Выпуск 6 (106) март 2007

Все на биржу!

Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте.

Читать материал

У семи нянек...

Безопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.

Читать материал

Негабарит: кому это надо?

Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы.

Array ( [ID] => 107925 [~ID] => 107925 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [NAME] => Негабарит: кому это надо? [~NAME] => Негабарит: кому это надо? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Суть вопроса

Существуют различные определения того, что же именно относится к перевозкам тяжеловесных и негабаритных грузов. Ныне действующая инструкция ДЧ-1835, утвержденная на 30-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ 19 октября 2001 года, дает такую формулировку: «Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути... превышает очертание габарита погрузки, или его геометрические выносы за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона».
Если выразиться проще, хотя, может быть, и не столь технически точно, – любой груз, выходящий за очертание габарита погрузки, – это негабарит.
К тяжеловесным приведенная выше инструкция относит грузы, у которых масса и длина либо нагрузка на пол вагона превышают величины, допускаемые к перевозке на универсальном подвижном составе. В эту же категорию автоматически попадают все грузы, для отправки которых используются транспортеры.
Что возим?
К категории негабаритных и тяжеловесных грузов относятся изделия и предметы, принадлежащие к самым различным отраслям промышленности.
Так, значительную группу составляют изделия энергетического машиностроения: турбо- и гидрогенераторы, крупные электрические машины, детали паровых и газовых турбин, трансформаторы, паровые котлы, атомные реакторы.
Отдельную группу образуют изделия химического машиностроения, например длинномерное и тяжеловесное оборудование нефтеперегонных и других аналогичных предприятий.
Затем довольно часто приходится транспортировать железнодорожный подвижной состав, следующий не на своих осях. Это любые локомотивы и вагоны узкой колеи. Понятно, что следовать по путям широкой колеи они не могут. Однако зачастую на платформы приходится грузить и технику широкой колеи. Это может быть вызвано или ее плохим техническим состоянием, или конструктивными особенностями, делающими затруднительной в организационном плане ее транспортировку на своих осях. В качестве примера можно привести перевозку различных мотовозов и автодрезин. В большинстве случаев от изготовителя к потребителю такую продукцию доставляют погруженной на платформы.
Очень часто в категорию негабаритов и тяжеловесов попадает карьерная и тяжелая строительная техника: бульдозеры, экскаваторы, трубоукладчики, автомобильные и гусеничные краны, карьерные самосвалы.
И наконец, особую группу формируют мостовые фермы, а также различные строительные конструкции. Разумеется, перечисленными предметами эти грузы отнюдь не исчерпываются.
Развитие международной торговли приводит к возникновению необходимости международных перевозок подобных грузов – как экспортных, так и импортных. Так, например, промышленность Санкт-Петербурга традиционно сильна в энергетическом машиностроении. Достаточно упомянуть такие заводы, как Ижорский, «Электросила» и «Турбоатомгаз». Значительную долю в их производстве занимают экспортные заказы, например для развития энергетики Китая.
С другой стороны, в российские порты поступает значительное количество импортных грузов, предназначенных для нефтегазовой отрасли Сибири. Их наземная перевозка, как правило, осуществляется железной дорогой. Транспортировка этих грузов, пожалуй, даже сложнее, чем экспортных. Это связано с тем, что импортные изделия часто не имеют достаточной конструкторской документации и приходится снимать эскизы путем натурных обмеров. Кроме того, если отечественные изготовители всегда предусматривают возможность перевозки своей продукции по линиям ОАО «РЖД», то зарубежные фирмы этим себя, естественно, не утруждают.

Чем возим?

