+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (106) март 2007

6 (106) март 2007
В этом номере читатели познакомятся с актуальной темой тарифов, с прогнозами и предположениями участников перевозочного процесса..

О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации – интервью с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станиславом Швагерусом.

Президент одной из самых крупных российских логистических компаний STS Logistics Рустам Юлдашев рассказывает о развитии национальной сети. В новом разделе LIFE STYLE гость рубрики «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин.

В рамках журнала «РЖД-Партнер» №6(106), 2007 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Все на биржу!

Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте.
Array
(
    [ID] => 107927
    [~ID] => 107927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Все на биржу!
    [~NAME] => Все на биржу!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

новый формат старых знакомых

По статистическим данным, годовой совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн контейнеров. В частности, на тихоокеанский и евро­пей­ский рынки приходится
14 млн. Из этого количе­ства в северных провинциях Китая формируется грузовая база в объеме 1–1,3 млн контейнеров в год, в Японии и Южной Корее – порядка 3 млн. Ежегодное увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30% и ускорение процесса контейнеризации грузов предопределяют рост транзитного контейнеропотока по ТСМ. При этом не секрет, что сегодня не все ожидаемые объемы грузов становятся реальными, а перевозочный потенциал Транссиба пока реализуется не в полной мере.
Основными причинами, препятст­вующими развитию транзитных пере­возок грузов в контейнерах по ТСМ, по мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, являются разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры Транссибирского маршрута к обслуживанию растущего грузопотока; отсутствие целостного логистического продукта в обеспечении транзита; невозможность оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей. «Несмотря на внедрение новых информационных технологий, в том числе программы ДИСПАРК, позволяющей в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, уровня информационной поддержки клиента, информационной прозрачности для грузоотправителя пока еще явно недостаточно», – отмечает он.
На 15-м Пленарном заседании КСТП в Вильнюсе участниками транссибирских перевозок была полностью поддержана позиция Совета о необходимости выработки всеми заинтересованными сторонами комплексной программы эффективного использования Россией транзитного потенциала при перевозках грузов между Европой и Азией. Итогом должна стать Стратегическая программа развития международных грузоперевозок по Транссибирскому маршруту до 2020 года.
«Тогда же была еще раз отмечена необходимость формирования Единого информационного ресурса для обеспечения перевозок по Транссибирскому маршруту, позволяющего всем участникам ТСМ перейти на новый формат взаимо­действия, направленный на резкое повышение эффективности пере­возочного процесса», – констатировал Г. Бессонов. Ведущая роль в реализации данного проекта принадлежит ЗАО «Компания «ТрансТелеКом». Секретариат КСТП рассматривает внедрение новой информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» как практический шаг в этом направлении.

найди и выиграй!

Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте, разработанная в рамках деятельности рабочей группы КСТП по конкурентоспособности ТСМ в соответствии с решением 15-го Пленарного заседания КСТП, начала функционировать с 15 марта 2007 года (www.container-xchange.com).
Система предназначена для повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет создания условий эффективного использования контейнерного парка принадлежности участников Транссибирского маршрута; предоставления данных о наличии порожних контейнеров в определенном регионе и на конкретной станции; уменьшения сроков простоев порожних контейнеров; сокращения времени хранения грузов в ожидании контейнеров.
Разработчиком программного обеспечения системы стала Ассоциация операторов по международному элект­ронному документообороту на железных дорогах (AED) – член КСТП.
Система позволит осуществлять прямое взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­от­правителей и экспедиторов при организации контейнерных перевозок, даст им возможность независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии свободных контейнеров по конкретному региону и в необходимый период времени, упростит и значительно ускорит заключение договоров на пере­возку грузов.
«Программный продукт позволяет пользователям резко уменьшить сроки простоя порожних контейнеров, время хранения грузов на складе и затраты на оплату этих услуг», – отмечает председатель правления AED Сергей Шведов. Он выражает уверенность, что в будущем отпадет необходимость в поиске контейнеров или грузов по телефону, факсу или через Интернет, так как биржа способна заменить все эти средства коммуникации.
«С помощью контейнерной биржи Координационный совет хотел бы предложить своим членам конкретный инструмент, способный упростить экспортные, импортные и транзитные железнодорожные перевозки по территории России и СНГ и тем самым сделать их более конкурентоспособными», – добавляет заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы Ханс Райнхард.
По замыслу разработчиков проекта уже в ближайшее время «Контейнерная биржа» сможет обеспечить резкое сокращение временных и финансовых затрат на поиск контейнеров для перевозки грузов; уменьшить пробег порожних контейнеров и повысить эффективность их использования; улучшить деятельность логистических служб грузоотправителей и владельцев/арендаторов контейнеров. И в целом послужит повышению привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для грузо­владельцев при выборе средств доставки до потребителя.
Дальнейшее функционирование перспективного проекта, по всей вероятности, еще выявит сопутствующие проблемы и нюансы, без которых не обходится ни одно хорошее начинание. Однако уже сейчас участникам перевозок по ТСМ очевидно, что лед в отношении решения проблем Транссибирского маршрута с наступлением новой весны все же начинает трогаться.

ЕКАТЕРИНА  ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей ШведовСергей Шведов, председатель Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕD), член КСТП

– Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» упрощает взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­отправителей и экспедиторов при организации перевозок, позволяет им независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии порожних контейнеров.
За счет использования «Контейнерной биржи» сокращаются временные и финансовые затраты на поиск контейнеров для перевозки грузов, уменьшаются пробеги порожних контейнеров, повышается эффективность их использования, сокращаются сроки и затраты на хранение грузов на складах, возрастает привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок для грузовладельцев при выборе средств доставки до потребителя.

 

 

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП

– Внедрение перспективных информационных технологий и услуг будет способствовать существенному сокращению временных и финансовых затрат на подготовку, согласование и оформление перевозочных документов как в системе железных дорог, так и в органах государственного контроля стран – участников перевозок грузов с использованием Транссибирского маршрута.  

 

 

 

 

 

 

Юрий ПоповЮрий Попов, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» 

– Мы как участники рынка контейнерных перевозок прежде всего ожидаем от контейнерной биржи расширения ее функциональных возможностей.
Например, в Германии аналогичная система позволяет рассчитывать перевозочные тарифы, производить страховые и таможенные операции.
Представленный проект пока этого не позволяет. Надеюсь, что со временем и у нас будут такие же возможности, как у клиентов зарубежных контейнерных бирж.

 

 

 

 

Ханс РайнхардХанс Райнхард,заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы 

– Как заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы я постоянно сталкиваюсь с тем, что большинство европейских экспедиторов избегает использовать собственные контейнеры на территории России и других стран СНГ из-за отсут­ствия необходимых контактов в государствах Содружества для обратной загрузки этих контейнеров.
В то же время и российские экс­педиторы и операторы сталкиваются с теми же проблемами, зачастую не имея нужных связей для того, чтобы обеспечить обратную загрузку своих контейнеров, возвращающихся из Европы в Россию.
На практике это ведет к тому, что, во-первых, часто приходится платить за возврат порожних контейнеров; а во-вторых – эти пере­возки, вместо того чтобы осуществляться по железной дороге, нередко производятся автотранспортом.
В сфере автомобильных пере­возок проблема эффективной загрузки контейнеров в обоих направлениях успешно решается в Западной Европе с помощью так называемых фрахтовых бирж.
И в этой связи в КСТП, одной из глобальных целей которого является привлечение грузов на железную дорогу, в особенности на Транссиб, возникла инновационная идея – создание электронной контейнерной биржи, развитие которой должно снизить дефицит контактов между владельцами и арендаторами контейнеров и при этом заметно уменьшить расходы на возврат порожних контейнеров, что в свою очередь приведет к росту контейнерных перевозок. 

[~DETAIL_TEXT] =>

новый формат старых знакомых

По статистическим данным, годовой совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн контейнеров. В частности, на тихоокеанский и евро­пей­ский рынки приходится
14 млн. Из этого количе­ства в северных провинциях Китая формируется грузовая база в объеме 1–1,3 млн контейнеров в год, в Японии и Южной Корее – порядка 3 млн. Ежегодное увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30% и ускорение процесса контейнеризации грузов предопределяют рост транзитного контейнеропотока по ТСМ. При этом не секрет, что сегодня не все ожидаемые объемы грузов становятся реальными, а перевозочный потенциал Транссиба пока реализуется не в полной мере.
Основными причинами, препятст­вующими развитию транзитных пере­возок грузов в контейнерах по ТСМ, по мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, являются разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры Транссибирского маршрута к обслуживанию растущего грузопотока; отсутствие целостного логистического продукта в обеспечении транзита; невозможность оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей. «Несмотря на внедрение новых информационных технологий, в том числе программы ДИСПАРК, позволяющей в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, уровня информационной поддержки клиента, информационной прозрачности для грузоотправителя пока еще явно недостаточно», – отмечает он.
На 15-м Пленарном заседании КСТП в Вильнюсе участниками транссибирских перевозок была полностью поддержана позиция Совета о необходимости выработки всеми заинтересованными сторонами комплексной программы эффективного использования Россией транзитного потенциала при перевозках грузов между Европой и Азией. Итогом должна стать Стратегическая программа развития международных грузоперевозок по Транссибирскому маршруту до 2020 года.
«Тогда же была еще раз отмечена необходимость формирования Единого информационного ресурса для обеспечения перевозок по Транссибирскому маршруту, позволяющего всем участникам ТСМ перейти на новый формат взаимо­действия, направленный на резкое повышение эффективности пере­возочного процесса», – констатировал Г. Бессонов. Ведущая роль в реализации данного проекта принадлежит ЗАО «Компания «ТрансТелеКом». Секретариат КСТП рассматривает внедрение новой информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» как практический шаг в этом направлении.

найди и выиграй!

Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте, разработанная в рамках деятельности рабочей группы КСТП по конкурентоспособности ТСМ в соответствии с решением 15-го Пленарного заседания КСТП, начала функционировать с 15 марта 2007 года (www.container-xchange.com).
Система предназначена для повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет создания условий эффективного использования контейнерного парка принадлежности участников Транссибирского маршрута; предоставления данных о наличии порожних контейнеров в определенном регионе и на конкретной станции; уменьшения сроков простоев порожних контейнеров; сокращения времени хранения грузов в ожидании контейнеров.
Разработчиком программного обеспечения системы стала Ассоциация операторов по международному элект­ронному документообороту на железных дорогах (AED) – член КСТП.
Система позволит осуществлять прямое взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­от­правителей и экспедиторов при организации контейнерных перевозок, даст им возможность независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии свободных контейнеров по конкретному региону и в необходимый период времени, упростит и значительно ускорит заключение договоров на пере­возку грузов.
«Программный продукт позволяет пользователям резко уменьшить сроки простоя порожних контейнеров, время хранения грузов на складе и затраты на оплату этих услуг», – отмечает председатель правления AED Сергей Шведов. Он выражает уверенность, что в будущем отпадет необходимость в поиске контейнеров или грузов по телефону, факсу или через Интернет, так как биржа способна заменить все эти средства коммуникации.
«С помощью контейнерной биржи Координационный совет хотел бы предложить своим членам конкретный инструмент, способный упростить экспортные, импортные и транзитные железнодорожные перевозки по территории России и СНГ и тем самым сделать их более конкурентоспособными», – добавляет заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы Ханс Райнхард.
По замыслу разработчиков проекта уже в ближайшее время «Контейнерная биржа» сможет обеспечить резкое сокращение временных и финансовых затрат на поиск контейнеров для перевозки грузов; уменьшить пробег порожних контейнеров и повысить эффективность их использования; улучшить деятельность логистических служб грузоотправителей и владельцев/арендаторов контейнеров. И в целом послужит повышению привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для грузо­владельцев при выборе средств доставки до потребителя.
Дальнейшее функционирование перспективного проекта, по всей вероятности, еще выявит сопутствующие проблемы и нюансы, без которых не обходится ни одно хорошее начинание. Однако уже сейчас участникам перевозок по ТСМ очевидно, что лед в отношении решения проблем Транссибирского маршрута с наступлением новой весны все же начинает трогаться.

ЕКАТЕРИНА  ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей ШведовСергей Шведов, председатель Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕD), член КСТП

– Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» упрощает взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­отправителей и экспедиторов при организации перевозок, позволяет им независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии порожних контейнеров.
За счет использования «Контейнерной биржи» сокращаются временные и финансовые затраты на поиск контейнеров для перевозки грузов, уменьшаются пробеги порожних контейнеров, повышается эффективность их использования, сокращаются сроки и затраты на хранение грузов на складах, возрастает привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок для грузовладельцев при выборе средств доставки до потребителя.

 

 

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП

– Внедрение перспективных информационных технологий и услуг будет способствовать существенному сокращению временных и финансовых затрат на подготовку, согласование и оформление перевозочных документов как в системе железных дорог, так и в органах государственного контроля стран – участников перевозок грузов с использованием Транссибирского маршрута.  

 

 

 

 

 

 

Юрий ПоповЮрий Попов, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» 

– Мы как участники рынка контейнерных перевозок прежде всего ожидаем от контейнерной биржи расширения ее функциональных возможностей.
Например, в Германии аналогичная система позволяет рассчитывать перевозочные тарифы, производить страховые и таможенные операции.
Представленный проект пока этого не позволяет. Надеюсь, что со временем и у нас будут такие же возможности, как у клиентов зарубежных контейнерных бирж.

 

 

 

 

Ханс РайнхардХанс Райнхард,заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы 

– Как заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы я постоянно сталкиваюсь с тем, что большинство европейских экспедиторов избегает использовать собственные контейнеры на территории России и других стран СНГ из-за отсут­ствия необходимых контактов в государствах Содружества для обратной загрузки этих контейнеров.
В то же время и российские экс­педиторы и операторы сталкиваются с теми же проблемами, зачастую не имея нужных связей для того, чтобы обеспечить обратную загрузку своих контейнеров, возвращающихся из Европы в Россию.
На практике это ведет к тому, что, во-первых, часто приходится платить за возврат порожних контейнеров; а во-вторых – эти пере­возки, вместо того чтобы осуществляться по железной дороге, нередко производятся автотранспортом.
В сфере автомобильных пере­возок проблема эффективной загрузки контейнеров в обоих направлениях успешно решается в Западной Европе с помощью так называемых фрахтовых бирж.
И в этой связи в КСТП, одной из глобальных целей которого является привлечение грузов на железную дорогу, в особенности на Транссиб, возникла инновационная идея – создание электронной контейнерной биржи, развитие которой должно снизить дефицит контактов между владельцами и арендаторами контейнеров и при этом заметно уменьшить расходы на возврат порожних контейнеров, что в свою очередь приведет к росту контейнерных перевозок. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2981 [~CODE] => 2981 [EXTERNAL_ID] => 2981 [~EXTERNAL_ID] => 2981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все на биржу! [SECTION_META_KEYWORDS] => все на биржу! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [ELEMENT_META_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все на биржу! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! ) )

									Array
(
    [ID] => 107927
    [~ID] => 107927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Все на биржу!
    [~NAME] => Все на биржу!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

новый формат старых знакомых

По статистическим данным, годовой совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн контейнеров. В частности, на тихоокеанский и евро­пей­ский рынки приходится
14 млн. Из этого количе­ства в северных провинциях Китая формируется грузовая база в объеме 1–1,3 млн контейнеров в год, в Японии и Южной Корее – порядка 3 млн. Ежегодное увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30% и ускорение процесса контейнеризации грузов предопределяют рост транзитного контейнеропотока по ТСМ. При этом не секрет, что сегодня не все ожидаемые объемы грузов становятся реальными, а перевозочный потенциал Транссиба пока реализуется не в полной мере.
Основными причинами, препятст­вующими развитию транзитных пере­возок грузов в контейнерах по ТСМ, по мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, являются разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры Транссибирского маршрута к обслуживанию растущего грузопотока; отсутствие целостного логистического продукта в обеспечении транзита; невозможность оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей. «Несмотря на внедрение новых информационных технологий, в том числе программы ДИСПАРК, позволяющей в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, уровня информационной поддержки клиента, информационной прозрачности для грузоотправителя пока еще явно недостаточно», – отмечает он.
На 15-м Пленарном заседании КСТП в Вильнюсе участниками транссибирских перевозок была полностью поддержана позиция Совета о необходимости выработки всеми заинтересованными сторонами комплексной программы эффективного использования Россией транзитного потенциала при перевозках грузов между Европой и Азией. Итогом должна стать Стратегическая программа развития международных грузоперевозок по Транссибирскому маршруту до 2020 года.
«Тогда же была еще раз отмечена необходимость формирования Единого информационного ресурса для обеспечения перевозок по Транссибирскому маршруту, позволяющего всем участникам ТСМ перейти на новый формат взаимо­действия, направленный на резкое повышение эффективности пере­возочного процесса», – констатировал Г. Бессонов. Ведущая роль в реализации данного проекта принадлежит ЗАО «Компания «ТрансТелеКом». Секретариат КСТП рассматривает внедрение новой информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» как практический шаг в этом направлении.

найди и выиграй!

Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте, разработанная в рамках деятельности рабочей группы КСТП по конкурентоспособности ТСМ в соответствии с решением 15-го Пленарного заседания КСТП, начала функционировать с 15 марта 2007 года (www.container-xchange.com).
Система предназначена для повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет создания условий эффективного использования контейнерного парка принадлежности участников Транссибирского маршрута; предоставления данных о наличии порожних контейнеров в определенном регионе и на конкретной станции; уменьшения сроков простоев порожних контейнеров; сокращения времени хранения грузов в ожидании контейнеров.
Разработчиком программного обеспечения системы стала Ассоциация операторов по международному элект­ронному документообороту на железных дорогах (AED) – член КСТП.
Система позволит осуществлять прямое взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­от­правителей и экспедиторов при организации контейнерных перевозок, даст им возможность независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии свободных контейнеров по конкретному региону и в необходимый период времени, упростит и значительно ускорит заключение договоров на пере­возку грузов.
«Программный продукт позволяет пользователям резко уменьшить сроки простоя порожних контейнеров, время хранения грузов на складе и затраты на оплату этих услуг», – отмечает председатель правления AED Сергей Шведов. Он выражает уверенность, что в будущем отпадет необходимость в поиске контейнеров или грузов по телефону, факсу или через Интернет, так как биржа способна заменить все эти средства коммуникации.
«С помощью контейнерной биржи Координационный совет хотел бы предложить своим членам конкретный инструмент, способный упростить экспортные, импортные и транзитные железнодорожные перевозки по территории России и СНГ и тем самым сделать их более конкурентоспособными», – добавляет заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы Ханс Райнхард.
По замыслу разработчиков проекта уже в ближайшее время «Контейнерная биржа» сможет обеспечить резкое сокращение временных и финансовых затрат на поиск контейнеров для перевозки грузов; уменьшить пробег порожних контейнеров и повысить эффективность их использования; улучшить деятельность логистических служб грузоотправителей и владельцев/арендаторов контейнеров. И в целом послужит повышению привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для грузо­владельцев при выборе средств доставки до потребителя.
Дальнейшее функционирование перспективного проекта, по всей вероятности, еще выявит сопутствующие проблемы и нюансы, без которых не обходится ни одно хорошее начинание. Однако уже сейчас участникам перевозок по ТСМ очевидно, что лед в отношении решения проблем Транссибирского маршрута с наступлением новой весны все же начинает трогаться.

ЕКАТЕРИНА  ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей ШведовСергей Шведов, председатель Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕD), член КСТП

– Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» упрощает взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­отправителей и экспедиторов при организации перевозок, позволяет им независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии порожних контейнеров.
За счет использования «Контейнерной биржи» сокращаются временные и финансовые затраты на поиск контейнеров для перевозки грузов, уменьшаются пробеги порожних контейнеров, повышается эффективность их использования, сокращаются сроки и затраты на хранение грузов на складах, возрастает привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок для грузовладельцев при выборе средств доставки до потребителя.

 

 

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП

– Внедрение перспективных информационных технологий и услуг будет способствовать существенному сокращению временных и финансовых затрат на подготовку, согласование и оформление перевозочных документов как в системе железных дорог, так и в органах государственного контроля стран – участников перевозок грузов с использованием Транссибирского маршрута.  

 

 

 

 

 

 

Юрий ПоповЮрий Попов, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» 

– Мы как участники рынка контейнерных перевозок прежде всего ожидаем от контейнерной биржи расширения ее функциональных возможностей.
Например, в Германии аналогичная система позволяет рассчитывать перевозочные тарифы, производить страховые и таможенные операции.
Представленный проект пока этого не позволяет. Надеюсь, что со временем и у нас будут такие же возможности, как у клиентов зарубежных контейнерных бирж.

 

 

 

 

Ханс РайнхардХанс Райнхард,заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы 

– Как заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы я постоянно сталкиваюсь с тем, что большинство европейских экспедиторов избегает использовать собственные контейнеры на территории России и других стран СНГ из-за отсут­ствия необходимых контактов в государствах Содружества для обратной загрузки этих контейнеров.
В то же время и российские экс­педиторы и операторы сталкиваются с теми же проблемами, зачастую не имея нужных связей для того, чтобы обеспечить обратную загрузку своих контейнеров, возвращающихся из Европы в Россию.
На практике это ведет к тому, что, во-первых, часто приходится платить за возврат порожних контейнеров; а во-вторых – эти пере­возки, вместо того чтобы осуществляться по железной дороге, нередко производятся автотранспортом.
В сфере автомобильных пере­возок проблема эффективной загрузки контейнеров в обоих направлениях успешно решается в Западной Европе с помощью так называемых фрахтовых бирж.
И в этой связи в КСТП, одной из глобальных целей которого является привлечение грузов на железную дорогу, в особенности на Транссиб, возникла инновационная идея – создание электронной контейнерной биржи, развитие которой должно снизить дефицит контактов между владельцами и арендаторами контейнеров и при этом заметно уменьшить расходы на возврат порожних контейнеров, что в свою очередь приведет к росту контейнерных перевозок. 

[~DETAIL_TEXT] =>

новый формат старых знакомых

По статистическим данным, годовой совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн контейнеров. В частности, на тихоокеанский и евро­пей­ский рынки приходится
14 млн. Из этого количе­ства в северных провинциях Китая формируется грузовая база в объеме 1–1,3 млн контейнеров в год, в Японии и Южной Корее – порядка 3 млн. Ежегодное увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30% и ускорение процесса контейнеризации грузов предопределяют рост транзитного контейнеропотока по ТСМ. При этом не секрет, что сегодня не все ожидаемые объемы грузов становятся реальными, а перевозочный потенциал Транссиба пока реализуется не в полной мере.
Основными причинами, препятст­вующими развитию транзитных пере­возок грузов в контейнерах по ТСМ, по мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, являются разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры Транссибирского маршрута к обслуживанию растущего грузопотока; отсутствие целостного логистического продукта в обеспечении транзита; невозможность оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей. «Несмотря на внедрение новых информационных технологий, в том числе программы ДИСПАРК, позволяющей в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, уровня информационной поддержки клиента, информационной прозрачности для грузоотправителя пока еще явно недостаточно», – отмечает он.
На 15-м Пленарном заседании КСТП в Вильнюсе участниками транссибирских перевозок была полностью поддержана позиция Совета о необходимости выработки всеми заинтересованными сторонами комплексной программы эффективного использования Россией транзитного потенциала при перевозках грузов между Европой и Азией. Итогом должна стать Стратегическая программа развития международных грузоперевозок по Транссибирскому маршруту до 2020 года.
«Тогда же была еще раз отмечена необходимость формирования Единого информационного ресурса для обеспечения перевозок по Транссибирскому маршруту, позволяющего всем участникам ТСМ перейти на новый формат взаимо­действия, направленный на резкое повышение эффективности пере­возочного процесса», – констатировал Г. Бессонов. Ведущая роль в реализации данного проекта принадлежит ЗАО «Компания «ТрансТелеКом». Секретариат КСТП рассматривает внедрение новой информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» как практический шаг в этом направлении.

найди и выиграй!

Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте, разработанная в рамках деятельности рабочей группы КСТП по конкурентоспособности ТСМ в соответствии с решением 15-го Пленарного заседания КСТП, начала функционировать с 15 марта 2007 года (www.container-xchange.com).
Система предназначена для повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет создания условий эффективного использования контейнерного парка принадлежности участников Транссибирского маршрута; предоставления данных о наличии порожних контейнеров в определенном регионе и на конкретной станции; уменьшения сроков простоев порожних контейнеров; сокращения времени хранения грузов в ожидании контейнеров.
Разработчиком программного обеспечения системы стала Ассоциация операторов по международному элект­ронному документообороту на железных дорогах (AED) – член КСТП.
Система позволит осуществлять прямое взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­от­правителей и экспедиторов при организации контейнерных перевозок, даст им возможность независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии свободных контейнеров по конкретному региону и в необходимый период времени, упростит и значительно ускорит заключение договоров на пере­возку грузов.
«Программный продукт позволяет пользователям резко уменьшить сроки простоя порожних контейнеров, время хранения грузов на складе и затраты на оплату этих услуг», – отмечает председатель правления AED Сергей Шведов. Он выражает уверенность, что в будущем отпадет необходимость в поиске контейнеров или грузов по телефону, факсу или через Интернет, так как биржа способна заменить все эти средства коммуникации.
«С помощью контейнерной биржи Координационный совет хотел бы предложить своим членам конкретный инструмент, способный упростить экспортные, импортные и транзитные железнодорожные перевозки по территории России и СНГ и тем самым сделать их более конкурентоспособными», – добавляет заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы Ханс Райнхард.
По замыслу разработчиков проекта уже в ближайшее время «Контейнерная биржа» сможет обеспечить резкое сокращение временных и финансовых затрат на поиск контейнеров для перевозки грузов; уменьшить пробег порожних контейнеров и повысить эффективность их использования; улучшить деятельность логистических служб грузоотправителей и владельцев/арендаторов контейнеров. И в целом послужит повышению привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для грузо­владельцев при выборе средств доставки до потребителя.
Дальнейшее функционирование перспективного проекта, по всей вероятности, еще выявит сопутствующие проблемы и нюансы, без которых не обходится ни одно хорошее начинание. Однако уже сейчас участникам перевозок по ТСМ очевидно, что лед в отношении решения проблем Транссибирского маршрута с наступлением новой весны все же начинает трогаться.

ЕКАТЕРИНА  ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей ШведовСергей Шведов, председатель Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕD), член КСТП

– Информационно-сервисная система «Контейнерная биржа» упрощает взаимодействие владельцев и арендаторов контейнеров, грузо­отправителей и экспедиторов при организации перевозок, позволяет им независимо от местонахождения, круглосуточно, в режиме онлайн предоставлять и получать информацию о наличии порожних контейнеров.
За счет использования «Контейнерной биржи» сокращаются временные и финансовые затраты на поиск контейнеров для перевозки грузов, уменьшаются пробеги порожних контейнеров, повышается эффективность их использования, сокращаются сроки и затраты на хранение грузов на складах, возрастает привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок для грузовладельцев при выборе средств доставки до потребителя.

 

 

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП

– Внедрение перспективных информационных технологий и услуг будет способствовать существенному сокращению временных и финансовых затрат на подготовку, согласование и оформление перевозочных документов как в системе железных дорог, так и в органах государственного контроля стран – участников перевозок грузов с использованием Транссибирского маршрута.  

 

 

 

 

 

 

Юрий ПоповЮрий Попов, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» 

– Мы как участники рынка контейнерных перевозок прежде всего ожидаем от контейнерной биржи расширения ее функциональных возможностей.
Например, в Германии аналогичная система позволяет рассчитывать перевозочные тарифы, производить страховые и таможенные операции.
Представленный проект пока этого не позволяет. Надеюсь, что со временем и у нас будут такие же возможности, как у клиентов зарубежных контейнерных бирж.

 

 

 

 

Ханс РайнхардХанс Райнхард,заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы 

– Как заместитель генерального секретаря КСТП по странам Европы я постоянно сталкиваюсь с тем, что большинство европейских экспедиторов избегает использовать собственные контейнеры на территории России и других стран СНГ из-за отсут­ствия необходимых контактов в государствах Содружества для обратной загрузки этих контейнеров.
В то же время и российские экс­педиторы и операторы сталкиваются с теми же проблемами, зачастую не имея нужных связей для того, чтобы обеспечить обратную загрузку своих контейнеров, возвращающихся из Европы в Россию.
На практике это ведет к тому, что, во-первых, часто приходится платить за возврат порожних контейнеров; а во-вторых – эти пере­возки, вместо того чтобы осуществляться по железной дороге, нередко производятся автотранспортом.
В сфере автомобильных пере­возок проблема эффективной загрузки контейнеров в обоих направлениях успешно решается в Западной Европе с помощью так называемых фрахтовых бирж.
И в этой связи в КСТП, одной из глобальных целей которого является привлечение грузов на железную дорогу, в особенности на Транссиб, возникла инновационная идея – создание электронной контейнерной биржи, развитие которой должно снизить дефицит контактов между владельцами и арендаторами контейнеров и при этом заметно уменьшить расходы на возврат порожних контейнеров, что в свою очередь приведет к росту контейнерных перевозок. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2981 [~CODE] => 2981 [EXTERNAL_ID] => 2981 [~EXTERNAL_ID] => 2981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все на биржу! [SECTION_META_KEYWORDS] => все на биржу! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [ELEMENT_META_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все на биржу! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинству участников российского рынка перевозок становится очевидно, что внедрение перспективных информационных технологий может сократить временные затраты на подготовку и согласование перевозочных документов на срок, вполне соизмеримый с временными затратами непосредственно на перевозку. Еще одно свидетельство тому – начало функционирования информационно-сервисной системы «Контейнерная биржа» по использованию порожних контейнеров на Транссибирском маршруте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на биржу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на биржу! ) )
РЖД-Партнер

У семи нянек...

 АЛЕКСЕЙ ИСАКОВБезопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 107926
    [~ID] => 107926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => У семи нянек...
    [~NAME] => У семи нянек...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Николаевич, как бы Вы оценили степень эффективности регулирования перевозки опасных грузов в России?
– Состояние действующей нормативно-правовой базы полностью несовершенно, что создает серьезные сложности как перевозчикам, так и собственникам опасных грузов. В настоящее время вопросами перевозок опасных грузов в той или иной степени занимаются: Минтранс России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Ростехнадзор, департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, ОАО «РЖД», транспортные предприятия, а также предприя­тия, производящие опасные вещества, подлежащие транспортировке.
Получается как минимум «семь нянек». Неудивительно, что у них «дитя без глазу». Количество контролирующих организаций – достаточное, но между их требованиями по нормативно-технической базе до сих пор нет стыковки. Безусловно, это вызывает путаницу.
Еще в 2003 году была создана концепция федерального закона «О железнодорожной перевозке опасных грузов». Этот закон по-хорошему должен был определить правовые, экономические, социальные основы обеспечения безопасной перевозки, в первую очередь решив задачи, направленные на предупреждение аварий на железнодорожном транспорте, обеспечение готовности всех причаст­ных организаций к их ликвидации. Сейчас идет уже 2007 год, а ничего так и не появилось.
Вся нормативно-техническая база должна строиться по иерархическому принципу. Есть требования закона, он прописывает основные положения, потом идут подзаконные нормативные акты. Но все они не должны расходиться с идеями документа, стоящего на верх­ней ступени иерархической лестницы. И функция Министерства юстиции и заключается в том, чтобы не пропускать документы, которые противоречат нормативно-правовым документам верхнего эшелона.
Среди «семи нянек» есть Ростехнадзор, основным руководящим документом для которого является Федеральный закон № 116 «О промышленной безопасности опасных производст­венных объектов». В его рамках Ростехнадзор осуществляет контроль за транспортировкой опасных грузов, но в соответствии со своими подзаконными актами.
В основном эта организация следит за тем, что происходит на путях, при­над­лежащих промышленным предприя­тиям. Причем при перевозке опасных грузов по общим путям дей­ствуют уже совсем другие документы, не сочетающиеся с предыдущими.
– В этом году вступает в силу закон о техническом регулировании. Может, хоть это наведет порядок в столь запутанной системе?
– Закон, может, и выпущен, но его никто не использует, так как пока не определена сфера его применения, нет методических рекомендаций. Уже давно должна быть разработана совокупность технических регламентов, пройдена соответствующая процедура утверждения в Госдуме. Конечно, закон о техрегулировании революционизирует наше представление о регулировании всех технических процессов. Но вы видели какой-нибудь технический регламент, принятый Госдумой и регулирующий перевозку опасных грузов? Лично я – нет.
– Какой государственный орган, по Вашему мнению, должен все-таки заниматься законодательными аспектами перевозки опасных грузов?
– Никто из вышеперечисленных это одеяло тянуть на себя не собирается. Никому это не надо. Поэтому вроде отвечают все, а значит – никто. Думаю, было бы целесообразно разделить ответственность пополам: все, что находится на путях общего пользования, предоставить Минтрансу России, например недавно созданной Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. А пути необщего назначения оставить за Ростехнадзором. Данная организация и так занимается инфраструктурой промышленных предприятий – выдает лицензии на перевозку, погрузку/разгрузку опасных грузов, и там всегда был порядок. Однако в случае выхода на железную дорогу ОАО «РЖД» мы снова столкнемся с необходимостью стыковки разных федеральных положений о железнодорожном транспорте.
В целом если говорить о разработке технических регламентов по опасным грузам, то данная процедура очень демократична. Мы праве разработать проект и выставить его для всенародного обсуждения. Причем не исключено, что именно он и будет принят. Каждое предприятие, особенно если в состав его основных фондов входят внутренние железнодорожные пути, может собрать аналитику, сформулировать свои предложения и обратиться с ними в надзирающий орган, правительство. Никто им в этом не мешает. В процедуре разработки техрегламентов каждый может поучаствовать и выставить свой альтернативный проект. Но это в теории. А кто должен позаботиться об этом на практике? Кроме того, кто заплатит деньги? Крупные отраслевые научные институты не будут работать из альтруистических соображений. Им необходимо финансирование. С чьей стороны? Могу предположить, что от государ­ства и ОАО «РЖД». Но сказать наверняка – кто сейчас платит и заказывает музыку...
– Если отставить в сторону законотворчество, какие еще проблемы мешают нормальной перевозке опасных грузов?
– Прежде всего высокий физический и моральный износ всего подвижного состава, локомотивного парка. Состояние ремонт­ной базы оставляет желать лучшего. Если состоя­ние ремонтной базы ОАО «РЖД» еще хоть как-то удовлетворяет потребностям, то на коммерческих предприятиях, имеющих собственный подвижной состав, практически ничего не делается. Нет ни оборудования, ни квалифицированных рабочих. Добегает вагон до последнего, пока с рельсов не свалится, и только тогда при наличии денежных средств покупается новый.
Сюда же надо отнести и неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, а именно некондиционные шпалы (не соответствуют требованиям ни по размеру, ни по толщине, ни по своим физическим свой­ствам), низкое качество рельсов. Такое ощущение, что главный закупочный принцип – дешевизна.
В конце 1990-х годов, когда приватизировалось все, что «не приколочено», новый собственник в состав основных фондов получил ту технику, какая была, без учета тех особенностей груза, который будет перевозиться. А между тем конструкция каждого вагона подвижного состава должна учитывать специфику груза. Кроме того, каждый вагон по истечении определенного отрезка времени должен проходить освидетельствование технического состояния.
Процесс обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов – очень капиталоемкий. Но цель всякого коммерческого предприятия – получение прибыли. И люди стремятся из того, что у них есть, получить максимальную выгоду. Все же меро­приятия по техническому диагностированию требуют больших затрат. Да и сама техника не стоит на месте: изобретаются новые конструкции, применяются новые инженерные решения. Но все это надо внедрять, что опять требует денег. Немалые суммы уходят и на содержание внутренних железнодорожных путей в исправности, диагностирование технических устройств, задействованных в процессе транспортировки опасных веществ, поддержание эстакад, где производится налив/слив в соответ­ствии с требованиями безопасности.
Безусловно, отдельные компании, специализирующиеся на перевозке ОГ, уделяют своему хозяйству должное внимание. Но в целом не наблюдается желания выкидывать деньги на ветер, если это не сулит мгновенную прибыль. Что может сподобить соб­ственника поддерживать свои вагоны в надлежащем состоянии? Только жесткие требования надзорных органов. А их, как я уже перечислил, – семь. Вот и попробуй всем угодить. Да и закона, в соответствии с которым можно было бы сказать: отойдите все от меня, я выполняю закон, а это неправомерно, – нет. Поэтому соб­ственнику и тяжело.
Однако не все решают технические средства, есть еще и человеческий фактор. Если раньше была целая система образования – средняя школа, ПТУ, техникум, институт, – то сейчас база профессионального технического обучения разрушена. Много ли осталось ПТУ, где готовят квалифицированных рабочих, учат слесарей, токарей, монтажников? Квалификация персонала, как и состояние технических средств, в последнее время оставляет желать лучшего.
В качестве иллюстрации ко всему вышесказанному вспоминаются две недавние аварии составов с нефте­продуктами – в Тверской области (опрокинулись 26 цистерн с мазутом) и в Оренбургской (опрокинулись 16 цистерн с мазутом). Анализ причин данных аварий выявил несоответствие железнодорожного полотна требованиям безопасности. В случае под Тверью была нарушена геометрия железнодорожного пути, один рельс оказался ниже другого, в результате чего состав на повороте и опрокинулся. Примерно такая же картина и под Оренбургом.
Это, конечно, частный случай, но первопричина одинакова для всех и заключается в разрыве звеньев цепочки выполнения последовательных действий, которые в совокупности должны обеспечивать безопасность при перевозке опасных грузов.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Николаевич, как бы Вы оценили степень эффективности регулирования перевозки опасных грузов в России?
– Состояние действующей нормативно-правовой базы полностью несовершенно, что создает серьезные сложности как перевозчикам, так и собственникам опасных грузов. В настоящее время вопросами перевозок опасных грузов в той или иной степени занимаются: Минтранс России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Ростехнадзор, департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, ОАО «РЖД», транспортные предприятия, а также предприя­тия, производящие опасные вещества, подлежащие транспортировке.
Получается как минимум «семь нянек». Неудивительно, что у них «дитя без глазу». Количество контролирующих организаций – достаточное, но между их требованиями по нормативно-технической базе до сих пор нет стыковки. Безусловно, это вызывает путаницу.
Еще в 2003 году была создана концепция федерального закона «О железнодорожной перевозке опасных грузов». Этот закон по-хорошему должен был определить правовые, экономические, социальные основы обеспечения безопасной перевозки, в первую очередь решив задачи, направленные на предупреждение аварий на железнодорожном транспорте, обеспечение готовности всех причаст­ных организаций к их ликвидации. Сейчас идет уже 2007 год, а ничего так и не появилось.
Вся нормативно-техническая база должна строиться по иерархическому принципу. Есть требования закона, он прописывает основные положения, потом идут подзаконные нормативные акты. Но все они не должны расходиться с идеями документа, стоящего на верх­ней ступени иерархической лестницы. И функция Министерства юстиции и заключается в том, чтобы не пропускать документы, которые противоречат нормативно-правовым документам верхнего эшелона.
Среди «семи нянек» есть Ростехнадзор, основным руководящим документом для которого является Федеральный закон № 116 «О промышленной безопасности опасных производст­венных объектов». В его рамках Ростехнадзор осуществляет контроль за транспортировкой опасных грузов, но в соответствии со своими подзаконными актами.
В основном эта организация следит за тем, что происходит на путях, при­над­лежащих промышленным предприя­тиям. Причем при перевозке опасных грузов по общим путям дей­ствуют уже совсем другие документы, не сочетающиеся с предыдущими.
– В этом году вступает в силу закон о техническом регулировании. Может, хоть это наведет порядок в столь запутанной системе?
– Закон, может, и выпущен, но его никто не использует, так как пока не определена сфера его применения, нет методических рекомендаций. Уже давно должна быть разработана совокупность технических регламентов, пройдена соответствующая процедура утверждения в Госдуме. Конечно, закон о техрегулировании революционизирует наше представление о регулировании всех технических процессов. Но вы видели какой-нибудь технический регламент, принятый Госдумой и регулирующий перевозку опасных грузов? Лично я – нет.
– Какой государственный орган, по Вашему мнению, должен все-таки заниматься законодательными аспектами перевозки опасных грузов?
– Никто из вышеперечисленных это одеяло тянуть на себя не собирается. Никому это не надо. Поэтому вроде отвечают все, а значит – никто. Думаю, было бы целесообразно разделить ответственность пополам: все, что находится на путях общего пользования, предоставить Минтрансу России, например недавно созданной Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. А пути необщего назначения оставить за Ростехнадзором. Данная организация и так занимается инфраструктурой промышленных предприятий – выдает лицензии на перевозку, погрузку/разгрузку опасных грузов, и там всегда был порядок. Однако в случае выхода на железную дорогу ОАО «РЖД» мы снова столкнемся с необходимостью стыковки разных федеральных положений о железнодорожном транспорте.
В целом если говорить о разработке технических регламентов по опасным грузам, то данная процедура очень демократична. Мы праве разработать проект и выставить его для всенародного обсуждения. Причем не исключено, что именно он и будет принят. Каждое предприятие, особенно если в состав его основных фондов входят внутренние железнодорожные пути, может собрать аналитику, сформулировать свои предложения и обратиться с ними в надзирающий орган, правительство. Никто им в этом не мешает. В процедуре разработки техрегламентов каждый может поучаствовать и выставить свой альтернативный проект. Но это в теории. А кто должен позаботиться об этом на практике? Кроме того, кто заплатит деньги? Крупные отраслевые научные институты не будут работать из альтруистических соображений. Им необходимо финансирование. С чьей стороны? Могу предположить, что от государ­ства и ОАО «РЖД». Но сказать наверняка – кто сейчас платит и заказывает музыку...
– Если отставить в сторону законотворчество, какие еще проблемы мешают нормальной перевозке опасных грузов?
– Прежде всего высокий физический и моральный износ всего подвижного состава, локомотивного парка. Состояние ремонт­ной базы оставляет желать лучшего. Если состоя­ние ремонтной базы ОАО «РЖД» еще хоть как-то удовлетворяет потребностям, то на коммерческих предприятиях, имеющих собственный подвижной состав, практически ничего не делается. Нет ни оборудования, ни квалифицированных рабочих. Добегает вагон до последнего, пока с рельсов не свалится, и только тогда при наличии денежных средств покупается новый.
Сюда же надо отнести и неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, а именно некондиционные шпалы (не соответствуют требованиям ни по размеру, ни по толщине, ни по своим физическим свой­ствам), низкое качество рельсов. Такое ощущение, что главный закупочный принцип – дешевизна.
В конце 1990-х годов, когда приватизировалось все, что «не приколочено», новый собственник в состав основных фондов получил ту технику, какая была, без учета тех особенностей груза, который будет перевозиться. А между тем конструкция каждого вагона подвижного состава должна учитывать специфику груза. Кроме того, каждый вагон по истечении определенного отрезка времени должен проходить освидетельствование технического состояния.
Процесс обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов – очень капиталоемкий. Но цель всякого коммерческого предприятия – получение прибыли. И люди стремятся из того, что у них есть, получить максимальную выгоду. Все же меро­приятия по техническому диагностированию требуют больших затрат. Да и сама техника не стоит на месте: изобретаются новые конструкции, применяются новые инженерные решения. Но все это надо внедрять, что опять требует денег. Немалые суммы уходят и на содержание внутренних железнодорожных путей в исправности, диагностирование технических устройств, задействованных в процессе транспортировки опасных веществ, поддержание эстакад, где производится налив/слив в соответ­ствии с требованиями безопасности.
Безусловно, отдельные компании, специализирующиеся на перевозке ОГ, уделяют своему хозяйству должное внимание. Но в целом не наблюдается желания выкидывать деньги на ветер, если это не сулит мгновенную прибыль. Что может сподобить соб­ственника поддерживать свои вагоны в надлежащем состоянии? Только жесткие требования надзорных органов. А их, как я уже перечислил, – семь. Вот и попробуй всем угодить. Да и закона, в соответствии с которым можно было бы сказать: отойдите все от меня, я выполняю закон, а это неправомерно, – нет. Поэтому соб­ственнику и тяжело.
Однако не все решают технические средства, есть еще и человеческий фактор. Если раньше была целая система образования – средняя школа, ПТУ, техникум, институт, – то сейчас база профессионального технического обучения разрушена. Много ли осталось ПТУ, где готовят квалифицированных рабочих, учат слесарей, токарей, монтажников? Квалификация персонала, как и состояние технических средств, в последнее время оставляет желать лучшего.
В качестве иллюстрации ко всему вышесказанному вспоминаются две недавние аварии составов с нефте­продуктами – в Тверской области (опрокинулись 26 цистерн с мазутом) и в Оренбургской (опрокинулись 16 цистерн с мазутом). Анализ причин данных аварий выявил несоответствие железнодорожного полотна требованиям безопасности. В случае под Тверью была нарушена геометрия железнодорожного пути, один рельс оказался ниже другого, в результате чего состав на повороте и опрокинулся. Примерно такая же картина и под Оренбургом.
Это, конечно, частный случай, но первопричина одинакова для всех и заключается в разрыве звеньев цепочки выполнения последовательных действий, которые в совокупности должны обеспечивать безопасность при перевозке опасных грузов.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСЕЙ ИСАКОВБезопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСЕЙ ИСАКОВБезопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2980 [~CODE] => 2980 [EXTERNAL_ID] => 2980 [~EXTERNAL_ID] => 2980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У семи нянек... [SECTION_META_KEYWORDS] => у семи нянек... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/isa.png" border="1" alt=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" title=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" hspace="5" width="220" height="163" align="left" /><strong>Безопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у семи нянек... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/isa.png" border="1" alt=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" title=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" hspace="5" width="220" height="163" align="left" /><strong>Безопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... ) )

									Array
(
    [ID] => 107926
    [~ID] => 107926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => У семи нянек...
    [~NAME] => У семи нянек...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Николаевич, как бы Вы оценили степень эффективности регулирования перевозки опасных грузов в России?
– Состояние действующей нормативно-правовой базы полностью несовершенно, что создает серьезные сложности как перевозчикам, так и собственникам опасных грузов. В настоящее время вопросами перевозок опасных грузов в той или иной степени занимаются: Минтранс России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Ростехнадзор, департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, ОАО «РЖД», транспортные предприятия, а также предприя­тия, производящие опасные вещества, подлежащие транспортировке.
Получается как минимум «семь нянек». Неудивительно, что у них «дитя без глазу». Количество контролирующих организаций – достаточное, но между их требованиями по нормативно-технической базе до сих пор нет стыковки. Безусловно, это вызывает путаницу.
Еще в 2003 году была создана концепция федерального закона «О железнодорожной перевозке опасных грузов». Этот закон по-хорошему должен был определить правовые, экономические, социальные основы обеспечения безопасной перевозки, в первую очередь решив задачи, направленные на предупреждение аварий на железнодорожном транспорте, обеспечение готовности всех причаст­ных организаций к их ликвидации. Сейчас идет уже 2007 год, а ничего так и не появилось.
Вся нормативно-техническая база должна строиться по иерархическому принципу. Есть требования закона, он прописывает основные положения, потом идут подзаконные нормативные акты. Но все они не должны расходиться с идеями документа, стоящего на верх­ней ступени иерархической лестницы. И функция Министерства юстиции и заключается в том, чтобы не пропускать документы, которые противоречат нормативно-правовым документам верхнего эшелона.
Среди «семи нянек» есть Ростехнадзор, основным руководящим документом для которого является Федеральный закон № 116 «О промышленной безопасности опасных производст­венных объектов». В его рамках Ростехнадзор осуществляет контроль за транспортировкой опасных грузов, но в соответствии со своими подзаконными актами.
В основном эта организация следит за тем, что происходит на путях, при­над­лежащих промышленным предприя­тиям. Причем при перевозке опасных грузов по общим путям дей­ствуют уже совсем другие документы, не сочетающиеся с предыдущими.
– В этом году вступает в силу закон о техническом регулировании. Может, хоть это наведет порядок в столь запутанной системе?
– Закон, может, и выпущен, но его никто не использует, так как пока не определена сфера его применения, нет методических рекомендаций. Уже давно должна быть разработана совокупность технических регламентов, пройдена соответствующая процедура утверждения в Госдуме. Конечно, закон о техрегулировании революционизирует наше представление о регулировании всех технических процессов. Но вы видели какой-нибудь технический регламент, принятый Госдумой и регулирующий перевозку опасных грузов? Лично я – нет.
– Какой государственный орган, по Вашему мнению, должен все-таки заниматься законодательными аспектами перевозки опасных грузов?
– Никто из вышеперечисленных это одеяло тянуть на себя не собирается. Никому это не надо. Поэтому вроде отвечают все, а значит – никто. Думаю, было бы целесообразно разделить ответственность пополам: все, что находится на путях общего пользования, предоставить Минтрансу России, например недавно созданной Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. А пути необщего назначения оставить за Ростехнадзором. Данная организация и так занимается инфраструктурой промышленных предприятий – выдает лицензии на перевозку, погрузку/разгрузку опасных грузов, и там всегда был порядок. Однако в случае выхода на железную дорогу ОАО «РЖД» мы снова столкнемся с необходимостью стыковки разных федеральных положений о железнодорожном транспорте.
В целом если говорить о разработке технических регламентов по опасным грузам, то данная процедура очень демократична. Мы праве разработать проект и выставить его для всенародного обсуждения. Причем не исключено, что именно он и будет принят. Каждое предприятие, особенно если в состав его основных фондов входят внутренние железнодорожные пути, может собрать аналитику, сформулировать свои предложения и обратиться с ними в надзирающий орган, правительство. Никто им в этом не мешает. В процедуре разработки техрегламентов каждый может поучаствовать и выставить свой альтернативный проект. Но это в теории. А кто должен позаботиться об этом на практике? Кроме того, кто заплатит деньги? Крупные отраслевые научные институты не будут работать из альтруистических соображений. Им необходимо финансирование. С чьей стороны? Могу предположить, что от государ­ства и ОАО «РЖД». Но сказать наверняка – кто сейчас платит и заказывает музыку...
– Если отставить в сторону законотворчество, какие еще проблемы мешают нормальной перевозке опасных грузов?
– Прежде всего высокий физический и моральный износ всего подвижного состава, локомотивного парка. Состояние ремонт­ной базы оставляет желать лучшего. Если состоя­ние ремонтной базы ОАО «РЖД» еще хоть как-то удовлетворяет потребностям, то на коммерческих предприятиях, имеющих собственный подвижной состав, практически ничего не делается. Нет ни оборудования, ни квалифицированных рабочих. Добегает вагон до последнего, пока с рельсов не свалится, и только тогда при наличии денежных средств покупается новый.
Сюда же надо отнести и неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, а именно некондиционные шпалы (не соответствуют требованиям ни по размеру, ни по толщине, ни по своим физическим свой­ствам), низкое качество рельсов. Такое ощущение, что главный закупочный принцип – дешевизна.
В конце 1990-х годов, когда приватизировалось все, что «не приколочено», новый собственник в состав основных фондов получил ту технику, какая была, без учета тех особенностей груза, который будет перевозиться. А между тем конструкция каждого вагона подвижного состава должна учитывать специфику груза. Кроме того, каждый вагон по истечении определенного отрезка времени должен проходить освидетельствование технического состояния.
Процесс обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов – очень капиталоемкий. Но цель всякого коммерческого предприятия – получение прибыли. И люди стремятся из того, что у них есть, получить максимальную выгоду. Все же меро­приятия по техническому диагностированию требуют больших затрат. Да и сама техника не стоит на месте: изобретаются новые конструкции, применяются новые инженерные решения. Но все это надо внедрять, что опять требует денег. Немалые суммы уходят и на содержание внутренних железнодорожных путей в исправности, диагностирование технических устройств, задействованных в процессе транспортировки опасных веществ, поддержание эстакад, где производится налив/слив в соответ­ствии с требованиями безопасности.
Безусловно, отдельные компании, специализирующиеся на перевозке ОГ, уделяют своему хозяйству должное внимание. Но в целом не наблюдается желания выкидывать деньги на ветер, если это не сулит мгновенную прибыль. Что может сподобить соб­ственника поддерживать свои вагоны в надлежащем состоянии? Только жесткие требования надзорных органов. А их, как я уже перечислил, – семь. Вот и попробуй всем угодить. Да и закона, в соответствии с которым можно было бы сказать: отойдите все от меня, я выполняю закон, а это неправомерно, – нет. Поэтому соб­ственнику и тяжело.
Однако не все решают технические средства, есть еще и человеческий фактор. Если раньше была целая система образования – средняя школа, ПТУ, техникум, институт, – то сейчас база профессионального технического обучения разрушена. Много ли осталось ПТУ, где готовят квалифицированных рабочих, учат слесарей, токарей, монтажников? Квалификация персонала, как и состояние технических средств, в последнее время оставляет желать лучшего.
В качестве иллюстрации ко всему вышесказанному вспоминаются две недавние аварии составов с нефте­продуктами – в Тверской области (опрокинулись 26 цистерн с мазутом) и в Оренбургской (опрокинулись 16 цистерн с мазутом). Анализ причин данных аварий выявил несоответствие железнодорожного полотна требованиям безопасности. В случае под Тверью была нарушена геометрия железнодорожного пути, один рельс оказался ниже другого, в результате чего состав на повороте и опрокинулся. Примерно такая же картина и под Оренбургом.
Это, конечно, частный случай, но первопричина одинакова для всех и заключается в разрыве звеньев цепочки выполнения последовательных действий, которые в совокупности должны обеспечивать безопасность при перевозке опасных грузов.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Николаевич, как бы Вы оценили степень эффективности регулирования перевозки опасных грузов в России?
– Состояние действующей нормативно-правовой базы полностью несовершенно, что создает серьезные сложности как перевозчикам, так и собственникам опасных грузов. В настоящее время вопросами перевозок опасных грузов в той или иной степени занимаются: Минтранс России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Ростехнадзор, департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, ОАО «РЖД», транспортные предприятия, а также предприя­тия, производящие опасные вещества, подлежащие транспортировке.
Получается как минимум «семь нянек». Неудивительно, что у них «дитя без глазу». Количество контролирующих организаций – достаточное, но между их требованиями по нормативно-технической базе до сих пор нет стыковки. Безусловно, это вызывает путаницу.
Еще в 2003 году была создана концепция федерального закона «О железнодорожной перевозке опасных грузов». Этот закон по-хорошему должен был определить правовые, экономические, социальные основы обеспечения безопасной перевозки, в первую очередь решив задачи, направленные на предупреждение аварий на железнодорожном транспорте, обеспечение готовности всех причаст­ных организаций к их ликвидации. Сейчас идет уже 2007 год, а ничего так и не появилось.
Вся нормативно-техническая база должна строиться по иерархическому принципу. Есть требования закона, он прописывает основные положения, потом идут подзаконные нормативные акты. Но все они не должны расходиться с идеями документа, стоящего на верх­ней ступени иерархической лестницы. И функция Министерства юстиции и заключается в том, чтобы не пропускать документы, которые противоречат нормативно-правовым документам верхнего эшелона.
Среди «семи нянек» есть Ростехнадзор, основным руководящим документом для которого является Федеральный закон № 116 «О промышленной безопасности опасных производст­венных объектов». В его рамках Ростехнадзор осуществляет контроль за транспортировкой опасных грузов, но в соответствии со своими подзаконными актами.
В основном эта организация следит за тем, что происходит на путях, при­над­лежащих промышленным предприя­тиям. Причем при перевозке опасных грузов по общим путям дей­ствуют уже совсем другие документы, не сочетающиеся с предыдущими.
– В этом году вступает в силу закон о техническом регулировании. Может, хоть это наведет порядок в столь запутанной системе?
– Закон, может, и выпущен, но его никто не использует, так как пока не определена сфера его применения, нет методических рекомендаций. Уже давно должна быть разработана совокупность технических регламентов, пройдена соответствующая процедура утверждения в Госдуме. Конечно, закон о техрегулировании революционизирует наше представление о регулировании всех технических процессов. Но вы видели какой-нибудь технический регламент, принятый Госдумой и регулирующий перевозку опасных грузов? Лично я – нет.
– Какой государственный орган, по Вашему мнению, должен все-таки заниматься законодательными аспектами перевозки опасных грузов?
– Никто из вышеперечисленных это одеяло тянуть на себя не собирается. Никому это не надо. Поэтому вроде отвечают все, а значит – никто. Думаю, было бы целесообразно разделить ответственность пополам: все, что находится на путях общего пользования, предоставить Минтрансу России, например недавно созданной Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. А пути необщего назначения оставить за Ростехнадзором. Данная организация и так занимается инфраструктурой промышленных предприятий – выдает лицензии на перевозку, погрузку/разгрузку опасных грузов, и там всегда был порядок. Однако в случае выхода на железную дорогу ОАО «РЖД» мы снова столкнемся с необходимостью стыковки разных федеральных положений о железнодорожном транспорте.
В целом если говорить о разработке технических регламентов по опасным грузам, то данная процедура очень демократична. Мы праве разработать проект и выставить его для всенародного обсуждения. Причем не исключено, что именно он и будет принят. Каждое предприятие, особенно если в состав его основных фондов входят внутренние железнодорожные пути, может собрать аналитику, сформулировать свои предложения и обратиться с ними в надзирающий орган, правительство. Никто им в этом не мешает. В процедуре разработки техрегламентов каждый может поучаствовать и выставить свой альтернативный проект. Но это в теории. А кто должен позаботиться об этом на практике? Кроме того, кто заплатит деньги? Крупные отраслевые научные институты не будут работать из альтруистических соображений. Им необходимо финансирование. С чьей стороны? Могу предположить, что от государ­ства и ОАО «РЖД». Но сказать наверняка – кто сейчас платит и заказывает музыку...
– Если отставить в сторону законотворчество, какие еще проблемы мешают нормальной перевозке опасных грузов?
– Прежде всего высокий физический и моральный износ всего подвижного состава, локомотивного парка. Состояние ремонт­ной базы оставляет желать лучшего. Если состоя­ние ремонтной базы ОАО «РЖД» еще хоть как-то удовлетворяет потребностям, то на коммерческих предприятиях, имеющих собственный подвижной состав, практически ничего не делается. Нет ни оборудования, ни квалифицированных рабочих. Добегает вагон до последнего, пока с рельсов не свалится, и только тогда при наличии денежных средств покупается новый.
Сюда же надо отнести и неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, а именно некондиционные шпалы (не соответствуют требованиям ни по размеру, ни по толщине, ни по своим физическим свой­ствам), низкое качество рельсов. Такое ощущение, что главный закупочный принцип – дешевизна.
В конце 1990-х годов, когда приватизировалось все, что «не приколочено», новый собственник в состав основных фондов получил ту технику, какая была, без учета тех особенностей груза, который будет перевозиться. А между тем конструкция каждого вагона подвижного состава должна учитывать специфику груза. Кроме того, каждый вагон по истечении определенного отрезка времени должен проходить освидетельствование технического состояния.
Процесс обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов – очень капиталоемкий. Но цель всякого коммерческого предприятия – получение прибыли. И люди стремятся из того, что у них есть, получить максимальную выгоду. Все же меро­приятия по техническому диагностированию требуют больших затрат. Да и сама техника не стоит на месте: изобретаются новые конструкции, применяются новые инженерные решения. Но все это надо внедрять, что опять требует денег. Немалые суммы уходят и на содержание внутренних железнодорожных путей в исправности, диагностирование технических устройств, задействованных в процессе транспортировки опасных веществ, поддержание эстакад, где производится налив/слив в соответ­ствии с требованиями безопасности.
Безусловно, отдельные компании, специализирующиеся на перевозке ОГ, уделяют своему хозяйству должное внимание. Но в целом не наблюдается желания выкидывать деньги на ветер, если это не сулит мгновенную прибыль. Что может сподобить соб­ственника поддерживать свои вагоны в надлежащем состоянии? Только жесткие требования надзорных органов. А их, как я уже перечислил, – семь. Вот и попробуй всем угодить. Да и закона, в соответствии с которым можно было бы сказать: отойдите все от меня, я выполняю закон, а это неправомерно, – нет. Поэтому соб­ственнику и тяжело.
Однако не все решают технические средства, есть еще и человеческий фактор. Если раньше была целая система образования – средняя школа, ПТУ, техникум, институт, – то сейчас база профессионального технического обучения разрушена. Много ли осталось ПТУ, где готовят квалифицированных рабочих, учат слесарей, токарей, монтажников? Квалификация персонала, как и состояние технических средств, в последнее время оставляет желать лучшего.
В качестве иллюстрации ко всему вышесказанному вспоминаются две недавние аварии составов с нефте­продуктами – в Тверской области (опрокинулись 26 цистерн с мазутом) и в Оренбургской (опрокинулись 16 цистерн с мазутом). Анализ причин данных аварий выявил несоответствие железнодорожного полотна требованиям безопасности. В случае под Тверью была нарушена геометрия железнодорожного пути, один рельс оказался ниже другого, в результате чего состав на повороте и опрокинулся. Примерно такая же картина и под Оренбургом.
Это, конечно, частный случай, но первопричина одинакова для всех и заключается в разрыве звеньев цепочки выполнения последовательных действий, которые в совокупности должны обеспечивать безопасность при перевозке опасных грузов.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСЕЙ ИСАКОВБезопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСЕЙ ИСАКОВБезопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2980 [~CODE] => 2980 [EXTERNAL_ID] => 2980 [~EXTERNAL_ID] => 2980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У семи нянек... [SECTION_META_KEYWORDS] => у семи нянек... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/isa.png" border="1" alt=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" title=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" hspace="5" width="220" height="163" align="left" /><strong>Безопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у семи нянек... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/isa.png" border="1" alt=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" title=" АЛЕКСЕЙ ИСАКОВ" hspace="5" width="220" height="163" align="left" /><strong>Безопасность процесса перевозки опасных грузов если когда и потеряет свою злободневность, то только после того как обретет стройную систему норм и правил. Поскольку общего закона нет, то причастные ведомства самостоятельно пытаются регулировать свою деятельность, и каждое в меру своего видения. Насколько это у них получается, мы беседуем с директором по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» АЛЕКСЕЕМ ИСАКОВЫМ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У семи нянек... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У семи нянек... ) )
РЖД-Партнер

Негабарит: кому это надо?

 Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы.
Array
(
    [ID] => 107925
    [~ID] => 107925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Негабарит: кому это надо?
    [~NAME] => Негабарит: кому это надо?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суть вопроса

Существуют различные определения того, что же именно относится к перевозкам тяжеловесных и негабаритных грузов. Ныне действующая инструкция ДЧ-1835, утвержденная на 30-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников СНГ 19 октября 2001 года, дает такую формулировку: «Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути... превышает очертание габарита погрузки, или его геометрические выносы за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона».
Если выразиться проще, хотя, может быть, и не столь технически точно, – любой груз, выходящий за очертание габарита погрузки, – это негабарит.
К тяжеловесным приведенная выше инструкция относит грузы, у которых масса и длина либо нагрузка на пол вагона превышают величины, допускаемые к перевозке на универсальном подвижном составе. В эту же категорию автоматически попадают все грузы, для отправки которых используются транспортеры.
Что возим?
К категории негабаритных и тяжеловесных грузов относятся изделия и предметы, принадлежащие к самым различным отраслям промышленности.
Так, значительную группу составляют изделия энергетического машиностроения: турбо- и гидрогенераторы, крупные электрические машины, детали паровых и газовых турбин, трансформаторы, паровые котлы, атомные реакторы.
Отдельную группу образуют изделия химического машиностроения, например длинномерное и тяжеловесное оборудование нефтеперегонных и других аналогичных предприятий.
Затем довольно часто приходится транспортировать железнодорожный подвижной состав, следующий не на своих осях. Это любые локомотивы и вагоны узкой колеи. Понятно, что следовать по путям широкой колеи они не могут. Однако зачастую на платформы приходится грузить и технику широкой колеи. Это может быть вызвано или ее плохим техническим состоянием, или конструктивными особенностями, делающими затруднительной в организационном плане ее транспортировку на своих осях. В качестве примера можно привести перевозку различных мотовозов и автодрезин. В большинстве случаев от изготовителя к потребителю такую продукцию доставляют погруженной на платформы.
Очень часто в категорию негабаритов и тяжеловесов попадает карьерная и тяжелая строительная техника: бульдозеры, экскаваторы, трубоукладчики, автомобильные и гусеничные краны, карьерные самосвалы.
И наконец, особую группу формируют мостовые фермы, а также различные строительные конструкции. Разумеется, перечисленными предметами эти грузы отнюдь не исчерпываются.
Развитие международной торговли приводит к возникновению необходимости международных перевозок подобных грузов – как экспортных, так и импортных. Так, например, промышленность Санкт-Петербурга традиционно сильна в энергетическом машино­строении. Достаточно упомянуть такие заводы, как Ижорский, «Электро­сила» и «Турбоатомгаз». Значительную долю в их производстве занимают экспорт­ные заказы, например для развития энергетики Китая.
С другой стороны, в российские порты поступает значительное количество импортных грузов, предназначенных для нефтегазовой отрасли Сибири. Их наземная перевозка, как правило, осуществляется железной дорогой. Транспортировка этих грузов, пожалуй, даже сложнее, чем экспортных. Это связано с тем, что импортные изделия часто не имеют достаточной конструкторской документации и приходится снимать эскизы путем натурных обмеров. Кроме того, если отечественные изготовители всегда предусматривают возможность перевозки своей продукции по линиям ОАО «РЖД», то зарубежные фирмы этим себя, естественно, не утруждают.

 Чем возим?

В большинстве случаев для транспортировки негабаритов и тяжеловесов используется универсальный открытый подвижной состав, чаще всего платформы. Реже применяют для этой цели полувагоны. И наконец, для перевозки отдельных грузов могут оказаться необходимы транспортеры.
Имеющиеся на сети ОАО «РЖД» транспортеры можно разделить на следующие типы: площадочные, платформенные, колодцеобразные, сочлененные, сцепные.
Каждый из них имеет свою специфику и предназначен для определенных видов грузов. Выбор того или иного транспортера зависит от опыта и интуиции разработчика, а также стои­мости транспортировки на данном типе подвижного состава. Вообще, как правило, используется тот подвижной состав, который позволяет минимизировать степень негабаритности, а лучше и вовсе ее избежать.
Пожалуй, наиболее универсальным видом транспортеров являются площадочные, имеющие пониженную грузовую платформу. Применение этой техники позволяет разместить груз довольно низко от уровня голов­ки рельса, однако длина погрузочной площадки сравнительно невелика. На сети дорог ОАО «РЖД» имеется достаточно много таких транспортеров, имеющих от 4 до 16 осей.
Платформенные транспортеры чаще всего представляют собой конструкцию, сходную по внешнему виду с универсальной платформой. Разница состоит в размерах и грузоподъем­ности. Обычно такие транспортеры имеют грузо­подъемность в пределах 110–120 т. Этот подвижной состав хорош для длинномерных грузов. Вместе с тем погрузочная площадка находится достаточно высоко.

 Колодцеобразные транспортеры

имеют по две расположенные вдоль транспортера балки, соединенные между собой. Груз располагается между этими несущими балками. Область применения таких транспортеров довольно специфична, так как груз должен быть узким и высоким. Например, они используются для пере­возок деталей гидрогенераторов.
Наиболее сложными в конструктивном отношении являются сочле­ненные транспортеры. Их можно расцепить на две части, между которыми располагают груз. Он может быть несущим, то есть при постановке внутрь транспортера сам воспринимает все действующие на него нагрузки. Существует и другой вариант – поместить груз на специально изготовленных для него балках. Чаще всего сочлененные транспортеры применяют для пере­возки трансформаторов, котлов, турбо­генераторов.
И наконец, сцепные транспортеры состоят из нескольких экипажей, соединенных между собой. Этот подвижной состав используется для длинномерных грузов, которые устанавливают с использованием турникетов.
Крепление грузов на транспортерах имеет мало общего с тем, которое применяется на универсальном подвижном составе. Если на универсальных платформах используют доски, деревянные бруски и проволочные растяжки, то на транспортерах обычно задействуют стальные штифты, плиты и скобы. При этом использование электросварки для приварки груза или элементов крепления к транспортеру категорически запрещено. Очень часто приходится изготавливать специальные детали и узлы для конкретного груза.
Хотя транспортеры рассредоточены по многим дорогам сети, их использование является прерогативой ОАО «РЖД». Без согласованного чертежа и телеграммы из Москвы грузоотправитель не получит транспортер под по­грузку и тем более не сможет осущест­вить отправку груза. Сосредоточение всех вопросов использования транспортеров в одних руках, а именно ОАО «РЖД», оправдано техническими и стратегическими причинами. В пределах СНГ вторым после России владельцем транспортеров является Украина. В этих двух странах находятся транспортеры всех типов грузоподъем­ностью до 500 тонн. Остальные государства Содружества располагают лишь транспортерами малой и средней грузо­подъемности.
В случае перевозок грузов в Западную Европу и из нее следует иметь в виду наличие в пределах Брестского железнодорожного узла хорошо оборудованной перегрузочной площадки для негабаритных грузов. Здесь имеются пути как колеи 1435 мм, так и 1520 мм, а также, что самое главное, мощные козловые краны.

Экспедитор, спеши на помощь!

Еще с советских времен крупные машиностроительные предприятия имели специальные подразделения, которые занимались разработкой чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Эти подразделения входили либо в состав проектных институтов, либо конструкторских бюро. В результате уже на этапе проектирования самих изделий предусматривалась либо возможность их транспортировки по железной дороге, либо разделение изделия на составные части. Нельзя не согласиться с логичностью такой системы. Таким образом, разработка чертежей транспортировки грузов относилась к обязанностям отнюдь не МПС, а грузоотправителей. Специа­лизированные отделы изготовителей из года в год занимались составлением чертежей и их согласованием с отделениями дорог, самими дорогами и, наконец, МПС. В отношении этих грузо­отправителей изменения в хозяйственной жизни страны особых последствий не имели.
Однако экономические реформы привели к появлению ряда новых предприятий и фирм, особенно в сфере внешней торговли, которые абсолютно не знакомы со спецификой перевозок негабаритов и тяжеловесов по железным дорогам. Можно сказать сразу – даже достаточно квалифицированному специалисту с инженерной подготовкой без помощи коллег, уже знакомых с перевозкой подобных грузов, без готовых наработок в виде уже разработанных чертежей, наконец, без технической документации на транспортеры – не обойтись. Таким образом, перед многими грузоотправителями встает дилемма – либо нанимать квалифицированного специалиста, который стал бы заниматься подобными вопросами, либо обратиться к экспедиторам. Есть, правда, еще один путь. Можно привлечь специалистов крупных предприятий, имеющих соответствующие структуры.
Решение в пользу того или иного варианта зависит от того, насколько часто грузоотправителю приходится сталкиваться с такими проблемами. Если перевозки тяжеловесов и негаба­ритов происходят достаточно часто, есть смысл взять в штат одного или нескольких специалистов. В тех же случаях, когда перевозка носит разовый характер или, по крайней мере, когда такие отправки достаточно редки, будет экономически более целесообразно передать эту работу экспедиторам.
К этому нужно добавить и следующий субъективный фактор. Специфика согласования и предъявляемые требования к чертежам в различных регио­нах страны несколько отличаются.
В целом в пределах России действуют одни и те же технические условия и одна инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Парадокс, однако, состоит в том, что чертеж, по которому груз уже отправлялся на Санкт-Петербургском отделении, может быть не согласован на Санкт-Петербург-Витебском! Что же говорить про требования разных дорог! Даже если грузоотправитель имеет уже апробированную в другом регионе России схему погрузки, при согласовании этого же чертежа в другой железнодорожной администрации легко могут потребовать увеличить число досок или брусков, их размеры, не говоря уже о количестве проволочных растяжек. Это, в свою очередь, может увеличить степень негабаритности, что вызовет крупные дополнительные расходы. Вдобавок к этому, несомненно, возникнет задержка с отправкой груза. В таких случаях привлечение экспедитора, имеющего давние контакты с согласующими органами в месте отправки и хорошую в их глазах репутацию, может иметь смысл.
Появившиеся за последние 15 лет экспедиторы обычно предлагают своим клиентам достаточно широкий спектр услуг, связанных с перевозкой негабаритов и тяжеловесов. Важно и то, что экспедиторские компании берут на себя не только решение технических и организационных проблем, но также просчитывают наиболее оптимальные экономические варианты. Так, в некоторых случаях может быть целесообразно использовать автотранспорт, а там, где есть водные пути, – речные и морские суда.
Вместе с тем отнюдь не все экспедиторы имеют достаточную квалификацию в данной области. Некоторые из них занимаются транспортировкой массовых грузов, а тяжеловесами и негабаритами – от случая к случаю. Получив заказ на негабарит, они обращаются либо к коллегам-конкурентам, либо в специализированные фирмы, занимающиеся разработкой чертежей. Сомнительно, чтобы привлечение таких экспедиторов давало клиенту большую выгоду. Как правило, экспедиторские фирмы имеют определенную специализацию. Вряд ли фирма, имеющая пусть даже много­летний опыт работы с наливными грузами, окажется полезной для клиента с негабаритным изделием. Скорее здесь будет уместно привлечение фирм, специализирующихся на тарно-штучных грузах.

Что усложняет задачу

Как свидетельствуют владельцы негабаритных грузов, отношение ОАО «РЖД» к грузоотправителям практически не изменилось с советских времен. Фирменным его назвать пока трудно. Мало того, что обязанность разработки чертежей погрузки лежит на грузоотправителе, так он еще вынужден пройти по кабинетам отделения или управления дороги, а зачастую и съездить в Москву на согласование чертежей. Имея на руках утвержденные чертежи, грузоотправителю нужно самому заниматься заказом подвижного состава, изготавливать детали крепления, нанимать грузоподъемные краны, стропальщиков и такелажников. Пройдя все эти этапы, он должен сдать погруженный груз специальной комиссии. Кстати автотранспорт именно потому и оказывается предпочтительнее, что процедура согласования там проще.
А между тем современные условия сервиса сделали бы целесообразным предоставлять грузоотправителю комплексную услугу – взять на себя все работы по отправке. В настоящее время такую услугу оказывают лишь экспедиторы. И пока ОАО «РЖД» будет рассматривать грузоотправителя-негабаритника не как клиента в полном смысле слова, а как навязчивого просителя, отвлекающего от сложных перевозочных процессов, экспедиторы будут прочно занимать свои позиции на рынке негабаритов и тяжеловесов. Соответственно ОАО «РЖД», казалось бы, имеющее исключительное положение, упускает прямую экономическую выгоду – деньги своих клиентов.
Есть и другая сторона той же медали – явное несовершенство ныне  действующих технических условий перевозки грузов. Ситуация такова,  что число грузов, попадающих в ТУ, очень невелико. В результате грузо­отправители вынуждены разрабатывать чертежи размещения и крепления грузов, которые отнюдь не являются негабаритными и тяжеловесными, а затем проходить процедуру их согласования в отделениях дорог. Незначительное число грузов, попавших в ТУ, по всей видимости объясняется тем, что технические условия по традиции изданы в виде книги среднего размера и, соответственно, очень ограничены по объему информации. Между тем современные информационные системы позволяют хранить большие объемы данных. Давно имело бы смысл создать ТУ в электронном виде, увеличив число предусмотренных ими схем размещения грузов в несколько десятков раз. Сделать это достаточно просто – в отделениях и управлениях дорог хранятся сотни, а может быть, и тысячи готовых чертежей, ранее разработанных грузоотправителями. Таким образом, требуется лишь систематизировать и обработать имеющиеся данные. Это облегчило бы жизнь как грузоотправителям, так и самим железнодорожникам.
Вызывают вопросы и конструктивные особенности отечественных транспортеров. Так, некоторые типы такого подвижного состава, довольно распространенные за рубежом, у нас отсутствуют. Речь идет о площадочных транспортерах с увеличенной хотя бы до 14–16 м погрузочной площадкой. Между тем применение такого подвижного состава во многих случаях позволило бы вписаться в габарит погрузки или, по крайней мере, уменьшить степень негабаритности.
Как уже упоминалось, очень высока погрузочная площадка у платформенных транспортеров. Вызвано это отчасти применением унифицированных с остальными типами вагонов тележек ЦНИИ – Х3О. Понятно, что использование таких тележек облегчает жизнь вагонников. Однако это сужает область применения данного подвижного состава и не соответствует интересам грузоотправителей, ради удовлетворения которых он и должен создаваться. Возможно, имело бы смысл по примеру ино­странных железных дорог разработать платформенные транспортеры с уменьшенным диаметром колес и соответственно пониженной грузовой площадкой. 

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий ГапотченкоЮрий Гапотченко, начальник отдела спецперевозок Октябрьской железной дороги

– На сегодняшний день обязанность разработки и согласования чертежей перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов лежит на грузоотправителе. Вряд ли эта система изменится в ближайшее время. Чертежи на габаритные грузы согласовывают отделения. Управлению дороги дано право согласовывать негабаритные грузы, включая следующие степени негабаритности: 3-я нижняя, 4-я боковая, 3-я верхняя. Более высокие степени негабаритности необходимо согласовывать в ОАО «РЖД» в Москве. Также компания «РЖД» распоряжается парком транспортеров. Новых типов транспортеров в последние годы не появлялось, работаем на том подвижном составе, который остался еще с советских времен. Большой проблемой является физический износ парка транспортеров. Многие из них подлежат списанию, а новых не поступает.  

 

 

 

Лариса КузьминаЛариса Кузьмина, руководитель отдела логистики ЗАО «Международные перевозки», Москва

– При перевозке тяжеловесных грузов мы предпочитаем использовать автомобильный и водный транспорт, а к услугам железнодорожного прибегаем лишь в тех случаях, когда груз невозможно доставить другими способами. Так происходит отчасти по желанию наших клиентов, отчасти вследствие больших сложностей, связанных с транспортировкой подобных грузов по железной дороге. Простейший вопрос – определение стоимости перевозки может занимать от 3 до 4 недель. Между тем для клиентов очень важны сроки. Ждать столько времени они не могут. К этому нужно добавить довольно сложную систему согласования чертежей размещения грузов.
Как правило, мы пользуемся услугами железной дороги при необходимости перевозки груза в отдаленные районы России (например, Республика Коми, Тюменская и Амурская области, Хабаровский край) и страны СНГ (к примеру, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан). В частности, в конце 2006 года подобным образом мы отправляли буровые установки из порта Санкт-Петербург на Усинск (республика Коми), другой возможности по отправке груза нет, так как на данной территории Российской Федерации нет иного транспортного сообщения.
 Услуги по железнодорожной пере­возке мы заказываем у экспедитора, который предоставляет свой подвиж­ной состав (платформы, полу­вагоны, транспортеры). Как правило, не бывает проблем с подачей подвижного состава и транспортеров. Предоставляемый сервис устраивает. Профессиональную разработку чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе (то есть в соответствии с принятыми нормами) мы заказываем у экспедиторов. В свою очередь мы сами предварительно планируем размещение груза.
Для перевозки автомобильным транспортом мы используем современную технику отечественного и импортного производства: бортовые и низкорамные платформы, телескопы (длина до 30 метров), полуприцепы специального назначения, автокраны. Примером такой транспортировки может служить вывоз из порта Казань горнопроходческого комплекса на объект строительства местного метро­политена.
При необходимости морских пере­возок используются мор­ские суда. Например, для доставки горно­проходческого комплекса из Ле Крузо (Франция) в Казань было зафрахтовано отдельное судно типа «река – море» «Сормовский-3068». Часто используем линейные суда типа Ro-Ro, Lo-Ro, которые позволяют обслуживать различные виды генеральных грузов, сверх­негабаритов и сверхтяжелых отправок, труб, авто­мобилей, яхт, катеров, контейнеров, а также все виды колесной
и накатной техники. Эти суда сконструированы для перевозок нефтедобывающей, горной, дорожно-строительной и сельско­хозяйственной техники, в том числе грузовиков, прицепов и легковых автомобилей. В качестве примера можно упомянуть пере­возку сельскохозяйственной техники из Вимингтона (США) в Санкт-Петербург, которая была выполнена на судне типа Ro-Ro.
Перевозки некоторых грузов осуществляются самолетами Ил-76, Ту-204, Ан-12, Ан-26, Ан-74 и «боингами» из аэропортов Домодедово и Шереметьево. Основные направления: Южно-Сахалинск, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Когалым, Усинск, Якутск. Есть грузы, которые требуется доставить в короткое время. Например, перевозка в сезонное время холодильного оборудования из Европы
в Южно-Сахалинск. Задержка в поставке вышеупомянутого оборудования на овощехранилище могла привести к серьезным
финансовым потерям.

Евгений ЕвглевскийЕвгений Евглевский, руководитель отдела экспедирования фирмы CF&S Agents, Эстония

– Одно из направлений работы нашей компании – перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Структура используемого нами подвижного состава следую­щая: универсальные платформы – 80%, длиннобазные фитинговые платформы с деревянным полом – 20%, а также единичные транспортеры.
При этом на 90% используется вагонный парк Эстонской железной дороги, транспортеры предоставляет РЖД (у ЭЖД их нет). Физическое состояние и конструктивное устройство подавае­мого под погрузку подвижного состава нас устраивает. Есть проб­лемы в сроке подачи транспортеров, так как их мало и на РЖД. Поэтому ждать приходится месяцами, что невыгодно клиентам, и, как правило, они предпочитают автомобильный транспорт, хотя это намного дороже.
Для разработки схем постройки мы обращаемся к специалистам-конструкторам, которые работают на других предприятиях и заводах и делают схемы для отправки своих грузов. К сожалению, Эстонская железная дорога таких специалистов не имеет. Нет и специализированных фирм, разрабатывающих схемы, так как это довольно узкая сфера деятельности, требующая знания особенностей железно­дорожного транспорта, перевозки, требований к грузу и т.д.
Существует альтернатива железной дороге в выборе вида транспорта для негабаритных грузов, и она все более становится конкурентной из-за роста железнодорожных тарифов и сроков доставки (особенно на транспортерах). Это автомобильный транспорт.

Дмитрий Соломаха, начальник отдела железнодорожных, морских и негабаритных перевозок ООО «Дельта экспресс», Запорожье

– «Дельта Экспресс» – транспортно-экспедиционная компания, которая работает на рынке международных перевозок с 1997 года.
Квалифицированные кадры и творческий подход обеспечивают достижение лидирующих позиций на юго-востоке Украины и известность и признание не только на Украине и в странах СНГ, но и среди европейских и азиатских транспортных компаний и грузовладельцев.
Наша специализация – обеспечение транспортировки железнодорожным, авиационным, морским и автомобильным транспортом машин и оборудования, в частности продукции крупнейших машиностроительных предприятий региона – «Запорожтрансформатор», Ново­краматорский машиностроительный завод, «Мотор Сич», «Запорожкран» и др., а также продукции ведущих европейских производителей оборудования назначением на Украину и транзитом в Россию и другие страны СНГ.
В настоящий момент промышленность и сельское хозяйство Украины, России и других стран СНГ остро нуждаются в замене устаревшего физически и морально оборудования и в новых передовых технологиях. В последние годы наблюдается значительный приток прямых иностранных инвестиций и связанный с этим рост грузопотока оборудования в виде машин, станков, а также целых производственных линий и заводов «под ключ» от ведущих зарубежных инжиниринговых компаний и производителей.
С этим связано повышенное внимание нашей компании к перевозкам подобных грузов, особенно проектных, так как данные перевозки требуют особого подхода, знаний и опыта.
Очень часто такие перевозки связаны с необходимостью перемещения грузов, параметры которых (вес, габариты) превышают нормативные и для перевозки которых, к примеру автотранспортом, согласно национальным нормативным документам необходимо получение согласований от владельцев дорог и воздушных коммуникаций и специальных разрешений  ГАИ.
Наша компания успешно обеспечивает подобные перевозки согласно заранее оговоренному бюджету и графику. В отдельных случаях по желанию заказчика дополнительно обеспечиваем выгрузку с автотранспорта на месте монтажа.
Во многих случаях, особенно при перевозке на большие расстояния, экономически целесообразны перевозки по железным дорогам при условии, что параметры груза допускают его перевозку.
Украина, Россия и другие страны СНГ обладают развитой сетью железных дорог, которые работают как единая система благодаря унифицированным правилам, стандартам и соглашению СМГС.
Одной из наших задач является стыковка европейских железнодорожных стандартов к стандартам, принятым на железных дорогах в странах СНГ. В частности, перевалка зарубежного оборудования в украинских портах с последующей разработкой схем погрузки на подвижной состав стран СНГ, утверждение в соответ­ствующих службах, при необходимости согласование маршрута следования для негабаритных грузов, обеспечение по­грузки и крепления грузов в портах и пере­возки до станции назначения на Украине, в России и других странах СНГ.
Часто при поставках больших техно­логических линий и целых заводов необходим комплексный подход для определения оптимального вида транспорта, то есть как правило это комбинация авто- и железнодорожного транспорта. Специалисты нашей компании путем сравнительного анализа могут предложить наиболее оптимальную схему перевозки подобных грузов.

Евгений КомиссаровЕвгений Комиссаров, директор по развитию ООО North-West Wind LLC, Санкт-Петербург

– ООО North-West Wind LLC занимается перевозками тяжеловесных и негабаритных грузов всеми видами транспорта. Для отправки негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге в основном используется подвижной состав парка ОАО «РЖД», основную часть которого составляют универсальные платформы и низкорамные транспортеры.
При отправке негабаритных грузов в полувагонах мы предпочитаем арендованный подвижной состав.
По техническому состоянию подвижной состав парка ОАО «РЖД» в большей степени устраивает, так как дорогой чаще предоставляется годный подвижной состав, нежели вообще не годный.
Хорошо, что все-таки существует возможность выбрать из нескольких вариантов требуемого подвижного состава.
Но и не избежать случаев, когда подаются платформы с неисправными деревянными полами для крепления колесной техники и нам приходится их ремонтировать
за свой счет.
Особых проблем с подачей подвижного состава нет, если, конечно, это не сезонный ажиотаж, только это становится все дороже и дороже, хотя на это существуют официальные тарифы на подачу и маневровые работы.
На погрузку негабаритов, которые отправляются из порта, изготовление и согласование чертежа осуществляется практически монопольной компанией, которая диктует свои тарифы, и от них никуда не деться.
Согласование чертежей и эскизов в отделениях дорог осуществляется два раза в неделю, что создает сложности по срокам отгрузок, когда идет поток грузов и каждый день на счету.
Перспективы нашей компании в области перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге вижу в создании собственного терминала, соответствующего всем требованиям еще равивающегося рынка данных услуг. Более того, могу сказать, что потребность в них растет с каждым годом, в первую очередь учитывая географическое положение Санкт-Петербурга.
Альтернативных вариантов перевозкам по сети ОАО «РЖД» существует огромное количество. Морской, речной, автомобильный транспорт очень выгоден как по срокам доставок, так и по стоимости. А также широко используются смешанные перевозки, исключая железнодорожный транспорт. А вообще я считаю, что если ОАО «РЖД» сохранит тенденцию повышения тарифов на 6–10% в год, то в скором будущем малый и средний бизнес со своими объемами предпочтет альтернативный транспорт, который значительно превосходит по скорости транспортировки грузов, что становится все более значимым для клиентов.

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Суть вопроса

Существуют различные определения того, что же именно относится к перевозкам тяжеловесных и негабаритных грузов. Ныне действующая инструкция ДЧ-1835, утвержденная на 30-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников СНГ 19 октября 2001 года, дает такую формулировку: «Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути... превышает очертание габарита погрузки, или его геометрические выносы за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона».
Если выразиться проще, хотя, может быть, и не столь технически точно, – любой груз, выходящий за очертание габарита погрузки, – это негабарит.
К тяжеловесным приведенная выше инструкция относит грузы, у которых масса и длина либо нагрузка на пол вагона превышают величины, допускаемые к перевозке на универсальном подвижном составе. В эту же категорию автоматически попадают все грузы, для отправки которых используются транспортеры.
Что возим?
К категории негабаритных и тяжеловесных грузов относятся изделия и предметы, принадлежащие к самым различным отраслям промышленности.
Так, значительную группу составляют изделия энергетического машиностроения: турбо- и гидрогенераторы, крупные электрические машины, детали паровых и газовых турбин, трансформаторы, паровые котлы, атомные реакторы.
Отдельную группу образуют изделия химического машиностроения, например длинномерное и тяжеловесное оборудование нефтеперегонных и других аналогичных предприятий.
Затем довольно часто приходится транспортировать железнодорожный подвижной состав, следующий не на своих осях. Это любые локомотивы и вагоны узкой колеи. Понятно, что следовать по путям широкой колеи они не могут. Однако зачастую на платформы приходится грузить и технику широкой колеи. Это может быть вызвано или ее плохим техническим состоянием, или конструктивными особенностями, делающими затруднительной в организационном плане ее транспортировку на своих осях. В качестве примера можно привести перевозку различных мотовозов и автодрезин. В большинстве случаев от изготовителя к потребителю такую продукцию доставляют погруженной на платформы.
Очень часто в категорию негабаритов и тяжеловесов попадает карьерная и тяжелая строительная техника: бульдозеры, экскаваторы, трубоукладчики, автомобильные и гусеничные краны, карьерные самосвалы.
И наконец, особую группу формируют мостовые фермы, а также различные строительные конструкции. Разумеется, перечисленными предметами эти грузы отнюдь не исчерпываются.
Развитие международной торговли приводит к возникновению необходимости международных перевозок подобных грузов – как экспортных, так и импортных. Так, например, промышленность Санкт-Петербурга традиционно сильна в энергетическом машино­строении. Достаточно упомянуть такие заводы, как Ижорский, «Электро­сила» и «Турбоатомгаз». Значительную долю в их производстве занимают экспорт­ные заказы, например для развития энергетики Китая.
С другой стороны, в российские порты поступает значительное количество импортных грузов, предназначенных для нефтегазовой отрасли Сибири. Их наземная перевозка, как правило, осуществляется железной дорогой. Транспортировка этих грузов, пожалуй, даже сложнее, чем экспортных. Это связано с тем, что импортные изделия часто не имеют достаточной конструкторской документации и приходится снимать эскизы путем натурных обмеров. Кроме того, если отечественные изготовители всегда предусматривают возможность перевозки своей продукции по линиям ОАО «РЖД», то зарубежные фирмы этим себя, естественно, не утруждают.

 Чем возим?

В большинстве случаев для транспортировки негабаритов и тяжеловесов используется универсальный открытый подвижной состав, чаще всего платформы. Реже применяют для этой цели полувагоны. И наконец, для перевозки отдельных грузов могут оказаться необходимы транспортеры.
Имеющиеся на сети ОАО «РЖД» транспортеры можно разделить на следующие типы: площадочные, платформенные, колодцеобразные, сочлененные, сцепные.
Каждый из них имеет свою специфику и предназначен для определенных видов грузов. Выбор того или иного транспортера зависит от опыта и интуиции разработчика, а также стои­мости транспортировки на данном типе подвижного состава. Вообще, как правило, используется тот подвижной состав, который позволяет минимизировать степень негабаритности, а лучше и вовсе ее избежать.
Пожалуй, наиболее универсальным видом транспортеров являются площадочные, имеющие пониженную грузовую платформу. Применение этой техники позволяет разместить груз довольно низко от уровня голов­ки рельса, однако длина погрузочной площадки сравнительно невелика. На сети дорог ОАО «РЖД» имеется достаточно много таких транспортеров, имеющих от 4 до 16 осей.
Платформенные транспортеры чаще всего представляют собой конструкцию, сходную по внешнему виду с универсальной платформой. Разница состоит в размерах и грузоподъем­ности. Обычно такие транспортеры имеют грузо­подъемность в пределах 110–120 т. Этот подвижной состав хорош для длинномерных грузов. Вместе с тем погрузочная площадка находится достаточно высоко.

 Колодцеобразные транспортеры

имеют по две расположенные вдоль транспортера балки, соединенные между собой. Груз располагается между этими несущими балками. Область применения таких транспортеров довольно специфична, так как груз должен быть узким и высоким. Например, они используются для пере­возок деталей гидрогенераторов.
Наиболее сложными в конструктивном отношении являются сочле­ненные транспортеры. Их можно расцепить на две части, между которыми располагают груз. Он может быть несущим, то есть при постановке внутрь транспортера сам воспринимает все действующие на него нагрузки. Существует и другой вариант – поместить груз на специально изготовленных для него балках. Чаще всего сочлененные транспортеры применяют для пере­возки трансформаторов, котлов, турбо­генераторов.
И наконец, сцепные транспортеры состоят из нескольких экипажей, соединенных между собой. Этот подвижной состав используется для длинномерных грузов, которые устанавливают с использованием турникетов.
Крепление грузов на транспортерах имеет мало общего с тем, которое применяется на универсальном подвижном составе. Если на универсальных платформах используют доски, деревянные бруски и проволочные растяжки, то на транспортерах обычно задействуют стальные штифты, плиты и скобы. При этом использование электросварки для приварки груза или элементов крепления к транспортеру категорически запрещено. Очень часто приходится изготавливать специальные детали и узлы для конкретного груза.
Хотя транспортеры рассредоточены по многим дорогам сети, их использование является прерогативой ОАО «РЖД». Без согласованного чертежа и телеграммы из Москвы грузоотправитель не получит транспортер под по­грузку и тем более не сможет осущест­вить отправку груза. Сосредоточение всех вопросов использования транспортеров в одних руках, а именно ОАО «РЖД», оправдано техническими и стратегическими причинами. В пределах СНГ вторым после России владельцем транспортеров является Украина. В этих двух странах находятся транспортеры всех типов грузоподъем­ностью до 500 тонн. Остальные государства Содружества располагают лишь транспортерами малой и средней грузо­подъемности.
В случае перевозок грузов в Западную Европу и из нее следует иметь в виду наличие в пределах Брестского железнодорожного узла хорошо оборудованной перегрузочной площадки для негабаритных грузов. Здесь имеются пути как колеи 1435 мм, так и 1520 мм, а также, что самое главное, мощные козловые краны.

Экспедитор, спеши на помощь!

Еще с советских времен крупные машиностроительные предприятия имели специальные подразделения, которые занимались разработкой чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Эти подразделения входили либо в состав проектных институтов, либо конструкторских бюро. В результате уже на этапе проектирования самих изделий предусматривалась либо возможность их транспортировки по железной дороге, либо разделение изделия на составные части. Нельзя не согласиться с логичностью такой системы. Таким образом, разработка чертежей транспортировки грузов относилась к обязанностям отнюдь не МПС, а грузоотправителей. Специа­лизированные отделы изготовителей из года в год занимались составлением чертежей и их согласованием с отделениями дорог, самими дорогами и, наконец, МПС. В отношении этих грузо­отправителей изменения в хозяйственной жизни страны особых последствий не имели.
Однако экономические реформы привели к появлению ряда новых предприятий и фирм, особенно в сфере внешней торговли, которые абсолютно не знакомы со спецификой перевозок негабаритов и тяжеловесов по железным дорогам. Можно сказать сразу – даже достаточно квалифицированному специалисту с инженерной подготовкой без помощи коллег, уже знакомых с перевозкой подобных грузов, без готовых наработок в виде уже разработанных чертежей, наконец, без технической документации на транспортеры – не обойтись. Таким образом, перед многими грузоотправителями встает дилемма – либо нанимать квалифицированного специалиста, который стал бы заниматься подобными вопросами, либо обратиться к экспедиторам. Есть, правда, еще один путь. Можно привлечь специалистов крупных предприятий, имеющих соответствующие структуры.
Решение в пользу того или иного варианта зависит от того, насколько часто грузоотправителю приходится сталкиваться с такими проблемами. Если перевозки тяжеловесов и негаба­ритов происходят достаточно часто, есть смысл взять в штат одного или нескольких специалистов. В тех же случаях, когда перевозка носит разовый характер или, по крайней мере, когда такие отправки достаточно редки, будет экономически более целесообразно передать эту работу экспедиторам.
К этому нужно добавить и следующий субъективный фактор. Специфика согласования и предъявляемые требования к чертежам в различных регио­нах страны несколько отличаются.
В целом в пределах России действуют одни и те же технические условия и одна инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Парадокс, однако, состоит в том, что чертеж, по которому груз уже отправлялся на Санкт-Петербургском отделении, может быть не согласован на Санкт-Петербург-Витебском! Что же говорить про требования разных дорог! Даже если грузоотправитель имеет уже апробированную в другом регионе России схему погрузки, при согласовании этого же чертежа в другой железнодорожной администрации легко могут потребовать увеличить число досок или брусков, их размеры, не говоря уже о количестве проволочных растяжек. Это, в свою очередь, может увеличить степень негабаритности, что вызовет крупные дополнительные расходы. Вдобавок к этому, несомненно, возникнет задержка с отправкой груза. В таких случаях привлечение экспедитора, имеющего давние контакты с согласующими органами в месте отправки и хорошую в их глазах репутацию, может иметь смысл.
Появившиеся за последние 15 лет экспедиторы обычно предлагают своим клиентам достаточно широкий спектр услуг, связанных с перевозкой негабаритов и тяжеловесов. Важно и то, что экспедиторские компании берут на себя не только решение технических и организационных проблем, но также просчитывают наиболее оптимальные экономические варианты. Так, в некоторых случаях может быть целесообразно использовать автотранспорт, а там, где есть водные пути, – речные и морские суда.
Вместе с тем отнюдь не все экспедиторы имеют достаточную квалификацию в данной области. Некоторые из них занимаются транспортировкой массовых грузов, а тяжеловесами и негабаритами – от случая к случаю. Получив заказ на негабарит, они обращаются либо к коллегам-конкурентам, либо в специализированные фирмы, занимающиеся разработкой чертежей. Сомнительно, чтобы привлечение таких экспедиторов давало клиенту большую выгоду. Как правило, экспедиторские фирмы имеют определенную специализацию. Вряд ли фирма, имеющая пусть даже много­летний опыт работы с наливными грузами, окажется полезной для клиента с негабаритным изделием. Скорее здесь будет уместно привлечение фирм, специализирующихся на тарно-штучных грузах.

Что усложняет задачу

Как свидетельствуют владельцы негабаритных грузов, отношение ОАО «РЖД» к грузоотправителям практически не изменилось с советских времен. Фирменным его назвать пока трудно. Мало того, что обязанность разработки чертежей погрузки лежит на грузоотправителе, так он еще вынужден пройти по кабинетам отделения или управления дороги, а зачастую и съездить в Москву на согласование чертежей. Имея на руках утвержденные чертежи, грузоотправителю нужно самому заниматься заказом подвижного состава, изготавливать детали крепления, нанимать грузоподъемные краны, стропальщиков и такелажников. Пройдя все эти этапы, он должен сдать погруженный груз специальной комиссии. Кстати автотранспорт именно потому и оказывается предпочтительнее, что процедура согласования там проще.
А между тем современные условия сервиса сделали бы целесообразным предоставлять грузоотправителю комплексную услугу – взять на себя все работы по отправке. В настоящее время такую услугу оказывают лишь экспедиторы. И пока ОАО «РЖД» будет рассматривать грузоотправителя-негабаритника не как клиента в полном смысле слова, а как навязчивого просителя, отвлекающего от сложных перевозочных процессов, экспедиторы будут прочно занимать свои позиции на рынке негабаритов и тяжеловесов. Соответственно ОАО «РЖД», казалось бы, имеющее исключительное положение, упускает прямую экономическую выгоду – деньги своих клиентов.
Есть и другая сторона той же медали – явное несовершенство ныне  действующих технических условий перевозки грузов. Ситуация такова,  что число грузов, попадающих в ТУ, очень невелико. В результате грузо­отправители вынуждены разрабатывать чертежи размещения и крепления грузов, которые отнюдь не являются негабаритными и тяжеловесными, а затем проходить процедуру их согласования в отделениях дорог. Незначительное число грузов, попавших в ТУ, по всей видимости объясняется тем, что технические условия по традиции изданы в виде книги среднего размера и, соответственно, очень ограничены по объему информации. Между тем современные информационные системы позволяют хранить большие объемы данных. Давно имело бы смысл создать ТУ в электронном виде, увеличив число предусмотренных ими схем размещения грузов в несколько десятков раз. Сделать это достаточно просто – в отделениях и управлениях дорог хранятся сотни, а может быть, и тысячи готовых чертежей, ранее разработанных грузоотправителями. Таким образом, требуется лишь систематизировать и обработать имеющиеся данные. Это облегчило бы жизнь как грузоотправителям, так и самим железнодорожникам.
Вызывают вопросы и конструктивные особенности отечественных транспортеров. Так, некоторые типы такого подвижного состава, довольно распространенные за рубежом, у нас отсутствуют. Речь идет о площадочных транспортерах с увеличенной хотя бы до 14–16 м погрузочной площадкой. Между тем применение такого подвижного состава во многих случаях позволило бы вписаться в габарит погрузки или, по крайней мере, уменьшить степень негабаритности.
Как уже упоминалось, очень высока погрузочная площадка у платформенных транспортеров. Вызвано это отчасти применением унифицированных с остальными типами вагонов тележек ЦНИИ – Х3О. Понятно, что использование таких тележек облегчает жизнь вагонников. Однако это сужает область применения данного подвижного состава и не соответствует интересам грузоотправителей, ради удовлетворения которых он и должен создаваться. Возможно, имело бы смысл по примеру ино­странных железных дорог разработать платформенные транспортеры с уменьшенным диаметром колес и соответственно пониженной грузовой площадкой. 

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий ГапотченкоЮрий Гапотченко, начальник отдела спецперевозок Октябрьской железной дороги

– На сегодняшний день обязанность разработки и согласования чертежей перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов лежит на грузоотправителе. Вряд ли эта система изменится в ближайшее время. Чертежи на габаритные грузы согласовывают отделения. Управлению дороги дано право согласовывать негабаритные грузы, включая следующие степени негабаритности: 3-я нижняя, 4-я боковая, 3-я верхняя. Более высокие степени негабаритности необходимо согласовывать в ОАО «РЖД» в Москве. Также компания «РЖД» распоряжается парком транспортеров. Новых типов транспортеров в последние годы не появлялось, работаем на том подвижном составе, который остался еще с советских времен. Большой проблемой является физический износ парка транспортеров. Многие из них подлежат списанию, а новых не поступает.  

 

 

 

Лариса КузьминаЛариса Кузьмина, руководитель отдела логистики ЗАО «Международные перевозки», Москва

– При перевозке тяжеловесных грузов мы предпочитаем использовать автомобильный и водный транспорт, а к услугам железнодорожного прибегаем лишь в тех случаях, когда груз невозможно доставить другими способами. Так происходит отчасти по желанию наших клиентов, отчасти вследствие больших сложностей, связанных с транспортировкой подобных грузов по железной дороге. Простейший вопрос – определение стоимости перевозки может занимать от 3 до 4 недель. Между тем для клиентов очень важны сроки. Ждать столько времени они не могут. К этому нужно добавить довольно сложную систему согласования чертежей размещения грузов.
Как правило, мы пользуемся услугами железной дороги при необходимости перевозки груза в отдаленные районы России (например, Республика Коми, Тюменская и Амурская области, Хабаровский край) и страны СНГ (к примеру, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан). В частности, в конце 2006 года подобным образом мы отправляли буровые установки из порта Санкт-Петербург на Усинск (республика Коми), другой возможности по отправке груза нет, так как на данной территории Российской Федерации нет иного транспортного сообщения.
 Услуги по железнодорожной пере­возке мы заказываем у экспедитора, который предоставляет свой подвиж­ной состав (платформы, полу­вагоны, транспортеры). Как правило, не бывает проблем с подачей подвижного состава и транспортеров. Предоставляемый сервис устраивает. Профессиональную разработку чертежей размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе (то есть в соответствии с принятыми нормами) мы заказываем у экспедиторов. В свою очередь мы сами предварительно планируем размещение груза.
Для перевозки автомобильным транспортом мы используем современную технику отечественного и импортного производства: бортовые и низкорамные платформы, телескопы (длина до 30 метров), полуприцепы специального назначения, автокраны. Примером такой транспортировки может служить вывоз из порта Казань горнопроходческого комплекса на объект строительства местного метро­политена.
При необходимости морских пере­возок используются мор­ские суда. Например, для доставки горно­проходческого комплекса из Ле Крузо (Франция) в Казань было зафрахтовано отдельное судно типа «река – море» «Сормовский-3068». Часто используем линейные суда типа Ro-Ro, Lo-Ro, которые позволяют обслуживать различные виды генеральных грузов, сверх­негабаритов и сверхтяжелых отправок, труб, авто­мобилей, яхт, катеров, контейнеров, а также все виды колесной
и накатной техники. Эти суда сконструированы для перевозок нефтедобывающей, горной, дорожно-строительной и сельско­хозяйственной техники, в том числе грузовиков, прицепов и легковых автомобилей. В качестве примера можно упомянуть пере­возку сельскохозяйственной техники из Вимингтона (США) в Санкт-Петербург, которая была выполнена на судне типа Ro-Ro.
Перевозки некоторых грузов осуществляются самолетами Ил-76, Ту-204, Ан-12, Ан-26, Ан-74 и «боингами» из аэропортов Домодедово и Шереметьево. Основные направления: Южно-Сахалинск, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Когалым, Усинск, Якутск. Есть грузы, которые требуется доставить в короткое время. Например, перевозка в сезонное время холодильного оборудования из Европы
в Южно-Сахалинск. Задержка в поставке вышеупомянутого оборудования на овощехранилище могла привести к серьезным
финансовым потерям.

Евгений ЕвглевскийЕвгений Евглевский, руководитель отдела экспедирования фирмы CF&S Agents, Эстония

– Одно из направлений работы нашей компании – перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Структура используемого нами подвижного состава следую­щая: универсальные платформы – 80%, длиннобазные фитинговые платформы с деревянным полом – 20%, а также единичные транспортеры.
При этом на 90% используется вагонный парк Эстонской железной дороги, транспортеры предоставляет РЖД (у ЭЖД их нет). Физическое состояние и конструктивное устройство подавае­мого под погрузку подвижного состава нас устраивает. Есть проб­лемы в сроке подачи транспортеров, так как их мало и на РЖД. Поэтому ждать приходится месяцами, что невыгодно клиентам, и, как правило, они предпочитают автомобильный транспорт, хотя это намного дороже.
Для разработки схем постройки мы обращаемся к специалистам-конструкторам, которые работают на других предприятиях и заводах и делают схемы для отправки своих грузов. К сожалению, Эстонская железная дорога таких специалистов не имеет. Нет и специализированных фирм, разрабатывающих схемы, так как это довольно узкая сфера деятельности, требующая знания особенностей железно­дорожного транспорта, перевозки, требований к грузу и т.д.
Существует альтернатива железной дороге в выборе вида транспорта для негабаритных грузов, и она все более становится конкурентной из-за роста железнодорожных тарифов и сроков доставки (особенно на транспортерах). Это автомобильный транспорт.

Дмитрий Соломаха, начальник отдела железнодорожных, морских и негабаритных перевозок ООО «Дельта экспресс», Запорожье

– «Дельта Экспресс» – транспортно-экспедиционная компания, которая работает на рынке международных перевозок с 1997 года.
Квалифицированные кадры и творческий подход обеспечивают достижение лидирующих позиций на юго-востоке Украины и известность и признание не только на Украине и в странах СНГ, но и среди европейских и азиатских транспортных компаний и грузовладельцев.
Наша специализация – обеспечение транспортировки железнодорожным, авиационным, морским и автомобильным транспортом машин и оборудования, в частности продукции крупнейших машиностроительных предприятий региона – «Запорожтрансформатор», Ново­краматорский машиностроительный завод, «Мотор Сич», «Запорожкран» и др., а также продукции ведущих европейских производителей оборудования назначением на Украину и транзитом в Россию и другие страны СНГ.
В настоящий момент промышленность и сельское хозяйство Украины, России и других стран СНГ остро нуждаются в замене устаревшего физически и морально оборудования и в новых передовых технологиях. В последние годы наблюдается значительный приток прямых иностранных инвестиций и связанный с этим рост грузопотока оборудования в виде машин, станков, а также целых производственных линий и заводов «под ключ» от ведущих зарубежных инжиниринговых компаний и производителей.
С этим связано повышенное внимание нашей компании к перевозкам подобных грузов, особенно проектных, так как данные перевозки требуют особого подхода, знаний и опыта.
Очень часто такие перевозки связаны с необходимостью перемещения грузов, параметры которых (вес, габариты) превышают нормативные и для перевозки которых, к примеру автотранспортом, согласно национальным нормативным документам необходимо получение согласований от владельцев дорог и воздушных коммуникаций и специальных разрешений  ГАИ.
Наша компания успешно обеспечивает подобные перевозки согласно заранее оговоренному бюджету и графику. В отдельных случаях по желанию заказчика дополнительно обеспечиваем выгрузку с автотранспорта на месте монтажа.
Во многих случаях, особенно при перевозке на большие расстояния, экономически целесообразны перевозки по железным дорогам при условии, что параметры груза допускают его перевозку.
Украина, Россия и другие страны СНГ обладают развитой сетью железных дорог, которые работают как единая система благодаря унифицированным правилам, стандартам и соглашению СМГС.
Одной из наших задач является стыковка европейских железнодорожных стандартов к стандартам, принятым на железных дорогах в странах СНГ. В частности, перевалка зарубежного оборудования в украинских портах с последующей разработкой схем погрузки на подвижной состав стран СНГ, утверждение в соответ­ствующих службах, при необходимости согласование маршрута следования для негабаритных грузов, обеспечение по­грузки и крепления грузов в портах и пере­возки до станции назначения на Украине, в России и других странах СНГ.
Часто при поставках больших техно­логических линий и целых заводов необходим комплексный подход для определения оптимального вида транспорта, то есть как правило это комбинация авто- и железнодорожного транспорта. Специалисты нашей компании путем сравнительного анализа могут предложить наиболее оптимальную схему перевозки подобных грузов.

Евгений КомиссаровЕвгений Комиссаров, директор по развитию ООО North-West Wind LLC, Санкт-Петербург

– ООО North-West Wind LLC занимается перевозками тяжеловесных и негабаритных грузов всеми видами транспорта. Для отправки негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге в основном используется подвижной состав парка ОАО «РЖД», основную часть которого составляют универсальные платформы и низкорамные транспортеры.
При отправке негабаритных грузов в полувагонах мы предпочитаем арендованный подвижной состав.
По техническому состоянию подвижной состав парка ОАО «РЖД» в большей степени устраивает, так как дорогой чаще предоставляется годный подвижной состав, нежели вообще не годный.
Хорошо, что все-таки существует возможность выбрать из нескольких вариантов требуемого подвижного состава.
Но и не избежать случаев, когда подаются платформы с неисправными деревянными полами для крепления колесной техники и нам приходится их ремонтировать
за свой счет.
Особых проблем с подачей подвижного состава нет, если, конечно, это не сезонный ажиотаж, только это становится все дороже и дороже, хотя на это существуют официальные тарифы на подачу и маневровые работы.
На погрузку негабаритов, которые отправляются из порта, изготовление и согласование чертежа осуществляется практически монопольной компанией, которая диктует свои тарифы, и от них никуда не деться.
Согласование чертежей и эскизов в отделениях дорог осуществляется два раза в неделю, что создает сложности по срокам отгрузок, когда идет поток грузов и каждый день на счету.
Перспективы нашей компании в области перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по железной дороге вижу в создании собственного терминала, соответствующего всем требованиям еще равивающегося рынка данных услуг. Более того, могу сказать, что потребность в них растет с каждым годом, в первую очередь учитывая географическое положение Санкт-Петербурга.
Альтернативных вариантов перевозкам по сети ОАО «РЖД» существует огромное количество. Морской, речной, автомобильный транспорт очень выгоден как по срокам доставок, так и по стоимости. А также широко используются смешанные перевозки, исключая железнодорожный транспорт. А вообще я считаю, что если ОАО «РЖД» сохранит тенденцию повышения тарифов на 6–10% в год, то в скором будущем малый и средний бизнес со своими объемами предпочтет альтернативный транспорт, который значительно превосходит по скорости транспортировки грузов, что становится все более значимым для клиентов.

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2979 [~CODE] => 2979 [EXTERNAL_ID] => 2979 [~EXTERNAL_ID] => 2979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Негабарит: кому это надо? [SECTION_META_KEYWORDS] => негабарит: кому это надо? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/neg.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="155" align="left" />Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Негабарит: кому это надо? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабарит: кому это надо? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/neg.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="155" align="left" />Железные дороги выполняют главным образом перевозки массовых наливных, навалочных и тарно-штучных грузов. Транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов сравнительно редки. Однако именно они требуют к себе наибольшего внимания, и здесь порой возникают значительные проблемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит: кому это надо? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит: кому это надо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит: кому это надо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит: кому это надо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит: кому это надо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит: кому это надо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит: кому это надо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит: кому это надо? ) )

									Array
(
    [ID] => 107925
    [~ID] => 107925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Негабарит: кому это надо?
    [~NAME] => Негабарит: кому это надо?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2979/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суть вопроса

Существуют различные определения того, что же именно относится к перевозкам тяжеловесных и негабаритных грузов. Ныне действующая инструкция ДЧ-1835, утвержденная на 30-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников СНГ 19 октября 2001 года, дает такую формулировку: «Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути... превышает очертание габарита погрузки, или его геометрические выносы за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона».
Если выразиться проще, хотя, может быть, и не столь технически точно, – любой груз, выходящий за очертание габарита погрузки, – это негабарит.
К тяжеловесным приведенная выше инструкция относит грузы, у которых масса и длина либо нагрузка на пол вагона превышают величины, допускаемые к перевозке на универсальном подвижном составе. В эту же категорию автоматически попадают все грузы, для отправки которых используются транспортеры.
Что возим?
К категории негабаритных и тяжеловесных грузов относятся изделия и предметы, принадлежащие к самым различным отраслям промышленности.
Так, значительную группу составляют изделия энергетического машиностроения: турбо- и гидрогенераторы, крупные электрические машины, детали паровых и газовых турбин, трансформаторы, паровые котлы, атомные реакторы.
Отдельную группу образуют изделия химического машиностроения, например длинномерное и тяжеловесное оборудование нефтеперегонных и других аналогичных предприятий.
Затем довольно часто приходится транспортировать железнодорожный подвижной состав, следующий не на своих осях. Это любые локомотивы и вагоны узкой колеи. Понятно, что следовать по путям широкой колеи они не могут. Однако зачастую на платформы приходится грузить и технику широкой колеи. Это может быть вызвано или ее плохим техническим состоянием, или конструктивными особенностями, делающими затруднительной в организационном плане ее транспортировку на своих осях. В качестве примера можно привести перевозку различных мотовозов и автодрезин. В большинстве случаев от изготовителя к потребителю такую продукцию доставляют погруженной на платформы.
Очень часто в категорию негабаритов и тяжеловесов попадает карьерная и тяжелая строительная техника: бульдозеры, экскаваторы, трубоукладчики, автомобильные и гусеничные краны, карьерные самосвалы.
И наконец, особую группу формируют мостовые фермы, а также различные строительные конструкции. Разумеется, перечисленными предметами эти грузы отнюдь не исчерпываются.
Развитие международной торговли приводит к возникновению необходимости международных перевозок подобных грузов – как экспортных, так и импортных. Так, например, промышленность Санкт-Петербурга традиционно сильна в энергетическом машино­строении. Достаточно упомянуть такие заводы, как Ижорский, «Электро­сила» и «Турбоатомгаз». Значительную долю в их производстве занимают экспорт­ные заказы, например для развития энергетики Китая.
С другой стороны, в российские порты поступает значительное количество импортных грузов, предназначенных для нефтегазовой отрасли Сибири. Их наземная перевозка, как правило, осуществляется железной дорогой. Транспортировка этих грузов, пожалуй, даже сложнее, чем экспортных. Это связано с тем, что импортные изделия часто не имеют достаточной конструкторской документации и приходится снимать эскизы путем натурных обмеров. Кроме того, если отечественные изготовители всегда предусматривают возможность перевозки своей продукции по линиям ОАО «РЖД», то зарубежные фирмы этим себя, естественно, не утруждают.

 Чем возим?

В большинстве случаев для транспортировки негабаритов и тяжеловесов используется универсальный открытый подвижной состав, чаще всего платформы. Реже применяют для этой цели полувагоны. И наконец, для перевозки отдельных грузов могут оказаться необходимы транспортеры.
Имеющиеся на сети ОАО «РЖД» транспортеры можно разделить на следующие типы: