• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.29 0 EUR ЦБ РФ 73.83 0
    BTC 21401.06 usd BTC 1450135.83 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (106) март 2007

6 (106) март 2007
В этом номере читатели познакомятся с актуальной темой тарифов, с прогнозами и предположениями участников перевозочного процесса..

О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации – интервью с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станиславом Швагерусом.

Президент одной из самых крупных российских логистических компаний STS Logistics Рустам Юлдашев рассказывает о развитии национальной сети. В новом разделе LIFE STYLE гость рубрики «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин.

В рамках журнала «РЖД-Партнер» №6(106), 2007 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения

Кирилл БерезовРасширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать?
Array
(
    [ID] => 108089
    [~ID] => 108089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения
    [~NAME] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3183/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3183/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время нередко приходится слышать о недостатках страхования ответственности экспедиторов и преимуществах страхования ими грузов своих клиентов. С учетом мировой практики от этих рассуждений можно было бы отмахнуться, ведь никому не придет в голову требовать от хирурга купить полис страхования жизни пациента, от охранника – охраняемого имущества, а от аудитора – предпринимательского риска клиента. По аналогии с вышеприведенными примерами экспедиторы все чаще приходят к необходимости страхования своей ответственности, поняв, что не все убытки можно «переадресовать» субподрядчикам и не все грузы можно застраховать. Итак, стоит ли страховать грузы вместо ответственности?
Не умаляя важности страхования груза, отметим лишь несколько моментов, ставящих под сомнение предлагаемую подмену понятий.
Страхуя груз без инструкции, а иногда и без ведома клиента, экспедитор тем самым нарушает требования Федерального закона РФ о торгово-экономической деятельности. К тому же может оказаться, что груз застрахован клиентом или его контрагентом по условиям поставки. Будет ли это считаться двойным страхованием? Кто предъявит претензию экспедитору при наступлении страхового случая: клиент, грузовладелец или страховая компания? Что происходит, если заявитель претензии не становится и не хочет быть выгодоприобретателем? Как отнесется страховщик груза к возможным требованиям заявителя, превышающим (иногда – в разы!) инвойсную стоимость груза, если последняя оговорена в полисе (заявлении)? Кто будет представлять документы, требуемые страховщиком груза, если клиент откажется это делать? Будет ли такое страхование покрывать убытки, за которые не отвечает фактический перевозчик, без учета ограничения ответственности и кто в конечном итоге станет платить за отсутствие регресса?
Естественно, грузовое страхование не покроет «упущенную выгоду» клиента, а также такие убытки, как «финансовые потери клиента» из-за «ошибок и упущений» экспедитора, «штрафы и пошлины» (в том числе конфискацию), «ответственность перед третьими лицами», все расходы, связанные с минимизацией этих убытков, и т.д.
Как рассчитывается сумма возмещения? Включает ли она «иные расходы, относящиеся к перевозке», в том числе таможенные платежи и сквозной фрахт (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Из грузового страхования есть классические исключения: сохранная пломба, ненадлежащая упаковка и крепление и т.п. В обоих случаях экспедитор вполне может нести ответственность, что подтверждается существующей практикой.
Как страховщик груза отнесется к ситуации удержания фрахта вашим клиентом? Кому он выплатит возмещение? Окажет ли он помощь в возврате незаконно удержанного?
Распространится ли страховое покрытие на груз, удержанный в качестве залога в обеспечение оплаты фрахта, демереджа или взноса по общей аварии?
Будет ли грузовым страхованием покрыта консолидация и хранение груза до начала перевозки, а также транзитное хранение в процессе его дальнейшей транспортировки?
Что делать с имуществом – контейнерами, шасси, трейлерами, танк-контейнерами и т.п., которое может принадлежать клиенту или, например, морской линии? Будет ли оно включено в полис страхования груза и в чью пользу? По залоговой или остаточной стоимости?
С какого момента будет исчисляться двухлетний срок исковой давности – с момента утраты груза (как обычно в имущественном страховании) или с момента наступления ответственности, который может быть следствием многолетней судебной тяжбы?
Как отнесется страховщик груза к тому, что вместо тщательного сбора документов по списку клиент (или его страховщик) просто подаст на вас в суд в Германии или Финляндии?
И наконец, будет ли такое страхование принято потенциальными заказчиками – крупными экспедиторами, требования которых к объему и качеству страхования ответственности субподрядчиков очень жесткие. Как вообще будет выглядеть ваше подтверждение страхования?
Эти и многие другие вопросы необходимо заранее оговорить со страховщиком, прежде чем начать оплачивать премию за страхование не принадлежащих вам грузов.
На самом же деле идея страхования экспедиторами грузов клиентов вместо своей ответственности периодически возникала в самых разных странах, но везде была благополучно похоронена. [~DETAIL_TEXT] => В последнее время нередко приходится слышать о недостатках страхования ответственности экспедиторов и преимуществах страхования ими грузов своих клиентов. С учетом мировой практики от этих рассуждений можно было бы отмахнуться, ведь никому не придет в голову требовать от хирурга купить полис страхования жизни пациента, от охранника – охраняемого имущества, а от аудитора – предпринимательского риска клиента. По аналогии с вышеприведенными примерами экспедиторы все чаще приходят к необходимости страхования своей ответственности, поняв, что не все убытки можно «переадресовать» субподрядчикам и не все грузы можно застраховать. Итак, стоит ли страховать грузы вместо ответственности?
Не умаляя важности страхования груза, отметим лишь несколько моментов, ставящих под сомнение предлагаемую подмену понятий.
Страхуя груз без инструкции, а иногда и без ведома клиента, экспедитор тем самым нарушает требования Федерального закона РФ о торгово-экономической деятельности. К тому же может оказаться, что груз застрахован клиентом или его контрагентом по условиям поставки. Будет ли это считаться двойным страхованием? Кто предъявит претензию экспедитору при наступлении страхового случая: клиент, грузовладелец или страховая компания? Что происходит, если заявитель претензии не становится и не хочет быть выгодоприобретателем? Как отнесется страховщик груза к возможным требованиям заявителя, превышающим (иногда – в разы!) инвойсную стоимость груза, если последняя оговорена в полисе (заявлении)? Кто будет представлять документы, требуемые страховщиком груза, если клиент откажется это делать? Будет ли такое страхование покрывать убытки, за которые не отвечает фактический перевозчик, без учета ограничения ответственности и кто в конечном итоге станет платить за отсутствие регресса?
Естественно, грузовое страхование не покроет «упущенную выгоду» клиента, а также такие убытки, как «финансовые потери клиента» из-за «ошибок и упущений» экспедитора, «штрафы и пошлины» (в том числе конфискацию), «ответственность перед третьими лицами», все расходы, связанные с минимизацией этих убытков, и т.д.
Как рассчитывается сумма возмещения? Включает ли она «иные расходы, относящиеся к перевозке», в том числе таможенные платежи и сквозной фрахт (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Из грузового страхования есть классические исключения: сохранная пломба, ненадлежащая упаковка и крепление и т.п. В обоих случаях экспедитор вполне может нести ответственность, что подтверждается существующей практикой.
Как страховщик груза отнесется к ситуации удержания фрахта вашим клиентом? Кому он выплатит возмещение? Окажет ли он помощь в возврате незаконно удержанного?
Распространится ли страховое покрытие на груз, удержанный в качестве залога в обеспечение оплаты фрахта, демереджа или взноса по общей аварии?
Будет ли грузовым страхованием покрыта консолидация и хранение груза до начала перевозки, а также транзитное хранение в процессе его дальнейшей транспортировки?
Что делать с имуществом – контейнерами, шасси, трейлерами, танк-контейнерами и т.п., которое может принадлежать клиенту или, например, морской линии? Будет ли оно включено в полис страхования груза и в чью пользу? По залоговой или остаточной стоимости?
С какого момента будет исчисляться двухлетний срок исковой давности – с момента утраты груза (как обычно в имущественном страховании) или с момента наступления ответственности, который может быть следствием многолетней судебной тяжбы?
Как отнесется страховщик груза к тому, что вместо тщательного сбора документов по списку клиент (или его страховщик) просто подаст на вас в суд в Германии или Финляндии?
И наконец, будет ли такое страхование принято потенциальными заказчиками – крупными экспедиторами, требования которых к объему и качеству страхования ответственности субподрядчиков очень жесткие. Как вообще будет выглядеть ваше подтверждение страхования?
Эти и многие другие вопросы необходимо заранее оговорить со страховщиком, прежде чем начать оплачивать премию за страхование не принадлежащих вам грузов.
На самом же деле идея страхования экспедиторами грузов клиентов вместо своей ответственности периодически возникала в самых разных странах, но везде была благополучно похоронена. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовРасширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовРасширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3183 [~CODE] => 3183 [EXTERNAL_ID] => 3183 [~EXTERNAL_ID] => 3183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/444.png" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="1" vspace="5" width="110" height="150" align="left" />Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/444.png" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="1" vspace="5" width="110" height="150" align="left" />Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения ) )

									Array
(
    [ID] => 108089
    [~ID] => 108089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения
    [~NAME] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3183/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3183/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время нередко приходится слышать о недостатках страхования ответственности экспедиторов и преимуществах страхования ими грузов своих клиентов. С учетом мировой практики от этих рассуждений можно было бы отмахнуться, ведь никому не придет в голову требовать от хирурга купить полис страхования жизни пациента, от охранника – охраняемого имущества, а от аудитора – предпринимательского риска клиента. По аналогии с вышеприведенными примерами экспедиторы все чаще приходят к необходимости страхования своей ответственности, поняв, что не все убытки можно «переадресовать» субподрядчикам и не все грузы можно застраховать. Итак, стоит ли страховать грузы вместо ответственности?
Не умаляя важности страхования груза, отметим лишь несколько моментов, ставящих под сомнение предлагаемую подмену понятий.
Страхуя груз без инструкции, а иногда и без ведома клиента, экспедитор тем самым нарушает требования Федерального закона РФ о торгово-экономической деятельности. К тому же может оказаться, что груз застрахован клиентом или его контрагентом по условиям поставки. Будет ли это считаться двойным страхованием? Кто предъявит претензию экспедитору при наступлении страхового случая: клиент, грузовладелец или страховая компания? Что происходит, если заявитель претензии не становится и не хочет быть выгодоприобретателем? Как отнесется страховщик груза к возможным требованиям заявителя, превышающим (иногда – в разы!) инвойсную стоимость груза, если последняя оговорена в полисе (заявлении)? Кто будет представлять документы, требуемые страховщиком груза, если клиент откажется это делать? Будет ли такое страхование покрывать убытки, за которые не отвечает фактический перевозчик, без учета ограничения ответственности и кто в конечном итоге станет платить за отсутствие регресса?
Естественно, грузовое страхование не покроет «упущенную выгоду» клиента, а также такие убытки, как «финансовые потери клиента» из-за «ошибок и упущений» экспедитора, «штрафы и пошлины» (в том числе конфискацию), «ответственность перед третьими лицами», все расходы, связанные с минимизацией этих убытков, и т.д.
Как рассчитывается сумма возмещения? Включает ли она «иные расходы, относящиеся к перевозке», в том числе таможенные платежи и сквозной фрахт (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Из грузового страхования есть классические исключения: сохранная пломба, ненадлежащая упаковка и крепление и т.п. В обоих случаях экспедитор вполне может нести ответственность, что подтверждается существующей практикой.
Как страховщик груза отнесется к ситуации удержания фрахта вашим клиентом? Кому он выплатит возмещение? Окажет ли он помощь в возврате незаконно удержанного?
Распространится ли страховое покрытие на груз, удержанный в качестве залога в обеспечение оплаты фрахта, демереджа или взноса по общей аварии?
Будет ли грузовым страхованием покрыта консолидация и хранение груза до начала перевозки, а также транзитное хранение в процессе его дальнейшей транспортировки?
Что делать с имуществом – контейнерами, шасси, трейлерами, танк-контейнерами и т.п., которое может принадлежать клиенту или, например, морской линии? Будет ли оно включено в полис страхования груза и в чью пользу? По залоговой или остаточной стоимости?
С какого момента будет исчисляться двухлетний срок исковой давности – с момента утраты груза (как обычно в имущественном страховании) или с момента наступления ответственности, который может быть следствием многолетней судебной тяжбы?
Как отнесется страховщик груза к тому, что вместо тщательного сбора документов по списку клиент (или его страховщик) просто подаст на вас в суд в Германии или Финляндии?
И наконец, будет ли такое страхование принято потенциальными заказчиками – крупными экспедиторами, требования которых к объему и качеству страхования ответственности субподрядчиков очень жесткие. Как вообще будет выглядеть ваше подтверждение страхования?
Эти и многие другие вопросы необходимо заранее оговорить со страховщиком, прежде чем начать оплачивать премию за страхование не принадлежащих вам грузов.
На самом же деле идея страхования экспедиторами грузов клиентов вместо своей ответственности периодически возникала в самых разных странах, но везде была благополучно похоронена. [~DETAIL_TEXT] => В последнее время нередко приходится слышать о недостатках страхования ответственности экспедиторов и преимуществах страхования ими грузов своих клиентов. С учетом мировой практики от этих рассуждений можно было бы отмахнуться, ведь никому не придет в голову требовать от хирурга купить полис страхования жизни пациента, от охранника – охраняемого имущества, а от аудитора – предпринимательского риска клиента. По аналогии с вышеприведенными примерами экспедиторы все чаще приходят к необходимости страхования своей ответственности, поняв, что не все убытки можно «переадресовать» субподрядчикам и не все грузы можно застраховать. Итак, стоит ли страховать грузы вместо ответственности?
Не умаляя важности страхования груза, отметим лишь несколько моментов, ставящих под сомнение предлагаемую подмену понятий.
Страхуя груз без инструкции, а иногда и без ведома клиента, экспедитор тем самым нарушает требования Федерального закона РФ о торгово-экономической деятельности. К тому же может оказаться, что груз застрахован клиентом или его контрагентом по условиям поставки. Будет ли это считаться двойным страхованием? Кто предъявит претензию экспедитору при наступлении страхового случая: клиент, грузовладелец или страховая компания? Что происходит, если заявитель претензии не становится и не хочет быть выгодоприобретателем? Как отнесется страховщик груза к возможным требованиям заявителя, превышающим (иногда – в разы!) инвойсную стоимость груза, если последняя оговорена в полисе (заявлении)? Кто будет представлять документы, требуемые страховщиком груза, если клиент откажется это делать? Будет ли такое страхование покрывать убытки, за которые не отвечает фактический перевозчик, без учета ограничения ответственности и кто в конечном итоге станет платить за отсутствие регресса?
Естественно, грузовое страхование не покроет «упущенную выгоду» клиента, а также такие убытки, как «финансовые потери клиента» из-за «ошибок и упущений» экспедитора, «штрафы и пошлины» (в том числе конфискацию), «ответственность перед третьими лицами», все расходы, связанные с минимизацией этих убытков, и т.д.
Как рассчитывается сумма возмещения? Включает ли она «иные расходы, относящиеся к перевозке», в том числе таможенные платежи и сквозной фрахт (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Из грузового страхования есть классические исключения: сохранная пломба, ненадлежащая упаковка и крепление и т.п. В обоих случаях экспедитор вполне может нести ответственность, что подтверждается существующей практикой.
Как страховщик груза отнесется к ситуации удержания фрахта вашим клиентом? Кому он выплатит возмещение? Окажет ли он помощь в возврате незаконно удержанного?
Распространится ли страховое покрытие на груз, удержанный в качестве залога в обеспечение оплаты фрахта, демереджа или взноса по общей аварии?
Будет ли грузовым страхованием покрыта консолидация и хранение груза до начала перевозки, а также транзитное хранение в процессе его дальнейшей транспортировки?
Что делать с имуществом – контейнерами, шасси, трейлерами, танк-контейнерами и т.п., которое может принадлежать клиенту или, например, морской линии? Будет ли оно включено в полис страхования груза и в чью пользу? По залоговой или остаточной стоимости?
С какого момента будет исчисляться двухлетний срок исковой давности – с момента утраты груза (как обычно в имущественном страховании) или с момента наступления ответственности, который может быть следствием многолетней судебной тяжбы?
Как отнесется страховщик груза к тому, что вместо тщательного сбора документов по списку клиент (или его страховщик) просто подаст на вас в суд в Германии или Финляндии?
И наконец, будет ли такое страхование принято потенциальными заказчиками – крупными экспедиторами, требования которых к объему и качеству страхования ответственности субподрядчиков очень жесткие. Как вообще будет выглядеть ваше подтверждение страхования?
Эти и многие другие вопросы необходимо заранее оговорить со страховщиком, прежде чем начать оплачивать премию за страхование не принадлежащих вам грузов.
На самом же деле идея страхования экспедиторами грузов клиентов вместо своей ответственности периодически возникала в самых разных странах, но везде была благополучно похоронена. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовРасширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовРасширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3183 [~CODE] => 3183 [EXTERNAL_ID] => 3183 [~EXTERNAL_ID] => 3183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/444.png" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="1" vspace="5" width="110" height="150" align="left" />Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/444.png" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="1" vspace="5" width="110" height="150" align="left" />Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения ) )
РЖД-Партнер

Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России

 Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны.
Array
(
    [ID] => 108088
    [~ID] => 108088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России
    [~NAME] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3182/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3182/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Премия «Золотая Колесница», учрежденная комитетом Государственной думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министерством транспорта, после вынесения окончательного решения членами экспертного совета вновь обретет своих лауреатов. На сегодняшний день в оргкомитет премии поступило 54 заявки от крупных транспортных компаний и от небольших отраслевых предприятий. В числе соискателей звания лауреата есть и трудовые коллективы, которые уже были отмечены в рамках данного федерального проекта ранее. Пока идет сбор и обработка заявок, уже сейчас можно назвать тех, кто точно выйдет на кремлевскую сцену в июне текущего года.
На очередном заседании президиума премии, который состоялся в феврале сего года, все единогласно поддержали предложение председателя комитета ГД ФС РФ по энергетике, транспорту и связи, сопредседателя премии «Золотая Колесница» Валерия Язева с учетом рекомендаций министра обороны отметить заслуги центрального автомобильно-дорожного управления Министерства обороны Российской Федерации. Сформированный 100-й отдельный мостовой батальон в короткие сроки и с высоким качеством построил в Ливане девять мостов вместо шести по плану, чем существенно помог возродить транспортную инфраструктуру Республики.
В связи с этим члены президиума поддержали инициативу расширить число специальных номинаций и утвердить лауреатом премии центральное автомобильно-дорожное управление Минобороны с формулировкой «За укрепление международных отношений».
На заседании президиума поднимался еще ряд важных вопросов. В частности, был незначительно расширен список номинаций. С учетом результатов переговоров с руководителями федеральных агентств и рекомендаций Министерства транспорта появились номинации «Лидер дорожной отрасли России», «Лидер картографической и геодезической отрасли». В этом году будут отмечены транспортные предприятия и за безаварийную работу. Оргкомитету премии поручено проработать название соответствующей номинации, которое четко бы определяло параметры участия отраслевых трудовых коллективов в данном сегменте. Также по рекомендации членов президиума премии появилась специальная номинация «За вклад в законотворческую деятельность в сфере транспорта».
Вместе с тем определен и официальный партнер третьей церемонии – это ОСАО «Ингосстрах». По словам заместителя генерального директора компании Егора Вишневского, страхование транспортных предприятий занимает большую долю в деятельности компании, поэтому она поощряет и поддерживает транспортников, добившихся высоких результатов в своей работе. Получение «Золотой Колесницы» является «знаком качества» для организации, и «Ингосстрах» может с большой долей уверенности работать с такой компанией, а также рекомендовать ее своим многочисленным клиентам. Кроме того, в соответствии с подписанным договором «Ингосстрах» имеет право выступать и с первичной инициативой по внесению кандидатур на соискание звания лауреата премии и участвовать в работе всех общественных органов конкурса.
Наряду с этим сопредседатели президиума премии обязали оргкомитет подготовить уточненный список нового состава президиума, учитывая согласие войти в высший орган премии Олега Белозерова – руководителя Федерального дорожного агентства, Александра Давыденко – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, Александра Бородко – руководителя Федерального агентства геодезии и картографии, Геннадия Курзенкова – руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Валерия Салеева – советника министра транспорта РФ, Семена Резера – президента НП «Гильдия экспедиторов» и Вячеслава Захаренкова – начальника департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, генерал-лейтенанта милиции. По мнению членов президиума премии, все решения февральского заседания в Государственной думе позволят не только укрепить высокий статус федерального транспортного проекта «Золотая Колесница», но и привлечь к участию в нем гораздо большее число отраслевых трудовых коллективов, которые должны быть отмечены высшей общественной транспортной наградой.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Премия «Золотая Колесница», учрежденная комитетом Государственной думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министерством транспорта, после вынесения окончательного решения членами экспертного совета вновь обретет своих лауреатов. На сегодняшний день в оргкомитет премии поступило 54 заявки от крупных транспортных компаний и от небольших отраслевых предприятий. В числе соискателей звания лауреата есть и трудовые коллективы, которые уже были отмечены в рамках данного федерального проекта ранее. Пока идет сбор и обработка заявок, уже сейчас можно назвать тех, кто точно выйдет на кремлевскую сцену в июне текущего года.
На очередном заседании президиума премии, который состоялся в феврале сего года, все единогласно поддержали предложение председателя комитета ГД ФС РФ по энергетике, транспорту и связи, сопредседателя премии «Золотая Колесница» Валерия Язева с учетом рекомендаций министра обороны отметить заслуги центрального автомобильно-дорожного управления Министерства обороны Российской Федерации. Сформированный 100-й отдельный мостовой батальон в короткие сроки и с высоким качеством построил в Ливане девять мостов вместо шести по плану, чем существенно помог возродить транспортную инфраструктуру Республики.
В связи с этим члены президиума поддержали инициативу расширить число специальных номинаций и утвердить лауреатом премии центральное автомобильно-дорожное управление Минобороны с формулировкой «За укрепление международных отношений».
На заседании президиума поднимался еще ряд важных вопросов. В частности, был незначительно расширен список номинаций. С учетом результатов переговоров с руководителями федеральных агентств и рекомендаций Министерства транспорта появились номинации «Лидер дорожной отрасли России», «Лидер картографической и геодезической отрасли». В этом году будут отмечены транспортные предприятия и за безаварийную работу. Оргкомитету премии поручено проработать название соответствующей номинации, которое четко бы определяло параметры участия отраслевых трудовых коллективов в данном сегменте. Также по рекомендации членов президиума премии появилась специальная номинация «За вклад в законотворческую деятельность в сфере транспорта».
Вместе с тем определен и официальный партнер третьей церемонии – это ОСАО «Ингосстрах». По словам заместителя генерального директора компании Егора Вишневского, страхование транспортных предприятий занимает большую долю в деятельности компании, поэтому она поощряет и поддерживает транспортников, добившихся высоких результатов в своей работе. Получение «Золотой Колесницы» является «знаком качества» для организации, и «Ингосстрах» может с большой долей уверенности работать с такой компанией, а также рекомендовать ее своим многочисленным клиентам. Кроме того, в соответствии с подписанным договором «Ингосстрах» имеет право выступать и с первичной инициативой по внесению кандидатур на соискание звания лауреата премии и участвовать в работе всех общественных органов конкурса.
Наряду с этим сопредседатели президиума премии обязали оргкомитет подготовить уточненный список нового состава президиума, учитывая согласие войти в высший орган премии Олега Белозерова – руководителя Федерального дорожного агентства, Александра Давыденко – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, Александра Бородко – руководителя Федерального агентства геодезии и картографии, Геннадия Курзенкова – руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Валерия Салеева – советника министра транспорта РФ, Семена Резера – президента НП «Гильдия экспедиторов» и Вячеслава Захаренкова – начальника департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, генерал-лейтенанта милиции. По мнению членов президиума премии, все решения февральского заседания в Государственной думе позволят не только укрепить высокий статус федерального транспортного проекта «Золотая Колесница», но и привлечь к участию в нем гораздо большее число отраслевых трудовых коллективов, которые должны быть отмечены высшей общественной транспортной наградой.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [~PREVIEW_TEXT] =>  Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3182 [~CODE] => 3182 [EXTERNAL_ID] => 3182 [~EXTERNAL_ID] => 3182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_META_KEYWORDS] => премия «золотая колесница» – признание транспортного сообщества россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/_ATP3665.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => премия «золотая колесница» – признание транспортного сообщества россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/_ATP3665.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России ) )

									Array
(
    [ID] => 108088
    [~ID] => 108088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России
    [~NAME] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3182/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3182/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Премия «Золотая Колесница», учрежденная комитетом Государственной думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министерством транспорта, после вынесения окончательного решения членами экспертного совета вновь обретет своих лауреатов. На сегодняшний день в оргкомитет премии поступило 54 заявки от крупных транспортных компаний и от небольших отраслевых предприятий. В числе соискателей звания лауреата есть и трудовые коллективы, которые уже были отмечены в рамках данного федерального проекта ранее. Пока идет сбор и обработка заявок, уже сейчас можно назвать тех, кто точно выйдет на кремлевскую сцену в июне текущего года.
На очередном заседании президиума премии, который состоялся в феврале сего года, все единогласно поддержали предложение председателя комитета ГД ФС РФ по энергетике, транспорту и связи, сопредседателя премии «Золотая Колесница» Валерия Язева с учетом рекомендаций министра обороны отметить заслуги центрального автомобильно-дорожного управления Министерства обороны Российской Федерации. Сформированный 100-й отдельный мостовой батальон в короткие сроки и с высоким качеством построил в Ливане девять мостов вместо шести по плану, чем существенно помог возродить транспортную инфраструктуру Республики.
В связи с этим члены президиума поддержали инициативу расширить число специальных номинаций и утвердить лауреатом премии центральное автомобильно-дорожное управление Минобороны с формулировкой «За укрепление международных отношений».
На заседании президиума поднимался еще ряд важных вопросов. В частности, был незначительно расширен список номинаций. С учетом результатов переговоров с руководителями федеральных агентств и рекомендаций Министерства транспорта появились номинации «Лидер дорожной отрасли России», «Лидер картографической и геодезической отрасли». В этом году будут отмечены транспортные предприятия и за безаварийную работу. Оргкомитету премии поручено проработать название соответствующей номинации, которое четко бы определяло параметры участия отраслевых трудовых коллективов в данном сегменте. Также по рекомендации членов президиума премии появилась специальная номинация «За вклад в законотворческую деятельность в сфере транспорта».
Вместе с тем определен и официальный партнер третьей церемонии – это ОСАО «Ингосстрах». По словам заместителя генерального директора компании Егора Вишневского, страхование транспортных предприятий занимает большую долю в деятельности компании, поэтому она поощряет и поддерживает транспортников, добившихся высоких результатов в своей работе. Получение «Золотой Колесницы» является «знаком качества» для организации, и «Ингосстрах» может с большой долей уверенности работать с такой компанией, а также рекомендовать ее своим многочисленным клиентам. Кроме того, в соответствии с подписанным договором «Ингосстрах» имеет право выступать и с первичной инициативой по внесению кандидатур на соискание звания лауреата премии и участвовать в работе всех общественных органов конкурса.
Наряду с этим сопредседатели президиума премии обязали оргкомитет подготовить уточненный список нового состава президиума, учитывая согласие войти в высший орган премии Олега Белозерова – руководителя Федерального дорожного агентства, Александра Давыденко – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, Александра Бородко – руководителя Федерального агентства геодезии и картографии, Геннадия Курзенкова – руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Валерия Салеева – советника министра транспорта РФ, Семена Резера – президента НП «Гильдия экспедиторов» и Вячеслава Захаренкова – начальника департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, генерал-лейтенанта милиции. По мнению членов президиума премии, все решения февральского заседания в Государственной думе позволят не только укрепить высокий статус федерального транспортного проекта «Золотая Колесница», но и привлечь к участию в нем гораздо большее число отраслевых трудовых коллективов, которые должны быть отмечены высшей общественной транспортной наградой.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Премия «Золотая Колесница», учрежденная комитетом Государственной думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министерством транспорта, после вынесения окончательного решения членами экспертного совета вновь обретет своих лауреатов. На сегодняшний день в оргкомитет премии поступило 54 заявки от крупных транспортных компаний и от небольших отраслевых предприятий. В числе соискателей звания лауреата есть и трудовые коллективы, которые уже были отмечены в рамках данного федерального проекта ранее. Пока идет сбор и обработка заявок, уже сейчас можно назвать тех, кто точно выйдет на кремлевскую сцену в июне текущего года.
На очередном заседании президиума премии, который состоялся в феврале сего года, все единогласно поддержали предложение председателя комитета ГД ФС РФ по энергетике, транспорту и связи, сопредседателя премии «Золотая Колесница» Валерия Язева с учетом рекомендаций министра обороны отметить заслуги центрального автомобильно-дорожного управления Министерства обороны Российской Федерации. Сформированный 100-й отдельный мостовой батальон в короткие сроки и с высоким качеством построил в Ливане девять мостов вместо шести по плану, чем существенно помог возродить транспортную инфраструктуру Республики.
В связи с этим члены президиума поддержали инициативу расширить число специальных номинаций и утвердить лауреатом премии центральное автомобильно-дорожное управление Минобороны с формулировкой «За укрепление международных отношений».
На заседании президиума поднимался еще ряд важных вопросов. В частности, был незначительно расширен список номинаций. С учетом результатов переговоров с руководителями федеральных агентств и рекомендаций Министерства транспорта появились номинации «Лидер дорожной отрасли России», «Лидер картографической и геодезической отрасли». В этом году будут отмечены транспортные предприятия и за безаварийную работу. Оргкомитету премии поручено проработать название соответствующей номинации, которое четко бы определяло параметры участия отраслевых трудовых коллективов в данном сегменте. Также по рекомендации членов президиума премии появилась специальная номинация «За вклад в законотворческую деятельность в сфере транспорта».
Вместе с тем определен и официальный партнер третьей церемонии – это ОСАО «Ингосстрах». По словам заместителя генерального директора компании Егора Вишневского, страхование транспортных предприятий занимает большую долю в деятельности компании, поэтому она поощряет и поддерживает транспортников, добившихся высоких результатов в своей работе. Получение «Золотой Колесницы» является «знаком качества» для организации, и «Ингосстрах» может с большой долей уверенности работать с такой компанией, а также рекомендовать ее своим многочисленным клиентам. Кроме того, в соответствии с подписанным договором «Ингосстрах» имеет право выступать и с первичной инициативой по внесению кандидатур на соискание звания лауреата премии и участвовать в работе всех общественных органов конкурса.
Наряду с этим сопредседатели президиума премии обязали оргкомитет подготовить уточненный список нового состава президиума, учитывая согласие войти в высший орган премии Олега Белозерова – руководителя Федерального дорожного агентства, Александра Давыденко – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, Александра Бородко – руководителя Федерального агентства геодезии и картографии, Геннадия Курзенкова – руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Валерия Салеева – советника министра транспорта РФ, Семена Резера – президента НП «Гильдия экспедиторов» и Вячеслава Захаренкова – начальника департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России, генерал-лейтенанта милиции. По мнению членов президиума премии, все решения февральского заседания в Государственной думе позволят не только укрепить высокий статус федерального транспортного проекта «Золотая Колесница», но и привлечь к участию в нем гораздо большее число отраслевых трудовых коллективов, которые должны быть отмечены высшей общественной транспортной наградой.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [~PREVIEW_TEXT] =>  Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3182 [~CODE] => 3182 [EXTERNAL_ID] => 3182 [~EXTERNAL_ID] => 3182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_META_KEYWORDS] => премия «золотая колесница» – признание транспортного сообщества россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/_ATP3665.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => премия «золотая колесница» – признание транспортного сообщества россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/_ATP3665.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России ) )
РЖД-Партнер

Нам есть что предложить российским партнерам

Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА.
Array
(
    [ID] => 108087
    [~ID] => 108087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Нам есть что предложить российским партнерам
    [~NAME] => Нам есть что предложить российским партнерам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3181/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3181/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Дрга, расскажите, пожалуйста, какие компании входят сегодня в состав холдинга?
– На сегодняшний день в состав ŠKODA Holding входит девять дочерних предприятий, которые работают по двум главным направлениям, – это энергетика, приоритетно классическая, и транспортное машиностроение. К области энергетики относятся ŠKODA POWER, ŠKODA-JINMA (Китай) и ŠKODA POWER Pvt. (Индия). К области транспортного машиностроения, кроме ŠKODA ELECTRIC, относятся также ŠKODA TRANSPORTATION, ČKD VAGONKA, VUKV, GANZ-ŠKODA (Венгрия) и «Сибэлектропривод» (Новосибирск).
Наше предприятие ŠKODA ELECTRIC выпускает широкий спектр готовой продукции и комплектующих, применяемых на различных видах транспорта. Это и троллейбусы с использованием кузовов автобусов конструкции известных европейских производителей, и системы электроприводов для трамваев, вагонов метро, а также для пригородных электропоездов и электрических или дизель-электрических локомотивов. Отдельно нужно упомянуть производство тяговых моторов – как асинхронных, так и постоянного тока.
– Кто является вашими основными клиентами?
– Если брать в целом, то заказчиками наших предприятий, работающих в области транспортного машиностроения, являются прежде всего государственные и частные компании, работающие на различных видах транспорта (железнодорожный, городской и промышленный). Кроме всего прочего, ŠKODA ELECTRIC осуществляет поставки оборудования для таких крупных компаний – производителей транспортных средств, как Bombardier, Alstom или ROTEM.
– Если говорить о транспортном машиностроении и о технике для железных дорог, – какую продукцию в указанных сегментах производит компания? Каковы объемы производства?
– Компания ŠKODA ELECTRIC изначально полностью была сориентирована на производство продукции транспортного машиностроения. Соответственно большинство изделий фирмы, поставляемых как комплектующие производителям железнодорожной техники, в конечном итоге попадает на магистрали. Общий объем производства в прошлом году составил почти $100 млн, одна треть которого приходится на железнодорожный транспорт.
Прежде всего хотелось бы отметить два проекта, выполненных по заказу Чешских железных дорог. Первый относится к поставкам главных и вспомогательных приводов для пригородного электропоезда 471, второй – это поставка полного комплекта электрооборудования вместе с системой вышестоящего управления для трехсистемного локомотива 109Е. Финальным производителем в обоих проектах выступает дочернее предприятие холдинга – ŠKODA TRANSPORTATION.
– Сориентирована ли данная продукция на экспортные поставки, может ли она применяться на железных дорогах других стран?
– Конечно, большая часть продукции ŠKODA ELECTRIC сориентирована на экспорт, который составляет сегодня больше половины от общего объема годовых заказов. Поставки осуществляются по всему миру, главным образом в государства Европейского союза, США, страны бывшего СССР, Индию и Китай. В настоящее время мы выполняем крупный заказ на поставку системы электроприводов для туристических электропоездов (LRV) корейской фирмы ROTEM. Эти поезда будут эксплуатироваться фирмой IETT в Турции.
– Скажите, есть ли у компании практика сотрудничества с Российскими железными дорогами? Если да, то по каким направлениям?
– Традиционно предприятие ŠKODA было одним из основных партнеров Российских железных дорог. В течение нескольких десятилетий в Россию были поставлены тысячи электровозов, отлично зарекомендовавших себя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Однако в переходный период 90-х годов прошлого столетия партнерские отношения были приостановлены. Несмотря на это, мы с уверенностью можем сказать, что у компании ŠKODA есть продукция, способная привлечь внимание российских партнеров. Наше предприятие заинтересовано не только в поставках комплектующих для железнодорожного транспорта, но и в сотрудничестве с российскими фирмами в области проектирования новых типов транспортных средств и электрооборудования.
– Существуют ли модели, рассчитанные специально для эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ?
– На этот вопрос сложно ответить однозначно. В общем можно сказать, что практически все проекты ŠKODA ELECTRIC можно адаптировать к эксплуатации в странах СНГ. В настоящий момент мы вместе с партнерами из этих государств разрабатываем три проекта в области железнодорожного транспорта.
– На какую технику Вы хотели бы обратить особое внимание российских покупателей?
– Хотелось бы отметить, что ŠKODA ELECTRIC успешно овладела IGBT-технологией электрических приводов, и, если принять во внимание многолетний опыт эксплуатации данной продукции на територии бывшего СССР, то думаю, здесь могли бы открыться большие перспективы определенно выгодного и успешного сотрудничества.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Господин Дрга, расскажите, пожалуйста, какие компании входят сегодня в состав холдинга?
– На сегодняшний день в состав ŠKODA Holding входит девять дочерних предприятий, которые работают по двум главным направлениям, – это энергетика, приоритетно классическая, и транспортное машиностроение. К области энергетики относятся ŠKODA POWER, ŠKODA-JINMA (Китай) и ŠKODA POWER Pvt. (Индия). К области транспортного машиностроения, кроме ŠKODA ELECTRIC, относятся также ŠKODA TRANSPORTATION, ČKD VAGONKA, VUKV, GANZ-ŠKODA (Венгрия) и «Сибэлектропривод» (Новосибирск).
Наше предприятие ŠKODA ELECTRIC выпускает широкий спектр готовой продукции и комплектующих, применяемых на различных видах транспорта. Это и троллейбусы с использованием кузовов автобусов конструкции известных европейских производителей, и системы электроприводов для трамваев, вагонов метро, а также для пригородных электропоездов и электрических или дизель-электрических локомотивов. Отдельно нужно упомянуть производство тяговых моторов – как асинхронных, так и постоянного тока.
– Кто является вашими основными клиентами?
– Если брать в целом, то заказчиками наших предприятий, работающих в области транспортного машиностроения, являются прежде всего государственные и частные компании, работающие на различных видах транспорта (железнодорожный, городской и промышленный). Кроме всего прочего, ŠKODA ELECTRIC осуществляет поставки оборудования для таких крупных компаний – производителей транспортных средств, как Bombardier, Alstom или ROTEM.
– Если говорить о транспортном машиностроении и о технике для железных дорог, – какую продукцию в указанных сегментах производит компания? Каковы объемы производства?
– Компания ŠKODA ELECTRIC изначально полностью была сориентирована на производство продукции транспортного машиностроения. Соответственно большинство изделий фирмы, поставляемых как комплектующие производителям железнодорожной техники, в конечном итоге попадает на магистрали. Общий объем производства в прошлом году составил почти $100 млн, одна треть которого приходится на железнодорожный транспорт.
Прежде всего хотелось бы отметить два проекта, выполненных по заказу Чешских железных дорог. Первый относится к поставкам главных и вспомогательных приводов для пригородного электропоезда 471, второй – это поставка полного комплекта электрооборудования вместе с системой вышестоящего управления для трехсистемного локомотива 109Е. Финальным производителем в обоих проектах выступает дочернее предприятие холдинга – ŠKODA TRANSPORTATION.
– Сориентирована ли данная продукция на экспортные поставки, может ли она применяться на железных дорогах других стран?
– Конечно, большая часть продукции ŠKODA ELECTRIC сориентирована на экспорт, который составляет сегодня больше половины от общего объема годовых заказов. Поставки осуществляются по всему миру, главным образом в государства Европейского союза, США, страны бывшего СССР, Индию и Китай. В настоящее время мы выполняем крупный заказ на поставку системы электроприводов для туристических электропоездов (LRV) корейской фирмы ROTEM. Эти поезда будут эксплуатироваться фирмой IETT в Турции.
– Скажите, есть ли у компании практика сотрудничества с Российскими железными дорогами? Если да, то по каким направлениям?
– Традиционно предприятие ŠKODA было одним из основных партнеров Российских железных дорог. В течение нескольких десятилетий в Россию были поставлены тысячи электровозов, отлично зарекомендовавших себя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Однако в переходный период 90-х годов прошлого столетия партнерские отношения были приостановлены. Несмотря на это, мы с уверенностью можем сказать, что у компании ŠKODA есть продукция, способная привлечь внимание российских партнеров. Наше предприятие заинтересовано не только в поставках комплектующих для железнодорожного транспорта, но и в сотрудничестве с российскими фирмами в области проектирования новых типов транспортных средств и электрооборудования.
– Существуют ли модели, рассчитанные специально для эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ?
– На этот вопрос сложно ответить однозначно. В общем можно сказать, что практически все проекты ŠKODA ELECTRIC можно адаптировать к эксплуатации в странах СНГ. В настоящий момент мы вместе с партнерами из этих государств разрабатываем три проекта в области железнодорожного транспорта.
– На какую технику Вы хотели бы обратить особое внимание российских покупателей?
– Хотелось бы отметить, что ŠKODA ELECTRIC успешно овладела IGBT-технологией электрических приводов, и, если принять во внимание многолетний опыт эксплуатации данной продукции на територии бывшего СССР, то думаю, здесь могли бы открыться большие перспективы определенно выгодного и успешного сотрудничества.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3181 [~CODE] => 3181 [EXTERNAL_ID] => 3181 [~EXTERNAL_ID] => 3181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_META_KEYWORDS] => нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает <br />директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [ELEMENT_META_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает <br />директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам ) )

									Array
(
    [ID] => 108087
    [~ID] => 108087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Нам есть что предложить российским партнерам
    [~NAME] => Нам есть что предложить российским партнерам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3181/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3181/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Дрга, расскажите, пожалуйста, какие компании входят сегодня в состав холдинга?
– На сегодняшний день в состав ŠKODA Holding входит девять дочерних предприятий, которые работают по двум главным направлениям, – это энергетика, приоритетно классическая, и транспортное машиностроение. К области энергетики относятся ŠKODA POWER, ŠKODA-JINMA (Китай) и ŠKODA POWER Pvt. (Индия). К области транспортного машиностроения, кроме ŠKODA ELECTRIC, относятся также ŠKODA TRANSPORTATION, ČKD VAGONKA, VUKV, GANZ-ŠKODA (Венгрия) и «Сибэлектропривод» (Новосибирск).
Наше предприятие ŠKODA ELECTRIC выпускает широкий спектр готовой продукции и комплектующих, применяемых на различных видах транспорта. Это и троллейбусы с использованием кузовов автобусов конструкции известных европейских производителей, и системы электроприводов для трамваев, вагонов метро, а также для пригородных электропоездов и электрических или дизель-электрических локомотивов. Отдельно нужно упомянуть производство тяговых моторов – как асинхронных, так и постоянного тока.
– Кто является вашими основными клиентами?
– Если брать в целом, то заказчиками наших предприятий, работающих в области транспортного машиностроения, являются прежде всего государственные и частные компании, работающие на различных видах транспорта (железнодорожный, городской и промышленный). Кроме всего прочего, ŠKODA ELECTRIC осуществляет поставки оборудования для таких крупных компаний – производителей транспортных средств, как Bombardier, Alstom или ROTEM.
– Если говорить о транспортном машиностроении и о технике для железных дорог, – какую продукцию в указанных сегментах производит компания? Каковы объемы производства?
– Компания ŠKODA ELECTRIC изначально полностью была сориентирована на производство продукции транспортного машиностроения. Соответственно большинство изделий фирмы, поставляемых как комплектующие производителям железнодорожной техники, в конечном итоге попадает на магистрали. Общий объем производства в прошлом году составил почти $100 млн, одна треть которого приходится на железнодорожный транспорт.
Прежде всего хотелось бы отметить два проекта, выполненных по заказу Чешских железных дорог. Первый относится к поставкам главных и вспомогательных приводов для пригородного электропоезда 471, второй – это поставка полного комплекта электрооборудования вместе с системой вышестоящего управления для трехсистемного локомотива 109Е. Финальным производителем в обоих проектах выступает дочернее предприятие холдинга – ŠKODA TRANSPORTATION.
– Сориентирована ли данная продукция на экспортные поставки, может ли она применяться на железных дорогах других стран?
– Конечно, большая часть продукции ŠKODA ELECTRIC сориентирована на экспорт, который составляет сегодня больше половины от общего объема годовых заказов. Поставки осуществляются по всему миру, главным образом в государства Европейского союза, США, страны бывшего СССР, Индию и Китай. В настоящее время мы выполняем крупный заказ на поставку системы электроприводов для туристических электропоездов (LRV) корейской фирмы ROTEM. Эти поезда будут эксплуатироваться фирмой IETT в Турции.
– Скажите, есть ли у компании практика сотрудничества с Российскими железными дорогами? Если да, то по каким направлениям?
– Традиционно предприятие ŠKODA было одним из основных партнеров Российских железных дорог. В течение нескольких десятилетий в Россию были поставлены тысячи электровозов, отлично зарекомендовавших себя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Однако в переходный период 90-х годов прошлого столетия партнерские отношения были приостановлены. Несмотря на это, мы с уверенностью можем сказать, что у компании ŠKODA есть продукция, способная привлечь внимание российских партнеров. Наше предприятие заинтересовано не только в поставках комплектующих для железнодорожного транспорта, но и в сотрудничестве с российскими фирмами в области проектирования новых типов транспортных средств и электрооборудования.
– Существуют ли модели, рассчитанные специально для эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ?
– На этот вопрос сложно ответить однозначно. В общем можно сказать, что практически все проекты ŠKODA ELECTRIC можно адаптировать к эксплуатации в странах СНГ. В настоящий момент мы вместе с партнерами из этих государств разрабатываем три проекта в области железнодорожного транспорта.
– На какую технику Вы хотели бы обратить особое внимание российских покупателей?
– Хотелось бы отметить, что ŠKODA ELECTRIC успешно овладела IGBT-технологией электрических приводов, и, если принять во внимание многолетний опыт эксплуатации данной продукции на територии бывшего СССР, то думаю, здесь могли бы открыться большие перспективы определенно выгодного и успешного сотрудничества.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Господин Дрга, расскажите, пожалуйста, какие компании входят сегодня в состав холдинга?
– На сегодняшний день в состав ŠKODA Holding входит девять дочерних предприятий, которые работают по двум главным направлениям, – это энергетика, приоритетно классическая, и транспортное машиностроение. К области энергетики относятся ŠKODA POWER, ŠKODA-JINMA (Китай) и ŠKODA POWER Pvt. (Индия). К области транспортного машиностроения, кроме ŠKODA ELECTRIC, относятся также ŠKODA TRANSPORTATION, ČKD VAGONKA, VUKV, GANZ-ŠKODA (Венгрия) и «Сибэлектропривод» (Новосибирск).
Наше предприятие ŠKODA ELECTRIC выпускает широкий спектр готовой продукции и комплектующих, применяемых на различных видах транспорта. Это и троллейбусы с использованием кузовов автобусов конструкции известных европейских производителей, и системы электроприводов для трамваев, вагонов метро, а также для пригородных электропоездов и электрических или дизель-электрических локомотивов. Отдельно нужно упомянуть производство тяговых моторов – как асинхронных, так и постоянного тока.
– Кто является вашими основными клиентами?
– Если брать в целом, то заказчиками наших предприятий, работающих в области транспортного машиностроения, являются прежде всего государственные и частные компании, работающие на различных видах транспорта (железнодорожный, городской и промышленный). Кроме всего прочего, ŠKODA ELECTRIC осуществляет поставки оборудования для таких крупных компаний – производителей транспортных средств, как Bombardier, Alstom или ROTEM.
– Если говорить о транспортном машиностроении и о технике для железных дорог, – какую продукцию в указанных сегментах производит компания? Каковы объемы производства?
– Компания ŠKODA ELECTRIC изначально полностью была сориентирована на производство продукции транспортного машиностроения. Соответственно большинство изделий фирмы, поставляемых как комплектующие производителям железнодорожной техники, в конечном итоге попадает на магистрали. Общий объем производства в прошлом году составил почти $100 млн, одна треть которого приходится на железнодорожный транспорт.
Прежде всего хотелось бы отметить два проекта, выполненных по заказу Чешских железных дорог. Первый относится к поставкам главных и вспомогательных приводов для пригородного электропоезда 471, второй – это поставка полного комплекта электрооборудования вместе с системой вышестоящего управления для трехсистемного локомотива 109Е. Финальным производителем в обоих проектах выступает дочернее предприятие холдинга – ŠKODA TRANSPORTATION.
– Сориентирована ли данная продукция на экспортные поставки, может ли она применяться на железных дорогах других стран?
– Конечно, большая часть продукции ŠKODA ELECTRIC сориентирована на экспорт, который составляет сегодня больше половины от общего объема годовых заказов. Поставки осуществляются по всему миру, главным образом в государства Европейского союза, США, страны бывшего СССР, Индию и Китай. В настоящее время мы выполняем крупный заказ на поставку системы электроприводов для туристических электропоездов (LRV) корейской фирмы ROTEM. Эти поезда будут эксплуатироваться фирмой IETT в Турции.
– Скажите, есть ли у компании практика сотрудничества с Российскими железными дорогами? Если да, то по каким направлениям?
– Традиционно предприятие ŠKODA было одним из основных партнеров Российских железных дорог. В течение нескольких десятилетий в Россию были поставлены тысячи электровозов, отлично зарекомендовавших себя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Однако в переходный период 90-х годов прошлого столетия партнерские отношения были приостановлены. Несмотря на это, мы с уверенностью можем сказать, что у компании ŠKODA есть продукция, способная привлечь внимание российских партнеров. Наше предприятие заинтересовано не только в поставках комплектующих для железнодорожного транспорта, но и в сотрудничестве с российскими фирмами в области проектирования новых типов транспортных средств и электрооборудования.
– Существуют ли модели, рассчитанные специально для эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ?
– На этот вопрос сложно ответить однозначно. В общем можно сказать, что практически все проекты ŠKODA ELECTRIC можно адаптировать к эксплуатации в странах СНГ. В настоящий момент мы вместе с партнерами из этих государств разрабатываем три проекта в области железнодорожного транспорта.
– На какую технику Вы хотели бы обратить особое внимание российских покупателей?
– Хотелось бы отметить, что ŠKODA ELECTRIC успешно овладела IGBT-технологией электрических приводов, и, если принять во внимание многолетний опыт эксплуатации данной продукции на територии бывшего СССР, то думаю, здесь могли бы открыться большие перспективы определенно выгодного и успешного сотрудничества.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3181 [~CODE] => 3181 [EXTERNAL_ID] => 3181 [~EXTERNAL_ID] => 3181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_META_KEYWORDS] => нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает <br />директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [ELEMENT_META_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает <br />директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть что предложить российским партнерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть что предложить российским партнерам ) )
РЖД-Партнер

Чем вы, гости, торг ведете?

 За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент.
Array
(
    [ID] => 108086
    [~ID] => 108086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Чем вы, гости, торг ведете?
    [~NAME] => Чем вы, гости, торг ведете?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3180/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3180/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД атакует

На самом деле полигон скоростного движения в России печально мал. Со скоростью 200 км/ч можно ездить только на направлении Москва – Санкт-Петербург, а 160 км/ч еще и Москва – Нижний Новгород. Вместо морально устаревших электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200 производства CKD Praha на Коломенском заводе начался выпуск пассажирских электровозов ЭП2К с коллекторными тяговыми двигателями и конструк­ционной скоростью 160 км/ч,
а также ведутся разработки более скоростного локомотива ЭП20. На Тверском вагоностроительном заводе серийно выпускаются пассажирские вагоны 61-4170 типа «Невский экспресс», предназначенные для скоростей до 200 км/ч. РОАО «ВСМ», созданное в 1992 году с участием государства для строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, до сих пор не может преодолеть период подготовки проектной документации. Правда теперь лавры строителя первой ВСМ в России перейдут к ОАО «РЖД», которое в феврале 2007 года выкупило у Росимущества 82,4% акций РОАО «ВСМ». Разработка высокоскоростного поезда «Сокол», которая велась РОАО «ВСМ» в кооперации с ЦБК «Рубин», была признана неудачной. Работы заморожены, а опытный экземпляр поезда вместе с активами ВСМ перейдет в управление РЖД. Впрочем, по словам заместителя генерального директора по технической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейд­мюллера, проект «Сокол» не пропал зря. «Отрицательный результат – тоже результат. Там есть ряд неудачных решений, которые легче реализовать заново. Но по крайней мере, наши разработчики получили определенный опыт», – сказал он.
ОАО «РЖД» активно взаимодейст­вует с испанскими операторами Renfe и ADIF в области консультаций и разработки поездов высокоскоростного движения. С железными дорогами Кореи (KОREIL) подписано рамочное соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Помимо этого, РЖД готовит проект договора с Институтом железнодорожного транспорта Министерства науки Кореи в области высокоскоростного движения. Корейцы готовы совместно разрабатывать тележку для скоростей движения до 420 км/ч. Положительно оценивают в компании и сотрудничество с италь­янской корпорацией Finmeccanica, что даст россиянам новые возможности для реализации высокоскоростного движения. В феврале Владимир Якунин подписал протокол о сотрудничестве РЖД в сфере высокоскоростного движения с железными дорогами Италии и Finmeccanica. По сообщению пресс-службы РЖД, «стороны подтвердили близость позиций по основным направлениям сотрудничества, готовность приступить к детальной проработке выбранных направлений и подготовке согласованных предложений по их реализации».
Во время визита в Италию российская делегация приняла участие в презентационном рейсе высокоскоростного поезда по маршруту Рим – Неаполь – Рим.
По словам Владимира Воронина, генерального директора РОАО «ВСМ», итальянцы очень сильны в строительстве инфраструктуры, но слабы в области высоких технологий, которые они заимствуют у Alstom. Тем не менее у них есть чему поучиться в проек­тировании скоростных поездов, например, магнитные тормоза, сдвижные двери.
Кроме того, ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает базу для обеспечения ВСД в виде технических регламентов, отталкиваясь от евродирективы и стандартов TCI, адаптированных к россий­ским условиям. Нормативные акты сразу
соз­даются для скорости 350 км/ч.
Новый толчок программам организации скоростного и высокоскоростного движения в России и СНГ может дать решение Совета по железнодорожному сотрудничеству государств – участников СНГ и Балтии о выработке единой программы развития этого вида железнодорожного сообщения. Решение было принято на последнем заседании совета 21–22 февраля 2007 года в Москве. Головным разработчиком программ определена Российская академия транспорта при участии заинтересованных организаций других стран.

ТМХ: главное –  выждать время

Справедливости ради необходимо отметить, что сегодня среди российских предприятий наибольшим количеством ноу-хау в области ВСД располагает именно ЗАО «Трансмашхолдинг». По словам сотрудника корпорации Артема Леденева, предприятия ТМХ имеют достаточно богатый опыт создания техники, предназначенной для скоростного движения. Сотрудничество в сфере ВСД находится в плоскости переговоров с различными зарубежными компаниями.
К примеру, Тверской вагоностроительный завод серийно выпускает пассажирские вагоны для скоростей движения 200 км/ч, которые работают в составе поезда «Невский экспресс». Для этих вагонов специально создана новая тележка безлюлечного типа, рассчитанная на эксплуатацию в данном скоростном режиме.
Кроме того, большой опыт создания скоростного подвижного состава накоплен на германском предприятии «Трансмашхолдинга» – FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Несколько лет назад этот завод создал по заказу Немецких железных дорог поезд Metropolitan, который развивает скорость до 220 км/ч.
В. Шнейдмюллер рассказал, что компания имеет достаточно перспективные разработки по силовой электронике. Но российским производителям не хватает опыта эксплуатации высокоскоростной техники и некоторых технологий. Поэтому, чтобы ускорить процесс, компания идет на сотрудничество с западными фирмами. Причем во главу угла ставится передача технологий и обучение отечественных специалистов. Впоследствии возможно будет получить профессионалов, способных делать современную технику для ВСМ. «Компания «Транс­машхолдинг» покупает не «просто технику», а технологии», – утверждает В. Шнейдмюллер.
В 2005 году Siemens совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создал предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. В ближайшие годы СП (совместное предприятие) планирует разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода – крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит ТМХ. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. Можно предположить, что свою роль сыграло решение тогдашнего президента РЖД Геннадия Фадеева о закупке 50 поездов. Это решение изначально рассматривалось экспертами как спорное, потому что было принято без положенного в таких случаях тендера и странным образом совпадало по времени с декларируемой нерушимой дружбой президента Владимира Путина и канц­лера Гельмута Коля.
По заявлению председателя совета директоров ЗАО «Трансмаш­холдинг» Дмитрия Комиссарова, уже к 2010 году его компания рассчитывает приблизиться по объемам производства и уровню технологий к таким гигантам, как немецкая фирма Siemens, канадская Bombardier и французская Alstom. Холдинг уже сегодня по количеству выпускаемой продукции занимает второе место после Siemens.
По мнению В. Шнейдмюллера, предприятия холдинга освоят необходимый для производства высоко­скоростного подвижного состава объем знаний и технологий к 2015 году. Вероятным производителем электропоездов будет Демихов­ский завод, скоростных локомотивов – Ново­черкасский завод.
Перспективный ход «Трансмашхолдинга» – участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали. ТМХ вместе с РЖД стал соучредителем ОАО «Скоростные магистрали» и владельцем 24,9% ее акций. Новая компания занимается реализацией проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и другими проектами РЖД в этой сфере.

Siemens – держи, что имеешь

Для разработки в России технологии высокоскоростного движения огромное значение имеет контракт РЖД с компанией Siemens, который был подписан в декабре 2004 года. Как уже говорилось, первоначально руководство РЖД предполагало закупить у немецкой компании 50 высокоскоростных поездов с последующей локализацией их производства в России, но в 2005-м этот план был значительно скорректирован. В итоге в мае 2006 года было согласовано Техническое задание на производство восьми поездов Velaro RUS в Германии и их техническое обслуживание в течение 30 лет. По словам генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда. Россия» г-жи Марион Протце, производство первого из поездов начнется в июле этого года, что гарантирует его поставку в Россию в конце 2008-го. После поставки в течение года будут проводиться сертификационные испытания поезда.
Несмотря на то что Velaro RUS соз­даны для скорости до 250 км/ч, после модернизации они могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Все это позволяет говорить о том, что компания Siemens приложит все усилия, для того чтобы войти в проект «ВСМ Москва – Санкт-Петербург», который, вероятнее всего, будет реализован на основе концессионного соглашения. К моменту постройки ВСМ компании Siemens очень пригодится опыт обслуживания ее поездов российскими железно­дорожниками.
В своем докладе на научно-практической конференции «Основные
направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», прошедшей в Москве 21 февраля текущего года, вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что один из восьми поездов Velaro RUS будет изначально изготовлен для эксплуатации со скоростью 350 км/ч, а
25-километровый полигон на участ­ке Майкоп – Белореченск Северо-Кавказской железной дороги модернизируют для испытаний высокоскорост­ных поездов.

Alstom в ожидании перемен

Еще одним полигоном для ознакомления с опытом эксплуатации высокоскоростных поездов станет для РЖД направление Санкт-Петербург – Хельсинки. Совместное предприятие РЖД и Финских железных дорог (компании VR) – Oy Karelian Trains –
осенью 2006 года объявило тендер на поставку четырех скоростных поездов стоимостью около $130 млн. СП учреждено для организации скорост­ных пассажирских перевозок между Петербургом и Хельсинки, доли в компании распределились поровну. Сообщение о тендере было опубликовано на специальном сайте Евросоюза –
Tenders electronic daily. Компания готова закупить четыре поезда с максимальной скоростью 220 км/ч, разработанные, собранные и испытанные в заданной конфигурации. Предварительные заявки от поставщиков Oy Karelian Trains принимало до 28 декабря. После этого они получили конкурсную документацию; победитель будет выбран летом 2007-го.
По мнению участников рынка, наи­большие шансы получить заказ – у компании Alstom, потому что концерн VR имеет большой опыт эксплуатации поездов этой марки. После реформы государственных железных дорог, VR начали свою деятельность с запуска на линии Хельсинки – Турку скоростного поезда Pendolino производства Alstom. Сегодня 18 составов Pendolino по 309 мест в каждом со скоростью до 220 км/ч курсируют между крупнейшими городами, причем 5 поездов поступили в эксплуатацию в 2006 году.
По мнению источника в департаменте дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», скорее всего будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino с принудительным наклоном кузова. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.
Испытания одного из поездов Pendolino компания Alstom вместе с VR провела на российской инфраструктуре летом 2006 года. Валентин Гапанович считает, что их результаты вполне удовлетворительные и по­служат корректировке нормативно-технической документации в области ВСД.
В московском представительстве компании Alstom на перспективы сотрудничества с РЖД и другими российскими компаниями смотрят с большой осторожностью. Директор по развитию бизнеса Аркадий Дьяконов утверждает, что компания готова к сотрудничеству со всеми участниками рынка. Но к нему не готовы российские бизнесмены. «Мы уже год добиваемся ответа на вопрос: что ТМХ хочет получить от сотрудничества с Alstom? Каковы планы РЖД по сотрудничеству?» – сообщил он. Весной 2007 года компания готовится провести семинар для российского подразделения, куда прибудет ее руководство и, возможно, ее глава Филипп Мелье. Вероятно, после его проведения французский производитель сможет похвастаться успехами продвижения своей продукции в России. А. Дьяконов отметил, что позиция компании такова: все, что мы производим, готовы предложить и в Россию, вплоть до локализации производства, как это сделано в Китае или Бразилии.

Bombardier: новинки на рынок

После приобретения Deutsche Waggonbau AG (DWA) в конце 1990-х Bombardier значительно пополнил историю своего пребывания на российском рынке. В период с 1948-го по 1995 год DWA производила каждый второй пассажирский вагон, выпускаемый для Советского Союза и позднее для России. Что касается сегодняшних проектов для железнодорожного подвижного состава, здесь готовы к серьезному диалогу с РЖД и другими заинтересованными организациями.
По словам главы представительства компании Сергея Ермолаева, Bombardier активно предлагает для рынков Восточной Европы локомотивную платформу TRAXX, на базе которой существуют всевозможные модификации от грузовых перевозок до пассажирского движения со скоростью до 200 км/ч. С момента их появления на европейском рынке три года тому назад, около 1200 локомотивов TRAXX уже нашли своих заказчиков. Локомотивная платформа TRAXX включает в себя электровозы, работающие от постоянного и переменного тока, многосистемные электровозы, а также тепловозы. В Россию Bombardier поставил тяговое электрооборудование для первой партии электровозов двойного питания ЭП10, произведенных на Новочеркасском заводе.
В сфере высокоскоростного движения у Bombardier также есть вполне заманчивое предложение. Речь идет об электропоездах Regina, предназначенных для скоростей 160–220 км/ч и Zefiro – для скоростей 300 км/ч и выше.
Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет удачно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 вагонов данного типа. Этот поезд установил новые стандарты надежности, которая, по данным производителя, составляет 99,8%. А двигатели и технология торможения дают операторам до 25% экономии электроэнергии. В 2004 году 40 составов по четыре вагона в каждом приобрело Министерство железных дорог Китая, первые пять составов вступили в эксплуатацию в феврале 2007-го.
Новый продукт компании – поезд Zefiro – производится в кооперации с фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. Поезд получит прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно скажется как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки.
При условии активного сотрудничества россиян с канадским производителем Bombardier готов предоста-
вить партнерам собственные технологии и способствовать локализации производства, заявил С. Ермолаев.

Резюме

Несмотря на небольшие успехи иностранных производителей в России, сворачивать стратегию активного присутствия на отечественном рынке заморские гости не собираются. Это объясняется в первую очередь объе­мами рынка России и СНГ. Так, в феврале 2007 года Европейская ассоциа­ция железнодорожного транспорта (UNIFE) опубликовала глобальное исследование рынка железнодорожных перевозок и промышленности, сделанное по ее заказу компанией Roland Berger Strategy Consultants. В соответствии с его данными, доля инвестиций на развитие ВСД в Восточной Европе будет расти приблизительно на 2,5% ежегодно до 2015 года. Основными объектами инвестирования станет инфраструктура и новый подвижной состав. Такие прогнозы не могут не внушать оптимизма. [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД атакует

На самом деле полигон скоростного движения в России печально мал. Со скоростью 200 км/ч можно ездить только на направлении Москва – Санкт-Петербург, а 160 км/ч еще и Москва – Нижний Новгород. Вместо морально устаревших электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200 производства CKD Praha на Коломенском заводе начался выпуск пассажирских электровозов ЭП2К с коллекторными тяговыми двигателями и конструк­ционной скоростью 160 км/ч,
а также ведутся разработки более скоростного локомотива ЭП20. На Тверском вагоностроительном заводе серийно выпускаются пассажирские вагоны 61-4170 типа «Невский экспресс», предназначенные для скоростей до 200 км/ч. РОАО «ВСМ», созданное в 1992 году с участием государства для строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, до сих пор не может преодолеть период подготовки проектной документации. Правда теперь лавры строителя первой ВСМ в России перейдут к ОАО «РЖД», которое в феврале 2007 года выкупило у Росимущества 82,4% акций РОАО «ВСМ». Разработка высокоскоростного поезда «Сокол», которая велась РОАО «ВСМ» в кооперации с ЦБК «Рубин», была признана неудачной. Работы заморожены, а опытный экземпляр поезда вместе с активами ВСМ перейдет в управление РЖД. Впрочем, по словам заместителя генерального директора по технической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейд­мюллера, проект «Сокол» не пропал зря. «Отрицательный результат – тоже результат. Там есть ряд неудачных решений, которые легче реализовать заново. Но по крайней мере, наши разработчики получили определенный опыт», – сказал он.
ОАО «РЖД» активно взаимодейст­вует с испанскими операторами Renfe и ADIF в области консультаций и разработки поездов высокоскоростного движения. С железными дорогами Кореи (KОREIL) подписано рамочное соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Помимо этого, РЖД готовит проект договора с Институтом железнодорожного транспорта Министерства науки Кореи в области высокоскоростного движения. Корейцы готовы совместно разрабатывать тележку для скоростей движения до 420 км/ч. Положительно оценивают в компании и сотрудничество с италь­янской корпорацией Finmeccanica, что даст россиянам новые возможности для реализации высокоскоростного движения. В феврале Владимир Якунин подписал протокол о сотрудничестве РЖД в сфере высокоскоростного движения с железными дорогами Италии и Finmeccanica. По сообщению пресс-службы РЖД, «стороны подтвердили близость позиций по основным направлениям сотрудничества, готовность приступить к детальной проработке выбранных направлений и подготовке согласованных предложений по их реализации».
Во время визита в Италию российская делегация приняла участие в презентационном рейсе высокоскоростного поезда по маршруту Рим – Неаполь – Рим.
По словам Владимира Воронина, генерального директора РОАО «ВСМ», итальянцы очень сильны в строительстве инфраструктуры, но слабы в области высоких технологий, которые они заимствуют у Alstom. Тем не менее у них есть чему поучиться в проек­тировании скоростных поездов, например, магнитные тормоза, сдвижные двери.
Кроме того, ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает базу для обеспечения ВСД в виде технических регламентов, отталкиваясь от евродирективы и стандартов TCI, адаптированных к россий­ским условиям. Нормативные акты сразу
соз­даются для скорости 350 км/ч.
Новый толчок программам организации скоростного и высокоскоростного движения в России и СНГ может дать решение Совета по железнодорожному сотрудничеству государств – участников СНГ и Балтии о выработке единой программы развития этого вида железнодорожного сообщения. Решение было принято на последнем заседании совета 21–22 февраля 2007 года в Москве. Головным разработчиком программ определена Российская академия транспорта при участии заинтересованных организаций других стран.

ТМХ: главное –  выждать время

Справедливости ради необходимо отметить, что сегодня среди российских предприятий наибольшим количеством ноу-хау в области ВСД располагает именно ЗАО «Трансмашхолдинг». По словам сотрудника корпорации Артема Леденева, предприятия ТМХ имеют достаточно богатый опыт создания техники, предназначенной для скоростного движения. Сотрудничество в сфере ВСД находится в плоскости переговоров с различными зарубежными компаниями.
К примеру, Тверской вагоностроительный завод серийно выпускает пассажирские вагоны для скоростей движения 200 км/ч, которые работают в составе поезда «Невский экспресс». Для этих вагонов специально создана новая тележка безлюлечного типа, рассчитанная на эксплуатацию в данном скоростном режиме.
Кроме того, большой опыт создания скоростного подвижного состава накоплен на германском предприятии «Трансмашхолдинга» – FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Несколько лет назад этот завод создал по заказу Немецких железных дорог поезд Metropolitan, который развивает скорость до 220 км/ч.
В. Шнейдмюллер рассказал, что компания имеет достаточно перспективные разработки по силовой электронике. Но российским производителям не хватает опыта эксплуатации высокоскоростной техники и некоторых технологий. Поэтому, чтобы ускорить процесс, компания идет на сотрудничество с западными фирмами. Причем во главу угла ставится передача технологий и обучение отечественных специалистов. Впоследствии возможно будет получить профессионалов, способных делать современную технику для ВСМ. «Компания «Транс­машхолдинг» покупает не «просто технику», а технологии», – утверждает В. Шнейдмюллер.
В 2005 году Siemens совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создал предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. В ближайшие годы СП (совместное предприятие) планирует разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода – крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит ТМХ. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. Можно предположить, что свою роль сыграло решение тогдашнего президента РЖД Геннадия Фадеева о закупке 50 поездов. Это решение изначально рассматривалось экспертами как спорное, потому что было принято без положенного в таких случаях тендера и странным образом совпадало по времени с декларируемой нерушимой дружбой президента Владимира Путина и канц­лера Гельмута Коля.
По заявлению председателя совета директоров ЗАО «Трансмаш­холдинг» Дмитрия Комиссарова, уже к 2010 году его компания рассчитывает приблизиться по объемам производства и уровню технологий к таким гигантам, как немецкая фирма Siemens, канадская Bombardier и французская Alstom. Холдинг уже сегодня по количеству выпускаемой продукции занимает второе место после Siemens.
По мнению В. Шнейдмюллера, предприятия холдинга освоят необходимый для производства высоко­скоростного подвижного состава объем знаний и технологий к 2015 году. Вероятным производителем электропоездов будет Демихов­ский завод, скоростных локомотивов – Ново­черкасский завод.
Перспективный ход «Трансмашхолдинга» – участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали. ТМХ вместе с РЖД стал соучредителем ОАО «Скоростные магистрали» и владельцем 24,9% ее акций. Новая компания занимается реализацией проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и другими проектами РЖД в этой сфере.

Siemens – держи, что имеешь

Для разработки в России технологии высокоскоростного движения огромное значение имеет контракт РЖД с компанией Siemens, который был подписан в декабре 2004 года. Как уже говорилось, первоначально руководство РЖД предполагало закупить у немецкой компании 50 высокоскоростных поездов с последующей локализацией их производства в России, но в 2005-м этот план был значительно скорректирован. В итоге в мае 2006 года было согласовано Техническое задание на производство восьми поездов Velaro RUS в Германии и их техническое обслуживание в течение 30 лет. По словам генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда. Россия» г-жи Марион Протце, производство первого из поездов начнется в июле этого года, что гарантирует его поставку в Россию в конце 2008-го. После поставки в течение года будут проводиться сертификационные испытания поезда.
Несмотря на то что Velaro RUS соз­даны для скорости до 250 км/ч, после модернизации они могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Все это позволяет говорить о том, что компания Siemens приложит все усилия, для того чтобы войти в проект «ВСМ Москва – Санкт-Петербург», который, вероятнее всего, будет реализован на основе концессионного соглашения. К моменту постройки ВСМ компании Siemens очень пригодится опыт обслуживания ее поездов российскими железно­дорожниками.
В своем докладе на научно-практической конференции «Основные
направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», прошедшей в Москве 21 февраля текущего года, вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что один из восьми поездов Velaro RUS будет изначально изготовлен для эксплуатации со скоростью 350 км/ч, а
25-километровый полигон на участ­ке Майкоп – Белореченск Северо-Кавказской железной дороги модернизируют для испытаний высокоскорост­ных поездов.

Alstom в ожидании перемен

Еще одним полигоном для ознакомления с опытом эксплуатации высокоскоростных поездов станет для РЖД направление Санкт-Петербург – Хельсинки. Совместное предприятие РЖД и Финских железных дорог (компании VR) – Oy Karelian Trains –
осенью 2006 года объявило тендер на поставку четырех скоростных поездов стоимостью около $130 млн. СП учреждено для организации скорост­ных пассажирских перевозок между Петербургом и Хельсинки, доли в компании распределились поровну. Сообщение о тендере было опубликовано на специальном сайте Евросоюза –
Tenders electronic daily. Компания готова закупить четыре поезда с максимальной скоростью 220 км/ч, разработанные, собранные и испытанные в заданной конфигурации. Предварительные заявки от поставщиков Oy Karelian Trains принимало до 28 декабря. После этого они получили конкурсную документацию; победитель будет выбран летом 2007-го.
По мнению участников рынка, наи­большие шансы получить заказ – у компании Alstom, потому что концерн VR имеет большой опыт эксплуатации поездов этой марки. После реформы государственных железных дорог, VR начали свою деятельность с запуска на линии Хельсинки – Турку скоростного поезда Pendolino производства Alstom. Сегодня 18 составов Pendolino по 309 мест в каждом со скоростью до 220 км/ч курсируют между крупнейшими городами, причем 5 поездов поступили в эксплуатацию в 2006 году.
По мнению источника в департаменте дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», скорее всего будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino с принудительным наклоном кузова. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.
Испытания одного из поездов Pendolino компания Alstom вместе с VR провела на российской инфраструктуре летом 2006 года. Валентин Гапанович считает, что их результаты вполне удовлетворительные и по­служат корректировке нормативно-технической документации в области ВСД.
В московском представительстве компании Alstom на перспективы сотрудничества с РЖД и другими российскими компаниями смотрят с большой осторожностью. Директор по развитию бизнеса Аркадий Дьяконов утверждает, что компания готова к сотрудничеству со всеми участниками рынка. Но к нему не готовы российские бизнесмены. «Мы уже год добиваемся ответа на вопрос: что ТМХ хочет получить от сотрудничества с Alstom? Каковы планы РЖД по сотрудничеству?» – сообщил он. Весной 2007 года компания готовится провести семинар для российского подразделения, куда прибудет ее руководство и, возможно, ее глава Филипп Мелье. Вероятно, после его проведения французский производитель сможет похвастаться успехами продвижения своей продукции в России. А. Дьяконов отметил, что позиция компании такова: все, что мы производим, готовы предложить и в Россию, вплоть до локализации производства, как это сделано в Китае или Бразилии.

Bombardier: новинки на рынок

После приобретения Deutsche Waggonbau AG (DWA) в конце 1990-х Bombardier значительно пополнил историю своего пребывания на российском рынке. В период с 1948-го по 1995 год DWA производила каждый второй пассажирский вагон, выпускаемый для Советского Союза и позднее для России. Что касается сегодняшних проектов для железнодорожного подвижного состава, здесь готовы к серьезному диалогу с РЖД и другими заинтересованными организациями.
По словам главы представительства компании Сергея Ермолаева, Bombardier активно предлагает для рынков Восточной Европы локомотивную платформу TRAXX, на базе которой существуют всевозможные модификации от грузовых перевозок до пассажирского движения со скоростью до 200 км/ч. С момента их появления на европейском рынке три года тому назад, около 1200 локомотивов TRAXX уже нашли своих заказчиков. Локомотивная платформа TRAXX включает в себя электровозы, работающие от постоянного и переменного тока, многосистемные электровозы, а также тепловозы. В Россию Bombardier поставил тяговое электрооборудование для первой партии электровозов двойного питания ЭП10, произведенных на Новочеркасском заводе.
В сфере высокоскоростного движения у Bombardier также есть вполне заманчивое предложение. Речь идет об электропоездах Regina, предназначенных для скоростей 160–220 км/ч и Zefiro – для скоростей 300 км/ч и выше.
Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет удачно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 вагонов данного типа. Этот поезд установил новые стандарты надежности, которая, по данным производителя, составляет 99,8%. А двигатели и технология торможения дают операторам до 25% экономии электроэнергии. В 2004 году 40 составов по четыре вагона в каждом приобрело Министерство железных дорог Китая, первые пять составов вступили в эксплуатацию в феврале 2007-го.
Новый продукт компании – поезд Zefiro – производится в кооперации с фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. Поезд получит прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно скажется как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки.
При условии активного сотрудничества россиян с канадским производителем Bombardier готов предоста-
вить партнерам собственные технологии и способствовать локализации производства, заявил С. Ермолаев.

Резюме

Несмотря на небольшие успехи иностранных производителей в России, сворачивать стратегию активного присутствия на отечественном рынке заморские гости не собираются. Это объясняется в первую очередь объе­мами рынка России и СНГ. Так, в феврале 2007 года Европейская ассоциа­ция железнодорожного транспорта (UNIFE) опубликовала глобальное исследование рынка железнодорожных перевозок и промышленности, сделанное по ее заказу компанией Roland Berger Strategy Consultants. В соответствии с его данными, доля инвестиций на развитие ВСД в Восточной Европе будет расти приблизительно на 2,5% ежегодно до 2015 года. Основными объектами инвестирования станет инфраструктура и новый подвижной состав. Такие прогнозы не могут не внушать оптимизма. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [~PREVIEW_TEXT] =>  За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3180 [~CODE] => 3180 [EXTERNAL_ID] => 3180 [~EXTERNAL_ID] => 3180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_META_KEYWORDS] => чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/siemens1.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного <br />и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [ELEMENT_META_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/siemens1.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного <br />и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? ) )

									Array
(
    [ID] => 108086
    [~ID] => 108086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Чем вы, гости, торг ведете?
    [~NAME] => Чем вы, гости, торг ведете?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3180/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3180/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД атакует

На самом деле полигон скоростного движения в России печально мал. Со скоростью 200 км/ч можно ездить только на направлении Москва – Санкт-Петербург, а 160 км/ч еще и Москва – Нижний Новгород. Вместо морально устаревших электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200 производства CKD Praha на Коломенском заводе начался выпуск пассажирских электровозов ЭП2К с коллекторными тяговыми двигателями и конструк­ционной скоростью 160 км/ч,
а также ведутся разработки более скоростного локомотива ЭП20. На Тверском вагоностроительном заводе серийно выпускаются пассажирские вагоны 61-4170 типа «Невский экспресс», предназначенные для скоростей до 200 км/ч. РОАО «ВСМ», созданное в 1992 году с участием государства для строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, до сих пор не может преодолеть период подготовки проектной документации. Правда теперь лавры строителя первой ВСМ в России перейдут к ОАО «РЖД», которое в феврале 2007 года выкупило у Росимущества 82,4% акций РОАО «ВСМ». Разработка высокоскоростного поезда «Сокол», которая велась РОАО «ВСМ» в кооперации с ЦБК «Рубин», была признана неудачной. Работы заморожены, а опытный экземпляр поезда вместе с активами ВСМ перейдет в управление РЖД. Впрочем, по словам заместителя генерального директора по технической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейд­мюллера, проект «Сокол» не пропал зря. «Отрицательный результат – тоже результат. Там есть ряд неудачных решений, которые легче реализовать заново. Но по крайней мере, наши разработчики получили определенный опыт», – сказал он.
ОАО «РЖД» активно взаимодейст­вует с испанскими операторами Renfe и ADIF в области консультаций и разработки поездов высокоскоростного движения. С железными дорогами Кореи (KОREIL) подписано рамочное соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Помимо этого, РЖД готовит проект договора с Институтом железнодорожного транспорта Министерства науки Кореи в области высокоскоростного движения. Корейцы готовы совместно разрабатывать тележку для скоростей движения до 420 км/ч. Положительно оценивают в компании и сотрудничество с италь­янской корпорацией Finmeccanica, что даст россиянам новые возможности для реализации высокоскоростного движения. В феврале Владимир Якунин подписал протокол о сотрудничестве РЖД в сфере высокоскоростного движения с железными дорогами Италии и Finmeccanica. По сообщению пресс-службы РЖД, «стороны подтвердили близость позиций по основным направлениям сотрудничества, готовность приступить к детальной проработке выбранных направлений и подготовке согласованных предложений по их реализации».
Во время визита в Италию российская делегация приняла участие в презентационном рейсе высокоскоростного поезда по маршруту Рим – Неаполь – Рим.
По словам Владимира Воронина, генерального директора РОАО «ВСМ», итальянцы очень сильны в строительстве инфраструктуры, но слабы в области высоких технологий, которые они заимствуют у Alstom. Тем не менее у них есть чему поучиться в проек­тировании скоростных поездов, например, магнитные тормоза, сдвижные двери.
Кроме того, ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает базу для обеспечения ВСД в виде технических регламентов, отталкиваясь от евродирективы и стандартов TCI, адаптированных к россий­ским условиям. Нормативные акты сразу
соз­даются для скорости 350 км/ч.
Новый толчок программам организации скоростного и высокоскоростного движения в России и СНГ может дать решение Совета по железнодорожному сотрудничеству государств – участников СНГ и Балтии о выработке единой программы развития этого вида железнодорожного сообщения. Решение было принято на последнем заседании совета 21–22 февраля 2007 года в Москве. Головным разработчиком программ определена Российская академия транспорта при участии заинтересованных организаций других стран.

ТМХ: главное –  выждать время

Справедливости ради необходимо отметить, что сегодня среди российских предприятий наибольшим количеством ноу-хау в области ВСД располагает именно ЗАО «Трансмашхолдинг». По словам сотрудника корпорации Артема Леденева, предприятия ТМХ имеют достаточно богатый опыт создания техники, предназначенной для скоростного движения. Сотрудничество в сфере ВСД находится в плоскости переговоров с различными зарубежными компаниями.
К примеру, Тверской вагоностроительный завод серийно выпускает пассажирские вагоны для скоростей движения 200 км/ч, которые работают в составе поезда «Невский экспресс». Для этих вагонов специально создана новая тележка безлюлечного типа, рассчитанная на эксплуатацию в данном скоростном режиме.
Кроме того, большой опыт создания скоростного подвижного состава накоплен на германском предприятии «Трансмашхолдинга» – FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Несколько лет назад этот завод создал по заказу Немецких железных дорог поезд Metropolitan, который развивает скорость до 220 км/ч.
В. Шнейдмюллер рассказал, что компания имеет достаточно перспективные разработки по силовой электронике. Но российским производителям не хватает опыта эксплуатации высокоскоростной техники и некоторых технологий. Поэтому, чтобы ускорить процесс, компания идет на сотрудничество с западными фирмами. Причем во главу угла ставится передача технологий и обучение отечественных специалистов. Впоследствии возможно будет получить профессионалов, способных делать современную технику для ВСМ. «Компания «Транс­машхолдинг» покупает не «просто технику», а технологии», – утверждает В. Шнейдмюллер.
В 2005 году Siemens совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создал предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. В ближайшие годы СП (совместное предприятие) планирует разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода – крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит ТМХ. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. Можно предположить, что свою роль сыграло решение тогдашнего президента РЖД Геннадия Фадеева о закупке 50 поездов. Это решение изначально рассматривалось экспертами как спорное, потому что было принято без положенного в таких случаях тендера и странным образом совпадало по времени с декларируемой нерушимой дружбой президента Владимира Путина и канц­лера Гельмута Коля.
По заявлению председателя совета директоров ЗАО «Трансмаш­холдинг» Дмитрия Комиссарова, уже к 2010 году его компания рассчитывает приблизиться по объемам производства и уровню технологий к таким гигантам, как немецкая фирма Siemens, канадская Bombardier и французская Alstom. Холдинг уже сегодня по количеству выпускаемой продукции занимает второе место после Siemens.
По мнению В. Шнейдмюллера, предприятия холдинга освоят необходимый для производства высоко­скоростного подвижного состава объем знаний и технологий к 2015 году. Вероятным производителем электропоездов будет Демихов­ский завод, скоростных локомотивов – Ново­черкасский завод.
Перспективный ход «Трансмашхолдинга» – участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали. ТМХ вместе с РЖД стал соучредителем ОАО «Скоростные магистрали» и владельцем 24,9% ее акций. Новая компания занимается реализацией проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и другими проектами РЖД в этой сфере.

Siemens – держи, что имеешь

Для разработки в России технологии высокоскоростного движения огромное значение имеет контракт РЖД с компанией Siemens, который был подписан в декабре 2004 года. Как уже говорилось, первоначально руководство РЖД предполагало закупить у немецкой компании 50 высокоскоростных поездов с последующей локализацией их производства в России, но в 2005-м этот план был значительно скорректирован. В итоге в мае 2006 года было согласовано Техническое задание на производство восьми поездов Velaro RUS в Германии и их техническое обслуживание в течение 30 лет. По словам генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда. Россия» г-жи Марион Протце, производство первого из поездов начнется в июле этого года, что гарантирует его поставку в Россию в конце 2008-го. После поставки в течение года будут проводиться сертификационные испытания поезда.
Несмотря на то что Velaro RUS соз­даны для скорости до 250 км/ч, после модернизации они могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Все это позволяет говорить о том, что компания Siemens приложит все усилия, для того чтобы войти в проект «ВСМ Москва – Санкт-Петербург», который, вероятнее всего, будет реализован на основе концессионного соглашения. К моменту постройки ВСМ компании Siemens очень пригодится опыт обслуживания ее поездов российскими железно­дорожниками.
В своем докладе на научно-практической конференции «Основные
направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», прошедшей в Москве 21 февраля текущего года, вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что один из восьми поездов Velaro RUS будет изначально изготовлен для эксплуатации со скоростью 350 км/ч, а
25-километровый полигон на участ­ке Майкоп – Белореченск Северо-Кавказской железной дороги модернизируют для испытаний высокоскорост­ных поездов.

Alstom в ожидании перемен

Еще одним полигоном для ознакомления с опытом эксплуатации высокоскоростных поездов станет для РЖД направление Санкт-Петербург – Хельсинки. Совместное предприятие РЖД и Финских железных дорог (компании VR) – Oy Karelian Trains –
осенью 2006 года объявило тендер на поставку четырех скоростных поездов стоимостью около $130 млн. СП учреждено для организации скорост­ных пассажирских перевозок между Петербургом и Хельсинки, доли в компании распределились поровну. Сообщение о тендере было опубликовано на специальном сайте Евросоюза –
Tenders electronic daily. Компания готова закупить четыре поезда с максимальной скоростью 220 км/ч, разработанные, собранные и испытанные в заданной конфигурации. Предварительные заявки от поставщиков Oy Karelian Trains принимало до 28 декабря. После этого они получили конкурсную документацию; победитель будет выбран летом 2007-го.
По мнению участников рынка, наи­большие шансы получить заказ – у компании Alstom, потому что концерн VR имеет большой опыт эксплуатации поездов этой марки. После реформы государственных железных дорог, VR начали свою деятельность с запуска на линии Хельсинки – Турку скоростного поезда Pendolino производства Alstom. Сегодня 18 составов Pendolino по 309 мест в каждом со скоростью до 220 км/ч курсируют между крупнейшими городами, причем 5 поездов поступили в эксплуатацию в 2006 году.
По мнению источника в департаменте дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», скорее всего будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino с принудительным наклоном кузова. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.
Испытания одного из поездов Pendolino компания Alstom вместе с VR провела на российской инфраструктуре летом 2006 года. Валентин Гапанович считает, что их результаты вполне удовлетворительные и по­служат корректировке нормативно-технической документации в области ВСД.
В московском представительстве компании Alstom на перспективы сотрудничества с РЖД и другими российскими компаниями смотрят с большой осторожностью. Директор по развитию бизнеса Аркадий Дьяконов утверждает, что компания готова к сотрудничеству со всеми участниками рынка. Но к нему не готовы российские бизнесмены. «Мы уже год добиваемся ответа на вопрос: что ТМХ хочет получить от сотрудничества с Alstom? Каковы планы РЖД по сотрудничеству?» – сообщил он. Весной 2007 года компания готовится провести семинар для российского подразделения, куда прибудет ее руководство и, возможно, ее глава Филипп Мелье. Вероятно, после его проведения французский производитель сможет похвастаться успехами продвижения своей продукции в России. А. Дьяконов отметил, что позиция компании такова: все, что мы производим, готовы предложить и в Россию, вплоть до локализации производства, как это сделано в Китае или Бразилии.

Bombardier: новинки на рынок

После приобретения Deutsche Waggonbau AG (DWA) в конце 1990-х Bombardier значительно пополнил историю своего пребывания на российском рынке. В период с 1948-го по 1995 год DWA производила каждый второй пассажирский вагон, выпускаемый для Советского Союза и позднее для России. Что касается сегодняшних проектов для железнодорожного подвижного состава, здесь готовы к серьезному диалогу с РЖД и другими заинтересованными организациями.
По словам главы представительства компании Сергея Ермолаева, Bombardier активно предлагает для рынков Восточной Европы локомотивную платформу TRAXX, на базе которой существуют всевозможные модификации от грузовых перевозок до пассажирского движения со скоростью до 200 км/ч. С момента их появления на европейском рынке три года тому назад, около 1200 локомотивов TRAXX уже нашли своих заказчиков. Локомотивная платформа TRAXX включает в себя электровозы, работающие от постоянного и переменного тока, многосистемные электровозы, а также тепловозы. В Россию Bombardier поставил тяговое электрооборудование для первой партии электровозов двойного питания ЭП10, произведенных на Новочеркасском заводе.
В сфере высокоскоростного движения у Bombardier также есть вполне заманчивое предложение. Речь идет об электропоездах Regina, предназначенных для скоростей 160–220 км/ч и Zefiro – для скоростей 300 км/ч и выше.
Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет удачно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 вагонов данного типа. Этот поезд установил новые стандарты надежности, которая, по данным производителя, составляет 99,8%. А двигатели и технология торможения дают операторам до 25% экономии электроэнергии. В 2004 году 40 составов по четыре вагона в каждом приобрело Министерство железных дорог Китая, первые пять составов вступили в эксплуатацию в феврале 2007-го.
Новый продукт компании – поезд Zefiro – производится в кооперации с фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. Поезд получит прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно скажется как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки.
При условии активного сотрудничества россиян с канадским производителем Bombardier готов предоста-
вить партнерам собственные технологии и способствовать локализации производства, заявил С. Ермолаев.

Резюме

Несмотря на небольшие успехи иностранных производителей в России, сворачивать стратегию активного присутствия на отечественном рынке заморские гости не собираются. Это объясняется в первую очередь объе­мами рынка России и СНГ. Так, в феврале 2007 года Европейская ассоциа­ция железнодорожного транспорта (UNIFE) опубликовала глобальное исследование рынка железнодорожных перевозок и промышленности, сделанное по ее заказу компанией Roland Berger Strategy Consultants. В соответствии с его данными, доля инвестиций на развитие ВСД в Восточной Европе будет расти приблизительно на 2,5% ежегодно до 2015 года. Основными объектами инвестирования станет инфраструктура и новый подвижной состав. Такие прогнозы не могут не внушать оптимизма. [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД атакует

На самом деле полигон скоростного движения в России печально мал. Со скоростью 200 км/ч можно ездить только на направлении Москва – Санкт-Петербург, а 160 км/ч еще и Москва – Нижний Новгород. Вместо морально устаревших электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200 производства CKD Praha на Коломенском заводе начался выпуск пассажирских электровозов ЭП2К с коллекторными тяговыми двигателями и конструк­ционной скоростью 160 км/ч,
а также ведутся разработки более скоростного локомотива ЭП20. На Тверском вагоностроительном заводе серийно выпускаются пассажирские вагоны 61-4170 типа «Невский экспресс», предназначенные для скоростей до 200 км/ч. РОАО «ВСМ», созданное в 1992 году с участием государства для строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, до сих пор не может преодолеть период подготовки проектной документации. Правда теперь лавры строителя первой ВСМ в России перейдут к ОАО «РЖД», которое в феврале 2007 года выкупило у Росимущества 82,4% акций РОАО «ВСМ». Разработка высокоскоростного поезда «Сокол», которая велась РОАО «ВСМ» в кооперации с ЦБК «Рубин», была признана неудачной. Работы заморожены, а опытный экземпляр поезда вместе с активами ВСМ перейдет в управление РЖД. Впрочем, по словам заместителя генерального директора по технической политике ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейд­мюллера, проект «Сокол» не пропал зря. «Отрицательный результат – тоже результат. Там есть ряд неудачных решений, которые легче реализовать заново. Но по крайней мере, наши разработчики получили определенный опыт», – сказал он.
ОАО «РЖД» активно взаимодейст­вует с испанскими операторами Renfe и ADIF в области консультаций и разработки поездов высокоскоростного движения. С железными дорогами Кореи (KОREIL) подписано рамочное соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Помимо этого, РЖД готовит проект договора с Институтом железнодорожного транспорта Министерства науки Кореи в области высокоскоростного движения. Корейцы готовы совместно разрабатывать тележку для скоростей движения до 420 км/ч. Положительно оценивают в компании и сотрудничество с италь­янской корпорацией Finmeccanica, что даст россиянам новые возможности для реализации высокоскоростного движения. В феврале Владимир Якунин подписал протокол о сотрудничестве РЖД в сфере высокоскоростного движения с железными дорогами Италии и Finmeccanica. По сообщению пресс-службы РЖД, «стороны подтвердили близость позиций по основным направлениям сотрудничества, готовность приступить к детальной проработке выбранных направлений и подготовке согласованных предложений по их реализации».
Во время визита в Италию российская делегация приняла участие в презентационном рейсе высокоскоростного поезда по маршруту Рим – Неаполь – Рим.
По словам Владимира Воронина, генерального директора РОАО «ВСМ», итальянцы очень сильны в строительстве инфраструктуры, но слабы в области высоких технологий, которые они заимствуют у Alstom. Тем не менее у них есть чему поучиться в проек­тировании скоростных поездов, например, магнитные тормоза, сдвижные двери.
Кроме того, ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает базу для обеспечения ВСД в виде технических регламентов, отталкиваясь от евродирективы и стандартов TCI, адаптированных к россий­ским условиям. Нормативные акты сразу
соз­даются для скорости 350 км/ч.
Новый толчок программам организации скоростного и высокоскоростного движения в России и СНГ может дать решение Совета по железнодорожному сотрудничеству государств – участников СНГ и Балтии о выработке единой программы развития этого вида железнодорожного сообщения. Решение было принято на последнем заседании совета 21–22 февраля 2007 года в Москве. Головным разработчиком программ определена Российская академия транспорта при участии заинтересованных организаций других стран.

ТМХ: главное –  выждать время

Справедливости ради необходимо отметить, что сегодня среди российских предприятий наибольшим количеством ноу-хау в области ВСД располагает именно ЗАО «Трансмашхолдинг». По словам сотрудника корпорации Артема Леденева, предприятия ТМХ имеют достаточно богатый опыт создания техники, предназначенной для скоростного движения. Сотрудничество в сфере ВСД находится в плоскости переговоров с различными зарубежными компаниями.
К примеру, Тверской вагоностроительный завод серийно выпускает пассажирские вагоны для скоростей движения 200 км/ч, которые работают в составе поезда «Невский экспресс». Для этих вагонов специально создана новая тележка безлюлечного типа, рассчитанная на эксплуатацию в данном скоростном режиме.
Кроме того, большой опыт создания скоростного подвижного состава накоплен на германском предприятии «Трансмашхолдинга» – FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Несколько лет назад этот завод создал по заказу Немецких железных дорог поезд Metropolitan, который развивает скорость до 220 км/ч.
В. Шнейдмюллер рассказал, что компания имеет достаточно перспективные разработки по силовой электронике. Но российским производителям не хватает опыта эксплуатации высокоскоростной техники и некоторых технологий. Поэтому, чтобы ускорить процесс, компания идет на сотрудничество с западными фирмами. Причем во главу угла ставится передача технологий и обучение отечественных специалистов. Впоследствии возможно будет получить профессионалов, способных делать современную технику для ВСМ. «Компания «Транс­машхолдинг» покупает не «просто технику», а технологии», – утверждает В. Шнейдмюллер.
В 2005 году Siemens совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создал предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. В ближайшие годы СП (совместное предприятие) планирует разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода – крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит ТМХ. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. Можно предположить, что свою роль сыграло решение тогдашнего президента РЖД Геннадия Фадеева о закупке 50 поездов. Это решение изначально рассматривалось экспертами как спорное, потому что было принято без положенного в таких случаях тендера и странным образом совпадало по времени с декларируемой нерушимой дружбой президента Владимира Путина и канц­лера Гельмута Коля.
По заявлению председателя совета директоров ЗАО «Трансмаш­холдинг» Дмитрия Комиссарова, уже к 2010 году его компания рассчитывает приблизиться по объемам производства и уровню технологий к таким гигантам, как немецкая фирма Siemens, канадская Bombardier и французская Alstom. Холдинг уже сегодня по количеству выпускаемой продукции занимает второе место после Siemens.
По мнению В. Шнейдмюллера, предприятия холдинга освоят необходимый для производства высоко­скоростного подвижного состава объем знаний и технологий к 2015 году. Вероятным производителем электропоездов будет Демихов­ский завод, скоростных локомотивов – Ново­черкасский завод.
Перспективный ход «Трансмашхолдинга» – участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали. ТМХ вместе с РЖД стал соучредителем ОАО «Скоростные магистрали» и владельцем 24,9% ее акций. Новая компания занимается реализацией проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и другими проектами РЖД в этой сфере.

Siemens – держи, что имеешь

Для разработки в России технологии высокоскоростного движения огромное значение имеет контракт РЖД с компанией Siemens, который был подписан в декабре 2004 года. Как уже говорилось, первоначально руководство РЖД предполагало закупить у немецкой компании 50 высокоскоростных поездов с последующей локализацией их производства в России, но в 2005-м этот план был значительно скорректирован. В итоге в мае 2006 года было согласовано Техническое задание на производство восьми поездов Velaro RUS в Германии и их техническое обслуживание в течение 30 лет. По словам генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда. Россия» г-жи Марион Протце, производство первого из поездов начнется в июле этого года, что гарантирует его поставку в Россию в конце 2008-го. После поставки в течение года будут проводиться сертификационные испытания поезда.
Несмотря на то что Velaro RUS соз­даны для скорости до 250 км/ч, после модернизации они могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Все это позволяет говорить о том, что компания Siemens приложит все усилия, для того чтобы войти в проект «ВСМ Москва – Санкт-Петербург», который, вероятнее всего, будет реализован на основе концессионного соглашения. К моменту постройки ВСМ компании Siemens очень пригодится опыт обслуживания ее поездов российскими железно­дорожниками.
В своем докладе на научно-практической конференции «Основные
направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», прошедшей в Москве 21 февраля текущего года, вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что один из восьми поездов Velaro RUS будет изначально изготовлен для эксплуатации со скоростью 350 км/ч, а
25-километровый полигон на участ­ке Майкоп – Белореченск Северо-Кавказской железной дороги модернизируют для испытаний высокоскорост­ных поездов.

Alstom в ожидании перемен

Еще одним полигоном для ознакомления с опытом эксплуатации высокоскоростных поездов станет для РЖД направление Санкт-Петербург – Хельсинки. Совместное предприятие РЖД и Финских железных дорог (компании VR) – Oy Karelian Trains –
осенью 2006 года объявило тендер на поставку четырех скоростных поездов стоимостью около $130 млн. СП учреждено для организации скорост­ных пассажирских перевозок между Петербургом и Хельсинки, доли в компании распределились поровну. Сообщение о тендере было опубликовано на специальном сайте Евросоюза –
Tenders electronic daily. Компания готова закупить четыре поезда с максимальной скоростью 220 км/ч, разработанные, собранные и испытанные в заданной конфигурации. Предварительные заявки от поставщиков Oy Karelian Trains принимало до 28 декабря. После этого они получили конкурсную документацию; победитель будет выбран летом 2007-го.
По мнению участников рынка, наи­большие шансы получить заказ – у компании Alstom, потому что концерн VR имеет большой опыт эксплуатации поездов этой марки. После реформы государственных железных дорог, VR начали свою деятельность с запуска на линии Хельсинки – Турку скоростного поезда Pendolino производства Alstom. Сегодня 18 составов Pendolino по 309 мест в каждом со скоростью до 220 км/ч курсируют между крупнейшими городами, причем 5 поездов поступили в эксплуатацию в 2006 году.
По мнению источника в департаменте дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», скорее всего будут приобретены и запущены двухсистемные электропоезда Pendolino с принудительным наклоном кузова. Движение скоростных поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. Время в пути на данном направлении составит 3,5 часа.
Испытания одного из поездов Pendolino компания Alstom вместе с VR провела на российской инфраструктуре летом 2006 года. Валентин Гапанович считает, что их результаты вполне удовлетворительные и по­служат корректировке нормативно-технической документации в области ВСД.
В московском представительстве компании Alstom на перспективы сотрудничества с РЖД и другими российскими компаниями смотрят с большой осторожностью. Директор по развитию бизнеса Аркадий Дьяконов утверждает, что компания готова к сотрудничеству со всеми участниками рынка. Но к нему не готовы российские бизнесмены. «Мы уже год добиваемся ответа на вопрос: что ТМХ хочет получить от сотрудничества с Alstom? Каковы планы РЖД по сотрудничеству?» – сообщил он. Весной 2007 года компания готовится провести семинар для российского подразделения, куда прибудет ее руководство и, возможно, ее глава Филипп Мелье. Вероятно, после его проведения французский производитель сможет похвастаться успехами продвижения своей продукции в России. А. Дьяконов отметил, что позиция компании такова: все, что мы производим, готовы предложить и в Россию, вплоть до локализации производства, как это сделано в Китае или Бразилии.

Bombardier: новинки на рынок

После приобретения Deutsche Waggonbau AG (DWA) в конце 1990-х Bombardier значительно пополнил историю своего пребывания на российском рынке. В период с 1948-го по 1995 год DWA производила каждый второй пассажирский вагон, выпускаемый для Советского Союза и позднее для России. Что касается сегодняшних проектов для железнодорожного подвижного состава, здесь готовы к серьезному диалогу с РЖД и другими заинтересованными организациями.
По словам главы представительства компании Сергея Ермолаева, Bombardier активно предлагает для рынков Восточной Европы локомотивную платформу TRAXX, на базе которой существуют всевозможные модификации от грузовых перевозок до пассажирского движения со скоростью до 200 км/ч. С момента их появления на европейском рынке три года тому назад, около 1200 локомотивов TRAXX уже нашли своих заказчиков. Локомотивная платформа TRAXX включает в себя электровозы, работающие от постоянного и переменного тока, многосистемные электровозы, а также тепловозы. В Россию Bombardier поставил тяговое электрооборудование для первой партии электровозов двойного питания ЭП10, произведенных на Новочеркасском заводе.
В сфере высокоскоростного движения у Bombardier также есть вполне заманчивое предложение. Речь идет об электропоездах Regina, предназначенных для скоростей 160–220 км/ч и Zefiro – для скоростей 300 км/ч и выше.
Двух- и трехвагонные электропоезда Regina уже пять лет удачно эксплуатируются в условиях северного климата Швеции, где на межрегиональных линиях работают в общей сложности 320 вагонов данного типа. Этот поезд установил новые стандарты надежности, которая, по данным производителя, составляет 99,8%. А двигатели и технология торможения дают операторам до 25% экономии электроэнергии. В 2004 году 40 составов по четыре вагона в каждом приобрело Министерство железных дорог Китая, первые пять составов вступили в эксплуатацию в феврале 2007-го.
Новый продукт компании – поезд Zefiro – производится в кооперации с фирмой Zagato, специализирующейся на индустриальном дизайне. Поезд получит прекрасные аэродинамические характеристики, что положительно скажется как на эксплуатационных показателях, так и на комфортности поездки.
При условии активного сотрудничества россиян с канадским производителем Bombardier готов предоста-
вить партнерам собственные технологии и способствовать локализации производства, заявил С. Ермолаев.

Резюме

Несмотря на небольшие успехи иностранных производителей в России, сворачивать стратегию активного присутствия на отечественном рынке заморские гости не собираются. Это объясняется в первую очередь объе­мами рынка России и СНГ. Так, в феврале 2007 года Европейская ассоциа­ция железнодорожного транспорта (UNIFE) опубликовала глобальное исследование рынка железнодорожных перевозок и промышленности, сделанное по ее заказу компанией Roland Berger Strategy Consultants. В соответствии с его данными, доля инвестиций на развитие ВСД в Восточной Европе будет расти приблизительно на 2,5% ежегодно до 2015 года. Основными объектами инвестирования станет инфраструктура и новый подвижной состав. Такие прогнозы не могут не внушать оптимизма. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [~PREVIEW_TEXT] =>  За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3180 [~CODE] => 3180 [EXTERNAL_ID] => 3180 [~EXTERNAL_ID] => 3180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_META_KEYWORDS] => чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/siemens1.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного <br />и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [ELEMENT_META_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/siemens1.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного <br />и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем вы, гости, торг ведете? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем вы, гости, торг ведете? ) )
РЖД-Партнер

Локомотив для современной России

 Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания.
Array
(
    [ID] => 108085
    [~ID] => 108085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Локомотив для современной России
    [~NAME] => Локомотив для современной России
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3179/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3179/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к цели

После прохождения высоковольт­ных испытаний на Свердловской железной дороге, технического осмотра опытной машины специалистами депо Свердловск-Cортировочный и устранения замечаний железнодорожников электровоз будет направлен на испытательный полигон Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО «Российские железные дороги») в городе Щербинка, где пройдет эксплуатационный пробег в 5 тыс. километров.
Затем по результатам проведения приемочных испытаний в ОАО «РЖД» и получения на данную модель сертификата будет изготовлена установочная партия этих машин и организовано серийное производство. Всего же в течение 2007 года на УЗЖМ планируется изготовить два двухсекционных электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем.
Необходимо подчеркнуть, что масштабный проект по созданию на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» современного производства для выпуска грузовых электровозов нового поколения реализуется Группой Синара в рамках принятой руководством компании «РЖД» программы по развитию отечественного локомотивостроения на период до 2015 года. Совокупная инвестиционная стоимость проекта составляет 4,4 млрд рублей, а его реализация пройдет в несколько этапов. Главная цель – разработка грузовых локомотивов различных модификаций. К 2010 году планируется выйти на проектную мощность 120 магистральных локомотивов нового поколения ежегодно. Также в планах УЗЖМ организовать к этому времени сервисное обслуживание выпускаемых электровозов.

Учесть все

Разработку конструкторской документации на механическую часть нового грузового электровоза проводил Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (г. Коломна). Электрическая же часть была разработана собственной конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, на заводе был создан технический совет, в который вошли в том числе и специалисты ОАО «РЖД». Благодаря совместной работе заводчан и железнодорожников удалось создать опытный образец локомотива, в котором максимально полно учтены технические требования потребителя.
Магистральный грузовой электровоз нового поколения предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железной дороги (постоянный ток) со скоростями до 120 километров в час. Надежность работы локомотивов повысится за счет применения в тяговом приводе двигателей независимого возбуждения с потележечным регулированием силы тяги, а также новых микропроцессорных систем управления и диагностики, регулируемого привода электрических вспомогательных машин, модульных блоков силового и пневматического оборудования, статических преобразователей на IGBT-модулях, модулей пуско-тормозных резисторов из ленточных элементов.
Существенно снижаются эксплуатационные расходы. Так, на новой машине расход электроэнергии по сравнению с широко распространенным сегодня на железных дорогах электровозом постоянного тока ВЛ11 уменьшится на 10–15%. Производительность локомотива увеличится на 25–30%; количество внеплановых ремонтов снизится на треть, а их трудоемкость уменьшится. Межремонтный пробег увеличится на 50%. В соответствии с современными требованиями значительно улучшены условия работы локомотивных бригад.
До 50% узлов и функциональных модулей для новых электровозов изготавливается непосредственно на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, а в программе кооперации по поставкам комплектующих участвуют более 60 предприятий России, 20 из которых расположены в Свердловской области.

организовать серийное производство

Организация серийного производства электровозов нового поколения предусматривает создание полного производственно-технического комплекса. Поэтому сейчас на заводе открывается инжиниринговый центр, ведется реконструкция существующих и формирование недостающих основных и вспомогательных мощностей. Оснащаются специализированным оборудованием 17 участков по производству компонентов, идет строительство станции для заводских испытаний серийных машин.
С поставщиками оборудования и услуг ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» работает по системе конкурсов и тендеров, что дает возможность выбрать наиболее конкурентоспособную продукцию и услуги. Предприятие открыто для контактов с любыми партнерами – как российскими, так и иностранными. Ежемесячно собираются десятки конкурсных комиссий, которые объективно и всесторонне оценивают поданные участниками заявки и выявляют победителей в строгом соответствии с порядком, установленным в конкурсной документации.
В настоящее время на УЗЖМ активно ведутся работы по созданию нового грузового электровоза постоянного тока с асинхронным двигателем. Первый опытный образец его будет представлен в 2008 году. [~DETAIL_TEXT] =>

На пути к цели

После прохождения высоковольт­ных испытаний на Свердловской железной дороге, технического осмотра опытной машины специалистами депо Свердловск-Cортировочный и устранения замечаний железнодорожников электровоз будет направлен на испытательный полигон Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО «Российские железные дороги») в городе Щербинка, где пройдет эксплуатационный пробег в 5 тыс. километров.
Затем по результатам проведения приемочных испытаний в ОАО «РЖД» и получения на данную модель сертификата будет изготовлена установочная партия этих машин и организовано серийное производство. Всего же в течение 2007 года на УЗЖМ планируется изготовить два двухсекционных электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем.
Необходимо подчеркнуть, что масштабный проект по созданию на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» современного производства для выпуска грузовых электровозов нового поколения реализуется Группой Синара в рамках принятой руководством компании «РЖД» программы по развитию отечественного локомотивостроения на период до 2015 года. Совокупная инвестиционная стоимость проекта составляет 4,4 млрд рублей, а его реализация пройдет в несколько этапов. Главная цель – разработка грузовых локомотивов различных модификаций. К 2010 году планируется выйти на проектную мощность 120 магистральных локомотивов нового поколения ежегодно. Также в планах УЗЖМ организовать к этому времени сервисное обслуживание выпускаемых электровозов.

Учесть все

Разработку конструкторской документации на механическую часть нового грузового электровоза проводил Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (г. Коломна). Электрическая же часть была разработана собственной конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, на заводе был создан технический совет, в который вошли в том числе и специалисты ОАО «РЖД». Благодаря совместной работе заводчан и железнодорожников удалось создать опытный образец локомотива, в котором максимально полно учтены технические требования потребителя.
Магистральный грузовой электровоз нового поколения предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железной дороги (постоянный ток) со скоростями до 120 километров в час. Надежность работы локомотивов повысится за счет применения в тяговом приводе двигателей независимого возбуждения с потележечным регулированием силы тяги, а также новых микропроцессорных систем управления и диагностики, регулируемого привода электрических вспомогательных машин, модульных блоков силового и пневматического оборудования, статических преобразователей на IGBT-модулях, модулей пуско-тормозных резисторов из ленточных элементов.
Существенно снижаются эксплуатационные расходы. Так, на новой машине расход электроэнергии по сравнению с широко распространенным сегодня на железных дорогах электровозом постоянного тока ВЛ11 уменьшится на 10–15%. Производительность локомотива увеличится на 25–30%; количество внеплановых ремонтов снизится на треть, а их трудоемкость уменьшится. Межремонтный пробег увеличится на 50%. В соответствии с современными требованиями значительно улучшены условия работы локомотивных бригад.
До 50% узлов и функциональных модулей для новых электровозов изготавливается непосредственно на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, а в программе кооперации по поставкам комплектующих участвуют более 60 предприятий России, 20 из которых расположены в Свердловской области.

организовать серийное производство

Организация серийного производства электровозов нового поколения предусматривает создание полного производственно-технического комплекса. Поэтому сейчас на заводе открывается инжиниринговый центр, ведется реконструкция существующих и формирование недостающих основных и вспомогательных мощностей. Оснащаются специализированным оборудованием 17 участков по производству компонентов, идет строительство станции для заводских испытаний серийных машин.
С поставщиками оборудования и услуг ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» работает по системе конкурсов и тендеров, что дает возможность выбрать наиболее конкурентоспособную продукцию и услуги. Предприятие открыто для контактов с любыми партнерами – как российскими, так и иностранными. Ежемесячно собираются десятки конкурсных комиссий, которые объективно и всесторонне оценивают поданные участниками заявки и выявляют победителей в строгом соответствии с порядком, установленным в конкурсной документации.
В настоящее время на УЗЖМ активно ведутся работы по созданию нового грузового электровоза постоянного тока с асинхронным двигателем. Первый опытный образец его будет представлен в 2008 году. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [~PREVIEW_TEXT] =>  Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3179 [~CODE] => 3179 [EXTERNAL_ID] => 3179 [~EXTERNAL_ID] => 3179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотив для современной России [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив для современной россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/001-1a.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности <br />1 декабря 2006 года <br />на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив для современной россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/001-1a.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности <br />1 декабря 2006 года <br />на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России ) )

									Array
(
    [ID] => 108085
    [~ID] => 108085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Локомотив для современной России
    [~NAME] => Локомотив для современной России
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3179/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3179/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к цели

После прохождения высоковольт­ных испытаний на Свердловской железной дороге, технического осмотра опытной машины специалистами депо Свердловск-Cортировочный и устранения замечаний железнодорожников электровоз будет направлен на испытательный полигон Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО «Российские железные дороги») в городе Щербинка, где пройдет эксплуатационный пробег в 5 тыс. километров.
Затем по результатам проведения приемочных испытаний в ОАО «РЖД» и получения на данную модель сертификата будет изготовлена установочная партия этих машин и организовано серийное производство. Всего же в течение 2007 года на УЗЖМ планируется изготовить два двухсекционных электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем.
Необходимо подчеркнуть, что масштабный проект по созданию на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» современного производства для выпуска грузовых электровозов нового поколения реализуется Группой Синара в рамках принятой руководством компании «РЖД» программы по развитию отечественного локомотивостроения на период до 2015 года. Совокупная инвестиционная стоимость проекта составляет 4,4 млрд рублей, а его реализация пройдет в несколько этапов. Главная цель – разработка грузовых локомотивов различных модификаций. К 2010 году планируется выйти на проектную мощность 120 магистральных локомотивов нового поколения ежегодно. Также в планах УЗЖМ организовать к этому времени сервисное обслуживание выпускаемых электровозов.

Учесть все

Разработку конструкторской документации на механическую часть нового грузового электровоза проводил Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (г. Коломна). Электрическая же часть была разработана собственной конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, на заводе был создан технический совет, в который вошли в том числе и специалисты ОАО «РЖД». Благодаря совместной работе заводчан и железнодорожников удалось создать опытный образец локомотива, в котором максимально полно учтены технические требования потребителя.
Магистральный грузовой электровоз нового поколения предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железной дороги (постоянный ток) со скоростями до 120 километров в час. Надежность работы локомотивов повысится за счет применения в тяговом приводе двигателей независимого возбуждения с потележечным регулированием силы тяги, а также новых микропроцессорных систем управления и диагностики, регулируемого привода электрических вспомогательных машин, модульных блоков силового и пневматического оборудования, статических преобразователей на IGBT-модулях, модулей пуско-тормозных резисторов из ленточных элементов.
Существенно снижаются эксплуатационные расходы. Так, на новой машине расход электроэнергии по сравнению с широко распространенным сегодня на железных дорогах электровозом постоянного тока ВЛ11 уменьшится на 10–15%. Производительность локомотива увеличится на 25–30%; количество внеплановых ремонтов снизится на треть, а их трудоемкость уменьшится. Межремонтный пробег увеличится на 50%. В соответствии с современными требованиями значительно улучшены условия работы локомотивных бригад.
До 50% узлов и функциональных модулей для новых электровозов изготавливается непосредственно на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, а в программе кооперации по поставкам комплектующих участвуют более 60 предприятий России, 20 из которых расположены в Свердловской области.

организовать серийное производство

Организация серийного производства электровозов нового поколения предусматривает создание полного производственно-технического комплекса. Поэтому сейчас на заводе открывается инжиниринговый центр, ведется реконструкция существующих и формирование недостающих основных и вспомогательных мощностей. Оснащаются специализированным оборудованием 17 участков по производству компонентов, идет строительство станции для заводских испытаний серийных машин.
С поставщиками оборудования и услуг ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» работает по системе конкурсов и тендеров, что дает возможность выбрать наиболее конкурентоспособную продукцию и услуги. Предприятие открыто для контактов с любыми партнерами – как российскими, так и иностранными. Ежемесячно собираются десятки конкурсных комиссий, которые объективно и всесторонне оценивают поданные участниками заявки и выявляют победителей в строгом соответствии с порядком, установленным в конкурсной документации.
В настоящее время на УЗЖМ активно ведутся работы по созданию нового грузового электровоза постоянного тока с асинхронным двигателем. Первый опытный образец его будет представлен в 2008 году. [~DETAIL_TEXT] =>

На пути к цели

После прохождения высоковольт­ных испытаний на Свердловской железной дороге, технического осмотра опытной машины специалистами депо Свердловск-Cортировочный и устранения замечаний железнодорожников электровоз будет направлен на испытательный полигон Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО «Российские железные дороги») в городе Щербинка, где пройдет эксплуатационный пробег в 5 тыс. километров.
Затем по результатам проведения приемочных испытаний в ОАО «РЖД» и получения на данную модель сертификата будет изготовлена установочная партия этих машин и организовано серийное производство. Всего же в течение 2007 года на УЗЖМ планируется изготовить два двухсекционных электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем.
Необходимо подчеркнуть, что масштабный проект по созданию на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» современного производства для выпуска грузовых электровозов нового поколения реализуется Группой Синара в рамках принятой руководством компании «РЖД» программы по развитию отечественного локомотивостроения на период до 2015 года. Совокупная инвестиционная стоимость проекта составляет 4,4 млрд рублей, а его реализация пройдет в несколько этапов. Главная цель – разработка грузовых локомотивов различных модификаций. К 2010 году планируется выйти на проектную мощность 120 магистральных локомотивов нового поколения ежегодно. Также в планах УЗЖМ организовать к этому времени сервисное обслуживание выпускаемых электровозов.

Учесть все

Разработку конструкторской документации на механическую часть нового грузового электровоза проводил Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (г. Коломна). Электрическая же часть была разработана собственной конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, на заводе был создан технический совет, в который вошли в том числе и специалисты ОАО «РЖД». Благодаря совместной работе заводчан и железнодорожников удалось создать опытный образец локомотива, в котором максимально полно учтены технические требования потребителя.
Магистральный грузовой электровоз нового поколения предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железной дороги (постоянный ток) со скоростями до 120 километров в час. Надежность работы локомотивов повысится за счет применения в тяговом приводе двигателей независимого возбуждения с потележечным регулированием силы тяги, а также новых микропроцессорных систем управления и диагностики, регулируемого привода электрических вспомогательных машин, модульных блоков силового и пневматического оборудования, статических преобразователей на IGBT-модулях, модулей пуско-тормозных резисторов из ленточных элементов.
Существенно снижаются эксплуатационные расходы. Так, на новой машине расход электроэнергии по сравнению с широко распространенным сегодня на железных дорогах электровозом постоянного тока ВЛ11 уменьшится на 10–15%. Производительность локомотива увеличится на 25–30%; количество внеплановых ремонтов снизится на треть, а их трудоемкость уменьшится. Межремонтный пробег увеличится на 50%. В соответствии с современными требованиями значительно улучшены условия работы локомотивных бригад.
До 50% узлов и функциональных модулей для новых электровозов изготавливается непосредственно на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, а в программе кооперации по поставкам комплектующих участвуют более 60 предприятий России, 20 из которых расположены в Свердловской области.

организовать серийное производство

Организация серийного производства электровозов нового поколения предусматривает создание полного производственно-технического комплекса. Поэтому сейчас на заводе открывается инжиниринговый центр, ведется реконструкция существующих и формирование недостающих основных и вспомогательных мощностей. Оснащаются специализированным оборудованием 17 участков по производству компонентов, идет строительство станции для заводских испытаний серийных машин.
С поставщиками оборудования и услуг ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» работает по системе конкурсов и тендеров, что дает возможность выбрать наиболее конкурентоспособную продукцию и услуги. Предприятие открыто для контактов с любыми партнерами – как российскими, так и иностранными. Ежемесячно собираются десятки конкурсных комиссий, которые объективно и всесторонне оценивают поданные участниками заявки и выявляют победителей в строгом соответствии с порядком, установленным в конкурсной документации.
В настоящее время на УЗЖМ активно ведутся работы по созданию нового грузового электровоза постоянного тока с асинхронным двигателем. Первый опытный образец его будет представлен в 2008 году. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [~PREVIEW_TEXT] =>  Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3179 [~CODE] => 3179 [EXTERNAL_ID] => 3179 [~EXTERNAL_ID] => 3179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотив для современной России [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив для современной россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/001-1a.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности <br />1 декабря 2006 года <br />на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив для современной россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/001-1a.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности <br />1 декабря 2006 года <br />на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив для современной России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив для современной России ) )
РЖД-Партнер

Потребности завтрашнего дня определяются сегодня

 Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей.
Array
(
    [ID] => 108084
    [~ID] => 108084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня
    [~NAME] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3178/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3178/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вначале был полувагон

Одним из основных видов продукции для предприятия традиционно являются полувагоны. Наряду с проведенными мероприятиями по модернизации серийного полувагона модели 12-783 (увеличены внутренние размеры кузова: длина на 220 мм, высота на 200 мм; заменены трудоемкие детали) специалистами Крюковского завода также разработаны и запущены в серийное производство универсальные полувагоны моделей 12-7023 и 12-7023-01, объединившие в себе все те достижения, которые применяются в подвижном составе подобного класса, и в значительной мере – пожелания постоянных потре­бителей, эксплуатирующих данный вид продукции.
Для изготовления хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивы боковых стен, а также поперечных элементов рамы в конструкции новых вагонов применена сталь повышенной прочности. За счет наплавки тяговых поверхностей малого и боль­шого зубь­ев замыкающей поверх­ности замка улучшены характеристики авто­сцепных устройств СА-3. Вместо серийных поглощающих аппаратов ПМК110 использованы поглощающие аппараты повышенной энергоемкости класса Т1 (модель РТ120).
В полувагонах серии 12-7023 могут применяться как традиционные ходовые части – тележки модели 18-100, так и новые – модели 18-7020, разработанной на самом предприятии и оборудованной кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами ISB-12. Объем кузова новых вагонов увеличен на 20% и составляет 90 м3 у модели 12-7023 и 83 м3 у модели 12-7023-01.

Формы платформы

Плодотворное сотрудничество Крюковского вагоностроительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей перевозку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех
20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм.
Основные требования, выдвигаемые потенциальными заказчиками данного вида продукции: масса тары вагона не должна превышать 22 т при грузоподъ­емности не менее 72 т. В результате грузоподъемность вагона, выполненного конструкторским коллективом КВЗ, составила 71,5 т, масса тары – 22 т
при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности, значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Благодаря нестандартной конструкции вагон-платформа модели 13-7024 обладает еще одним важным преимуществом – это удобство проверки правильности положения фитинговых упоров, чего нет на длиннобазных платформах, выпускаемых другими производителями.
Помимо длиннобазной платформы для перевозки контейнеров, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для транспортировки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа модели 13-7031 для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов.

Вагоны-хопперы: возможно всё!

Будучи одним из ведущих предприятий СНГ по выпуску специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, Крюковский вагоностроительный завод создал и серийно производит новый типоразмерный ряд вагонов современного дизайна, уже нашедших своих потребителей в различных регионах СНГ и заслуживших их положительные отзывы.
Названные вагоны не имеют хребтовой балки и снабжены системой раздельного торможения каждой тележки. Они предназначены для пере­возки широкой номенклатуры сыпучих грузов, в том числе зерновых культур, минеральных удобрений, глинозема.
Основной несущей оболочкой в названном подвижном составе является кузов каплевидной формы, при этом полное отсутствие в нем внутренних каркасных элементов позволяет значительно упростить разгрузку, исключив из общего технологического процесса операцию по дополнительной очистке вагона. Немаловажно и то, что оборудованные внешними механическими приводами разгрузочные устройства рычажного типа отличаются значительным удобством в эксплуатации. При изготовлении нового семейства хопперов широко использованы нержавеющие стали (для облицовки элементов конструкции), а также коррозионно-стойкие защитные покрытия (в частности, на каучуко-смоляной основе).
Не оставлен без внимания и такой сегмент семейства бункерных вагонов, как специализированные хопперы для перевозки горячих окатышей и комбинированные вагоны. Логическим развитием этого направления стало создание вагона-окатышевоза модели 20-7032, который сменил ранее производимую предприятием модель 20-793, а также модернизация комбинированного вагона модели
19-795-01, предназначенного для транспортировки глинозема и пакетированных алюминиевых чушек.
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода не останавливаются на достигнутом, постоянно анализируя пожелания и запросы по­требителей своей продукции, и активно продолжают работы по повышению эксплуатационной надежности вагонов, а также улучшению их технических характеристик, увеличению сроков службы и снижению затрат на обслуживание.

Кирилл Гусев
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вначале был полувагон

Одним из основных видов продукции для предприятия традиционно являются полувагоны. Наряду с проведенными мероприятиями по модернизации серийного полувагона модели 12-783 (увеличены внутренние размеры кузова: длина на 220 мм, высота на 200 мм; заменены трудоемкие детали) специалистами Крюковского завода также разработаны и запущены в серийное производство универсальные полувагоны моделей 12-7023 и 12-7023-01, объединившие в себе все те достижения, которые применяются в подвижном составе подобного класса, и в значительной мере – пожелания постоянных потре­бителей, эксплуатирующих данный вид продукции.
Для изготовления хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивы боковых стен, а также поперечных элементов рамы в конструкции новых вагонов применена сталь повышенной прочности. За счет наплавки тяговых поверхностей малого и боль­шого зубь­ев замыкающей поверх­ности замка улучшены характеристики авто­сцепных устройств СА-3. Вместо серийных поглощающих аппаратов ПМК110 использованы поглощающие аппараты повышенной энергоемкости класса Т1 (модель РТ120).
В полувагонах серии 12-7023 могут применяться как традиционные ходовые части – тележки модели 18-100, так и новые – модели 18-7020, разработанной на самом предприятии и оборудованной кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами ISB-12. Объем кузова новых вагонов увеличен на 20% и составляет 90 м3 у модели 12-7023 и 83 м3 у модели 12-7023-01.

Формы платформы

Плодотворное сотрудничество Крюковского вагоностроительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей перевозку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех
20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм.
Основные требования, выдвигаемые потенциальными заказчиками данного вида продукции: масса тары вагона не должна превышать 22 т при грузоподъ­емности не менее 72 т. В результате грузоподъемность вагона, выполненного конструкторским коллективом КВЗ, составила 71,5 т, масса тары – 22 т
при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности, значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Благодаря нестандартной конструкции вагон-платформа модели 13-7024 обладает еще одним важным преимуществом – это удобство проверки правильности положения фитинговых упоров, чего нет на длиннобазных платформах, выпускаемых другими производителями.
Помимо длиннобазной платформы для перевозки контейнеров, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для транспортировки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа модели 13-7031 для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов.

Вагоны-хопперы: возможно всё!

Будучи одним из ведущих предприятий СНГ по выпуску специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, Крюковский вагоностроительный завод создал и серийно производит новый типоразмерный ряд вагонов современного дизайна, уже нашедших своих потребителей в различных регионах СНГ и заслуживших их положительные отзывы.
Названные вагоны не имеют хребтовой балки и снабжены системой раздельного торможения каждой тележки. Они предназначены для пере­возки широкой номенклатуры сыпучих грузов, в том числе зерновых культур, минеральных удобрений, глинозема.
Основной несущей оболочкой в названном подвижном составе является кузов каплевидной формы, при этом полное отсутствие в нем внутренних каркасных элементов позволяет значительно упростить разгрузку, исключив из общего технологического процесса операцию по дополнительной очистке вагона. Немаловажно и то, что оборудованные внешними механическими приводами разгрузочные устройства рычажного типа отличаются значительным удобством в эксплуатации. При изготовлении нового семейства хопперов широко использованы нержавеющие стали (для облицовки элементов конструкции), а также коррозионно-стойкие защитные покрытия (в частности, на каучуко-смоляной основе).
Не оставлен без внимания и такой сегмент семейства бункерных вагонов, как специализированные хопперы для перевозки горячих окатышей и комбинированные вагоны. Логическим развитием этого направления стало создание вагона-окатышевоза модели 20-7032, который сменил ранее производимую предприятием модель 20-793, а также модернизация комбинированного вагона модели
19-795-01, предназначенного для транспортировки глинозема и пакетированных алюминиевых чушек.
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода не останавливаются на достигнутом, постоянно анализируя пожелания и запросы по­требителей своей продукции, и активно продолжают работы по повышению эксплуатационной надежности вагонов, а также улучшению их технических характеристик, увеличению сроков службы и снижению затрат на обслуживание.

Кирилл Гусев
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3178 [~CODE] => 3178 [EXTERNAL_ID] => 3178 [~EXTERNAL_ID] => 3178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_META_KEYWORDS] => потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/KVRZ.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/KVRZ.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня ) )

									Array
(
    [ID] => 108084
    [~ID] => 108084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня
    [~NAME] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3178/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3178/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вначале был полувагон

Одним из основных видов продукции для предприятия традиционно являются полувагоны. Наряду с проведенными мероприятиями по модернизации серийного полувагона модели 12-783 (увеличены внутренние размеры кузова: длина на 220 мм, высота на 200 мм; заменены трудоемкие детали) специалистами Крюковского завода также разработаны и запущены в серийное производство универсальные полувагоны моделей 12-7023 и 12-7023-01, объединившие в себе все те достижения, которые применяются в подвижном составе подобного класса, и в значительной мере – пожелания постоянных потре­бителей, эксплуатирующих данный вид продукции.
Для изготовления хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивы боковых стен, а также поперечных элементов рамы в конструкции новых вагонов применена сталь повышенной прочности. За счет наплавки тяговых поверхностей малого и боль­шого зубь­ев замыкающей поверх­ности замка улучшены характеристики авто­сцепных устройств СА-3. Вместо серийных поглощающих аппаратов ПМК110 использованы поглощающие аппараты повышенной энергоемкости класса Т1 (модель РТ120).
В полувагонах серии 12-7023 могут применяться как традиционные ходовые части – тележки модели 18-100, так и новые – модели 18-7020, разработанной на самом предприятии и оборудованной кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами ISB-12. Объем кузова новых вагонов увеличен на 20% и составляет 90 м3 у модели 12-7023 и 83 м3 у модели 12-7023-01.

Формы платформы

Плодотворное сотрудничество Крюковского вагоностроительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей перевозку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех
20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм.
Основные требования, выдвигаемые потенциальными заказчиками данного вида продукции: масса тары вагона не должна превышать 22 т при грузоподъ­емности не менее 72 т. В результате грузоподъемность вагона, выполненного конструкторским коллективом КВЗ, составила 71,5 т, масса тары – 22 т
при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности, значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Благодаря нестандартной конструкции вагон-платформа модели 13-7024 обладает еще одним важным преимуществом – это удобство проверки правильности положения фитинговых упоров, чего нет на длиннобазных платформах, выпускаемых другими производителями.
Помимо длиннобазной платформы для перевозки контейнеров, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для транспортировки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа модели 13-7031 для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов.

Вагоны-хопперы: возможно всё!

Будучи одним из ведущих предприятий СНГ по выпуску специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, Крюковский вагоностроительный завод создал и серийно производит новый типоразмерный ряд вагонов современного дизайна, уже нашедших своих потребителей в различных регионах СНГ и заслуживших их положительные отзывы.
Названные вагоны не имеют хребтовой балки и снабжены системой раздельного торможения каждой тележки. Они предназначены для пере­возки широкой номенклатуры сыпучих грузов, в том числе зерновых культур, минеральных удобрений, глинозема.
Основной несущей оболочкой в названном подвижном составе является кузов каплевидной формы, при этом полное отсутствие в нем внутренних каркасных элементов позволяет значительно упростить разгрузку, исключив из общего технологического процесса операцию по дополнительной очистке вагона. Немаловажно и то, что оборудованные внешними механическими приводами разгрузочные устройства рычажного типа отличаются значительным удобством в эксплуатации. При изготовлении нового семейства хопперов широко использованы нержавеющие стали (для облицовки элементов конструкции), а также коррозионно-стойкие защитные покрытия (в частности, на каучуко-смоляной основе).
Не оставлен без внимания и такой сегмент семейства бункерных вагонов, как специализированные хопперы для перевозки горячих окатышей и комбинированные вагоны. Логическим развитием этого направления стало создание вагона-окатышевоза модели 20-7032, который сменил ранее производимую предприятием модель 20-793, а также модернизация комбинированного вагона модели
19-795-01, предназначенного для транспортировки глинозема и пакетированных алюминиевых чушек.
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода не останавливаются на достигнутом, постоянно анализируя пожелания и запросы по­требителей своей продукции, и активно продолжают работы по повышению эксплуатационной надежности вагонов, а также улучшению их технических характеристик, увеличению сроков службы и снижению затрат на обслуживание.

Кирилл Гусев
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вначале был полувагон

Одним из основных видов продукции для предприятия традиционно являются полувагоны. Наряду с проведенными мероприятиями по модернизации серийного полувагона модели 12-783 (увеличены внутренние размеры кузова: длина на 220 мм, высота на 200 мм; заменены трудоемкие детали) специалистами Крюковского завода также разработаны и запущены в серийное производство универсальные полувагоны моделей 12-7023 и 12-7023-01, объединившие в себе все те достижения, которые применяются в подвижном составе подобного класса, и в значительной мере – пожелания постоянных потре­бителей, эксплуатирующих данный вид продукции.
Для изготовления хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивы боковых стен, а также поперечных элементов рамы в конструкции новых вагонов применена сталь повышенной прочности. За счет наплавки тяговых поверхностей малого и боль­шого зубь­ев замыкающей поверх­ности замка улучшены характеристики авто­сцепных устройств СА-3. Вместо серийных поглощающих аппаратов ПМК110 использованы поглощающие аппараты повышенной энергоемкости класса Т1 (модель РТ120).
В полувагонах серии 12-7023 могут применяться как традиционные ходовые части – тележки модели 18-100, так и новые – модели 18-7020, разработанной на самом предприятии и оборудованной кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами ISB-12. Объем кузова новых вагонов увеличен на 20% и составляет 90 м3 у модели 12-7023 и 83 м3 у модели 12-7023-01.

Формы платформы

Плодотворное сотрудничество Крюковского вагоностроительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей перевозку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех
20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм.
Основные требования, выдвигаемые потенциальными заказчиками данного вида продукции: масса тары вагона не должна превышать 22 т при грузоподъ­емности не менее 72 т. В результате грузоподъемность вагона, выполненного конструкторским коллективом КВЗ, составила 71,5 т, масса тары – 22 т
при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности, значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Благодаря нестандартной конструкции вагон-платформа модели 13-7024 обладает еще одним важным преимуществом – это удобство проверки правильности положения фитинговых упоров, чего нет на длиннобазных платформах, выпускаемых другими производителями.
Помимо длиннобазной платформы для перевозки контейнеров, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для транспортировки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа модели 13-7031 для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов.

Вагоны-хопперы: возможно всё!

Будучи одним из ведущих предприятий СНГ по выпуску специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, Крюковский вагоностроительный завод создал и серийно производит новый типоразмерный ряд вагонов современного дизайна, уже нашедших своих потребителей в различных регионах СНГ и заслуживших их положительные отзывы.
Названные вагоны не имеют хребтовой балки и снабжены системой раздельного торможения каждой тележки. Они предназначены для пере­возки широкой номенклатуры сыпучих грузов, в том числе зерновых культур, минеральных удобрений, глинозема.
Основной несущей оболочкой в названном подвижном составе является кузов каплевидной формы, при этом полное отсутствие в нем внутренних каркасных элементов позволяет значительно упростить разгрузку, исключив из общего технологического процесса операцию по дополнительной очистке вагона. Немаловажно и то, что оборудованные внешними механическими приводами разгрузочные устройства рычажного типа отличаются значительным удобством в эксплуатации. При изготовлении нового семейства хопперов широко использованы нержавеющие стали (для облицовки элементов конструкции), а также коррозионно-стойкие защитные покрытия (в частности, на каучуко-смоляной основе).
Не оставлен без внимания и такой сегмент семейства бункерных вагонов, как специализированные хопперы для перевозки горячих окатышей и комбинированные вагоны. Логическим развитием этого направления стало создание вагона-окатышевоза модели 20-7032, который сменил ранее производимую предприятием модель 20-793, а также модернизация комбинированного вагона модели
19-795-01, предназначенного для транспортировки глинозема и пакетированных алюминиевых чушек.
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода не останавливаются на достигнутом, постоянно анализируя пожелания и запросы по­требителей своей продукции, и активно продолжают работы по повышению эксплуатационной надежности вагонов, а также улучшению их технических характеристик, увеличению сроков службы и снижению затрат на обслуживание.

Кирилл Гусев
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3178 [~CODE] => 3178 [EXTERNAL_ID] => 3178 [~EXTERNAL_ID] => 3178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_META_KEYWORDS] => потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/KVRZ.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/KVRZ.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребности завтрашнего дня определяются сегодня ) )
РЖД-Партнер

«Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству

ЮРИЙ РЕКУНОВООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.
Array
(
    [ID] => 108083
    [~ID] => 108083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству
    [~NAME] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.
– Юрий Александрович, какие из выполненных предприятием объектов Вам наиболее запомнились?
– Интересных объектов у ООО «Стройкомплект-2» было немало: строительство искусственных сооружений для организации скоростного движения на магистрали Санкт-Петербург – Москва, строительство искусственных сооружений на участке Москва – Мытищи, реконструкция подъездных железнодорожных путей ЗАО «Международный аэропорт Домодедово».
Показательным объектом ООО «Стройкомплект-2» я бы назвал подъездной путь ЗАО «Керамогранитный завод» итальянского концерна Concorde в Ступинском районе Московской области. Здесь наша компания осуществляла полный комплекс работ, начиная от сбора технических условий и заканчивая вводом пути в эксплуатацию, а также выполняла функции генподрядчика и генпроектировщика. В результате был построен подъездной железнодорожный путь протяженностью 1730 пог. м с укладкой пяти стрелочных переводов и проведены все сопутствующие мероприятия: устройство железнодорожного переезда через шоссе, централизация стрелочных переводов и железнодорожного переезда, переустройство контактной сети, строительство повышенного пути, отсыпка насыпи высотой более 4 м, укладка водопропускной трубы в теле насыпи, монтаж тяговых лебедок. В процессе строительства производились работы по защите существующих коммуникаций – канализации, водопровода, связевого кабеля, газопровода.
– Какова численность персонала Вашей компании? Какой техникой Вы располагаете?
– На предприятии работает постоянный коллектив, составляющий на сегодняшний день около 50 человек. Когда заказчик узнает об этом, очень часто появляются вопросы: «Что вы сделать-то с таким штатом сможете? Сколько у вас на это времени уйдет?» Могу сказать, что численность персонала у нас оптимальная. Например, объект в Ступино стоил немногим менее 50 миллионов рублей, а работало там всего 15 человек. Так что мы свободно управляемся с работой на трех-четырех крупных объектах одновременно без нарушения технологии производства работ и сроков сдачи. Важно ведь не количество людей, а их профессионализм и грамотное планирование производства.
Что касается нашей техники, то это в основном автокраны повышенной проходимости, самосвалы, экскаваторы, самоходные виброкатки, бульдозеры и средства малой механизации. При необходимости арендуем технику на железнодорожном ходу: путеукладчики типа УК-25/21, железнодорожные краны КДЭ-161, путевые машины типа
ВПР-1200, ВПРС.
– Что отличает Вашу организацию от других фирм с подобной специализацией?
– Во-первых, комплексный подход к строительству объекта. Наши клиенты не беспокоятся о получении технических условий на строительство и о вводе пути в эксплуатацию в назначенные сроки – мы все делаем сами.
Во-вторых, высокое качество услуг. Оптимизированные технические условия, грамотно выполненный проект, качественные материалы и соблюдение технологии производства работ позволяют заказчикам экономить приличные суммы на строительстве объектов.
– Каковы планы дальнейшей деятельности компании?
– Сейчас мы перешли в основном на работу с организационно сложными объектами: крупными по объемам, имеющими сложную инфраструктуру (с большим количеством задействованных коммуникаций), там, где строительство необходимо вести в условиях интенсивного движения поездов, – в общем делаем то, что не под силу многим другим.
В планах – выход на международный рынок железнодорожного строительства. После прохождения сертификации по ISO 9001 для нас это стало возможным. В настоящее время рассматривается вопрос об участии ООО «Стройкомплект-2» в строительстве железной дороги на территории Турции.
– Что ж, можно только порадоваться за Ваших заказчиков, настоящих и будущих. Ведь иметь дело с профессионалами – это удобно, выгодно и надежно!
Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] => ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.
– Юрий Александрович, какие из выполненных предприятием объектов Вам наиболее запомнились?
– Интересных объектов у ООО «Стройкомплект-2» было немало: строительство искусственных сооружений для организации скоростного движения на магистрали Санкт-Петербург – Москва, строительство искусственных сооружений на участке Москва – Мытищи, реконструкция подъездных железнодорожных путей ЗАО «Международный аэропорт Домодедово».
Показательным объектом ООО «Стройкомплект-2» я бы назвал подъездной путь ЗАО «Керамогранитный завод» итальянского концерна Concorde в Ступинском районе Московской области. Здесь наша компания осуществляла полный комплекс работ, начиная от сбора технических условий и заканчивая вводом пути в эксплуатацию, а также выполняла функции генподрядчика и генпроектировщика. В результате был построен подъездной железнодорожный путь протяженностью 1730 пог. м с укладкой пяти стрелочных переводов и проведены все сопутствующие мероприятия: устройство железнодорожного переезда через шоссе, централизация стрелочных переводов и железнодорожного переезда, переустройство контактной сети, строительство повышенного пути, отсыпка насыпи высотой более 4 м, укладка водопропускной трубы в теле насыпи, монтаж тяговых лебедок. В процессе строительства производились работы по защите существующих коммуникаций – канализации, водопровода, связевого кабеля, газопровода.
– Какова численность персонала Вашей компании? Какой техникой Вы располагаете?
– На предприятии работает постоянный коллектив, составляющий на сегодняшний день около 50 человек. Когда заказчик узнает об этом, очень часто появляются вопросы: «Что вы сделать-то с таким штатом сможете? Сколько у вас на это времени уйдет?» Могу сказать, что численность персонала у нас оптимальная. Например, объект в Ступино стоил немногим менее 50 миллионов рублей, а работало там всего 15 человек. Так что мы свободно управляемся с работой на трех-четырех крупных объектах одновременно без нарушения технологии производства работ и сроков сдачи. Важно ведь не количество людей, а их профессионализм и грамотное планирование производства.
Что касается нашей техники, то это в основном автокраны повышенной проходимости, самосвалы, экскаваторы, самоходные виброкатки, бульдозеры и средства малой механизации. При необходимости арендуем технику на железнодорожном ходу: путеукладчики типа УК-25/21, железнодорожные краны КДЭ-161, путевые машины типа
ВПР-1200, ВПРС.
– Что отличает Вашу организацию от других фирм с подобной специализацией?
– Во-первых, комплексный подход к строительству объекта. Наши клиенты не беспокоятся о получении технических условий на строительство и о вводе пути в эксплуатацию в назначенные сроки – мы все делаем сами.
Во-вторых, высокое качество услуг. Оптимизированные технические условия, грамотно выполненный проект, качественные материалы и соблюдение технологии производства работ позволяют заказчикам экономить приличные суммы на строительстве объектов.
– Каковы планы дальнейшей деятельности компании?
– Сейчас мы перешли в основном на работу с организационно сложными объектами: крупными по объемам, имеющими сложную инфраструктуру (с большим количеством задействованных коммуникаций), там, где строительство необходимо вести в условиях интенсивного движения поездов, – в общем делаем то, что не под силу многим другим.
В планах – выход на международный рынок железнодорожного строительства. После прохождения сертификации по ISO 9001 для нас это стало возможным. В настоящее время рассматривается вопрос об участии ООО «Стройкомплект-2» в строительстве железной дороги на территории Турции.
– Что ж, можно только порадоваться за Ваших заказчиков, настоящих и будущих. Ведь иметь дело с профессионалами – это удобно, выгодно и надежно!
Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЕКУНОВООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЕКУНОВООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3177 [~CODE] => 3177 [EXTERNAL_ID] => 3177 [~EXTERNAL_ID] => 3177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_META_KEYWORDS] => «стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/11511.png" border="1" alt="ЮРИЙ РЕКУНОВ" title="ЮРИЙ РЕКУНОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/11511.png" border="1" alt="ЮРИЙ РЕКУНОВ" title="ЮРИЙ РЕКУНОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству ) )

									Array
(
    [ID] => 108083
    [~ID] => 108083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству
    [~NAME] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.
– Юрий Александрович, какие из выполненных предприятием объектов Вам наиболее запомнились?
– Интересных объектов у ООО «Стройкомплект-2» было немало: строительство искусственных сооружений для организации скоростного движения на магистрали Санкт-Петербург – Москва, строительство искусственных сооружений на участке Москва – Мытищи, реконструкция подъездных железнодорожных путей ЗАО «Международный аэропорт Домодедово».
Показательным объектом ООО «Стройкомплект-2» я бы назвал подъездной путь ЗАО «Керамогранитный завод» итальянского концерна Concorde в Ступинском районе Московской области. Здесь наша компания осуществляла полный комплекс работ, начиная от сбора технических условий и заканчивая вводом пути в эксплуатацию, а также выполняла функции генподрядчика и генпроектировщика. В результате был построен подъездной железнодорожный путь протяженностью 1730 пог. м с укладкой пяти стрелочных переводов и проведены все сопутствующие мероприятия: устройство железнодорожного переезда через шоссе, централизация стрелочных переводов и железнодорожного переезда, переустройство контактной сети, строительство повышенного пути, отсыпка насыпи высотой более 4 м, укладка водопропускной трубы в теле насыпи, монтаж тяговых лебедок. В процессе строительства производились работы по защите существующих коммуникаций – канализации, водопровода, связевого кабеля, газопровода.
– Какова численность персонала Вашей компании? Какой техникой Вы располагаете?
– На предприятии работает постоянный коллектив, составляющий на сегодняшний день около 50 человек. Когда заказчик узнает об этом, очень часто появляются вопросы: «Что вы сделать-то с таким штатом сможете? Сколько у вас на это времени уйдет?» Могу сказать, что численность персонала у нас оптимальная. Например, объект в Ступино стоил немногим менее 50 миллионов рублей, а работало там всего 15 человек. Так что мы свободно управляемся с работой на трех-четырех крупных объектах одновременно без нарушения технологии производства работ и сроков сдачи. Важно ведь не количество людей, а их профессионализм и грамотное планирование производства.
Что касается нашей техники, то это в основном автокраны повышенной проходимости, самосвалы, экскаваторы, самоходные виброкатки, бульдозеры и средства малой механизации. При необходимости арендуем технику на железнодорожном ходу: путеукладчики типа УК-25/21, железнодорожные краны КДЭ-161, путевые машины типа
ВПР-1200, ВПРС.
– Что отличает Вашу организацию от других фирм с подобной специализацией?
– Во-первых, комплексный подход к строительству объекта. Наши клиенты не беспокоятся о получении технических условий на строительство и о вводе пути в эксплуатацию в назначенные сроки – мы все делаем сами.
Во-вторых, высокое качество услуг. Оптимизированные технические условия, грамотно выполненный проект, качественные материалы и соблюдение технологии производства работ позволяют заказчикам экономить приличные суммы на строительстве объектов.
– Каковы планы дальнейшей деятельности компании?
– Сейчас мы перешли в основном на работу с организационно сложными объектами: крупными по объемам, имеющими сложную инфраструктуру (с большим количеством задействованных коммуникаций), там, где строительство необходимо вести в условиях интенсивного движения поездов, – в общем делаем то, что не под силу многим другим.
В планах – выход на международный рынок железнодорожного строительства. После прохождения сертификации по ISO 9001 для нас это стало возможным. В настоящее время рассматривается вопрос об участии ООО «Стройкомплект-2» в строительстве железной дороги на территории Турции.
– Что ж, можно только порадоваться за Ваших заказчиков, настоящих и будущих. Ведь иметь дело с профессионалами – это удобно, выгодно и надежно!
Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] => ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.
– Юрий Александрович, какие из выполненных предприятием объектов Вам наиболее запомнились?
– Интересных объектов у ООО «Стройкомплект-2» было немало: строительство искусственных сооружений для организации скоростного движения на магистрали Санкт-Петербург – Москва, строительство искусственных сооружений на участке Москва – Мытищи, реконструкция подъездных железнодорожных путей ЗАО «Международный аэропорт Домодедово».
Показательным объектом ООО «Стройкомплект-2» я бы назвал подъездной путь ЗАО «Керамогранитный завод» итальянского концерна Concorde в Ступинском районе Московской области. Здесь наша компания осуществляла полный комплекс работ, начиная от сбора технических условий и заканчивая вводом пути в эксплуатацию, а также выполняла функции генподрядчика и генпроектировщика. В результате был построен подъездной железнодорожный путь протяженностью 1730 пог. м с укладкой пяти стрелочных переводов и проведены все сопутствующие мероприятия: устройство железнодорожного переезда через шоссе, централизация стрелочных переводов и железнодорожного переезда, переустройство контактной сети, строительство повышенного пути, отсыпка насыпи высотой более 4 м, укладка водопропускной трубы в теле насыпи, монтаж тяговых лебедок. В процессе строительства производились работы по защите существующих коммуникаций – канализации, водопровода, связевого кабеля, газопровода.
– Какова численность персонала Вашей компании? Какой техникой Вы располагаете?
– На предприятии работает постоянный коллектив, составляющий на сегодняшний день около 50 человек. Когда заказчик узнает об этом, очень часто появляются вопросы: «Что вы сделать-то с таким штатом сможете? Сколько у вас на это времени уйдет?» Могу сказать, что численность персонала у нас оптимальная. Например, объект в Ступино стоил немногим менее 50 миллионов рублей, а работало там всего 15 человек. Так что мы свободно управляемся с работой на трех-четырех крупных объектах одновременно без нарушения технологии производства работ и сроков сдачи. Важно ведь не количество людей, а их профессионализм и грамотное планирование производства.
Что касается нашей техники, то это в основном автокраны повышенной проходимости, самосвалы, экскаваторы, самоходные виброкатки, бульдозеры и средства малой механизации. При необходимости арендуем технику на железнодорожном ходу: путеукладчики типа УК-25/21, железнодорожные краны КДЭ-161, путевые машины типа
ВПР-1200, ВПРС.
– Что отличает Вашу организацию от других фирм с подобной специализацией?
– Во-первых, комплексный подход к строительству объекта. Наши клиенты не беспокоятся о получении технических условий на строительство и о вводе пути в эксплуатацию в назначенные сроки – мы все делаем сами.
Во-вторых, высокое качество услуг. Оптимизированные технические условия, грамотно выполненный проект, качественные материалы и соблюдение технологии производства работ позволяют заказчикам экономить приличные суммы на строительстве объектов.
– Каковы планы дальнейшей деятельности компании?
– Сейчас мы перешли в основном на работу с организационно сложными объектами: крупными по объемам, имеющими сложную инфраструктуру (с большим количеством задействованных коммуникаций), там, где строительство необходимо вести в условиях интенсивного движения поездов, – в общем делаем то, что не под силу многим другим.
В планах – выход на международный рынок железнодорожного строительства. После прохождения сертификации по ISO 9001 для нас это стало возможным. В настоящее время рассматривается вопрос об участии ООО «Стройкомплект-2» в строительстве железной дороги на территории Турции.
– Что ж, можно только порадоваться за Ваших заказчиков, настоящих и будущих. Ведь иметь дело с профессионалами – это удобно, выгодно и надежно!
Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЕКУНОВООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЕКУНОВООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3177 [~CODE] => 3177 [EXTERNAL_ID] => 3177 [~EXTERNAL_ID] => 3177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_META_KEYWORDS] => «стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/11511.png" border="1" alt="ЮРИЙ РЕКУНОВ" title="ЮРИЙ РЕКУНОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/11511.png" border="1" alt="ЮРИЙ РЕКУНОВ" title="ЮРИЙ РЕКУНОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству ) )
РЖД-Партнер

Полувагоны «ушли на больничный»

В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор.
Array
(
    [ID] => 108082
    [~ID] => 108082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Полувагоны «ушли на больничный»
    [~NAME] => Полувагоны «ушли на больничный»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

 

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

 

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3176 [~CODE] => 3176 [EXTERNAL_ID] => 3176 [~EXTERNAL_ID] => 3176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» ) )

									Array
(
    [ID] => 108082
    [~ID] => 108082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Полувагоны «ушли на больничный»
    [~NAME] => Полувагоны «ушли на больничный»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

 

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

 

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3176 [~CODE] => 3176 [EXTERNAL_ID] => 3176 [~EXTERNAL_ID] => 3176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны «ушли на больничный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны «ушли на больничный» ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

 В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».
Array
(
    [ID] => 108081
    [~ID] => 108081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Казжелдортранс» применил ребрендинг

В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».
В соответствии с законодательством Республики Казахстан, АО «Казтеміртранс» является правопреемником по всем правам и обязательствам АО «Казжелдортранс».
АО «Казтеміртранс», в собственности которого насчитывается около 56 тысяч грузовых вагонов, является крупнейшим оператором грузового вагонного парка Республики Казахстан. В 2006 году компании был присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале – стабильный) и национальный рейтинг KZ AA – (стабильный) рейтинговым агентством Standart & Poor’s.


«Северсталь» утверждается за океаном

ОАО «Северсталь» приобрело машиностроительное предприятие Victory Industries Inc, расположенное в Дирборне (штат Мичиган, США), которое специализируется на изготовлении и ремонте запчастей и узлов для металлургического оборудования.
Сумма сделки не уточняется. Покупателем нового американского актива российской металлургической компании выступило ее дочернее ЗАО «Фирма «СТОИК».
По словам генерального директора дочернего предприятия Дмитрия Романова, основная цель покупки активов Victory Industries Inc – развитие обслуживания оборудования Severstal North America, приобретенного АО «Северсталь» в 2004 году.
Руководство сервисной компании, планируя перспективы развития и дополнительные инвестиции в уже имеющуюся техническую базу Victory Industries Inc, заявило, что не исключает своего сотрудничества и с другими промышленными предприятиями, расположенными в близлежащем регионе. При этом Д. Романов считает, что такая тактика позволит только в 2007 году увеличить выручку вновь приобретенного предприятия в два раза.

 

Мурманск: порты объединятся

На объединение администрации морского и рыбного портов Правительством РФ дано 3 месяца, за это время нужно успеть разделить имущество, в Мурманске такая работа уже проходит – об этом сообщил заместитель капитана администрации Мурманского порта Виталий Шарапов.
По его словам, для объединения необходимо внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, а также в уставы и положения об агентстве. «Когда все эти изменения будут внесены, начнутся штатные работы по объединению. Если в федеральные законы изменения будут внесены вовремя, то мы уложимся в поставленные правительством сроки», – пояснил В. Шарапов. 

 

Терминал вместо завода

ООО «Туапсинский экспортный терминал» приступило к строительству инженерной инфраструктуры комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Туапсе.
Как сообщил директор терминала Владимир Евсеев, начат демонтаж старого оборудования машиностроительного завода, на территории которого будет расположена база приема и хранения СУГ, осуществляются работы по прокладке внешних и внутренних железных дорог, сетей электро- и водоснабжения, ведется строительство очистных и противооползневых сооружений.
Терминал планируется сдать в эксплуатацию в четвертом квартале 2008 года, а в 2009–2010 – вывести его на мощность перевалки
1,5 млн тонн в год. Объем инвестиций оценивается в $150 млн. Оператором проекта выступает ООО «Туапсинский экспортный терминал» (100%-ная «дочка» ООО «ПромТрансЛизинг»). Разработку проектно-сметной документации ведет компания Litwin MS (США).

 

Airbus отказывается от производства грузового А380

Находящаяся в финансовом кризисе компания Airbus прекратила работы по созданию грузовой модели самолета A380, заявил пресс-секретарь аэрокосмического концерна EADS Мишель Огер.
В связи с кризисом Airbus решила бросить все силы на производство пассажирских А380. В ближайшие 20 лет компания надеется реализовать 400 самолетов этой модели. Аэробус является самым большим самолетом в мире, однако из-за финансовых проблем Airbus вынуждена была перенести сроки поставок этих машин покупателям.

 

РЖД поедет с «Интуристом»

ОАО «Внешнеэкономическое акционерное общество по туризму и инвестициям «Интурист» и ООО «РЖД Тур» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому ВАО «Интурист» будет предоставлять экскурсионные, гостиничные и транспортные услуги клиентам «РЖД Тур», а также оказывать содействие в профессиональной экспертизе туристических программ.
В свою очередь «РЖД Тур» на постоянной основе будет обеспечивать клиентов туристической компании перевозками железнодорожным транспортом по территории РФ, осуществлять чартерные перевозки спецпоездами и в вагонах-салонах по предварительным заявкам «Интуриста».
Кроме того, стороны договорились о создании и развитии совместной сети туристических офисов с системой резервирования всех видов туристских услуг на территории железнодорожных вокзалов России.

 

VR отправляется в Сибирь

VR Ltd (Железные дороги Финляндии) намерены через контейнерный терминал станции Свердловск-Сортировочный продавать свои услуги грузоотправителям Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Сейчас финская компания ищет на Урале партнеров для развития контейнерных перевозок. Она имеет существенное преимущество – единую с Российскими железными дорогами колею, благодаря чему не требуется перевалка груза на границе. VR Ltd уже работают с компанией «Уралконтейнер» и, по имеющейся информации, планируют развивать бизнес на новой площадке – территории Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ), расположенного около станции Свердловск-Сортировочный. Центр занимает площадь 18 тыс. м2 и имеет два пути с 17 платформами для грузовых операций. Одновременно терминал может принимать до 2 тыс. контейнеров. В ближайшие годы здесь планируется создать мощности для переработки более 1 млн контейнеров, построить складские помещения класса А общей площадью 200 тыс. м2 и оборудовать контейнерный терминал аппарелями для приема автомобильных сеток.

 

Сетевой аутсорсинг на железнодорожном транспорте: процесс пошел

В настоящее время ОАО «РЖД» заинтересовано в сокращении непрофильных видов деятельности, и на рынке уже работает достаточно большое количество предприятий, которые предлагают услуги аутсорсинга и хотят сотрудничать с Российскими железными дорогами.
При выборе партнера-аутсорсера важное значение руководство РЖД придает эффекту масштаба, который позволяет снизить цену услуги. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, процесс укрупнения исполнителей неизбежен, и в этой связи компания заинтересована в сотрудничестве с крупными сетевыми аутсорсинговыми компаниями.
Таким образом, с начала текущего года в ОАО «РЖД» началась реализация проекта сетевого аутсорсинга. Положение о сетевом аутсорсинге предусматривает порядок принятия решений о передаче выполнения отдельных видов работ (услуг) специализированной организации, обладающей обширным опытом в данной области, имеющей структурные подразделения и возможность обеспечивать выполнение не менее 75% работ (услуг) ОАО «РЖД», передаваемых в сетевой аутсорсинг.
Одним из первых партнеров Российских железных дорог в области сетевого аутсорсинга стало ООО «ЗТК – Группа компаний», до этого зарекомендовавшее себя как надежный аутсорсер Забайкальской железной дороги (за 2006 год работа ЗТК принесла для ЗЖД около 36 млн рублей прибыли). С начала текущего года свой наработанный годами опыт ООО «ЗТК – Группа компаний» применяет в осуществлении аутсорсинговой деятельности на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, а теперь и Московской железных дорогах. «В настоящее время мы приступили к расчетам себестоимости услуг, которые наша компания может предоставить для этих дорог», – рассказывает генеральный директор ООО «ЗТК – Группа компаний» Наталья Цурупа.
Говоря о сложностях, связанных с периодом становления компании в качестве теперь уже сетевого аутсорсера Н. Цурупа отмечает, что пока, к сожалению, не на всех дорогах готовы к совместной работе с аутсорсерами. Кроме того, уже на данном этапе реализации проекта в связи со стратегическим значением сетевого аутсорсинга для ОАО «РЖД» представляется очевидным необходимость закрепления договоров на уровне Федеральной пассажирской дирекции.
Также, по мнению Н. Цурупы, в настоящее время для эффективной работы требуется создание специальной комиссии по сетевому аутсорсингу, в которую должны входить компетентные специалисты причастных департаментов ОАО «РЖД» (финансисты, юристы и др.), представители Федеральной пассажирской дирекции и компаний – сетевых аутсорсеров.
«Доверие ОАО «РЖД» к нашей компании основано прежде всего на жестком контроле, – говорит Н. Цурупа. – Поэтому далеко не каждая компания сможет стать стратегическим партнером Российских железных дорог. Мы начали с малого, а сегодня уже можем говорить о серьезных результатах. Кроме того, благодаря длительному сотрудничеству с железными дорогами мы видим проблемы ОАО «РЖД» изнутри, а также понимаем степень их (а значит и своей) ответственности перед государством».
Очевидно, что именно открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут представить по выполнению тех или иных услуг, служат дополнительным стимулом и аргументами в пользу развития сотрудничества ОАО «РЖД» с ними.

 

С места – в карьер

Глава Карелии Сергей Катанандов провел переговоры с представителями шведского инвестиционного фонда «Варяг Ресурс».Результатом договоренностей стало решение об инвестировании шведским фондом $10–12 млн в разработку одного гранитного и двух габбродиабазовых карьеров.
Инвестиции будут направлены на приобретение современного оборудования, строительство дорог, расширение сети подъездных путей и создание условий для работников предприятий. Все три карьера будут расположены в радиусе
6 км друг от друга. Планируемая мощность работающих карьеров около 4 млн товарного щебня в год. Шведский инвестор считает, что уже осенью 2007-го первый щебень из Беломорского района будет отправлен на строительный рынок Москвы и Санкт-Петербурга.

Россия переходит на рапс?

Как сообщил министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев, в ближайшее время Россия начнет производить экологически чистое автомобильное биологическое топливо.
По словам министра, в Омске уже строится завод по производству биоэтанола из зерна. Еще один завод – по производству биодизеля из рапса – планируется построить в западной части страны.
А. Гордеев отметил, что это топливо Россия сможет экспортировать в Европу, где начиная с 2010 года будет введена квота на обязательное использование экологически чистого биотоплива в размере 5,75% от общего объема моторного топлива. По мнению министра, в крупных российских городах также должны быть введены меры, направленные на использование альтернативного топлива.

Китай окрыленный

Китай планирует к 2020 году начать производство собственного крупного коммерческого самолета.
Об этом сообщил председатель Первой китайской авиакорпорации (AVIC I) Лю Дасянь. По его словам, не исключено, что эта машина составит конкуренцию самолетам Boeing и Airbus на национальном рынке.
Китайцы считают успешным разработанный ими первый собственный коммерческий самолет средней дальности ARJ-21, полеты которого должны начаться в следующем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Казжелдортранс» применил ребрендинг

В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».
В соответствии с законодательством Республики Казахстан, АО «Казтеміртранс» является правопреемником по всем правам и обязательствам АО «Казжелдортранс».
АО «Казтеміртранс», в собственности которого насчитывается около 56 тысяч грузовых вагонов, является крупнейшим оператором грузового вагонного парка Республики Казахстан. В 2006 году компании был присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале – стабильный) и национальный рейтинг KZ AA – (стабильный) рейтинговым агентством Standart & Poor’s.


«Северсталь» утверждается за океаном

ОАО «Северсталь» приобрело машиностроительное предприятие Victory Industries Inc, расположенное в Дирборне (штат Мичиган, США), которое специализируется на изготовлении и ремонте запчастей и узлов для металлургического оборудования.
Сумма сделки не уточняется. Покупателем нового американского актива российской металлургической компании выступило ее дочернее ЗАО «Фирма «СТОИК».
По словам генерального директора дочернего предприятия Дмитрия Романова, основная цель покупки активов Victory Industries Inc – развитие обслуживания оборудования Severstal North America, приобретенного АО «Северсталь» в 2004 году.
Руководство сервисной компании, планируя перспективы развития и дополнительные инвестиции в уже имеющуюся техническую базу Victory Industries Inc, заявило, что не исключает своего сотрудничества и с другими промышленными предприятиями, расположенными в близлежащем регионе. При этом Д. Романов считает, что такая тактика позволит только в 2007 году увеличить выручку вновь приобретенного предприятия в два раза.

 

Мурманск: порты объединятся

На объединение администрации морского и рыбного портов Правительством РФ дано 3 месяца, за это время нужно успеть разделить имущество, в Мурманске такая работа уже проходит – об этом сообщил заместитель капитана администрации Мурманского порта Виталий Шарапов.
По его словам, для объединения необходимо внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, а также в уставы и положения об агентстве. «Когда все эти изменения будут внесены, начнутся штатные работы по объединению. Если в федеральные законы изменения будут внесены вовремя, то мы уложимся в поставленные правительством сроки», – пояснил В. Шарапов. 

 

Терминал вместо завода

ООО «Туапсинский экспортный терминал» приступило к строительству инженерной инфраструктуры комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Туапсе.
Как сообщил директор терминала Владимир Евсеев, начат демонтаж старого оборудования машиностроительного завода, на территории которого будет расположена база приема и хранения СУГ, осуществляются работы по прокладке внешних и внутренних железных дорог, сетей электро- и водоснабжения, ведется строительство очистных и противооползневых сооружений.
Терминал планируется сдать в эксплуатацию в четвертом квартале 2008 года, а в 2009–2010 – вывести его на мощность перевалки
1,5 млн тонн в год. Объем инвестиций оценивается в $150 млн. Оператором проекта выступает ООО «Туапсинский экспортный терминал» (100%-ная «дочка» ООО «ПромТрансЛизинг»). Разработку проектно-сметной документации ведет компания Litwin MS (США).

 

Airbus отказывается от производства грузового А380

Находящаяся в финансовом кризисе компания Airbus прекратила работы по созданию грузовой модели самолета A380, заявил пресс-секретарь аэрокосмического концерна EADS Мишель Огер.
В связи с кризисом Airbus решила бросить все силы на производство пассажирских А380. В ближайшие 20 лет компания надеется реализовать 400 самолетов этой модели. Аэробус является самым большим самолетом в мире, однако из-за финансовых проблем Airbus вынуждена была перенести сроки поставок этих машин покупателям.

 

РЖД поедет с «Интуристом»

ОАО «Внешнеэкономическое акционерное общество по туризму и инвестициям «Интурист» и ООО «РЖД Тур» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому ВАО «Интурист» будет предоставлять экскурсионные, гостиничные и транспортные услуги клиентам «РЖД Тур», а также оказывать содействие в профессиональной экспертизе туристических программ.
В свою очередь «РЖД Тур» на постоянной основе будет обеспечивать клиентов туристической компании перевозками железнодорожным транспортом по территории РФ, осуществлять чартерные перевозки спецпоездами и в вагонах-салонах по предварительным заявкам «Интуриста».
Кроме того, стороны договорились о создании и развитии совместной сети туристических офисов с системой резервирования всех видов туристских услуг на территории железнодорожных вокзалов России.

 

VR отправляется в Сибирь

VR Ltd (Железные дороги Финляндии) намерены через контейнерный терминал станции Свердловск-Сортировочный продавать свои услуги грузоотправителям Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Сейчас финская компания ищет на Урале партнеров для развития контейнерных перевозок. Она имеет существенное преимущество – единую с Российскими железными дорогами колею, благодаря чему не требуется перевалка груза на границе. VR Ltd уже работают с компанией «Уралконтейнер» и, по имеющейся информации, планируют развивать бизнес на новой площадке – территории Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ), расположенного около станции Свердловск-Сортировочный. Центр занимает площадь 18 тыс. м2 и имеет два пути с 17 платформами для грузовых операций. Одновременно терминал может принимать до 2 тыс. контейнеров. В ближайшие годы здесь планируется создать мощности для переработки более 1 млн контейнеров, построить складские помещения класса А общей площадью 200 тыс. м2 и оборудовать контейнерный терминал аппарелями для приема автомобильных сеток.

 

Сетевой аутсорсинг на железнодорожном транспорте: процесс пошел

В настоящее время ОАО «РЖД» заинтересовано в сокращении непрофильных видов деятельности, и на рынке уже работает достаточно большое количество предприятий, которые предлагают услуги аутсорсинга и хотят сотрудничать с Российскими железными дорогами.
При выборе партнера-аутсорсера важное значение руководство РЖД придает эффекту масштаба, который позволяет снизить цену услуги. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, процесс укрупнения исполнителей неизбежен, и в этой связи компания заинтересована в сотрудничестве с крупными сетевыми аутсорсинговыми компаниями.
Таким образом, с начала текущего года в ОАО «РЖД» началась реализация проекта сетевого аутсорсинга. Положение о сетевом аутсорсинге предусматривает порядок принятия решений о передаче выполнения отдельных видов работ (услуг) специализированной организации, обладающей обширным опытом в данной области, имеющей структурные подразделения и возможность обеспечивать выполнение не менее 75% работ (услуг) ОАО «РЖД», передаваемых в сетевой аутсорсинг.
Одним из первых партнеров Российских железных дорог в области сетевого аутсорсинга стало ООО «ЗТК – Группа компаний», до этого зарекомендовавшее себя как надежный аутсорсер Забайкальской железной дороги (за 2006 год работа ЗТК принесла для ЗЖД около 36 млн рублей прибыли). С начала текущего года свой наработанный годами опыт ООО «ЗТК – Группа компаний» применяет в осуществлении аутсорсинговой деятельности на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, а теперь и Московской железных дорогах. «В настоящее время мы приступили к расчетам себестоимости услуг, которые наша компания может предоставить для этих дорог», – рассказывает генеральный директор ООО «ЗТК – Группа компаний» Наталья Цурупа.
Говоря о сложностях, связанных с периодом становления компании в качестве теперь уже сетевого аутсорсера Н. Цурупа отмечает, что пока, к сожалению, не на всех дорогах готовы к совместной работе с аутсорсерами. Кроме того, уже на данном этапе реализации проекта в связи со стратегическим значением сетевого аутсорсинга для ОАО «РЖД» представляется очевидным необходимость закрепления договоров на уровне Федеральной пассажирской дирекции.
Также, по мнению Н. Цурупы, в настоящее время для эффективной работы требуется создание специальной комиссии по сетевому аутсорсингу, в которую должны входить компетентные специалисты причастных департаментов ОАО «РЖД» (финансисты, юристы и др.), представители Федеральной пассажирской дирекции и компаний – сетевых аутсорсеров.
«Доверие ОАО «РЖД» к нашей компании основано прежде всего на жестком контроле, – говорит Н. Цурупа. – Поэтому далеко не каждая компания сможет стать стратегическим партнером Российских железных дорог. Мы начали с малого, а сегодня уже можем говорить о серьезных результатах. Кроме того, благодаря длительному сотрудничеству с железными дорогами мы видим проблемы ОАО «РЖД» изнутри, а также понимаем степень их (а значит и своей) ответственности перед государством».
Очевидно, что именно открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут представить по выполнению тех или иных услуг, служат дополнительным стимулом и аргументами в пользу развития сотрудничества ОАО «РЖД» с ними.

 

С места – в карьер

Глава Карелии Сергей Катанандов провел переговоры с представителями шведского инвестиционного фонда «Варяг Ресурс».Результатом договоренностей стало решение об инвестировании шведским фондом $10–12 млн в разработку одного гранитного и двух габбродиабазовых карьеров.
Инвестиции будут направлены на приобретение современного оборудования, строительство дорог, расширение сети подъездных путей и создание условий для работников предприятий. Все три карьера будут расположены в радиусе
6 км друг от друга. Планируемая мощность работающих карьеров около 4 млн товарного щебня в год. Шведский инвестор считает, что уже осенью 2007-го первый щебень из Беломорского района будет отправлен на строительный рынок Москвы и Санкт-Петербурга.

Россия переходит на рапс?

Как сообщил министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев, в ближайшее время Россия начнет производить экологически чистое автомобильное биологическое топливо.
По словам министра, в Омске уже строится завод по производству биоэтанола из зерна. Еще один завод – по производству биодизеля из рапса – планируется построить в западной части страны.
А. Гордеев отметил, что это топливо Россия сможет экспортировать в Европу, где начиная с 2010 года будет введена квота на обязательное использование экологически чистого биотоплива в размере 5,75% от общего объема моторного топлива. По мнению министра, в крупных российских городах также должны быть введены меры, направленные на использование альтернативного топлива.

Китай окрыленный

Китай планирует к 2020 году начать производство собственного крупного коммерческого самолета.
Об этом сообщил председатель Первой китайской авиакорпорации (AVIC I) Лю Дасянь. По его словам, не исключено, что эта машина составит конкуренцию самолетам Boeing и Airbus на национальном рынке.
Китайцы считают успешным разработанный ими первый собственный коммерческий самолет средней дальности ARJ-21, полеты которого должны начаться в следующем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [~PREVIEW_TEXT] =>  В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3175 [~CODE] => 3175 [EXTERNAL_ID] => 3175 [~EXTERNAL_ID] => 3175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/Foto_7.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/Foto_7.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108081
    [~ID] => 108081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Казжелдортранс» применил ребрендинг

В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».
В соответствии с законодательством Республики Казахстан, АО «Казтеміртранс» является правопреемником по всем правам и обязательствам АО «Казжелдортранс».
АО «Казтеміртранс», в собственности которого насчитывается около 56 тысяч грузовых вагонов, является крупнейшим оператором грузового вагонного парка Республики Казахстан. В 2006 году компании был присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале – стабильный) и национальный рейтинг KZ AA – (стабильный) рейтинговым агентством Standart & Poor’s.


«Северсталь» утверждается за океаном

ОАО «Северсталь» приобрело машиностроительное предприятие Victory Industries Inc, расположенное в Дирборне (штат Мичиган, США), которое специализируется на изготовлении и ремонте запчастей и узлов для металлургического оборудования.
Сумма сделки не уточняется. Покупателем нового американского актива российской металлургической компании выступило ее дочернее ЗАО «Фирма «СТОИК».
По словам генерального директора дочернего предприятия Дмитрия Романова, основная цель покупки активов Victory Industries Inc – развитие обслуживания оборудования Severstal North America, приобретенного АО «Северсталь» в 2004 году.
Руководство сервисной компании, планируя перспективы развития и дополнительные инвестиции в уже имеющуюся техническую базу Victory Industries Inc, заявило, что не исключает своего сотрудничества и с другими промышленными предприятиями, расположенными в близлежащем регионе. При этом Д. Романов считает, что такая тактика позволит только в 2007 году увеличить выручку вновь приобретенного предприятия в два раза.

 

Мурманск: порты объединятся

На объединение администрации морского и рыбного портов Правительством РФ дано 3 месяца, за это время нужно успеть разделить имущество, в Мурманске такая работа уже проходит – об этом сообщил заместитель капитана администрации Мурманского порта Виталий Шарапов.
По его словам, для объединения необходимо внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, а также в уставы и положения об агентстве. «Когда все эти изменения будут внесены, начнутся штатные работы по объединению. Если в федеральные законы изменения будут внесены вовремя, то мы уложимся в поставленные правительством сроки», – пояснил В. Шарапов. 

 

Терминал вместо завода

ООО «Туапсинский экспортный терминал» приступило к строительству инженерной инфраструктуры комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Туапсе.
Как сообщил директор терминала Владимир Евсеев, начат демонтаж старого оборудования машиностроительного завода, на территории которого будет расположена база приема и хранения СУГ, осуществляются работы по прокладке внешних и внутренних железных дорог, сетей электро- и водоснабжения, ведется строительство очистных и противооползневых сооружений.
Терминал планируется сдать в эксплуатацию в четвертом квартале 2008 года, а в 2009–2010 – вывести его на мощность перевалки
1,5 млн тонн в год. Объем инвестиций оценивается в $150 млн. Оператором проекта выступает ООО «Туапсинский экспортный терминал» (100%-ная «дочка» ООО «ПромТрансЛизинг»). Разработку проектно-сметной документации ведет компания Litwin MS (США).

 

Airbus отказывается от производства грузового А380

Находящаяся в финансовом кризисе компания Airbus прекратила работы по созданию грузовой модели самолета A380, заявил пресс-секретарь аэрокосмического концерна EADS Мишель Огер.
В связи с кризисом Airbus решила бросить все силы на производство пассажирских А380. В ближайшие 20 лет компания надеется реализовать 400 самолетов этой модели. Аэробус является самым большим самолетом в мире, однако из-за финансовых проблем Airbus вынуждена была перенести сроки поставок этих машин покупателям.

 

РЖД поедет с «Интуристом»

ОАО «Внешнеэкономическое акционерное общество по туризму и инвестициям «Интурист» и ООО «РЖД Тур» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому ВАО «Интурист» будет предоставлять экскурсионные, гостиничные и транспортные услуги клиентам «РЖД Тур», а также оказывать содействие в профессиональной экспертизе туристических программ.
В свою очередь «РЖД Тур» на постоянной основе будет обеспечивать клиентов туристической компании перевозками железнодорожным транспортом по территории РФ, осуществлять чартерные перевозки спецпоездами и в вагонах-салонах по предварительным заявкам «Интуриста».
Кроме того, стороны договорились о создании и развитии совместной сети туристических офисов с системой резервирования всех видов туристских услуг на территории железнодорожных вокзалов России.

 

VR отправляется в Сибирь

VR Ltd (Железные дороги Финляндии) намерены через контейнерный терминал станции Свердловск-Сортировочный продавать свои услуги грузоотправителям Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Сейчас финская компания ищет на Урале партнеров для развития контейнерных перевозок. Она имеет существенное преимущество – единую с Российскими железными дорогами колею, благодаря чему не требуется перевалка груза на границе. VR Ltd уже работают с компанией «Уралконтейнер» и, по имеющейся информации, планируют развивать бизнес на новой площадке – территории Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ), расположенного около станции Свердловск-Сортировочный. Центр занимает площадь 18 тыс. м2 и имеет два пути с 17 платформами для грузовых операций. Одновременно терминал может принимать до 2 тыс. контейнеров. В ближайшие годы здесь планируется создать мощности для переработки более 1 млн контейнеров, построить складские помещения класса А общей площадью 200 тыс. м2 и оборудовать контейнерный терминал аппарелями для приема автомобильных сеток.

 

Сетевой аутсорсинг на железнодорожном транспорте: процесс пошел

В настоящее время ОАО «РЖД» заинтересовано в сокращении непрофильных видов деятельности, и на рынке уже работает достаточно большое количество предприятий, которые предлагают услуги аутсорсинга и хотят сотрудничать с Российскими железными дорогами.
При выборе партнера-аутсорсера важное значение руководство РЖД придает эффекту масштаба, который позволяет снизить цену услуги. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, процесс укрупнения исполнителей неизбежен, и в этой связи компания заинтересована в сотрудничестве с крупными сетевыми аутсорсинговыми компаниями.
Таким образом, с начала текущего года в ОАО «РЖД» началась реализация проекта сетевого аутсорсинга. Положение о сетевом аутсорсинге предусматривает порядок принятия решений о передаче выполнения отдельных видов работ (услуг) специализированной организации, обладающей обширным опытом в данной области, имеющей структурные подразделения и возможность обеспечивать выполнение не менее 75% работ (услуг) ОАО «РЖД», передаваемых в сетевой аутсорсинг.
Одним из первых партнеров Российских железных дорог в области сетевого аутсорсинга стало ООО «ЗТК – Группа компаний», до этого зарекомендовавшее себя как надежный аутсорсер Забайкальской железной дороги (за 2006 год работа ЗТК принесла для ЗЖД около 36 млн рублей прибыли). С начала текущего года свой наработанный годами опыт ООО «ЗТК – Группа компаний» применяет в осуществлении аутсорсинговой деятельности на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, а теперь и Московской железных дорогах. «В настоящее время мы приступили к расчетам себестоимости услуг, которые наша компания может предоставить для этих дорог», – рассказывает генеральный директор ООО «ЗТК – Группа компаний» Наталья Цурупа.
Говоря о сложностях, связанных с периодом становления компании в качестве теперь уже сетевого аутсорсера Н. Цурупа отмечает, что пока, к сожалению, не на всех дорогах готовы к совместной работе с аутсорсерами. Кроме того, уже на данном этапе реализации проекта в связи со стратегическим значением сетевого аутсорсинга для ОАО «РЖД» представляется очевидным необходимость закрепления договоров на уровне Федеральной пассажирской дирекции.
Также, по мнению Н. Цурупы, в настоящее время для эффективной работы требуется создание специальной комиссии по сетевому аутсорсингу, в которую должны входить компетентные специалисты причастных департаментов ОАО «РЖД» (финансисты, юристы и др.), представители Федеральной пассажирской дирекции и компаний – сетевых аутсорсеров.
«Доверие ОАО «РЖД» к нашей компании основано прежде всего на жестком контроле, – говорит Н. Цурупа. – Поэтому далеко не каждая компания сможет стать стратегическим партнером Российских железных дорог. Мы начали с малого, а сегодня уже можем говорить о серьезных результатах. Кроме того, благодаря длительному сотрудничеству с железными дорогами мы видим проблемы ОАО «РЖД» изнутри, а также понимаем степень их (а значит и своей) ответственности перед государством».
Очевидно, что именно открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут представить по выполнению тех или иных услуг, служат дополнительным стимулом и аргументами в пользу развития сотрудничества ОАО «РЖД» с ними.

 

С места – в карьер

Глава Карелии Сергей Катанандов провел переговоры с представителями шведского инвестиционного фонда «Варяг Ресурс».Результатом договоренностей стало решение об инвестировании шведским фондом $10–12 млн в разработку одного гранитного и двух габбродиабазовых карьеров.
Инвестиции будут направлены на приобретение современного оборудования, строительство дорог, расширение сети подъездных путей и создание условий для работников предприятий. Все три карьера будут расположены в радиусе
6 км друг от друга. Планируемая мощность работающих карьеров около 4 млн товарного щебня в год. Шведский инвестор считает, что уже осенью 2007-го первый щебень из Беломорского района будет отправлен на строительный рынок Москвы и Санкт-Петербурга.

Россия переходит на рапс?

Как сообщил министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев, в ближайшее время Россия начнет производить экологически чистое автомобильное биологическое топливо.
По словам министра, в Омске уже строится завод по производству биоэтанола из зерна. Еще один завод – по производству биодизеля из рапса – планируется построить в западной части страны.
А. Гордеев отметил, что это топливо Россия сможет экспортировать в Европу, где начиная с 2010 года будет введена квота на обязательное использование экологически чистого биотоплива в размере 5,75% от общего объема моторного топлива. По мнению министра, в крупных российских городах также должны быть введены меры, направленные на использование альтернативного топлива.

Китай окрыленный

Китай планирует к 2020 году начать производство собственного крупного коммерческого самолета.
Об этом сообщил председатель Первой китайской авиакорпорации (AVIC I) Лю Дасянь. По его словам, не исключено, что эта машина составит конкуренцию самолетам Boeing и Airbus на национальном рынке.
Китайцы считают успешным разработанный ими первый собственный коммерческий самолет средней дальности ARJ-21, полеты которого должны начаться в следующем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Казжелдортранс» применил ребрендинг

В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».
В соответствии с законодательством Республики Казахстан, АО «Казтеміртранс» является правопреемником по всем правам и обязательствам АО «Казжелдортранс».
АО «Казтеміртранс», в собственности которого насчитывается около 56 тысяч грузовых вагонов, является крупнейшим оператором грузового вагонного парка Республики Казахстан. В 2006 году компании был присвоен рейтинг на уровне ВВ+ (по международной шкале – стабильный) и национальный рейтинг KZ AA – (стабильный) рейтинговым агентством Standart & Poor’s.


«Северсталь» утверждается за океаном

ОАО «Северсталь» приобрело машиностроительное предприятие Victory Industries Inc, расположенное в Дирборне (штат Мичиган, США), которое специализируется на изготовлении и ремонте запчастей и узлов для металлургического оборудования.
Сумма сделки не уточняется. Покупателем нового американского актива российской металлургической компании выступило ее дочернее ЗАО «Фирма «СТОИК».
По словам генерального директора дочернего предприятия Дмитрия Романова, основная цель покупки активов Victory Industries Inc – развитие обслуживания оборудования Severstal North America, приобретенного АО «Северсталь» в 2004 году.
Руководство сервисной компании, планируя перспективы развития и дополнительные инвестиции в уже имеющуюся техническую базу Victory Industries Inc, заявило, что не исключает своего сотрудничества и с другими промышленными предприятиями, расположенными в близлежащем регионе. При этом Д. Романов считает, что такая тактика позволит только в 2007 году увеличить выручку вновь приобретенного предприятия в два раза.

 

Мурманск: порты объединятся

На объединение администрации морского и рыбного портов Правительством РФ дано 3 месяца, за это время нужно успеть разделить имущество, в Мурманске такая работа уже проходит – об этом сообщил заместитель капитана администрации Мурманского порта Виталий Шарапов.
По его словам, для объединения необходимо внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, а также в уставы и положения об агентстве. «Когда все эти изменения будут внесены, начнутся штатные работы по объединению. Если в федеральные законы изменения будут внесены вовремя, то мы уложимся в поставленные правительством сроки», – пояснил В. Шарапов. 

 

Терминал вместо завода

ООО «Туапсинский экспортный терминал» приступило к строительству инженерной инфраструктуры комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Туапсе.
Как сообщил директор терминала Владимир Евсеев, начат демонтаж старого оборудования машиностроительного завода, на территории которого будет расположена база приема и хранения СУГ, осуществляются работы по прокладке внешних и внутренних железных дорог, сетей электро- и водоснабжения, ведется строительство очистных и противооползневых сооружений.
Терминал планируется сдать в эксплуатацию в четвертом квартале 2008 года, а в 2009–2010 – вывести его на мощность перевалки
1,5 млн тонн в год. Объем инвестиций оценивается в $150 млн. Оператором проекта выступает ООО «Туапсинский экспортный терминал» (100%-ная «дочка» ООО «ПромТрансЛизинг»). Разработку проектно-сметной документации ведет компания Litwin MS (США).

 

Airbus отказывается от производства грузового А380

Находящаяся в финансовом кризисе компания Airbus прекратила работы по созданию грузовой модели самолета A380, заявил пресс-секретарь аэрокосмического концерна EADS Мишель Огер.
В связи с кризисом Airbus решила бросить все силы на производство пассажирских А380. В ближайшие 20 лет компания надеется реализовать 400 самолетов этой модели. Аэробус является самым большим самолетом в мире, однако из-за финансовых проблем Airbus вынуждена была перенести сроки поставок этих машин покупателям.

 

РЖД поедет с «Интуристом»

ОАО «Внешнеэкономическое акционерное общество по туризму и инвестициям «Интурист» и ООО «РЖД Тур» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому ВАО «Интурист» будет предоставлять экскурсионные, гостиничные и транспортные услуги клиентам «РЖД Тур», а также оказывать содействие в профессиональной экспертизе туристических программ.
В свою очередь «РЖД Тур» на постоянной основе будет обеспечивать клиентов туристической компании перевозками железнодорожным транспортом по территории РФ, осуществлять чартерные перевозки спецпоездами и в вагонах-салонах по предварительным заявкам «Интуриста».
Кроме того, стороны договорились о создании и развитии совместной сети туристических офисов с системой резервирования всех видов туристских услуг на территории железнодорожных вокзалов России.

 

VR отправляется в Сибирь

VR Ltd (Железные дороги Финляндии) намерены через контейнерный терминал станции Свердловск-Сортировочный продавать свои услуги грузоотправителям Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Сейчас финская компания ищет на Урале партнеров для развития контейнерных перевозок. Она имеет существенное преимущество – единую с Российскими железными дорогами колею, благодаря чему не требуется перевалка груза на границе. VR Ltd уже работают с компанией «Уралконтейнер» и, по имеющейся информации, планируют развивать бизнес на новой площадке – территории Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ), расположенного около станции Свердловск-Сортировочный. Центр занимает площадь 18 тыс. м2 и имеет два пути с 17 платформами для грузовых операций. Одновременно терминал может принимать до 2 тыс. контейнеров. В ближайшие годы здесь планируется создать мощности для переработки более 1 млн контейнеров, построить складские помещения класса А общей площадью 200 тыс. м2 и оборудовать контейнерный терминал аппарелями для приема автомобильных сеток.

 

Сетевой аутсорсинг на железнодорожном транспорте: процесс пошел

В настоящее время ОАО «РЖД» заинтересовано в сокращении непрофильных видов деятельности, и на рынке уже работает достаточно большое количество предприятий, которые предлагают услуги аутсорсинга и хотят сотрудничать с Российскими железными дорогами.
При выборе партнера-аутсорсера важное значение руководство РЖД придает эффекту масштаба, который позволяет снизить цену услуги. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, процесс укрупнения исполнителей неизбежен, и в этой связи компания заинтересована в сотрудничестве с крупными сетевыми аутсорсинговыми компаниями.
Таким образом, с начала текущего года в ОАО «РЖД» началась реализация проекта сетевого аутсорсинга. Положение о сетевом аутсорсинге предусматривает порядок принятия решений о передаче выполнения отдельных видов работ (услуг) специализированной организации, обладающей обширным опытом в данной области, имеющей структурные подразделения и возможность обеспечивать выполнение не менее 75% работ (услуг) ОАО «РЖД», передаваемых в сетевой аутсорсинг.
Одним из первых партнеров Российских железных дорог в области сетевого аутсорсинга стало ООО «ЗТК – Группа компаний», до этого зарекомендовавшее себя как надежный аутсорсер Забайкальской железной дороги (за 2006 год работа ЗТК принесла для ЗЖД около 36 млн рублей прибыли). С начала текущего года свой наработанный годами опыт ООО «ЗТК – Группа компаний» применяет в осуществлении аутсорсинговой деятельности на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, а теперь и Московской железных дорогах. «В настоящее время мы приступили к расчетам себестоимости услуг, которые наша компания может предоставить для этих дорог», – рассказывает генеральный директор ООО «ЗТК – Группа компаний» Наталья Цурупа.
Говоря о сложностях, связанных с периодом становления компании в качестве теперь уже сетевого аутсорсера Н. Цурупа отмечает, что пока, к сожалению, не на всех дорогах готовы к совместной работе с аутсорсерами. Кроме того, уже на данном этапе реализации проекта в связи со стратегическим значением сетевого аутсорсинга для ОАО «РЖД» представляется очевидным необходимость закрепления договоров на уровне Федеральной пассажирской дирекции.
Также, по мнению Н. Цурупы, в настоящее время для эффективной работы требуется создание специальной комиссии по сетевому аутсорсингу, в которую должны входить компетентные специалисты причастных департаментов ОАО «РЖД» (финансисты, юристы и др.), представители Федеральной пассажирской дирекции и компаний – сетевых аутсорсеров.
«Доверие ОАО «РЖД» к нашей компании основано прежде всего на жестком контроле, – говорит Н. Цурупа. – Поэтому далеко не каждая компания сможет стать стратегическим партнером Российских железных дорог. Мы начали с малого, а сегодня уже можем говорить о серьезных результатах. Кроме того, благодаря длительному сотрудничеству с железными дорогами мы видим проблемы ОАО «РЖД» изнутри, а также понимаем степень их (а значит и своей) ответственности перед государством».
Очевидно, что именно открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут представить по выполнению тех или иных услуг, служат дополнительным стимулом и аргументами в пользу развития сотрудничества ОАО «РЖД» с ними.

 

С места – в карьер

Глава Карелии Сергей Катанандов провел переговоры с представителями шведского инвестиционного фонда «Варяг Ресурс».Результатом договоренностей стало решение об инвестировании шведским фондом $10–12 млн в разработку одного гранитного и двух габбродиабазовых карьеров.
Инвестиции будут направлены на приобретение современного оборудования, строительство дорог, расширение сети подъездных путей и создание условий для работников предприятий. Все три карьера будут расположены в радиусе
6 км друг от друга. Планируемая мощность работающих карьеров около 4 млн товарного щебня в год. Шведский инвестор считает, что уже осенью 2007-го первый щебень из Беломорского района будет отправлен на строительный рынок Москвы и Санкт-Петербурга.

Россия переходит на рапс?

Как сообщил министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев, в ближайшее время Россия начнет производить экологически чистое автомобильное биологическое топливо.
По словам министра, в Омске уже строится завод по производству биоэтанола из зерна. Еще один завод – по производству биодизеля из рапса – планируется построить в западной части страны.
А. Гордеев отметил, что это топливо Россия сможет экспортировать в Европу, где начиная с 2010 года будет введена квота на обязательное использование экологически чистого биотоплива в размере 5,75% от общего объема моторного топлива. По мнению министра, в крупных российских городах также должны быть введены меры, направленные на использование альтернативного топлива.

Китай окрыленный

Китай планирует к 2020 году начать производство собственного крупного коммерческого самолета.
Об этом сообщил председатель Первой китайской авиакорпорации (AVIC I) Лю Дасянь. По его словам, не исключено, что эта машина составит конкуренцию самолетам Boeing и Airbus на национальном рынке.
Китайцы считают успешным разработанный ими первый собственный коммерческий самолет средней дальности ARJ-21, полеты которого должны начаться в следующем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [~PREVIEW_TEXT] =>  В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3175 [~CODE] => 3175 [EXTERNAL_ID] => 3175 [~EXTERNAL_ID] => 3175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/Foto_7.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/07/Foto_7.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Своя тяга ближе к телу

 Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя.
Array
(
    [ID] => 108080
    [~ID] => 108080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Своя тяга ближе к телу
    [~NAME] => Своя тяга ближе к телу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уверен начальник вагонной службы ООО «Трансойл» Анатолий Иванов, – но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект в удобном месте и со всеми коммуникациями – дело непростое». Однако как резонно заметили в НПК, при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.
Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. «ОАО «РЖД» все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала набраться опыта в этом сегменте...» – отметил А. Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Последний в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения
ТО 2, провести общую модернизацию. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн рублей пока не освоены. «Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, – поделился А. Герасимов. – Была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт».

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. «Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД», – уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение – пройдет немало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги и неизвестно сколько будут окупаться. «Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно, что возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо», – отметил В. Обернихин.

«На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, – рассказывает И. Чиганашкина. – В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского Союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТа и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам». Однако вторичный рынок выкидывает и некондицию. «Все, что хорошее, – уже ездит, а все, что продают, – или требует капитального ремонта, или не соответствует запрашиваемой продавцом цене. Мы в свое время купили локомотив, а потом еще 15% его стоимости пришлось потратить на ремонт», – сообщил А. Метелкин.

«БалтТрансСервис» и «Трансойл» предпочли остановиться на тепловозах 2ТЭ116 производства Луганского завода, которые также не избежали капитально-восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) – неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО «РЖД» не представило ФСТ полный раздельный учет по хозяйствам и видам деятельности, специалисты не могут адекватно выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО «РЖД» высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифных преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием – это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителями сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. «Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам, – достаточно убогий, – считает А. Метелкин. – Проблема в том, что невозможно эффективно эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя». Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги – в среднем 55 вагонов. В основной же массе компания вынуждена возить и по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. «Было бы интересно и выгодно возить по 60, 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть не везде, в основном на Транссибе, да и то лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что собственникам не всегда выгодно использовать собственный локомотив», – сообщил А. Метелкин

Компания «Трансгарант» уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО «ХК «Якутуголь» на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям и только на 8 км выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы с Приволжской железной дороги собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять «длинные» составы. «Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута. В настоящее время мы находимся в стадии активных консультаций с дорогой. Думаю, что в скором времени найдем устраивающее всех решение», – подытожил А. Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – рассказал В. Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях». И. Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, но заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в НПК, у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. «Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, – говорит В. Обернихин, – поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален».

ОАО «НПК» работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО «Трансойл» осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.
Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых коротких плечах, в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако для крупных владельцев тягового состава и семь верст – не крюк. По крайней мере в «БалтТрансСервисе» уверены: чем дальше – тем выгоднее. Компания обслуживает участки Ново-Ярославская – Печоры Псковские (787 км), Стенькино – Великие Луки – Печоры Псковские (1100 км), Тихорецкая – Гетмановская (87 км). «Трансойл» обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, «Новая перевозочная компания» в будущем предполагает увеличить количество собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, «ММК-Транс» раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн за локомотив речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности.

Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это «проба пера». «Если бы это сулило только экономическую выгоду, давно бы многие компании сформировали большие локомотивные парки, – уверен А. Метелкин. – Когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставили целью получение прибыли. Просто хотели набраться опыта, понять для себя, что это такое, научиться эксплуатировать и ремонтировать более сложную технику по сравнению с обычным вагоном. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы в свою очередь станем более крепким оператором, а еще лучше – перевозчиком».

В любом случае собственный локомотив – это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, но о конкуренции здесь можно будет говорить лишь тогда, когда в данном сегменте заработают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг, и в первую очередь – по предоставлению локомотивной тяги.

К вопросу

Тигран Саакян, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополийПриобретение и эксплуатация собственных локомотивов связана с рядом особенностей.

Во-первых, отсутствие достаточной нормативной базы, а также технологий взаимодействия инфраструктуры и частных локомотивов на недискриминационной основе. Это является одним из серьезных ограничений для формирования приватного парка локомотивов. В отсутствие четко прописанных процедур и порядков частным собственникам локомотивной тяги практически невозможно полноценно функционировать.

Во-вторых, ограниченность полигонов курсирования (в отличие от грузовых вагонов) и необходимость постоянного технического обслуживания в депо. Говоря о частных собственниках локомотивов, многие участники рынка апеллируют к тому, что в настоящее время уже существуют собственники грузовых вагонов, которые смогут перенести накопленный опыт для работы со своими локомотивами, однако это не совсем корректно. Работа с собственным тяговым составом является принципиально другим видом бизнеса, что обусловлено спецификой локомотивной тяги. Существуют так называемые локомотивные плечи, которые обуславливают невозможность оказания услуг по дальним перевозкам при отсутствии на всем протяжении пути смены локомотивов. Кроме того, для обслуживания локомотивов необходимо иметь специально оборудованные для этого депо, большая часть которых принадлежит ОАО «РЖД» как крупнейшему собственнику локомотивов в России.

В-третьих, невозможность просчитать «экономику» локомотивного бизнеса, а также большая стоимость локомотивов. При оценке экономической эффективности приобретения локомотивов частник получает, с одной стороны, выгоду за счет отсутствия арендной платы, но с другой – на его локомотив в полной мере будут распространяться технические требования, предъявляемые к любому подвижному составу на сети железных дорог России. А это, в свою очередь, означает необходимость его своевременного и качественного обслуживания, что также сопряжено с финансовыми затратами. Обслуживание локомотивов по сути является той платой, которую частный владелец подвижного состава должен заплатить за право эксплуатации своего парка. Собственная система технического обслуживания локомотивов становится экономически обоснованной после того, как парк локомотивов превысит определенный порог (по оценочным данным, он составляет 70–80 единиц).

Помимо локомотиворемонтных предприятий серьезной проблемой для частных собственников локомотивного парка может стать напряженная ситуация с локомотивными бригадами. В настоящее время текучесть кадров в этой сфере деятельности очень высока, что ведет к снижению качества оказываемых ими услуг. Различие между собственными и арендованными локомотивными бригадами заключается в необходимости обучения своих профессионалов, что является очень дорогостоящим процессом для частных собственников локомотивов. Это вынуждает их арендовать локомотивные бригады ОАО «РЖД», создавая проблемы для железнодорожной монополии, поскольку компании самой не хватает бригад. В то же время ОАО «РЖД», которое несет издержки на обучение и подготовку, платит заработную плату ниже, чем предлагают частники, которые этих расходов не несут. В итоге получается ситуация, при которой ОАО «РЖД» фактически занимается подготовкой квалифицированных кадров для частных собственников локомотивов.

Важнейшим вопросом, касающимся экономических особенностей эксплуатации частных локомотивов, является вопрос тарифа. В настоящее время частные собственники локомотивной тяги борются за право рассчитывать локомотивную составляющую исходя из своего уровня издержек на содержание локомотивов, который ввиду небольшого парка априори выше, чем у ОАО «РЖД». Такое развитие событий приведет либо к повышению общего тарифа, либо к снижению инфраструктурной составляющей. Первое может спровоцировать снижение спроса на перевозки, а второе – недофинансирование в содержание инфраструктуры.

В-четвертых, отсутствие согласованной модели рынка транспортных услуг. Это приводит к неопределенности с локомотивной тягой с точки зрения технологического взаимодействия: должен ли перевозчик обладать собственными локомотивами или локомотивная тяга может и должна существовать отдельно от перевозчика и инфраструктуры. С учетом необходимости обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта, являющегося безальтернативным при перевозке большинства грузов для экономики страны, а также особенностей его функционирования, заключающихся в технологической неотделимости магистральной локомотивной тяги от услуг инфраструктуры (как невозможно отделение газоперекачивающих станций и трубы – услуга едина), магистральная локомотивная тяга является частью услуги железнодорожной инфраструктуры по перемещению вагонов. Поэтому наиболее целесообразной выглядит модель транспортного рынка, при котором магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД», а частная магистральная локомотивная тяга не конкурирует с РЖД, а дополняет ее на необходимых маршрутах в локальном аспекте.


ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уверен начальник вагонной службы ООО «Трансойл» Анатолий Иванов, – но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект в удобном месте и со всеми коммуникациями – дело непростое». Однако как резонно заметили в НПК, при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.
Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. «ОАО «РЖД» все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала набраться опыта в этом сегменте...» – отметил А. Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Последний в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения
ТО 2, провести общую модернизацию. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн рублей пока не освоены. «Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, – поделился А. Герасимов. – Была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт».

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. «Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД», – уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение – пройдет немало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги и неизвестно сколько будут окупаться. «Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно, что возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо», – отметил В. Обернихин.

«На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, – рассказывает И. Чиганашкина. – В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского Союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТа и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам». Однако вторичный рынок выкидывает и некондицию. «Все, что хорошее, – уже ездит, а все, что продают, – или требует капитального ремонта, или не соответствует запрашиваемой продавцом цене. Мы в свое время купили локомотив, а потом еще 15% его стоимости пришлось потратить на ремонт», – сообщил А. Метелкин.

«БалтТрансСервис» и «Трансойл» предпочли остановиться на тепловозах 2ТЭ116 производства Луганского завода, которые также не избежали капитально-восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) – неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО «РЖД» не представило ФСТ полный раздельный учет по хозяйствам и видам деятельности, специалисты не могут адекватно выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО «РЖД» высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифных преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием – это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителями сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. «Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам, – достаточно убогий, – считает А. Метелкин. – Проблема в том, что невозможно эффективно эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя». Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги – в среднем 55 вагонов. В основной же массе компания вынуждена возить и по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. «Было бы интересно и выгодно возить по 60, 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть не везде, в основном на Транссибе, да и то лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что собственникам не всегда выгодно использовать собственный локомотив», – сообщил А. Метелкин

Компания «Трансгарант» уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО «ХК «Якутуголь» на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям и только на 8 км выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы с Приволжской железной дороги собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять «длинные» составы. «Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута. В настоящее время мы находимся в стадии активных консультаций с дорогой. Думаю, что в скором времени найдем устраивающее всех решение», – подытожил А. Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – рассказал В. Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях». И. Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, но заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в НПК, у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. «Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, – говорит В. Обернихин, – поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален».

ОАО «НПК» работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО «Трансойл» осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.
Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых коротких плечах, в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако для крупных владельцев тягового состава и семь верст – не крюк. По крайней мере в «БалтТрансСервисе» уверены: чем дальше – тем выгоднее. Компания обслуживает участки Ново-Ярославская – Печоры Псковские (787 км), Стенькино – Великие Луки – Печоры Псковские (1100 км), Тихорецкая – Гетмановская (87 км). «Трансойл» обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, «Новая перевозочная компания» в будущем предполагает увеличить количество собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, «ММК-Транс» раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн за локомотив речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности.

Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это «проба пера». «Если бы это сулило только экономическую выгоду, давно бы многие компании сформировали большие локомотивные парки, – уверен А. Метелкин. – Когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставили целью получение прибыли. Просто хотели набраться опыта, понять для себя, что это такое, научиться эксплуатировать и ремонтировать более сложную технику по сравнению с обычным вагоном. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы в свою очередь станем более крепким оператором, а еще лучше – перевозчиком».

В любом случае собственный локомотив – это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, но о конкуренции здесь можно будет говорить лишь тогда, когда в данном сегменте заработают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг, и в первую очередь – по предоставлению локомотивной тяги.

К вопросу

Тигран Саакян, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополийПриобретение и эксплуатация собственных локомотивов связана с рядом особенностей.

Во-первых, отсутствие достаточной нормативной базы, а также технологий взаимодействия инфраструктуры и частных локомотивов на недискриминационной основе. Это является одним из серьезных ограничений для формирования приватного парка локомотивов. В отсутствие четко прописанных процедур и порядков частным собственникам локомотивной тяги практически невозможно полноценно функционировать.

Во-вторых, ограниченность полигонов курсирования (в отличие от грузовых вагонов) и необходимость постоянного технического обслуживания в депо. Говоря о частных собственниках локомотивов, многие участники рынка апеллируют к тому, что в настоящее время уже существуют собственники грузовых вагонов, которые смогут перенести накопленный опыт для работы со своими локомотивами, однако это не совсем корректно. Работа с собственным тяговым составом является принципиально другим видом бизнеса, что обусловлено спецификой локомотивной тяги. Существуют так называемые локомотивные плечи, которые обуславливают невозможность оказания услуг по дальним перевозкам при отсутствии на всем протяжении пути смены локомотивов. Кроме того, для обслуживания локомотивов необходимо иметь специально оборудованные для этого депо, большая часть которых принадлежит ОАО «РЖД» как крупнейшему собственнику локомотивов в России.

В-третьих, невозможность просчитать «экономику» локомотивного бизнеса, а также большая стоимость локомотивов. При оценке экономической эффективности приобретения локомотивов частник получает, с одной стороны, выгоду за счет отсутствия арендной платы, но с другой – на его локомотив в полной мере будут распространяться технические требования, предъявляемые к любому подвижному составу на сети железных дорог России. А это, в свою очередь, означает необходимость его своевременного и качественного обслуживания, что также сопряжено с финансовыми затратами. Обслуживание локомотивов по сути является той платой, которую частный владелец подвижного состава должен заплатить за право эксплуатации своего парка. Собственная система технического обслуживания локомотивов становится экономически обоснованной после того, как парк локомотивов превысит определенный порог (по оценочным данным, он составляет 70–80 единиц).

Помимо локомотиворемонтных предприятий серьезной проблемой для частных собственников локомотивного парка может стать напряженная ситуация с локомотивными бригадами. В настоящее время текучесть кадров в этой сфере деятельности очень высока, что ведет к снижению качества оказываемых ими услуг. Различие между собственными и арендованными локомотивными бригадами заключается в необходимости обучения своих профессионалов, что является очень дорогостоящим процессом для частных собственников локомотивов. Это вынуждает их арендовать локомотивные бригады ОАО «РЖД», создавая проблемы для железнодорожной монополии, поскольку компании самой не хватает бригад. В то же время ОАО «РЖД», которое несет издержки на обучение и подготовку, платит заработную плату ниже, чем предлагают частники, которые этих расходов не несут. В итоге получается ситуация, при которой ОАО «РЖД» фактически занимается подготовкой квалифицированных кадров для частных собственников локомотивов.

Важнейшим вопросом, касающимся экономических особенностей эксплуатации частных локомотивов, является вопрос тарифа. В настоящее время частные собственники локомотивной тяги борются за право рассчитывать локомотивную составляющую исходя из своего уровня издержек на содержание локомотивов, который ввиду небольшого парка априори выше, чем у ОАО «РЖД». Такое развитие событий приведет либо к повышению общего тарифа, либо к снижению инфраструктурной составляющей. Первое может спровоцировать снижение спроса на перевозки, а второе – недофинансирование в содержание инфраструктуры.

В-четвертых, отсутствие согласованной модели рынка транспортных услуг. Это приводит к неопределенности с локомотивной тягой с точки зрения технологического взаимодействия: должен ли перевозчик обладать собственными локомотивами или локомотивная тяга может и должна существовать отдельно от перевозчика и инфраструктуры. С учетом необходимости обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта, являющегося безальтернативным при перевозке большинства грузов для экономики страны, а также особенностей его функционирования, заключающихся в технологической неотделимости магистральной локомотивной тяги от услуг инфраструктуры (как невозможно отделение газоперекачивающих станций и трубы – услуга едина), магистральная локомотивная тяга является частью услуги железнодорожной инфраструктуры по перемещению вагонов. Поэтому наиболее целесообразной выглядит модель транспортного рынка, при котором магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД», а частная магистральная локомотивная тяга не конкурирует с РЖД, а дополняет ее на необходимых маршрутах в локальном аспекте.


ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя. [~PREVIEW_TEXT] =>  Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3174 [~CODE] => 3174 [EXTERNAL_ID] => 3174 [~EXTERNAL_ID] => 3174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Своя тяга ближе к телу [SECTION_META_KEYWORDS] => своя тяга ближе к телу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/train.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="95" align="left" />Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя. [ELEMENT_META_TITLE] => Своя тяга ближе к телу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => своя тяга ближе к телу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/train.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="95" align="left" />Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своя тяга ближе к телу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя тяга ближе к телу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя тяга ближе к телу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя тяга ближе к телу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своя тяга ближе к телу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя тяга ближе к телу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя тяга ближе к телу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя тяга ближе к телу ) )

									Array
(
    [ID] => 108080
    [~ID] => 108080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Своя тяга ближе к телу
    [~NAME] => Своя тяга ближе к телу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уверен начальник вагонной службы ООО «Трансойл» Анатолий Иванов, – но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект в удобном месте и со всеми коммуникациями – дело непростое». Однако как резонно заметили в НПК, при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.
Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. «ОАО «РЖД» все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала набраться опыта в этом сегменте...» – отметил А. Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Последний в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения
ТО 2, провести общую модернизацию. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн рублей пока не освоены. «Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, – поделился А. Герасимов. – Была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт».

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. «Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД», – уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение – пройдет немало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги и неизвестно сколько будут окупаться. «Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно, что возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо», – отметил В. Обернихин.

«На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, – рассказывает И. Чиганашкина. – В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского Союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТа и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам». Однако вторичный рынок выкидывает и некондицию. «Все, что хорошее, – уже ездит, а все, что продают, – или требует капитального ремонта, или не соответствует запрашиваемой продавцом цене. Мы в свое время купили локомотив, а потом еще 15% его стоимости пришлось потратить на ремонт», – сообщил А. Метелкин.

«БалтТрансСервис» и «Трансойл» предпочли остановиться на тепловозах 2ТЭ116 производства Луганского завода, которые также не избежали капитально-восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) – неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО «РЖД» не представило ФСТ полный раздельный учет по хозяйствам и видам деятельности, специалисты не могут адекватно выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО «РЖД» высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифных преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием – это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителями сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. «Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам, – достаточно убогий, – считает А. Метелкин. – Проблема в том, что невозможно эффективно эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя». Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги – в среднем 55 вагонов. В основной же массе компания вынуждена возить и по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. «Было бы интересно и выгодно возить по 60, 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть не везде, в основном на Транссибе, да и то лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что собственникам не всегда выгодно использовать собственный локомотив», – сообщил А. Метелкин

Компания «Трансгарант» уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО «ХК «Якутуголь» на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям и только на 8 км выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы с Приволжской железной дороги собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять «длинные» составы. «Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута. В настоящее время мы находимся в стадии активных консультаций с дорогой. Думаю, что в скором времени найдем устраивающее всех решение», – подытожил А. Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – рассказал В. Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях». И. Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, но заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в НПК, у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. «Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, – говорит В. Обернихин, – поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален».

ОАО «НПК» работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО «Трансойл» осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.
Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых коротких плечах, в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако для крупных владельцев тягового состава и семь верст – не крюк. По крайней мере в «БалтТрансСервисе» уверены: чем дальше – тем выгоднее. Компания обслуживает участки Ново-Ярославская – Печоры Псковские (787 км), Стенькино – Великие Луки – Печоры Псковские (1100 км), Тихорецкая – Гетмановская (87 км). «Трансойл» обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, «Новая перевозочная компания» в будущем предполагает увеличить количество собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, «ММК-Транс» раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн за локомотив речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности.

Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это «проба пера». «Если бы это сулило только экономическую выгоду, давно бы многие компании сформировали большие локомотивные парки, – уверен А. Метелкин. – Когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставили целью получение прибыли. Просто хотели набраться опыта, понять для себя, что это такое, научиться эксплуатировать и ремонтировать более сложную технику по сравнению с обычным вагоном. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы в свою очередь станем более крепким оператором, а еще лучше – перевозчиком».

В любом случае собственный локомотив – это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, но о конкуренции здесь можно будет говорить лишь тогда, когда в данном сегменте заработают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг, и в первую очередь – по предоставлению локомотивной тяги.

К вопросу

Тигран Саакян, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополийПриобретение и эксплуатация собственных локомотивов связана с рядом особенностей.

Во-первых, отсутствие достаточной нормативной базы, а также технологий взаимодействия инфраструктуры и частных локомотивов на недискриминационной основе. Это является одним из серьезных ограничений для формирования приватного парка локомотивов. В отсутствие четко прописанных процедур и порядков частным собственникам локомотивной тяги практически невозможно полноценно функционировать.

Во-вторых, ограниченность полигонов курсирования (в отличие от грузовых вагонов) и необходимость постоянного технического обслуживания в депо. Говоря о частных собственниках локомотивов, многие участники рынка апеллируют к тому, что в настоящее время уже существуют собственники грузовых вагонов, которые смогут перенести накопленный опыт для работы со своими локомотивами, однако это не совсем корректно. Работа с собственным тяговым составом является принципиально другим видом бизнеса, что обусловлено спецификой локомотивной тяги. Существуют так называемые локомотивные плечи, которые обуславливают невозможность оказания услуг по дальним перевозкам при отсутствии на всем протяжении пути смены локомотивов. Кроме того, для обслуживания локомотивов необходимо иметь специально оборудованные для этого депо, большая часть которых принадлежит ОАО «РЖД» как крупнейшему собственнику локомотивов в России.

В-третьих, невозможность просчитать «экономику» локомотивного бизнеса, а также большая стоимость локомотивов. При оценке экономической эффективности приобретения локомотивов частник получает, с одной стороны, выгоду за счет отсутствия арендной платы, но с другой – на его локомотив в полной мере будут распространяться технические требования, предъявляемые к любому подвижному составу на сети железных дорог России. А это, в свою очередь, означает необходимость его своевременного и качественного обслуживания, что также сопряжено с финансовыми затратами. Обслуживание локомотивов по сути является той платой, которую частный владелец подвижного состава должен заплатить за право эксплуатации своего парка. Собственная система технического обслуживания локомотивов становится экономически обоснованной после того, как парк локомотивов превысит определенный порог (по оценочным данным, он составляет 70–80 единиц).

Помимо локомотиворемонтных предприятий серьезной проблемой для частных собственников локомотивного парка может стать напряженная ситуация с локомотивными бригадами. В настоящее время текучесть кадров в этой сфере деятельности очень высока, что ведет к снижению качества оказываемых ими услуг. Различие между собственными и арендованными локомотивными бригадами заключается в необходимости обучения своих профессионалов, что является очень дорогостоящим процессом для частных собственников локомотивов. Это вынуждает их арендовать локомотивные бригады ОАО «РЖД», создавая проблемы для железнодорожной монополии, поскольку компании самой не хватает бригад. В то же время ОАО «РЖД», которое несет издержки на обучение и подготовку, платит заработную плату ниже, чем предлагают частники, которые этих расходов не несут. В итоге получается ситуация, при которой ОАО «РЖД» фактически занимается подготовкой квалифицированных кадров для частных собственников локомотивов.

Важнейшим вопросом, касающимся экономических особенностей эксплуатации частных локомотивов, является вопрос тарифа. В настоящее время частные собственники локомотивной тяги борются за право рассчитывать локомотивную составляющую исходя из своего уровня издержек на содержание локомотивов, который ввиду небольшого парка априори выше, чем у ОАО «РЖД». Такое развитие событий приведет либо к повышению общего тарифа, либо к снижению инфраструктурной составляющей. Первое может спровоцировать снижение спроса на перевозки, а второе – недофинансирование в содержание инфраструктуры.

В-четвертых, отсутствие согласованной модели рынка транспортных услуг. Это приводит к неопределенности с локомотивной тягой с точки зрения технологического взаимодействия: должен ли перевозчик обладать собственными локомотивами или локомотивная тяга может и должна существовать отдельно от перевозчика и инфраструктуры. С учетом необходимости обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта, являющегося безальтернативным при перевозке большинства грузов для экономики страны, а также особенностей его функционирования, заключающихся в технологической неотделимости магистральной локомотивной тяги от услуг инфраструктуры (как невозможно отделение газоперекачивающих станций и трубы – услуга едина), магистральная локомотивная тяга является частью услуги железнодорожной инфраструктуры по перемещению вагонов. Поэтому наиболее целесообразной выглядит модель транспортного рынка, при котором магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД», а частная магистральная локомотивная тяга не конкурирует с РЖД, а дополняет ее на необходимых маршрутах в локальном аспекте.


ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уве