+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (106) март 2007

6 (106) март 2007
В этом номере читатели познакомятся с актуальной темой тарифов, с прогнозами и предположениями участников перевозочного процесса..

О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации – интервью с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станиславом Швагерусом.

Президент одной из самых крупных российских логистических компаний STS Logistics Рустам Юлдашев рассказывает о развитии национальной сети. В новом разделе LIFE STYLE гость рубрики «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин.

В рамках журнала «РЖД-Партнер» №6(106), 2007 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты

ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время.
Array
(
    [ID] => 107943
    [~ID] => 107943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты
    [~NAME] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Петерис, охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности АО Liepajas osta LM. 
– На сегодняшний день наша компания обладает мощностями и оборудо­ванием для перевалки более 2 млн тонн различных грузов в год. Это мобильные и портальные краны грузоподъемностью от 16 до 63 тонн, фронтальные и вилочные погрузчики, трейлеры, конвейеры и прочая портовая техника, позволяющая быст­ро и качественно обрабатывать грузы. Вся техника достаточно новая. Например, мобильные краны приобретались напрямую с завода-изготовителя. Остальная техника также находится в образцовом состоянии, в чем, к слову, немалая заслуга работников отдела технического обеспечения компании.
Но все-таки самое важное – это люди, которые работают и эксплуатируют технику. Недаром говорится: кадры решают все. Сегодня проблема рабочей силы достаточно актуальна в Прибалтике, где ощущается нехватка как высококвалифицированных кадров, так и разнорабочих. Поэтому наша компания очень серьезно работает в этом направлении. Мы стараемся привлечь студентов высших учебных заведений, которые проходят практику на нашем предприя­тии, осознанно и регулярно отправляем наших специалистов на различные курсы и семинары по повышению квалификации. Не забываем и о социальной сфере. Так, нормальной практикой стало страхование здоровья всех сотрудников компании, обеспечение талонами на питание работающих на участках с тяжелыми условиями труда. Стараемся по мере сил и возможностей всячески поощрять добросовестных сотрудников в виде премий. У нас работают ответственные люди, поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.
– Каков объем перевалки грузов по итогам работы компании за 2006 год?
– В прошлом году было обработано почти 1300 тысяч тонн грузов. Немного меньше, чем в 2005-м, но на это есть объективные причины. В основном плохие погодные условия в последнем квартале 2006 года. Работа порта была практически парализована бурями и сильным ветром, продолжавшимся не один день. Так, например, судно простояло у нас 22 дня, причем выгрузка продолжалась всего 5 из них, а все остальное время грузовые операции не проводились из-за сильного ветра. И это только один частный случай.
Особенно это отразилось на обработке сыпучих и сельскохозяйственных грузов, так как операции с ними более всего зависят от погоды. Соответственно образовались скопления вагонов, вследствие чего нам пришлось отказать части клиентов в приемке и обработке грузов. Так что ситуацию мы оцениваем вполне объективно и надеемся на более эффективную работу в текущем году.
– Какая часть обрабатываемых Liepajas osta LM грузов приходится на продукцию головного предприятия Liepajas metalurgs?
– Касательно продукции «Лиепайского металлурга» можно дать следующие цифры: за 2006-й наша компания обработала 425 тысяч тонн продукции головного предприятия. Это составляет около 33% от общего объема грузов. В этом году мы планируем, что доля продукции «Лиепаяс металлургс» составит около 30%. Так, по результатам первых двух месяцев этого года доля перевалки арматуры производства Лиепайского завода составила около 29%. Из вышесказанного легко вычислить, что доля других грузов составляет 70%.
К ним прежде всего относятся металлы, причем всего спектра. Это металлолом, слябы, квадратная и круглая заготовка различных сечений, листы, катанка, чугун, ферросплавы, трубная продукция. На сегодня в этом сегменте грузов наша компания может предложить очень гибкие цены при отличном качестве. Все-таки наша специализация – это металл, который в общем объеме перевалки составляет более 62%.
Другое очень серьезное направление – сыпучие грузы. Особенно резкий прирост объемов мы почувствовали после ввода в эксплуатацию первой очереди терминала по перевалке сыпучих грузов, который был построен совместно с компанией Bunge и рассчитан на обработку судов типа panamax. Годовая мощность терминала около 600 тысяч тонн. В номенклатурном разрезе – это соевый шрот, бобы, зерно, различные гранулы и жмых.
Кроме того, наша компания также обрабатывает минеральные удобрения и древесину.
– С какими крупными грузоотправителями работает компания?
– Очень трудно выделить только крупных грузоотправителей. Для нас каждый клиент, пусть даже самый маленький, очень важен. Сегодня мы помогаем ему, а завтра он встанет на ноги, вырастет не без нашей помощи и продолжит наше успешное сотрудничество как крупный грузоотправитель. Мы стараемся по возможности уделять внимание всем клиентам. Как показывает опыт, они это очень ценят. В последнее время наша компания вместе с нашими клиентами реализовала несколько проектов – это и уже упомянутый терминал по обработке сыпучих грузов, фасовочная линия по упаковке сельскохозяйственных грузов, склад ферросплавов. Судя по результатам проведенных переговоров – это только начало.
– Какой объем финансовых средств инвестировала компания в развитие портовой инфраструктуры, пере­валочных мощностей в 2006-м? Каковы планы на 2007 год?
– Как уже было отмечено, прошлый год нельзя назвать очень удачным. Простои вагонов и судов из-за погоды привели к такому результату. Несмотря на это инвестиции компании в 2006 году в развитие перевалочных мощностей все же составили около $500 тысяч. На 2007-й у нас также запланирована реализация достаточно серьезной инвестиционной программы, но она еще будет корректироваться в связи с новыми проектами.
– Не входит ли в планы компании реализация проектов по развитию транзитного потенциала?
– Да, конечно. В настоящее время в целях развития транзитных возможностей компании мы реализуем параллельно целый ряд проектов.
В частности, сейчас ведется реконструкция причалов № 42 и 43. Для увеличения допустимой осадки обслуживаемых судов управление порта в нынешнем году осуществляет генеральное углубление портового фарватера и части акватории до глубины 12 м. Углубительные работы напрямую связаны с эффективной загрузкой терминала сыпучих грузов, обслуживающего суда типа panamax и handymax. В результате углубительных работ максимальная допустимая осадка у причалов № 42 и 43 увеличится с 9,5 до 10,8 м, обеспечивая обслуживание судов типа panamax с полной загрузкой.
В соответствии со стратегией развития Liepajas osta LM осуществляет целевое развитие свободных территорий, принадлежащих ей. Достигнуто соглашение с компанией CEMEX, производящей цемент, в отношении сотрудничества в развитии терминала для перевалки цемента в порту Лиепая. Терминал будет построен на территории, прилегающей к причалу № 14, в настоящее время не используемом для портовых операций.
После планируемого увеличения допустимой осадки и дедвейта обслуживаемых терминалом судов следующим шагом в развитии мощностей терминала будет строительство специализированного склада площадью 10 000 м2. В результате расширения складских мощностей общая вместимость терминала увеличится до 100 000 м2 и общая мощность перевалки грузов – до 1 млн тонн в год.
Работа Liepajas osta LM проч­но взаимо­связана с деятельностью ее основного акционера Liepajas мetalurgs. В настоящее время данное предприя­тие производит генеральную рекон­струкцию производственных мощностей в соответствии с требованиями Европейского союза. Ее планируемым результатом является значительное увеличение объемов производ­ства, что в свою очередь увеличивает спрос на мощности хранения и перевалки в порту.
Реагируя на растущий спрос и по результатам деятельности за последнее время мы планируем двукратное увеличение мощностей для хранения ферросплавов путем строительства нового специализированного склада площадью 2500 м2.
– Получили ли свое развитие
планы компании по открытию предприятия, которое будет за­ниматься железнодорожными пере­­возками, – «Курземес транзита
экспресис»?
– Да, это один из грандиозных проектов, в реализации которого стивидор Лиепайского порта (Латвия) Liepаjas osta LM принимает непосредственное участие. Нашим основным партнером здесь выступает компания LIEPAJAS NAFTAS TRANZITS.
В текущем году мы совместно с другими партнерами создали акционерное общество KURZEMES TRANZITA EKSPRESIS («Курземский транзитный экспресс») c уставным капиталом примерно $566 тыс., которое самостоятельно начнет грузовые перевозки по Латвийской железной дороге. Таким образом, в стране, кроме двух дейст­вующих частных перевозчиков, к работе приступит еще один.
Это стало возможным в связи с вступлением в силу соглашения Европейского союза, позволяющего с 1 января 2007 года любой частной компании стать перевозчиком по железной дороге ЕС. И в первую очередь право использовать национальную инфраструктуру получают «свои» местные компании.
– Как Вы оцениваете транзитный потенциал Латвии?
– Трудно судить о потенциале, когда при оценке необходимо учитывать политический фактор. На самом деле Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях. [~DETAIL_TEXT] => – Петерис, охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности АО Liepajas osta LM.
– На сегодняшний день наша компания обладает мощностями и оборудо­ванием для перевалки более 2 млн тонн различных грузов в год. Это мобильные и портальные краны грузоподъемностью от 16 до 63 тонн, фронтальные и вилочные погрузчики, трейлеры, конвейеры и прочая портовая техника, позволяющая быст­ро и качественно обрабатывать грузы. Вся техника достаточно новая. Например, мобильные краны приобретались напрямую с завода-изготовителя. Остальная техника также находится в образцовом состоянии, в чем, к слову, немалая заслуга работников отдела технического обеспечения компании.
Но все-таки самое важное – это люди, которые работают и эксплуатируют технику. Недаром говорится: кадры решают все. Сегодня проблема рабочей силы достаточно актуальна в Прибалтике, где ощущается нехватка как высококвалифицированных кадров, так и разнорабочих. Поэтому наша компания очень серьезно работает в этом направлении. Мы стараемся привлечь студентов высших учебных заведений, которые проходят практику на нашем предприя­тии, осознанно и регулярно отправляем наших специалистов на различные курсы и семинары по повышению квалификации. Не забываем и о социальной сфере. Так, нормальной практикой стало страхование здоровья всех сотрудников компании, обеспечение талонами на питание работающих на участках с тяжелыми условиями труда. Стараемся по мере сил и возможностей всячески поощрять добросовестных сотрудников в виде премий. У нас работают ответственные люди, поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.
– Каков объем перевалки грузов по итогам работы компании за 2006 год?
– В прошлом году было обработано почти 1300 тысяч тонн грузов. Немного меньше, чем в 2005-м, но на это есть объективные причины. В основном плохие погодные условия в последнем квартале 2006 года. Работа порта была практически парализована бурями и сильным ветром, продолжавшимся не один день. Так, например, судно простояло у нас 22 дня, причем выгрузка продолжалась всего 5 из них, а все остальное время грузовые операции не проводились из-за сильного ветра. И это только один частный случай.
Особенно это отразилось на обработке сыпучих и сельскохозяйственных грузов, так как операции с ними более всего зависят от погоды. Соответственно образовались скопления вагонов, вследствие чего нам пришлось отказать части клиентов в приемке и обработке грузов. Так что ситуацию мы оцениваем вполне объективно и надеемся на более эффективную работу в текущем году.
– Какая часть обрабатываемых Liepajas osta LM грузов приходится на продукцию головного предприятия Liepajas metalurgs?
– Касательно продукции «Лиепайского металлурга» можно дать следующие цифры: за 2006-й наша компания обработала 425 тысяч тонн продукции головного предприятия. Это составляет около 33% от общего объема грузов. В этом году мы планируем, что доля продукции «Лиепаяс металлургс» составит около 30%. Так, по результатам первых двух месяцев этого года доля перевалки арматуры производства Лиепайского завода составила около 29%. Из вышесказанного легко вычислить, что доля других грузов составляет 70%.
К ним прежде всего относятся металлы, причем всего спектра. Это металлолом, слябы, квадратная и круглая заготовка различных сечений, листы, катанка, чугун, ферросплавы, трубная продукция. На сегодня в этом сегменте грузов наша компания может предложить очень гибкие цены при отличном качестве. Все-таки наша специализация – это металл, который в общем объеме перевалки составляет более 62%.
Другое очень серьезное направление – сыпучие грузы. Особенно резкий прирост объемов мы почувствовали после ввода в эксплуатацию первой очереди терминала по перевалке сыпучих грузов, который был построен совместно с компанией Bunge и рассчитан на обработку судов типа panamax. Годовая мощность терминала около 600 тысяч тонн. В номенклатурном разрезе – это соевый шрот, бобы, зерно, различные гранулы и жмых.
Кроме того, наша компания также обрабатывает минеральные удобрения и древесину.
– С какими крупными грузоотправителями работает компания?
– Очень трудно выделить только крупных грузоотправителей. Для нас каждый клиент, пусть даже самый маленький, очень важен. Сегодня мы помогаем ему, а завтра он встанет на ноги, вырастет не без нашей помощи и продолжит наше успешное сотрудничество как крупный грузоотправитель. Мы стараемся по возможности уделять внимание всем клиентам. Как показывает опыт, они это очень ценят. В последнее время наша компания вместе с нашими клиентами реализовала несколько проектов – это и уже упомянутый терминал по обработке сыпучих грузов, фасовочная линия по упаковке сельскохозяйственных грузов, склад ферросплавов. Судя по результатам проведенных переговоров – это только начало.
– Какой объем финансовых средств инвестировала компания в развитие портовой инфраструктуры, пере­валочных мощностей в 2006-м? Каковы планы на 2007 год?
– Как уже было отмечено, прошлый год нельзя назвать очень удачным. Простои вагонов и судов из-за погоды привели к такому результату. Несмотря на это инвестиции компании в 2006 году в развитие перевалочных мощностей все же составили около $500 тысяч. На 2007-й у нас также запланирована реализация достаточно серьезной инвестиционной программы, но она еще будет корректироваться в связи с новыми проектами.
– Не входит ли в планы компании реализация проектов по развитию транзитного потенциала?
– Да, конечно. В настоящее время в целях развития транзитных возможностей компании мы реализуем параллельно целый ряд проектов.
В частности, сейчас ведется реконструкция причалов № 42 и 43. Для увеличения допустимой осадки обслуживаемых судов управление порта в нынешнем году осуществляет генеральное углубление портового фарватера и части акватории до глубины 12 м. Углубительные работы напрямую связаны с эффективной загрузкой терминала сыпучих грузов, обслуживающего суда типа panamax и handymax. В результате углубительных работ максимальная допустимая осадка у причалов № 42 и 43 увеличится с 9,5 до 10,8 м, обеспечивая обслуживание судов типа panamax с полной загрузкой.
В соответствии со стратегией развития Liepajas osta LM осуществляет целевое развитие свободных территорий, принадлежащих ей. Достигнуто соглашение с компанией CEMEX, производящей цемент, в отношении сотрудничества в развитии терминала для перевалки цемента в порту Лиепая. Терминал будет построен на территории, прилегающей к причалу № 14, в настоящее время не используемом для портовых операций.
После планируемого увеличения допустимой осадки и дедвейта обслуживаемых терминалом судов следующим шагом в развитии мощностей терминала будет строительство специализированного склада площадью 10 000 м2. В результате расширения складских мощностей общая вместимость терминала увеличится до 100 000 м2 и общая мощность перевалки грузов – до 1 млн тонн в год.
Работа Liepajas osta LM проч­но взаимо­связана с деятельностью ее основного акционера Liepajas мetalurgs. В настоящее время данное предприя­тие производит генеральную рекон­струкцию производственных мощностей в соответствии с требованиями Европейского союза. Ее планируемым результатом является значительное увеличение объемов производ­ства, что в свою очередь увеличивает спрос на мощности хранения и перевалки в порту.
Реагируя на растущий спрос и по результатам деятельности за последнее время мы планируем двукратное увеличение мощностей для хранения ферросплавов путем строительства нового специализированного склада площадью 2500 м2.
– Получили ли свое развитие
планы компании по открытию предприятия, которое будет за­ниматься железнодорожными пере­­возками, – «Курземес транзита
экспресис»?
– Да, это один из грандиозных проектов, в реализации которого стивидор Лиепайского порта (Латвия) Liepаjas osta LM принимает непосредственное участие. Нашим основным партнером здесь выступает компания LIEPAJAS NAFTAS TRANZITS.
В текущем году мы совместно с другими партнерами создали акционерное общество KURZEMES TRANZITA EKSPRESIS («Курземский транзитный экспресс») c уставным капиталом примерно $566 тыс., которое самостоятельно начнет грузовые перевозки по Латвийской железной дороге. Таким образом, в стране, кроме двух дейст­вующих частных перевозчиков, к работе приступит еще один.
Это стало возможным в связи с вступлением в силу соглашения Европейского союза, позволяющего с 1 января 2007 года любой частной компании стать перевозчиком по железной дороге ЕС. И в первую очередь право использовать национальную инфраструктуру получают «свои» местные компании.
– Как Вы оцениваете транзитный потенциал Латвии?
– Трудно судить о потенциале, когда при оценке необходимо учитывать политический фактор. На самом деле Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время.
[~PREVIEW_TEXT] => ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2998 [~CODE] => 2998 [EXTERNAL_ID] => 2998 [~EXTERNAL_ID] => 2998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_META_KEYWORDS] => liepajas osta lm: последовательно расширяем горизонты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/IESALNIEKS.png" border="1" alt="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" title="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" hspace="5" width="170" height="212" align="left" /><strong>«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => liepajas osta lm: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/IESALNIEKS.png" border="1" alt="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" title="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" hspace="5" width="170" height="212" align="left" /><strong>«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты ) )

									Array
(
    [ID] => 107943
    [~ID] => 107943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты
    [~NAME] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Петерис, охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности АО Liepajas osta LM. 
– На сегодняшний день наша компания обладает мощностями и оборудо­ванием для перевалки более 2 млн тонн различных грузов в год. Это мобильные и портальные краны грузоподъемностью от 16 до 63 тонн, фронтальные и вилочные погрузчики, трейлеры, конвейеры и прочая портовая техника, позволяющая быст­ро и качественно обрабатывать грузы. Вся техника достаточно новая. Например, мобильные краны приобретались напрямую с завода-изготовителя. Остальная техника также находится в образцовом состоянии, в чем, к слову, немалая заслуга работников отдела технического обеспечения компании.
Но все-таки самое важное – это люди, которые работают и эксплуатируют технику. Недаром говорится: кадры решают все. Сегодня проблема рабочей силы достаточно актуальна в Прибалтике, где ощущается нехватка как высококвалифицированных кадров, так и разнорабочих. Поэтому наша компания очень серьезно работает в этом направлении. Мы стараемся привлечь студентов высших учебных заведений, которые проходят практику на нашем предприя­тии, осознанно и регулярно отправляем наших специалистов на различные курсы и семинары по повышению квалификации. Не забываем и о социальной сфере. Так, нормальной практикой стало страхование здоровья всех сотрудников компании, обеспечение талонами на питание работающих на участках с тяжелыми условиями труда. Стараемся по мере сил и возможностей всячески поощрять добросовестных сотрудников в виде премий. У нас работают ответственные люди, поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.
– Каков объем перевалки грузов по итогам работы компании за 2006 год?
– В прошлом году было обработано почти 1300 тысяч тонн грузов. Немного меньше, чем в 2005-м, но на это есть объективные причины. В основном плохие погодные условия в последнем квартале 2006 года. Работа порта была практически парализована бурями и сильным ветром, продолжавшимся не один день. Так, например, судно простояло у нас 22 дня, причем выгрузка продолжалась всего 5 из них, а все остальное время грузовые операции не проводились из-за сильного ветра. И это только один частный случай.
Особенно это отразилось на обработке сыпучих и сельскохозяйственных грузов, так как операции с ними более всего зависят от погоды. Соответственно образовались скопления вагонов, вследствие чего нам пришлось отказать части клиентов в приемке и обработке грузов. Так что ситуацию мы оцениваем вполне объективно и надеемся на более эффективную работу в текущем году.
– Какая часть обрабатываемых Liepajas osta LM грузов приходится на продукцию головного предприятия Liepajas metalurgs?
– Касательно продукции «Лиепайского металлурга» можно дать следующие цифры: за 2006-й наша компания обработала 425 тысяч тонн продукции головного предприятия. Это составляет около 33% от общего объема грузов. В этом году мы планируем, что доля продукции «Лиепаяс металлургс» составит около 30%. Так, по результатам первых двух месяцев этого года доля перевалки арматуры производства Лиепайского завода составила около 29%. Из вышесказанного легко вычислить, что доля других грузов составляет 70%.
К ним прежде всего относятся металлы, причем всего спектра. Это металлолом, слябы, квадратная и круглая заготовка различных сечений, листы, катанка, чугун, ферросплавы, трубная продукция. На сегодня в этом сегменте грузов наша компания может предложить очень гибкие цены при отличном качестве. Все-таки наша специализация – это металл, который в общем объеме перевалки составляет более 62%.
Другое очень серьезное направление – сыпучие грузы. Особенно резкий прирост объемов мы почувствовали после ввода в эксплуатацию первой очереди терминала по перевалке сыпучих грузов, который был построен совместно с компанией Bunge и рассчитан на обработку судов типа panamax. Годовая мощность терминала около 600 тысяч тонн. В номенклатурном разрезе – это соевый шрот, бобы, зерно, различные гранулы и жмых.
Кроме того, наша компания также обрабатывает минеральные удобрения и древесину.
– С какими крупными грузоотправителями работает компания?
– Очень трудно выделить только крупных грузоотправителей. Для нас каждый клиент, пусть даже самый маленький, очень важен. Сегодня мы помогаем ему, а завтра он встанет на ноги, вырастет не без нашей помощи и продолжит наше успешное сотрудничество как крупный грузоотправитель. Мы стараемся по возможности уделять внимание всем клиентам. Как показывает опыт, они это очень ценят. В последнее время наша компания вместе с нашими клиентами реализовала несколько проектов – это и уже упомянутый терминал по обработке сыпучих грузов, фасовочная линия по упаковке сельскохозяйственных грузов, склад ферросплавов. Судя по результатам проведенных переговоров – это только начало.
– Какой объем финансовых средств инвестировала компания в развитие портовой инфраструктуры, пере­валочных мощностей в 2006-м? Каковы планы на 2007 год?
– Как уже было отмечено, прошлый год нельзя назвать очень удачным. Простои вагонов и судов из-за погоды привели к такому результату. Несмотря на это инвестиции компании в 2006 году в развитие перевалочных мощностей все же составили около $500 тысяч. На 2007-й у нас также запланирована реализация достаточно серьезной инвестиционной программы, но она еще будет корректироваться в связи с новыми проектами.
– Не входит ли в планы компании реализация проектов по развитию транзитного потенциала?
– Да, конечно. В настоящее время в целях развития транзитных возможностей компании мы реализуем параллельно целый ряд проектов.
В частности, сейчас ведется реконструкция причалов № 42 и 43. Для увеличения допустимой осадки обслуживаемых судов управление порта в нынешнем году осуществляет генеральное углубление портового фарватера и части акватории до глубины 12 м. Углубительные работы напрямую связаны с эффективной загрузкой терминала сыпучих грузов, обслуживающего суда типа panamax и handymax. В результате углубительных работ максимальная допустимая осадка у причалов № 42 и 43 увеличится с 9,5 до 10,8 м, обеспечивая обслуживание судов типа panamax с полной загрузкой.
В соответствии со стратегией развития Liepajas osta LM осуществляет целевое развитие свободных территорий, принадлежащих ей. Достигнуто соглашение с компанией CEMEX, производящей цемент, в отношении сотрудничества в развитии терминала для перевалки цемента в порту Лиепая. Терминал будет построен на территории, прилегающей к причалу № 14, в настоящее время не используемом для портовых операций.
После планируемого увеличения допустимой осадки и дедвейта обслуживаемых терминалом судов следующим шагом в развитии мощностей терминала будет строительство специализированного склада площадью 10 000 м2. В результате расширения складских мощностей общая вместимость терминала увеличится до 100 000 м2 и общая мощность перевалки грузов – до 1 млн тонн в год.
Работа Liepajas osta LM проч­но взаимо­связана с деятельностью ее основного акционера Liepajas мetalurgs. В настоящее время данное предприя­тие производит генеральную рекон­струкцию производственных мощностей в соответствии с требованиями Европейского союза. Ее планируемым результатом является значительное увеличение объемов производ­ства, что в свою очередь увеличивает спрос на мощности хранения и перевалки в порту.
Реагируя на растущий спрос и по результатам деятельности за последнее время мы планируем двукратное увеличение мощностей для хранения ферросплавов путем строительства нового специализированного склада площадью 2500 м2.
– Получили ли свое развитие
планы компании по открытию предприятия, которое будет за­ниматься железнодорожными пере­­возками, – «Курземес транзита
экспресис»?
– Да, это один из грандиозных проектов, в реализации которого стивидор Лиепайского порта (Латвия) Liepаjas osta LM принимает непосредственное участие. Нашим основным партнером здесь выступает компания LIEPAJAS NAFTAS TRANZITS.
В текущем году мы совместно с другими партнерами создали акционерное общество KURZEMES TRANZITA EKSPRESIS («Курземский транзитный экспресс») c уставным капиталом примерно $566 тыс., которое самостоятельно начнет грузовые перевозки по Латвийской железной дороге. Таким образом, в стране, кроме двух дейст­вующих частных перевозчиков, к работе приступит еще один.
Это стало возможным в связи с вступлением в силу соглашения Европейского союза, позволяющего с 1 января 2007 года любой частной компании стать перевозчиком по железной дороге ЕС. И в первую очередь право использовать национальную инфраструктуру получают «свои» местные компании.
– Как Вы оцениваете транзитный потенциал Латвии?
– Трудно судить о потенциале, когда при оценке необходимо учитывать политический фактор. На самом деле Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях. [~DETAIL_TEXT] => – Петерис, охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности АО Liepajas osta LM.
– На сегодняшний день наша компания обладает мощностями и оборудо­ванием для перевалки более 2 млн тонн различных грузов в год. Это мобильные и портальные краны грузоподъемностью от 16 до 63 тонн, фронтальные и вилочные погрузчики, трейлеры, конвейеры и прочая портовая техника, позволяющая быст­ро и качественно обрабатывать грузы. Вся техника достаточно новая. Например, мобильные краны приобретались напрямую с завода-изготовителя. Остальная техника также находится в образцовом состоянии, в чем, к слову, немалая заслуга работников отдела технического обеспечения компании.
Но все-таки самое важное – это люди, которые работают и эксплуатируют технику. Недаром говорится: кадры решают все. Сегодня проблема рабочей силы достаточно актуальна в Прибалтике, где ощущается нехватка как высококвалифицированных кадров, так и разнорабочих. Поэтому наша компания очень серьезно работает в этом направлении. Мы стараемся привлечь студентов высших учебных заведений, которые проходят практику на нашем предприя­тии, осознанно и регулярно отправляем наших специалистов на различные курсы и семинары по повышению квалификации. Не забываем и о социальной сфере. Так, нормальной практикой стало страхование здоровья всех сотрудников компании, обеспечение талонами на питание работающих на участках с тяжелыми условиями труда. Стараемся по мере сил и возможностей всячески поощрять добросовестных сотрудников в виде премий. У нас работают ответственные люди, поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.
– Каков объем перевалки грузов по итогам работы компании за 2006 год?
– В прошлом году было обработано почти 1300 тысяч тонн грузов. Немного меньше, чем в 2005-м, но на это есть объективные причины. В основном плохие погодные условия в последнем квартале 2006 года. Работа порта была практически парализована бурями и сильным ветром, продолжавшимся не один день. Так, например, судно простояло у нас 22 дня, причем выгрузка продолжалась всего 5 из них, а все остальное время грузовые операции не проводились из-за сильного ветра. И это только один частный случай.
Особенно это отразилось на обработке сыпучих и сельскохозяйственных грузов, так как операции с ними более всего зависят от погоды. Соответственно образовались скопления вагонов, вследствие чего нам пришлось отказать части клиентов в приемке и обработке грузов. Так что ситуацию мы оцениваем вполне объективно и надеемся на более эффективную работу в текущем году.
– Какая часть обрабатываемых Liepajas osta LM грузов приходится на продукцию головного предприятия Liepajas metalurgs?
– Касательно продукции «Лиепайского металлурга» можно дать следующие цифры: за 2006-й наша компания обработала 425 тысяч тонн продукции головного предприятия. Это составляет около 33% от общего объема грузов. В этом году мы планируем, что доля продукции «Лиепаяс металлургс» составит около 30%. Так, по результатам первых двух месяцев этого года доля перевалки арматуры производства Лиепайского завода составила около 29%. Из вышесказанного легко вычислить, что доля других грузов составляет 70%.
К ним прежде всего относятся металлы, причем всего спектра. Это металлолом, слябы, квадратная и круглая заготовка различных сечений, листы, катанка, чугун, ферросплавы, трубная продукция. На сегодня в этом сегменте грузов наша компания может предложить очень гибкие цены при отличном качестве. Все-таки наша специализация – это металл, который в общем объеме перевалки составляет более 62%.
Другое очень серьезное направление – сыпучие грузы. Особенно резкий прирост объемов мы почувствовали после ввода в эксплуатацию первой очереди терминала по перевалке сыпучих грузов, который был построен совместно с компанией Bunge и рассчитан на обработку судов типа panamax. Годовая мощность терминала около 600 тысяч тонн. В номенклатурном разрезе – это соевый шрот, бобы, зерно, различные гранулы и жмых.
Кроме того, наша компания также обрабатывает минеральные удобрения и древесину.
– С какими крупными грузоотправителями работает компания?
– Очень трудно выделить только крупных грузоотправителей. Для нас каждый клиент, пусть даже самый маленький, очень важен. Сегодня мы помогаем ему, а завтра он встанет на ноги, вырастет не без нашей помощи и продолжит наше успешное сотрудничество как крупный грузоотправитель. Мы стараемся по возможности уделять внимание всем клиентам. Как показывает опыт, они это очень ценят. В последнее время наша компания вместе с нашими клиентами реализовала несколько проектов – это и уже упомянутый терминал по обработке сыпучих грузов, фасовочная линия по упаковке сельскохозяйственных грузов, склад ферросплавов. Судя по результатам проведенных переговоров – это только начало.
– Какой объем финансовых средств инвестировала компания в развитие портовой инфраструктуры, пере­валочных мощностей в 2006-м? Каковы планы на 2007 год?
– Как уже было отмечено, прошлый год нельзя назвать очень удачным. Простои вагонов и судов из-за погоды привели к такому результату. Несмотря на это инвестиции компании в 2006 году в развитие перевалочных мощностей все же составили около $500 тысяч. На 2007-й у нас также запланирована реализация достаточно серьезной инвестиционной программы, но она еще будет корректироваться в связи с новыми проектами.
– Не входит ли в планы компании реализация проектов по развитию транзитного потенциала?
– Да, конечно. В настоящее время в целях развития транзитных возможностей компании мы реализуем параллельно целый ряд проектов.
В частности, сейчас ведется реконструкция причалов № 42 и 43. Для увеличения допустимой осадки обслуживаемых судов управление порта в нынешнем году осуществляет генеральное углубление портового фарватера и части акватории до глубины 12 м. Углубительные работы напрямую связаны с эффективной загрузкой терминала сыпучих грузов, обслуживающего суда типа panamax и handymax. В результате углубительных работ максимальная допустимая осадка у причалов № 42 и 43 увеличится с 9,5 до 10,8 м, обеспечивая обслуживание судов типа panamax с полной загрузкой.
В соответствии со стратегией развития Liepajas osta LM осуществляет целевое развитие свободных территорий, принадлежащих ей. Достигнуто соглашение с компанией CEMEX, производящей цемент, в отношении сотрудничества в развитии терминала для перевалки цемента в порту Лиепая. Терминал будет построен на территории, прилегающей к причалу № 14, в настоящее время не используемом для портовых операций.
После планируемого увеличения допустимой осадки и дедвейта обслуживаемых терминалом судов следующим шагом в развитии мощностей терминала будет строительство специализированного склада площадью 10 000 м2. В результате расширения складских мощностей общая вместимость терминала увеличится до 100 000 м2 и общая мощность перевалки грузов – до 1 млн тонн в год.
Работа Liepajas osta LM проч­но взаимо­связана с деятельностью ее основного акционера Liepajas мetalurgs. В настоящее время данное предприя­тие производит генеральную рекон­струкцию производственных мощностей в соответствии с требованиями Европейского союза. Ее планируемым результатом является значительное увеличение объемов производ­ства, что в свою очередь увеличивает спрос на мощности хранения и перевалки в порту.
Реагируя на растущий спрос и по результатам деятельности за последнее время мы планируем двукратное увеличение мощностей для хранения ферросплавов путем строительства нового специализированного склада площадью 2500 м2.
– Получили ли свое развитие
планы компании по открытию предприятия, которое будет за­ниматься железнодорожными пере­­возками, – «Курземес транзита
экспресис»?
– Да, это один из грандиозных проектов, в реализации которого стивидор Лиепайского порта (Латвия) Liepаjas osta LM принимает непосредственное участие. Нашим основным партнером здесь выступает компания LIEPAJAS NAFTAS TRANZITS.
В текущем году мы совместно с другими партнерами создали акционерное общество KURZEMES TRANZITA EKSPRESIS («Курземский транзитный экспресс») c уставным капиталом примерно $566 тыс., которое самостоятельно начнет грузовые перевозки по Латвийской железной дороге. Таким образом, в стране, кроме двух дейст­вующих частных перевозчиков, к работе приступит еще один.
Это стало возможным в связи с вступлением в силу соглашения Европейского союза, позволяющего с 1 января 2007 года любой частной компании стать перевозчиком по железной дороге ЕС. И в первую очередь право использовать национальную инфраструктуру получают «свои» местные компании.
– Как Вы оцениваете транзитный потенциал Латвии?
– Трудно судить о потенциале, когда при оценке необходимо учитывать политический фактор. На самом деле Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время.
[~PREVIEW_TEXT] => ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2998 [~CODE] => 2998 [EXTERNAL_ID] => 2998 [~EXTERNAL_ID] => 2998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_META_KEYWORDS] => liepajas osta lm: последовательно расширяем горизонты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/IESALNIEKS.png" border="1" alt="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" title="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" hspace="5" width="170" height="212" align="left" /><strong>«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => liepajas osta lm: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/IESALNIEKS.png" border="1" alt="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" title="ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС" hspace="5" width="170" height="212" align="left" /><strong>«Латвия была, есть и будет транзитной страной – географию не обманешь. Потенциал Республики в транзитной отрасли велик, нужно только уметь правильно использовать наши возможности, а также продолжать поиски общего языка со всеми заинтересованными сторонами на всех уровнях», – считает председатель правления АО Liepajas osta LM ПЕТЕРИС ИЕСАЛНИЕКС. Наш разговор о том, какие проекты по развитию транзитного потенциала реализует одна из наиболее успешных стивидорных компаний порта Лиепая в настоящее время. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Liepajas osta LM: последовательно расширяем горизонты ) )
РЖД-Партнер

Eesti Raudtee: новым курсом

КАЙДО СИММЕРМАННВ начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.
Array
(
    [ID] => 107942
    [~ID] => 107942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Eesti Raudtee: новым курсом
    [~NAME] => Eesti Raudtee: новым курсом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Господин Симмерманн, изменение организационного статуса ЭЖД влечет за собой определенные коррективы в структуре управления компании. Какова она сегодня?
– Создан наблюдательный совет Эстонской железной дороги, председателем которого избрана Ева Ванамб – заведующая правовым отделом Министерства экономики и коммуникаций Эстонии. Кроме того, создан совет, который представляет акционеров и состоит из шести представителей различных политических партий Эстонии и двух специалистов Министерства экономики и коммуникаций страны. Наблюдательный совет компании утвердил нового председателя правления в моем лице (Кайдо Симмерманн работает в компании уже десять лет и в прежние годы занимался вопросами развития инфраструктуры. – Прим. ред). Также совет ввел в состав правления Индрека Орава. Продолжит работу в правлении ЭЖД Стив Арчер, который с 2001 года является финансовым директором компании, а также директор по маркетингу Рене Варек. Однако в следующем году состоятся новые выборы на вышеперечисленные посты.
– Какие приоритеты ставит перед собой компания в новых условиях?
– Прежде всего мы заинтересованы в дальнейшем развитии предприятия, модернизации инфраструктуры, а также привлечении новых грузопотоков. Мы полагаем, что в 2007 году грузооборот компании достигнет 48,2 миллиона тонн (что на 16,2% выше уровня прошлого года). Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанным с этим дополнительным услугам. Главными статьями перевозок ЭЖД по-прежнему являются нефтепродукты, сланец, удобрения, зерно, твердые минеральные топлива, древесина и изделия из нее, контейнеры и иные грузы.
– В начале января совет ЭЖД утвердил инвестиционную программу компании на текущий год. Как будут распределены выделенные средства?
– Документ предусматривает на 2007 год объем инвестиций в размере $72,3 млн (868,1 млн крон). Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год является в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн (228 млн крон). Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. В целом же мы предполагаем, что освоение указанных средств будет способствовать увеличению в текущем году грузооборота компании на порядка 4 млн тонн.
– Какие схемы для привлечения средств планируете использовать?
– Для финансирования инвестиций Эстонская дорога собирается прибегнуть к продаже принадлежащей ей недвижимости, взятию кредита и увеличению в последующие годы тарифов на пользование инфраструктурой. Причем кредит на получение средств в инвестиционном банке Северных стран составляет €50 млн. По условиям договора в этом году предприятие сможет воспользоваться $19,5 млн.
В 2008-м мы получим еще $19,8 млн, а в 2009-м – последнюю часть суммы в $10 млн. (Напомним, что ЭЖД получила этот кредит при условии, что контрольный пакет акций предприятия перейдет от компании BRS эстонскому государству. – Прим. ред.)
– Недавно были обнародованы экономические показатели компании за прошлый год. Каковы результаты деятельности предприятия?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в позапрошлом году. Для сравнения: в 2005-м чистой прибыли получено $29,1 млн, а в 2004 году – $26,4 млн.
Замечу, что чистая прибыль с переоценкой стоимости имущества предприятия была равна $15,09 млн.
А оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Это столько же, сколько в прошлом году. Надо отметить, что оборот компании остается на одном уровне несколько лет подряд, а к 2007 году мы планируем довести его до $183 млн за счет доходов от продажи нашей недвижимости.
– Вы указали, что в этом году ожидаемый прирост грузооборота 16,2%. За счет каких грузов удастся обеспечить увеличение грузопотока?
– Важную роль в росте объема грузооборота сыграют стремительно развивающиеся порты предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. В порту, где в прошлом располагалась военная база, ожидается стремительный рост транспортировки автомобильных грузов. А в новом Силламяэ заработал терминал по перевалке нефтепродуктов и терминал по обработке химии, что непременно привлечет дополнительный объем грузов в Эстонию.
К тому же в течение года ожидаем рост дополнительных грузов из Белоруссии и Латвии, на дорогах которой действует более высокий тариф, чем у нас. Поэтому многие грузоперевозчики рассчитывают на порты Эстонии.
– Господин Симмерманн, как на сегодняшний день строится совместная работа железной дороги и порта? Какие проблемы можно выделить?
– Наше взаимодействие строится на высоком уровне. Мы даже планируем общие инвестиции во всевозможные проекты. Вот сейчас в Мууге совместно с портовиками будем возводить так называемую свободную таможенную зону. Но пока что эта идея находится на стадии проектирования, поэтому комментировать затраты не представляется возможным.
Добавлю, что правление Таллинского порта намерено закрыть порт Пальясарре, соответственно грузы будут переориентированы в другие гавани и работы у нас прибавится.
– Тогда как бы Вы охарактеризовали проблему простоев вагонов в порту?
– Эта проблема не связана с сотрудничеством железнодорожников и портовиков. Проблемы возникают с клиентами порта. Например, сейчас у компании Eurodek брошенными остаются около 20 вагонов с грузом. Дело в том, что они, скорее всего, ожидают роста цен на рынке нефтепродуктов, поэтому и хранят сырье в цистернах. В итоге территория порта превращается в своеобразные склады на колесах, что загромождает порт и создает риски с точки зрения безопасности.
– Над какими новыми проектами сейчас работают на предприятии?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимого по путям ЭЖД товара должен вырасти до 55 млн тонн. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный. Поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая в Китае. К тому же мы планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу. И вполне возможно, что сможем привлечь часть грузов, которые сейчас перевозятся из Финляндии в Европу морским путем. По предварительным оценкам, через Эстонию по железной дороге могло бы перевозиться от 2 до 5 млн тонн финской целлюлозно-бумажной продукции в год.
– Пока железная дорога находилась в руках частных владельцев, были упущены возможности по использованию средств из структурных фондов Евросоюза. На Ваш взгляд, сможет ли Эстония восполнить этот пробел по европейскому финансированию?
– Думаю, да. Но сегодня рано говорить о том, какие это будут суммы и какие проекты. Дело в том, что наше правительство только в мае текущего года будет принимать решение, какие приоритеты расставить по финансированию железнодорожных проектов на 2008–2013 годы. Это решение во многом зависит и от политики Министерства экономики и коммуникаций. По мнению советника министра экономики Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула считается сдерживающим фактором на пути роста грузооборота между Россией и Эстонией. Каким образом планируется разрешить эту проблему?
– На границе с Россией к 2010 году фактически будет построена новая современная железнодорожная станция. Недавно правительство Эстонии одобрило программу ее финансирования на пограничном пункте Койдула, так как действующая в настоящее время станция давно не отвечает современным требованиям. Согласно обозначенным планам строительство здесь начнется уже в этом году. Финансирование стройки в размере $80 млн будет обеспечено кредитом АО Riigi Kinnisvara и ЭЖД. Расходы по обслуживанию кредита будут покрываться из денежных поступлений от использования инфраструктуры ЭЖД. Новая станция будет представлять из себя комплекс зданий (и подъездных путей к ним), в которых разместятся пограничная, таможенная и ветеринарная службы. Новостройка на границе позволит освободить Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас вынуждены проводить там, почти в 70 километрах от границы. В результате нередко на станции Тарту-Товарная в ожидании пограничного, таможенного и другого контроля скапливается до 10 поездов с полностью загруженными вагонами. А это ко всем прочим неудобствам далеко не безопасно для жителей густонаселенного района. Досмотр поездов непосредственно на границе повысит также эффективность борьбы с контрабандой.
– Кроме станции Койдула, какие проекты по модернизации инфраструктуры запланированы на 2007 год?
– Самый крупный из них в этом году – ремонт путей на линии Печоры – Тарту. Будет обновлен 41 километр магистрали. Для этого предусмотрено израсходовать $26 млн. Также в Тарту реализуется комплексная программа для обеспечения безопасности при перевозках опасных грузов, в апреле начинается ремонт железнодорожного моста. В целом же в текущем году будут переоборудованы все станционные разъезды, железнодорожные станции будут компьютеризированы, и мы намерены ввести автоматическое управление ими из Таллина.
– Как видим, большие средства выделяются на модернизацию путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление) – это 40 километров пути, где поезда развивают максимальную скорость. К 2010 году достроим второй путь на линии Таллин – Тапа.
К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь начнем работы в 2008 году.
– Транзит по Эстонской железной дороге обеспечивает до 15% ВВП страны. Однако, по мнению экспертов, в 2006 году было потеряно около 12% нефтяного транзита. Связано ли это с увеличением тарифной ставки? И как будет развиваться ситуация в этом году?
– Мы понимаем, что рост тарифа может спровоцировать снижение грузооборота. Поэтому планируем разработать новую калькуляцию расчета тарифов по использованию инфраструктуры. Тарифы будут расти, но в последующие годы. Тарифы же на пользование инфраструктурой на новый период, который начнется в мае (на 2007 и 2008 годы), повышаться не будут. Они не будут пересматриваться, так как Железнодорожная инспекция уже утвердила распределение пропускной способности железной дороги на очередной период. Таким образом, все участники рынка заключили соответствующие соглашения. Пропускная способность ЭЖД распределена между акционерными обществами Eesti Raudtee, Spacecom, Coal Tarminal Trans и Westgate Transport. Основная часть пропускной способности у Эстонской железной дороги. Вполне понятно, что договоры о перевозках между ЭЖД и транзитными фирмами о том, сколько и кто платит за тонну груза, на сегодняшний день конфиденциальны.
– Как впредь будут развиваться, на Ваш взгляд, отношения государства с частными компаниями при использовании инфраструктуры?
– По этому поводу есть разные точки зрения. Некоторые считают, что при возвращении ЭЖД в собственность страны возникает вопрос, оставить ли часть инфраструктуры государству или перепродать ее. То есть в перспективе инфраструктура и оперирование могут быть разделены. По мнению премьер-министра Андруса Ансипа, в вопросе об оперировании на ЭЖД государство не должно конкурировать с другими участниками рынка. Поскольку в этом секторе существует конкуренция и само оперирование можно отдать в частные руки.

Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Господин Симмерманн, изменение организационного статуса ЭЖД влечет за собой определенные коррективы в структуре управления компании. Какова она сегодня?
– Создан наблюдательный совет Эстонской железной дороги, председателем которого избрана Ева Ванамб – заведующая правовым отделом Министерства экономики и коммуникаций Эстонии. Кроме того, создан совет, который представляет акционеров и состоит из шести представителей различных политических партий Эстонии и двух специалистов Министерства экономики и коммуникаций страны. Наблюдательный совет компании утвердил нового председателя правления в моем лице (Кайдо Симмерманн работает в компании уже десять лет и в прежние годы занимался вопросами развития инфраструктуры. – Прим. ред). Также совет ввел в состав правления Индрека Орава. Продолжит работу в правлении ЭЖД Стив Арчер, который с 2001 года является финансовым директором компании, а также директор по маркетингу Рене Варек. Однако в следующем году состоятся новые выборы на вышеперечисленные посты.
– Какие приоритеты ставит перед собой компания в новых условиях?
– Прежде всего мы заинтересованы в дальнейшем развитии предприятия, модернизации инфраструктуры, а также привлечении новых грузопотоков. Мы полагаем, что в 2007 году грузооборот компании достигнет 48,2 миллиона тонн (что на 16,2% выше уровня прошлого года). Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанным с этим дополнительным услугам. Главными статьями перевозок ЭЖД по-прежнему являются нефтепродукты, сланец, удобрения, зерно, твердые минеральные топлива, древесина и изделия из нее, контейнеры и иные грузы.
– В начале января совет ЭЖД утвердил инвестиционную программу компании на текущий год. Как будут распределены выделенные средства?
– Документ предусматривает на 2007 год объем инвестиций в размере $72,3 млн (868,1 млн крон). Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год является в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн (228 млн крон). Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. В целом же мы предполагаем, что освоение указанных средств будет способствовать увеличению в текущем году грузооборота компании на порядка 4 млн тонн.
– Какие схемы для привлечения средств планируете использовать?
– Для финансирования инвестиций Эстонская дорога собирается прибегнуть к продаже принадлежащей ей недвижимости, взятию кредита и увеличению в последующие годы тарифов на пользование инфраструктурой. Причем кредит на получение средств в инвестиционном банке Северных стран составляет €50 млн. По условиям договора в этом году предприятие сможет воспользоваться $19,5 млн.
В 2008-м мы получим еще $19,8 млн, а в 2009-м – последнюю часть суммы в $10 млн. (Напомним, что ЭЖД получила этот кредит при условии, что контрольный пакет акций предприятия перейдет от компании BRS эстонскому государству. – Прим. ред.)
– Недавно были обнародованы экономические показатели компании за прошлый год. Каковы результаты деятельности предприятия?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в позапрошлом году. Для сравнения: в 2005-м чистой прибыли получено $29,1 млн, а в 2004 году – $26,4 млн.
Замечу, что чистая прибыль с переоценкой стоимости имущества предприятия была равна $15,09 млн.
А оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Это столько же, сколько в прошлом году. Надо отметить, что оборот компании остается на одном уровне несколько лет подряд, а к 2007 году мы планируем довести его до $183 млн за счет доходов от продажи нашей недвижимости.
– Вы указали, что в этом году ожидаемый прирост грузооборота 16,2%. За счет каких грузов удастся обеспечить увеличение грузопотока?
– Важную роль в росте объема грузооборота сыграют стремительно развивающиеся порты предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. В порту, где в прошлом располагалась военная база, ожидается стремительный рост транспортировки автомобильных грузов. А в новом Силламяэ заработал терминал по перевалке нефтепродуктов и терминал по обработке химии, что непременно привлечет дополнительный объем грузов в Эстонию.
К тому же в течение года ожидаем рост дополнительных грузов из Белоруссии и Латвии, на дорогах которой действует более высокий тариф, чем у нас. Поэтому многие грузоперевозчики рассчитывают на порты Эстонии.
– Господин Симмерманн, как на сегодняшний день строится совместная работа железной дороги и порта? Какие проблемы можно выделить?
– Наше взаимодействие строится на высоком уровне. Мы даже планируем общие инвестиции во всевозможные проекты. Вот сейчас в Мууге совместно с портовиками будем возводить так называемую свободную таможенную зону. Но пока что эта идея находится на стадии проектирования, поэтому комментировать затраты не представляется возможным.
Добавлю, что правление Таллинского порта намерено закрыть порт Пальясарре, соответственно грузы будут переориентированы в другие гавани и работы у нас прибавится.
– Тогда как бы Вы охарактеризовали проблему простоев вагонов в порту?
– Эта проблема не связана с сотрудничеством железнодорожников и портовиков. Проблемы возникают с клиентами порта. Например, сейчас у компании Eurodek брошенными остаются около 20 вагонов с грузом. Дело в том, что они, скорее всего, ожидают роста цен на рынке нефтепродуктов, поэтому и хранят сырье в цистернах. В итоге территория порта превращается в своеобразные склады на колесах, что загромождает порт и создает риски с точки зрения безопасности.
– Над какими новыми проектами сейчас работают на предприятии?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимого по путям ЭЖД товара должен вырасти до 55 млн тонн. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный. Поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая в Китае. К тому же мы планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу. И вполне возможно, что сможем привлечь часть грузов, которые сейчас перевозятся из Финляндии в Европу морским путем. По предварительным оценкам, через Эстонию по железной дороге могло бы перевозиться от 2 до 5 млн тонн финской целлюлозно-бумажной продукции в год.
– Пока железная дорога находилась в руках частных владельцев, были упущены возможности по использованию средств из структурных фондов Евросоюза. На Ваш взгляд, сможет ли Эстония восполнить этот пробел по европейскому финансированию?
– Думаю, да. Но сегодня рано говорить о том, какие это будут суммы и какие проекты. Дело в том, что наше правительство только в мае текущего года будет принимать решение, какие приоритеты расставить по финансированию железнодорожных проектов на 2008–2013 годы. Это решение во многом зависит и от политики Министерства экономики и коммуникаций. По мнению советника министра экономики Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула считается сдерживающим фактором на пути роста грузооборота между Россией и Эстонией. Каким образом планируется разрешить эту проблему?
– На границе с Россией к 2010 году фактически будет построена новая современная железнодорожная станция. Недавно правительство Эстонии одобрило программу ее финансирования на пограничном пункте Койдула, так как действующая в настоящее время станция давно не отвечает современным требованиям. Согласно обозначенным планам строительство здесь начнется уже в этом году. Финансирование стройки в размере $80 млн будет обеспечено кредитом АО Riigi Kinnisvara и ЭЖД. Расходы по обслуживанию кредита будут покрываться из денежных поступлений от использования инфраструктуры ЭЖД. Новая станция будет представлять из себя комплекс зданий (и подъездных путей к ним), в которых разместятся пограничная, таможенная и ветеринарная службы. Новостройка на границе позволит освободить Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас вынуждены проводить там, почти в 70 километрах от границы. В результате нередко на станции Тарту-Товарная в ожидании пограничного, таможенного и другого контроля скапливается до 10 поездов с полностью загруженными вагонами. А это ко всем прочим неудобствам далеко не безопасно для жителей густонаселенного района. Досмотр поездов непосредственно на границе повысит также эффективность борьбы с контрабандой.
– Кроме станции Койдула, какие проекты по модернизации инфраструктуры запланированы на 2007 год?
– Самый крупный из них в этом году – ремонт путей на линии Печоры – Тарту. Будет обновлен 41 километр магистрали. Для этого предусмотрено израсходовать $26 млн. Также в Тарту реализуется комплексная программа для обеспечения безопасности при перевозках опасных грузов, в апреле начинается ремонт железнодорожного моста. В целом же в текущем году будут переоборудованы все станционные разъезды, железнодорожные станции будут компьютеризированы, и мы намерены ввести автоматическое управление ими из Таллина.
– Как видим, большие средства выделяются на модернизацию путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление) – это 40 километров пути, где поезда развивают максимальную скорость. К 2010 году достроим второй путь на линии Таллин – Тапа.
К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь начнем работы в 2008 году.
– Транзит по Эстонской железной дороге обеспечивает до 15% ВВП страны. Однако, по мнению экспертов, в 2006 году было потеряно около 12% нефтяного транзита. Связано ли это с увеличением тарифной ставки? И как будет развиваться ситуация в этом году?
– Мы понимаем, что рост тарифа может спровоцировать снижение грузооборота. Поэтому планируем разработать новую калькуляцию расчета тарифов по использованию инфраструктуры. Тарифы будут расти, но в последующие годы. Тарифы же на пользование инфраструктурой на новый период, который начнется в мае (на 2007 и 2008 годы), повышаться не будут. Они не будут пересматриваться, так как Железнодорожная инспекция уже утвердила распределение пропускной способности железной дороги на очередной период. Таким образом, все участники рынка заключили соответствующие соглашения. Пропускная способность ЭЖД распределена между акционерными обществами Eesti Raudtee, Spacecom, Coal Tarminal Trans и Westgate Transport. Основная часть пропускной способности у Эстонской железной дороги. Вполне понятно, что договоры о перевозках между ЭЖД и транзитными фирмами о том, сколько и кто платит за тонну груза, на сегодняшний день конфиденциальны.
– Как впредь будут развиваться, на Ваш взгляд, отношения государства с частными компаниями при использовании инфраструктуры?
– По этому поводу есть разные точки зрения. Некоторые считают, что при возвращении ЭЖД в собственность страны возникает вопрос, оставить ли часть инфраструктуры государству или перепродать ее. То есть в перспективе инфраструктура и оперирование могут быть разделены. По мнению премьер-министра Андруса Ансипа, в вопросе об оперировании на ЭЖД государство не должно конкурировать с другими участниками рынка. Поскольку в этом секторе существует конкуренция и само оперирование можно отдать в частные руки.

Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КАЙДО СИММЕРМАННВ начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.
[~PREVIEW_TEXT] => КАЙДО СИММЕРМАННВ начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2997 [~CODE] => 2997 [EXTERNAL_ID] => 2997 [~EXTERNAL_ID] => 2997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_META_KEYWORDS] => eesti raudtee: новым курсом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/simm.png" border="1" alt="КАЙДО СИММЕРМАНН" title="КАЙДО СИММЕРМАНН" hspace="5" width="170" height="226" align="left" /><strong>В начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => eesti raudtee: новым курсом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/simm.png" border="1" alt="КАЙДО СИММЕРМАНН" title="КАЙДО СИММЕРМАНН" hspace="5" width="170" height="226" align="left" /><strong>В начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом ) )

									Array
(
    [ID] => 107942
    [~ID] => 107942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Eesti Raudtee: новым курсом
    [~NAME] => Eesti Raudtee: новым курсом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Господин Симмерманн, изменение организационного статуса ЭЖД влечет за собой определенные коррективы в структуре управления компании. Какова она сегодня?
– Создан наблюдательный совет Эстонской железной дороги, председателем которого избрана Ева Ванамб – заведующая правовым отделом Министерства экономики и коммуникаций Эстонии. Кроме того, создан совет, который представляет акционеров и состоит из шести представителей различных политических партий Эстонии и двух специалистов Министерства экономики и коммуникаций страны. Наблюдательный совет компании утвердил нового председателя правления в моем лице (Кайдо Симмерманн работает в компании уже десять лет и в прежние годы занимался вопросами развития инфраструктуры. – Прим. ред). Также совет ввел в состав правления Индрека Орава. Продолжит работу в правлении ЭЖД Стив Арчер, который с 2001 года является финансовым директором компании, а также директор по маркетингу Рене Варек. Однако в следующем году состоятся новые выборы на вышеперечисленные посты.
– Какие приоритеты ставит перед собой компания в новых условиях?
– Прежде всего мы заинтересованы в дальнейшем развитии предприятия, модернизации инфраструктуры, а также привлечении новых грузопотоков. Мы полагаем, что в 2007 году грузооборот компании достигнет 48,2 миллиона тонн (что на 16,2% выше уровня прошлого года). Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанным с этим дополнительным услугам. Главными статьями перевозок ЭЖД по-прежнему являются нефтепродукты, сланец, удобрения, зерно, твердые минеральные топлива, древесина и изделия из нее, контейнеры и иные грузы.
– В начале января совет ЭЖД утвердил инвестиционную программу компании на текущий год. Как будут распределены выделенные средства?
– Документ предусматривает на 2007 год объем инвестиций в размере $72,3 млн (868,1 млн крон). Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год является в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн (228 млн крон). Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. В целом же мы предполагаем, что освоение указанных средств будет способствовать увеличению в текущем году грузооборота компании на порядка 4 млн тонн.
– Какие схемы для привлечения средств планируете использовать?
– Для финансирования инвестиций Эстонская дорога собирается прибегнуть к продаже принадлежащей ей недвижимости, взятию кредита и увеличению в последующие годы тарифов на пользование инфраструктурой. Причем кредит на получение средств в инвестиционном банке Северных стран составляет €50 млн. По условиям договора в этом году предприятие сможет воспользоваться $19,5 млн.
В 2008-м мы получим еще $19,8 млн, а в 2009-м – последнюю часть суммы в $10 млн. (Напомним, что ЭЖД получила этот кредит при условии, что контрольный пакет акций предприятия перейдет от компании BRS эстонскому государству. – Прим. ред.)
– Недавно были обнародованы экономические показатели компании за прошлый год. Каковы результаты деятельности предприятия?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в позапрошлом году. Для сравнения: в 2005-м чистой прибыли получено $29,1 млн, а в 2004 году – $26,4 млн.
Замечу, что чистая прибыль с переоценкой стоимости имущества предприятия была равна $15,09 млн.
А оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Это столько же, сколько в прошлом году. Надо отметить, что оборот компании остается на одном уровне несколько лет подряд, а к 2007 году мы планируем довести его до $183 млн за счет доходов от продажи нашей недвижимости.
– Вы указали, что в этом году ожидаемый прирост грузооборота 16,2%. За счет каких грузов удастся обеспечить увеличение грузопотока?
– Важную роль в росте объема грузооборота сыграют стремительно развивающиеся порты предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. В порту, где в прошлом располагалась военная база, ожидается стремительный рост транспортировки автомобильных грузов. А в новом Силламяэ заработал терминал по перевалке нефтепродуктов и терминал по обработке химии, что непременно привлечет дополнительный объем грузов в Эстонию.
К тому же в течение года ожидаем рост дополнительных грузов из Белоруссии и Латвии, на дорогах которой действует более высокий тариф, чем у нас. Поэтому многие грузоперевозчики рассчитывают на порты Эстонии.
– Господин Симмерманн, как на сегодняшний день строится совместная работа железной дороги и порта? Какие проблемы можно выделить?
– Наше взаимодействие строится на высоком уровне. Мы даже планируем общие инвестиции во всевозможные проекты. Вот сейчас в Мууге совместно с портовиками будем возводить так называемую свободную таможенную зону. Но пока что эта идея находится на стадии проектирования, поэтому комментировать затраты не представляется возможным.
Добавлю, что правление Таллинского порта намерено закрыть порт Пальясарре, соответственно грузы будут переориентированы в другие гавани и работы у нас прибавится.
– Тогда как бы Вы охарактеризовали проблему простоев вагонов в порту?
– Эта проблема не связана с сотрудничеством железнодорожников и портовиков. Проблемы возникают с клиентами порта. Например, сейчас у компании Eurodek брошенными остаются около 20 вагонов с грузом. Дело в том, что они, скорее всего, ожидают роста цен на рынке нефтепродуктов, поэтому и хранят сырье в цистернах. В итоге территория порта превращается в своеобразные склады на колесах, что загромождает порт и создает риски с точки зрения безопасности.
– Над какими новыми проектами сейчас работают на предприятии?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимого по путям ЭЖД товара должен вырасти до 55 млн тонн. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный. Поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая в Китае. К тому же мы планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу. И вполне возможно, что сможем привлечь часть грузов, которые сейчас перевозятся из Финляндии в Европу морским путем. По предварительным оценкам, через Эстонию по железной дороге могло бы перевозиться от 2 до 5 млн тонн финской целлюлозно-бумажной продукции в год.
– Пока железная дорога находилась в руках частных владельцев, были упущены возможности по использованию средств из структурных фондов Евросоюза. На Ваш взгляд, сможет ли Эстония восполнить этот пробел по европейскому финансированию?
– Думаю, да. Но сегодня рано говорить о том, какие это будут суммы и какие проекты. Дело в том, что наше правительство только в мае текущего года будет принимать решение, какие приоритеты расставить по финансированию железнодорожных проектов на 2008–2013 годы. Это решение во многом зависит и от политики Министерства экономики и коммуникаций. По мнению советника министра экономики Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула считается сдерживающим фактором на пути роста грузооборота между Россией и Эстонией. Каким образом планируется разрешить эту проблему?
– На границе с Россией к 2010 году фактически будет построена новая современная железнодорожная станция. Недавно правительство Эстонии одобрило программу ее финансирования на пограничном пункте Койдула, так как действующая в настоящее время станция давно не отвечает современным требованиям. Согласно обозначенным планам строительство здесь начнется уже в этом году. Финансирование стройки в размере $80 млн будет обеспечено кредитом АО Riigi Kinnisvara и ЭЖД. Расходы по обслуживанию кредита будут покрываться из денежных поступлений от использования инфраструктуры ЭЖД. Новая станция будет представлять из себя комплекс зданий (и подъездных путей к ним), в которых разместятся пограничная, таможенная и ветеринарная службы. Новостройка на границе позволит освободить Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас вынуждены проводить там, почти в 70 километрах от границы. В результате нередко на станции Тарту-Товарная в ожидании пограничного, таможенного и другого контроля скапливается до 10 поездов с полностью загруженными вагонами. А это ко всем прочим неудобствам далеко не безопасно для жителей густонаселенного района. Досмотр поездов непосредственно на границе повысит также эффективность борьбы с контрабандой.
– Кроме станции Койдула, какие проекты по модернизации инфраструктуры запланированы на 2007 год?
– Самый крупный из них в этом году – ремонт путей на линии Печоры – Тарту. Будет обновлен 41 километр магистрали. Для этого предусмотрено израсходовать $26 млн. Также в Тарту реализуется комплексная программа для обеспечения безопасности при перевозках опасных грузов, в апреле начинается ремонт железнодорожного моста. В целом же в текущем году будут переоборудованы все станционные разъезды, железнодорожные станции будут компьютеризированы, и мы намерены ввести автоматическое управление ими из Таллина.
– Как видим, большие средства выделяются на модернизацию путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление) – это 40 километров пути, где поезда развивают максимальную скорость. К 2010 году достроим второй путь на линии Таллин – Тапа.
К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь начнем работы в 2008 году.
– Транзит по Эстонской железной дороге обеспечивает до 15% ВВП страны. Однако, по мнению экспертов, в 2006 году было потеряно около 12% нефтяного транзита. Связано ли это с увеличением тарифной ставки? И как будет развиваться ситуация в этом году?
– Мы понимаем, что рост тарифа может спровоцировать снижение грузооборота. Поэтому планируем разработать новую калькуляцию расчета тарифов по использованию инфраструктуры. Тарифы будут расти, но в последующие годы. Тарифы же на пользование инфраструктурой на новый период, который начнется в мае (на 2007 и 2008 годы), повышаться не будут. Они не будут пересматриваться, так как Железнодорожная инспекция уже утвердила распределение пропускной способности железной дороги на очередной период. Таким образом, все участники рынка заключили соответствующие соглашения. Пропускная способность ЭЖД распределена между акционерными обществами Eesti Raudtee, Spacecom, Coal Tarminal Trans и Westgate Transport. Основная часть пропускной способности у Эстонской железной дороги. Вполне понятно, что договоры о перевозках между ЭЖД и транзитными фирмами о том, сколько и кто платит за тонну груза, на сегодняшний день конфиденциальны.
– Как впредь будут развиваться, на Ваш взгляд, отношения государства с частными компаниями при использовании инфраструктуры?
– По этому поводу есть разные точки зрения. Некоторые считают, что при возвращении ЭЖД в собственность страны возникает вопрос, оставить ли часть инфраструктуры государству или перепродать ее. То есть в перспективе инфраструктура и оперирование могут быть разделены. По мнению премьер-министра Андруса Ансипа, в вопросе об оперировании на ЭЖД государство не должно конкурировать с другими участниками рынка. Поскольку в этом секторе существует конкуренция и само оперирование можно отдать в частные руки.

Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Господин Симмерманн, изменение организационного статуса ЭЖД влечет за собой определенные коррективы в структуре управления компании. Какова она сегодня?
– Создан наблюдательный совет Эстонской железной дороги, председателем которого избрана Ева Ванамб – заведующая правовым отделом Министерства экономики и коммуникаций Эстонии. Кроме того, создан совет, который представляет акционеров и состоит из шести представителей различных политических партий Эстонии и двух специалистов Министерства экономики и коммуникаций страны. Наблюдательный совет компании утвердил нового председателя правления в моем лице (Кайдо Симмерманн работает в компании уже десять лет и в прежние годы занимался вопросами развития инфраструктуры. – Прим. ред). Также совет ввел в состав правления Индрека Орава. Продолжит работу в правлении ЭЖД Стив Арчер, который с 2001 года является финансовым директором компании, а также директор по маркетингу Рене Варек. Однако в следующем году состоятся новые выборы на вышеперечисленные посты.
– Какие приоритеты ставит перед собой компания в новых условиях?
– Прежде всего мы заинтересованы в дальнейшем развитии предприятия, модернизации инфраструктуры, а также привлечении новых грузопотоков. Мы полагаем, что в 2007 году грузооборот компании достигнет 48,2 миллиона тонн (что на 16,2% выше уровня прошлого года). Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанным с этим дополнительным услугам. Главными статьями перевозок ЭЖД по-прежнему являются нефтепродукты, сланец, удобрения, зерно, твердые минеральные топлива, древесина и изделия из нее, контейнеры и иные грузы.
– В начале января совет ЭЖД утвердил инвестиционную программу компании на текущий год. Как будут распределены выделенные средства?
– Документ предусматривает на 2007 год объем инвестиций в размере $72,3 млн (868,1 млн крон). Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год является в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн (228 млн крон). Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. В целом же мы предполагаем, что освоение указанных средств будет способствовать увеличению в текущем году грузооборота компании на порядка 4 млн тонн.
– Какие схемы для привлечения средств планируете использовать?
– Для финансирования инвестиций Эстонская дорога собирается прибегнуть к продаже принадлежащей ей недвижимости, взятию кредита и увеличению в последующие годы тарифов на пользование инфраструктурой. Причем кредит на получение средств в инвестиционном банке Северных стран составляет €50 млн. По условиям договора в этом году предприятие сможет воспользоваться $19,5 млн.
В 2008-м мы получим еще $19,8 млн, а в 2009-м – последнюю часть суммы в $10 млн. (Напомним, что ЭЖД получила этот кредит при условии, что контрольный пакет акций предприятия перейдет от компании BRS эстонскому государству. – Прим. ред.)
– Недавно были обнародованы экономические показатели компании за прошлый год. Каковы результаты деятельности предприятия?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в позапрошлом году. Для сравнения: в 2005-м чистой прибыли получено $29,1 млн, а в 2004 году – $26,4 млн.
Замечу, что чистая прибыль с переоценкой стоимости имущества предприятия была равна $15,09 млн.
А оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Это столько же, сколько в прошлом году. Надо отметить, что оборот компании остается на одном уровне несколько лет подряд, а к 2007 году мы планируем довести его до $183 млн за счет доходов от продажи нашей недвижимости.
– Вы указали, что в этом году ожидаемый прирост грузооборота 16,2%. За счет каких грузов удастся обеспечить увеличение грузопотока?
– Важную роль в росте объема грузооборота сыграют стремительно развивающиеся порты предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. В порту, где в прошлом располагалась военная база, ожидается стремительный рост транспортировки автомобильных грузов. А в новом Силламяэ заработал терминал по перевалке нефтепродуктов и терминал по обработке химии, что непременно привлечет дополнительный объем грузов в Эстонию.
К тому же в течение года ожидаем рост дополнительных грузов из Белоруссии и Латвии, на дорогах которой действует более высокий тариф, чем у нас. Поэтому многие грузоперевозчики рассчитывают на порты Эстонии.
– Господин Симмерманн, как на сегодняшний день строится совместная работа железной дороги и порта? Какие проблемы можно выделить?
– Наше взаимодействие строится на высоком уровне. Мы даже планируем общие инвестиции во всевозможные проекты. Вот сейчас в Мууге совместно с портовиками будем возводить так называемую свободную таможенную зону. Но пока что эта идея находится на стадии проектирования, поэтому комментировать затраты не представляется возможным.
Добавлю, что правление Таллинского порта намерено закрыть порт Пальясарре, соответственно грузы будут переориентированы в другие гавани и работы у нас прибавится.
– Тогда как бы Вы охарактеризовали проблему простоев вагонов в порту?
– Эта проблема не связана с сотрудничеством железнодорожников и портовиков. Проблемы возникают с клиентами порта. Например, сейчас у компании Eurodek брошенными остаются около 20 вагонов с грузом. Дело в том, что они, скорее всего, ожидают роста цен на рынке нефтепродуктов, поэтому и хранят сырье в цистернах. В итоге территория порта превращается в своеобразные склады на колесах, что загромождает порт и создает риски с точки зрения безопасности.
– Над какими новыми проектами сейчас работают на предприятии?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимого по путям ЭЖД товара должен вырасти до 55 млн тонн. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный. Поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая в Китае. К тому же мы планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу. И вполне возможно, что сможем привлечь часть грузов, которые сейчас перевозятся из Финляндии в Европу морским путем. По предварительным оценкам, через Эстонию по железной дороге могло бы перевозиться от 2 до 5 млн тонн финской целлюлозно-бумажной продукции в год.
– Пока железная дорога находилась в руках частных владельцев, были упущены возможности по использованию средств из структурных фондов Евросоюза. На Ваш взгляд, сможет ли Эстония восполнить этот пробел по европейскому финансированию?
– Думаю, да. Но сегодня рано говорить о том, какие это будут суммы и какие проекты. Дело в том, что наше правительство только в мае текущего года будет принимать решение, какие приоритеты расставить по финансированию железнодорожных проектов на 2008–2013 годы. Это решение во многом зависит и от политики Министерства экономики и коммуникаций. По мнению советника министра экономики Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула считается сдерживающим фактором на пути роста грузооборота между Россией и Эстонией. Каким образом планируется разрешить эту проблему?
– На границе с Россией к 2010 году фактически будет построена новая современная железнодорожная станция. Недавно правительство Эстонии одобрило программу ее финансирования на пограничном пункте Койдула, так как действующая в настоящее время станция давно не отвечает современным требованиям. Согласно обозначенным планам строительство здесь начнется уже в этом году. Финансирование стройки в размере $80 млн будет обеспечено кредитом АО Riigi Kinnisvara и ЭЖД. Расходы по обслуживанию кредита будут покрываться из денежных поступлений от использования инфраструктуры ЭЖД. Новая станция будет представлять из себя комплекс зданий (и подъездных путей к ним), в которых разместятся пограничная, таможенная и ветеринарная службы. Новостройка на границе позволит освободить Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас вынуждены проводить там, почти в 70 километрах от границы. В результате нередко на станции Тарту-Товарная в ожидании пограничного, таможенного и другого контроля скапливается до 10 поездов с полностью загруженными вагонами. А это ко всем прочим неудобствам далеко не безопасно для жителей густонаселенного района. Досмотр поездов непосредственно на границе повысит также эффективность борьбы с контрабандой.
– Кроме станции Койдула, какие проекты по модернизации инфраструктуры запланированы на 2007 год?
– Самый крупный из них в этом году – ремонт путей на линии Печоры – Тарту. Будет обновлен 41 километр магистрали. Для этого предусмотрено израсходовать $26 млн. Также в Тарту реализуется комплексная программа для обеспечения безопасности при перевозках опасных грузов, в апреле начинается ремонт железнодорожного моста. В целом же в текущем году будут переоборудованы все станционные разъезды, железнодорожные станции будут компьютеризированы, и мы намерены ввести автоматическое управление ими из Таллина.
– Как видим, большие средства выделяются на модернизацию путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление) – это 40 километров пути, где поезда развивают максимальную скорость. К 2010 году достроим второй путь на линии Таллин – Тапа.
К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь начнем работы в 2008 году.
– Транзит по Эстонской железной дороге обеспечивает до 15% ВВП страны. Однако, по мнению экспертов, в 2006 году было потеряно около 12% нефтяного транзита. Связано ли это с увеличением тарифной ставки? И как будет развиваться ситуация в этом году?
– Мы понимаем, что рост тарифа может спровоцировать снижение грузооборота. Поэтому планируем разработать новую калькуляцию расчета тарифов по использованию инфраструктуры. Тарифы будут расти, но в последующие годы. Тарифы же на пользование инфраструктурой на новый период, который начнется в мае (на 2007 и 2008 годы), повышаться не будут. Они не будут пересматриваться, так как Железнодорожная инспекция уже утвердила распределение пропускной способности железной дороги на очередной период. Таким образом, все участники рынка заключили соответствующие соглашения. Пропускная способность ЭЖД распределена между акционерными обществами Eesti Raudtee, Spacecom, Coal Tarminal Trans и Westgate Transport. Основная часть пропускной способности у Эстонской железной дороги. Вполне понятно, что договоры о перевозках между ЭЖД и транзитными фирмами о том, сколько и кто платит за тонну груза, на сегодняшний день конфиденциальны.
– Как впредь будут развиваться, на Ваш взгляд, отношения государства с частными компаниями при использовании инфраструктуры?
– По этому поводу есть разные точки зрения. Некоторые считают, что при возвращении ЭЖД в собственность страны возникает вопрос, оставить ли часть инфраструктуры государству или перепродать ее. То есть в перспективе инфраструктура и оперирование могут быть разделены. По мнению премьер-министра Андруса Ансипа, в вопросе об оперировании на ЭЖД государство не должно конкурировать с другими участниками рынка. Поскольку в этом секторе существует конкуренция и само оперирование можно отдать в частные руки.

Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КАЙДО СИММЕРМАННВ начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.
[~PREVIEW_TEXT] => КАЙДО СИММЕРМАННВ начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2997 [~CODE] => 2997 [EXTERNAL_ID] => 2997 [~EXTERNAL_ID] => 2997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_META_KEYWORDS] => eesti raudtee: новым курсом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/simm.png" border="1" alt="КАЙДО СИММЕРМАНН" title="КАЙДО СИММЕРМАНН" hspace="5" width="170" height="226" align="left" /><strong>В начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => eesti raudtee: новым курсом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/simm.png" border="1" alt="КАЙДО СИММЕРМАНН" title="КАЙДО СИММЕРМАНН" hspace="5" width="170" height="226" align="left" /><strong>В начале текущего года компания AS Eesti Raudtee вновь обрела статус собственности эстонского государства. В январе 2007 года представители правительства, Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, с одной стороны, и владельцы 66% акций ЭЖД – компания Baltic Rail Services OU (BRS) – с другой, смогли, наконец, подписать документы, в соответствии с которыми эстонское государство стало собственником 100% акций. О том, каковы планы компании на предстоящий год, рассказывает новый председатель правления AS Eesti Raudtee КАЙДО СИММЕРМАНН.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee: новым курсом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee: новым курсом ) )
РЖД-Партнер

Балтия: штиль и несколько процентов

 В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн.
По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии.
Array
(
    [ID] => 107941
    [~ID] => 107941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Балтия: штиль и несколько процентов
    [~NAME] => Балтия: штиль и несколько процентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тройка лидеров

Заметим, что внешнеторговые грузы российского происхождения в прошлом году в портах стран Балтии составили почти половину всех переваленных грузов региона – 66,059 млн тонн – и по-прежнему занимают ведущее место в грузообороте прибалтийских портов. Стабильная позиция среди стран-экспортеров и у Белоруссии. Далее следуют другие страны СНГ и Средней Азии.
Одновременно минувший год положил начало тенденции на снижение объемов перевалки российских грузов, что стало следствием диверсификации российских грузопотоков в сторону собственных портов за счет их энергичного развития.
Так, в прошлом году наибольшую долю в общем грузообороте гаваней Балтии составили порты Латвии, затем следуют эстонские и завершают тройку литовские порты. И несмотря на то что в суммарном грузообороте латвийские гавани сохранили позицию лидера, их доля уменьшилась на полпроцента – до 59,497 млн тонн. Это объясняется преимущественно снижением объемов перевалки угольных грузов и минеральных удобрений из Белоруссии. А вот доля эстонских увеличилась на 6% до 49,818 млн тонн за счет увеличения перевалки угля, а также нефтепродуктов.
Если же рассматривать работу в разрезе ключевых портов региона, то безусловное лидерство принадлежит порту Таллин (Эстония), общий объем перевалки грузов в котором вырос на 5% – до 41,3 млн тонн.
На второй строчке находится Вентспилсский порт (Латвия), перевалка в котором уменьшилась на 2,7% – до 29,062 млн тонн. Завершает тройку лидеров Рижский порт (Латвия) с грузооборотом в 25,3 млн тонн (прирост объемов перевалки в 2006-м составил 3,8%). На четвертой позиции – Клайпедский порт (Литва), объемы переработки в котором в 2006-м возросли на 8,3% – до 23,6 млн тонн.

За счет топливных грузов

Итак, эстонский Таллинский порт находится в лидерах не первый год. Удерживать эту позицию здесь удается в основном благодаря перевалке российских нефтепродуктов, насыпных и контейнерных грузов. (Сегодня большая часть нефтегрузов, транспортируемых через страны Балтии, переваливается через Таллин – это около 31%, затем следует Вентспилс с 20% и Рига с 4%.) В минувшем году объем обработки насыпных грузов увеличился на треть, также наблюдался рост объемов транспортируемых с участием порта генеральных грузов. В то же время обработка наливных в прошлом году снизилась на 7,4% (налив в структуре грузов Таллинского порта занимает около 58%) и объемы нефтепродуктов (основной транзитный груз порта) составили 24,02 млн тонн.
Несмотря на ближайшее соседство с Усть-Лугой, в порту отмечаются хорошие темпы прироста объемов перевалки угля (на 3,38 млн тонн больше, чем в прошлом году). И не в последнюю очередь достичь таких результатов удалось благодаря введению в эксплуатацию нового угольного терминала в Мууге. Он оснащен по последнему слову техники – тут установлено мощнейшее устройство для опрокидывания вагона с грузом. Это значительно сократило время разгрузки. Кстати, эстонский Muuga Coal Terminal Operator – единственный на Балтике, обладающий столь современным и дорогостоящим оборудованием. (На угольном терминале находятся три причала протяженностью 770 метров; общая сумма инвестиций в проект составила $122 млн.) Владельцем Muuga Coal Terminal Operator является вторая по величине в России угледобывающая компания
«Кузбассразрезуголь».
В Балтии прекрасно понимают (хотя постоянно подчеркивают низкую рентабельность груза), что уголь – второй после нефтегрузов продукт по значению, и экспорт его из России постоянно растет. Теперь вопрос только в том, кто сможет обеспечить наибольший поток угля – Таллин или Вентспилс, в котором также возведен современный терминал по перевалке твердого топлива в рамках долгосрочной программы акционерного общества Baltic Coal Terminal. Учредителями этого общества являются АО «Вентспилсский торговый порт» и зарегистрированное в Латвии ООО Indtec Baltic Coal – дочерняя компания голландского предпринимательского общества Indetec Finanse B.V., которое, в свою очередь, является владельцем и инвестором российского производителя каменного угля – шахты «Заречная» в Кузнецком угольном бассейне. Его начальная пропускная способность – до 5 млн тонн угля в год. Однако в будущем мощность может достигать 11 млн тонн в год.
Кстати, с перспективами развития эстонских портов связывают собственное будущее и железнодорожники. Эстонская железная дорога (ЭЖД) в этом году планирует прирост грузооборота в 16,2%, что станет возможным в результате активизации портов предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. Причем ожидается привлечение дополнительного грузопотока автомобильных грузов, химии, а также нефтепродуктов. Ожидается также приток контейнерных грузов. Кстати, недавно руководство Таллинского порта и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Была также достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами. Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Заложники внутренней конкуренции

В ведущем порту Латвии – Вентспилсском – в прошлом году перевалили 29,06 млн тонн грузов, которых стало меньше на 3%. Динамика снижения наблюдается почти во всех группах. Меньше стало насыпных грузов (-19,6%, или 8,59 млн тонн). В секторе наливных грузов также отрицательное изменение на -0,6%, что составило 18 млн тонн. Но увеличилась обработка генеральных грузов – до 2,47 млн тонн. Заметим, что здесь перевалка генеральных грузов выросла, а в Рижской и Лиепайской гавани снизилась. И по большей части прирост дали контейнерные грузы. За прошлый год в порту Вентспилса обработали 140 тыс. тонн грузов в контейнерах.
В разрезе номенклатурных групп грузов в Вентспилсе многократно выросла погрузка сырой нефти, ro-ro грузов, сахарного сырья и древесины. При этом перевалка основных транзитных грузов – нефтепродуктов и насыпных удобрений – снизилась.
Вероятно, в ходе конкурентной борьбы происходит переброска одних и тех же грузов по трем латвийским портам. В зависимости от тарифной составляющей, условий договора, объема грузовых партий. Стоит отметить, что определенные грузы в Латвии будут потеряны в текущем году из-за разногласий между управлением Вентспилсского порта и Латвийской железной дороги (ЛДз), по инфраструктуре которой в прошлом году, также как и через порты Латвии (прирост на 3,8% был только в Риге), транспортировали меньше грузов. Грузооборот дороги составил 48,649 млн тонн, что на 6 млн тонн меньше, чем в позапрошлом году. Причем отрицательные тенденции прослеживаются во всех типах перевозок – и в экспортных (-22,3%), и в местных (-12%), и в международных (-11,3%), и других. Так, нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
Перевозки транзитных российских грузов через припортовые станции Латвии снизились на 12,2% до
35,632 млн тонн. Общий же транзит, который включает еще и сухопутный транзит из Белоруссии в Эстонию (в общей сложности белорусских грузов здесь 35%, или больше 15 млн тонн), также уменьшился на 12,6% до 40,473 млн
тонн. Вообще что касается грузов из Белоруссии, то сегодня около 80% всех экспортных грузов этой страны, поставляемых в третьи страны по морю, проходят через Латвию, в том числе через терминалы Риги, Вентспилса и Лиепаи. Доля транзита калийных удобрений через Латвию в общем объеме транспортировки этого экспортного товара составляет 59%.
Сегодня Вентспилс переваливает 59% солей, добытых в шахтах под Могилевом, Клайпеда – 21%, Николаев – 18%, а Калининград – всего 2%. Общий объем транзита калийных удобрений белорусского производства составляет 5,5 млн тонн в год.
Более того, за два месяца 2007 года уже на 20% увеличились поставки белорусских калийных удобрений через латвийские порты.
В Рижском свободном порту в 2006-м обработали 25,36 млн тонн грузов (+3,8%). За прошедший год здесь значительно увеличилась перевалка наливных грузов (на 42,6%) за счет перевалки нефтепродуктов. Но большую часть грузов, или 15,35 млн тонн, составили насыпные. Появилась четкая тенденция снижения погрузки удобрений. Несколько упала и обработка ведущего груза большинства портов Балтии – угля, его перевалили 10,67 млнтонн, что меньше на полпроцента.
Объемы перевалки наливных грузов, как мы уже отметили, выросли на 42,6% по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года и составили 4,93 млн тонн. При этом 4,88 млн тонн составили нефтепродукты (+47,5%).
Добавим, что латвийцы активно ищут возможности восполнить потери традиционного транзита угля и нефтепродуктов (в результате растущих мощностей новых российских портов на Балтике), привлекая новые виды грузов. Например, в Рижском свободном порту сейчас наметилась тенденция переориентации грузопотоков. Постепенно растут автогрузы, возвращаются металлы. Так, сегодня в порту все больше работают над тем, чтобы перевалка легковых автомобилей стала здесь на поток. По мнению директора департамента стратегического планирования управления Рижским свободным портом Владимира Макарова, ежегодный объем транспортировки машин может составить 100 тысяч единиц.
Кстати, ЛДз в прошлом году больше всего грузов транспортировала по направлению в Рижский свободный порт – 35,6 млн тонн грузов, что на 5 млн тонн меньше, чем в 2005-м. В Вентспилсский порт – 16,1 млн тонн, что на 6,1 млн тонн меньше, чем в 2005 году.
Через станцию Лиепайского порта перевалено 2,3 млн тонн, что на 0,4 млн тонн больше, чем в 2005-м.

Новый рекорд

В прошлом году в литовском Клайпедском порту перевалили 23,6 млн тонн, что на 8,3% больше, чем в 2005-м. Причем это рекордный результат за всю историю деятельности порта.
Экспорт составил 71,7% от всего грузооборота. Больше всего в порту обработано нефтегрузов – 6,8 млн тонн, что на 17,1% больше, чем в позапрошлом году.
В структуре грузов порта доминируют нефтепродукты – 28%, удобрения – 23%, грузы ro-ro – 16%, которые в свою очередь составляют 67% от общего объема грузов в Клайпедском порту.
В общем объеме грузов обработка контейнеров занимает 9%, металлов и ферросплавов 4%, продукты сельского хозяйства 4%, минералы и ископаемые 3%, сахар 3%, металлолом 3%, древесина 2%.
На результат грузооборота в большей степени повлиял рост перевалки наливных грузов – с 7,21 млн тонн в 2005 году до 8,16 млн тонн в 2006-м. Таким образом, объемы погрузок нефтепродуктов выросли на 17%, генеральных грузов на 12%, и на 0,5% – обработка насыпных и навалочных грузов.
Стоит отметить рост контейнерных грузов и борьбу за них в целом между портами Балтийского региона. Но Клайпедский порт – несомненный лидер. В 2006-м здесь было обработано 231,548 тыс. TEU, что на 8% больше, чем в позапрошлом. В Латвии оборот контейнеров составил 190 тыс. TEU. При этом через латвийские порты (в отличие от Клайпеды, где большинство грузов свои) идут в основном транзитные грузы. В Таллинском порту – 152,4 тыс. TEU.
Обращает на себя внимание факт, что Литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) продемонстрировала в прошлом году наилучший показатель среди железных дорог стран Балтии. Впервые перевезено 50,2 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем в прошлом году. Объемы грузоперевозок по международным маршрутам за год увеличились на 5,6% – до 36,9 млн тонн, тогда как по внутренним маршрутам сократились на 7,1% – до 13,3 млн тонн. Основную часть грузоперевозок по международным маршрутам составил транзит (54,8%), объем которого по сравнению с 2005 годом возрос на 5,2%.

Взгляд на восток

Балтийские транзитные грузопотоки, как известно, складывались здесь годами и закреплены за определенными международными транспортными коридорами. В этой цепочке важнейшей является связь между работой портов и дорог. Но статистический анализ последнего времени работы и тех и других показывает, что малейшие колебания на рынке транспортных услуг как в пределах данной территории, так и далеко за ее пределами моментально отражаются на показателях. Более того, и порты и дороги выступают как показатель промышленного потенциала республик.
И вот новые реалии: с 2004 года, после вступления стран Балтии в Евросоюз, рыночные отношения, конкуренция, в том числе и между крупными портами, обострились. И в Балтии наметились тенденции снижения определенных грузопотоков, которые долгое время считались типично прибалтийскими. Нефтепродукты, металлы и генеральные грузы потеряли статус основных. И несмотря на столь привлекательный высокий уровень сервиса в балтийских гаванях, российские транзитные и экспортные грузы обходят их стороной.
Что касается перевозок по железным дорогам стран Балтии – необходимо отдать должное структурным фондам ЕС, благодаря которым республики из года в год получают (за исключением Эстонии до января этого года) сотни миллионов евро на модернизацию инфраструктуры, расширение действующих и строительство новых станций. На восстановление Латвийской железной дороги в прошлом году было выделено более 200 млн евро. Деньги осваивались интенсивно: обновлены десятки километров путей, произведена замена почти тысячи стрелочных переводов, реконструирована станция Резекне II. Очень многое делается и в Литве, и теперь в Эстонии, после национализации Эстонской железной дороги в начале этого года. И все-таки грузопоток, например, Латвийской железной дороги впервые за последние шесть лет упал на 11,3%. А ранее эта цифра соответствовала годовому росту грузоперевозок.
Хотя прибалты не сидят сложа руки. «Протекционистская политика России», как полагают здесь, в части железнодорожных тарифов на переходы в сторону Балтии сказывается на распределении грузопотоков к портам Северо-Западного региона. В связи с этим прибалтийцы рассчитывают на грузообразующий потенциал Средней Азии, Китая и соседних с ними государств. Свидетельство тому – частые государственные визиты прибалтийских стран и ответные визиты китайских специалистов с посещением портов на Балтике. Прибалты обещают обеспечить китайские грузы лучшими логистическими центрами, строительством новых терминалов. Но именно для их грузов. А вот какой из берегов предпочтет Китай, покажет будущее.

Наталья Дон 

[~DETAIL_TEXT] =>

Тройка лидеров

Заметим, что внешнеторговые грузы российского происхождения в прошлом году в портах стран Балтии составили почти половину всех переваленных грузов региона – 66,059 млн тонн – и по-прежнему занимают ведущее место в грузообороте прибалтийских портов. Стабильная позиция среди стран-экспортеров и у Белоруссии. Далее следуют другие страны СНГ и Средней Азии.
Одновременно минувший год положил начало тенденции на снижение объемов перевалки российских грузов, что стало следствием диверсификации российских грузопотоков в сторону собственных портов за счет их энергичного развития.
Так, в прошлом году наибольшую долю в общем грузообороте гаваней Балтии составили порты Латвии, затем следуют эстонские и завершают тройку литовские порты. И несмотря на то что в суммарном грузообороте латвийские гавани сохранили позицию лидера, их доля уменьшилась на полпроцента – до 59,497 млн тонн. Это объясняется преимущественно снижением объемов перевалки угольных грузов и минеральных удобрений из Белоруссии. А вот доля эстонских увеличилась на 6% до 49,818 млн тонн за счет увеличения перевалки угля, а также нефтепродуктов.
Если же рассматривать работу в разрезе ключевых портов региона, то безусловное лидерство принадлежит порту Таллин (Эстония), общий объем перевалки грузов в котором вырос на 5% – до 41,3 млн тонн.
На второй строчке находится Вентспилсский порт (Латвия), перевалка в котором уменьшилась на 2,7% – до 29,062 млн тонн. Завершает тройку лидеров Рижский порт (Латвия) с грузооборотом в 25,3 млн тонн (прирост объемов перевалки в 2006-м составил 3,8%). На четвертой позиции – Клайпедский порт (Литва), объемы переработки в котором в 2006-м возросли на 8,3% – до 23,6 млн тонн.

За счет топливных грузов

Итак, эстонский Таллинский порт находится в лидерах не первый год. Удерживать эту позицию здесь удается в основном благодаря перевалке российских нефтепродуктов, насыпных и контейнерных грузов. (Сегодня большая часть нефтегрузов, транспортируемых через страны Балтии, переваливается через Таллин – это около 31%, затем следует Вентспилс с 20% и Рига с 4%.) В минувшем году объем обработки насыпных грузов увеличился на треть, также наблюдался рост объемов транспортируемых с участием порта генеральных грузов. В то же время обработка наливных в прошлом году снизилась на 7,4% (налив в структуре грузов Таллинского порта занимает около 58%) и объемы нефтепродуктов (основной транзитный груз порта) составили 24,02 млн тонн.
Несмотря на ближайшее соседство с Усть-Лугой, в порту отмечаются хорошие темпы прироста объемов перевалки угля (на 3,38 млн тонн больше, чем в прошлом году). И не в последнюю очередь достичь таких результатов удалось благодаря введению в эксплуатацию нового угольного терминала в Мууге. Он оснащен по последнему слову техники – тут установлено мощнейшее устройство для опрокидывания вагона с грузом. Это значительно сократило время разгрузки. Кстати, эстонский Muuga Coal Terminal Operator – единственный на Балтике, обладающий столь современным и дорогостоящим оборудованием. (На угольном терминале находятся три причала протяженностью 770 метров; общая сумма инвестиций в проект составила $122 млн.) Владельцем Muuga Coal Terminal Operator является вторая по величине в России угледобывающая компания
«Кузбассразрезуголь».
В Балтии прекрасно понимают (хотя постоянно подчеркивают низкую рентабельность груза), что уголь – второй после нефтегрузов продукт по значению, и экспорт его из России постоянно растет. Теперь вопрос только в том, кто сможет обеспечить наибольший поток угля – Таллин или Вентспилс, в котором также возведен современный терминал по перевалке твердого топлива в рамках долгосрочной программы акционерного общества Baltic Coal Terminal. Учредителями этого общества являются АО «Вентспилсский торговый порт» и зарегистрированное в Латвии ООО Indtec Baltic Coal – дочерняя компания голландского предпринимательского общества Indetec Finanse B.V., которое, в свою очередь, является владельцем и инвестором российского производителя каменного угля – шахты «Заречная» в Кузнецком угольном бассейне. Его начальная пропускная способность – до 5 млн тонн угля в год. Однако в будущем мощность может достигать 11 млн тонн в год.
Кстати, с перспективами развития эстонских портов связывают собственное будущее и железнодорожники. Эстонская железная дорога (ЭЖД) в этом году планирует прирост грузооборота в 16,2%, что станет возможным в результате активизации портов предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. Причем ожидается привлечение дополнительного грузопотока автомобильных грузов, химии, а также нефтепродуктов. Ожидается также приток контейнерных грузов. Кстати, недавно руководство Таллинского порта и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Была также достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами. Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Заложники внутренней конкуренции

В ведущем порту Латвии – Вентспилсском – в прошлом году перевалили 29,06 млн тонн грузов, которых стало меньше на 3%. Динамика снижения наблюдается почти во всех группах. Меньше стало насыпных грузов (-19,6%, или 8,59 млн тонн). В секторе наливных грузов также отрицательное изменение на -0,6%, что составило 18 млн тонн. Но увеличилась обработка генеральных грузов – до 2,47 млн тонн. Заметим, что здесь перевалка генеральных грузов выросла, а в Рижской и Лиепайской гавани снизилась. И по большей части прирост дали контейнерные грузы. За прошлый год в порту Вентспилса обработали 140 тыс. тонн грузов в контейнерах.
В разрезе номенклатурных групп грузов в Вентспилсе многократно выросла погрузка сырой нефти, ro-ro грузов, сахарного сырья и древесины. При этом перевалка основных транзитных грузов – нефтепродуктов и насыпных удобрений – снизилась.
Вероятно, в ходе конкурентной борьбы происходит переброска одних и тех же грузов по трем латвийским портам. В зависимости от тарифной составляющей, условий договора, объема грузовых партий. Стоит отметить, что определенные грузы в Латвии будут потеряны в текущем году из-за разногласий между управлением Вентспилсского порта и Латвийской железной дороги (ЛДз), по инфраструктуре которой в прошлом году, также как и через порты Латвии (прирост на 3,8% был только в Риге), транспортировали меньше грузов. Грузооборот дороги составил 48,649 млн тонн, что на 6 млн тонн меньше, чем в позапрошлом году. Причем отрицательные тенденции прослеживаются во всех типах перевозок – и в экспортных (-22,3%), и в местных (-12%), и в международных (-11,3%), и других. Так, нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
Перевозки транзитных российских грузов через припортовые станции Латвии снизились на 12,2% до
35,632 млн тонн. Общий же транзит, который включает еще и сухопутный транзит из Белоруссии в Эстонию (в общей сложности белорусских грузов здесь 35%, или больше 15 млн тонн), также уменьшился на 12,6% до 40,473 млн
тонн. Вообще что касается грузов из Белоруссии, то сегодня около 80% всех экспортных грузов этой страны, поставляемых в третьи страны по морю, проходят через Латвию, в том числе через терминалы Риги, Вентспилса и Лиепаи. Доля транзита калийных удобрений через Латвию в общем объеме транспортировки этого экспортного товара составляет 59%.
Сегодня Вентспилс переваливает 59% солей, добытых в шахтах под Могилевом, Клайпеда – 21%, Николаев – 18%, а Калининград – всего 2%. Общий объем транзита калийных удобрений белорусского производства составляет 5,5 млн тонн в год.
Более того, за два месяца 2007 года уже на 20% увеличились поставки белорусских калийных удобрений через латвийские порты.
В Рижском свободном порту в 2006-м обработали 25,36 млн тонн грузов (+3,8%). За прошедший год здесь значительно увеличилась перевалка наливных грузов (на 42,6%) за счет перевалки нефтепродуктов. Но большую часть грузов, или 15,35 млн тонн, составили насыпные. Появилась четкая тенденция снижения погрузки удобрений. Несколько упала и обработка ведущего груза большинства портов Балтии – угля, его перевалили 10,67 млнтонн, что меньше на полпроцента.
Объемы перевалки наливных грузов, как мы уже отметили, выросли на 42,6% по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года и составили 4,93 млн тонн. При этом 4,88 млн тонн составили нефтепродукты (+47,5%).
Добавим, что латвийцы активно ищут возможности восполнить потери традиционного транзита угля и нефтепродуктов (в результате растущих мощностей новых российских портов на Балтике), привлекая новые виды грузов. Например, в Рижском свободном порту сейчас наметилась тенденция переориентации грузопотоков. Постепенно растут автогрузы, возвращаются металлы. Так, сегодня в порту все больше работают над тем, чтобы перевалка легковых автомобилей стала здесь на поток. По мнению директора департамента стратегического планирования управления Рижским свободным портом Владимира Макарова, ежегодный объем транспортировки машин может составить 100 тысяч единиц.
Кстати, ЛДз в прошлом году больше всего грузов транспортировала по направлению в Рижский свободный порт – 35,6 млн тонн грузов, что на 5 млн тонн меньше, чем в 2005-м. В Вентспилсский порт – 16,1 млн тонн, что на 6,1 млн тонн меньше, чем в 2005 году.
Через станцию Лиепайского порта перевалено 2,3 млн тонн, что на 0,4 млн тонн больше, чем в 2005-м.

Новый рекорд

В прошлом году в литовском Клайпедском порту перевалили 23,6 млн тонн, что на 8,3% больше, чем в 2005-м. Причем это рекордный результат за всю историю деятельности порта.
Экспорт составил 71,7% от всего грузооборота. Больше всего в порту обработано нефтегрузов – 6,8 млн тонн, что на 17,1% больше, чем в позапрошлом году.
В структуре грузов порта доминируют нефтепродукты – 28%, удобрения – 23%, грузы ro-ro – 16%, которые в свою очередь составляют 67% от общего объема грузов в Клайпедском порту.
В общем объеме грузов обработка контейнеров занимает 9%, металлов и ферросплавов 4%, продукты сельского хозяйства 4%, минералы и ископаемые 3%, сахар 3%, металлолом 3%, древесина 2%.
На результат грузооборота в большей степени повлиял рост перевалки наливных грузов – с 7,21 млн тонн в 2005 году до 8,16 млн тонн в 2006-м. Таким образом, объемы погрузок нефтепродуктов выросли на 17%, генеральных грузов на 12%, и на 0,5% – обработка насыпных и навалочных грузов.
Стоит отметить рост контейнерных грузов и борьбу за них в целом между портами Балтийского региона. Но Клайпедский порт – несомненный лидер. В 2006-м здесь было обработано 231,548 тыс. TEU, что на 8% больше, чем в позапрошлом. В Латвии оборот контейнеров составил 190 тыс. TEU. При этом через латвийские порты (в отличие от Клайпеды, где большинство грузов свои) идут в основном транзитные грузы. В Таллинском порту – 152,4 тыс. TEU.
Обращает на себя внимание факт, что Литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) продемонстрировала в прошлом году наилучший показатель среди железных дорог стран Балтии. Впервые перевезено 50,2 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем в прошлом году. Объемы грузоперевозок по международным маршрутам за год увеличились на 5,6% – до 36,9 млн тонн, тогда как по внутренним маршрутам сократились на 7,1% – до 13,3 млн тонн. Основную часть грузоперевозок по международным маршрутам составил транзит (54,8%), объем которого по сравнению с 2005 годом возрос на 5,2%.

Взгляд на восток

Балтийские транзитные грузопотоки, как известно, складывались здесь годами и закреплены за определенными международными транспортными коридорами. В этой цепочке важнейшей является связь между работой портов и дорог. Но статистический анализ последнего времени работы и тех и других показывает, что малейшие колебания на рынке транспортных услуг как в пределах данной территории, так и далеко за ее пределами моментально отражаются на показателях. Более того, и порты и дороги выступают как показатель промышленного потенциала республик.
И вот новые реалии: с 2004 года, после вступления стран Балтии в Евросоюз, рыночные отношения, конкуренция, в том числе и между крупными портами, обострились. И в Балтии наметились тенденции снижения определенных грузопотоков, которые долгое время считались типично прибалтийскими. Нефтепродукты, металлы и генеральные грузы потеряли статус основных. И несмотря на столь привлекательный высокий уровень сервиса в балтийских гаванях, российские транзитные и экспортные грузы обходят их стороной.
Что касается перевозок по железным дорогам стран Балтии – необходимо отдать должное структурным фондам ЕС, благодаря которым республики из года в год получают (за исключением Эстонии до января этого года) сотни миллионов евро на модернизацию инфраструктуры, расширение действующих и строительство новых станций. На восстановление Латвийской железной дороги в прошлом году было выделено более 200 млн евро. Деньги осваивались интенсивно: обновлены десятки километров путей, произведена замена почти тысячи стрелочных переводов, реконструирована станция Резекне II. Очень многое делается и в Литве, и теперь в Эстонии, после национализации Эстонской железной дороги в начале этого года. И все-таки грузопоток, например, Латвийской железной дороги впервые за последние шесть лет упал на 11,3%. А ранее эта цифра соответствовала годовому росту грузоперевозок.
Хотя прибалты не сидят сложа руки. «Протекционистская политика России», как полагают здесь, в части железнодорожных тарифов на переходы в сторону Балтии сказывается на распределении грузопотоков к портам Северо-Западного региона. В связи с этим прибалтийцы рассчитывают на грузообразующий потенциал Средней Азии, Китая и соседних с ними государств. Свидетельство тому – частые государственные визиты прибалтийских стран и ответные визиты китайских специалистов с посещением портов на Балтике. Прибалты обещают обеспечить китайские грузы лучшими логистическими центрами, строительством новых терминалов. Но именно для их грузов. А вот какой из берегов предпочтет Китай, покажет будущее.

Наталья Дон 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн.
По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии.
[~PREVIEW_TEXT] =>  В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн.
По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2996 [~CODE] => 2996 [EXTERNAL_ID] => 2996 [~EXTERNAL_ID] => 2996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/balt.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="164" align="left" /><strong>В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн. <br />По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/balt.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="164" align="left" /><strong>В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн. <br />По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов ) )

									Array
(
    [ID] => 107941
    [~ID] => 107941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Балтия: штиль и несколько процентов
    [~NAME] => Балтия: штиль и несколько процентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тройка лидеров

Заметим, что внешнеторговые грузы российского происхождения в прошлом году в портах стран Балтии составили почти половину всех переваленных грузов региона – 66,059 млн тонн – и по-прежнему занимают ведущее место в грузообороте прибалтийских портов. Стабильная позиция среди стран-экспортеров и у Белоруссии. Далее следуют другие страны СНГ и Средней Азии.
Одновременно минувший год положил начало тенденции на снижение объемов перевалки российских грузов, что стало следствием диверсификации российских грузопотоков в сторону собственных портов за счет их энергичного развития.
Так, в прошлом году наибольшую долю в общем грузообороте гаваней Балтии составили порты Латвии, затем следуют эстонские и завершают тройку литовские порты. И несмотря на то что в суммарном грузообороте латвийские гавани сохранили позицию лидера, их доля уменьшилась на полпроцента – до 59,497 млн тонн. Это объясняется преимущественно снижением объемов перевалки угольных грузов и минеральных удобрений из Белоруссии. А вот доля эстонских увеличилась на 6% до 49,818 млн тонн за счет увеличения перевалки угля, а также нефтепродуктов.
Если же рассматривать работу в разрезе ключевых портов региона, то безусловное лидерство принадлежит порту Таллин (Эстония), общий объем перевалки грузов в котором вырос на 5% – до 41,3 млн тонн.
На второй строчке находится Вентспилсский порт (Латвия), перевалка в котором уменьшилась на 2,7% – до 29,062 млн тонн. Завершает тройку лидеров Рижский порт (Латвия) с грузооборотом в 25,3 млн тонн (прирост объемов перевалки в 2006-м составил 3,8%). На четвертой позиции – Клайпедский порт (Литва), объемы переработки в котором в 2006-м возросли на 8,3% – до 23,6 млн тонн.

За счет топливных грузов

Итак, эстонский Таллинский порт находится в лидерах не первый год. Удерживать эту позицию здесь удается в основном благодаря перевалке российских нефтепродуктов, насыпных и контейнерных грузов. (Сегодня большая часть нефтегрузов, транспортируемых через страны Балтии, переваливается через Таллин – это около 31%, затем следует Вентспилс с 20% и Рига с 4%.) В минувшем году объем обработки насыпных грузов увеличился на треть, также наблюдался рост объемов транспортируемых с участием порта генеральных грузов. В то же время обработка наливных в прошлом году снизилась на 7,4% (налив в структуре грузов Таллинского порта занимает около 58%) и объемы нефтепродуктов (основной транзитный груз порта) составили 24,02 млн тонн.
Несмотря на ближайшее соседство с Усть-Лугой, в порту отмечаются хорошие темпы прироста объемов перевалки угля (на 3,38 млн тонн больше, чем в прошлом году). И не в последнюю очередь достичь таких результатов удалось благодаря введению в эксплуатацию нового угольного терминала в Мууге. Он оснащен по последнему слову техники – тут установлено мощнейшее устройство для опрокидывания вагона с грузом. Это значительно сократило время разгрузки. Кстати, эстонский Muuga Coal Terminal Operator – единственный на Балтике, обладающий столь современным и дорогостоящим оборудованием. (На угольном терминале находятся три причала протяженностью 770 метров; общая сумма инвестиций в проект составила $122 млн.) Владельцем Muuga Coal Terminal Operator является вторая по величине в России угледобывающая компания
«Кузбассразрезуголь».
В Балтии прекрасно понимают (хотя постоянно подчеркивают низкую рентабельность груза), что уголь – второй после нефтегрузов продукт по значению, и экспорт его из России постоянно растет. Теперь вопрос только в том, кто сможет обеспечить наибольший поток угля – Таллин или Вентспилс, в котором также возведен современный терминал по перевалке твердого топлива в рамках долгосрочной программы акционерного общества Baltic Coal Terminal. Учредителями этого общества являются АО «Вентспилсский торговый порт» и зарегистрированное в Латвии ООО Indtec Baltic Coal – дочерняя компания голландского предпринимательского общества Indetec Finanse B.V., которое, в свою очередь, является владельцем и инвестором российского производителя каменного угля – шахты «Заречная» в Кузнецком угольном бассейне. Его начальная пропускная способность – до 5 млн тонн угля в год. Однако в будущем мощность может достигать 11 млн тонн в год.
Кстати, с перспективами развития эстонских портов связывают собственное будущее и железнодорожники. Эстонская железная дорога (ЭЖД) в этом году планирует прирост грузооборота в 16,2%, что станет возможным в результате активизации портов предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. Причем ожидается привлечение дополнительного грузопотока автомобильных грузов, химии, а также нефтепродуктов. Ожидается также приток контейнерных грузов. Кстати, недавно руководство Таллинского порта и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Была также достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами. Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Заложники внутренней конкуренции

В ведущем порту Латвии – Вентспилсском – в прошлом году перевалили 29,06 млн тонн грузов, которых стало меньше на 3%. Динамика снижения наблюдается почти во всех группах. Меньше стало насыпных грузов (-19,6%, или 8,59 млн тонн). В секторе наливных грузов также отрицательное изменение на -0,6%, что составило 18 млн тонн. Но увеличилась обработка генеральных грузов – до 2,47 млн тонн. Заметим, что здесь перевалка генеральных грузов выросла, а в Рижской и Лиепайской гавани снизилась. И по большей части прирост дали контейнерные грузы. За прошлый год в порту Вентспилса обработали 140 тыс. тонн грузов в контейнерах.
В разрезе номенклатурных групп грузов в Вентспилсе многократно выросла погрузка сырой нефти, ro-ro грузов, сахарного сырья и древесины. При этом перевалка основных транзитных грузов – нефтепродуктов и насыпных удобрений – снизилась.
Вероятно, в ходе конкурентной борьбы происходит переброска одних и тех же грузов по трем латвийским портам. В зависимости от тарифной составляющей, условий договора, объема грузовых партий. Стоит отметить, что определенные грузы в Латвии будут потеряны в текущем году из-за разногласий между управлением Вентспилсского порта и Латвийской железной дороги (ЛДз), по инфраструктуре которой в прошлом году, также как и через порты Латвии (прирост на 3,8% был только в Риге), транспортировали меньше грузов. Грузооборот дороги составил 48,649 млн тонн, что на 6 млн тонн меньше, чем в позапрошлом году. Причем отрицательные тенденции прослеживаются во всех типах перевозок – и в экспортных (-22,3%), и в местных (-12%), и в международных (-11,3%), и других. Так, нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
Перевозки транзитных российских грузов через припортовые станции Латвии снизились на 12,2% до
35,632 млн тонн. Общий же транзит, который включает еще и сухопутный транзит из Белоруссии в Эстонию (в общей сложности белорусских грузов здесь 35%, или больше 15 млн тонн), также уменьшился на 12,6% до 40,473 млн
тонн. Вообще что касается грузов из Белоруссии, то сегодня около 80% всех экспортных грузов этой страны, поставляемых в третьи страны по морю, проходят через Латвию, в том числе через терминалы Риги, Вентспилса и Лиепаи. Доля транзита калийных удобрений через Латвию в общем объеме транспортировки этого экспортного товара составляет 59%.
Сегодня Вентспилс переваливает 59% солей, добытых в шахтах под Могилевом, Клайпеда – 21%, Николаев – 18%, а Калининград – всего 2%. Общий объем транзита калийных удобрений белорусского производства составляет 5,5 млн тонн в год.
Более того, за два месяца 2007 года уже на 20% увеличились поставки белорусских калийных удобрений через латвийские порты.
В Рижском свободном порту в 2006-м обработали 25,36 млн тонн грузов (+3,8%). За прошедший год здесь значительно увеличилась перевалка наливных грузов (на 42,6%) за счет перевалки нефтепродуктов. Но большую часть грузов, или 15,35 млн тонн, составили насыпные. Появилась четкая тенденция снижения погрузки удобрений. Несколько упала и обработка ведущего груза большинства портов Балтии – угля, его перевалили 10,67 млнтонн, что меньше на полпроцента.
Объемы перевалки наливных грузов, как мы уже отметили, выросли на 42,6% по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года и составили 4,93 млн тонн. При этом 4,88 млн тонн составили нефтепродукты (+47,5%).
Добавим, что латвийцы активно ищут возможности восполнить потери традиционного транзита угля и нефтепродуктов (в результате растущих мощностей новых российских портов на Балтике), привлекая новые виды грузов. Например, в Рижском свободном порту сейчас наметилась тенденция переориентации грузопотоков. Постепенно растут автогрузы, возвращаются металлы. Так, сегодня в порту все больше работают над тем, чтобы перевалка легковых автомобилей стала здесь на поток. По мнению директора департамента стратегического планирования управления Рижским свободным портом Владимира Макарова, ежегодный объем транспортировки машин может составить 100 тысяч единиц.
Кстати, ЛДз в прошлом году больше всего грузов транспортировала по направлению в Рижский свободный порт – 35,6 млн тонн грузов, что на 5 млн тонн меньше, чем в 2005-м. В Вентспилсский порт – 16,1 млн тонн, что на 6,1 млн тонн меньше, чем в 2005 году.
Через станцию Лиепайского порта перевалено 2,3 млн тонн, что на 0,4 млн тонн больше, чем в 2005-м.

Новый рекорд

В прошлом году в литовском Клайпедском порту перевалили 23,6 млн тонн, что на 8,3% больше, чем в 2005-м. Причем это рекордный результат за всю историю деятельности порта.
Экспорт составил 71,7% от всего грузооборота. Больше всего в порту обработано нефтегрузов – 6,8 млн тонн, что на 17,1% больше, чем в позапрошлом году.
В структуре грузов порта доминируют нефтепродукты – 28%, удобрения – 23%, грузы ro-ro – 16%, которые в свою очередь составляют 67% от общего объема грузов в Клайпедском порту.
В общем объеме грузов обработка контейнеров занимает 9%, металлов и ферросплавов 4%, продукты сельского хозяйства 4%, минералы и ископаемые 3%, сахар 3%, металлолом 3%, древесина 2%.
На результат грузооборота в большей степени повлиял рост перевалки наливных грузов – с 7,21 млн тонн в 2005 году до 8,16 млн тонн в 2006-м. Таким образом, объемы погрузок нефтепродуктов выросли на 17%, генеральных грузов на 12%, и на 0,5% – обработка насыпных и навалочных грузов.
Стоит отметить рост контейнерных грузов и борьбу за них в целом между портами Балтийского региона. Но Клайпедский порт – несомненный лидер. В 2006-м здесь было обработано 231,548 тыс. TEU, что на 8% больше, чем в позапрошлом. В Латвии оборот контейнеров составил 190 тыс. TEU. При этом через латвийские порты (в отличие от Клайпеды, где большинство грузов свои) идут в основном транзитные грузы. В Таллинском порту – 152,4 тыс. TEU.
Обращает на себя внимание факт, что Литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) продемонстрировала в прошлом году наилучший показатель среди железных дорог стран Балтии. Впервые перевезено 50,2 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем в прошлом году. Объемы грузоперевозок по международным маршрутам за год увеличились на 5,6% – до 36,9 млн тонн, тогда как по внутренним маршрутам сократились на 7,1% – до 13,3 млн тонн. Основную часть грузоперевозок по международным маршрутам составил транзит (54,8%), объем которого по сравнению с 2005 годом возрос на 5,2%.

Взгляд на восток

Балтийские транзитные грузопотоки, как известно, складывались здесь годами и закреплены за определенными международными транспортными коридорами. В этой цепочке важнейшей является связь между работой портов и дорог. Но статистический анализ последнего времени работы и тех и других показывает, что малейшие колебания на рынке транспортных услуг как в пределах данной территории, так и далеко за ее пределами моментально отражаются на показателях. Более того, и порты и дороги выступают как показатель промышленного потенциала республик.
И вот новые реалии: с 2004 года, после вступления стран Балтии в Евросоюз, рыночные отношения, конкуренция, в том числе и между крупными портами, обострились. И в Балтии наметились тенденции снижения определенных грузопотоков, которые долгое время считались типично прибалтийскими. Нефтепродукты, металлы и генеральные грузы потеряли статус основных. И несмотря на столь привлекательный высокий уровень сервиса в балтийских гаванях, российские транзитные и экспортные грузы обходят их стороной.
Что касается перевозок по железным дорогам стран Балтии – необходимо отдать должное структурным фондам ЕС, благодаря которым республики из года в год получают (за исключением Эстонии до января этого года) сотни миллионов евро на модернизацию инфраструктуры, расширение действующих и строительство новых станций. На восстановление Латвийской железной дороги в прошлом году было выделено более 200 млн евро. Деньги осваивались интенсивно: обновлены десятки километров путей, произведена замена почти тысячи стрелочных переводов, реконструирована станция Резекне II. Очень многое делается и в Литве, и теперь в Эстонии, после национализации Эстонской железной дороги в начале этого года. И все-таки грузопоток, например, Латвийской железной дороги впервые за последние шесть лет упал на 11,3%. А ранее эта цифра соответствовала годовому росту грузоперевозок.
Хотя прибалты не сидят сложа руки. «Протекционистская политика России», как полагают здесь, в части железнодорожных тарифов на переходы в сторону Балтии сказывается на распределении грузопотоков к портам Северо-Западного региона. В связи с этим прибалтийцы рассчитывают на грузообразующий потенциал Средней Азии, Китая и соседних с ними государств. Свидетельство тому – частые государственные визиты прибалтийских стран и ответные визиты китайских специалистов с посещением портов на Балтике. Прибалты обещают обеспечить китайские грузы лучшими логистическими центрами, строительством новых терминалов. Но именно для их грузов. А вот какой из берегов предпочтет Китай, покажет будущее.

Наталья Дон 

[~DETAIL_TEXT] =>

Тройка лидеров

Заметим, что внешнеторговые грузы российского происхождения в прошлом году в портах стран Балтии составили почти половину всех переваленных грузов региона – 66,059 млн тонн – и по-прежнему занимают ведущее место в грузообороте прибалтийских портов. Стабильная позиция среди стран-экспортеров и у Белоруссии. Далее следуют другие страны СНГ и Средней Азии.
Одновременно минувший год положил начало тенденции на снижение объемов перевалки российских грузов, что стало следствием диверсификации российских грузопотоков в сторону собственных портов за счет их энергичного развития.
Так, в прошлом году наибольшую долю в общем грузообороте гаваней Балтии составили порты Латвии, затем следуют эстонские и завершают тройку литовские порты. И несмотря на то что в суммарном грузообороте латвийские гавани сохранили позицию лидера, их доля уменьшилась на полпроцента – до 59,497 млн тонн. Это объясняется преимущественно снижением объемов перевалки угольных грузов и минеральных удобрений из Белоруссии. А вот доля эстонских увеличилась на 6% до 49,818 млн тонн за счет увеличения перевалки угля, а также нефтепродуктов.
Если же рассматривать работу в разрезе ключевых портов региона, то безусловное лидерство принадлежит порту Таллин (Эстония), общий объем перевалки грузов в котором вырос на 5% – до 41,3 млн тонн.
На второй строчке находится Вентспилсский порт (Латвия), перевалка в котором уменьшилась на 2,7% – до 29,062 млн тонн. Завершает тройку лидеров Рижский порт (Латвия) с грузооборотом в 25,3 млн тонн (прирост объемов перевалки в 2006-м составил 3,8%). На четвертой позиции – Клайпедский порт (Литва), объемы переработки в котором в 2006-м возросли на 8,3% – до 23,6 млн тонн.

