра­структуры с учетом средней рентабельности грузовых перевозок 20% (как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одной из пресс-конференций) на базе данных по некоторым железным дорогам ОАО «РЖД» величина платы за услуги инфра­структуры составила около 25% от тарифа на пере­возку в подвижном составе общего парка, рассчитанного по действующему Прейскуранту № 10-01. В случае применения коэффициента дальности эту величину можно варьировать от 20 до 45 процентов. Большее отклонение величины платы за услуги инфра­структуры, по экспертным оценкам, приведет к серьезным диспропорциям в экономике.
На третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли, учитывая «догоняющий» характер проведения реформы с целью выполнения незавершенных мероприятий предыдущих этапов, вопрос тарифообразования в части инфраструктуры занимает одно из ключевых мест. Данная методика позволяет уже сейчас рассчитать тариф на услуги инфраструктуры по каждой дороге ОАО «РЖД», что станет мощным импульсом к росту частных инвестиций в локомотивный и вагонный парки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Методика для адекватного тарифа

Рассматриваемая концепция альтернативной методики по расчету тарифа за пользование инфраструктурой позволяет наиболее адекватно и с минимальными допущениями рассчитать указанный тариф в рамках существующей системы учета затрат и Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
В предлагаемой методике расчет платы за услуги инфраструктуры производится на основе определения стоимости услуг по предоставлению доступа к инфраструктуре и управлению движением поездов (отдельных локомотивов).
Определение платы за услуги инфра­структуры основывается на следующих принципах:
• плата должна покрывать затраты владельца инфраструктуры, возникающие при осуществлении пере­возки, и обеспечивать разумную долю рентабельности;
• ставки платы должны обеспечивать равный доступ категорий владельцев подвижного состава к инфраструктуре;
• ставки платы должны обеспечивать возможность рассчитывать тариф для всех видов отправок и схем движения (поезда или одиночного локомотива);
• плата за услуги инфраструктуры должна учитывать дальность перевозки.
Основными затратами владельца инфраструктуры являются расходы на техническое обслуживание и содержание, различные виды ремонта и восстановление объектов инфраструктуры. При этом одна часть затрат возникает вне зависимости от осуществления движения по инфра­структуре, а другая зависит от нагрузки, оказываемой на ее объекты. При этом под нагрузкой понимается комплексное воздействие на объекты инфра­структуры всех хозяйств в процессе движения.
Для расчета себестоимости услуг инфраструктуры, статьи Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» делятся на две группы.
Первая – это статьи, затраты по которым не зависят от нагрузки. Такие затраты формируют ставку платы за доступ к инфраструктуре. К затратам, не зависящим от нагрузки, относятся амортизация, начисляемая на объекты инфраструктуры всех хозяйств, а также затраты по текущему содержанию и ремонту и затраты по капитальному ремонту объектов инфраструктуры, производимые с определенной периодичностью.
Вторая группа – статьи Номенклатуры, затраты по которым зависят от нагрузки, оказываемой на инфраструктуру. Затраты по ним формируют ставку за управление движением. К таким затратам относятся: все затраты хозяйства перевозок и грузовой, и коммерческой работы, затраты по техническому обслуживанию вагонов и капитальному ремонту объектов инфраструктуры всех хозяйств, периодичность которых зависит от установленного числа пропущенных тонн.
Набор статей затрат, участвующих в расчете ставок платы за услуги инфра­структуры, определялся аналитическим путем на основе инструкций по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, связи, путевых устройств, систем автоматического управления торможением поездов и пр. Статьи затрат номенклатуры, участвующие в расчетах ставок платы за основные услуги инфраструктуры, представлены в таблице 1.
При расчетах были приняты следующие пропорции:
• в смешанных статьях затрат, включающих одновременно зависящие и независящие затраты, – на зависящие отнесено 40%, на независящие – 60% от общей суммы затрат по статьям.
• по независящим затратам – на локомотивы относятся 35%, а на вагоны – 65% от общей суммы данных затрат;
Сгруппированные затраты относятся на определенные измерители. Для установления ставок платы за доступ к инфраструктуре используются такие показатели, как условные километры пробега локомотивов и вагонов, а для расчета ставки платы за управление движением – общий грузооборот брутто. При этом условные километры пробега вагонов представляют собой тарифное расстояние, на которое предъявляются грузы к перевозке при каждой отправке (порожний вагон рассматривается как груз на своих осях), определенное на основе данных транспортных накладных за расчетный период. Условные километры локомотивов – это суммарное расстояние перемещения локомотивов во всех видах грузового движения за расчетный период

 Все сформулировано

Расчет ставки платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов производится по формуле:
где: – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части локомотивов, руб/км;
  – сумма независящих затрат, относимая на локомотивы, руб.;
 – общие условные километры пробега локомотивов, км;

 – процент операционной рентабельности, %.
Общие условные километры пробега локомотивов равны сумме локомотиво-километров в одиночном следовании и во главе поездов:


где:   – локомотиво-километры во главе поездов;
  – локомотиво-километры одиночного следования.
Расчет ставки платы в части вагонов производится по формуле:
где:  – ставка платы за доступ к инфраструктуре в части вагонов, руб/км;
 – сумма независящих затрат, относимая на вагоны, руб.;
  – общее условное расстояние всех перевозок (для груженых и порожних вагонов), км;
  – процент операционной рентабельности, %.
Ставка зависящих затрат на локомотивы и тонны вагонов определяется на основе одной базы расчетов по формуле:
где:  – ставка платы за управление движением вагонов и локомотивов, руб/т-км;
  – общие зависящие затраты, руб.;
  – общий грузооборот брутто, т-км бр (с учетом веса локомотивов);
  – процент операционной рентабельности, %.
При определении платы за услуги инфраструктуры выбираются схемы тарификации перевозки:
• Плата за доступ к инфраструктуре для работы локомотивов:

• Плата за доступ к инфраструктуре для работы вагонов:

• Плата за управление движением локомотивов:

• Плата за управление движением груженых вагонов:

• Плата за управление движением порожних вагонов:
где:  – плата за доступ к инфра­структуре для работы локомотива, руб.;
  – расстояние, на которое осуществляется конкретная перевозка, км;
  – плата за управление движением локомотива, руб.;
  – масса 1 локомотива, т;
 – плата за доступ к инфра­структуре для работы вагонов, руб.;
  – число отправок (количество предъявленных к перевозке грузов по разным перевозочным документам);
  – плата за управление движением груженых вагонов, руб.;
  – масса всех груженых вагонов в составе поезда, т (тара + вес груза);
  – плата за управление движением порожних вагонов, руб.;
  – масса всех порожних вагонов в составе поезда, т;
  – количество локомотивов, шт.
Плата за услуги инфраструктуры при осуществлении конкретной перевозки рассчитывается путем сложения схем расчетов:
1. Плата за пробег одиночного локомотива:

2. Плата за осуществление перевозки в груженом направлении:




3. Плата за осуществление перевозки в порожнем направлении:

Предлагаем двуставочный тариф

В предложенной методике тариф представлен как двуставочный и включает в себя плату за доступ к инфраструктуре и плату за управление движением как при пробеге поездов, так и при пробеге отдельных локомотивов. Данное разделение основано на экономико-технологических особенностях содержания услуги инфраструктуры. Плата в части доступа к инфраструктуре варьируется в зависимости от вида отправок и обеспечивает возмещение всех расходов ОАО «РЖД», связанных с содержанием инфраструктуры и не зависящих от объемов перевозки. Плата за управление движением есть возмещение затрат владельца инфраструктуры, возникающих при осуществлении движения подвижного состава c определенной нормой рентабельности.