В большинстве случаев для транспортировки негабаритов и тяжеловесов используется универсальный открытый подвижной состав, чаще всего платформы. Реже применяют для этой цели полувагоны. И наконец, для перевозки отдельных грузов могут оказаться необходимы транспортеры.
Имеющиеся на сети ОАО «РЖД» транспортеры можно разделить на следующие типы: площадочные, платформенные, колодцеобразные, сочлененные, сцепные.
Каждый из них имеет свою специфику и предназначен для определенных видов грузов. Выбор того или иного транспортера зависит от опыта и интуиции разработчика, а также стоимости транспортировки на данном типе подвижного состава. Вообще, как правило, используется тот подвижной состав, который позволяет минимизировать степень негабаритности, а лучше и вовсе ее избежать.
Пожалуй, наиболее универсальным видом транспортеров являются площадочные, имеющие пониженную грузовую платформу. Применение этой техники позволяет разместить груз довольно низко от уровня головки рельса, однако длина погрузочной площадки сравнительно невелика. На сети дорог ОАО «РЖД» имеется достаточно много таких транспортеров, имеющих от 4 до 16 осей.
Платформенные транспортеры чаще всего представляют собой конструкцию, сходную по внешнему виду с универсальной платформой. Разница состоит в размерах и грузоподъемности. Обычно такие транспортеры имеют грузоподъемность в пределах 110–120 т. Этот подвижной состав хорош для длинномерных грузов. Вместе с тем погрузочная площадка находится достаточно высоко.

Колодцеобразные транспортеры

имеют по две расположенные вдоль транспортера балки, соединенные между собой. Груз располагается между этими несущими балками. Область применения таких транспортеров довольно специфична, так как груз должен быть узким и высоким. Например, они используются для перевозок деталей гидрогенераторов.
Наиболее сложными в конструктивном отношении являются сочлененные транспортеры. Их можно расцепить на две части, между которыми располагают груз. Он может быть несущим, то есть при постановке внутрь транспортера сам воспринимает все действующие на него нагрузки. Существует и другой вариант – поместить груз на специально изготовленных для него балках. Чаще всего сочлененные транспортеры применяют для перевозки трансформаторов, котлов, турбогенераторов.
И наконец, сцепные транспортеры состоят из нескольких экипажей, соединенных между собой. Этот подвижной состав используется для длинномерных грузов, которые устанавливают с использованием турникетов.
Крепление грузов на транспортерах имеет мало общего с тем, которое применяется на универсальном подвижном составе. Если на универсальных платформах используют доски, деревянные бруски и проволочные растяжки, то на транспортерах обычно задействуют стальные штифты, плиты и скобы. При этом использование электросварки для приварки груза или элементов крепления к транспортеру категорически запрещено. Очень часто приходится изготавливать специальные детали и узлы для конкретного груза.
Хотя транспортеры рассредоточены по многим дорогам сети, их использование является прерогативой ОАО «РЖД». Без согласованного чертежа и телеграммы из Москвы грузоотправитель не получит транспортер под погрузку и тем более не сможет осуществить отправку груза. Сосредоточение всех вопросов использования транспортеров в одних руках, а именно ОАО «РЖД», оправдано техническими и стратегическими причинами. В пределах СНГ вторым после России владельцем транспортеров является Украина. В этих двух странах находятся транспортеры всех типов грузоподъемностью до 500 тонн. Остальные государства Содружества располагают лишь транспортерами малой и средней грузоподъемности.
В случае перевозок грузов в Западную Европу и из нее следует иметь в виду наличие в пределах Брестского железнодорожного узла хорошо оборудованной перегрузочной площадки для негабаритных грузов. Здесь имеются пути как колеи 1435 мм, так и 1520 мм, а также, что самое главное, мощные козловые краны.

Экспедитор, спеши на помощь!

Еще с советских времен крупные машиностроительные предприятия имели специальные подразделения, которые занимались разработкой чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Эти подразделения входили либо в состав проектных институтов, либо конструкторских бюро. В результате уже на этапе проектирования самих изделий предусматривалась либо возможность их транспортировки по железной дороге, либо разделение изделия на составные части. Нельзя не согласиться с логичностью такой системы. Таким образом, разработка чертежей транспортировки грузов относилась к обязанностям отнюдь не МПС, а грузоотправителей. Специализированные отделы изготовителей из года в год занимались составлением чертежей и их согласованием с отделениями дорог, самими дорогами и, наконец, МПС. В отношении этих грузоотправителей изменения в хозяйственной жизни страны особых последствий не имели.
Однако экономические реформы привели к появлению ряда новых предприятий и фирм, особенно в сфере внешней торговли, которые абсолютно не знакомы со спецификой перевозок негабаритов и тяжеловесов по железным дорогам. Можно сказать сразу – даже достаточно квалифицированному специалисту с инженерной подготовкой без помощи коллег, уже знакомых с перевозкой подобных грузов, без готовых наработок в виде уже разработанных чертежей, наконец, без технической документации на транспортеры – не обойтись. Таким образом, перед многими грузоотправителями встает дилемма – либо нанимать квалифицированного специалиста, который стал бы заниматься подобными вопросами, либо обратиться к экспедиторам. Есть, правда, еще один путь. Можно привлечь специалистов крупных предприятий, имеющих соответствующие структуры.
Решение в пользу того или иного варианта зависит от того, насколько часто грузоотправителю приходится сталкиваться с такими проблемами. Если перевозки тяжеловесов и негабаритов происходят достаточно часто, есть смысл взять в штат одного или нескольких специалистов. В тех же случаях, когда перевозка носит разовый характер или, по крайней мере, когда такие отправки достаточно редки, будет экономически более целесообразно передать эту работу экспедиторам.
К этому нужно добавить и следующий субъективный фактор. Специфика согласования и предъявляемые требования к чертежам в различных регионах страны несколько отличаются.
В целом в пределах России действуют одни и те же технические условия и одна инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Парадокс, однако, состоит в том, что чертеж, по которому груз уже отправлялся на Санкт-Петербургском отделении, может быть не согласован на Санкт-Петербург-Витебском! Что же говорить про требования разных дорог! Даже если грузоотправитель имеет уже апробированную в другом регионе России схему погрузки, при согласовании этого же чертежа в другой железнодорожной администрации легко могут потребовать увеличить число досок или брусков, их размеры, не говоря уже о количестве проволочных растяжек. Это, в свою очередь, может увеличить степень негабаритности, что вызовет крупные дополнительные расходы. Вдобавок к этому, несомненно, возникнет задержка с отправкой груза. В таких случаях привлечение экспедитора, имеющего давние контакты с согласующими органами в месте отправки и хорошую в их глазах репутацию, может иметь смысл.
Появившиеся за последние 15 лет экспедиторы обычно предлагают своим клиентам достаточно широкий спектр услуг, связанных с перевозкой негабаритов и тяжеловесов. Важно и то, что экспедиторские компании берут на себя не только решение технических и организационных проблем, но также просчитывают наиболее оптимальные экономические варианты. Так, в некоторых случаях может быть целесообразно использовать автотранспорт, а там, где есть водные пути, – речные и морские суда.
Вместе с тем отнюдь не все экспедиторы имеют достаточную квалификацию в данной области. Некоторые из них занимаются транспортировкой массовых грузов, а тяжеловесами и негабаритами – от случая к случаю. Получив заказ на негабарит, они обращаются либо к коллегам-конкурентам, либо в специализированные фирмы, занимающиеся разработкой чертежей. Сомнительно, чтобы привлечение таких экспедиторов давало клиенту большую выгоду. Как правило, экспедиторские фирмы имеют определенную специализацию. Вряд ли фирма, имеющая пусть даже многолетний опыт работы с наливными грузами, окажется полезной для клиента с негабаритным изделием. Скорее здесь будет уместно привлечение фирм, специализирующихся на тарно-штучных грузах.