За счет топливных грузов

Итак, эстонский Таллинский порт находится в лидерах не первый год. Удерживать эту позицию здесь удается в основном благодаря перевалке российских нефтепродуктов, насыпных и контейнерных грузов. (Сегодня большая часть нефтегрузов, транспортируемых через страны Балтии, переваливается через Таллин – это около 31%, затем следует Вентспилс с 20% и Рига с 4%.) В минувшем году объем обработки насыпных грузов увеличился на треть, также наблюдался рост объемов транспортируемых с участием порта генеральных грузов. В то же время обработка наливных в прошлом году снизилась на 7,4% (налив в структуре грузов Таллинского порта занимает около 58%) и объемы нефтепродуктов (основной транзитный груз порта) составили 24,02 млн тонн.
Несмотря на ближайшее соседство с Усть-Лугой, в порту отмечаются хорошие темпы прироста объемов перевалки угля (на 3,38 млн тонн больше, чем в прошлом году). И не в последнюю очередь достичь таких результатов удалось благодаря введению в эксплуатацию нового угольного терминала в Мууге. Он оснащен по последнему слову техники – тут установлено мощнейшее устройство для опрокидывания вагона с грузом. Это значительно сократило время разгрузки. Кстати, эстонский Muuga Coal Terminal Operator – единственный на Балтике, обладающий столь современным и дорогостоящим оборудованием. (На угольном терминале находятся три причала протяженностью 770 метров; общая сумма инвестиций в проект составила $122 млн.) Владельцем Muuga Coal Terminal Operator является вторая по величине в России угледобывающая компания
«Кузбассразрезуголь».
В Балтии прекрасно понимают (хотя постоянно подчеркивают низкую рентабельность груза), что уголь – второй после нефтегрузов продукт по значению, и экспорт его из России постоянно растет. Теперь вопрос только в том, кто сможет обеспечить наибольший поток угля – Таллин или Вентспилс, в котором также возведен современный терминал по перевалке твердого топлива в рамках долгосрочной программы акционерного общества Baltic Coal Terminal. Учредителями этого общества являются АО «Вентспилсский торговый порт» и зарегистрированное в Латвии ООО Indtec Baltic Coal – дочерняя компания голландского предпринимательского общества Indetec Finanse B.V., которое, в свою очередь, является владельцем и инвестором российского производителя каменного угля – шахты «Заречная» в Кузнецком угольном бассейне. Его начальная пропускная способность – до 5 млн тонн угля в год. Однако в будущем мощность может достигать 11 млн тонн в год.
Кстати, с перспективами развития эстонских портов связывают собственное будущее и железнодорожники. Эстонская железная дорога (ЭЖД) в этом году планирует прирост грузооборота в 16,2%, что станет возможным в результате активизации портов предприятия Tallina Sadam – Палдиски и Силламяэ. Причем ожидается привлечение дополнительного грузопотока автомобильных грузов, химии, а также нефтепродуктов. Ожидается также приток контейнерных грузов. Кстати, недавно руководство Таллинского порта и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Была также достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами. Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Заложники внутренней конкуренции

В ведущем порту Латвии – Вентспилсском – в прошлом году перевалили 29,06 млн тонн грузов, которых стало меньше на 3%. Динамика снижения наблюдается почти во всех группах. Меньше стало насыпных грузов (-19,6%, или 8,59 млн тонн). В секторе наливных грузов также отрицательное изменение на -0,6%, что составило 18 млн тонн. Но увеличилась обработка генеральных грузов – до 2,47 млн тонн. Заметим, что здесь перевалка генеральных грузов выросла, а в Рижской и Лиепайской гавани снизилась. И по большей части прирост дали контейнерные грузы. За прошлый год в порту Вентспилса обработали 140 тыс. тонн грузов в контейнерах.
В разрезе номенклатурных групп грузов в Вентспилсе многократно выросла погрузка сырой нефти, ro-ro грузов, сахарного сырья и древесины. При этом перевалка основных транзитных грузов – нефтепродуктов и насыпных удобрений – снизилась.
Вероятно, в ходе конкурентной борьбы происходит переброска одних и тех же грузов по трем латвийским портам. В зависимости от тарифной составляющей, условий договора, объема грузовых партий. Стоит отметить, что определенные грузы в Латвии будут потеряны в текущем году из-за разногласий между управлением Вентспилсского порта и Латвийской железной дороги (ЛДз), по инфраструктуре которой в прошлом году, также как и через порты Латвии (прирост на 3,8% был только в Риге), транспортировали меньше грузов. Грузооборот дороги составил 48,649 млн тонн, что на 6 млн тонн меньше, чем в позапрошлом году. Причем отрицательные тенденции прослеживаются во всех типах перевозок – и в экспортных (-22,3%), и в местных (-12%), и в международных (-11,3%), и других. Так, нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
Перевозки транзитных российских грузов через припортовые станции Латвии снизились на 12,2% до
35,632 млн тонн. Общий же транзит, который включает еще и сухопутный транзит из Белоруссии в Эстонию (в общей сложности белорусских грузов здесь 35%, или больше 15 млн тонн), также уменьшился на 12,6% до 40,473 млн
тонн. Вообще что касается грузов из Белоруссии, то сегодня около 80% всех экспортных грузов этой страны, поставляемых в третьи страны по морю, проходят через Латвию, в том числе через терминалы Риги, Вентспилса и Лиепаи. Доля транзита калийных удобрений через Латвию в общем объеме транспортировки этого экспортного товара составляет 59%.
Сегодня Вентспилс переваливает 59% солей, добытых в шахтах под Могилевом, Клайпеда – 21%, Николаев – 18%, а Калининград – всего 2%. Общий объем транзита калийных удобрений белорусского производства составляет 5,5 млн тонн в год.
Более того, за два месяца 2007 года уже на 20% увеличились поставки белорусских калийных удобрений через латвийские порты.
В Рижском свободном порту в 2006-м обработали 25,36 млн тонн грузов (+3,8%). За прошедший год здесь значительно увеличилась перевалка наливных грузов (на 42,6%) за счет перевалки нефтепродуктов. Но большую часть грузов, или 15,35 млн тонн, составили насыпные. Появилась четкая тенденция снижения погрузки удобрений. Несколько упала и обработка ведущего груза большинства портов Балтии – угля, его перевалили 10,67 млнтонн, что меньше на полпроцента.
Объемы перевалки наливных грузов, как мы уже отметили, выросли на 42,6% по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года и составили 4,93 млн тонн. При этом 4,88 млн тонн составили нефтепродукты (+47,5%).
Добавим, что латвийцы активно ищут возможности восполнить потери традиционного транзита угля и нефтепродуктов (в результате растущих мощностей новых российских портов на Балтике), привлекая новые виды грузов. Например, в Рижском свободном порту сейчас наметилась тенденция переориентации грузопотоков. Постепенно растут автогрузы, возвращаются металлы. Так, сегодня в порту все больше работают над тем, чтобы перевалка легковых автомобилей стала здесь на поток. По мнению директора департамента стратегического планирования управления Рижским свободным портом Владимира Макарова, ежегодный объем транспортировки машин может составить 100 тысяч единиц.
Кстати, ЛДз в прошлом году больше всего грузов транспортировала по направлению в Рижский свободный порт – 35,6 млн тонн грузов, что на 5 млн тонн меньше, чем в 2005-м. В Вентспилсский порт – 16,1 млн тонн, что на 6,1 млн тонн меньше, чем в 2005 году.
Через станцию Лиепайского порта перевалено 2,3 млн тонн, что на 0,4 млн тонн больше, чем в 2005-м.

Новый рекорд

В прошлом году в литовском Клайпедском порту перевалили 23,6 млн тонн, что на 8,3% больше, чем в 2005-м. Причем это рекордный результат за всю историю деятельности порта.
Экспорт составил 71,7% от всего грузооборота. Больше всего в порту обработано нефтегрузов – 6,8 млн тонн, что на 17,1% больше, чем в позапрошлом году.
В структуре грузов порта доминируют нефтепродукты – 28%, удобрения – 23%, грузы ro-ro – 16%, которые в свою очередь составляют 67% от общего объема грузов в Клайпедском порту.
В общем объеме грузов обработка контейнеров занимает 9%, металлов и ферросплавов 4%, продукты сельского хозяйства 4%, минералы и ископаемые 3%, сахар 3%, металлолом 3%, древесина 2%.
На результат грузооборота в большей степени повлиял рост перевалки наливных грузов – с 7,21 млн тонн в 2005 году до 8,16 млн тонн в 2006-м. Таким образом, объемы погрузок нефтепродуктов выросли на 17%, генеральных грузов на 12%, и на 0,5% – обработка насыпных и навалочных грузов.
Стоит отметить рост контейнерных грузов и борьбу за них в целом между портами Балтийского региона. Но Клайпедский порт – несомненный лидер. В 2006-м здесь было обработано 231,548 тыс. TEU, что на 8% больше, чем в позапрошлом. В Латвии оборот контейнеров составил 190 тыс. TEU. При этом через латвийские порты (в отличие от Клайпеды, где большинство грузов свои) идут в основном транзитные грузы. В Таллинском порту – 152,4 тыс. TEU.
Обращает на себя внимание факт, что Литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) продемонстрировала в прошлом году наилучший показатель среди железных дорог стран Балтии. Впервые перевезено 50,2 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем в прошлом году. Объемы грузоперевозок по международным маршрутам за год увеличились на 5,6% – до 36,9 млн тонн, тогда как по внутренним маршрутам сократились на 7,1% – до 13,3 млн тонн. Основную часть грузоперевозок по международным маршрутам составил транзит (54,8%), объем которого по сравнению с 2005 годом возрос на 5,2%.

Взгляд на восток

Балтийские транзитные грузопотоки, как известно, складывались здесь годами и закреплены за определенными международными транспортными коридорами. В этой цепочке важнейшей является связь между работой портов и дорог. Но статистический анализ последнего времени работы и тех и других показывает, что малейшие колебания на рынке транспортных услуг как в пределах данной территории, так и далеко за ее пределами моментально отражаются на показателях. Более того, и порты и дороги выступают как показатель промышленного потенциала республик.
И вот новые реалии: с 2004 года, после вступления стран Балтии в Евросоюз, рыночные отношения, конкуренция, в том числе и между крупными портами, обострились. И в Балтии наметились тенденции снижения определенных грузопотоков, которые долгое время считались типично прибалтийскими. Нефтепродукты, металлы и генеральные грузы потеряли статус основных. И несмотря на столь привлекательный высокий уровень сервиса в балтийских гаванях, российские транзитные и экспортные грузы обходят их стороной.
Что касается перевозок по железным дорогам стран Балтии – необходимо отдать должное структурным фондам ЕС, благодаря которым республики из года в год получают (за исключением Эстонии до января этого года) сотни миллионов евро на модернизацию инфраструктуры, расширение действующих и строительство новых станций. На восстановление Латвийской железной дороги в прошлом году было выделено более 200 млн евро. Деньги осваивались интенсивно: обновлены десятки километров путей, произведена замена почти тысячи стрелочных переводов, реконструирована станция Резекне II. Очень многое делается и в Литве, и теперь в Эстонии, после национализации Эстонской железной дороги в начале этого года. И все-таки грузопоток, например, Латвийской железной дороги впервые за последние шесть лет упал на 11,3%. А ранее эта цифра соответствовала годовому росту грузоперевозок.
Хотя прибалты не сидят сложа руки. «Протекционистская политика России», как полагают здесь, в части железнодорожных тарифов на переходы в сторону Балтии сказывается на распределении грузопотоков к портам Северо-Западного региона. В связи с этим прибалтийцы рассчитывают на грузообразующий потенциал Средней Азии, Китая и соседних с ними государств. Свидетельство тому – частые государственные визиты прибалтийских стран и ответные визиты китайских специалистов с посещением портов на Балтике. Прибалты обещают обеспечить китайские грузы лучшими логистическими центрами, строительством новых терминалов. Но именно для их грузов. А вот какой из берегов предпочтет Китай, покажет будущее.

Наталья Дон 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн.
По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии.
[~PREVIEW_TEXT] =>  В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн.
По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2996 [~CODE] => 2996 [EXTERNAL_ID] => 2996 [~EXTERNAL_ID] => 2996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/balt.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="164" align="left" /><strong>В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн. <br />По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/balt.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="164" align="left" /><strong>В 2006 году суммарный грузооборот портов стран Балтии составил 138,751 млн тонн. <br />По сравнению с позапрошлым годом небольшой прирост в 3% был обеспечен традиционными в последние годы грузопотоками – нефтепродуктами в Эстонии, сухогрузами в Литве и каменноугольными грузами в Латвии. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: штиль и несколько процентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: штиль и несколько процентов ) )
РЖД-Партнер

Укреплять позиции на транспортном рынке

Эдиль Искаков«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа.
АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.
Array
(
    [ID] => 107940
    [~ID] => 107940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Укреплять позиции на транспортном рынке
    [~NAME] => Укреплять позиции на транспортном рынке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Эдиль Болатович, каковы объемы контейнерных грузов за 2005–2006 годы?
– Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2006-м составил 1604,9 тыс. тонн, что на 19,4% больше, чем в 2005 году (1344 тыс. тонн). При этом темп роста объемов контейнерных перевозок превысил прошлогодний показатель на 13,3%.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, структуру контейнерных перевозок компании в прошедшем году. Какова доля внутренних и внешнеторговых (экспорт, импорт, транзит) перевозок?
– В структуре объемов контейнерных перевозок Республики Казахстан в 2006-м, как и в предыдущие годы, основную долю занимают импортные – 47,3% (758,5 тыс. тонн), доля транзита – 38,7% (620,5 тыс. тонн), экспорта – 9,8% (157,1 тыс. тонн), внутренних (межобластных) перевозок – 4,3% (68,8 тыс. тонн).
Показатели прироста объемов контейнерных перевозок в сообщениях в 2006 году в сравнении с 2005-м составили: импорт – 27%, транзит – 11%, экспорт – 36%. При этом падение объемов межобластных перевозок составило 4%.
– Какова номенклатура основных грузов, перевозимых в контейнерах?
– В номенклатурном разрезе грузы, перевозимые в контейнерах, различаются по видам сообщений. В Казахстан в контейнерах в 2006 году перевозились автомобили и автокомплектующие, оборудование, ТНП. Транзит представлен оборудованием, продовольственными товарами, стройматериалами. В экспортном сообщении основные контейнерные грузы – это цветные металлы. Как уже было отмечено выше, доля межобластных транспортировок в общем объеме контейнерных перевозок незначительна, основную номенклатуру грузов в межобластном сообщении составляют домашние вещи, табачные изделия и др.
– Какова география контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»?
– Сегодня АО «КТС» организует контейнерные перевозки из/в западные и восточные страны Европы, Китай, Россию, Корею, страны Центральной Азии.
– Какая доля перевозимых компанией грузов приходится на сообщение с Китаем и Российской Федерацией?
– Контейнерный грузооборот в сообщении с Китаем за последние годы стабильно увеличивается. Контейнерные перевозки с КНР занимают основную долю в общем объеме перевозок. Так, по итогам 2006 года на переход Достык – Алашанькоу приходится более 40% от общего объема контейнерных перевозок в Казахстане. В основном – это импорт из Китая в Казахстан и транзит в направлении стран Центральной Азии, России и стран Европы.
Доля грузооборота с РФ достаточно высока и составляет около 22% от общего объема контейнерных перевозок.
– На каком уровне находится процесс интеграции компании в международную контейнерную систему? Планируется ли создание собственной агентской сети за пределами Республики? Какие здесь можно отметить достижения и сложности?
– Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль. Мы осознаем необходимость укрепления своих позиций на транспорт-
ном рынке. В этой связи АО «КТС» уделяет большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса. Только так представляется возможным занять свое место в отрасли контейнерных перевозок в Республике в новых условиях, особенно учитывая планируемое вступление РК в ВТО.
Так, в прошлом году АО «Казтранссервис» в целях дальнейшего развития контейнерных перевозок с КНР открыло представительство в г. Урумчи.
В настоящее время АО «КТС» совместно с АО «НК «КТЖ» ведется работа по созданию совместного предприятия – единого оператора контейнерных перевозок по направлению Западный Китай – страны Европы и обратно, задачами которого станут формирование грузопотоков и предоставление сквозного контейнерного сервиса по указанному маршруту.
Также АО «КТС» в целях повышения качества предоставляемых услуг в соответствии с программой развития общества на 2007–2009 годы проводится работа по созданию сети центров транспортного обслуживания, которые будут работать по-новому для железнодорожной отрасли Казахстана по прин-
ципу «одного окна». В ближайшее время пилотный проект ЦТО будет запущен в г. Астане, а до конца 2009 года планируется, что ЦТО АО «КТС» будут открыты на крупных станциях по всей территории РК.
– Каков объем парка специализированного подвижного состава компании? Есть ли планы по его увеличению? Какой тип подвижного состава в настоящее время является наиболее востребованным?
– В РК сегодня наблюдается нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ.
Учитывая это, а также стабильный рост контейнерных перевозок, компания ежегодно пополняет свой парк универсальных крупнотоннажных контейнеров. Начиная с 2008 года в планах АО «Казтранссервис» приобретение фитинговых платформ.
В случае появления на контейнерном рынке интереса к специализированным контейнерам мы всегда готовы рассмотреть возможность приобретения нужного их количества.
– Как Вы оцениваете перспективы привлечения транзитного контейнеропотока из Китая? Что, на Ваш взгляд, ограничивает эти перспективы?
– Сегодня текущее состояние рынка контейнерных перевозок обуславливается целым рядом благоприятных факторов для наземных трансконтинентальных коридоров «Азия – Европа». Среди них – ежегодное увеличение объема товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, высокие темпы экономического развития стран АТР и ускорение процесса контейнеризации грузов, которые и предопределяют рост транзитного контейнеропотока, в том числе и через территорию РК.
Одним из немаловажных факторов развития транзитных перевозок является расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента, усиливающее его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией.
Преимуществами транспортных коридоров, проходящих через территорию РК, являются сокращение расстояния в сообщении Восток – Запад и снижение сроков доставки грузов.
Особую роль при реализации транзитного потенциала РК занимает международный переход Достык – Алашанькоу.
Вместе с тем согласно Транспорт-
ной стратегии РК до 2015 года, сегодня использование транзитного потенциала транспортных коридоров через Республику по железнодорожному транспорту составляет 30%.
Одним из главных факторов, препятствующих развитию сухопутных транзитных контейнерных перевозок через территорию Казахстана, является отсутствие единой контейнерной услуги (логистического продукта) в обеспечении транзита. Также в числе основных причин – неконкурентоспособность сквозной ставки, неудовлетворительная транспортная инфраструктура и наличие нефизических барьеров на международных переходах. [~DETAIL_TEXT] => – Эдиль Болатович, каковы объемы контейнерных грузов за 2005–2006 годы?
– Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2006-м составил 1604,9 тыс. тонн, что на 19,4% больше, чем в 2005 году (1344 тыс. тонн). При этом темп роста объемов контейнерных перевозок превысил прошлогодний показатель на 13,3%.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, структуру контейнерных перевозок компании в прошедшем году. Какова доля внутренних и внешнеторговых (экспорт, импорт, транзит) перевозок?
– В структуре объемов контейнерных перевозок Республики Казахстан в 2006-м, как и в предыдущие годы, основную долю занимают импортные – 47,3% (758,5 тыс. тонн), доля транзита – 38,7% (620,5 тыс. тонн), экспорта – 9,8% (157,1 тыс. тонн), внутренних (межобластных) перевозок – 4,3% (68,8 тыс. тонн).
Показатели прироста объемов контейнерных перевозок в сообщениях в 2006 году в сравнении с 2005-м составили: импорт – 27%, транзит – 11%, экспорт – 36%. При этом падение объемов межобластных перевозок составило 4%.
– Какова номенклатура основных грузов, перевозимых в контейнерах?
– В номенклатурном разрезе грузы, перевозимые в контейнерах, различаются по видам сообщений. В Казахстан в контейнерах в 2006 году перевозились автомобили и автокомплектующие, оборудование, ТНП. Транзит представлен оборудованием, продовольственными товарами, стройматериалами. В экспортном сообщении основные контейнерные грузы – это цветные металлы. Как уже было отмечено выше, доля межобластных транспортировок в общем объеме контейнерных перевозок незначительна, основную номенклатуру грузов в межобластном сообщении составляют домашние вещи, табачные изделия и др.
– Какова география контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»?
– Сегодня АО «КТС» организует контейнерные перевозки из/в западные и восточные страны Европы, Китай, Россию, Корею, страны Центральной Азии.
– Какая доля перевозимых компанией грузов приходится на сообщение с Китаем и Российской Федерацией?
– Контейнерный грузооборот в сообщении с Китаем за последние годы стабильно увеличивается. Контейнерные перевозки с КНР занимают основную долю в общем объеме перевозок. Так, по итогам 2006 года на переход Достык – Алашанькоу приходится более 40% от общего объема контейнерных перевозок в Казахстане. В основном – это импорт из Китая в Казахстан и транзит в направлении стран Центральной Азии, России и стран Европы.
Доля грузооборота с РФ достаточно высока и составляет около 22% от общего объема контейнерных перевозок.
– На каком уровне находится процесс интеграции компании в международную контейнерную систему? Планируется ли создание собственной агентской сети за пределами Республики? Какие здесь можно отметить достижения и сложности?
– Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль. Мы осознаем необходимость укрепления своих позиций на транспорт-
ном рынке. В этой связи АО «КТС» уделяет большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса. Только так представляется возможным занять свое место в отрасли контейнерных перевозок в Республике в новых условиях, особенно учитывая планируемое вступление РК в ВТО.
Так, в прошлом году АО «Казтранссервис» в целях дальнейшего развития контейнерных перевозок с КНР открыло представительство в г. Урумчи.
В настоящее время АО «КТС» совместно с АО «НК «КТЖ» ведется работа по созданию совместного предприятия – единого оператора контейнерных перевозок по направлению Западный Китай – страны Европы и обратно, задачами которого станут формирование грузопотоков и предоставление сквозного контейнерного сервиса по указанному маршруту.
Также АО «КТС» в целях повышения качества предоставляемых услуг в соответствии с программой развития общества на 2007–2009 годы проводится работа по созданию сети центров транспортного обслуживания, которые будут работать по-новому для железнодорожной отрасли Казахстана по прин-
ципу «одного окна». В ближайшее время пилотный проект ЦТО будет запущен в г. Астане, а до конца 2009 года планируется, что ЦТО АО «КТС» будут открыты на крупных станциях по всей территории РК.
– Каков объем парка специализированного подвижного состава компании? Есть ли планы по его увеличению? Какой тип подвижного состава в настоящее время является наиболее востребованным?
– В РК сегодня наблюдается нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ.
Учитывая это, а также стабильный рост контейнерных перевозок, компания ежегодно пополняет свой парк универсальных крупнотоннажных контейнеров. Начиная с 2008 года в планах АО «Казтранссервис» приобретение фитинговых платформ.
В случае появления на контейнерном рынке интереса к специализированным контейнерам мы всегда готовы рассмотреть возможность приобретения нужного их количества.
– Как Вы оцениваете перспективы привлечения транзитного контейнеропотока из Китая? Что, на Ваш взгляд, ограничивает эти перспективы?
– Сегодня текущее состояние рынка контейнерных перевозок обуславливается целым рядом благоприятных факторов для наземных трансконтинентальных коридоров «Азия – Европа». Среди них – ежегодное увеличение объема товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, высокие темпы экономического развития стран АТР и ускорение процесса контейнеризации грузов, которые и предопределяют рост транзитного контейнеропотока, в том числе и через территорию РК.
Одним из немаловажных факторов развития транзитных перевозок является расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента, усиливающее его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией.
Преимуществами транспортных коридоров, проходящих через территорию РК, являются сокращение расстояния в сообщении Восток – Запад и снижение сроков доставки грузов.
Особую роль при реализации транзитного потенциала РК занимает международный переход Достык – Алашанькоу.
Вместе с тем согласно Транспорт-
ной стратегии РК до 2015 года, сегодня использование транзитного потенциала транспортных коридоров через Республику по железнодорожному транспорту составляет 30%.
Одним из главных факторов, препятствующих развитию сухопутных транзитных контейнерных перевозок через территорию Казахстана, является отсутствие единой контейнерной услуги (логистического продукта) в обеспечении транзита. Также в числе основных причин – неконкурентоспособность сквозной ставки, неудовлетворительная транспортная инфраструктура и наличие нефизических барьеров на международных переходах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдиль Искаков«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа.
АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.
[~PREVIEW_TEXT] => Эдиль Искаков«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа.
АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2995 [~CODE] => 2995 [EXTERNAL_ID] => 2995 [~EXTERNAL_ID] => 2995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_META_KEYWORDS] => укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/prr.png" border="1" alt="Эдиль Искаков" title="Эдиль Искаков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа. <br />АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/prr.png" border="1" alt="Эдиль Искаков" title="Эдиль Искаков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа. <br />АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке ) )

									Array
(
    [ID] => 107940
    [~ID] => 107940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Укреплять позиции на транспортном рынке
    [~NAME] => Укреплять позиции на транспортном рынке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Эдиль Болатович, каковы объемы контейнерных грузов за 2005–2006 годы?
– Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2006-м составил 1604,9 тыс. тонн, что на 19,4% больше, чем в 2005 году (1344 тыс. тонн). При этом темп роста объемов контейнерных перевозок превысил прошлогодний показатель на 13,3%.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, структуру контейнерных перевозок компании в прошедшем году. Какова доля внутренних и внешнеторговых (экспорт, импорт, транзит) перевозок?
– В структуре объемов контейнерных перевозок Республики Казахстан в 2006-м, как и в предыдущие годы, основную долю занимают импортные – 47,3% (758,5 тыс. тонн), доля транзита – 38,7% (620,5 тыс. тонн), экспорта – 9,8% (157,1 тыс. тонн), внутренних (межобластных) перевозок – 4,3% (68,8 тыс. тонн).
Показатели прироста объемов контейнерных перевозок в сообщениях в 2006 году в сравнении с 2005-м составили: импорт – 27%, транзит – 11%, экспорт – 36%. При этом падение объемов межобластных перевозок составило 4%.
– Какова номенклатура основных грузов, перевозимых в контейнерах?
– В номенклатурном разрезе грузы, перевозимые в контейнерах, различаются по видам сообщений. В Казахстан в контейнерах в 2006 году перевозились автомобили и автокомплектующие, оборудование, ТНП. Транзит представлен оборудованием, продовольственными товарами, стройматериалами. В экспортном сообщении основные контейнерные грузы – это цветные металлы. Как уже было отмечено выше, доля межобластных транспортировок в общем объеме контейнерных перевозок незначительна, основную номенклатуру грузов в межобластном сообщении составляют домашние вещи, табачные изделия и др.
– Какова география контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»?
– Сегодня АО «КТС» организует контейнерные перевозки из/в западные и восточные страны Европы, Китай, Россию, Корею, страны Центральной Азии.
– Какая доля перевозимых компанией грузов приходится на сообщение с Китаем и Российской Федерацией?
– Контейнерный грузооборот в сообщении с Китаем за последние годы стабильно увеличивается. Контейнерные перевозки с КНР занимают основную долю в общем объеме перевозок. Так, по итогам 2006 года на переход Достык – Алашанькоу приходится более 40% от общего объема контейнерных перевозок в Казахстане. В основном – это импорт из Китая в Казахстан и транзит в направлении стран Центральной Азии, России и стран Европы.
Доля грузооборота с РФ достаточно высока и составляет около 22% от общего объема контейнерных перевозок.
– На каком уровне находится процесс интеграции компании в международную контейнерную систему? Планируется ли создание собственной агентской сети за пределами Республики? Какие здесь можно отметить достижения и сложности?
– Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль. Мы осознаем необходимость укрепления своих позиций на транспорт-
ном рынке. В этой связи АО «КТС» уделяет большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса. Только так представляется возможным занять свое место в отрасли контейнерных перевозок в Республике в новых условиях, особенно учитывая планируемое вступление РК в ВТО.
Так, в прошлом году АО «Казтранссервис» в целях дальнейшего развития контейнерных перевозок с КНР открыло представительство в г. Урумчи.
В настоящее время АО «КТС» совместно с АО «НК «КТЖ» ведется работа по созданию совместного предприятия – единого оператора контейнерных перевозок по направлению Западный Китай – страны Европы и обратно, задачами которого станут формирование грузопотоков и предоставление сквозного контейнерного сервиса по указанному маршруту.
Также АО «КТС» в целях повышения качества предоставляемых услуг в соответствии с программой развития общества на 2007–2009 годы проводится работа по созданию сети центров транспортного обслуживания, которые будут работать по-новому для железнодорожной отрасли Казахстана по прин-
ципу «одного окна». В ближайшее время пилотный проект ЦТО будет запущен в г. Астане, а до конца 2009 года планируется, что ЦТО АО «КТС» будут открыты на крупных станциях по всей территории РК.
– Каков объем парка специализированного подвижного состава компании? Есть ли планы по его увеличению? Какой тип подвижного состава в настоящее время является наиболее востребованным?
– В РК сегодня наблюдается нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ.
Учитывая это, а также стабильный рост контейнерных перевозок, компания ежегодно пополняет свой парк универсальных крупнотоннажных контейнеров. Начиная с 2008 года в планах АО «Казтранссервис» приобретение фитинговых платформ.
В случае появления на контейнерном рынке интереса к специализированным контейнерам мы всегда готовы рассмотреть возможность приобретения нужного их количества.
– Как Вы оцениваете перспективы привлечения транзитного контейнеропотока из Китая? Что, на Ваш взгляд, ограничивает эти перспективы?
– Сегодня текущее состояние рынка контейнерных перевозок обуславливается целым рядом благоприятных факторов для наземных трансконтинентальных коридоров «Азия – Европа». Среди них – ежегодное увеличение объема товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, высокие темпы экономического развития стран АТР и ускорение процесса контейнеризации грузов, которые и предопределяют рост транзитного контейнеропотока, в том числе и через территорию РК.
Одним из немаловажных факторов развития транзитных перевозок является расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента, усиливающее его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией.
Преимуществами транспортных коридоров, проходящих через территорию РК, являются сокращение расстояния в сообщении Восток – Запад и снижение сроков доставки грузов.
Особую роль при реализации транзитного потенциала РК занимает международный переход Достык – Алашанькоу.
Вместе с тем согласно Транспорт-
ной стратегии РК до 2015 года, сегодня использование транзитного потенциала транспортных коридоров через Республику по железнодорожному транспорту составляет 30%.
Одним из главных факторов, препятствующих развитию сухопутных транзитных контейнерных перевозок через территорию Казахстана, является отсутствие единой контейнерной услуги (логистического продукта) в обеспечении транзита. Также в числе основных причин – неконкурентоспособность сквозной ставки, неудовлетворительная транспортная инфраструктура и наличие нефизических барьеров на международных переходах. [~DETAIL_TEXT] => – Эдиль Болатович, каковы объемы контейнерных грузов за 2005–2006 годы?
– Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2006-м составил 1604,9 тыс. тонн, что на 19,4% больше, чем в 2005 году (1344 тыс. тонн). При этом темп роста объемов контейнерных перевозок превысил прошлогодний показатель на 13,3%.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, структуру контейнерных перевозок компании в прошедшем году. Какова доля внутренних и внешнеторговых (экспорт, импорт, транзит) перевозок?
– В структуре объемов контейнерных перевозок Республики Казахстан в 2006-м, как и в предыдущие годы, основную долю занимают импортные – 47,3% (758,5 тыс. тонн), доля транзита – 38,7% (620,5 тыс. тонн), экспорта – 9,8% (157,1 тыс. тонн), внутренних (межобластных) перевозок – 4,3% (68,8 тыс. тонн).
Показатели прироста объемов контейнерных перевозок в сообщениях в 2006 году в сравнении с 2005-м составили: импорт – 27%, транзит – 11%, экспорт – 36%. При этом падение объемов межобластных перевозок составило 4%.
– Какова номенклатура основных грузов, перевозимых в контейнерах?
– В номенклатурном разрезе грузы, перевозимые в контейнерах, различаются по видам сообщений. В Казахстан в контейнерах в 2006 году перевозились автомобили и автокомплектующие, оборудование, ТНП. Транзит представлен оборудованием, продовольственными товарами, стройматериалами. В экспортном сообщении основные контейнерные грузы – это цветные металлы. Как уже было отмечено выше, доля межобластных транспортировок в общем объеме контейнерных перевозок незначительна, основную номенклатуру грузов в межобластном сообщении составляют домашние вещи, табачные изделия и др.
– Какова география контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»?
– Сегодня АО «КТС» организует контейнерные перевозки из/в западные и восточные страны Европы, Китай, Россию, Корею, страны Центральной Азии.
– Какая доля перевозимых компанией грузов приходится на сообщение с Китаем и Российской Федерацией?
– Контейнерный грузооборот в сообщении с Китаем за последние годы стабильно увеличивается. Контейнерные перевозки с КНР занимают основную долю в общем объеме перевозок. Так, по итогам 2006 года на переход Достык – Алашанькоу приходится более 40% от общего объема контейнерных перевозок в Казахстане. В основном – это импорт из Китая в Казахстан и транзит в направлении стран Центральной Азии, России и стран Европы.
Доля грузооборота с РФ достаточно высока и составляет около 22% от общего объема контейнерных перевозок.
– На каком уровне находится процесс интеграции компании в международную контейнерную систему? Планируется ли создание собственной агентской сети за пределами Республики? Какие здесь можно отметить достижения и сложности?
– Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль. Мы осознаем необходимость укрепления своих позиций на транспорт-
ном рынке. В этой связи АО «КТС» уделяет большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса. Только так представляется возможным занять свое место в отрасли контейнерных перевозок в Республике в новых условиях, особенно учитывая планируемое вступление РК в ВТО.
Так, в прошлом году АО «Казтранссервис» в целях дальнейшего развития контейнерных перевозок с КНР открыло представительство в г. Урумчи.
В настоящее время АО «КТС» совместно с АО «НК «КТЖ» ведется работа по созданию совместного предприятия – единого оператора контейнерных перевозок по направлению Западный Китай – страны Европы и обратно, задачами которого станут формирование грузопотоков и предоставление сквозного контейнерного сервиса по указанному маршруту.
Также АО «КТС» в целях повышения качества предоставляемых услуг в соответствии с программой развития общества на 2007–2009 годы проводится работа по созданию сети центров транспортного обслуживания, которые будут работать по-новому для железнодорожной отрасли Казахстана по прин-
ципу «одного окна». В ближайшее время пилотный проект ЦТО будет запущен в г. Астане, а до конца 2009 года планируется, что ЦТО АО «КТС» будут открыты на крупных станциях по всей территории РК.
– Каков объем парка специализированного подвижного состава компании? Есть ли планы по его увеличению? Какой тип подвижного состава в настоящее время является наиболее востребованным?
– В РК сегодня наблюдается нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ.
Учитывая это, а также стабильный рост контейнерных перевозок, компания ежегодно пополняет свой парк универсальных крупнотоннажных контейнеров. Начиная с 2008 года в планах АО «Казтранссервис» приобретение фитинговых платформ.
В случае появления на контейнерном рынке интереса к специализированным контейнерам мы всегда готовы рассмотреть возможность приобретения нужного их количества.
– Как Вы оцениваете перспективы привлечения транзитного контейнеропотока из Китая? Что, на Ваш взгляд, ограничивает эти перспективы?
– Сегодня текущее состояние рынка контейнерных перевозок обуславливается целым рядом благоприятных факторов для наземных трансконтинентальных коридоров «Азия – Европа». Среди них – ежегодное увеличение объема товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, высокие темпы экономического развития стран АТР и ускорение процесса контейнеризации грузов, которые и предопределяют рост транзитного контейнеропотока, в том числе и через территорию РК.
Одним из немаловажных факторов развития транзитных перевозок является расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента, усиливающее его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией.
Преимуществами транспортных коридоров, проходящих через территорию РК, являются сокращение расстояния в сообщении Восток – Запад и снижение сроков доставки грузов.
Особую роль при реализации транзитного потенциала РК занимает международный переход Достык – Алашанькоу.
Вместе с тем согласно Транспорт-
ной стратегии РК до 2015 года, сегодня использование транзитного потенциала транспортных коридоров через Республику по железнодорожному транспорту составляет 30%.
Одним из главных факторов, препятствующих развитию сухопутных транзитных контейнерных перевозок через территорию Казахстана, является отсутствие единой контейнерной услуги (логистического продукта) в обеспечении транзита. Также в числе основных причин – неконкурентоспособность сквозной ставки, неудовлетворительная транспортная инфраструктура и наличие нефизических барьеров на международных переходах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдиль Искаков«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа.
АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.
[~PREVIEW_TEXT] => Эдиль Искаков«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа.
АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2995 [~CODE] => 2995 [EXTERNAL_ID] => 2995 [~EXTERNAL_ID] => 2995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_META_KEYWORDS] => укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/prr.png" border="1" alt="Эдиль Искаков" title="Эдиль Искаков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа. <br />АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/prr.png" border="1" alt="Эдиль Искаков" title="Эдиль Искаков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>«Сегодня в АО «Казтранссервис» понимают важность интеграции казахстанской контейнерной системы в мировую контейнерную отрасль, – отмечает президент АО «КТС» Эдиль Искаков. – В этой связи мы уделяем большое внимание модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок Казахстана, созданию условий для сокращения сроков доставки грузов в контейнерах, формированию гибкой тарифной политики и повышению уровня сервиса». С ним – наша беседа. <br />АО «КТС» – официальный оператор АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по использованию контейнеров, владелец контейнерного парка и парка фитинговых платформ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укреплять позиции на транспортном рынке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укреплять позиции на транспортном рынке ) )
РЖД-Партнер

Новое имя – новые стандарты

МИРАТ САГДИЕВВ ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано
АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ.
Array
(
    [ID] => 107938
    [~ID] => 107938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Новое имя – новые стандарты
    [~NAME] => Новое имя – новые стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Расскажите, пожалуйста, каковы на сегодняшний день основные задачи компании «Казтемiртранс»?
– Деятельность нашей компании как дочернего общества АО «НК «КТЖ» предусматривает в первую очередь обеспечение перевозчика исправным подвижным составом. Это возлагает на нас ответственность за его своевременный ремонт, обновление и модернизацию. Кроме того, мы предлагаем услуги по предоставлению грузовых вагонов в аренду.
Одновременно мы работаем над организацией перевозок грузов на отдельных направлениях, в том числе в транзитном сообщении. Это чрезвычайно важно с государственной точки зрения. Поскольку основная задача всех предприятий железнодорожной отрасли Казахстана, в том числе и нашей компании, – полностью реализовать этот транзитный потенциал и содействовать укреплению имиджа страны как государства с современной транспортной инфраструктурой.
– Какие задачи стоят перед вашей компанией в связи с реализацией Стратегии развития транспорт-
ной отрасли Казахстана?
– Находясь на стыке Европы и Азии, Республика обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. В результате реализации этой стратегии будет осуществлен переход транспорт-
ной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.
АО «Казтемiртранс» имеет филиалы во всех областных центрах Казахстана, а также партнеров в России, Украине, Центральной Азии, странах Балтии и Китае. В конце прошлого года в Урумчи мы открыли свое представительство, которое занимается поиском партнеров среди компаний КНР для создания прямых контактов. Свое представительство открыто и в Москве. Кроме того, соз-
данное ранее дочернее предприятие нашей компании ООО «Росказжелдор-
транс» оказывает сервисные и экспедиторские услуги по перевозке грузов по Казахстану и России.
С целью оперативного удовлетворения потребностей клиентов на базе филиала нашей компании открыто дочернее АО «Центр транспортных услуг».
Со своей стороны мы стремимся работать на уровне международных стандартов, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные схемы финансирования, уделяем высокое внимание кадровой политике.
– То есть кадры решают все?
– Это действительно так. На нашем предприятии трудится свыше тысячи сотрудников, участвующих во всех сферах обслуживания вагонного парка: начиная от грузовой и коммерческой работы и заканчивая маркетинговым изучением и формированием тарифной политики. Наша стратегия управления человеческими ресурсами направлена на достижение максимальной эффективности работы компании. Мы стимулируем развитие и профессиональный рост сотрудников с помощью программ обучения и повышения квалификации, а также через формирование корпоративной культуры и кадрового резерва.
У нас разработана и утверждена Социальная программа акционерного общества «Казтемiртранс», направленная на совершенствование оплаты труда, профессиональную и социальную адаптацию работников. Словом, мы считаем, что создание благоприятных условий труда, разносторонняя поддержка, решение социальных проблем коллектива – залог успешной работы и процветания АО «Казтемiртранс».
– Как бы Вы охарактеризовали состояние парка грузовых вагонов в Казахстане?
– Сегодня АО «КТТ» располагает парком более 63 тысяч единиц, что составляет около 65% от общего парка грузовых вагонов Казахстана. Основная их доля – это универсальный подвижной состав (полувагоны), которые ориентированы на перевозку массовых грузов. При этом с сожалением приходится констатировать, что средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «КТТ» в настоящее время достиг критического значения и составляет более 70%. Для сравнения: оптимальный показатель износа основных средств должен быть в среднем 40%.
Такая ситуация объясняется в первую очередь тем, что у части грузовых вагонов инвентарного парка КТТ амортизация составляет 100%. На настоящий момент около 16% инвентарного парка практически полностью изношено, поскольку им уже выработан нормативный срок службы. Кроме того, обновление парка путем приобретения новых вагонов идет более низкими темпами, чем нам бы хотелось.
– Как бы Вы охарактеризовали степень конкуренции между независимыми транспортными операторами вагонов в Казахстане?
– Сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортные компании горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Поэтому мы находимся в конкурентных условиях, что, конечно, считаем позитивным моментом.
Кроме того, нельзя забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. За последние шесть лет их парк возрос почти в четыре раза. И принимая во внимание положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит продолжение и в дальнейшем.
Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве эффективного звена и реализовать свой потенциал. Мы работаем по законам бизнеса, так же как и любая частная компания. Однако мы – государственная компания и призваны решать задачи государственного уровня, сделав этот рынок одним из самых привлекательных для инвестиций.

НАША СПРАВКА 

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 декабря 2004 года № 1389 АО «Казтеміртранс» с 2009 года определено национальным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом.
В 2005 году в АО «Казтемір-транс» была успешно внедрена Система менеджмента качества (СМК) в соответствии с международными стандартами ISO серии 9001:2000 и получен сертификат качества международного сертифицирующего органа Moody International.
В рамках реализации государственных программ по вхождению Республики Казахстан в число 50-ти конкурентоспособных стран и вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО) финансовая отчетность АО «Казтеміртранс» приведена в соответствие с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).
В 2006 году АО «Казтеміртранс» присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале/стабильный) и национальный рейтинг KZ AA–/стабильный/ рейтинговым агентством Standart & Poor’s.
Компания является действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, КазАПО, а также индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).

[~DETAIL_TEXT] =>

– Расскажите, пожалуйста, каковы на сегодняшний день основные задачи компании «Казтемiртранс»?
– Деятельность нашей компании как дочернего общества АО «НК «КТЖ» предусматривает в первую очередь обеспечение перевозчика исправным подвижным составом. Это возлагает на нас ответственность за его своевременный ремонт, обновление и модернизацию. Кроме того, мы предлагаем услуги по предоставлению грузовых вагонов в аренду.
Одновременно мы работаем над организацией перевозок грузов на отдельных направлениях, в том числе в транзитном сообщении. Это чрезвычайно важно с государственной точки зрения. Поскольку основная задача всех предприятий железнодорожной отрасли Казахстана, в том числе и нашей компании, – полностью реализовать этот транзитный потенциал и содействовать укреплению имиджа страны как государства с современной транспортной инфраструктурой.
– Какие задачи стоят перед вашей компанией в связи с реализацией Стратегии развития транспорт-
ной отрасли Казахстана?
– Находясь на стыке Европы и Азии, Республика обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. В результате реализации этой стратегии будет осуществлен переход транспорт-
ной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.
АО «Казтемiртранс» имеет филиалы во всех областных центрах Казахстана, а также партнеров в России, Украине, Центральной Азии, странах Балтии и Китае. В конце прошлого года в Урумчи мы открыли свое представительство, которое занимается поиском партнеров среди компаний КНР для создания прямых контактов. Свое представительство открыто и в Москве. Кроме того, соз-
данное ранее дочернее предприятие нашей компании ООО «Росказжелдор-
транс» оказывает сервисные и экспедиторские услуги по перевозке грузов по Казахстану и России.
С целью оперативного удовлетворения потребностей клиентов на базе филиала нашей компании открыто дочернее АО «Центр транспортных услуг».
Со своей стороны мы стремимся работать на уровне международных стандартов, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные схемы финансирования, уделяем высокое внимание кадровой политике.
– То есть кадры решают все?
– Это действительно так. На нашем предприятии трудится свыше тысячи сотрудников, участвующих во всех сферах обслуживания вагонного парка: начиная от грузовой и коммерческой работы и заканчивая маркетинговым изучением и формированием тарифной политики. Наша стратегия управления человеческими ресурсами направлена на достижение максимальной эффективности работы компании. Мы стимулируем развитие и профессиональный рост сотрудников с помощью программ обучения и повышения квалификации, а также через формирование корпоративной культуры и кадрового резерва.
У нас разработана и утверждена Социальная программа акционерного общества «Казтемiртранс», направленная на совершенствование оплаты труда, профессиональную и социальную адаптацию работников. Словом, мы считаем, что создание благоприятных условий труда, разносторонняя поддержка, решение социальных проблем коллектива – залог успешной работы и процветания АО «Казтемiртранс».
– Как бы Вы охарактеризовали состояние парка грузовых вагонов в Казахстане?
– Сегодня АО «КТТ» располагает парком более 63 тысяч единиц, что составляет около 65% от общего парка грузовых вагонов Казахстана. Основная их доля – это универсальный подвижной состав (полувагоны), которые ориентированы на перевозку массовых грузов. При этом с сожалением приходится констатировать, что средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «КТТ» в настоящее время достиг критического значения и составляет более 70%. Для сравнения: оптимальный показатель износа основных средств должен быть в среднем 40%.
Такая ситуация объясняется в первую очередь тем, что у части грузовых вагонов инвентарного парка КТТ амортизация составляет 100%. На настоящий момент около 16% инвентарного парка практически полностью изношено, поскольку им уже выработан нормативный срок службы. Кроме того, обновление парка путем приобретения новых вагонов идет более низкими темпами, чем нам бы хотелось.
– Как бы Вы охарактеризовали степень конкуренции между независимыми транспортными операторами вагонов в Казахстане?
– Сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортные компании горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Поэтому мы находимся в конкурентных условиях, что, конечно, считаем позитивным моментом.
Кроме того, нельзя забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. За последние шесть лет их парк возрос почти в четыре раза. И принимая во внимание положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит продолжение и в дальнейшем.
Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве эффективного звена и реализовать свой потенциал. Мы работаем по законам бизнеса, так же как и любая частная компания. Однако мы – государственная компания и призваны решать задачи государственного уровня, сделав этот рынок одним из самых привлекательных для инвестиций.

НАША СПРАВКА 

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 декабря 2004 года № 1389 АО «Казтеміртранс» с 2009 года определено национальным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом.
В 2005 году в АО «Казтемір-транс» была успешно внедрена Система менеджмента качества (СМК) в соответствии с международными стандартами ISO серии 9001:2000 и получен сертификат качества международного сертифицирующего органа Moody International.
В рамках реализации государственных программ по вхождению Республики Казахстан в число 50-ти конкурентоспособных стран и вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО) финансовая отчетность АО «Казтеміртранс» приведена в соответствие с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).
В 2006 году АО «Казтеміртранс» присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале/стабильный) и национальный рейтинг KZ AA–/стабильный/ рейтинговым агентством Standart & Poor’s.
Компания является действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, КазАПО, а также индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИРАТ САГДИЕВВ ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано
АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИРАТ САГДИЕВВ ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано
АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2993 [~CODE] => 2993 [EXTERNAL_ID] => 2993 [~EXTERNAL_ID] => 2993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => новое имя – новые стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sag.png" border="1" alt="МИРАТ САГДИЕВ" title="МИРАТ САГДИЕВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано <br />АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое имя – новые стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sag.png" border="1" alt="МИРАТ САГДИЕВ" title="МИРАТ САГДИЕВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано <br />АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты ) )

									Array
(
    [ID] => 107938
    [~ID] => 107938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Новое имя – новые стандарты
    [~NAME] => Новое имя – новые стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Расскажите, пожалуйста, каковы на сегодняшний день основные задачи компании «Казтемiртранс»?
– Деятельность нашей компании как дочернего общества АО «НК «КТЖ» предусматривает в первую очередь обеспечение перевозчика исправным подвижным составом. Это возлагает на нас ответственность за его своевременный ремонт, обновление и модернизацию. Кроме того, мы предлагаем услуги по предоставлению грузовых вагонов в аренду.
Одновременно мы работаем над организацией перевозок грузов на отдельных направлениях, в том числе в транзитном сообщении. Это чрезвычайно важно с государственной точки зрения. Поскольку основная задача всех предприятий железнодорожной отрасли Казахстана, в том числе и нашей компании, – полностью реализовать этот транзитный потенциал и содействовать укреплению имиджа страны как государства с современной транспортной инфраструктурой.
– Какие задачи стоят перед вашей компанией в связи с реализацией Стратегии развития транспорт-
ной отрасли Казахстана?
– Находясь на стыке Европы и Азии, Республика обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. В результате реализации этой стратегии будет осуществлен переход транспорт-
ной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.
АО «Казтемiртранс» имеет филиалы во всех областных центрах Казахстана, а также партнеров в России, Украине, Центральной Азии, странах Балтии и Китае. В конце прошлого года в Урумчи мы открыли свое представительство, которое занимается поиском партнеров среди компаний КНР для создания прямых контактов. Свое представительство открыто и в Москве. Кроме того, соз-
данное ранее дочернее предприятие нашей компании ООО «Росказжелдор-
транс» оказывает сервисные и экспедиторские услуги по перевозке грузов по Казахстану и России.
С целью оперативного удовлетворения потребностей клиентов на базе филиала нашей компании открыто дочернее АО «Центр транспортных услуг».
Со своей стороны мы стремимся работать на уровне международных стандартов, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные схемы финансирования, уделяем высокое внимание кадровой политике.
– То есть кадры решают все?
– Это действительно так. На нашем предприятии трудится свыше тысячи сотрудников, участвующих во всех сферах обслуживания вагонного парка: начиная от грузовой и коммерческой работы и заканчивая маркетинговым изучением и формированием тарифной политики. Наша стратегия управления человеческими ресурсами направлена на достижение максимальной эффективности работы компании. Мы стимулируем развитие и профессиональный рост сотрудников с помощью программ обучения и повышения квалификации, а также через формирование корпоративной культуры и кадрового резерва.
У нас разработана и утверждена Социальная программа акционерного общества «Казтемiртранс», направленная на совершенствование оплаты труда, профессиональную и социальную адаптацию работников. Словом, мы считаем, что создание благоприятных условий труда, разносторонняя поддержка, решение социальных проблем коллектива – залог успешной работы и процветания АО «Казтемiртранс».
– Как бы Вы охарактеризовали состояние парка грузовых вагонов в Казахстане?
– Сегодня АО «КТТ» располагает парком более 63 тысяч единиц, что составляет около 65% от общего парка грузовых вагонов Казахстана. Основная их доля – это универсальный подвижной состав (полувагоны), которые ориентированы на перевозку массовых грузов. При этом с сожалением приходится констатировать, что средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «КТТ» в настоящее время достиг критического значения и составляет более 70%. Для сравнения: оптимальный показатель износа основных средств должен быть в среднем 40%.
Такая ситуация объясняется в первую очередь тем, что у части грузовых вагонов инвентарного парка КТТ амортизация составляет 100%. На настоящий момент около 16% инвентарного парка практически полностью изношено, поскольку им уже выработан нормативный срок службы. Кроме того, обновление парка путем приобретения новых вагонов идет более низкими темпами, чем нам бы хотелось.
– Как бы Вы охарактеризовали степень конкуренции между независимыми транспортными операторами вагонов в Казахстане?
– Сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортные компании горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Поэтому мы находимся в конкурентных условиях, что, конечно, считаем позитивным моментом.
Кроме того, нельзя забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. За последние шесть лет их парк возрос почти в четыре раза. И принимая во внимание положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит продолжение и в дальнейшем.
Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве эффективного звена и реализовать свой потенциал. Мы работаем по законам бизнеса, так же как и любая частная компания. Однако мы – государственная компания и призваны решать задачи государственного уровня, сделав этот рынок одним из самых привлекательных для инвестиций.

НАША СПРАВКА 

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 декабря 2004 года № 1389 АО «Казтеміртранс» с 2009 года определено национальным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом.
В 2005 году в АО «Казтемір-транс» была успешно внедрена Система менеджмента качества (СМК) в соответствии с международными стандартами ISO серии 9001:2000 и получен сертификат качества международного сертифицирующего органа Moody International.
В рамках реализации государственных программ по вхождению Республики Казахстан в число 50-ти конкурентоспособных стран и вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО) финансовая отчетность АО «Казтеміртранс» приведена в соответствие с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).
В 2006 году АО «Казтеміртранс» присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале/стабильный) и национальный рейтинг KZ AA–/стабильный/ рейтинговым агентством Standart & Poor’s.
Компания является действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, КазАПО, а также индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).

[~DETAIL_TEXT] =>

– Расскажите, пожалуйста, каковы на сегодняшний день основные задачи компании «Казтемiртранс»?
– Деятельность нашей компании как дочернего общества АО «НК «КТЖ» предусматривает в первую очередь обеспечение перевозчика исправным подвижным составом. Это возлагает на нас ответственность за его своевременный ремонт, обновление и модернизацию. Кроме того, мы предлагаем услуги по предоставлению грузовых вагонов в аренду.
Одновременно мы работаем над организацией перевозок грузов на отдельных направлениях, в том числе в транзитном сообщении. Это чрезвычайно важно с государственной точки зрения. Поскольку основная задача всех предприятий железнодорожной отрасли Казахстана, в том числе и нашей компании, – полностью реализовать этот транзитный потенциал и содействовать укреплению имиджа страны как государства с современной транспортной инфраструктурой.
– Какие задачи стоят перед вашей компанией в связи с реализацией Стратегии развития транспорт-
ной отрасли Казахстана?
– Находясь на стыке Европы и Азии, Республика обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. В результате реализации этой стратегии будет осуществлен переход транспорт-
ной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.
АО «Казтемiртранс» имеет филиалы во всех областных центрах Казахстана, а также партнеров в России, Украине, Центральной Азии, странах Балтии и Китае. В конце прошлого года в Урумчи мы открыли свое представительство, которое занимается поиском партнеров среди компаний КНР для создания прямых контактов. Свое представительство открыто и в Москве. Кроме того, соз-
данное ранее дочернее предприятие нашей компании ООО «Росказжелдор-
транс» оказывает сервисные и экспедиторские услуги по перевозке грузов по Казахстану и России.
С целью оперативного удовлетворения потребностей клиентов на базе филиала нашей компании открыто дочернее АО «Центр транспортных услуг».
Со своей стороны мы стремимся работать на уровне международных стандартов, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные схемы финансирования, уделяем высокое внимание кадровой политике.
– То есть кадры решают все?
– Это действительно так. На нашем предприятии трудится свыше тысячи сотрудников, участвующих во всех сферах обслуживания вагонного парка: начиная от грузовой и коммерческой работы и заканчивая маркетинговым изучением и формированием тарифной политики. Наша стратегия управления человеческими ресурсами направлена на достижение максимальной эффективности работы компании. Мы стимулируем развитие и профессиональный рост сотрудников с помощью программ обучения и повышения квалификации, а также через формирование корпоративной культуры и кадрового резерва.
У нас разработана и утверждена Социальная программа акционерного общества «Казтемiртранс», направленная на совершенствование оплаты труда, профессиональную и социальную адаптацию работников. Словом, мы считаем, что создание благоприятных условий труда, разносторонняя поддержка, решение социальных проблем коллектива – залог успешной работы и процветания АО «Казтемiртранс».
– Как бы Вы охарактеризовали состояние парка грузовых вагонов в Казахстане?
– Сегодня АО «КТТ» располагает парком более 63 тысяч единиц, что составляет около 65% от общего парка грузовых вагонов Казахстана. Основная их доля – это универсальный подвижной состав (полувагоны), которые ориентированы на перевозку массовых грузов. При этом с сожалением приходится констатировать, что средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «КТТ» в настоящее время достиг критического значения и составляет более 70%. Для сравнения: оптимальный показатель износа основных средств должен быть в среднем 40%.
Такая ситуация объясняется в первую очередь тем, что у части грузовых вагонов инвентарного парка КТТ амортизация составляет 100%. На настоящий момент около 16% инвентарного парка практически полностью изношено, поскольку им уже выработан нормативный срок службы. Кроме того, обновление парка путем приобретения новых вагонов идет более низкими темпами, чем нам бы хотелось.
– Как бы Вы охарактеризовали степень конкуренции между независимыми транспортными операторами вагонов в Казахстане?
– Сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортные компании горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Поэтому мы находимся в конкурентных условиях, что, конечно, считаем позитивным моментом.
Кроме того, нельзя забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. За последние шесть лет их парк возрос почти в четыре раза. И принимая во внимание положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит продолжение и в дальнейшем.
Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве эффективного звена и реализовать свой потенциал. Мы работаем по законам бизнеса, так же как и любая частная компания. Однако мы – государственная компания и призваны решать задачи государственного уровня, сделав этот рынок одним из самых привлекательных для инвестиций.

НАША СПРАВКА 

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 декабря 2004 года № 1389 АО «Казтеміртранс» с 2009 года определено национальным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом.
В 2005 году в АО «Казтемір-транс» была успешно внедрена Система менеджмента качества (СМК) в соответствии с международными стандартами ISO серии 9001:2000 и получен сертификат качества международного сертифицирующего органа Moody International.
В рамках реализации государственных программ по вхождению Республики Казахстан в число 50-ти конкурентоспособных стран и вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО) финансовая отчетность АО «Казтеміртранс» приведена в соответствие с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).
В 2006 году АО «Казтеміртранс» присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале/стабильный) и национальный рейтинг KZ AA–/стабильный/ рейтинговым агентством Standart & Poor’s.
Компания является действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, КазАПО, а также индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИРАТ САГДИЕВВ ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано
АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИРАТ САГДИЕВВ ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано
АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2993 [~CODE] => 2993 [EXTERNAL_ID] => 2993 [~EXTERNAL_ID] => 2993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => новое имя – новые стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sag.png" border="1" alt="МИРАТ САГДИЕВ" title="МИРАТ САГДИЕВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано <br />АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое имя – новые стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sag.png" border="1" alt="МИРАТ САГДИЕВ" title="МИРАТ САГДИЕВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного вагонного парка АО «НК «КТЖ» было создано <br />АО «Казжелдортранс». Одним из элементов стратегического обновления стало изменение прежнего названия. С начала этого года компания называется АО «Казтемiртранс», что позволяет позиционировать ее в качестве казахстанской компании, активно участвующей в расширении международной деятельности. О перспективах работы крупнейшего оператора вагонного парка Республики рассказывает первый вице-президент МИРАТ САГДИЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя – новые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя – новые стандарты ) )
РЖД-Партнер

Локомотивы: экономичнее и лучше

МАРАТ МЕДЕУБАЕВКаждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА.
Array
(
    [ID] => 107937
    [~ID] => 107937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Локомотивы: экономичнее и лучше
    [~NAME] => Локомотивы: экономичнее и лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Марат Жолдыевич, какое наследство вам осталось от Советского Союза? Локомотивы каких основных серий составляют на сегодня рабочий парк?
– У нас тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, а также маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и немного чехословацких ЧМЭ3.
– Чем вызвана модернизация магистральных тепловозов с использованием технологии и компонентов фирмы General Electric?
– Дело в том, что после распада Советского Союза, как вы знаете, все локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы остались за пределами Казахстана, а именно в России и на Украине. И в результате к концу 1990-х годов мы имели изношенный на 80% локомотивный парк. Тогда нашим руководством железных дорог было принято решение по его модернизации. Был проведен тендер – открытый конкурс – и по его результатам победителем стала компания General Electric.
– Модернизироваться будут только магистральные тепловозы или также и маневровые?
– Маневровые тепловозы находятся в более или менее удовлетворительном состоянии, в связи с чем приняли решение модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ10 различных модификаций. Все эти машины по своему сроку службы уже подходили к списанию. В это время мы получили разработку ВНИКТИ о том, что рама и несущие части кузова при определенной доработке могут прослужить еще 15 лет. Мы этим воспользовались и установили на эти локомотивы после проведения конкурса дизель-генераторные установки компании General Electric. На данный момент модернизировано 254 секции. Из них для 54 (27 локомотивов) мы использовали прежний вид кузовов. У остальных модернизированных локомотивов внешний вид изменился – использована капотная компоновка. При этом кабина увеличилась на 36 см. Кабины отделаны новыми материалами, полученными также из Америки. Мощность тепловоза по дизелю после модернизации составляет 3300 л.с., то есть немного больше, чем было до этого. Необходимо отметить, что экипажная часть и тяговые двигатели остались прежними. Однако дизель оборудован микропроцессорной установкой «Брайт Стар», которая практически полностью регулирует весь тепловоз. Мощность дизеля распределяется между электродвигателями намного более равномерно, что значительно улучшает тяговые качества локомотива.
От локомотива остается только нижняя часть: рама, экипаж, тяговые двигатели. В то же время верхняя часть, начиная от кабины машиниста и заканчивая песочным бункером сзади, высоковольтная камера, дизель-генератор, холодильник – все это меняется полностью.


– Какие компании участвовали в тендере и почему победила General Electric?
– Тендер был проведен в 2003 году. В нем участвовали такие крупные компании, как General Motors, «Катерпиллар», «Alstom», «АДТранц», два китайских завода, Коломенский завод. Но мы исходили из тех предложений, которые нас устраивали в отношении экономичности и ремонтопригодности, чтобы было меньше затрат на эксплуатацию локомотивов. И правильность нашего выбора подтверждает такой факт, что за 2006 год после модернизации этих локомотивов мы сэкономили уже 47 миллионов долларов. Первый тепловоз мы начали модернизировать еще в 2004 году. Работу выполняли в своих локомотивных депо на территории Казахстана. Среди них можно указать те, которые расположены на станциях Шу, Актюбинск, Кзыл-Орда, Павлодар, Казалинск.
– Какой эффект дало внедрение модернизированных тепловозов?
– Вот такой пример: на участке Кандагач – Саксаульская раньше мы возили поезда весом 3500 тонн, с прошлого года норму увеличили до 4000 тонн, а сейчас на тепловозах с модернизированными тяговыми двигателями – до 4500 тонн. То есть весовая норма увеличивается на 1000 тонн, а это соответственно большая экономия. Модернизацию тяговых электродвигателей мы также делаем в Казахстане. Там, где работало 100 старых тепловозов серии 2ТЭ10М или 2ТЭ10В, сейчас мы обходимся всего лишь 73 модернизированными машинами. Разница в 27 локомотивов – это экономия.
– Каким образом была профинансирована столь масштабная программа модернизации?
– После проведения конкурса на закупку самих дизель-генераторных установок был проведен конкурс на финансовые услуги, где нам огромную помощь оказал один из банков США. Они посмотрели финансовое положение Казахстанских железных дорог, провели ряд консультаций и решили, что наша железная дорога рентабельна и имеет право получить на льготных условиях значительное финансирование.
– Расскажите подробнее о новом заводе по модернизации тепловозов, который строится в Казахстане?
– На переходном этапе нам нужно было до конца использовать ресурс тех локомотивов, которыми мы располагали. Поэтому для начала мы применили именно их модернизацию, что нам значительно помогло. Сейчас мы уже имеем возможность закупить новые локомотивы, и развитие транспорта ставит перед нами такую задачу. Поэтому руководство решило приобрести технологию компании General Electric, которая является передовой и современной.
С ее использованием мы будем у себя собирать локомотивы. Это абсолютно новые тепловозы, которые на сегодняшний день не имеют аналогов. В то же время это и не опытный образец, как говорят в некоторых местах. На сегодняшний день более 2000 таких локомотивов работают по всему миру, и они показали себя прекрасно. Тепловозы оснастят асинхронными тяговыми двигателями. Односекционный тепловоз будет иметь мощность 3280 кВт по дизелю. Это очень важно как для повышения массы поездов, так и увеличения скоростей их движения.
Около Астаны строим абсолютно новый завод буквально в чистом поле, который будет служить для сборки новых локомотивов. Уже сейчас несколько западных банков выразили готовность финансировать этот проект. Тепловоз пока не имеет казахстанского обозначения и носит фирменное название изготовителя «Evolution». В дальнейшем мы, конечно, дадим ему свое обозначение.
К концу этого года мы должны построить завод, а к концу 2008-го планируем выпустить первый локомотив. Что касается дальнейшей модернизации находящихся в эксплуатации тепловозов, то в 2007–2008 гг. мы собираемся модернизировать 75 тепловозов (150 секций). Думается, что этого пока хватит для того, чтобы перевозить потоки народно-хозяйственных грузов, которые будут иметь место до начала постройки новых локомотивов.
– Какова ситуация на Казахстанских железных дорогах с пассажирскими тепловозами и электровозами?
– Пассажирских тепловозов у нас мало. Вместе с тем в перспективе мы не исключаем возможности выпуска на вновь построенном заводе пассажирских локомотивов, так как производственная база является общей для всех машин. Мы не исключаем также выпуска маневровых тепловозов. Но это дело будущего.
Мы делаем также модернизацию электровозов совместно с россий­скими заводами и институтами. Сейчас один электровоз ВЛ80 проходит модернизацию в Казахстане. Этим вопросом занимается российский ВЭЛНИИ.
Таким образом, в Казахстане активно решают проблемы старения локомотивного парка и его модернизации. Уже полученные практические результаты и находящийся в стадии реа­лизации проект создания своего локомотивостроительного предприятия позволяют нам с уверенностью смотреть в будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Марат Жолдыевич, какое наследство вам осталось от Советского Союза? Локомотивы каких основных серий составляют на сегодня рабочий парк?
– У нас тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, а также маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и немного чехословацких ЧМЭ3.
– Чем вызвана модернизация магистральных тепловозов с использованием технологии и компонентов фирмы General Electric?
– Дело в том, что после распада Советского Союза, как вы знаете, все локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы остались за пределами Казахстана, а именно в России и на Украине. И в результате к концу 1990-х годов мы имели изношенный на 80% локомотивный парк. Тогда нашим руководством железных дорог было принято решение по его модернизации. Был проведен тендер – открытый конкурс – и по его результатам победителем стала компания General Electric.
– Модернизироваться будут только магистральные тепловозы или также и маневровые?
– Маневровые тепловозы находятся в более или менее удовлетворительном состоянии, в связи с чем приняли решение модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ10 различных модификаций. Все эти машины по своему сроку службы уже подходили к списанию. В это время мы получили разработку ВНИКТИ о том, что рама и несущие части кузова при определенной доработке могут прослужить еще 15 лет. Мы этим воспользовались и установили на эти локомотивы после проведения конкурса дизель-генераторные установки компании General Electric. На данный момент модернизировано 254 секции. Из них для 54 (27 локомотивов) мы использовали прежний вид кузовов. У остальных модернизированных локомотивов внешний вид изменился – использована капотная компоновка. При этом кабина увеличилась на 36 см. Кабины отделаны новыми материалами, полученными также из Америки. Мощность тепловоза по дизелю после модернизации составляет 3300 л.с., то есть немного больше, чем было до этого. Необходимо отметить, что экипажная часть и тяговые двигатели остались прежними. Однако дизель оборудован микропроцессорной установкой «Брайт Стар», которая практически полностью регулирует весь тепловоз. Мощность дизеля распределяется между электродвигателями намного более равномерно, что значительно улучшает тяговые качества локомотива.
От локомотива остается только нижняя часть: рама, экипаж, тяговые двигатели. В то же время верхняя часть, начиная от кабины машиниста и заканчивая песочным бункером сзади, высоковольтная камера, дизель-генератор, холодильник – все это меняется полностью.


– Какие компании участвовали в тендере и почему победила General Electric?
– Тендер был проведен в 2003 году. В нем участвовали такие крупные компании, как General Motors, «Катерпиллар», «Alstom», «АДТранц», два китайских завода, Коломенский завод. Но мы исходили из тех предложений, которые нас устраивали в отношении экономичности и ремонтопригодности, чтобы было меньше затрат на эксплуатацию локомотивов. И правильность нашего выбора подтверждает такой факт, что за 2006 год после модернизации этих локомотивов мы сэкономили уже 47 миллионов долларов. Первый тепловоз мы начали модернизировать еще в 2004 году. Работу выполняли в своих локомотивных депо на территории Казахстана. Среди них можно указать те, которые расположены на станциях Шу, Актюбинск, Кзыл-Орда, Павлодар, Казалинск.
– Какой эффект дало внедрение модернизированных тепловозов?
– Вот такой пример: на участке Кандагач – Саксаульская раньше мы возили поезда весом 3500 тонн, с прошлого года норму увеличили до 4000 тонн, а сейчас на тепловозах с модернизированными тяговыми двигателями – до 4500 тонн. То есть весовая норма увеличивается на 1000 тонн, а это соответственно большая экономия. Модернизацию тяговых электродвигателей мы также делаем в Казахстане. Там, где работало 100 старых тепловозов серии 2ТЭ10М или 2ТЭ10В, сейчас мы обходимся всего лишь 73 модернизированными машинами. Разница в 27 локомотивов – это экономия.
– Каким образом была профинансирована столь масштабная программа модернизации?
– После проведения конкурса на закупку самих дизель-генераторных установок был проведен конкурс на финансовые услуги, где нам огромную помощь оказал один из банков США. Они посмотрели финансовое положение Казахстанских железных дорог, провели ряд консультаций и решили, что наша железная дорога рентабельна и имеет право получить на льготных условиях значительное финансирование.
– Расскажите подробнее о новом заводе по модернизации тепловозов, который строится в Казахстане?
– На переходном этапе нам нужно было до конца использовать ресурс тех локомотивов, которыми мы располагали. Поэтому для начала мы применили именно их модернизацию, что нам значительно помогло. Сейчас мы уже имеем возможность закупить новые локомотивы, и развитие транспорта ставит перед нами такую задачу. Поэтому руководство решило приобрести технологию компании General Electric, которая является передовой и современной.
С ее использованием мы будем у себя собирать локомотивы. Это абсолютно новые тепловозы, которые на сегодняшний день не имеют аналогов. В то же время это и не опытный образец, как говорят в некоторых местах. На сегодняшний день более 2000 таких локомотивов работают по всему миру, и они показали себя прекрасно. Тепловозы оснастят асинхронными тяговыми двигателями. Односекционный тепловоз будет иметь мощность 3280 кВт по дизелю. Это очень важно как для повышения массы поездов, так и увеличения скоростей их движения.
Около Астаны строим абсолютно новый завод буквально в чистом поле, который будет служить для сборки новых локомотивов. Уже сейчас несколько западных банков выразили готовность финансировать этот проект. Тепловоз пока не имеет казахстанского обозначения и носит фирменное название изготовителя «Evolution». В дальнейшем мы, конечно, дадим ему свое обозначение.
К концу этого года мы должны построить завод, а к концу 2008-го планируем выпустить первый локомотив. Что касается дальнейшей модернизации находящихся в эксплуатации тепловозов, то в 2007–2008 гг. мы собираемся модернизировать 75 тепловозов (150 секций). Думается, что этого пока хватит для того, чтобы перевозить потоки народно-хозяйственных грузов, которые будут иметь место до начала постройки новых локомотивов.
– Какова ситуация на Казахстанских железных дорогах с пассажирскими тепловозами и электровозами?
– Пассажирских тепловозов у нас мало. Вместе с тем в перспективе мы не исключаем возможности выпуска на вновь построенном заводе пассажирских локомотивов, так как производственная база является общей для всех машин. Мы не исключаем также выпуска маневровых тепловозов. Но это дело будущего.
Мы делаем также модернизацию электровозов совместно с россий­скими заводами и институтами. Сейчас один электровоз ВЛ80 проходит модернизацию в Казахстане. Этим вопросом занимается российский ВЭЛНИИ.
Таким образом, в Казахстане активно решают проблемы старения локомотивного парка и его модернизации. Уже полученные практические результаты и находящийся в стадии реа­лизации проект создания своего локомотивостроительного предприятия позволяют нам с уверенностью смотреть в будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРАТ МЕДЕУБАЕВКаждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => МАРАТ МЕДЕУБАЕВКаждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2992 [~CODE] => 2992 [EXTERNAL_ID] => 2992 [~EXTERNAL_ID] => 2992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/med.png" border="1" alt="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" title="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" hspace="5" width="170" height="195" align="left" /><strong>Каждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/med.png" border="1" alt="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" title="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" hspace="5" width="170" height="195" align="left" /><strong>Каждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 107937
    [~ID] => 107937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Локомотивы: экономичнее и лучше
    [~NAME] => Локомотивы: экономичнее и лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Марат Жолдыевич, какое наследство вам осталось от Советского Союза? Локомотивы каких основных серий составляют на сегодня рабочий парк?
– У нас тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, а также маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и немного чехословацких ЧМЭ3.
– Чем вызвана модернизация магистральных тепловозов с использованием технологии и компонентов фирмы General Electric?
– Дело в том, что после распада Советского Союза, как вы знаете, все локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы остались за пределами Казахстана, а именно в России и на Украине. И в результате к концу 1990-х годов мы имели изношенный на 80% локомотивный парк. Тогда нашим руководством железных дорог было принято решение по его модернизации. Был проведен тендер – открытый конкурс – и по его результатам победителем стала компания General Electric.
– Модернизироваться будут только магистральные тепловозы или также и маневровые?
– Маневровые тепловозы находятся в более или менее удовлетворительном состоянии, в связи с чем приняли решение модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ10 различных модификаций. Все эти машины по своему сроку службы уже подходили к списанию. В это время мы получили разработку ВНИКТИ о том, что рама и несущие части кузова при определенной доработке могут прослужить еще 15 лет. Мы этим воспользовались и установили на эти локомотивы после проведения конкурса дизель-генераторные установки компании General Electric. На данный момент модернизировано 254 секции. Из них для 54 (27 локомотивов) мы использовали прежний вид кузовов. У остальных модернизированных локомотивов внешний вид изменился – использована капотная компоновка. При этом кабина увеличилась на 36 см. Кабины отделаны новыми материалами, полученными также из Америки. Мощность тепловоза по дизелю после модернизации составляет 3300 л.с., то есть немного больше, чем было до этого. Необходимо отметить, что экипажная часть и тяговые двигатели остались прежними. Однако дизель оборудован микропроцессорной установкой «Брайт Стар», которая практически полностью регулирует весь тепловоз. Мощность дизеля распределяется между электродвигателями намного более равномерно, что значительно улучшает тяговые качества локомотива.
От локомотива остается только нижняя часть: рама, экипаж, тяговые двигатели. В то же время верхняя часть, начиная от кабины машиниста и заканчивая песочным бункером сзади, высоковольтная камера, дизель-генератор, холодильник – все это меняется полностью.


– Какие компании участвовали в тендере и почему победила General Electric?
– Тендер был проведен в 2003 году. В нем участвовали такие крупные компании, как General Motors, «Катерпиллар», «Alstom», «АДТранц», два китайских завода, Коломенский завод. Но мы исходили из тех предложений, которые нас устраивали в отношении экономичности и ремонтопригодности, чтобы было меньше затрат на эксплуатацию локомотивов. И правильность нашего выбора подтверждает такой факт, что за 2006 год после модернизации этих локомотивов мы сэкономили уже 47 миллионов долларов. Первый тепловоз мы начали модернизировать еще в 2004 году. Работу выполняли в своих локомотивных депо на территории Казахстана. Среди них можно указать те, которые расположены на станциях Шу, Актюбинск, Кзыл-Орда, Павлодар, Казалинск.
– Какой эффект дало внедрение модернизированных тепловозов?
– Вот такой пример: на участке Кандагач – Саксаульская раньше мы возили поезда весом 3500 тонн, с прошлого года норму увеличили до 4000 тонн, а сейчас на тепловозах с модернизированными тяговыми двигателями – до 4500 тонн. То есть весовая норма увеличивается на 1000 тонн, а это соответственно большая экономия. Модернизацию тяговых электродвигателей мы также делаем в Казахстане. Там, где работало 100 старых тепловозов серии 2ТЭ10М или 2ТЭ10В, сейчас мы обходимся всего лишь 73 модернизированными машинами. Разница в 27 локомотивов – это экономия.
– Каким образом была профинансирована столь масштабная программа модернизации?
– После проведения конкурса на закупку самих дизель-генераторных установок был проведен конкурс на финансовые услуги, где нам огромную помощь оказал один из банков США. Они посмотрели финансовое положение Казахстанских железных дорог, провели ряд консультаций и решили, что наша железная дорога рентабельна и имеет право получить на льготных условиях значительное финансирование.
– Расскажите подробнее о новом заводе по модернизации тепловозов, который строится в Казахстане?
– На переходном этапе нам нужно было до конца использовать ресурс тех локомотивов, которыми мы располагали. Поэтому для начала мы применили именно их модернизацию, что нам значительно помогло. Сейчас мы уже имеем возможность закупить новые локомотивы, и развитие транспорта ставит перед нами такую задачу. Поэтому руководство решило приобрести технологию компании General Electric, которая является передовой и современной.
С ее использованием мы будем у себя собирать локомотивы. Это абсолютно новые тепловозы, которые на сегодняшний день не имеют аналогов. В то же время это и не опытный образец, как говорят в некоторых местах. На сегодняшний день более 2000 таких локомотивов работают по всему миру, и они показали себя прекрасно. Тепловозы оснастят асинхронными тяговыми двигателями. Односекционный тепловоз будет иметь мощность 3280 кВт по дизелю. Это очень важно как для повышения массы поездов, так и увеличения скоростей их движения.
Около Астаны строим абсолютно новый завод буквально в чистом поле, который будет служить для сборки новых локомотивов. Уже сейчас несколько западных банков выразили готовность финансировать этот проект. Тепловоз пока не имеет казахстанского обозначения и носит фирменное название изготовителя «Evolution». В дальнейшем мы, конечно, дадим ему свое обозначение.
К концу этого года мы должны построить завод, а к концу 2008-го планируем выпустить первый локомотив. Что касается дальнейшей модернизации находящихся в эксплуатации тепловозов, то в 2007–2008 гг. мы собираемся модернизировать 75 тепловозов (150 секций). Думается, что этого пока хватит для того, чтобы перевозить потоки народно-хозяйственных грузов, которые будут иметь место до начала постройки новых локомотивов.
– Какова ситуация на Казахстанских железных дорогах с пассажирскими тепловозами и электровозами?
– Пассажирских тепловозов у нас мало. Вместе с тем в перспективе мы не исключаем возможности выпуска на вновь построенном заводе пассажирских локомотивов, так как производственная база является общей для всех машин. Мы не исключаем также выпуска маневровых тепловозов. Но это дело будущего.
Мы делаем также модернизацию электровозов совместно с россий­скими заводами и институтами. Сейчас один электровоз ВЛ80 проходит модернизацию в Казахстане. Этим вопросом занимается российский ВЭЛНИИ.
Таким образом, в Казахстане активно решают проблемы старения локомотивного парка и его модернизации. Уже полученные практические результаты и находящийся в стадии реа­лизации проект создания своего локомотивостроительного предприятия позволяют нам с уверенностью смотреть в будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Марат Жолдыевич, какое наследство вам осталось от Советского Союза? Локомотивы каких основных серий составляют на сегодня рабочий парк?
– У нас тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, а также маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и немного чехословацких ЧМЭ3.
– Чем вызвана модернизация магистральных тепловозов с использованием технологии и компонентов фирмы General Electric?
– Дело в том, что после распада Советского Союза, как вы знаете, все локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы остались за пределами Казахстана, а именно в России и на Украине. И в результате к концу 1990-х годов мы имели изношенный на 80% локомотивный парк. Тогда нашим руководством железных дорог было принято решение по его модернизации. Был проведен тендер – открытый конкурс – и по его результатам победителем стала компания General Electric.
– Модернизироваться будут только магистральные тепловозы или также и маневровые?
– Маневровые тепловозы находятся в более или менее удовлетворительном состоянии, в связи с чем приняли решение модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ10 различных модификаций. Все эти машины по своему сроку службы уже подходили к списанию. В это время мы получили разработку ВНИКТИ о том, что рама и несущие части кузова при определенной доработке могут прослужить еще 15 лет. Мы этим воспользовались и установили на эти локомотивы после проведения конкурса дизель-генераторные установки компании General Electric. На данный момент модернизировано 254 секции. Из них для 54 (27 локомотивов) мы использовали прежний вид кузовов. У остальных модернизированных локомотивов внешний вид изменился – использована капотная компоновка. При этом кабина увеличилась на 36 см. Кабины отделаны новыми материалами, полученными также из Америки. Мощность тепловоза по дизелю после модернизации составляет 3300 л.с., то есть немного больше, чем было до этого. Необходимо отметить, что экипажная часть и тяговые двигатели остались прежними. Однако дизель оборудован микропроцессорной установкой «Брайт Стар», которая практически полностью регулирует весь тепловоз. Мощность дизеля распределяется между электродвигателями намного более равномерно, что значительно улучшает тяговые качества локомотива.
От локомотива остается только нижняя часть: рама, экипаж, тяговые двигатели. В то же время верхняя часть, начиная от кабины машиниста и заканчивая песочным бункером сзади, высоковольтная камера, дизель-генератор, холодильник – все это меняется полностью.


– Какие компании участвовали в тендере и почему победила General Electric?
– Тендер был проведен в 2003 году. В нем участвовали такие крупные компании, как General Motors, «Катерпиллар», «Alstom», «АДТранц», два китайских завода, Коломенский завод. Но мы исходили из тех предложений, которые нас устраивали в отношении экономичности и ремонтопригодности, чтобы было меньше затрат на эксплуатацию локомотивов. И правильность нашего выбора подтверждает такой факт, что за 2006 год после модернизации этих локомотивов мы сэкономили уже 47 миллионов долларов. Первый тепловоз мы начали модернизировать еще в 2004 году. Работу выполняли в своих локомотивных депо на территории Казахстана. Среди них можно указать те, которые расположены на станциях Шу, Актюбинск, Кзыл-Орда, Павлодар, Казалинск.
– Какой эффект дало внедрение модернизированных тепловозов?
– Вот такой пример: на участке Кандагач – Саксаульская раньше мы возили поезда весом 3500 тонн, с прошлого года норму увеличили до 4000 тонн, а сейчас на тепловозах с модернизированными тяговыми двигателями – до 4500 тонн. То есть весовая норма увеличивается на 1000 тонн, а это соответственно большая экономия. Модернизацию тяговых электродвигателей мы также делаем в Казахстане. Там, где работало 100 старых тепловозов серии 2ТЭ10М или 2ТЭ10В, сейчас мы обходимся всего лишь 73 модернизированными машинами. Разница в 27 локомотивов – это экономия.
– Каким образом была профинансирована столь масштабная программа модернизации?
– После проведения конкурса на закупку самих дизель-генераторных установок был проведен конкурс на финансовые услуги, где нам огромную помощь оказал один из банков США. Они посмотрели финансовое положение Казахстанских железных дорог, провели ряд консультаций и решили, что наша железная дорога рентабельна и имеет право получить на льготных условиях значительное финансирование.
– Расскажите подробнее о новом заводе по модернизации тепловозов, который строится в Казахстане?
– На переходном этапе нам нужно было до конца использовать ресурс тех локомотивов, которыми мы располагали. Поэтому для начала мы применили именно их модернизацию, что нам значительно помогло. Сейчас мы уже имеем возможность закупить новые локомотивы, и развитие транспорта ставит перед нами такую задачу. Поэтому руководство решило приобрести технологию компании General Electric, которая является передовой и современной.
С ее использованием мы будем у себя собирать локомотивы. Это абсолютно новые тепловозы, которые на сегодняшний день не имеют аналогов. В то же время это и не опытный образец, как говорят в некоторых местах. На сегодняшний день более 2000 таких локомотивов работают по всему миру, и они показали себя прекрасно. Тепловозы оснастят асинхронными тяговыми двигателями. Односекционный тепловоз будет иметь мощность 3280 кВт по дизелю. Это очень важно как для повышения массы поездов, так и увеличения скоростей их движения.
Около Астаны строим абсолютно новый завод буквально в чистом поле, который будет служить для сборки новых локомотивов. Уже сейчас несколько западных банков выразили готовность финансировать этот проект. Тепловоз пока не имеет казахстанского обозначения и носит фирменное название изготовителя «Evolution». В дальнейшем мы, конечно, дадим ему свое обозначение.
К концу этого года мы должны построить завод, а к концу 2008-го планируем выпустить первый локомотив. Что касается дальнейшей модернизации находящихся в эксплуатации тепловозов, то в 2007–2008 гг. мы собираемся модернизировать 75 тепловозов (150 секций). Думается, что этого пока хватит для того, чтобы перевозить потоки народно-хозяйственных грузов, которые будут иметь место до начала постройки новых локомотивов.
– Какова ситуация на Казахстанских железных дорогах с пассажирскими тепловозами и электровозами?
– Пассажирских тепловозов у нас мало. Вместе с тем в перспективе мы не исключаем возможности выпуска на вновь построенном заводе пассажирских локомотивов, так как производственная база является общей для всех машин. Мы не исключаем также выпуска маневровых тепловозов. Но это дело будущего.
Мы делаем также модернизацию электровозов совместно с россий­скими заводами и институтами. Сейчас один электровоз ВЛ80 проходит модернизацию в Казахстане. Этим вопросом занимается российский ВЭЛНИИ.
Таким образом, в Казахстане активно решают проблемы старения локомотивного парка и его модернизации. Уже полученные практические результаты и находящийся в стадии реа­лизации проект создания своего локомотивостроительного предприятия позволяют нам с уверенностью смотреть в будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРАТ МЕДЕУБАЕВКаждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => МАРАТ МЕДЕУБАЕВКаждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2992 [~CODE] => 2992 [EXTERNAL_ID] => 2992 [~EXTERNAL_ID] => 2992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/med.png" border="1" alt="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" title="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" hspace="5" width="170" height="195" align="left" /><strong>Каждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/med.png" border="1" alt="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" title="МАРАТ МЕДЕУБАЕВ" hspace="5" width="170" height="195" align="left" /><strong>Каждое из государств СНГ ищет свои пути решения проблемы поддержания и развития локомотивного парка. Пожалуй, наиболее необычным по сравнению со сложившейся практикой стало решение Казахстанских железных дорог осуществить комплексную модернизацию своих тепловозов с использованием технологии фирмы General Electric. Об этом мы попросили рассказать президента АО «Локомотив» МАРАТА МЕДЕУБАЕВА.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы: экономичнее и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы: экономичнее и лучше ) )
РЖД-Партнер

Мы открыты для новых идей

ЕРЛАН  АТАМКУЛОВВ 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана.
Array
(
    [ID] => 107935
    [~ID] => 107935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Мы открыты для новых идей
    [~NAME] => Мы открыты для новых идей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Результаты реформы

Казахстанские железные дороги первые среди железнодорожных администраций государств Содруже­ства приступили к реформированию, связанному с переходом к рыночным отношениям.
В результате реструктуризации основная деятельность была отделена от вспомогательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно: созданы условия, обеспечивающие конкуренцию в перевозочной деятельности.
Национальная компания «Казак­стан темiр жолы» функционирует в составе образованного в прошлом году государственного холдинга по управлению государственными активами. Сегодня мы можем с уверенностью говорить о правильности выбора нами стратегических ориентиров развития. Проведенные реформы оказали положительное влияние на деятельность железнодорожного транспорта, повысили его инвестиционную привлекательность.
В настоящее время полностью удовлетворяется растущий спрос на перевозки динамично развивающейся экономики Казахстана.
В этом году исполняется 5 лет с момента образования Национальной компании «Казакстан темiр жолы». Именно в эти годы была реализована специально принятая Правительством Республики Казахстан Программа реструктуризации железнодорожного транспорта. Результаты реформирования благоприятно сказались на производственно-финансовых показателях нашей компании. За эти годы объемы перевозок выросли на 37%, пассажирооборот увеличился на 29%.
Выгодное географическое расположение Казахстана позволяет активно использовать транзитный потенциал Республики. Ежегодный рост объемов транзитных перевозок превышает 12%.
Завершение программы реструктуризации позволило приступить нам к следующему этапу дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Потребности динамично развивающейся экономики Казахстана ставят перед нами новые задачи по перевооружению и техническому обновлению основных фондов. Это и повышение уровня технической оснащенности магистральной сети, развитие, обновление и модернизация инфраструктуры, внедрение информационных технологий и автоматизация производственных процессов, а также обновление подвижного состава. В рамках инвестиционных программ компании планируется выйти на новый уровень информатизации и автоматизации железнодорожного транспорта путем строительства новых линий волоконно-оптической связи и оснащения железнодорожных станций современными автоматизированными рабочими местами.

К фазе инвестиционного роста

Мы поставили перед собой цель достичь качественного прогресса железнодорожной отрасли как с точки зрения конкурентоспособности, так и в сфере технической оснащенности. Исходя из этого нами приняты стратегические направления развития на 2007–2011 годы. В рамках этой стратегии приняты и реализуются отдельные программы по развитию магистральной сети и подвижного состава, включающего парк локомотивной тяги, грузового и пассажир­ского парка вагонов, а также пассажир­ского железнодорожного транспорта. Также нами уже реализуется комплекс мероприятий в рамках принятой Стратегии технической политики на 2006–2015 годы.
Таким образом, перед железнодорожным транспортом Казахстана стоит несколько основных задач.
С учетом стабильного роста экономики страны необходим переход к фазе инвестиционного роста, обеспечивающей расширенное воспроизводство основных средств. Решить эту задачу возможно путем значительного увеличения инвестиций как за счет собст­венных средств компании, так и за счет активного привлечения частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 годов, составляет около $1 млрд ежегодно. Мы прекрасно осознаем, что только собственных средств компании, конечно же, недостаточно для строительст­ва новых железнодорожных линий и полной замены парка подвижного состава, выработавшего нормативный срок службы. В связи с этим инвестиционные планы компании будут реализовываться с привлечением как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Каковы же основные направления нашей инвестиционной деятельности? В первую очередь это развитие магистральной сети. Ежегодно на эти цели в своем инвестиционном бюджете мы предусматриваем более половины всех средств.
За счет средств от кредитов по линии ЕБРР в компании внедряется тяжелая путевая техника производства Авст­рии, Франции, России и Швейцарии. В этом ряду стоят комплексы для выполнения планово-предупредительной выправки пути, состоящие из выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, планировщиков пути, динамических стабилизаторов пути; щебнеочистительные машины для глубокой очистки балласта в комплекте с составами для вывоза засорителей; комплекс для механизированной замены железобетонных шпал; самоходные путеизмерители; техника для правки, репрофилирования рельсов и многие другие. Внедряются новые типы пружинных скреплений (Фоссло, ЖБР-65, КПП-5). В рамках специально принятой Программы по развитию магистральной сети будут приобретены машины авст­рийской фирмы «Пляссер и Тойрер». Кроме того, предусматривается приобретение средств малой механизации и мобильных транспортных средств.
Мы полагаем, что реализация этой программы позволит нам к 2015 году резко повысить уровень надежности магистральной железнодорожной сети.
В целях развития транзитных коридоров Казахстана принята отдельная программа, в рамках которой будут реализованы проекты строительства новых железнодорожных линий. Ориентировочная стоимость этих проектов составит порядка $2 млрд. Их реализация позволит увеличить грузо­потоки через порт Актау.
Одним из ключевых факторов увеличения транзитных перевозок является развитие станции Достык и увеличение пропускной способности железнодорожного участка Актогай – Достык. Мы планируем увеличить объем перевозок через эту станцию до 21 млн тонн к 2011 году.
За период 2007–2011 годов на приоритетных участках предусматривается выполнить модернизацию и капитальный ремонт более 3500 км пути.
Известно, что железнодорожные магистрали с электрической тягой являются символом научно-технического прогресса. Мы в этом году завершаем электрификацию одного из самых грузонапряженных участков Павлодар – Экибастуз. В период 2007–2011 годов мы планируем провести электрификацию железнодорожных участков на особо грузонапряженных линиях. На реализацию этого проекта потребуется инвестировать более $1 млрд.

Модернизация и обновление

В ближайшие пять лет мы планируем обновление порядка 600 магистральных локомотивов и 15 тысяч грузовых вагонов. В целях реализации данных проектов будет инвестировано более $2 млрд с привлечением как собственных, так и заемных средств.
Кроме того, на основе государственно-частного партнерства планируется строительство заводов по сборке грузовых вагонов и крупного литья. Проекты ориентировочно оцениваются на сумму порядка $50 млн. Их реализацией мы хотим создать условия для развития предприятий железнодорожного машиностроения.
С 2004 года в Казахстане реализуется программа по модернизации тепловозов 2ТЭ10МК. В настоящее время модернизировано 127 магистральных тепловозов 2ТЭ10 с установкой 254 комплектов дизель-генераторных установок 7FDL12E и вспомогательного оборудования производства компании General Electric.
Данные мероприятия дали возможность значительно снизить уровень износа локомотивного парка. В результате получен значительный экономический эффект за счет снижения эксплуатационных расходов, экономии энергоресурсов, удлинения плеч обслуживания поездов и повышения их веса на 500 тонн и более.
Экономический эффект от эксплуатации модернизированных тепловозов за 2006 год достигает $47 млн. Годовой эффект от модернизации 1 единицы тепловоза серии 2ТЭ10МК составляет: по экономии топлива $75 020, по экономии масла $1151, по экономии на услуги ремонта и технического обслуживания $161 393. Кроме того, удлинение плеч обслуживания и увеличение веса позволило сократить 27 локомотивов на участках эксплуатации модернизированных тепловозов, при этом получен экономический эффект на сумму более $47 млн в год.
В 2007–2008 годах работа по модернизации будет продолжена. В течение этого периода намечена модернизация еще 75 тепловозов серии 2ТЭ10.
Тем не менее для выхода на соответствующий уровень технического состояния парка с износом не более 50% потребуется определенное время и значительные капитальные инвестиции, направленные на приобретение современных локомотивов.
В целях скорейшего исправления сложившегося положения в Казах­стане начато строительство завода по сборке локомотивов, что позволит ликвидировать дефицит тепловозов в более короткие сроки и с меньшими капиталовложениями. Стоимость строительства вместе с передачей технологии и обучением персонала составляет порядка $63–64 млн.
В целом стоимость проекта оценивается в $702 млн.
Нами изучены возможности заводов – мировых производителей совре­менных локомотивов. На основании проведенного анализа и имеющегося положительного опыта сотрудничества с General Electric принято решение о сборке тепловозов пятого поколения серии Evolution по технологии компании, полностью отвечающих стандартам колеи 1520 мм. На данном локомотиве предусмотрена установка малообслуживаемого оборудования и узлов, современный дизайн кузова и оборудования кабин, асинхронный тяговый электродвигатель, новейшая дизель-генераторная установка типа GEVO V12 мощностью 4400 л.с., регулирование тяги по каждой оси, система контроля сцепления и диагностическая система управления типа Bright Star, электронный впрыск топлива. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов вредные выбросы снижены более чем на 40%, установлены более длительные сроки службы и увеличены межремонтные пробеги.
Планируемая цена поставки тепловоза Evolution, собранного по технологии компании General Electric в Казахстане, составит $3 млн 200 тыс.
В случае заинтересованности в приобретении тепловозов серии Evolution Национальная компания «Казакстан темiр жолы» имеет возможность увеличить имеющуюся мощность завода по выпуску локомотивов с учетом ваших потребностей

 

Перспективы

С целью расширения спектра и повышения качества оказываемых транспортных услуг и уровня обслуживания клиентов мы принимаем меры по развитию логистической деятельности и ускорению темпов роста казах­станского рынка логистических услуг. Это, несомненно, скажется на большей конкурентоспособности нашей компании. Необходимо повысить объем контейнерных перевозок в течение пяти лет на 300%. Мы заинтересованы в стратегическом инвесторе, обладающем значительным опытом работы на международном рынке логистики и современными технологиями.
Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Мы приняли отраслевую программу подготовки кадров на ближайшие 5 лет. В настоящее время потребность отрасли составляет свыше 27 тысяч специалистов и рабочих основных профессий. Восполнение потребности в кадрах предполагается осуществлять за счет обучения и повышения квалификации работников. Всего на эти цели за 5 лет предполагается направить более $55 млн.
Национальная компания «Казакстан темiр жолы» будет являться холдингом, обеспечивающим технологическую целостность и координацию перевозочного процесса, оставаясь при этом оператором магистральной сети.
С этой целью у компании будут сконцентрированы все активы, связанные с допуском на магистральную сеть и контролем безопасности движения по ней.
«Казакстан темiр жолы» остается единственным перевозчиком, с которым производятся все взаиморасчеты. В обозримой перспективе она останется единственным публичным перевозчиком, который призван обеспечивать требования международных соглашений.
В завершение хотелось бы отметить, что компания с каждым годом набирает обороты, совершенствуя организационную, правовую, финансовую и технологическую работу. Реализуя новые проекты, Национальная компания «Казакстан темiр жолы» планомерно развивается, вносит свой весомый вклад в развитие Казахстана. Мы открыты для новых идей, новых инвестиционных проектов и взаимовыгодного сотрудничества.

ЕРЛАН  АТАМКУЛОВ, президент «Казакстан темiр жолы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Результаты реформы

Казахстанские железные дороги первые среди железнодорожных администраций государств Содруже­ства приступили к реформированию, связанному с переходом к рыночным отношениям.
В результате реструктуризации основная деятельность была отделена от вспомогательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно: созданы условия, обеспечивающие конкуренцию в перевозочной деятельности.
Национальная компания «Казак­стан темiр жолы» функционирует в составе образованного в прошлом году государственного холдинга по управлению государственными активами. Сегодня мы можем с уверенностью говорить о правильности выбора нами стратегических ориентиров развития. Проведенные реформы оказали положительное влияние на деятельность железнодорожного транспорта, повысили его инвестиционную привлекательность.
В настоящее время полностью удовлетворяется растущий спрос на перевозки динамично развивающейся экономики Казахстана.
В этом году исполняется 5 лет с момента образования Национальной компании «Казакстан темiр жолы». Именно в эти годы была реализована специально принятая Правительством Республики Казахстан Программа реструктуризации железнодорожного транспорта. Результаты реформирования благоприятно сказались на производственно-финансовых показателях нашей компании. За эти годы объемы перевозок выросли на 37%, пассажирооборот увеличился на 29%.
Выгодное географическое расположение Казахстана позволяет активно использовать транзитный потенциал Республики. Ежегодный рост объемов транзитных перевозок превышает 12%.
Завершение программы реструктуризации позволило приступить нам к следующему этапу дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Потребности динамично развивающейся экономики Казахстана ставят перед нами новые задачи по перевооружению и техническому обновлению основных фондов. Это и повышение уровня технической оснащенности магистральной сети, развитие, обновление и модернизация инфраструктуры, внедрение информационных технологий и автоматизация производственных процессов, а также обновление подвижного состава. В рамках инвестиционных программ компании планируется выйти на новый уровень информатизации и автоматизации железнодорожного транспорта путем строительства новых линий волоконно-оптической связи и оснащения железнодорожных станций современными автоматизированными рабочими местами.

К фазе инвестиционного роста

Мы поставили перед собой цель достичь качественного прогресса железнодорожной отрасли как с точки зрения конкурентоспособности, так и в сфере технической оснащенности. Исходя из этого нами приняты стратегические направления развития на 2007–2011 годы. В рамках этой стратегии приняты и реализуются отдельные программы по развитию магистральной сети и подвижного состава, включающего парк локомотивной тяги, грузового и пассажир­ского парка вагонов, а также пассажир­ского железнодорожного транспорта. Также нами уже реализуется комплекс мероприятий в рамках принятой Стратегии технической политики на 2006–2015 годы.
Таким образом, перед железнодорожным транспортом Казахстана стоит несколько основных задач.
С учетом стабильного роста экономики страны необходим переход к фазе инвестиционного роста, обеспечивающей расширенное воспроизводство основных средств. Решить эту задачу возможно путем значительного увеличения инвестиций как за счет собст­венных средств компании, так и за счет активного привлечения частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 годов, составляет около $1 млрд ежегодно. Мы прекрасно осознаем, что только собственных средств компании, конечно же, недостаточно для строительст­ва новых железнодорожных линий и полной замены парка подвижного состава, выработавшего нормативный срок службы. В связи с этим инвестиционные планы компании будут реализовываться с привлечением как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Каковы же основные направления нашей инвестиционной деятельности? В первую очередь это развитие магистральной сети. Ежегодно на эти цели в своем инвестиционном бюджете мы предусматриваем более половины всех средств.
За счет средств от кредитов по линии ЕБРР в компании внедряется тяжелая путевая техника производства Авст­рии, Франции, России и Швейцарии. В этом ряду стоят комплексы для выполнения планово-предупредительной выправки пути, состоящие из выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, планировщиков пути, динамических стабилизаторов пути; щебнеочистительные машины для глубокой очистки балласта в комплекте с составами для вывоза засорителей; комплекс для механизированной замены железобетонных шпал; самоходные путеизмерители; техника для правки, репрофилирования рельсов и многие другие. Внедряются новые типы пружинных скреплений (Фоссло, ЖБР-65, КПП-5). В рамках специально принятой Программы по развитию магистральной сети будут приобретены машины авст­рийской фирмы «Пляссер и Тойрер». Кроме того, предусматривается приобретение средств малой механизации и мобильных транспортных средств.
Мы полагаем, что реализация этой программы позволит нам к 2015 году резко повысить уровень надежности магистральной железнодорожной сети.
В целях развития транзитных коридоров Казахстана принята отдельная программа, в рамках которой будут реализованы проекты строительства новых железнодорожных линий. Ориентировочная стоимость этих проектов составит порядка $2 млрд. Их реализация позволит увеличить грузо­потоки через порт Актау.
Одним из ключевых факторов увеличения транзитных перевозок является развитие станции Достык и увеличение пропускной способности железнодорожного участка Актогай – Достык. Мы планируем увеличить объем перевозок через эту станцию до 21 млн тонн к 2011 году.
За период 2007–2011 годов на приоритетных участках предусматривается выполнить модернизацию и капитальный ремонт более 3500 км пути.
Известно, что железнодорожные магистрали с электрической тягой являются символом научно-технического прогресса. Мы в этом году завершаем электрификацию одного из самых грузонапряженных участков Павлодар – Экибастуз. В период 2007–2011 годов мы планируем провести электрификацию железнодорожных участков на особо грузонапряженных линиях. На реализацию этого проекта потребуется инвестировать более $1 млрд.

Модернизация и обновление

В ближайшие пять лет мы планируем обновление порядка 600 магистральных локомотивов и 15 тысяч грузовых вагонов. В целях реализации данных проектов будет инвестировано более $2 млрд с привлечением как собственных, так и заемных средств.
Кроме того, на основе государственно-частного партнерства планируется строительство заводов по сборке грузовых вагонов и крупного литья. Проекты ориентировочно оцениваются на сумму порядка $50 млн. Их реализацией мы хотим создать условия для развития предприятий железнодорожного машиностроения.
С 2004 года в Казахстане реализуется программа по модернизации тепловозов 2ТЭ10МК. В настоящее время модернизировано 127 магистральных тепловозов 2ТЭ10 с установкой 254 комплектов дизель-генераторных установок 7FDL12E и вспомогательного оборудования производства компании General Electric.
Данные мероприятия дали возможность значительно снизить уровень износа локомотивного парка. В результате получен значительный экономический эффект за счет снижения эксплуатационных расходов, экономии энергоресурсов, удлинения плеч обслуживания поездов и повышения их веса на 500 тонн и более.
Экономический эффект от эксплуатации модернизированных тепловозов за 2006 год достигает $47 млн. Годовой эффект от модернизации 1 единицы тепловоза серии 2ТЭ10МК составляет: по экономии топлива $75 020, по экономии масла $1151, по экономии на услуги ремонта и технического обслуживания $161 393. Кроме того, удлинение плеч обслуживания и увеличение веса позволило сократить 27 локомотивов на участках эксплуатации модернизированных тепловозов, при этом получен экономический эффект на сумму более $47 млн в год.
В 2007–2008 годах работа по модернизации будет продолжена. В течение этого периода намечена модернизация еще 75 тепловозов серии 2ТЭ10.
Тем не менее для выхода на соответствующий уровень технического состояния парка с износом не более 50% потребуется определенное время и значительные капитальные инвестиции, направленные на приобретение современных локомотивов.
В целях скорейшего исправления сложившегося положения в Казах­стане начато строительство завода по сборке локомотивов, что позволит ликвидировать дефицит тепловозов в более короткие сроки и с меньшими капиталовложениями. Стоимость строительства вместе с передачей технологии и обучением персонала составляет порядка $63–64 млн.
В целом стоимость проекта оценивается в $702 млн.
Нами изучены возможности заводов – мировых производителей совре­менных локомотивов. На основании проведенного анализа и имеющегося положительного опыта сотрудничества с General Electric принято решение о сборке тепловозов пятого поколения серии Evolution по технологии компании, полностью отвечающих стандартам колеи 1520 мм. На данном локомотиве предусмотрена установка малообслуживаемого оборудования и узлов, современный дизайн кузова и оборудования кабин, асинхронный тяговый электродвигатель, новейшая дизель-генераторная установка типа GEVO V12 мощностью 4400 л.с., регулирование тяги по каждой оси, система контроля сцепления и диагностическая система управления типа Bright Star, электронный впрыск топлива. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов вредные выбросы снижены более чем на 40%, установлены более длительные сроки службы и увеличены межремонтные пробеги.
Планируемая цена поставки тепловоза Evolution, собранного по технологии компании General Electric в Казахстане, составит $3 млн 200 тыс.
В случае заинтересованности в приобретении тепловозов серии Evolution Национальная компания «Казакстан темiр жолы» имеет возможность увеличить имеющуюся мощность завода по выпуску локомотивов с учетом ваших потребностей

 

Перспективы

С целью расширения спектра и повышения качества оказываемых транспортных услуг и уровня обслуживания клиентов мы принимаем меры по развитию логистической деятельности и ускорению темпов роста казах­станского рынка логистических услуг. Это, несомненно, скажется на большей конкурентоспособности нашей компании. Необходимо повысить объем контейнерных перевозок в течение пяти лет на 300%. Мы заинтересованы в стратегическом инвесторе, обладающем значительным опытом работы на международном рынке логистики и современными технологиями.
Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Мы приняли отраслевую программу подготовки кадров на ближайшие 5 лет. В настоящее время потребность отрасли составляет свыше 27 тысяч специалистов и рабочих основных профессий. Восполнение потребности в кадрах предполагается осуществлять за счет обучения и повышения квалификации работников. Всего на эти цели за 5 лет предполагается направить более $55 млн.
Национальная компания «Казакстан темiр жолы» будет являться холдингом, обеспечивающим технологическую целостность и координацию перевозочного процесса, оставаясь при этом оператором магистральной сети.
С этой целью у компании будут сконцентрированы все активы, связанные с допуском на магистральную сеть и контролем безопасности движения по ней.
«Казакстан темiр жолы» остается единственным перевозчиком, с которым производятся все взаиморасчеты. В обозримой перспективе она останется единственным публичным перевозчиком, который призван обеспечивать требования международных соглашений.
В завершение хотелось бы отметить, что компания с каждым годом набирает обороты, совершенствуя организационную, правовую, финансовую и технологическую работу. Реализуя новые проекты, Национальная компания «Казакстан темiр жолы» планомерно развивается, вносит свой весомый вклад в развитие Казахстана. Мы открыты для новых идей, новых инвестиционных проектов и взаимовыгодного сотрудничества.

ЕРЛАН  АТАМКУЛОВ, президент «Казакстан темiр жолы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕРЛАН  АТАМКУЛОВВ 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [~PREVIEW_TEXT] => ЕРЛАН  АТАМКУЛОВВ 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2990 [~CODE] => 2990 [EXTERNAL_ID] => 2990 [~EXTERNAL_ID] => 2990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы открыты для новых идей [SECTION_META_KEYWORDS] => мы открыты для новых идей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/ata.png" border="1" alt="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" title="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" hspace="5" width="170" height="216" align="left" />В 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы открыты для новых идей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/ata.png" border="1" alt="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" title="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" hspace="5" width="170" height="216" align="left" />В 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей ) )

									Array
(
    [ID] => 107935
    [~ID] => 107935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Мы открыты для новых идей
    [~NAME] => Мы открыты для новых идей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Результаты реформы

Казахстанские железные дороги первые среди железнодорожных администраций государств Содруже­ства приступили к реформированию, связанному с переходом к рыночным отношениям.
В результате реструктуризации основная деятельность была отделена от вспомогательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно: созданы условия, обеспечивающие конкуренцию в перевозочной деятельности.
Национальная компания «Казак­стан темiр жолы» функционирует в составе образованного в прошлом году государственного холдинга по управлению государственными активами. Сегодня мы можем с уверенностью говорить о правильности выбора нами стратегических ориентиров развития. Проведенные реформы оказали положительное влияние на деятельность железнодорожного транспорта, повысили его инвестиционную привлекательность.
В настоящее время полностью удовлетворяется растущий спрос на перевозки динамично развивающейся экономики Казахстана.
В этом году исполняется 5 лет с момента образования Национальной компании «Казакстан темiр жолы». Именно в эти годы была реализована специально принятая Правительством Республики Казахстан Программа реструктуризации железнодорожного транспорта. Результаты реформирования благоприятно сказались на производственно-финансовых показателях нашей компании. За эти годы объемы перевозок выросли на 37%, пассажирооборот увеличился на 29%.
Выгодное географическое расположение Казахстана позволяет активно использовать транзитный потенциал Республики. Ежегодный рост объемов транзитных перевозок превышает 12%.
Завершение программы реструктуризации позволило приступить нам к следующему этапу дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Потребности динамично развивающейся экономики Казахстана ставят перед нами новые задачи по перевооружению и техническому обновлению основных фондов. Это и повышение уровня технической оснащенности магистральной сети, развитие, обновление и модернизация инфраструктуры, внедрение информационных технологий и автоматизация производственных процессов, а также обновление подвижного состава. В рамках инвестиционных программ компании планируется выйти на новый уровень информатизации и автоматизации железнодорожного транспорта путем строительства новых линий волоконно-оптической связи и оснащения железнодорожных станций современными автоматизированными рабочими местами.

К фазе инвестиционного роста

Мы поставили перед собой цель достичь качественного прогресса железнодорожной отрасли как с точки зрения конкурентоспособности, так и в сфере технической оснащенности. Исходя из этого нами приняты стратегические направления развития на 2007–2011 годы. В рамках этой стратегии приняты и реализуются отдельные программы по развитию магистральной сети и подвижного состава, включающего парк локомотивной тяги, грузового и пассажир­ского парка вагонов, а также пассажир­ского железнодорожного транспорта. Также нами уже реализуется комплекс мероприятий в рамках принятой Стратегии технической политики на 2006–2015 годы.
Таким образом, перед железнодорожным транспортом Казахстана стоит несколько основных задач.
С учетом стабильного роста экономики страны необходим переход к фазе инвестиционного роста, обеспечивающей расширенное воспроизводство основных средств. Решить эту задачу возможно путем значительного увеличения инвестиций как за счет собст­венных средств компании, так и за счет активного привлечения частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 годов, составляет около $1 млрд ежегодно. Мы прекрасно осознаем, что только собственных средств компании, конечно же, недостаточно для строительст­ва новых железнодорожных линий и полной замены парка подвижного состава, выработавшего нормативный срок службы. В связи с этим инвестиционные планы компании будут реализовываться с привлечением как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Каковы же основные направления нашей инвестиционной деятельности? В первую очередь это развитие магистральной сети. Ежегодно на эти цели в своем инвестиционном бюджете мы предусматриваем более половины всех средств.
За счет средств от кредитов по линии ЕБРР в компании внедряется тяжелая путевая техника производства Авст­рии, Франции, России и Швейцарии. В этом ряду стоят комплексы для выполнения планово-предупредительной выправки пути, состоящие из выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, планировщиков пути, динамических стабилизаторов пути; щебнеочистительные машины для глубокой очистки балласта в комплекте с составами для вывоза засорителей; комплекс для механизированной замены железобетонных шпал; самоходные путеизмерители; техника для правки, репрофилирования рельсов и многие другие. Внедряются новые типы пружинных скреплений (Фоссло, ЖБР-65, КПП-5). В рамках специально принятой Программы по развитию магистральной сети будут приобретены машины авст­рийской фирмы «Пляссер и Тойрер». Кроме того, предусматривается приобретение средств малой механизации и мобильных транспортных средств.
Мы полагаем, что реализация этой программы позволит нам к 2015 году резко повысить уровень надежности магистральной железнодорожной сети.
В целях развития транзитных коридоров Казахстана принята отдельная программа, в рамках которой будут реализованы проекты строительства новых железнодорожных линий. Ориентировочная стоимость этих проектов составит порядка $2 млрд. Их реализация позволит увеличить грузо­потоки через порт Актау.
Одним из ключевых факторов увеличения транзитных перевозок является развитие станции Достык и увеличение пропускной способности железнодорожного участка Актогай – Достык. Мы планируем увеличить объем перевозок через эту станцию до 21 млн тонн к 2011 году.
За период 2007–2011 годов на приоритетных участках предусматривается выполнить модернизацию и капитальный ремонт более 3500 км пути.
Известно, что железнодорожные магистрали с электрической тягой являются символом научно-технического прогресса. Мы в этом году завершаем электрификацию одного из самых грузонапряженных участков Павлодар – Экибастуз. В период 2007–2011 годов мы планируем провести электрификацию железнодорожных участков на особо грузонапряженных линиях. На реализацию этого проекта потребуется инвестировать более $1 млрд.

Модернизация и обновление

В ближайшие пять лет мы планируем обновление порядка 600 магистральных локомотивов и 15 тысяч грузовых вагонов. В целях реализации данных проектов будет инвестировано более $2 млрд с привлечением как собственных, так и заемных средств.
Кроме того, на основе государственно-частного партнерства планируется строительство заводов по сборке грузовых вагонов и крупного литья. Проекты ориентировочно оцениваются на сумму порядка $50 млн. Их реализацией мы хотим создать условия для развития предприятий железнодорожного машиностроения.
С 2004 года в Казахстане реализуется программа по модернизации тепловозов 2ТЭ10МК. В настоящее время модернизировано 127 магистральных тепловозов 2ТЭ10 с установкой 254 комплектов дизель-генераторных установок 7FDL12E и вспомогательного оборудования производства компании General Electric.
Данные мероприятия дали возможность значительно снизить уровень износа локомотивного парка. В результате получен значительный экономический эффект за счет снижения эксплуатационных расходов, экономии энергоресурсов, удлинения плеч обслуживания поездов и повышения их веса на 500 тонн и более.
Экономический эффект от эксплуатации модернизированных тепловозов за 2006 год достигает $47 млн. Годовой эффект от модернизации 1 единицы тепловоза серии 2ТЭ10МК составляет: по экономии топлива $75 020, по экономии масла $1151, по экономии на услуги ремонта и технического обслуживания $161 393. Кроме того, удлинение плеч обслуживания и увеличение веса позволило сократить 27 локомотивов на участках эксплуатации модернизированных тепловозов, при этом получен экономический эффект на сумму более $47 млн в год.
В 2007–2008 годах работа по модернизации будет продолжена. В течение этого периода намечена модернизация еще 75 тепловозов серии 2ТЭ10.
Тем не менее для выхода на соответствующий уровень технического состояния парка с износом не более 50% потребуется определенное время и значительные капитальные инвестиции, направленные на приобретение современных локомотивов.
В целях скорейшего исправления сложившегося положения в Казах­стане начато строительство завода по сборке локомотивов, что позволит ликвидировать дефицит тепловозов в более короткие сроки и с меньшими капиталовложениями. Стоимость строительства вместе с передачей технологии и обучением персонала составляет порядка $63–64 млн.
В целом стоимость проекта оценивается в $702 млн.
Нами изучены возможности заводов – мировых производителей совре­менных локомотивов. На основании проведенного анализа и имеющегося положительного опыта сотрудничества с General Electric принято решение о сборке тепловозов пятого поколения серии Evolution по технологии компании, полностью отвечающих стандартам колеи 1520 мм. На данном локомотиве предусмотрена установка малообслуживаемого оборудования и узлов, современный дизайн кузова и оборудования кабин, асинхронный тяговый электродвигатель, новейшая дизель-генераторная установка типа GEVO V12 мощностью 4400 л.с., регулирование тяги по каждой оси, система контроля сцепления и диагностическая система управления типа Bright Star, электронный впрыск топлива. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов вредные выбросы снижены более чем на 40%, установлены более длительные сроки службы и увеличены межремонтные пробеги.
Планируемая цена поставки тепловоза Evolution, собранного по технологии компании General Electric в Казахстане, составит $3 млн 200 тыс.
В случае заинтересованности в приобретении тепловозов серии Evolution Национальная компания «Казакстан темiр жолы» имеет возможность увеличить имеющуюся мощность завода по выпуску локомотивов с учетом ваших потребностей

 

Перспективы

С целью расширения спектра и повышения качества оказываемых транспортных услуг и уровня обслуживания клиентов мы принимаем меры по развитию логистической деятельности и ускорению темпов роста казах­станского рынка логистических услуг. Это, несомненно, скажется на большей конкурентоспособности нашей компании. Необходимо повысить объем контейнерных перевозок в течение пяти лет на 300%. Мы заинтересованы в стратегическом инвесторе, обладающем значительным опытом работы на международном рынке логистики и современными технологиями.
Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Мы приняли отраслевую программу подготовки кадров на ближайшие 5 лет. В настоящее время потребность отрасли составляет свыше 27 тысяч специалистов и рабочих основных профессий. Восполнение потребности в кадрах предполагается осуществлять за счет обучения и повышения квалификации работников. Всего на эти цели за 5 лет предполагается направить более $55 млн.
Национальная компания «Казакстан темiр жолы» будет являться холдингом, обеспечивающим технологическую целостность и координацию перевозочного процесса, оставаясь при этом оператором магистральной сети.
С этой целью у компании будут сконцентрированы все активы, связанные с допуском на магистральную сеть и контролем безопасности движения по ней.
«Казакстан темiр жолы» остается единственным перевозчиком, с которым производятся все взаиморасчеты. В обозримой перспективе она останется единственным публичным перевозчиком, который призван обеспечивать требования международных соглашений.
В завершение хотелось бы отметить, что компания с каждым годом набирает обороты, совершенствуя организационную, правовую, финансовую и технологическую работу. Реализуя новые проекты, Национальная компания «Казакстан темiр жолы» планомерно развивается, вносит свой весомый вклад в развитие Казахстана. Мы открыты для новых идей, новых инвестиционных проектов и взаимовыгодного сотрудничества.

ЕРЛАН  АТАМКУЛОВ, президент «Казакстан темiр жолы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Результаты реформы

Казахстанские железные дороги первые среди железнодорожных администраций государств Содруже­ства приступили к реформированию, связанному с переходом к рыночным отношениям.
В результате реструктуризации основная деятельность была отделена от вспомогательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно: созданы условия, обеспечивающие конкуренцию в перевозочной деятельности.
Национальная компания «Казак­стан темiр жолы» функционирует в составе образованного в прошлом году государственного холдинга по управлению государственными активами. Сегодня мы можем с уверенностью говорить о правильности выбора нами стратегических ориентиров развития. Проведенные реформы оказали положительное влияние на деятельность железнодорожного транспорта, повысили его инвестиционную привлекательность.
В настоящее время полностью удовлетворяется растущий спрос на перевозки динамично развивающейся экономики Казахстана.
В этом году исполняется 5 лет с момента образования Национальной компании «Казакстан темiр жолы». Именно в эти годы была реализована специально принятая Правительством Республики Казахстан Программа реструктуризации железнодорожного транспорта. Результаты реформирования благоприятно сказались на производственно-финансовых показателях нашей компании. За эти годы объемы перевозок выросли на 37%, пассажирооборот увеличился на 29%.
Выгодное географическое расположение Казахстана позволяет активно использовать транзитный потенциал Республики. Ежегодный рост объемов транзитных перевозок превышает 12%.
Завершение программы реструктуризации позволило приступить нам к следующему этапу дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Потребности динамично развивающейся экономики Казахстана ставят перед нами новые задачи по перевооружению и техническому обновлению основных фондов. Это и повышение уровня технической оснащенности магистральной сети, развитие, обновление и модернизация инфраструктуры, внедрение информационных технологий и автоматизация производственных процессов, а также обновление подвижного состава. В рамках инвестиционных программ компании планируется выйти на новый уровень информатизации и автоматизации железнодорожного транспорта путем строительства новых линий волоконно-оптической связи и оснащения железнодорожных станций современными автоматизированными рабочими местами.

К фазе инвестиционного роста

Мы поставили перед собой цель достичь качественного прогресса железнодорожной отрасли как с точки зрения конкурентоспособности, так и в сфере технической оснащенности. Исходя из этого нами приняты стратегические направления развития на 2007–2011 годы. В рамках этой стратегии приняты и реализуются отдельные программы по развитию магистральной сети и подвижного состава, включающего парк локомотивной тяги, грузового и пассажир­ского парка вагонов, а также пассажир­ского железнодорожного транспорта. Также нами уже реализуется комплекс мероприятий в рамках принятой Стратегии технической политики на 2006–2015 годы.
Таким образом, перед железнодорожным транспортом Казахстана стоит несколько основных задач.
С учетом стабильного роста экономики страны необходим переход к фазе инвестиционного роста, обеспечивающей расширенное воспроизводство основных средств. Решить эту задачу возможно путем значительного увеличения инвестиций как за счет собст­венных средств компании, так и за счет активного привлечения частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007–2011 годов, составляет около $1 млрд ежегодно. Мы прекрасно осознаем, что только собственных средств компании, конечно же, недостаточно для строительст­ва новых железнодорожных линий и полной замены парка подвижного состава, выработавшего нормативный срок службы. В связи с этим инвестиционные планы компании будут реализовываться с привлечением как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государ­ственно-частного партнерства.
Каковы же основные направления нашей инвестиционной деятельности? В первую очередь это развитие магистральной сети. Ежегодно на эти цели в своем инвестиционном бюджете мы предусматриваем более половины всех средств.
За счет средств от кредитов по линии ЕБРР в компании внедряется тяжелая путевая техника производства Авст­рии, Франции, России и Швейцарии. В этом ряду стоят комплексы для выполнения планово-предупредительной выправки пути, состоящие из выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, планировщиков пути, динамических стабилизаторов пути; щебнеочистительные машины для глубокой очистки балласта в комплекте с составами для вывоза засорителей; комплекс для механизированной замены железобетонных шпал; самоходные путеизмерители; техника для правки, репрофилирования рельсов и многие другие. Внедряются новые типы пружинных скреплений (Фоссло, ЖБР-65, КПП-5). В рамках специально принятой Программы по развитию магистральной сети будут приобретены машины авст­рийской фирмы «Пляссер и Тойрер». Кроме того, предусматривается приобретение средств малой механизации и мобильных транспортных средств.
Мы полагаем, что реализация этой программы позволит нам к 2015 году резко повысить уровень надежности магистральной железнодорожной сети.
В целях развития транзитных коридоров Казахстана принята отдельная программа, в рамках которой будут реализованы проекты строительства новых железнодорожных линий. Ориентировочная стоимость этих проектов составит порядка $2 млрд. Их реализация позволит увеличить грузо­потоки через порт Актау.
Одним из ключевых факторов увеличения транзитных перевозок является развитие станции Достык и увеличение пропускной способности железнодорожного участка Актогай – Достык. Мы планируем увеличить объем перевозок через эту станцию до 21 млн тонн к 2011 году.
За период 2007–2011 годов на приоритетных участках предусматривается выполнить модернизацию и капитальный ремонт более 3500 км пути.
Известно, что железнодорожные магистрали с электрической тягой являются символом научно-технического прогресса. Мы в этом году завершаем электрификацию одного из самых грузонапряженных участков Павлодар – Экибастуз. В период 2007–2011 годов мы планируем провести электрификацию железнодорожных участков на особо грузонапряженных линиях. На реализацию этого проекта потребуется инвестировать более $1 млрд.

Модернизация и обновление

В ближайшие пять лет мы планируем обновление порядка 600 магистральных локомотивов и 15 тысяч грузовых вагонов. В целях реализации данных проектов будет инвестировано более $2 млрд с привлечением как собственных, так и заемных средств.
Кроме того, на основе государственно-частного партнерства планируется строительство заводов по сборке грузовых вагонов и крупного литья. Проекты ориентировочно оцениваются на сумму порядка $50 млн. Их реализацией мы хотим создать условия для развития предприятий железнодорожного машиностроения.
С 2004 года в Казахстане реализуется программа по модернизации тепловозов 2ТЭ10МК. В настоящее время модернизировано 127 магистральных тепловозов 2ТЭ10 с установкой 254 комплектов дизель-генераторных установок 7FDL12E и вспомогательного оборудования производства компании General Electric.
Данные мероприятия дали возможность значительно снизить уровень износа локомотивного парка. В результате получен значительный экономический эффект за счет снижения эксплуатационных расходов, экономии энергоресурсов, удлинения плеч обслуживания поездов и повышения их веса на 500 тонн и более.
Экономический эффект от эксплуатации модернизированных тепловозов за 2006 год достигает $47 млн. Годовой эффект от модернизации 1 единицы тепловоза серии 2ТЭ10МК составляет: по экономии топлива $75 020, по экономии масла $1151, по экономии на услуги ремонта и технического обслуживания $161 393. Кроме того, удлинение плеч обслуживания и увеличение веса позволило сократить 27 локомотивов на участках эксплуатации модернизированных тепловозов, при этом получен экономический эффект на сумму более $47 млн в год.
В 2007–2008 годах работа по модернизации будет продолжена. В течение этого периода намечена модернизация еще 75 тепловозов серии 2ТЭ10.
Тем не менее для выхода на соответствующий уровень технического состояния парка с износом не более 50% потребуется определенное время и значительные капитальные инвестиции, направленные на приобретение современных локомотивов.
В целях скорейшего исправления сложившегося положения в Казах­стане начато строительство завода по сборке локомотивов, что позволит ликвидировать дефицит тепловозов в более короткие сроки и с меньшими капиталовложениями. Стоимость строительства вместе с передачей технологии и обучением персонала составляет порядка $63–64 млн.
В целом стоимость проекта оценивается в $702 млн.
Нами изучены возможности заводов – мировых производителей совре­менных локомотивов. На основании проведенного анализа и имеющегося положительного опыта сотрудничества с General Electric принято решение о сборке тепловозов пятого поколения серии Evolution по технологии компании, полностью отвечающих стандартам колеи 1520 мм. На данном локомотиве предусмотрена установка малообслуживаемого оборудования и узлов, современный дизайн кузова и оборудования кабин, асинхронный тяговый электродвигатель, новейшая дизель-генераторная установка типа GEVO V12 мощностью 4400 л.с., регулирование тяги по каждой оси, система контроля сцепления и диагностическая система управления типа Bright Star, электронный впрыск топлива. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов вредные выбросы снижены более чем на 40%, установлены более длительные сроки службы и увеличены межремонтные пробеги.
Планируемая цена поставки тепловоза Evolution, собранного по технологии компании General Electric в Казахстане, составит $3 млн 200 тыс.
В случае заинтересованности в приобретении тепловозов серии Evolution Национальная компания «Казакстан темiр жолы» имеет возможность увеличить имеющуюся мощность завода по выпуску локомотивов с учетом ваших потребностей

 

Перспективы

С целью расширения спектра и повышения качества оказываемых транспортных услуг и уровня обслуживания клиентов мы принимаем меры по развитию логистической деятельности и ускорению темпов роста казах­станского рынка логистических услуг. Это, несомненно, скажется на большей конкурентоспособности нашей компании. Необходимо повысить объем контейнерных перевозок в течение пяти лет на 300%. Мы заинтересованы в стратегическом инвесторе, обладающем значительным опытом работы на международном рынке логистики и современными технологиями.
Достижение намеченных нами стратегических целей, конечно же, зависит от нашего кадрового потенциала. Мы приняли отраслевую программу подготовки кадров на ближайшие 5 лет. В настоящее время потребность отрасли составляет свыше 27 тысяч специалистов и рабочих основных профессий. Восполнение потребности в кадрах предполагается осуществлять за счет обучения и повышения квалификации работников. Всего на эти цели за 5 лет предполагается направить более $55 млн.
Национальная компания «Казакстан темiр жолы» будет являться холдингом, обеспечивающим технологическую целостность и координацию перевозочного процесса, оставаясь при этом оператором магистральной сети.
С этой целью у компании будут сконцентрированы все активы, связанные с допуском на магистральную сеть и контролем безопасности движения по ней.
«Казакстан темiр жолы» остается единственным перевозчиком, с которым производятся все взаиморасчеты. В обозримой перспективе она останется единственным публичным перевозчиком, который призван обеспечивать требования международных соглашений.
В завершение хотелось бы отметить, что компания с каждым годом набирает обороты, совершенствуя организационную, правовую, финансовую и технологическую работу. Реализуя новые проекты, Национальная компания «Казакстан темiр жолы» планомерно развивается, вносит свой весомый вклад в развитие Казахстана. Мы открыты для новых идей, новых инвестиционных проектов и взаимовыгодного сотрудничества.

ЕРЛАН  АТАМКУЛОВ, президент «Казакстан темiр жолы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕРЛАН  АТАМКУЛОВВ 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [~PREVIEW_TEXT] => ЕРЛАН  АТАМКУЛОВВ 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2990 [~CODE] => 2990 [EXTERNAL_ID] => 2990 [~EXTERNAL_ID] => 2990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы открыты для новых идей [SECTION_META_KEYWORDS] => мы открыты для новых идей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/ata.png" border="1" alt="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" title="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" hspace="5" width="170" height="216" align="left" />В 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы открыты для новых идей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/ata.png" border="1" alt="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" title="ЕРЛАН АТАМКУЛОВ" hspace="5" width="170" height="216" align="left" />В 1992 году в момент разделения транспорта бывшего СССР на национальные администрации специфика регионов практически не учитывалась. Спустя пятнадцать лет многие республики пошли своим путем. В этой связи как в организационном, так и в техническом плане представляет интерес опыт Казахстана. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открыты для новых идей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открыты для новых идей ) )
РЖД-Партнер

Новейшая история IT: феодальный период

АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ.
Array
(
    [ID] => 107932
    [~ID] => 107932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Новейшая история IT: феодальный период
    [~NAME] => Новейшая история IT: феодальный период
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Александрович, как Вы оцениваете существующее состояние рынка IT-решений, предназначенных для транспортных компаний?
– В настоящее время он находится в стадии становления, что неудивительно, ведь и сам рынок транспорт-
ных услуг сегодня переживает самые бурные перемены. Взять хотя бы вопрос реструктуризации ОАО «Российские железные дороги», от сроков и способа решения которого во многом будет зависеть и дальнейшее развитие информационных технологий на транспорте.
Существующий рынок IT-решений можно охарактеризовать как сильно сегментированный. В частности, можно выделить следующие группы пользователей:
• ОАО «Российские железные дороги» как крупнейший потребитель IT-решений;
• порядка десяти-двадцати крупных компаний, предоставляющих свои услуги по всему спектру транспортных услуг и использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» для осуществления перевозочной деятельности;
• несколько тысяч средних и мелких компаний, заинтересованных в недорогих IT-решениях;
• промышленные предприятия, имеющие в своем составе развитую железнодорожную инфраструктуру;
• транспортные структуры стран СНГ.
Еще одной особенностью текущего состояния данного рынка является то, что он находится, если можно так выразиться, на «феодальной» стадии развития, когда каждая крупная компания имеет в своем штате IT-подразделение, занимающееся разработкой собственного IT-решения, зачастую жестко привязанного к особенностям технологии работы конкретного предприятия. Это закономерно ввиду отсутствия серьезных комплексных решений, охватывающих все направления.
– Как в этом отношении можно охарактеризовать решения «НТЦ Транссистемотехника», насколько широк спектр задач, охватываемых ими?
– Мы имеем свои решения по всем сегментам. Часть разработок – например, автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и местной работой (АСУ МР) – уже получили значительное распространение на огромном количестве объектов ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги, Железных дорогах Якутии, в ближайшее время предполагается внедрить их на станциях Национальной компании «Казакстан темiр жолы», объектах «Газпромтранса». Еще часть решений должна быть доработана к середине текущего года, в частности первая очередь АСУ ТК, включающая подсистемы договорной и коммерческой работы, управления техническим состоянием вагонов, управления перевозочным процессом. В настоящее время проводится ее опытная эксплуатация в холдинге «ДВТГ». Для всех наших разработок 2007-й будет годом тиражирования на объектах рынка.
– А как обстоит ситуация с конкуренцией?
– Конечно, на этапе освоения рынка мы сталкиваемся и с элементами конкурентной борьбы, хотя чаще приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои решения, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком.
– Вы упомянули, что ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем IT-решений. Как складывается ваше взаимодействие с компанией?
– Железнодорожники были и остаются нашими основными заказчиками. В текущем году ОАО «РЖД» сформулировало трехлетнюю перспективную программу развития, объединенную в набор комплексных научных программ (КНП), в рамках которых мы и планируем наше сотрудничество в ближайшей перспективе. Основными будут прежде всего вопросы повышения достоверности исходной информации за счет взаимодействия со средствами низовой автоматики и диагностики, а также вопросы планирования и комплексной оценки, в том числе и экономической, работы станций, комплексных смен и бригад.
Хочу отметить, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» имеет уже десятилетнюю историю. За это время было всякое, но главное оставалось неизменным – это огромное внимание ОАО «РЖД» к вопросам автоматизации и информатизации, что позволяло всегда решать все мелкие проблемы, возникавшие в процессе совместных работ.
– Как можно оценить нынешнее состояние «НТЦ Транссистемотехника»?
– Как состояние стабильного роста. Начиная с 2003-го мы имеем ежегодный 20–25-процентный рост объемов выполняемых работ. Я думаю, что и текущий год не станет исключением, по крайней мере такие рубежи перед собой ставим. Но мы понимаем, что это не дает права останавливаться на достигнутых результатах. Впереди предстоит большая работа по решению актуальных проблем, важнейшими из которых являются вопросы кадров, комплексной функциональности наших систем, расширения спектра услуг, предоставляемых заказчику.
– Одними из основных решений НТЦ, применяемых на железных дорогах, являются автоматизированные системы управления станциями и местной работой. В чем их особенность? Как проходит их внедрение?
– Разработка АСУ СТ ознаменовала начало нового этапа в развитии систем управления линейного уровня. Она включила в себя в прошлом разнородные, реализованные разными разработчиками на разных программных и технических платформах системы управления сортировочными и грузовыми станциями, пунктами технического осмотра и т.д., что обеспечило системы верхнего уровня управления единым универсальным источником исходной достоверной информации. Кроме того, это была первая система в ОАО «РЖД», реализованная в трехзвенной программной архитектуре с применением СУБД и сервера приложения от единого производителя компании ORACLE, что позволило значительно снизить эксплуатационные расходы за счет концентрации вычислительных ресурсов в вычислительных центрах дорог. Кстати, в 2005 году наша компания была признана победителем программы ORACLE-HP в номинации «Разработчик».
Система АСУ МР реализована на единой технологической и программно-аппаратной платформе с АСУ СТ, что обеспечивает ей необходимую степень подробности и достоверности базы данных для решения ключевых вопросов управления местной работой, а также минимизирует эксплуатационные расходы по сопровождению и внедрению системы.
Созданные нами решения доказали свою практическую эффективность. В настоящее время на сети «Российских железных дорог» системами АСУ СТ и АСУ МР обслуживается около полутора тысяч станций и тридцать отделений дорог. В текущем году программа оснащения станций ОАО «РЖД» системами АСУ СТ завершается, далее предусматривается функциональное развитие систем.
– Позволяет ли существующая инфраструктура успешно внедрять и совершенствовать разработки НТЦ?
– Программа внедрения систем АСУ СТ и АСУ МР в ОАО «РЖД» началась в 2003 году. За это время накоплен огромный опыт совместного сотрудничества. В рамках компании выстроена вертикаль управления проектом, которую возглавили департаменты управления перевозками и корпоративной информатизации, все вопросы внедрения и сопровождения «НТЦ Транссистемотехника» решает в тесном контакте с ИВЦ дорог. Сервер технической поддержки обеспечивает в режиме онлайн возможность контакта между специалистами объектов функционирования систем и специалистами компании, что обеспечивает нас постоянной обратной связью с заказчиками и дает огромный материал для дальнейшего совершенствования наших систем.
– Какое количество сотрудников требуется для обслуживания АСУ? Есть ли проблема кадрового дефицита?
– Не секрет, что в свое время это был вопрос жизни и смерти. Дело в том, что традиционная архитектура системы предусматривала наличие сервера и его кадровой поддержки на каждой крупной станции. Повторение такого подхода могло остановить расширение этого проекта из-за отсутствия кадров необходимой квалификации. Концентрация вычислительных ресурсов на дорожных вычислительных центрах позволила не только решить данную проблему, но и значительно сократить численность персонала, необходимого для обслуживания систем АСУ СТ, концентрация же денежных средств обеспечила возможность приобретения серверов и дисковых подсистем повышенной производительности, что дало возможность решить вопросы функционального расширения системы АСУ СТ и запуск на этих же серверах системы АСУ МР. Что касается вопроса кадрового дефицита в самом «НТЦ Транссистемотехника», то он тоже существует – основной дефицитной позицией является технолог, специалист, непосредственно взаимодействующий с представителями заказчика и обеспечивающий постановку задачи. В настоящее время вузы готовых специалистов этого профиля не выпускают, а подготовка их на предприятии занимает не менее 3 лет. В этих условиях мы принимаем на работу студентов 4 курса и обеспечиваем их предварительную подготовку, а также устанавливаем тренажерные системы на основе наших разработок в нашем базовом учебном заведении МИИТе.
– Насколько, на Ваш взгляд, применяемые системы управления отвечают запросам времени и каковы перспективы их дальнейшего развития?
– На сегодняшний день существует более двух десятков только основных АСУ, применяемых в ОАО «РЖД», и все они в разной степени соответствуют запросам времени. Перспектива дальнейшего развития всех систем состоит в построении единой информационной корпоративной шины, обеспечивающей возможность полной интеграции всех систем в единую вычислительную среду. Современные средства вычислительной техники позволяют решить эту задачу. Гораздо более сложный вопрос – это обеспечение непротиворечивости групповых интересов внутри компании, что успешно решается в ОАО «РЖД».

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Александрович, как Вы оцениваете существующее состояние рынка IT-решений, предназначенных для транспортных компаний?
– В настоящее время он находится в стадии становления, что неудивительно, ведь и сам рынок транспорт-
ных услуг сегодня переживает самые бурные перемены. Взять хотя бы вопрос реструктуризации ОАО «Российские железные дороги», от сроков и способа решения которого во многом будет зависеть и дальнейшее развитие информационных технологий на транспорте.
Существующий рынок IT-решений можно охарактеризовать как сильно сегментированный. В частности, можно выделить следующие группы пользователей:
• ОАО «Российские железные дороги» как крупнейший потребитель IT-решений;
• порядка десяти-двадцати крупных компаний, предоставляющих свои услуги по всему спектру транспортных услуг и использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» для осуществления перевозочной деятельности;
• несколько тысяч средних и мелких компаний, заинтересованных в недорогих IT-решениях;
• промышленные предприятия, имеющие в своем составе развитую железнодорожную инфраструктуру;
• транспортные структуры стран СНГ.
Еще одной особенностью текущего состояния данного рынка является то, что он находится, если можно так выразиться, на «феодальной» стадии развития, когда каждая крупная компания имеет в своем штате IT-подразделение, занимающееся разработкой собственного IT-решения, зачастую жестко привязанного к особенностям технологии работы конкретного предприятия. Это закономерно ввиду отсутствия серьезных комплексных решений, охватывающих все направления.
– Как в этом отношении можно охарактеризовать решения «НТЦ Транссистемотехника», насколько широк спектр задач, охватываемых ими?
– Мы имеем свои решения по всем сегментам. Часть разработок – например, автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и местной работой (АСУ МР) – уже получили значительное распространение на огромном количестве объектов ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги, Железных дорогах Якутии, в ближайшее время предполагается внедрить их на станциях Национальной компании «Казакстан темiр жолы», объектах «Газпромтранса». Еще часть решений должна быть доработана к середине текущего года, в частности первая очередь АСУ ТК, включающая подсистемы договорной и коммерческой работы, управления техническим состоянием вагонов, управления перевозочным процессом. В настоящее время проводится ее опытная эксплуатация в холдинге «ДВТГ». Для всех наших разработок 2007-й будет годом тиражирования на объектах рынка.
– А как обстоит ситуация с конкуренцией?
– Конечно, на этапе освоения рынка мы сталкиваемся и с элементами конкурентной борьбы, хотя чаще приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои решения, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком.
– Вы упомянули, что ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем IT-решений. Как складывается ваше взаимодействие с компанией?
– Железнодорожники были и остаются нашими основными заказчиками. В текущем году ОАО «РЖД» сформулировало трехлетнюю перспективную программу развития, объединенную в набор комплексных научных программ (КНП), в рамках которых мы и планируем наше сотрудничество в ближайшей перспективе. Основными будут прежде всего вопросы повышения достоверности исходной информации за счет взаимодействия со средствами низовой автоматики и диагностики, а также вопросы планирования и комплексной оценки, в том числе и экономической, работы станций, комплексных смен и бригад.
Хочу отметить, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» имеет уже десятилетнюю историю. За это время было всякое, но главное оставалось неизменным – это огромное внимание ОАО «РЖД» к вопросам автоматизации и информатизации, что позволяло всегда решать все мелкие проблемы, возникавшие в процессе совместных работ.
– Как можно оценить нынешнее состояние «НТЦ Транссистемотехника»?
– Как состояние стабильного роста. Начиная с 2003-го мы имеем ежегодный 20–25-процентный рост объемов выполняемых работ. Я думаю, что и текущий год не станет исключением, по крайней мере такие рубежи перед собой ставим. Но мы понимаем, что это не дает права останавливаться на достигнутых результатах. Впереди предстоит большая работа по решению актуальных проблем, важнейшими из которых являются вопросы кадров, комплексной функциональности наших систем, расширения спектра услуг, предоставляемых заказчику.
– Одними из основных решений НТЦ, применяемых на железных дорогах, являются автоматизированные системы управления станциями и местной работой. В чем их особенность? Как проходит их внедрение?
– Разработка АСУ СТ ознаменовала начало нового этапа в развитии систем управления линейного уровня. Она включила в себя в прошлом разнородные, реализованные разными разработчиками на разных программных и технических платформах системы управления сортировочными и грузовыми станциями, пунктами технического осмотра и т.д., что обеспечило системы верхнего уровня управления единым универсальным источником исходной достоверной информации. Кроме того, это была первая система в ОАО «РЖД», реализованная в трехзвенной программной архитектуре с применением СУБД и сервера приложения от единого производителя компании ORACLE, что позволило значительно снизить эксплуатационные расходы за счет концентрации вычислительных ресурсов в вычислительных центрах дорог. Кстати, в 2005 году наша компания была признана победителем программы ORACLE-HP в номинации «Разработчик».
Система АСУ МР реализована на единой технологической и программно-аппаратной платформе с АСУ СТ, что обеспечивает ей необходимую степень подробности и достоверности базы данных для решения ключевых вопросов управления местной работой, а также минимизирует эксплуатационные расходы по сопровождению и внедрению системы.
Созданные нами решения доказали свою практическую эффективность. В настоящее время на сети «Российских железных дорог» системами АСУ СТ и АСУ МР обслуживается около полутора тысяч станций и тридцать отделений дорог. В текущем году программа оснащения станций ОАО «РЖД» системами АСУ СТ завершается, далее предусматривается функциональное развитие систем.
– Позволяет ли существующая инфраструктура успешно внедрять и совершенствовать разработки НТЦ?
– Программа внедрения систем АСУ СТ и АСУ МР в ОАО «РЖД» началась в 2003 году. За это время накоплен огромный опыт совместного сотрудничества. В рамках компании выстроена вертикаль управления проектом, которую возглавили департаменты управления перевозками и корпоративной информатизации, все вопросы внедрения и сопровождения «НТЦ Транссистемотехника» решает в тесном контакте с ИВЦ дорог. Сервер технической поддержки обеспечивает в режиме онлайн возможность контакта между специалистами объектов функционирования систем и специалистами компании, что обеспечивает нас постоянной обратной связью с заказчиками и дает огромный материал для дальнейшего совершенствования наших систем.
– Какое количество сотрудников требуется для обслуживания АСУ? Есть ли проблема кадрового дефицита?
– Не секрет, что в свое время это был вопрос жизни и смерти. Дело в том, что традиционная архитектура системы предусматривала наличие сервера и его кадровой поддержки на каждой крупной станции. Повторение такого подхода могло остановить расширение этого проекта из-за отсутствия кадров необходимой квалификации. Концентрация вычислительных ресурсов на дорожных вычислительных центрах позволила не только решить данную проблему, но и значительно сократить численность персонала, необходимого для обслуживания систем АСУ СТ, концентрация же денежных средств обеспечила возможность приобретения серверов и дисковых подсистем повышенной производительности, что дало возможность решить вопросы функционального расширения системы АСУ СТ и запуск на этих же серверах системы АСУ МР. Что касается вопроса кадрового дефицита в самом «НТЦ Транссистемотехника», то он тоже существует – основной дефицитной позицией является технолог, специалист, непосредственно взаимодействующий с представителями заказчика и обеспечивающий постановку задачи. В настоящее время вузы готовых специалистов этого профиля не выпускают, а подготовка их на предприятии занимает не менее 3 лет. В этих условиях мы принимаем на работу студентов 4 курса и обеспечиваем их предварительную подготовку, а также устанавливаем тренажерные системы на основе наших разработок в нашем базовом учебном заведении МИИТе.
– Насколько, на Ваш взгляд, применяемые системы управления отвечают запросам времени и каковы перспективы их дальнейшего развития?
– На сегодняшний день существует более двух десятков только основных АСУ, применяемых в ОАО «РЖД», и все они в разной степени соответствуют запросам времени. Перспектива дальнейшего развития всех систем состоит в построении единой информационной корпоративной шины, обеспечивающей возможность полной интеграции всех систем в единую вычислительную среду. Современные средства вычислительной техники позволяют решить эту задачу. Гораздо более сложный вопрос – это обеспечение непротиворечивости групповых интересов внутри компании, что успешно решается в ОАО «РЖД».

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2987 [~CODE] => 2987 [EXTERNAL_ID] => 2987 [~EXTERNAL_ID] => 2987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_META_KEYWORDS] => новейшая история it: феодальный период [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/mos.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" title="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" hspace="5" width="170" height="227" align="left" />«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новейшая история it: феодальный период [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/mos.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" title="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" hspace="5" width="170" height="227" align="left" />«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период ) )

									Array
(
    [ID] => 107932
    [~ID] => 107932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Новейшая история IT: феодальный период
    [~NAME] => Новейшая история IT: феодальный период
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Александрович, как Вы оцениваете существующее состояние рынка IT-решений, предназначенных для транспортных компаний?
– В настоящее время он находится в стадии становления, что неудивительно, ведь и сам рынок транспорт-
ных услуг сегодня переживает самые бурные перемены. Взять хотя бы вопрос реструктуризации ОАО «Российские железные дороги», от сроков и способа решения которого во многом будет зависеть и дальнейшее развитие информационных технологий на транспорте.
Существующий рынок IT-решений можно охарактеризовать как сильно сегментированный. В частности, можно выделить следующие группы пользователей:
• ОАО «Российские железные дороги» как крупнейший потребитель IT-решений;
• порядка десяти-двадцати крупных компаний, предоставляющих свои услуги по всему спектру транспортных услуг и использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» для осуществления перевозочной деятельности;
• несколько тысяч средних и мелких компаний, заинтересованных в недорогих IT-решениях;
• промышленные предприятия, имеющие в своем составе развитую железнодорожную инфраструктуру;
• транспортные структуры стран СНГ.
Еще одной особенностью текущего состояния данного рынка является то, что он находится, если можно так выразиться, на «феодальной» стадии развития, когда каждая крупная компания имеет в своем штате IT-подразделение, занимающееся разработкой собственного IT-решения, зачастую жестко привязанного к особенностям технологии работы конкретного предприятия. Это закономерно ввиду отсутствия серьезных комплексных решений, охватывающих все направления.
– Как в этом отношении можно охарактеризовать решения «НТЦ Транссистемотехника», насколько широк спектр задач, охватываемых ими?
– Мы имеем свои решения по всем сегментам. Часть разработок – например, автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и местной работой (АСУ МР) – уже получили значительное распространение на огромном количестве объектов ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги, Железных дорогах Якутии, в ближайшее время предполагается внедрить их на станциях Национальной компании «Казакстан темiр жолы», объектах «Газпромтранса». Еще часть решений должна быть доработана к середине текущего года, в частности первая очередь АСУ ТК, включающая подсистемы договорной и коммерческой работы, управления техническим состоянием вагонов, управления перевозочным процессом. В настоящее время проводится ее опытная эксплуатация в холдинге «ДВТГ». Для всех наших разработок 2007-й будет годом тиражирования на объектах рынка.
– А как обстоит ситуация с конкуренцией?
– Конечно, на этапе освоения рынка мы сталкиваемся и с элементами конкурентной борьбы, хотя чаще приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои решения, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком.
– Вы упомянули, что ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем IT-решений. Как складывается ваше взаимодействие с компанией?
– Железнодорожники были и остаются нашими основными заказчиками. В текущем году ОАО «РЖД» сформулировало трехлетнюю перспективную программу развития, объединенную в набор комплексных научных программ (КНП), в рамках которых мы и планируем наше сотрудничество в ближайшей перспективе. Основными будут прежде всего вопросы повышения достоверности исходной информации за счет взаимодействия со средствами низовой автоматики и диагностики, а также вопросы планирования и комплексной оценки, в том числе и экономической, работы станций, комплексных смен и бригад.
Хочу отметить, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» имеет уже десятилетнюю историю. За это время было всякое, но главное оставалось неизменным – это огромное внимание ОАО «РЖД» к вопросам автоматизации и информатизации, что позволяло всегда решать все мелкие проблемы, возникавшие в процессе совместных работ.
– Как можно оценить нынешнее состояние «НТЦ Транссистемотехника»?
– Как состояние стабильного роста. Начиная с 2003-го мы имеем ежегодный 20–25-процентный рост объемов выполняемых работ. Я думаю, что и текущий год не станет исключением, по крайней мере такие рубежи перед собой ставим. Но мы понимаем, что это не дает права останавливаться на достигнутых результатах. Впереди предстоит большая работа по решению актуальных проблем, важнейшими из которых являются вопросы кадров, комплексной функциональности наших систем, расширения спектра услуг, предоставляемых заказчику.
– Одними из основных решений НТЦ, применяемых на железных дорогах, являются автоматизированные системы управления станциями и местной работой. В чем их особенность? Как проходит их внедрение?
– Разработка АСУ СТ ознаменовала начало нового этапа в развитии систем управления линейного уровня. Она включила в себя в прошлом разнородные, реализованные разными разработчиками на разных программных и технических платформах системы управления сортировочными и грузовыми станциями, пунктами технического осмотра и т.д., что обеспечило системы верхнего уровня управления единым универсальным источником исходной достоверной информации. Кроме того, это была первая система в ОАО «РЖД», реализованная в трехзвенной программной архитектуре с применением СУБД и сервера приложения от единого производителя компании ORACLE, что позволило значительно снизить эксплуатационные расходы за счет концентрации вычислительных ресурсов в вычислительных центрах дорог. Кстати, в 2005 году наша компания была признана победителем программы ORACLE-HP в номинации «Разработчик».
Система АСУ МР реализована на единой технологической и программно-аппаратной платформе с АСУ СТ, что обеспечивает ей необходимую степень подробности и достоверности базы данных для решения ключевых вопросов управления местной работой, а также минимизирует эксплуатационные расходы по сопровождению и внедрению системы.
Созданные нами решения доказали свою практическую эффективность. В настоящее время на сети «Российских железных дорог» системами АСУ СТ и АСУ МР обслуживается около полутора тысяч станций и тридцать отделений дорог. В текущем году программа оснащения станций ОАО «РЖД» системами АСУ СТ завершается, далее предусматривается функциональное развитие систем.
– Позволяет ли существующая инфраструктура успешно внедрять и совершенствовать разработки НТЦ?
– Программа внедрения систем АСУ СТ и АСУ МР в ОАО «РЖД» началась в 2003 году. За это время накоплен огромный опыт совместного сотрудничества. В рамках компании выстроена вертикаль управления проектом, которую возглавили департаменты управления перевозками и корпоративной информатизации, все вопросы внедрения и сопровождения «НТЦ Транссистемотехника» решает в тесном контакте с ИВЦ дорог. Сервер технической поддержки обеспечивает в режиме онлайн возможность контакта между специалистами объектов функционирования систем и специалистами компании, что обеспечивает нас постоянной обратной связью с заказчиками и дает огромный материал для дальнейшего совершенствования наших систем.
– Какое количество сотрудников требуется для обслуживания АСУ? Есть ли проблема кадрового дефицита?
– Не секрет, что в свое время это был вопрос жизни и смерти. Дело в том, что традиционная архитектура системы предусматривала наличие сервера и его кадровой поддержки на каждой крупной станции. Повторение такого подхода могло остановить расширение этого проекта из-за отсутствия кадров необходимой квалификации. Концентрация вычислительных ресурсов на дорожных вычислительных центрах позволила не только решить данную проблему, но и значительно сократить численность персонала, необходимого для обслуживания систем АСУ СТ, концентрация же денежных средств обеспечила возможность приобретения серверов и дисковых подсистем повышенной производительности, что дало возможность решить вопросы функционального расширения системы АСУ СТ и запуск на этих же серверах системы АСУ МР. Что касается вопроса кадрового дефицита в самом «НТЦ Транссистемотехника», то он тоже существует – основной дефицитной позицией является технолог, специалист, непосредственно взаимодействующий с представителями заказчика и обеспечивающий постановку задачи. В настоящее время вузы готовых специалистов этого профиля не выпускают, а подготовка их на предприятии занимает не менее 3 лет. В этих условиях мы принимаем на работу студентов 4 курса и обеспечиваем их предварительную подготовку, а также устанавливаем тренажерные системы на основе наших разработок в нашем базовом учебном заведении МИИТе.
– Насколько, на Ваш взгляд, применяемые системы управления отвечают запросам времени и каковы перспективы их дальнейшего развития?
– На сегодняшний день существует более двух десятков только основных АСУ, применяемых в ОАО «РЖД», и все они в разной степени соответствуют запросам времени. Перспектива дальнейшего развития всех систем состоит в построении единой информационной корпоративной шины, обеспечивающей возможность полной интеграции всех систем в единую вычислительную среду. Современные средства вычислительной техники позволяют решить эту задачу. Гораздо более сложный вопрос – это обеспечение непротиворечивости групповых интересов внутри компании, что успешно решается в ОАО «РЖД».

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Александрович, как Вы оцениваете существующее состояние рынка IT-решений, предназначенных для транспортных компаний?
– В настоящее время он находится в стадии становления, что неудивительно, ведь и сам рынок транспорт-
ных услуг сегодня переживает самые бурные перемены. Взять хотя бы вопрос реструктуризации ОАО «Российские железные дороги», от сроков и способа решения которого во многом будет зависеть и дальнейшее развитие информационных технологий на транспорте.
Существующий рынок IT-решений можно охарактеризовать как сильно сегментированный. В частности, можно выделить следующие группы пользователей:
• ОАО «Российские железные дороги» как крупнейший потребитель IT-решений;
• порядка десяти-двадцати крупных компаний, предоставляющих свои услуги по всему спектру транспортных услуг и использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» для осуществления перевозочной деятельности;
• несколько тысяч средних и мелких компаний, заинтересованных в недорогих IT-решениях;
• промышленные предприятия, имеющие в своем составе развитую железнодорожную инфраструктуру;
• транспортные структуры стран СНГ.
Еще одной особенностью текущего состояния данного рынка является то, что он находится, если можно так выразиться, на «феодальной» стадии развития, когда каждая крупная компания имеет в своем штате IT-подразделение, занимающееся разработкой собственного IT-решения, зачастую жестко привязанного к особенностям технологии работы конкретного предприятия. Это закономерно ввиду отсутствия серьезных комплексных решений, охватывающих все направления.
– Как в этом отношении можно охарактеризовать решения «НТЦ Транссистемотехника», насколько широк спектр задач, охватываемых ими?
– Мы имеем свои решения по всем сегментам. Часть разработок – например, автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и местной работой (АСУ МР) – уже получили значительное распространение на огромном количестве объектов ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги, Железных дорогах Якутии, в ближайшее время предполагается внедрить их на станциях Национальной компании «Казакстан темiр жолы», объектах «Газпромтранса». Еще часть решений должна быть доработана к середине текущего года, в частности первая очередь АСУ ТК, включающая подсистемы договорной и коммерческой работы, управления техническим состоянием вагонов, управления перевозочным процессом. В настоящее время проводится ее опытная эксплуатация в холдинге «ДВТГ». Для всех наших разработок 2007-й будет годом тиражирования на объектах рынка.
– А как обстоит ситуация с конкуренцией?
– Конечно, на этапе освоения рынка мы сталкиваемся и с элементами конкурентной борьбы, хотя чаще приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои решения, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком.
– Вы упомянули, что ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем IT-решений. Как складывается ваше взаимодействие с компанией?
– Железнодорожники были и остаются нашими основными заказчиками. В текущем году ОАО «РЖД» сформулировало трехлетнюю перспективную программу развития, объединенную в набор комплексных научных программ (КНП), в рамках которых мы и планируем наше сотрудничество в ближайшей перспективе. Основными будут прежде всего вопросы повышения достоверности исходной информации за счет взаимодействия со средствами низовой автоматики и диагностики, а также вопросы планирования и комплексной оценки, в том числе и экономической, работы станций, комплексных смен и бригад.
Хочу отметить, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» имеет уже десятилетнюю историю. За это время было всякое, но главное оставалось неизменным – это огромное внимание ОАО «РЖД» к вопросам автоматизации и информатизации, что позволяло всегда решать все мелкие проблемы, возникавшие в процессе совместных работ.
– Как можно оценить нынешнее состояние «НТЦ Транссистемотехника»?
– Как состояние стабильного роста. Начиная с 2003-го мы имеем ежегодный 20–25-процентный рост объемов выполняемых работ. Я думаю, что и текущий год не станет исключением, по крайней мере такие рубежи перед собой ставим. Но мы понимаем, что это не дает права останавливаться на достигнутых результатах. Впереди предстоит большая работа по решению актуальных проблем, важнейшими из которых являются вопросы кадров, комплексной функциональности наших систем, расширения спектра услуг, предоставляемых заказчику.
– Одними из основных решений НТЦ, применяемых на железных дорогах, являются автоматизированные системы управления станциями и местной работой. В чем их особенность? Как проходит их внедрение?
– Разработка АСУ СТ ознаменовала начало нового этапа в развитии систем управления линейного уровня. Она включила в себя в прошлом разнородные, реализованные разными разработчиками на разных программных и технических платформах системы управления сортировочными и грузовыми станциями, пунктами технического осмотра и т.д., что обеспечило системы верхнего уровня управления единым универсальным источником исходной достоверной информации. Кроме того, это была первая система в ОАО «РЖД», реализованная в трехзвенной программной архитектуре с применением СУБД и сервера приложения от единого производителя компании ORACLE, что позволило значительно снизить эксплуатационные расходы за счет концентрации вычислительных ресурсов в вычислительных центрах дорог. Кстати, в 2005 году наша компания была признана победителем программы ORACLE-HP в номинации «Разработчик».
Система АСУ МР реализована на единой технологической и программно-аппаратной платформе с АСУ СТ, что обеспечивает ей необходимую степень подробности и достоверности базы данных для решения ключевых вопросов управления местной работой, а также минимизирует эксплуатационные расходы по сопровождению и внедрению системы.
Созданные нами решения доказали свою практическую эффективность. В настоящее время на сети «Российских железных дорог» системами АСУ СТ и АСУ МР обслуживается около полутора тысяч станций и тридцать отделений дорог. В текущем году программа оснащения станций ОАО «РЖД» системами АСУ СТ завершается, далее предусматривается функциональное развитие систем.
– Позволяет ли существующая инфраструктура успешно внедрять и совершенствовать разработки НТЦ?
– Программа внедрения систем АСУ СТ и АСУ МР в ОАО «РЖД» началась в 2003 году. За это время накоплен огромный опыт совместного сотрудничества. В рамках компании выстроена вертикаль управления проектом, которую возглавили департаменты управления перевозками и корпоративной информатизации, все вопросы внедрения и сопровождения «НТЦ Транссистемотехника» решает в тесном контакте с ИВЦ дорог. Сервер технической поддержки обеспечивает в режиме онлайн возможность контакта между специалистами объектов функционирования систем и специалистами компании, что обеспечивает нас постоянной обратной связью с заказчиками и дает огромный материал для дальнейшего совершенствования наших систем.
– Какое количество сотрудников требуется для обслуживания АСУ? Есть ли проблема кадрового дефицита?
– Не секрет, что в свое время это был вопрос жизни и смерти. Дело в том, что традиционная архитектура системы предусматривала наличие сервера и его кадровой поддержки на каждой крупной станции. Повторение такого подхода могло остановить расширение этого проекта из-за отсутствия кадров необходимой квалификации. Концентрация вычислительных ресурсов на дорожных вычислительных центрах позволила не только решить данную проблему, но и значительно сократить численность персонала, необходимого для обслуживания систем АСУ СТ, концентрация же денежных средств обеспечила возможность приобретения серверов и дисковых подсистем повышенной производительности, что дало возможность решить вопросы функционального расширения системы АСУ СТ и запуск на этих же серверах системы АСУ МР. Что касается вопроса кадрового дефицита в самом «НТЦ Транссистемотехника», то он тоже существует – основной дефицитной позицией является технолог, специалист, непосредственно взаимодействующий с представителями заказчика и обеспечивающий постановку задачи. В настоящее время вузы готовых специалистов этого профиля не выпускают, а подготовка их на предприятии занимает не менее 3 лет. В этих условиях мы принимаем на работу студентов 4 курса и обеспечиваем их предварительную подготовку, а также устанавливаем тренажерные системы на основе наших разработок в нашем базовом учебном заведении МИИТе.
– Насколько, на Ваш взгляд, применяемые системы управления отвечают запросам времени и каковы перспективы их дальнейшего развития?
– На сегодняшний день существует более двух десятков только основных АСУ, применяемых в ОАО «РЖД», и все они в разной степени соответствуют запросам времени. Перспектива дальнейшего развития всех систем состоит в построении единой информационной корпоративной шины, обеспечивающей возможность полной интеграции всех систем в единую вычислительную среду. Современные средства вычислительной техники позволяют решить эту задачу. Гораздо более сложный вопрос – это обеспечение непротиворечивости групповых интересов внутри компании, что успешно решается в ОАО «РЖД».

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2987 [~CODE] => 2987 [EXTERNAL_ID] => 2987 [~EXTERNAL_ID] => 2987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_META_KEYWORDS] => новейшая история it: феодальный период [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/mos.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" title="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" hspace="5" width="170" height="227" align="left" />«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новейшая история it: феодальный период [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/mos.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" title="АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ" hspace="5" width="170" height="227" align="left" />«Часто приходится встречать противодействие IT-подразделений предприятий, которым мы предлагаем свои разработки, порожденное некоторым непониманием разграничения функций при решении общих задач. Эти противоречия лечатся только временем и кропотливой работой с каждым потенциальным заказчиком», – считает генеральный директор «Научно-технического центра Транссистемотехника» АЛЕКСАНДР МОСКАЛЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшая история IT: феодальный период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшая история IT: феодальный период ) )
РЖД-Партнер

Совместными усилиями – по криминогенным участкам

ВИКТОР КЛИМЕНКОВЗа последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана
железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ.
Array
(
    [ID] => 107930
    [~ID] => 107930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам
    [~NAME] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виктор Валентинович, на железнодорожном транспорте всегда была актуальна проблема хищения цветных металлов. Как обстоит с этим ситуация в настоящее время?
– Совершенно верно, хищение имущества, устройств, содержащих цветные металлы, – проблема, которую пытаются решать многие крупные промышленные предприятия не только регионов, но и страны, весьма актуальна она и для железнодорожного транспорта. Ее обсуждение сегодня, по нашему мнению, является весьма своевременным, так как эффективно противодействовать злоумышленникам возможно только совместными усилиями органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, департамента безопасности и других структурных подразделений ОАО «РЖД», ведомственной охраны.
Сегодня на сети железных дорог функционируют 334 штатные совместные специализированные группы (ССГ) ведомственной охраны и транспортной милиции общей численностью более 7 тыс. человек. Необходимо подчеркнуть, что ни одна другая ведомственная охрана не имеет подразделений, в состав которых входили бы и несли службу совместно с ее работниками сотрудники органов внутренних дел.
Указанные спецгруппы осуществляют работу по предупреждению противоправного вмешательства в работу железнодорожного транспорта, обеспечивают безопасность перевозок по основным транспортным коридорам.
Достаточно сказать, что ежесуточно совместными группами ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте задерживаются и удаляются с перегонов и территорий станций более 3 тысяч правонарушителей. Так, в 2006 году за административные правонарушения было задержано свыше 1 млн 100 тысяч человек, что позволило обеспечить безопасность и сохранность перевозок по основным транспортным коридорам.
Таким образом, совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, без преувеличения, в настоящее время являются одним из главных инструментов в борьбе с хищениями деталей верхнего строения пути, устройств СЦБ, то есть реально обеспечивают безопасное движение поездов.
– Какие хозяйства ОАО «РЖД» несут наибольшие убытки от хищений?
– На основе данных о работе в 2006 году, представленных филиалами ФГП ВО ЖДТ России, нами проведен анализ хищений имущества, принадлежащего ОАО «РЖД». Выявлено, что наиболее подверженным хищениям оказалось имущество департамента пути, департамента автоматики и телемеханики и департамента вагонного хозяйства. Это объясняется легкодоступностью имущества и его слабой технической защищенностью. При этом практически на всех железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» есть отделения с наиболее криминогенными участками и станциями. Анализ по месту совершения хищений показывает, что большая часть их (80,9%) совершается на станциях и только 19,0% – на перегонах. С точки зрения времени суток 56% хищений совершаются с 12:00 до 19:00.
– Можно ли обозначить какие-то общие тенденции, исходя из имеющихся в Вашем распоряжении данных?
– Да, в целом результаты проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы. За последние годы наметилась тенденция роста количества совершаемых хищений. Если в 2005 году зарегистрировано 6412 случаев хищений, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 8449. Хищениям подвергаются технически наименее защищенные и легкодоступные объекты (устройства) железнодорожного транспорта. Основной мотивацией совершения хищений является возможность быстро сбыть краденое в пунктах приема металла и получить материальную выгоду. К сожалению, приходится констатировать низкий уровень предупредительной, профилактической, а также разъяснительной работы среди населения, проживающего вблизи железной дороги.
– Какими средствами располагают специализированные группы для борьбы с хищениями?
– Сегодня совместные специализированные группы имеют достаточную техническую оснащенность – в частности, располагают автомобилями повышенной проходимости, оптическими приборами наблюдения (в т.ч. ночного видения), средствами документирования (видеокамеры, цифровые фотоаппараты и др.). Успешно применяются служебные собаки, возросло количество раскрытых и пресеченных хищений с их использованием.
Одно из основных направлений деятельности совместных специализированных групп – предотвращение хищений и разоборудования устройств СЦБ, так как это непосредственно связано с безопасностью движения поездов. Наиболее эффективно эта задача решалась совместными специализированными группами филиалов ФГП ВО ЖДТ России на Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе совместных групп.
– Сегодня мы можем определенно сказать, что в тактике действий ССГ определились три основных способа – патрулирование, засада, выезд к месту происшествия (хищения или разоборудования устройства) с целью задержания расхитителей. Достигнут определенный положительный результат.
Так, летом 2006 года в дни проведения в Санкт-Петербурге саммита «Группа восьми» министром транспорта РФ И.Е. Левитиным и президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным была поставлена задача не допустить сбоев в движении поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги Москва – Санкт-Петербург по причине хищения и разоборудования средств СЦБ. В это же время участились случаи хищений на участке Редкино – Завидово. Руководством ФГП ВО ЖДТ России, ДОПТ МВД РФ по согласованию с департаментом безопасности ОАО «РЖД» и начальником Октябрьской железной дороги было принято решение об усилении данного участка за счет сил и средств других филиалов, передислокации работников ЛОВДТ. В результате задача была успешно решена.
– Вы упомянули, что за последние годы зафиксировано увеличение количества случаев хищений. Удалось ли к настоящему времени изменить эту тенденцию?
– Сегодня мы можем констатировать, что наметилась устойчивая тенденция снижения темпов роста количества хищений. Однако в целом силами только специализированных групп достичь перелома, к сожалению, не удалось, да и вряд ли удастся – этот вопрос можно решить только совместными усилиями всех причастных и заинтересованных структур.
– Как в этом отношении складывается взаимодействие ведомственной охраны с ОАО «РЖД»?
– Нас обнадеживает, что сегодня есть не только понимание проблем такого взаимодействия, но и сделаны конкретные шаги по его совершенствованию, приняты решения, которые позволят объединить усилия различных структур и повысить эффективность работы по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте. Проблема поднята и изучена на самом высоком уровне. Проведено Всероссийское селекторное совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Бобрешова, первого заместителя начальника ДОПТ МВД России Д.В. Шаробарова, генерального директора ФГП ВО ЖДТ России В.Н. Ветрова.
Кроме того, проблемы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте рассматривались на Международной научно-практической конференции с участием представителей ДОПТ, департамента безопасности ОАО «РЖД», ФГП ВО ЖДТ России. На местах проблема обсуждалась на совместных совещаниях, вырабатывались предложения.
– Можно назвать какие-то результаты обсуждений, закрепленные документально?
– В целях устранения недостатков в совместной работе по пресечению хищений и умышленной порчи устройств СЦБ первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым издано распоряжение от 11.09.2006 года № 1870р «О мерах по пресечению случаев хищений и умышленной порчи устройств СЦБ и обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ, связи и электроснабжения».
В данном документе перед структурными подразделениями ОАО «РЖД» четко поставлены задачи, в том числе и по вопросам взаимодействия (техническая защита устройств, первоочередное предоставление информации о хищениях ВО, выделение и использование ССГ специального самоходного транспорта, меры к арендаторам помещений железной дороги, в которых размещены пункты приема металла, меры по работе среди населения).
В ОАО «РЖД» принято предложение ФГП ВО ЖДТ России о возмещении командировочных расходов в случае направления стрелков ССГ на другие участки обслуживания.
Завершается разработка Инструкции по охране объектов и грузов, в которой имеется раздел, посвященный организации работы совместной специализированной группы, внесены предложения в ряд законопроектов и проектов постановления правительства, касающихся деятельности ведомственной охраны.
– Какие предложения есть у ведомственной охраны в части улучшения работы по обеспечению безопасности железнодорожного транспорта?
– Мы считаем, что необходимо выступить с законодательной инициативой о внесении дополнений и изменений в Уголовный кодекс РФ, направленных на повышение ответственности граждан за хищение деталей верхнего строения пути и расценивать данное деяние как способное привести к авариям подвижного состава, ведущим к массовой гибели пассажиров. Кроме того, требуется ускорить согласование изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 14 августа 1992 года № 587 «Вопросы негосударственной (частной) охранной и негосударственной (частной) сыскной деятельности», ну и, разумеется, продолжать совершенствование системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ 

К ВОПРОСУ

Основными направлениями деятельности Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» являются:
• защита охраняемых объектов от противоправных посягательств;
• обеспечение на них пропускного и внутриобъектового режима;
• сопровождение и охрана перевозимых грузов;
• предупреждение и тушение пожаров;
• участие в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
В качестве дополнительных задач ведомственная охрана осуществляет предупреждение противоправного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе оказывает практическую помощь по недопущению террористических актов, а также участвует в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виктор Валентинович, на железнодорожном транспорте всегда была актуальна проблема хищения цветных металлов. Как обстоит с этим ситуация в настоящее время?
– Совершенно верно, хищение имущества, устройств, содержащих цветные металлы, – проблема, которую пытаются решать многие крупные промышленные предприятия не только регионов, но и страны, весьма актуальна она и для железнодорожного транспорта. Ее обсуждение сегодня, по нашему мнению, является весьма своевременным, так как эффективно противодействовать злоумышленникам возможно только совместными усилиями органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, департамента безопасности и других структурных подразделений ОАО «РЖД», ведомственной охраны.
Сегодня на сети железных дорог функционируют 334 штатные совместные специализированные группы (ССГ) ведомственной охраны и транспортной милиции общей численностью более 7 тыс. человек. Необходимо подчеркнуть, что ни одна другая ведомственная охрана не имеет подразделений, в состав которых входили бы и несли службу совместно с ее работниками сотрудники органов внутренних дел.
Указанные спецгруппы осуществляют работу по предупреждению противоправного вмешательства в работу железнодорожного транспорта, обеспечивают безопасность перевозок по основным транспортным коридорам.
Достаточно сказать, что ежесуточно совместными группами ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте задерживаются и удаляются с перегонов и территорий станций более 3 тысяч правонарушителей. Так, в 2006 году за административные правонарушения было задержано свыше 1 млн 100 тысяч человек, что позволило обеспечить безопасность и сохранность перевозок по основным транспортным коридорам.
Таким образом, совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, без преувеличения, в настоящее время являются одним из главных инструментов в борьбе с хищениями деталей верхнего строения пути, устройств СЦБ, то есть реально обеспечивают безопасное движение поездов.
– Какие хозяйства ОАО «РЖД» несут наибольшие убытки от хищений?
– На основе данных о работе в 2006 году, представленных филиалами ФГП ВО ЖДТ России, нами проведен анализ хищений имущества, принадлежащего ОАО «РЖД». Выявлено, что наиболее подверженным хищениям оказалось имущество департамента пути, департамента автоматики и телемеханики и департамента вагонного хозяйства. Это объясняется легкодоступностью имущества и его слабой технической защищенностью. При этом практически на всех железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» есть отделения с наиболее криминогенными участками и станциями. Анализ по месту совершения хищений показывает, что большая часть их (80,9%) совершается на станциях и только 19,0% – на перегонах. С точки зрения времени суток 56% хищений совершаются с 12:00 до 19:00.
– Можно ли обозначить какие-то общие тенденции, исходя из имеющихся в Вашем распоряжении данных?
– Да, в целом результаты проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы. За последние годы наметилась тенденция роста количества совершаемых хищений. Если в 2005 году зарегистрировано 6412 случаев хищений, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 8449. Хищениям подвергаются технически наименее защищенные и легкодоступные объекты (устройства) железнодорожного транспорта. Основной мотивацией совершения хищений является возможность быстро сбыть краденое в пунктах приема металла и получить материальную выгоду. К сожалению, приходится констатировать низкий уровень предупредительной, профилактической, а также разъяснительной работы среди населения, проживающего вблизи железной дороги.
– Какими средствами располагают специализированные группы для борьбы с хищениями?
– Сегодня совместные специализированные группы имеют достаточную техническую оснащенность – в частности, располагают автомобилями повышенной проходимости, оптическими приборами наблюдения (в т.ч. ночного видения), средствами документирования (видеокамеры, цифровые фотоаппараты и др.). Успешно применяются служебные собаки, возросло количество раскрытых и пресеченных хищений с их использованием.
Одно из основных направлений деятельности совместных специализированных групп – предотвращение хищений и разоборудования устройств СЦБ, так как это непосредственно связано с безопасностью движения поездов. Наиболее эффективно эта задача решалась совместными специализированными группами филиалов ФГП ВО ЖДТ России на Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе совместных групп.
– Сегодня мы можем определенно сказать, что в тактике действий ССГ определились три основных способа – патрулирование, засада, выезд к месту происшествия (хищения или разоборудования устройства) с целью задержания расхитителей. Достигнут определенный положительный результат.
Так, летом 2006 года в дни проведения в Санкт-Петербурге саммита «Группа восьми» министром транспорта РФ И.Е. Левитиным и президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным была поставлена задача не допустить сбоев в движении поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги Москва – Санкт-Петербург по причине хищения и разоборудования средств СЦБ. В это же время участились случаи хищений на участке Редкино – Завидово. Руководством ФГП ВО ЖДТ России, ДОПТ МВД РФ по согласованию с департаментом безопасности ОАО «РЖД» и начальником Октябрьской железной дороги было принято решение об усилении данного участка за счет сил и средств других филиалов, передислокации работников ЛОВДТ. В результате задача была успешно решена.
– Вы упомянули, что за последние годы зафиксировано увеличение количества случаев хищений. Удалось ли к настоящему времени изменить эту тенденцию?
– Сегодня мы можем констатировать, что наметилась устойчивая тенденция снижения темпов роста количества хищений. Однако в целом силами только специализированных групп достичь перелома, к сожалению, не удалось, да и вряд ли удастся – этот вопрос можно решить только совместными усилиями всех причастных и заинтересованных структур.
– Как в этом отношении складывается взаимодействие ведомственной охраны с ОАО «РЖД»?
– Нас обнадеживает, что сегодня есть не только понимание проблем такого взаимодействия, но и сделаны конкретные шаги по его совершенствованию, приняты решения, которые позволят объединить усилия различных структур и повысить эффективность работы по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте. Проблема поднята и изучена на самом высоком уровне. Проведено Всероссийское селекторное совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Бобрешова, первого заместителя начальника ДОПТ МВД России Д.В. Шаробарова, генерального директора ФГП ВО ЖДТ России В.Н. Ветрова.
Кроме того, проблемы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте рассматривались на Международной научно-практической конференции с участием представителей ДОПТ, департамента безопасности ОАО «РЖД», ФГП ВО ЖДТ России. На местах проблема обсуждалась на совместных совещаниях, вырабатывались предложения.
– Можно назвать какие-то результаты обсуждений, закрепленные документально?
– В целях устранения недостатков в совместной работе по пресечению хищений и умышленной порчи устройств СЦБ первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым издано распоряжение от 11.09.2006 года № 1870р «О мерах по пресечению случаев хищений и умышленной порчи устройств СЦБ и обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ, связи и электроснабжения».
В данном документе перед структурными подразделениями ОАО «РЖД» четко поставлены задачи, в том числе и по вопросам взаимодействия (техническая защита устройств, первоочередное предоставление информации о хищениях ВО, выделение и использование ССГ специального самоходного транспорта, меры к арендаторам помещений железной дороги, в которых размещены пункты приема металла, меры по работе среди населения).
В ОАО «РЖД» принято предложение ФГП ВО ЖДТ России о возмещении командировочных расходов в случае направления стрелков ССГ на другие участки обслуживания.
Завершается разработка Инструкции по охране объектов и грузов, в которой имеется раздел, посвященный организации работы совместной специализированной группы, внесены предложения в ряд законопроектов и проектов постановления правительства, касающихся деятельности ведомственной охраны.
– Какие предложения есть у ведомственной охраны в части улучшения работы по обеспечению безопасности железнодорожного транспорта?
– Мы считаем, что необходимо выступить с законодательной инициативой о внесении дополнений и изменений в Уголовный кодекс РФ, направленных на повышение ответственности граждан за хищение деталей верхнего строения пути и расценивать данное деяние как способное привести к авариям подвижного состава, ведущим к массовой гибели пассажиров. Кроме того, требуется ускорить согласование изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 14 августа 1992 года № 587 «Вопросы негосударственной (частной) охранной и негосударственной (частной) сыскной деятельности», ну и, разумеется, продолжать совершенствование системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ 

К ВОПРОСУ

Основными направлениями деятельности Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» являются:
• защита охраняемых объектов от противоправных посягательств;
• обеспечение на них пропускного и внутриобъектового режима;
• сопровождение и охрана перевозимых грузов;
• предупреждение и тушение пожаров;
• участие в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
В качестве дополнительных задач ведомственная охрана осуществляет предупреждение противоправного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе оказывает практическую помощь по недопущению террористических актов, а также участвует в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР КЛИМЕНКОВЗа последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана
железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР КЛИМЕНКОВЗа последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана
железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2985 [~CODE] => 2985 [EXTERNAL_ID] => 2985 [~EXTERNAL_ID] => 2985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_META_KEYWORDS] => совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/klim.png" border="1" alt="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" title="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />За последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана<br />железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/klim.png" border="1" alt="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" title="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />За последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана<br />железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам ) )

									Array
(
    [ID] => 107930
    [~ID] => 107930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам
    [~NAME] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виктор Валентинович, на железнодорожном транспорте всегда была актуальна проблема хищения цветных металлов. Как обстоит с этим ситуация в настоящее время?
– Совершенно верно, хищение имущества, устройств, содержащих цветные металлы, – проблема, которую пытаются решать многие крупные промышленные предприятия не только регионов, но и страны, весьма актуальна она и для железнодорожного транспорта. Ее обсуждение сегодня, по нашему мнению, является весьма своевременным, так как эффективно противодействовать злоумышленникам возможно только совместными усилиями органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, департамента безопасности и других структурных подразделений ОАО «РЖД», ведомственной охраны.
Сегодня на сети железных дорог функционируют 334 штатные совместные специализированные группы (ССГ) ведомственной охраны и транспортной милиции общей численностью более 7 тыс. человек. Необходимо подчеркнуть, что ни одна другая ведомственная охрана не имеет подразделений, в состав которых входили бы и несли службу совместно с ее работниками сотрудники органов внутренних дел.
Указанные спецгруппы осуществляют работу по предупреждению противоправного вмешательства в работу железнодорожного транспорта, обеспечивают безопасность перевозок по основным транспортным коридорам.
Достаточно сказать, что ежесуточно совместными группами ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте задерживаются и удаляются с перегонов и территорий станций более 3 тысяч правонарушителей. Так, в 2006 году за административные правонарушения было задержано свыше 1 млн 100 тысяч человек, что позволило обеспечить безопасность и сохранность перевозок по основным транспортным коридорам.
Таким образом, совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, без преувеличения, в настоящее время являются одним из главных инструментов в борьбе с хищениями деталей верхнего строения пути, устройств СЦБ, то есть реально обеспечивают безопасное движение поездов.
– Какие хозяйства ОАО «РЖД» несут наибольшие убытки от хищений?
– На основе данных о работе в 2006 году, представленных филиалами ФГП ВО ЖДТ России, нами проведен анализ хищений имущества, принадлежащего ОАО «РЖД». Выявлено, что наиболее подверженным хищениям оказалось имущество департамента пути, департамента автоматики и телемеханики и департамента вагонного хозяйства. Это объясняется легкодоступностью имущества и его слабой технической защищенностью. При этом практически на всех железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» есть отделения с наиболее криминогенными участками и станциями. Анализ по месту совершения хищений показывает, что большая часть их (80,9%) совершается на станциях и только 19,0% – на перегонах. С точки зрения времени суток 56% хищений совершаются с 12:00 до 19:00.
– Можно ли обозначить какие-то общие тенденции, исходя из имеющихся в Вашем распоряжении данных?
– Да, в целом результаты проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы. За последние годы наметилась тенденция роста количества совершаемых хищений. Если в 2005 году зарегистрировано 6412 случаев хищений, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 8449. Хищениям подвергаются технически наименее защищенные и легкодоступные объекты (устройства) железнодорожного транспорта. Основной мотивацией совершения хищений является возможность быстро сбыть краденое в пунктах приема металла и получить материальную выгоду. К сожалению, приходится констатировать низкий уровень предупредительной, профилактической, а также разъяснительной работы среди населения, проживающего вблизи железной дороги.
– Какими средствами располагают специализированные группы для борьбы с хищениями?
– Сегодня совместные специализированные группы имеют достаточную техническую оснащенность – в частности, располагают автомобилями повышенной проходимости, оптическими приборами наблюдения (в т.ч. ночного видения), средствами документирования (видеокамеры, цифровые фотоаппараты и др.). Успешно применяются служебные собаки, возросло количество раскрытых и пресеченных хищений с их использованием.
Одно из основных направлений деятельности совместных специализированных групп – предотвращение хищений и разоборудования устройств СЦБ, так как это непосредственно связано с безопасностью движения поездов. Наиболее эффективно эта задача решалась совместными специализированными группами филиалов ФГП ВО ЖДТ России на Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе совместных групп.
– Сегодня мы можем определенно сказать, что в тактике действий ССГ определились три основных способа – патрулирование, засада, выезд к месту происшествия (хищения или разоборудования устройства) с целью задержания расхитителей. Достигнут определенный положительный результат.
Так, летом 2006 года в дни проведения в Санкт-Петербурге саммита «Группа восьми» министром транспорта РФ И.Е. Левитиным и президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным была поставлена задача не допустить сбоев в движении поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги Москва – Санкт-Петербург по причине хищения и разоборудования средств СЦБ. В это же время участились случаи хищений на участке Редкино – Завидово. Руководством ФГП ВО ЖДТ России, ДОПТ МВД РФ по согласованию с департаментом безопасности ОАО «РЖД» и начальником Октябрьской железной дороги было принято решение об усилении данного участка за счет сил и средств других филиалов, передислокации работников ЛОВДТ. В результате задача была успешно решена.
– Вы упомянули, что за последние годы зафиксировано увеличение количества случаев хищений. Удалось ли к настоящему времени изменить эту тенденцию?
– Сегодня мы можем констатировать, что наметилась устойчивая тенденция снижения темпов роста количества хищений. Однако в целом силами только специализированных групп достичь перелома, к сожалению, не удалось, да и вряд ли удастся – этот вопрос можно решить только совместными усилиями всех причастных и заинтересованных структур.
– Как в этом отношении складывается взаимодействие ведомственной охраны с ОАО «РЖД»?
– Нас обнадеживает, что сегодня есть не только понимание проблем такого взаимодействия, но и сделаны конкретные шаги по его совершенствованию, приняты решения, которые позволят объединить усилия различных структур и повысить эффективность работы по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте. Проблема поднята и изучена на самом высоком уровне. Проведено Всероссийское селекторное совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Бобрешова, первого заместителя начальника ДОПТ МВД России Д.В. Шаробарова, генерального директора ФГП ВО ЖДТ России В.Н. Ветрова.
Кроме того, проблемы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте рассматривались на Международной научно-практической конференции с участием представителей ДОПТ, департамента безопасности ОАО «РЖД», ФГП ВО ЖДТ России. На местах проблема обсуждалась на совместных совещаниях, вырабатывались предложения.
– Можно назвать какие-то результаты обсуждений, закрепленные документально?
– В целях устранения недостатков в совместной работе по пресечению хищений и умышленной порчи устройств СЦБ первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым издано распоряжение от 11.09.2006 года № 1870р «О мерах по пресечению случаев хищений и умышленной порчи устройств СЦБ и обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ, связи и электроснабжения».
В данном документе перед структурными подразделениями ОАО «РЖД» четко поставлены задачи, в том числе и по вопросам взаимодействия (техническая защита устройств, первоочередное предоставление информации о хищениях ВО, выделение и использование ССГ специального самоходного транспорта, меры к арендаторам помещений железной дороги, в которых размещены пункты приема металла, меры по работе среди населения).
В ОАО «РЖД» принято предложение ФГП ВО ЖДТ России о возмещении командировочных расходов в случае направления стрелков ССГ на другие участки обслуживания.
Завершается разработка Инструкции по охране объектов и грузов, в которой имеется раздел, посвященный организации работы совместной специализированной группы, внесены предложения в ряд законопроектов и проектов постановления правительства, касающихся деятельности ведомственной охраны.
– Какие предложения есть у ведомственной охраны в части улучшения работы по обеспечению безопасности железнодорожного транспорта?
– Мы считаем, что необходимо выступить с законодательной инициативой о внесении дополнений и изменений в Уголовный кодекс РФ, направленных на повышение ответственности граждан за хищение деталей верхнего строения пути и расценивать данное деяние как способное привести к авариям подвижного состава, ведущим к массовой гибели пассажиров. Кроме того, требуется ускорить согласование изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 14 августа 1992 года № 587 «Вопросы негосударственной (частной) охранной и негосударственной (частной) сыскной деятельности», ну и, разумеется, продолжать совершенствование системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ 

К ВОПРОСУ

Основными направлениями деятельности Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» являются:
• защита охраняемых объектов от противоправных посягательств;
• обеспечение на них пропускного и внутриобъектового режима;
• сопровождение и охрана перевозимых грузов;
• предупреждение и тушение пожаров;
• участие в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
В качестве дополнительных задач ведомственная охрана осуществляет предупреждение противоправного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе оказывает практическую помощь по недопущению террористических актов, а также участвует в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виктор Валентинович, на железнодорожном транспорте всегда была актуальна проблема хищения цветных металлов. Как обстоит с этим ситуация в настоящее время?
– Совершенно верно, хищение имущества, устройств, содержащих цветные металлы, – проблема, которую пытаются решать многие крупные промышленные предприятия не только регионов, но и страны, весьма актуальна она и для железнодорожного транспорта. Ее обсуждение сегодня, по нашему мнению, является весьма своевременным, так как эффективно противодействовать злоумышленникам возможно только совместными усилиями органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, департамента безопасности и других структурных подразделений ОАО «РЖД», ведомственной охраны.
Сегодня на сети железных дорог функционируют 334 штатные совместные специализированные группы (ССГ) ведомственной охраны и транспортной милиции общей численностью более 7 тыс. человек. Необходимо подчеркнуть, что ни одна другая ведомственная охрана не имеет подразделений, в состав которых входили бы и несли службу совместно с ее работниками сотрудники органов внутренних дел.
Указанные спецгруппы осуществляют работу по предупреждению противоправного вмешательства в работу железнодорожного транспорта, обеспечивают безопасность перевозок по основным транспортным коридорам.
Достаточно сказать, что ежесуточно совместными группами ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте задерживаются и удаляются с перегонов и территорий станций более 3 тысяч правонарушителей. Так, в 2006 году за административные правонарушения было задержано свыше 1 млн 100 тысяч человек, что позволило обеспечить безопасность и сохранность перевозок по основным транспортным коридорам.
Таким образом, совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, без преувеличения, в настоящее время являются одним из главных инструментов в борьбе с хищениями деталей верхнего строения пути, устройств СЦБ, то есть реально обеспечивают безопасное движение поездов.
– Какие хозяйства ОАО «РЖД» несут наибольшие убытки от хищений?
– На основе данных о работе в 2006 году, представленных филиалами ФГП ВО ЖДТ России, нами проведен анализ хищений имущества, принадлежащего ОАО «РЖД». Выявлено, что наиболее подверженным хищениям оказалось имущество департамента пути, департамента автоматики и телемеханики и департамента вагонного хозяйства. Это объясняется легкодоступностью имущества и его слабой технической защищенностью. При этом практически на всех железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» есть отделения с наиболее криминогенными участками и станциями. Анализ по месту совершения хищений показывает, что большая часть их (80,9%) совершается на станциях и только 19,0% – на перегонах. С точки зрения времени суток 56% хищений совершаются с 12:00 до 19:00.
– Можно ли обозначить какие-то общие тенденции, исходя из имеющихся в Вашем распоряжении данных?
– Да, в целом результаты проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы. За последние годы наметилась тенденция роста количества совершаемых хищений. Если в 2005 году зарегистрировано 6412 случаев хищений, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 8449. Хищениям подвергаются технически наименее защищенные и легкодоступные объекты (устройства) железнодорожного транспорта. Основной мотивацией совершения хищений является возможность быстро сбыть краденое в пунктах приема металла и получить материальную выгоду. К сожалению, приходится констатировать низкий уровень предупредительной, профилактической, а также разъяснительной работы среди населения, проживающего вблизи железной дороги.
– Какими средствами располагают специализированные группы для борьбы с хищениями?
– Сегодня совместные специализированные группы имеют достаточную техническую оснащенность – в частности, располагают автомобилями повышенной проходимости, оптическими приборами наблюдения (в т.ч. ночного видения), средствами документирования (видеокамеры, цифровые фотоаппараты и др.). Успешно применяются служебные собаки, возросло количество раскрытых и пресеченных хищений с их использованием.
Одно из основных направлений деятельности совместных специализированных групп – предотвращение хищений и разоборудования устройств СЦБ, так как это непосредственно связано с безопасностью движения поездов. Наиболее эффективно эта задача решалась совместными специализированными группами филиалов ФГП ВО ЖДТ России на Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе совместных групп.
– Сегодня мы можем определенно сказать, что в тактике действий ССГ определились три основных способа – патрулирование, засада, выезд к месту происшествия (хищения или разоборудования устройства) с целью задержания расхитителей. Достигнут определенный положительный результат.
Так, летом 2006 года в дни проведения в Санкт-Петербурге саммита «Группа восьми» министром транспорта РФ И.Е. Левитиным и президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным была поставлена задача не допустить сбоев в движении поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги Москва – Санкт-Петербург по причине хищения и разоборудования средств СЦБ. В это же время участились случаи хищений на участке Редкино – Завидово. Руководством ФГП ВО ЖДТ России, ДОПТ МВД РФ по согласованию с департаментом безопасности ОАО «РЖД» и начальником Октябрьской железной дороги было принято решение об усилении данного участка за счет сил и средств других филиалов, передислокации работников ЛОВДТ. В результате задача была успешно решена.
– Вы упомянули, что за последние годы зафиксировано увеличение количества случаев хищений. Удалось ли к настоящему времени изменить эту тенденцию?
– Сегодня мы можем констатировать, что наметилась устойчивая тенденция снижения темпов роста количества хищений. Однако в целом силами только специализированных групп достичь перелома, к сожалению, не удалось, да и вряд ли удастся – этот вопрос можно решить только совместными усилиями всех причастных и заинтересованных структур.
– Как в этом отношении складывается взаимодействие ведомственной охраны с ОАО «РЖД»?
– Нас обнадеживает, что сегодня есть не только понимание проблем такого взаимодействия, но и сделаны конкретные шаги по его совершенствованию, приняты решения, которые позволят объединить усилия различных структур и повысить эффективность работы по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте. Проблема поднята и изучена на самом высоком уровне. Проведено Всероссийское селекторное совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Бобрешова, первого заместителя начальника ДОПТ МВД России Д.В. Шаробарова, генерального директора ФГП ВО ЖДТ России В.Н. Ветрова.
Кроме того, проблемы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте рассматривались на Международной научно-практической конференции с участием представителей ДОПТ, департамента безопасности ОАО «РЖД», ФГП ВО ЖДТ России. На местах проблема обсуждалась на совместных совещаниях, вырабатывались предложения.
– Можно назвать какие-то результаты обсуждений, закрепленные документально?
– В целях устранения недостатков в совместной работе по пресечению хищений и умышленной порчи устройств СЦБ первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым издано распоряжение от 11.09.2006 года № 1870р «О мерах по пресечению случаев хищений и умышленной порчи устройств СЦБ и обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ, связи и электроснабжения».
В данном документе перед структурными подразделениями ОАО «РЖД» четко поставлены задачи, в том числе и по вопросам взаимодействия (техническая защита устройств, первоочередное предоставление информации о хищениях ВО, выделение и использование ССГ специального самоходного транспорта, меры к арендаторам помещений железной дороги, в которых размещены пункты приема металла, меры по работе среди населения).
В ОАО «РЖД» принято предложение ФГП ВО ЖДТ России о возмещении командировочных расходов в случае направления стрелков ССГ на другие участки обслуживания.
Завершается разработка Инструкции по охране объектов и грузов, в которой имеется раздел, посвященный организации работы совместной специализированной группы, внесены предложения в ряд законопроектов и проектов постановления правительства, касающихся деятельности ведомственной охраны.
– Какие предложения есть у ведомственной охраны в части улучшения работы по обеспечению безопасности железнодорожного транспорта?
– Мы считаем, что необходимо выступить с законодательной инициативой о внесении дополнений и изменений в Уголовный кодекс РФ, направленных на повышение ответственности граждан за хищение деталей верхнего строения пути и расценивать данное деяние как способное привести к авариям подвижного состава, ведущим к массовой гибели пассажиров. Кроме того, требуется ускорить согласование изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 14 августа 1992 года № 587 «Вопросы негосударственной (частной) охранной и негосударственной (частной) сыскной деятельности», ну и, разумеется, продолжать совершенствование системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ 

К ВОПРОСУ

Основными направлениями деятельности Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» являются:
• защита охраняемых объектов от противоправных посягательств;
• обеспечение на них пропускного и внутриобъектового режима;
• сопровождение и охрана перевозимых грузов;
• предупреждение и тушение пожаров;
• участие в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
В качестве дополнительных задач ведомственная охрана осуществляет предупреждение противоправного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе оказывает практическую помощь по недопущению террористических актов, а также участвует в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР КЛИМЕНКОВЗа последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана
железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР КЛИМЕНКОВЗа последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана
железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2985 [~CODE] => 2985 [EXTERNAL_ID] => 2985 [~EXTERNAL_ID] => 2985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_META_KEYWORDS] => совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/klim.png" border="1" alt="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" title="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />За последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана<br />железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/klim.png" border="1" alt="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" title="ВИКТОР КЛИМЕНКОВ" hspace="5" width="170" height="230" align="left" />За последнее десятилетие железнодорожный транспорт ввиду перевозимых материальных ценностей, открытости инфраструктуры и линейной протяженности стал объектом не только различных криминальных проявлений, но и террористических устремлений. О проблемах снижения здесь аварийности рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана<br />железнодорожного транспорта Российской Федерации» –ВИКТОР КЛИМЕНКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместными усилиями – по криминогенным участкам ) )
РЖД-Партнер

Автомобили, автомобили улицы все заполонили...

 В марте губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко посетила ЗАО «Первый контейнерный терминал», дабы лично убедиться в том, как один из крупнейших стивидоров реализует проект по регулированию подачи автотранспорта. Для Петербургского порта, обрабатывающего сегодня более 1 млн TEU в год
(95% из них идет автомобильным транспортом), система, с помощью которой удастся разгрузить пробки на подъездах к терминалам, как нельзя кстати.
Array
(
    [ID] => 107928
    [~ID] => 107928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Автомобили, автомобили улицы все заполонили...
    [~NAME] => Автомобили, автомобили улицы все заполонили...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2982/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2982/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нам не нужно проблем со смежниками

По словам председателя комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Андрея Карпова, Санкт-Петербургский порт, традиционно являющийся одним из лидеров по перевалке контейнеризированных грузов, в прошлом году обработал две трети всех российских контейнеров, идущих морем: через него прошло 1 450 000 TEU (кстати, 60% которых было обработано на ПКТ).
В данных условиях становится необходимым комплексное развитие всех видов транспорта, работающего на подходах к порту, его складской и терминальной инфраструктуры, таможни, совершенствование системы страхования грузов и их информационного сопровождения, строительство дорог, создание сервисных центров производителей грузового автотранспорта, а также взаимная увязка всех этих компонентов для скоординированной работы. Только таким образом можно обеспечить согласованную работу транспорта по требованиям, соответствующим сегодняшним мировым стандартам, а это значит – привлечь дополнительные грузы в Северо-Западный регион и увеличить бюджетные поступления. Решив задачи комплексной модернизации транспортной инфраструктуры, порт сможет не только качественно обрабатывать те грузы, с которыми еле справляется на сегодняшний день, но и добиться переориентации части грузопотока портов Латвии, Литвы и Эстонии.
Сегодня здесь сложилась ситуация, когда 30% всех грузов ввозится и вывозится автомобильным транспортом. В частности, именно так доставляется 95% контейнерных, 90% рефрижераторных и 100% накатных грузов. При этом следует упомянуть, что большую часть автомобилей, работающих в Санкт-Петербурге, составляют устаревшие модели, выработавшие свой ресурс. Обновление парков за последние 10–15 лет не превышало 1,5%, что отрицательно сказывается на технической надежности транспорта, его безопасности и качестве услуг.
С учетом прогнозов роста объемов перевозок автомобильным транспортом через порт председатель совета директоров ЗАО «ХК «Морпортсервис-Евротранссервис» Алексей Минкин считает, что необходимо стимулировать создание крупных и средних авто­предприятий (в настоящее время наибольший удельный вес – около 83% – имеют перевозчики, обладающие парком от 1 до 9 машин), оснащать их современным подвижным составом, а также создавать сервисные центры производителей грузового автотранспорта. Данные меры особенно актуальны сегодня, когда, по словам
А. Минкина, «с учетом соседства портов Скандинавии, стран Балтии и Украины особенно болезненными для экономики Санкт-Петербурга являются любые сбои во взаимодействии нашего порта со смежниками»

 Стивидоры решают задачу

В настоящее время работа по решению «автомобильной проблемы» активно ведется. На последнем заседании Совета по координации транспортной деятельности в Санкт-Петербурге было отмечено, что план тактических мероприятий для снятия остроты проблемы пробок на улицах города, примыкающих к морскому порту, практически выполнен. Согласно оценке Совета, в результате совместной работы всех структурных подразделений администрации города «общая транспортная ситуация на ближайших автодорожных подходах ко всем районам порта улучшилась».
Решается проблема и на самих контейнерных терминалах. Крупнейшие стивидоры порта не первый год внедряют новую систему обработки авто­транспорта. ОАО «Петролеспорт», контейнерооборот которого составил 313 тыс. TEU в прошлом году, обещает полностью выполнить программу по оптимизации работы автотранспорта на терминале к 1 мая 2007 года. ЗАО «Первый контейнерный терминал», переваливший 888 тыс. TEU в 2006 г., полным ходом реализует проект по внедрению новой системы регулирования движения.
Дело в том, что традиционно контейнеры на ПКТ завозятся и вывозятся автомобильным транспортом (до 95% в импорте и до 70% в экспо