Применение двуставочного тарифа позволяет при необходимости ввести корректирующий коэффициент (повышающий или понижающий), в зависимости от дальности перевозки грузов. Так, для отдельных перевозок минимальная плата за услуги инфраструктуры может устанавливаться на уровне платы за управление движением, что особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера, другие отдаленные районы Российской Федерации и т.п. Однако общая сумма платы за услуги инфраструктуры, рассчитанная с применением «коэффициента дальности», в целом по владельцу инфраструктуры не должна отличаться от суммы плат за услуги инфраструктуры без применения данного коэффициента. То есть применение коэффициента дальности не должно мешать собираемости доходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
При расчете по указанной методике возможного тарифа на услуги инфра­структуры с учетом средней рентабельности грузовых перевозок 20% (как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одной из пресс-конференций) на базе данных по некоторым железным дорогам ОАО «РЖД» величина платы за услуги инфра­структуры составила около 25% от тарифа на пере­возку в подвижном составе общего парка, рассчитанного по действующему Прейскуранту № 10-01. В случае применения коэффициента дальности эту величину можно варьировать от 20 до 45 процентов. Большее отклонение величины платы за услуги инфра­структуры, по экспертным оценкам, приведет к серьезным диспропорциям в экономике.
На третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли, учитывая «догоняющий» характер проведения реформы с целью выполнения незавершенных мероприятий предыдущих этапов, вопрос тарифообразования в части инфраструктуры занимает одно из ключевых мест. Данная методика позволяет уже сейчас рассчитать тариф на услуги инфраструктуры по каждой дороге ОАО «РЖД», что станет мощным импульсом к росту частных инвестиций в локомотивный и вагонный парки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 225 [~CODE] => 225 [EXTERNAL_ID] => 225 [~EXTERNAL_ID] => 225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_META_KEYWORDS] => методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/87056.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/87056.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>Одной из причин, сдерживающих развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, является отсутствие обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Трудности при его расчете возникают из-за несовершенства методологической базы и отсутствия данных раздельного учета по видам деятельности в ОАО «РЖД». </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант ) )
РЖД-Партнер

Потребности разошлись с возможностями

С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.
Array
(
    [ID] => 105460
    [~ID] => 105460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Потребности разошлись с возможностями
    [~NAME] => Потребности разошлись с возможностями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Много шума вокруг трех цифр

В последнее время на правитель­ственном уровне активно обсуждаются параметры будущей индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки. Напомним, озвучивая соответствующий документ, Минэконом­развития выдвинуло следующие показатели индексации: 2008 год – 7%, 2009-й – 6,8%, 2010-й – 6,5%. Основывалось министерство главным образом на том, что рост тарифов на грузовые перевозки не должен превышать уровень инфляции: слишком значительна пока еще доля транспортной составляющей в ценах на товары. При этом для других естественных монополий параметры индексации тарифов изначально были заложены значительно выше. К примеру, для электроэнергетики это в среднем 12–13,5% в год, газовой отрасли – 25–27,7%.
Естественно, такие цифры не устроили железнодорожников, которые просили проиндексировать тарифы на грузовые перевозки следующим образом: в 2008 году – на 13,5%, 2009-м – на 9%, в 2010-м – на 6,5%. Влияние индексации на инфляционные процессы по данному варианту, согласно расчетам ОАО «РЖД», минимально и составит в 2008 году – 0,78%, 2009-м – 0,52%, в 2010-м – 0,38%.
Железная дорога уже не первый год отстаивает право на более высокие ставки, ссылаясь на то, что цены на услуги других отраслей растут гораздо более быстрыми темпами (к примеру, в 2006-м прирост тарифов на трубо­проводном транспорте составил 58% против 7,5% у ОАО «РЖД»). По подсчетам железно­дорожников, схема ин­дексации, предлагаемая МЭРТ, привела бы к получению ОАО «РЖД» в 2008 году убытка в размере 13,6 млрд руб., 2009-м – 6,2 млрд, в 2010-м – 12,9 млрд.
В то время как уровень индексации, разработанный компанией, должен привести к получению в 2008 году чистой прибыли в размере 10,8 млрд руб., 2009-м – 32,8 млрд, в 2010-м – 32,7 млрд. Средства, полученные таким образом, планировалось вложить в ремонт и развитие инфра­структуры и обновление парка подвижного состава. До 2010 года, чтобы идти на уровне развития экономики страны, необходимо на 13% увеличить грузовые перевозки и на 5% – пассажирские. Если не принять во внимание предложения компании, к этому времени есть опасения, что около 12 000 км пути окажутся «барьерными», то есть движение по ним будет затруднено. В результате дефицит бюджета РЖД может стать проблемой грузоотправителей и вылиться к 2010 году в невозможность вывоза 4% грузов.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, учитывая то, что за последние 16 лет тарифы на услуги компании росли значительно медленнее индексов цен в целом по промышленности, недофинансирование отрасли в целом привело к сумме в 1,1 трлн рублей. Старение парка подвижного состава, неудовлетворительное состояние путей, отсутствие средств на строительство новых маршрутов называют следст­вием того, что железные дороги за свой счет практически субсидировали остальную экономику. Согласно приведенным расчетам дополнительные затраты ОАО «РЖД» на электроэнергию только в 2007 году составят 15,5 млрд рублей (в 2008-м – 28,7 млрд, в 2009-м – 45 млрд). Кроме всего прочего, нужно вспомнить о проблеме дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь компания уже в ближайшем будущем планировала привлечь сред­ства от продажи акций Грузовой компании, дискуссия о создании которой на сегодняшний день все еще не завершена.


Владимир Якунин уже обращался к министру транспорта Игорю Левитину по поводу разницы в росте тарифов
(в документе, кстати, предлагались еще более высокие проценты индексации грузовых тарифов: 2007 год – 11%, 2008-й – 16%, 2009-й – 15% и 2010-й – 13,1%). На текущий год компания уже согласилась с ФСТ России на меньшее повышение ставок тарифов (8% вместо предполагаемых 11%).

Что вырисовывается?

Федеральная служба по тарифам встала на защиту РЖД, согласившись с тем, что уровень индексации тарифов, рассчитанный Министерством экономического развития и торговли, необходимо повысить. Очевидно, все указанные аргументы произвели впечатление на МЭРТ, в министерст­ве пересмотрели параметры индексации и вынесли на заседание правительства в середине марта новые цифры: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%.