Что усложняет задачу

Как свидетельствуют владельцы негабаритных грузов, отношение ОАО «РЖД» к грузоотправителям практически не изменилось с советских времен. Фирменным его назвать пока трудно. Мало того, что обязанность разработки чертежей погрузки лежит на грузоотправителе, так он еще вынужден пройти по кабинетам отделения или управления дороги, а зачастую и съездить в Москву на согласование чертежей. Имея на руках утвержденные чертежи, грузоотправителю нужно самому заниматься заказом подвижного состава, изготавливать детали крепления, нанимать грузоподъемные краны, стропальщиков и такелажников. Пройдя все эти этапы, он должен сдать погруженный груз специальной комиссии. Кстати автотранспорт именно потому и оказывается предпочтительнее, что процедура согласования там проще.
А между тем современные условия сервиса сделали бы целесообразным предоставлять грузоотправителю комплексную услугу – взять на себя все работы по отправке. В настоящее время такую услугу оказывают лишь экспедиторы. И пока ОАО «РЖД» будет рассматривать грузоотправителя-негабаритника не как клиента в полном смысле слова, а как навязчивого просителя, отвлекающего от сложных перевозочных процессов, экспедиторы будут прочно занимать свои позиции на рынке негабаритов и тяжеловесов. Соответственно ОАО «РЖД», казалось бы, имеющее исключительное положение, упускает прямую экономическую выгоду – деньги своих клиентов.
Есть и другая сторона той же медали – явное несовершенство ныне действующих технических условий перевозки грузов. Ситуация такова, что число грузов, попадающих в ТУ, очень невелико. В результате грузоотправители вынуждены разрабатывать чертежи размещения и крепления грузов, которые отнюдь не являются негабаритными и тяжеловесными, а затем проходить процедуру их согласования в отделениях дорог. Незначительное число грузов, попавших в ТУ, по всей видимости объясняется тем, что технические условия по традиции изданы в виде книги среднего размера и, соответственно, очень ограничены по объему информации. Между тем современные информационные системы позволяют хранить большие объемы данных. Давно имело бы смысл создать ТУ в электронном виде, увеличив число предусмотренных ими схем размещения грузов в несколько десятков раз. Сделать это достаточно просто – в отделениях и управлениях дорог хранятся сотни, а может быть, и тысячи готовых чертежей, ранее разработанных грузоотправителями. Таким образом, требуется лишь систематизировать и обработать имеющиеся данные. Это облегчило бы жизнь как грузоотправителям, так и самим железнодорожникам.
Вызывают вопросы и конструктивные особенности отечественных транспортеров. Так, некоторые типы такого подвижного состава, довольно распространенные за рубежом, у нас отсутствуют. Речь идет о площадочных транспортерах с увеличенной хотя бы до 14–16 м погрузочной площадкой. Между тем применение такого подвижного состава во многих случаях позволило бы вписаться в габарит погрузки или, по крайней мере, уменьшить степень негабаритности.
Как уже упоминалось, очень высока погрузочная площадка у платформенных транспортеров. Вызвано это отчасти применением унифицированных с остальными типами вагонов тележек ЦНИИ – Х3О. Понятно, что использование таких тележек облегчает жизнь вагонников. Однако это сужает область применения данного подвижного состава и не соответствует интересам грузоотправителей, ради удовлетворения которых он и должен создаваться. Возможно, имело бы смысл по примеру иностранных железных дорог разработать платформенные транспортеры с уменьшенным диаметром колес и соответственно пониженной грузовой площадкой.

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий Гапотченко, начальник отдела спецперевозок Октябрьской железной дороги

– На сегодняшний день обязанность разработки и согласования чертежей перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов лежит на грузоотправителе. Вряд ли эта система изменится в ближайшее время. Чертежи на габаритные грузы согласовывают отделения. Управлению дороги дано право согласовывать негабаритные грузы, включая следующие степени негабаритности: 3-я нижняя, 4-я боковая, 3-я верхняя. Более высокие степени негабаритности необходимо согласовывать в ОАО «РЖД» в Москве. Также компания «РЖД» распоряжается парком транспортеров. Новых типов транспортеров в последние годы не появлялось, работаем на том подвижном составе, который остался еще с советских времен. Большой проблемой является физический износ парка транспортеров. Многие из них подлежат списанию, а новых не поступает.

Лариса Кузьмина, руководитель отдела логистики ЗАО «Международные перевозки», Москва

– При перевозке тяжеловесных грузов мы предпочитаем использовать автомобильный и водный транспорт, а к услугам железнодорожного прибегаем лишь в тех случаях, когда груз невозможно доставить другими способами. Так происходит отчасти по желанию наших клиентов, отчасти вследствие больших сложностей, связанных с транспортировкой подобных грузов по железной дороге. Простейший вопрос – определение стоимости перевозки может занимать от 3 до 4 недель. Между тем для клиентов очень важны сроки. Ждать столько времени они не могут. К этому нужно добавить довольно сложную систему согласования чертежей размещения грузов.
Как правило, мы пользуемся услугами железной дороги при необходимости перевозки груза в отдаленные районы России (например, Республика Коми, Тюменская и Амурская области, Хабаровский край) и страны СНГ (к примеру, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан). В частности, в конце 2006 года подобным образом мы отправляли буровые установки из порта Санкт-Петербург на Усинск (республика Коми), другой возможности по отправке груза нет, так как на данной территории Российской Федерации нет иного транспортного сообщения.
Услуги по железнодорожной перевозке мы заказываем у экспедитора, который предоставляет свой подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры). Как правило, не бывает проблем с подачей подвижного состава и транспортеров. Предоставляемый сервис устраивает. Профессиональную разработку чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе (то есть в соответствии с принятыми нормами) мы заказываем у экспедиторов. В свою очередь мы сами предварительно планируем размещение груза.
Для перевозки автомобильным транспортом мы используем современную технику отечественного и импортного производства: бортовые и низкорамные платформы, телескопы (длина до 30 метров), полуприцепы специального назначения, автокраны. Примером такой транспортировки может служить вывоз из порта Казань горнопроходческого комплекса на объект строительства местного метрополитена.
При необходимости морских перевозок используются морские суда. Например, для доставки горнопроходческого комплекса из Ле Крузо (Франция) в Казань было зафрахтовано отдельное судно типа «река – море» «Сормовский-3068». Часто используем линейные суда типа Ro-Ro, Lo-Ro, которые позволяют обслуживать различные виды генеральных грузов, сверхнегабаритов и сверхтяжелых отправок, труб, автомобилей, яхт, катеров, контейнеров, а также все виды колесной
и накатной техники. Эти суда сконструированы для перевозок нефтедобывающей, горной, дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, в том числе грузовиков, прицепов и легковых автомобилей. В качестве примера можно упомянуть перевозку сельскохозяйственной техники из Вимингтона (США) в Санкт-Петербург, которая была выполнена на судне типа Ro-Ro.
Перевозки некоторых грузов осуществляются самолетами Ил-76, Ту-204, Ан-12, Ан-26, Ан-74 и «боингами» из аэропортов Домодедово и Шереметьево. Основные направления: Южно-Сахалинск, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Когалым, Усинск, Якутск. Есть грузы, которые требуется доставить в короткое время. Например, перевозка в сезонное время холодильного оборудования из Европы
в Южно-Сахалинск. Задержка в поставке вышеупомянутого оборудования на овощехранилище могла привести к серьезным
финансовым потерям.

Евгений Евглевский, руководитель отдела экспедирования фирмы CF&S Agents, Эстония

– Одно из направлений работы нашей компании – перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Структура используемого нами подвижного состава следующая: универсальные платформы – 80%, длиннобазные фитинговые платформы с деревянным полом – 20%, а также единичные транспортеры.
При этом на 90% используется вагонный парк Эстонской железной дороги, транспортеры предоставляет РЖД (у ЭЖД их нет). Физическое состояние и конструктивное устройство подаваемого под погрузку подвижного состава нас устраивает. Есть проблемы в сроке подачи транспортеров, так как их мало и на РЖД. Поэтому ждать приходится месяцами, что невыгодно клиентам, и, как правило, они предпочитают автомобильный транспорт, хотя это намного дороже.
Для разработки схем постройки мы обращаемся к специалистам-конструкторам, которые работают на других предприятиях и заводах и делают схемы для отправки своих грузов. К сожалению, Эстонская железная дорога таких специалистов не имеет. Нет и специализированных фирм, разрабатывающих схемы, так как это довольно узкая сфера деятельности, требующая знания особенностей железнодорожного транспорта, перевозки, требований к грузу и т.д.
Существует альтернатива железной дороге в выборе вида транспорта для негабаритных грузов, и она все более становится конкурентной из-за роста железнодорожных тарифов и сроков доставки (особенно на транспортерах). Это автомобильный транспорт.

Дмитрий Соломаха, начальник отдела железнодорожных, морских и негабаритных перевозок ООО «Дельта экспресс», Запорожье

– «Дельта Экспресс» – транспортно-экспедиционная компания, которая работает на рынке международных перевозок с 1997 года.
Квалифицированные кадры и творческий подход обеспечивают достижение лидирующих позиций на юго-востоке Украины и известность и признание не только на Украине и в странах СНГ, но и среди европейских и азиатских транспортных компаний и грузовладельцев.
Наша специализация – обеспечение транспортировки железнодорожным, авиационным, морским и автомобильным транспортом машин и оборудования, в частности продукции крупнейших машиностроительных предприятий региона – «Запорожтрансформатор», Новокраматорский машиностроительный завод, «Мотор Сич», «Запорожкран» и др., а также продукции ведущих европейских производителей оборудования назначением на Украину и транзитом в Россию и другие страны СНГ.
В настоящий момент промышленность и сельское хозяйство Украины, России и других стран СНГ остро нуждаются в замене устаревшего физически и морально оборудования и в новых передовых технологиях. В последние годы наблюдается значительный приток прямых иностранных инвестиций и связанный с этим рост грузопотока оборудования в виде машин, станков, а также целых производственных линий и заводов «под ключ» от ведущих зарубежных инжиниринговых компаний и производителей.
С этим связано повышенное внимание нашей компании к перевозкам подобных грузов, особенно проектных, так как данные перевозки требуют особого подхода, знаний и опыта.
Очень часто такие перевозки связаны с необходимостью перемещения грузов, параметры которых (вес, габариты) превышают нормативные и для перевозки которых, к примеру автотранспортом, согласно национальным нормативным документам необходимо получение согласований от владельцев дорог и воздушных коммуникаций и специальных разрешений ГАИ.
Наша компания успешно обеспечивает подобные перевозки согласно заранее оговоренному бюджету и графику. В отдельных случаях по желанию заказчика дополнительно обеспечиваем выгрузку с автотранспорта на месте монтажа.
Во многих случаях, особенно при перевозке на большие расстояния, экономически целесообразны перевозки по железным дорогам при условии, что параметры груза допускают его перевозку.
Украина, Россия и другие страны СНГ обладают развитой сетью железных дорог, которые работают как единая система благодаря унифицированным правилам, стандартам и соглашению СМГС.
Одной из наших задач является стыковка европейских железнодорожных стандартов к стандартам, принятым на железных дорогах в странах СНГ. В частности, перевалка зарубежного оборудования в украинских портах с последующей разработкой схем погрузки на подвижной состав стран СНГ, утверждение в соответствующих службах, при необходимости согласование маршрута следования для негабаритных грузов, обеспечение погрузки и крепления грузов в портах и перевозки до станции назначения на Украине, в России и других странах СНГ.
Часто при поставках больших технологических линий и целых заводов необходим комплексный подход для определения оптимального вида транспорта, то есть как правило это комбинация авто- и железнодорожного транспорта. Специалисты нашей компании путем сравнительного анализа могут предложить наиболее оптимальную схему перевозки подобных грузов.

Евгений Комиссаров, директор по развитию ООО North-West Wind LLC, Санкт-Петербург

– ООО North-West Wind LLC занимается перевозками тяжеловесных и негабаритных грузов всеми видами транспорта. Для отправки негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге в основном используется подвижной состав парка ОАО «РЖД», основную часть которого составляют универсальные платформы и низкорамные транспортеры.
При отправке негабаритных грузов в полувагонах мы предпочитаем арендованный подвижной состав.
По техническому состоянию подвижной состав парка ОАО «РЖД» в большей степени устраивает, так как дорогой чаще предоставляется годный подвижной состав, нежели вообще не годный.
Хорошо, что все-таки существует возможность выбрать из нескольких вариантов требуемого подвижного состава.
Но и не избежать случаев, когда подаются платформы с неисправными деревянными полами для крепления колесной техники и нам приходится их ремонтировать
за свой счет.
Особых проблем с подачей подвижного состава нет, если, конечно, это не сезонный ажиотаж, только это становится все дороже и дороже, хотя на это существуют официальные тарифы на подачу и маневровые работы.
На погрузку негабаритов, которые отправляются из порта, изготовление и согласование чертежа осуществляется практически монопольной компанией, которая диктует свои тарифы, и от них никуда не деться.
Согласование чертежей и эскизов в отделениях дорог осуществляется два раза в неделю, что создает сложности по срокам отгрузок, когда идет поток грузов и каждый день на счету.
Перспективы нашей компании в области перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге вижу в создании собственного терминала, соответствующего всем требованиям еще равивающегося рынка данных услуг. Более того, могу сказать, что потребность в них растет с каждым годом, в первую очередь учитывая географическое положение Санкт-Петербурга.
Альтернативных вариантов перевозкам по сети ОАО «РЖД» существует огромное количество. Морской, речной, автомобильный транспорт очень выгоден как по срокам доставок, так и по стоимости. А также широко используются смешанные перевозки, исключая железнодорожный транспорт. А вообще я считаю, что если ОАО «РЖД» сохранит тенденцию повышения тарифов на 6–10% в год, то в скором будущем малый и средний бизнес со своими объемами предпочтет альтернативный транспорт, который значительно превосходит по скорости транспортировки грузов, что становится все более значимым для клиентов.

[~DETAIL_TEXT] =>