В настоящий момент Минэкономразвития и Минфину поручено учесть именно это решение при подготовке прогноза социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг.,
а также основных характеристик проекта федерального бюджета на период до 2010-го. В ФСТ России отмечают, что, к примеру, показатель в 11% для 2008 года даст компании большую финансовую сбалансированность, чем сейчас. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на три следующих года дефицитна. Для решения этой проблемы необходимо определиться, где взять 300 млрд рублей. Увеличение индексации может в этом помочь, в любом случае – позволит сохранить положительную рентабельность деятельности компании, хотя и не на высоком уровне (в 2006-м году рентабельность РЖД составила 1,3%).
По словам заместителя начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Александра Синева, Служба при установлении параметров индексации всегда исходит из соблюдения баланса интересов участ­ников транспортного процесса. С одной стороны, здесь нужно удовлетворить потребности ОАО «РЖД», с другой – если они идут вразрез с возможностями пользователей, то приходится искать некий компромисс, вариант оптимизации первоначального финансового плана. То есть рассматриваются конкретные расходные статьи, по которым производятся оптимизированные расчеты на возможность сокращения или вообще исключения из расходной части, к примеру, по причине неправомерности отнесения к категории расходов. «Те цифры, которые мы предлагаем, все равно обеспечивают финансовую безубыточность деятельности, но исходя из оптимального финансового плана», – отмечает А. Синев.
В. Якунин, выступая на слушаниях в Госдуме, уже предложил свой вариант оптимизации расходов компании, касающийся, правда, не статей финансового плана ОАО «РЖД», а вещей более системных. В частности, предлагается отказаться от регулирования тарифов в тех сегментах пере­возок, где наличие конкуренции не вызывает сомнений: нефтеналивные грузы, торф, руды цветных металлов, минеральные удобрения и др. Также, по его словам, возможно не регулировать тарифы на перевозки грузов до 500 км из-за преобладания здесь автомобильных перевозчиков. Кроме того, РЖД призывает полностью покрывать из бюджета убытки от всех видов пассажирских перевозок, где они образуются от регулирования тарифов и льгот, поэтапно ликвидировать субсидирование железной дорогой отдельных отраслей промышленности, в частности угольной (где рентабельность перевозок составляет минус 18%). Ну и, конечно, предлагается не затягивать процесс создания Грузовой компании, продажа акций которой принесет значительный доход.
Итак, в конце марта будут окончательно установлены параметры грядущей индексации железнодорожных тарифов, которые сейчас остановились на следующих отметках: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%. Скорее всего, именно эти показатели будут браться за основу при разработке бюджета на следующие три года. Конечно, железнодорожников в итоге нельзя назвать довольными. Однако недовольны и грузоотправители. Представители операторских компаний отмечают, что с 1998 года несмотря на рост тарифов на грузовые перевозки в разы их качество остается прежним, а модернизация железных дорог должна идти не только за счет грузоотправителей, но и с помощью государства. Остается надеяться, что после удовлетворения (по крайней мере частичного) требований ОАО «РЖД» по индексации, компания, в свою очередь, прислушается к просьбам тех, кто совсем скоро ощутит установленные тарифы на собст­венном кармане. 

Тарифные заморозки

Если обсуждение уровня индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки можно назвать традиционным, то предложение Минтранса заморозить унификацию ставок тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта, озвученное на последнем заседании агентства, стало довольно неожиданным.


Напомним, одной из приоритетных задач государственного тарифного регулирования всегда называли сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. И как один из ее проблемных аспектов – сохраняющийся разрыв в уровне тарифов на перевозку грузов в различных видах сообщения (тарифные ставки второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 по разным грузам различаются почти в три раза). Такое соотношение приводит к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в направлении погранпереходов, на российские порты и возникновению дисбаланса функционирования транспортной системы.
Для предотвращения дальнейшего перераспределения грузопотоков ФСТ России совместно с причаст­ными ведомствами начиная с 2005 года проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в указанных направлениях путем проведения унификации, которая заключается в ежегодной индексации ставок раздела 2 при фиксации тарифов раздела 3 на уровне 2004 года. В результате динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через российские порты и пограничные передаточные станции составила: за 9 месяцев 2004 года – 1,963 (в том числе экспорт 1,947), 2005-го – 1,873 (1,855), 2006-го – 1,634 (1,583).
При этом доля объемов перевозок грузов, следующих на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации, изменялась следующим образом: за 9 месяцев 2003 года – 58,8% в общем объеме экспорта, 2004-го – 53,2%, 2005-го – 51,1%, 2006-го – 54,3%. В целом же в прошлом году разница в тарифах составила 1,6 раза, в 2007-м она должна снизиться до 1,4 раза, а к 2009 году ФСТ планировало завершить данную работу.
Однако при подведении итогов прошлого года по перевалке грузов в российских морских портах выявилось значительное снижение грузооборота в ряде бассейнов, в первую очередь Дальневосточном и Южном. В связи с чем заместитель министра транспорта Александр Мишарин выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкуренто­способности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погран­переходов станут одинаковыми, то отечест­венные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.
Со стороны портовиков это, возможно, выглядит вполне логично – отложить выравнивание на два года, чтобы за это время стабилизировалась основная грузовая база и внешне­торговые грузы окончательно перешли в зону влияния отечественных портов. Как отмечает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, морские порты еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными конкурентами – нужно еще какое-то время для такого становления. В то же время, как отмечает большин­ство независимых экспертов, к вопросу повышения конкурентоспособности отечественных портов нужно подходить комплексно и «изнутри» реформировать систему (в частности, это касается установления портовых сборов), дабы обеспечить более комфортные условия для работы судо­владельцев, а не бороться за льготный режим при пере­возках грузов по сравнению с железно­дорожниками.
По результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», почти половина респондентов (44,4%) высказалась за то, что тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 нужно уравнять как можно скорее. Действительно, железнодорожники и операторы подвижного состава ждут этого шага уже давно. К примеру, президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев неоднократно высказывал мнение о необходимости завершения унификации тарифов уже в 2007 году.


Прогноз социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы как один из базовых документов при расчете бюджета (который составляется в апреле) будет рассмотрен правительством совсем скоро. Осталось только узнать, какие перемены принесет транспортникам очередной сценарий развития российской экономики.
В то же время хотелось бы напомнить, что, увлекаясь реализацией актуальных тактических задач, не нужно забывать и о задачах стратегических (таких как совершенствование дей­ствующего Прейскуранта № 10-01, соз­дание нового, разработка раздель-
ного учета и других методик тарифных расчетов), выстраивающих прочную платформу для российский тарифной системы.

 

наша справка

На протяжении последних 16 лет динамика грузовых железно­дорожных тарифов устойчиво отстает от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топливной отрасли, металлургии и энергетики. Железнодорожные тарифы за этот период выросли в 58 раз. При этом в топливной отрасли тарифы увеличились в 214 раз, в металлургии – в 165 раз, в электроэнергетике – в 96 раз. В результате происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно ее реального вклада во внутренний валовой продукт. Таким образом, недостаточная гибкость тарифного регулирования, в том числе регулирования конкурентных сфер, осложняет рыночные позиции компании.
(Из выступления президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.)

Надежда  Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

Много шума вокруг трех цифр

В последнее время на правитель­ственном уровне активно обсуждаются параметры будущей индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки. Напомним, озвучивая соответствующий документ, Минэконом­развития выдвинуло следующие показатели индексации: 2008 год – 7%, 2009-й – 6,8%, 2010-й – 6,5%. Основывалось министерство главным образом на том, что рост тарифов на грузовые перевозки не должен превышать уровень инфляции: слишком значительна пока еще доля транспортной составляющей в ценах на товары. При этом для других естественных монополий параметры индексации тарифов изначально были заложены значительно выше. К примеру, для электроэнергетики это в среднем 12–13,5% в год, газовой отрасли – 25–27,7%.
Естественно, такие цифры не устроили железнодорожников, которые просили проиндексировать тарифы на грузовые перевозки следующим образом: в 2008 году – на 13,5%, 2009-м – на 9%, в 2010-м – на 6,5%. Влияние индексации на инфляционные процессы по данному варианту, согласно расчетам ОАО «РЖД», минимально и составит в 2008 году – 0,78%, 2009-м – 0,52%, в 2010-м – 0,38%.
Железная дорога уже не первый год отстаивает право на более высокие ставки, ссылаясь на то, что цены на услуги других отраслей растут гораздо более быстрыми темпами (к примеру, в 2006-м прирост тарифов на трубо­проводном транспорте составил 58% против 7,5% у ОАО «РЖД»). По подсчетам железно­дорожников, схема ин­дексации, предлагаемая МЭРТ, привела бы к получению ОАО «РЖД» в 2008 году убытка в размере 13,6 млрд руб., 2009-м – 6,2 млрд, в 2010-м – 12,9 млрд.
В то время как уровень индексации, разработанный компанией, должен привести к получению в 2008 году чистой прибыли в размере 10,8 млрд руб., 2009-м – 32,8 млрд, в 2010-м – 32,7 млрд. Средства, полученные таким образом, планировалось вложить в ремонт и развитие инфра­структуры и обновление парка подвижного состава. До 2010 года, чтобы идти на уровне развития экономики страны, необходимо на 13% увеличить грузовые перевозки и на 5% – пассажирские. Если не принять во внимание предложения компании, к этому времени есть опасения, что около 12 000 км пути окажутся «барьерными», то есть движение по ним будет затруднено. В результате дефицит бюджета РЖД может стать проблемой грузоотправителей и вылиться к 2010 году в невозможность вывоза 4% грузов.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, учитывая то, что за последние 16 лет тарифы на услуги компании росли значительно медленнее индексов цен в целом по промышленности, недофинансирование отрасли в целом привело к сумме в 1,1 трлн рублей. Старение парка подвижного состава, неудовлетворительное состояние путей, отсутствие средств на строительство новых маршрутов называют следст­вием того, что железные дороги за свой счет практически субсидировали остальную экономику. Согласно приведенным расчетам дополнительные затраты ОАО «РЖД» на электроэнергию только в 2007 году составят 15,5 млрд рублей (в 2008-м – 28,7 млрд, в 2009-м – 45 млрд). Кроме всего прочего, нужно вспомнить о проблеме дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь компания уже в ближайшем будущем планировала привлечь сред­ства от продажи акций Грузовой компании, дискуссия о создании которой на сегодняшний день все еще не завершена.


Владимир Якунин уже обращался к министру транспорта Игорю Левитину по поводу разницы в росте тарифов
(в документе, кстати, предлагались еще более высокие проценты индексации грузовых тарифов: 2007 год – 11%, 2008-й – 16%, 2009-й – 15% и 2010-й – 13,1%). На текущий год компания уже согласилась с ФСТ России на меньшее повышение ставок тарифов (8% вместо предполагаемых 11%).

Что вырисовывается?

Федеральная служба по тарифам встала на защиту РЖД, согласившись с тем, что уровень индексации тарифов, рассчитанный Министерством экономического развития и торговли, необходимо повысить. Очевидно, все указанные аргументы произвели впечатление на МЭРТ, в министерст­ве пересмотрели параметры индексации и вынесли на заседание правительства в середине марта новые цифры: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%.


В настоящий момент Минэкономразвития и Минфину поручено учесть именно это решение при подготовке прогноза социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг.,
а также основных характеристик проекта федерального бюджета на период до 2010-го. В ФСТ России отмечают, что, к примеру, показатель в 11% для 2008 года даст компании большую финансовую сбалансированность, чем сейчас. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на три следующих года дефицитна. Для решения этой проблемы необходимо определиться, где взять 300 млрд рублей. Увеличение индексации может в этом помочь, в любом случае – позволит сохранить положительную рентабельность деятельности компании, хотя и не на высоком уровне (в 2006-м году рентабельность РЖД составила 1,3%).
По словам заместителя начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Александра Синева, Служба при установлении параметров индексации всегда исходит из соблюдения баланса интересов участ­ников транспортного процесса. С одной стороны, здесь нужно удовлетворить потребности ОАО «РЖД», с другой – если они идут вразрез с возможностями пользователей, то приходится искать некий компромисс, вариант оптимизации первоначального финансового плана. То есть рассматриваются конкретные расходные статьи, по которым производятся оптимизированные расчеты на возможность сокращения или вообще исключения из расходной части, к примеру, по причине неправомерности отнесения к категории расходов. «Те цифры, которые мы предлагаем, все равно обеспечивают финансовую безубыточность деятельности, но исходя из оптимального финансового плана», – отмечает А. Синев.
В. Якунин, выступая на слушаниях в Госдуме, уже предложил свой вариант оптимизации расходов компании, касающийся, правда, не статей финансового плана ОАО «РЖД», а вещей более системных. В частности, предлагается отказаться от регулирования тарифов в тех сегментах пере­возок, где наличие конкуренции не вызывает сомнений: нефтеналивные грузы, торф, руды цветных металлов, минеральные удобрения и др. Также, по его словам, возможно не регулировать тарифы на перевозки грузов до 500 км из-за преобладания здесь автомобильных перевозчиков. Кроме того, РЖД призывает полностью покрывать из бюджета убытки от всех видов пассажирских перевозок, где они образуются от регулирования тарифов и льгот, поэтапно ликвидировать субсидирование железной дорогой отдельных отраслей промышленности, в частности угольной (где рентабельность перевозок составляет минус 18%). Ну и, конечно, предлагается не затягивать процесс создания Грузовой компании, продажа акций которой принесет значительный доход.
Итак, в конце марта будут окончательно установлены параметры грядущей индексации железнодорожных тарифов, которые сейчас остановились на следующих отметках: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%. Скорее всего, именно эти показатели будут браться за основу при разработке бюджета на следующие три года. Конечно, железнодорожников в итоге нельзя назвать довольными. Однако недовольны и грузоотправители. Представители операторских компаний отмечают, что с 1998 года несмотря на рост тарифов на грузовые перевозки в разы их качество остается прежним, а модернизация железных дорог должна идти не только за счет грузоотправителей, но и с помощью государства. Остается надеяться, что после удовлетворения (по крайней мере частичного) требований ОАО «РЖД» по индексации, компания, в свою очередь, прислушается к просьбам тех, кто совсем скоро ощутит установленные тарифы на собст­венном кармане. 

Тарифные заморозки

Если обсуждение уровня индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки можно назвать традиционным, то предложение Минтранса заморозить унификацию ставок тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта, озвученное на последнем заседании агентства, стало довольно неожиданным.


Напомним, одной из приоритетных задач государственного тарифного регулирования всегда называли сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. И как один из ее проблемных аспектов – сохраняющийся разрыв в уровне тарифов на перевозку грузов в различных видах сообщения (тарифные ставки второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 по разным грузам различаются почти в три раза). Такое соотношение приводит к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в направлении погранпереходов, на российские порты и возникновению дисбаланса функционирования транспортной системы.
Для предотвращения дальнейшего перераспределения грузопотоков ФСТ России совместно с причаст­ными ведомствами начиная с 2005 года проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в указанных направлениях путем проведения унификации, которая заключается в ежегодной индексации ставок раздела 2 при фиксации тарифов раздела 3 на уровне 2004 года. В результате динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через российские порты и пограничные передаточные станции составила: за 9 месяцев 2004 года – 1,963 (в том числе экспорт 1,947), 2005-го – 1,873 (1,855), 2006-го – 1,634 (1,583).
При этом доля объемов перевозок грузов, следующих на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации, изменялась следующим образом: за 9 месяцев 2003 года – 58,8% в общем объеме экспорта, 2004-го – 53,2%, 2005-го – 51,1%, 2006-го – 54,3%. В целом же в прошлом году разница в тарифах составила 1,6 раза, в 2007-м она должна снизиться до 1,4 раза, а к 2009 году ФСТ планировало завершить данную работу.
Однако при подведении итогов прошлого года по перевалке грузов в российских морских портах выявилось значительное снижение грузооборота в ряде бассейнов, в первую очередь Дальневосточном и Южном. В связи с чем заместитель министра транспорта Александр Мишарин выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкуренто­способности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погран­переходов станут одинаковыми, то отечест­венные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.
Со стороны портовиков это, возможно, выглядит вполне логично – отложить выравнивание на два года, чтобы за это время стабилизировалась основная грузовая база и внешне­торговые грузы окончательно перешли в зону влияния отечественных портов. Как отмечает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, морские порты еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными конкурентами – нужно еще какое-то время для такого становления. В то же время, как отмечает большин­ство независимых экспертов, к вопросу повышения конкурентоспособности отечественных портов нужно подходить комплексно и «изнутри» реформировать систему (в частности, это касается установления портовых сборов), дабы обеспечить более комфортные условия для работы судо­владельцев, а не бороться за льготный режим при пере­возках грузов по сравнению с железно­дорожниками.
По результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», почти половина респондентов (44,4%) высказалась за то, что тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 нужно уравнять как можно скорее. Действительно, железнодорожники и операторы подвижного состава ждут этого шага уже давно. К примеру, президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев неоднократно высказывал мнение о необходимости завершения унификации тарифов уже в 2007 году.


Прогноз социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы как один из базовых документов при расчете бюджета (который составляется в апреле) будет рассмотрен правительством совсем скоро. Осталось только узнать, какие перемены принесет транспортникам очередной сценарий развития российской экономики.
В то же время хотелось бы напомнить, что, увлекаясь реализацией актуальных тактических задач, не нужно забывать и о задачах стратегических (таких как совершенствование дей­ствующего Прейскуранта № 10-01, соз­дание нового, разработка раздель-
ного учета и других методик тарифных расчетов), выстраивающих прочную платформу для российский тарифной системы.

 

наша справка

На протяжении последних 16 лет динамика грузовых железно­дорожных тарифов устойчиво отстает от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топливной отрасли, металлургии и энергетики. Железнодорожные тарифы за этот период выросли в 58 раз. При этом в топливной отрасли тарифы увеличились в 214 раз, в металлургии – в 165 раз, в электроэнергетике – в 96 раз. В результате происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно ее реального вклада во внутренний валовой продукт. Таким образом, недостаточная гибкость тарифного регулирования, в том числе регулирования конкурентных сфер, осложняет рыночные позиции компании.
(Из выступления президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.)

Надежда  Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] => С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 224 [~CODE] => 224 [EXTERNAL_ID] => 224 [~EXTERNAL_ID] => 224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_META_KEYWORDS] => потребности разошлись с возможностями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями ) )

									Array
(
    [ID] => 105460
    [~ID] => 105460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Потребности разошлись с возможностями
    [~NAME] => Потребности разошлись с возможностями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Много шума вокруг трех цифр

В последнее время на правитель­ственном уровне активно обсуждаются параметры будущей индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки. Напомним, озвучивая соответствующий документ, Минэконом­развития выдвинуло следующие показатели индексации: 2008 год – 7%, 2009-й – 6,8%, 2010-й – 6,5%. Основывалось министерство главным образом на том, что рост тарифов на грузовые перевозки не должен превышать уровень инфляции: слишком значительна пока еще доля транспортной составляющей в ценах на товары. При этом для других естественных монополий параметры индексации тарифов изначально были заложены значительно выше. К примеру, для электроэнергетики это в среднем 12–13,5% в год, газовой отрасли – 25–27,7%.
Естественно, такие цифры не устроили железнодорожников, которые просили проиндексировать тарифы на грузовые перевозки следующим образом: в 2008 году – на 13,5%, 2009-м – на 9%, в 2010-м – на 6,5%. Влияние индексации на инфляционные процессы по данному варианту, согласно расчетам ОАО «РЖД», минимально и составит в 2008 году – 0,78%, 2009-м – 0,52%, в 2010-м – 0,38%.
Железная дорога уже не первый год отстаивает право на более высокие ставки, ссылаясь на то, что цены на услуги других отраслей растут гораздо более быстрыми темпами (к примеру, в 2006-м прирост тарифов на трубо­проводном транспорте составил 58% против 7,5% у ОАО «РЖД»). По подсчетам железно­дорожников, схема ин­дексации, предлагаемая МЭРТ, привела бы к получению ОАО «РЖД» в 2008 году убытка в размере 13,6 млрд руб., 2009-м – 6,2 млрд, в 2010-м – 12,9 млрд.
В то время как уровень индексации, разработанный компанией, должен привести к получению в 2008 году чистой прибыли в размере 10,8 млрд руб., 2009-м – 32,8 млрд, в 2010-м – 32,7 млрд. Средства, полученные таким образом, планировалось вложить в ремонт и развитие инфра­структуры и обновление парка подвижного состава. До 2010 года, чтобы идти на уровне развития экономики страны, необходимо на 13% увеличить грузовые перевозки и на 5% – пассажирские. Если не принять во внимание предложения компании, к этому времени есть опасения, что около 12 000 км пути окажутся «барьерными», то есть движение по ним будет затруднено. В результате дефицит бюджета РЖД может стать проблемой грузоотправителей и вылиться к 2010 году в невозможность вывоза 4% грузов.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, учитывая то, что за последние 16 лет тарифы на услуги компании росли значительно медленнее индексов цен в целом по промышленности, недофинансирование отрасли в целом привело к сумме в 1,1 трлн рублей. Старение парка подвижного состава, неудовлетворительное состояние путей, отсутствие средств на строительство новых маршрутов называют следст­вием того, что железные дороги за свой счет практически субсидировали остальную экономику. Согласно приведенным расчетам дополнительные затраты ОАО «РЖД» на электроэнергию только в 2007 году составят 15,5 млрд рублей (в 2008-м – 28,7 млрд, в 2009-м – 45 млрд). Кроме всего прочего, нужно вспомнить о проблеме дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь компания уже в ближайшем будущем планировала привлечь сред­ства от продажи акций Грузовой компании, дискуссия о создании которой на сегодняшний день все еще не завершена.


Владимир Якунин уже обращался к министру транспорта Игорю Левитину по поводу разницы в росте тарифов
(в документе, кстати, предлагались еще более высокие проценты индексации грузовых тарифов: 2007 год – 11%, 2008-й – 16%, 2009-й – 15% и 2010-й – 13,1%). На текущий год компания уже согласилась с ФСТ России на меньшее повышение ставок тарифов (8% вместо предполагаемых 11%).

Что вырисовывается?

Федеральная служба по тарифам встала на защиту РЖД, согласившись с тем, что уровень индексации тарифов, рассчитанный Министерством экономического развития и торговли, необходимо повысить. Очевидно, все указанные аргументы произвели впечатление на МЭРТ, в министерст­ве пересмотрели параметры индексации и вынесли на заседание правительства в середине марта новые цифры: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%.


В настоящий момент Минэкономразвития и Минфину поручено учесть именно это решение при подготовке прогноза социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг.,
а также основных характеристик проекта федерального бюджета на период до 2010-го. В ФСТ России отмечают, что, к примеру, показатель в 11% для 2008 года даст компании большую финансовую сбалансированность, чем сейчас. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на три следующих года дефицитна. Для решения этой проблемы необходимо определиться, где взять 300 млрд рублей. Увеличение индексации может в этом помочь, в любом случае – позволит сохранить положительную рентабельность деятельности компании, хотя и не на высоком уровне (в 2006-м году рентабельность РЖД составила 1,3%).
По словам заместителя начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Александра Синева, Служба при установлении параметров индексации всегда исходит из соблюдения баланса интересов участ­ников транспортного процесса. С одной стороны, здесь нужно удовлетворить потребности ОАО «РЖД», с другой – если они идут вразрез с возможностями пользователей, то приходится искать некий компромисс, вариант оптимизации первоначального финансового плана. То есть рассматриваются конкретные расходные статьи, по которым производятся оптимизированные расчеты на возможность сокращения или вообще исключения из расходной части, к примеру, по причине неправомерности отнесения к категории расходов. «Те цифры, которые мы предлагаем, все равно обеспечивают финансовую безубыточность деятельности, но исходя из оптимального финансового плана», – отмечает А. Синев.
В. Якунин, выступая на слушаниях в Госдуме, уже предложил свой вариант оптимизации расходов компании, касающийся, правда, не статей финансового плана ОАО «РЖД», а вещей более системных. В частности, предлагается отказаться от регулирования тарифов в тех сегментах пере­возок, где наличие конкуренции не вызывает сомнений: нефтеналивные грузы, торф, руды цветных металлов, минеральные удобрения и др. Также, по его словам, возможно не регулировать тарифы на перевозки грузов до 500 км из-за преобладания здесь автомобильных перевозчиков. Кроме того, РЖД призывает полностью покрывать из бюджета убытки от всех видов пассажирских перевозок, где они образуются от регулирования тарифов и льгот, поэтапно ликвидировать субсидирование железной дорогой отдельных отраслей промышленности, в частности угольной (где рентабельность перевозок составляет минус 18%). Ну и, конечно, предлагается не затягивать процесс создания Грузовой компании, продажа акций которой принесет значительный доход.
Итак, в конце марта будут окончательно установлены параметры грядущей индексации железнодорожных тарифов, которые сейчас остановились на следующих отметках: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%. Скорее всего, именно эти показатели будут браться за основу при разработке бюджета на следующие три года. Конечно, железнодорожников в итоге нельзя назвать довольными. Однако недовольны и грузоотправители. Представители операторских компаний отмечают, что с 1998 года несмотря на рост тарифов на грузовые перевозки в разы их качество остается прежним, а модернизация железных дорог должна идти не только за счет грузоотправителей, но и с помощью государства. Остается надеяться, что после удовлетворения (по крайней мере частичного) требований ОАО «РЖД» по индексации, компания, в свою очередь, прислушается к просьбам тех, кто совсем скоро ощутит установленные тарифы на собст­венном кармане. 

Тарифные заморозки

Если обсуждение уровня индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки можно назвать традиционным, то предложение Минтранса заморозить унификацию ставок тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта, озвученное на последнем заседании агентства, стало довольно неожиданным.


Напомним, одной из приоритетных задач государственного тарифного регулирования всегда называли сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. И как один из ее проблемных аспектов – сохраняющийся разрыв в уровне тарифов на перевозку грузов в различных видах сообщения (тарифные ставки второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 по разным грузам различаются почти в три раза). Такое соотношение приводит к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в направлении погранпереходов, на российские порты и возникновению дисбаланса функционирования транспортной системы.
Для предотвращения дальнейшего перераспределения грузопотоков ФСТ России совместно с причаст­ными ведомствами начиная с 2005 года проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в указанных направлениях путем проведения унификации, которая заключается в ежегодной индексации ставок раздела 2 при фиксации тарифов раздела 3 на уровне 2004 года. В результате динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через российские порты и пограничные передаточные станции составила: за 9 месяцев 2004 года – 1,963 (в том числе экспорт 1,947), 2005-го – 1,873 (1,855), 2006-го – 1,634 (1,583).
При этом доля объемов перевозок грузов, следующих на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации, изменялась следующим образом: за 9 месяцев 2003 года – 58,8% в общем объеме экспорта, 2004-го – 53,2%, 2005-го – 51,1%, 2006-го – 54,3%. В целом же в прошлом году разница в тарифах составила 1,6 раза, в 2007-м она должна снизиться до 1,4 раза, а к 2009 году ФСТ планировало завершить данную работу.
Однако при подведении итогов прошлого года по перевалке грузов в российских морских портах выявилось значительное снижение грузооборота в ряде бассейнов, в первую очередь Дальневосточном и Южном. В связи с чем заместитель министра транспорта Александр Мишарин выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкуренто­способности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погран­переходов станут одинаковыми, то отечест­венные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.
Со стороны портовиков это, возможно, выглядит вполне логично – отложить выравнивание на два года, чтобы за это время стабилизировалась основная грузовая база и внешне­торговые грузы окончательно перешли в зону влияния отечественных портов. Как отмечает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, морские порты еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными конкурентами – нужно еще какое-то время для такого становления. В то же время, как отмечает большин­ство независимых экспертов, к вопросу повышения конкурентоспособности отечественных портов нужно подходить комплексно и «изнутри» реформировать систему (в частности, это касается установления портовых сборов), дабы обеспечить более комфортные условия для работы судо­владельцев, а не бороться за льготный режим при пере­возках грузов по сравнению с железно­дорожниками.
По результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», почти половина респондентов (44,4%) высказалась за то, что тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 нужно уравнять как можно скорее. Действительно, железнодорожники и операторы подвижного состава ждут этого шага уже давно. К примеру, президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев неоднократно высказывал мнение о необходимости завершения унификации тарифов уже в 2007 году.


Прогноз социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы как один из базовых документов при расчете бюджета (который составляется в апреле) будет рассмотрен правительством совсем скоро. Осталось только узнать, какие перемены принесет транспортникам очередной сценарий развития российской экономики.
В то же время хотелось бы напомнить, что, увлекаясь реализацией актуальных тактических задач, не нужно забывать и о задачах стратегических (таких как совершенствование дей­ствующего Прейскуранта № 10-01, соз­дание нового, разработка раздель-
ного учета и других методик тарифных расчетов), выстраивающих прочную платформу для российский тарифной системы.

 

наша справка

На протяжении последних 16 лет динамика грузовых железно­дорожных тарифов устойчиво отстает от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топливной отрасли, металлургии и энергетики. Железнодорожные тарифы за этот период выросли в 58 раз. При этом в топливной отрасли тарифы увеличились в 214 раз, в металлургии – в 165 раз, в электроэнергетике – в 96 раз. В результате происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно ее реального вклада во внутренний валовой продукт. Таким образом, недостаточная гибкость тарифного регулирования, в том числе регулирования конкурентных сфер, осложняет рыночные позиции компании.
(Из выступления президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.)

Надежда  Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

Много шума вокруг трех цифр

В последнее время на правитель­ственном уровне активно обсуждаются параметры будущей индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки. Напомним, озвучивая соответствующий документ, Минэконом­развития выдвинуло следующие показатели индексации: 2008 год – 7%, 2009-й – 6,8%, 2010-й – 6,5%. Основывалось министерство главным образом на том, что рост тарифов на грузовые перевозки не должен превышать уровень инфляции: слишком значительна пока еще доля транспортной составляющей в ценах на товары. При этом для других естественных монополий параметры индексации тарифов изначально были заложены значительно выше. К примеру, для электроэнергетики это в среднем 12–13,5% в год, газовой отрасли – 25–27,7%.
Естественно, такие цифры не устроили железнодорожников, которые просили проиндексировать тарифы на грузовые перевозки следующим образом: в 2008 году – на 13,5%, 2009-м – на 9%, в 2010-м – на 6,5%. Влияние индексации на инфляционные процессы по данному варианту, согласно расчетам ОАО «РЖД», минимально и составит в 2008 году – 0,78%, 2009-м – 0,52%, в 2010-м – 0,38%.
Железная дорога уже не первый год отстаивает право на более высокие ставки, ссылаясь на то, что цены на услуги других отраслей растут гораздо более быстрыми темпами (к примеру, в 2006-м прирост тарифов на трубо­проводном транспорте составил 58% против 7,5% у ОАО «РЖД»). По подсчетам железно­дорожников, схема ин­дексации, предлагаемая МЭРТ, привела бы к получению ОАО «РЖД» в 2008 году убытка в размере 13,6 млрд руб., 2009-м – 6,2 млрд, в 2010-м – 12,9 млрд.
В то время как уровень индексации, разработанный компанией, должен привести к получению в 2008 году чистой прибыли в размере 10,8 млрд руб., 2009-м – 32,8 млрд, в 2010-м – 32,7 млрд. Средства, полученные таким образом, планировалось вложить в ремонт и развитие инфра­структуры и обновление парка подвижного состава. До 2010 года, чтобы идти на уровне развития экономики страны, необходимо на 13% увеличить грузовые перевозки и на 5% – пассажирские. Если не принять во внимание предложения компании, к этому времени есть опасения, что около 12 000 км пути окажутся «барьерными», то есть движение по ним будет затруднено. В результате дефицит бюджета РЖД может стать проблемой грузоотправителей и вылиться к 2010 году в невозможность вывоза 4% грузов.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, учитывая то, что за последние 16 лет тарифы на услуги компании росли значительно медленнее индексов цен в целом по промышленности, недофинансирование отрасли в целом привело к сумме в 1,1 трлн рублей. Старение парка подвижного состава, неудовлетворительное состояние путей, отсутствие средств на строительство новых маршрутов называют следст­вием того, что железные дороги за свой счет практически субсидировали остальную экономику. Согласно приведенным расчетам дополнительные затраты ОАО «РЖД» на электроэнергию только в 2007 году составят 15,5 млрд рублей (в 2008-м – 28,7 млрд, в 2009-м – 45 млрд). Кроме всего прочего, нужно вспомнить о проблеме дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь компания уже в ближайшем будущем планировала привлечь сред­ства от продажи акций Грузовой компании, дискуссия о создании которой на сегодняшний день все еще не завершена.


Владимир Якунин уже обращался к министру транспорта Игорю Левитину по поводу разницы в росте тарифов
(в документе, кстати, предлагались еще более высокие проценты индексации грузовых тарифов: 2007 год – 11%, 2008-й – 16%, 2009-й – 15% и 2010-й – 13,1%). На текущий год компания уже согласилась с ФСТ России на меньшее повышение ставок тарифов (8% вместо предполагаемых 11%).

Что вырисовывается?

Федеральная служба по тарифам встала на защиту РЖД, согласившись с тем, что уровень индексации тарифов, рассчитанный Министерством экономического развития и торговли, необходимо повысить. Очевидно, все указанные аргументы произвели впечатление на МЭРТ, в министерст­ве пересмотрели параметры индексации и вынесли на заседание правительства в середине марта новые цифры: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%.


В настоящий момент Минэкономразвития и Минфину поручено учесть именно это решение при подготовке прогноза социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг.,
а также основных характеристик проекта федерального бюджета на период до 2010-го. В ФСТ России отмечают, что, к примеру, показатель в 11% для 2008 года даст компании большую финансовую сбалансированность, чем сейчас. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на три следующих года дефицитна. Для решения этой проблемы необходимо определиться, где взять 300 млрд рублей. Увеличение индексации может в этом помочь, в любом случае – позволит сохранить положительную рентабельность деятельности компании, хотя и не на высоком уровне (в 2006-м году рентабельность РЖД составила 1,3%).
По словам заместителя начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Александра Синева, Служба при установлении параметров индексации всегда исходит из соблюдения баланса интересов участ­ников транспортного процесса. С одной стороны, здесь нужно удовлетворить потребности ОАО «РЖД», с другой – если они идут вразрез с возможностями пользователей, то приходится искать некий компромисс, вариант оптимизации первоначального финансового плана. То есть рассматриваются конкретные расходные статьи, по которым производятся оптимизированные расчеты на возможность сокращения или вообще исключения из расходной части, к примеру, по причине неправомерности отнесения к категории расходов. «Те цифры, которые мы предлагаем, все равно обеспечивают финансовую безубыточность деятельности, но исходя из оптимального финансового плана», – отмечает А. Синев.
В. Якунин, выступая на слушаниях в Госдуме, уже предложил свой вариант оптимизации расходов компании, касающийся, правда, не статей финансового плана ОАО «РЖД», а вещей более системных. В частности, предлагается отказаться от регулирования тарифов в тех сегментах пере­возок, где наличие конкуренции не вызывает сомнений: нефтеналивные грузы, торф, руды цветных металлов, минеральные удобрения и др. Также, по его словам, возможно не регулировать тарифы на перевозки грузов до 500 км из-за преобладания здесь автомобильных перевозчиков. Кроме того, РЖД призывает полностью покрывать из бюджета убытки от всех видов пассажирских перевозок, где они образуются от регулирования тарифов и льгот, поэтапно ликвидировать субсидирование железной дорогой отдельных отраслей промышленности, в частности угольной (где рентабельность перевозок составляет минус 18%). Ну и, конечно, предлагается не затягивать процесс создания Грузовой компании, продажа акций которой принесет значительный доход.
Итак, в конце марта будут окончательно установлены параметры грядущей индексации железнодорожных тарифов, которые сейчас остановились на следующих отметках: 2008 год – 11%, 2009-й – 9%, 2010-й – 8%. Скорее всего, именно эти показатели будут браться за основу при разработке бюджета на следующие три года. Конечно, железнодорожников в итоге нельзя назвать довольными. Однако недовольны и грузоотправители. Представители операторских компаний отмечают, что с 1998 года несмотря на рост тарифов на грузовые перевозки в разы их качество остается прежним, а модернизация железных дорог должна идти не только за счет грузоотправителей, но и с помощью государства. Остается надеяться, что после удовлетворения (по крайней мере частичного) требований ОАО «РЖД» по индексации, компания, в свою очередь, прислушается к просьбам тех, кто совсем скоро ощутит установленные тарифы на собст­венном кармане. 

Тарифные заморозки

Если обсуждение уровня индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки можно назвать традиционным, то предложение Минтранса заморозить унификацию ставок тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта, озвученное на последнем заседании агентства, стало довольно неожиданным.


Напомним, одной из приоритетных задач государственного тарифного регулирования всегда называли сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. И как один из ее проблемных аспектов – сохраняющийся разрыв в уровне тарифов на перевозку грузов в различных видах сообщения (тарифные ставки второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 по разным грузам различаются почти в три раза). Такое соотношение приводит к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в направлении погранпереходов, на российские порты и возникновению дисбаланса функционирования транспортной системы.
Для предотвращения дальнейшего перераспределения грузопотоков ФСТ России совместно с причаст­ными ведомствами начиная с 2005 года проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в указанных направлениях путем проведения унификации, которая заключается в ежегодной индексации ставок раздела 2 при фиксации тарифов раздела 3 на уровне 2004 года. В результате динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через российские порты и пограничные передаточные станции составила: за 9 месяцев 2004 года – 1,963 (в том числе экспорт 1,947), 2005-го – 1,873 (1,855), 2006-го – 1,634 (1,583).
При этом доля объемов перевозок грузов, следующих на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации, изменялась следующим образом: за 9 месяцев 2003 года – 58,8% в общем объеме экспорта, 2004-го – 53,2%, 2005-го – 51,1%, 2006-го – 54,3%. В целом же в прошлом году разница в тарифах составила 1,6 раза, в 2007-м она должна снизиться до 1,4 раза, а к 2009 году ФСТ планировало завершить данную работу.
Однако при подведении итогов прошлого года по перевалке грузов в российских морских портах выявилось значительное снижение грузооборота в ряде бассейнов, в первую очередь Дальневосточном и Южном. В связи с чем заместитель министра транспорта Александр Мишарин выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкуренто­способности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погран­переходов станут одинаковыми, то отечест­венные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.
Со стороны портовиков это, возможно, выглядит вполне логично – отложить выравнивание на два года, чтобы за это время стабилизировалась основная грузовая база и внешне­торговые грузы окончательно перешли в зону влияния отечественных портов. Как отмечает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, морские порты еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными конкурентами – нужно еще какое-то время для такого становления. В то же время, как отмечает большин­ство независимых экспертов, к вопросу повышения конкурентоспособности отечественных портов нужно подходить комплексно и «изнутри» реформировать систему (в частности, это касается установления портовых сборов), дабы обеспечить более комфортные условия для работы судо­владельцев, а не бороться за льготный режим при пере­возках грузов по сравнению с железно­дорожниками.
По результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», почти половина респондентов (44,4%) высказалась за то, что тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 нужно уравнять как можно скорее. Действительно, железнодорожники и операторы подвижного состава ждут этого шага уже давно. К примеру, президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев неоднократно высказывал мнение о необходимости завершения унификации тарифов уже в 2007 году.


Прогноз социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы как один из базовых документов при расчете бюджета (который составляется в апреле) будет рассмотрен правительством совсем скоро. Осталось только узнать, какие перемены принесет транспортникам очередной сценарий развития российской экономики.
В то же время хотелось бы напомнить, что, увлекаясь реализацией актуальных тактических задач, не нужно забывать и о задачах стратегических (таких как совершенствование дей­ствующего Прейскуранта № 10-01, соз­дание нового, разработка раздель-
ного учета и других методик тарифных расчетов), выстраивающих прочную платформу для российский тарифной системы.

 

наша справка

На протяжении последних 16 лет динамика грузовых железно­дорожных тарифов устойчиво отстает от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топливной отрасли, металлургии и энергетики. Железнодорожные тарифы за этот период выросли в 58 раз. При этом в топливной отрасли тарифы увеличились в 214 раз, в металлургии – в 165 раз, в электроэнергетике – в 96 раз. В результате происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно ее реального вклада во внутренний валовой продукт. Таким образом, недостаточная гибкость тарифного регулирования, в том числе регулирования конкурентных сфер, осложняет рыночные позиции компании.
(Из выступления президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.)

Надежда  Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] => С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 224 [~CODE] => 224 [EXTERNAL_ID] => 224 [~EXTERNAL_ID] => 224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_META_KEYWORDS] => потребности разошлись с возможностями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>С середины февраля правительство обсуждает Сценарные условия социально-экономического развития РФ на 2008–2010 гг. – документ, разработанный Минэкономразвития и определяющий предельные уровни ставок на услуги естественных монополий в указанный период. Окончательно прогноз будет утвержден в конце марта, однако еще до своего принятия он вызвал массу дискуссий. Главным образом участников рынка железнодорожных перевозок интересуют два аспекта: уровень индексации грузовых тарифов, а также инициатива Минтранса относительно приостановления унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности разошлись с возможностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности разошлись с возможностями ) )


Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions