Выпуск 6 (106) март 2007

Страхование ответственности экспедитора: не ошибитесь в выборе решения

Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими клиентами. Не пора ли задуматься о том, как лучше ее застраховать?

Премия «Золотая Колесница» – признание транспортного сообщества России

Около четырех месяцев остается до того момента, когда в торжественной обстановке на главной площадке страны – в Кремлевском Дворце съездов – вот уже в третий раз представители политической и бизнес-элиты будут чествовать лучшие транспортные трудовые коллективы страны.

Нам есть что предложить российским партнерам

Взаимовыгодное многолетнее сотрудничество чешского холдинга и Российских железных дорог самое время восстановить. Тем более что одному из известных производителей транспортной техники всегда есть что предложить партнеру. Именно так считает
директор торгового отдела ŠKODA Electric МИХАЛ ДРГА.

Чем вы, гости, торг ведете?

За последние 15 лет все крупнейшие западные производители подвижного состава для скоростного
и высокоскоростного движения открыли свои представительства в России. Однако успешными продажами похвастаться никто, кроме Siemens, пока что не может. Что же продается в России, попытался выяснить наш корреспондент.

Локомотив для современной России

Опытный образец грузового электровоза постоянного тока с коллекторным двигателем, представленный общественности
1 декабря 2006 года
на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу Синара), успешно прошел заводские испытания.

Потребности завтрашнего дня определяются сегодня

Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ), являясь одним из крупнейших в СНГ производителей подвижного состава для железных дорог, постоянно совершенствует выпускаемую продукцию, широко внедряя новые прогрессивные технологии, отвечающие требованиям потребителей.

«Стройкомплект-2»: комплексный подход к строительству

ООО «Стройкомплект-2» основано в 1992 году бывшими сотрудниками МПС. Предприятие выполняет полный комплекс услуг по железнодорожному и прирельсовому строительству: от сбора технических условий и разработки рабочего проекта до строительства объекта и ввода его в эксплуатацию. Об особенностях работы мы попросили рассказать директора предприятия ЮРИЯ РЕКУНОВА.

Полувагоны «ушли на больничный»

В конце февраля более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» выпуска 2004–2005 гг. были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. В ремонтной сфере по этой причине произошел настоящий форс-мажор.

Array ( [ID] => 108082 [~ID] => 108082 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [NAME] => Полувагоны «ушли на больничный» [~NAME] => Полувагоны «ушли на больничный» [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Array ( [ID] => 108082 [~ID] => 108082 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [NAME] => Полувагоны «ушли на больничный» [~NAME] => Полувагоны «ушли на больничный» [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3176/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ПЛОХО СТРОИМИЛИ ЕЗДИМ?

Необходимость ревизии возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Кроме того, в 2006 году некачественные полувагоны 16,5 тыс. раз отцеплялись в текущий ремонт. Последней каплей стал сход вагона на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская Забайкальской железной дороги 25 февраля 2007 года.
«Никто не был готов к такой ситуации, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – и все это серьезно подкосило нашу работу. Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает – литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»
Однако на самом «Уралвагонзаводе» отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в каждом из них по 4 рамы, следовательно разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит?» Он также отметил, что по инициативе «Уралвагонзавода» был введен третий техосмотр, в то время как по нормативам тележки должны проходить только ТО и ТО2. Те вагонные тележки, в которых будет обнаружен дефект, предприятие заменит бесплатно за счет своего ремонтного фонда. Для этих целей на каждой железной дороге создан запас боковых рам для их быстрой замены в местных депо.
Надо сказать, что УВЗ проводит собственное расследование причин поломок. В данный момент на предприятии работает специальная комиссия, которая не исключает, что дело может быть не только в литейном дефекте. «Наши тележки до сих пор продолжают обкатываться на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже не по 200 тыс. км, а от 800 тыс. до 1 млн километров, то есть в пять раз больше, и работают нормально! – заметил Б. Минеев. – Согласитесь, помимо заводского брака возможны еще две причины: неправильная эксплуатация и неудовлетворительное состояние железнодорожного пути». В частности, он рассказал, что первое разрушение боковой рамы произошло на участке с ограничением скорости в 25 км/ч. Однако в пояснительной записке машиниста говорилось: «Пришлось применить экстренное торможение при скорости 42 км/ч». То есть полувагон работал в повышенных динамических условиях. «Возникает вопрос, кто его заставлял ехать с такой скоростью и пренебречь соображениями безопасности?» – возмутился Б. Минеев.
Другой представитель завода – Евгений Андреев – добавил, что данная партия полувагонов еще находится на гарантийном обслуживании, которое имеет длительный срок: по тележке – 3,7 лет, по литью – 7 лет. «Пока вагоны на гарантии, могут возникать любые проблемные вопросы», – отметил он.
Чтобы избежать повторения подобной ситуации, завод со своей стороны реализует ряд мероприятий. Так, в прошлом году после первого случая разрушения боковой рамы руководство «Уралвагонзавода» направило около 300 млн рублей на осуществление мер по контролю над качеством литья и изменило его технологию. Кстати, сейчас УВЗ осуществляет программу, в соответствии с которой в ближайшие четыре года для вагоносборочного и металлургического заводов объединения будет закуплено оборудование, связанное с изменением технологии литья, на сумму 140 млн евро.
ОАО «РЖД» также не дремлет. Как сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства РЖД Сергей Калетин, компания ужесточила для завода требования к приемке литейной продукции, в частности рам для полувагонов нового поколения. Комиссия компании официально установила эталон боковой рамы, при малейших отклонениях от которого она не допускается на сборочный конвейер. «Кстати, в аналогичной ситуации по литью сейчас находятся все машиностроительные заводы в России, а не только наш, – отметил Б. Минеев. – Многие предприятия вообще стоят. Мы же еще хоть как-то работаем. ОАО «РЖД» «зажало» всех, и это правильно. Компания как заказчик в праве требовать за свои деньги качественный товар».

ОТЛОЖИЛИ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН

Тем временем для спасения существующего парка ОАО «РЖД» задействовало все силы. Вагонные депо компании перешли на круглосуточный режим работы. По информации департамента вагонного хозяйства, расходы на дополнительный техосмотр оцениваются в 2,7 млн рублей. «Установлено задание – проверять по 315 полувагонов в сутки, – поделился первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Олег Богинский, – причем по времени нахождение на ТО3 сопоставимо с деповским ремонтом».
В итоге на данный момент во всех депо фактически остановлен ремонт других типов вагонов как РЖД, так и собственных, что, естественно, вызвало праведный гнев со стороны операторов. В ОАО «ДВТГ» сообщили, что в настоящий момент планового ремонта ожидают около 140 вагонов компании, при этом для 97 единиц срок простоя в ремонте просрочен. Ситуация усугубилась и выпуском нескольких телеграмм, в частности на Свердловской и Северной железных дорогах, предписывающих всем ВЧДР прекратить плановый ремонт вагонов собственности, с оговоркой в последней: «кроме вагонов ОАО «ТрансКонтейнер».
«Нет никакого запрета на ремонт собственных вагонов, – возразил
О. Богинский. – Эти телеграммы – неправомочны и являются самодеятельностью местной дирекции. ОАО «РЖД» всегда декларирует равный доступ к ремонтной базе». По его словам, в феврале текущего года были даже отодвинуты интересы компании, чтобы по некоторым позициям обеспечить беспрепятственный доступ собственников. Но в связи с последними событиями такие объемы осилить не получилось. Инвентарный парк был также отставлен в сторону. «Ремонт полувагонов – очень трудоемкий процесс, – добавил О. Богинский. – Кроме того, все усугублялось дефицитом запчастей и комплектующих в связи с тем же низким качеством литья, останавливалась приемка на заводах. Депо сейчас действительно перегружены, а ремонтные позиции не резиновые. Мы просим операторов с пониманием отнестись к нашей беде».
«Согласна, что РЖД сейчас в очень нелегкой ситуации, но почему опять все за счет наших вагонов! – возмутилась технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – Очевидно, что опять нарушается принцип равнодоступности, дочерние компании явно в приоритете. Поэтому мы и против создания Грузовой компании, потому что видим отношение РЖД к «ТрансКонтейнеру», к вагонам собственности. Наш подвижной состав и выгружают, и пропускают, и ремонтируют всегда во вторую очередь».

ВСЕ ЯЙЦА В ОДНОЙ КОРЗИНЕ?

Кому в данной ситуации хуже – ОАО «РЖД», которое несет огромные убытки, исчисляемые миллионами рублей, операторам, отставание по выполнению плана ремонта вагонов которых ежедневно так увеличивается, что скоро приведет к угрожающим объемам, или тагильским вагоностроителям? Очевидно, что каждому по-своему. Что касается последних, то, по предварительным данным, в ходе проверки сомнительного подвижного состава специалисты РЖД обнаружили дефекты в каждом десятом вагоне. Так как для их устранения УВЗ должен будет безвозмездно выделить рамы и балки, то в итоге только на внеплановом техосмотре завод потеряет как минимум 16 млн рублей. Эксперты не исключают и того, что в ближайшее время может произойти резкое снижение отгрузок готовых полувагонов нового поколения, что приведет к срыву сроков контракта, заключенного на поставку данного подвижного состава для РЖД в 2007 году. Согласно документу, в течение года УВЗ должен поставить ОАО «РЖД» 17 тыс. полувагонов модели 12-132-03 на сумму 17 млрд рублей. По словам С. Калетина, предприятие уже начало отставать от графика поставок. В частности, в первом квартале с УВЗ должно было прийти 3 тыс. новых полувагонов, однако пока поступило только 2,48 тыс. В результате если в ближайшее время объемы отгрузки сократятся, то завод по итогам первого квартала, может недополучить около 500 млн рублей с учетом того, что полувагон стоит порядка 1 млн. Стоит ли говорить еще и о подмоченной репутации...
Однако если судить о ситуации в целом, то инструмент по предотвращению случившегося находился все-таки в ведении ОАО «РЖД». По большому счету причина происходящего кроется в наличии двух фактических монополий: первой – УВЗ на рынке производства полувагонов, второй – ОАО «РЖД» на рынке вагоноремонтных услуг. Причем и та и другая показали свои слабости. Никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Теперь очевидно, что самое время задуматься о диверсификации закупочной политики. В структуре потребностей компании, составляющих
20 тысяч грузовых вагонов ежегодно, для полувагонов отведено 18 тысяч.
В соответствии с инвестиционной программой РЖД, в последующие годы планируется приобретать не менее 10 тысяч полувагонов в год. Если монополия УВЗ сохранится, не исключено повторение февральских событий.

ПОЛЦАРСТВАЗА ПОЛУВАГОН!

«Уралвагонзавод» занимает около 50% рынка России и стран СНГ по производству и поставке полувагонов, а также более 62% объема производства литых деталей тележки грузового вагона. Тем временем потенциальными поставщиками полувагонов вполне могут стать и ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Коммерческие компании более гибко реагируют на конъ-
юнктуру. Так, «Рузхиммаш» в 2004 году довольно быстро переключился с цистерн на дефицитные полувагоны. «Алтайвагон» пока старается по максимуму закрыть все позиции грузовых вагонов, но если ОАО «РЖД» проявит заинтересованность, готов развиваться и увеличивать объемы производства именно полувагонов.
Также не исключено, что при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ и к 2008 году они смогут выйти на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства (20–30 тыс. полувагонов в год), потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств. Так, первым проектом стало совместное предприятие РЖД и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон», которое в прошлом году подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. К концу этого года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит
7 тыс. единиц.
Кроме того, РЖД ведет переговоры с Вагоностроительной компанией Мордовии (ВКМ), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, разрушение монополии УВЗ влетит для компании в копеечку, однако расходы будут оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а покупатели получат наконец возможность выбора. Тем не менее 15 марта президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел рабочее совещание с генеральным директором ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Николаем Малых, где были определены направления долгосрочного стратегического партнерства в области вагоностроения. Сторонам также удалось достичь соглашения по выходу из ситуации, сложившейся в результате низкого качества литых деталей новой модели тележек грузовых вагонов с межремонтным пробегом в 500 тысяч км, найти компромиссные решения по минимизации последствий низкого качества литых деталей грузовых вагонов УВЗ.

УЗКОЕ МЕСТО

Последние события лишний раз подтвердили неготовность вагоноремонт-
ной базы ОАО «РЖД» к резкому увеличению объема ремонта грузовых вагонов, которое произошло не только вследствие аврального осмотра полувагонов УВЗ, но и благодаря сокращению с 1 января 2007 года межремонтного срока цистерн для перевозки нефтепродуктов с 14 до 12 месяцев. Частный подвижной состав и ранее сотнями стоял в ожидании обслуживания, теперь же он просто парализован. Для выхода из кризисной ситуации Ассоциация собственников подвижного состава предложила увеличить межремонтный срок приватным вагонам, осуществляющим внутрироссийские перевозки, плановый ремонт которых наступает в период с марта по май
2007 года, с 12 до 14 месяцев, о чем и говорится в письме, адресованном АСПС руководству ОАО «РЖД», Минтранса РФ и Федерального агентства по надзору на транспорте. Однако это временная мера. Всем причастным предстоит еще раз задуматься о создании условий для появления альтернативной сети вагоноремонтного сервиса. Пока же проблемы компании, обладающей монополией на услуги, продолжают отражаться на ее клиентах. В ОАО «РЖД» уверяют, что раньше, чем к концу марта, ситуация, по крайней мере с заторами полувагонов в депо, будет выправлена.

А как насчет остального?

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Панорама. Компании

В связи с расширением международной деятельности в Китае, странах СНГ и Европы, а также для отождествления компании с бизнесом Казахстана на зарубежных рынках АО «Казжелдортранс» принято решение о смене наименования на АО «Казтеміртранс».

Своя тяга ближе к телу

Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя.

Array ( [ID] => 108080 [~ID] => 108080 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378 [NAME] => Своя тяга ближе к телу [~NAME] => Своя тяга ближе к телу [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3174/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уверен начальник вагонной службы ООО «Трансойл» Анатолий Иванов, – но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект в удобном месте и со всеми коммуникациями – дело непростое». Однако как резонно заметили в НПК, при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.
Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. «ОАО «РЖД» все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала набраться опыта в этом сегменте...» – отметил А. Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Последний в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения
ТО 2, провести общую модернизацию. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн рублей пока не освоены. «Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, – поделился А. Герасимов. – Была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт».

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. «Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД», – уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение – пройдет немало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги и неизвестно сколько будут окупаться. «Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно, что возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо», – отметил В. Обернихин.

«На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, – рассказывает И. Чиганашкина. – В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского Союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТа и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам». Однако вторичный рынок выкидывает и некондицию. «Все, что хорошее, – уже ездит, а все, что продают, – или требует капитального ремонта, или не соответствует запрашиваемой продавцом цене. Мы в свое время купили локомотив, а потом еще 15% его стоимости пришлось потратить на ремонт», – сообщил А. Метелкин.

«БалтТрансСервис» и «Трансойл» предпочли остановиться на тепловозах 2ТЭ116 производства Луганского завода, которые также не избежали капитально-восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) – неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО «РЖД» не представило ФСТ полный раздельный учет по хозяйствам и видам деятельности, специалисты не могут адекватно выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО «РЖД» высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифных преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием – это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителями сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. «Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам, – достаточно убогий, – считает А. Метелкин. – Проблема в том, что невозможно эффективно эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя». Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги – в среднем 55 вагонов. В основной же массе компания вынуждена возить и по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. «Было бы интересно и выгодно возить по 60, 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть не везде, в основном на Транссибе, да и то лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что собственникам не всегда выгодно использовать собственный локомотив», – сообщил А. Метелкин

Компания «Трансгарант» уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО «ХК «Якутуголь» на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям и только на 8 км выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы с Приволжской железной дороги собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять «длинные» составы. «Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута. В настоящее время мы находимся в стадии активных консультаций с дорогой. Думаю, что в скором времени найдем устраивающее всех решение», – подытожил А. Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – рассказал В. Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях». И. Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, но заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в НПК, у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. «Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, – говорит В. Обернихин, – поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален».

ОАО «НПК» работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО «Трансойл» осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.
Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых коротких плечах, в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако для крупных владельцев тягового состава и семь верст – не крюк. По крайней мере в «БалтТрансСервисе» уверены: чем дальше – тем выгоднее. Компания обслуживает участки Ново-Ярославская – Печоры Псковские (787 км), Стенькино – Великие Луки – Печоры Псковские (1100 км), Тихорецкая – Гетмановская (87 км). «Трансойл» обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, «Новая перевозочная компания» в будущем предполагает увеличить количество собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, «ММК-Транс» раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн за локомотив речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности.

Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это «проба пера». «Если бы это сулило только экономическую выгоду, давно бы многие компании сформировали большие локомотивные парки, – уверен А. Метелкин. – Когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставили целью получение прибыли. Просто хотели набраться опыта, понять для себя, что это такое, научиться эксплуатировать и ремонтировать более сложную технику по сравнению с обычным вагоном. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы в свою очередь станем более крепким оператором, а еще лучше – перевозчиком».

В любом случае собственный локомотив – это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, но о конкуренции здесь можно будет говорить лишь тогда, когда в данном сегменте заработают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг, и в первую очередь – по предоставлению локомотивной тяги.

К вопросу

Тигран Саакян, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Приобретение и эксплуатация собственных локомотивов связана с рядом особенностей.

Во-первых, отсутствие достаточной нормативной базы, а также технологий взаимодействия инфраструктуры и частных локомотивов на недискриминационной основе. Это является одним из серьезных ограничений для формирования приватного парка локомотивов. В отсутствие четко прописанных процедур и порядков частным собственникам локомотивной тяги практически невозможно полноценно функционировать.

Во-вторых, ограниченность полигонов курсирования (в отличие от грузовых вагонов) и необходимость постоянного технического обслуживания в депо. Говоря о частных собственниках локомотивов, многие участники рынка апеллируют к тому, что в настоящее время уже существуют собственники грузовых вагонов, которые смогут перенести накопленный опыт для работы со своими локомотивами, однако это не совсем корректно. Работа с собственным тяговым составом является принципиально другим видом бизнеса, что обусловлено спецификой локомотивной тяги. Существуют так называемые локомотивные плечи, которые обуславливают невозможность оказания услуг по дальним перевозкам при отсутствии на всем протяжении пути смены локомотивов. Кроме того, для обслуживания локомотивов необходимо иметь специально оборудованные для этого депо, большая часть которых принадлежит ОАО «РЖД» как крупнейшему собственнику локомотивов в России.

В-третьих, невозможность просчитать «экономику» локомотивного бизнеса, а также большая стоимость локомотивов. При оценке экономической эффективности приобретения локомотивов частник получает, с одной стороны, выгоду за счет отсутствия арендной платы, но с другой – на его локомотив в полной мере будут распространяться технические требования, предъявляемые к любому подвижному составу на сети железных дорог России. А это, в свою очередь, означает необходимость его своевременного и качественного обслуживания, что также сопряжено с финансовыми затратами. Обслуживание локомотивов по сути является той платой, которую частный владелец подвижного состава должен заплатить за право эксплуатации своего парка. Собственная система технического обслуживания локомотивов становится экономически обоснованной после того, как парк локомотивов превысит определенный порог (по оценочным данным, он составляет 70–80 единиц).

Помимо локомотиворемонтных предприятий серьезной проблемой для частных собственников локомотивного парка может стать напряженная ситуация с локомотивными бригадами. В настоящее время текучесть кадров в этой сфере деятельности очень высока, что ведет к снижению качества оказываемых ими услуг. Различие между собственными и арендованными локомотивными бригадами заключается в необходимости обучения своих профессионалов, что является очень дорогостоящим процессом для частных собственников локомотивов. Это вынуждает их арендовать локомотивные бригады ОАО «РЖД», создавая проблемы для железнодорожной монополии, поскольку компании самой не хватает бригад. В то же время ОАО «РЖД», которое несет издержки на обучение и подготовку, платит заработную плату ниже, чем предлагают частники, которые этих расходов не несут. В итоге получается ситуация, при которой ОАО «РЖД» фактически занимается подготовкой квалифицированных кадров для частных собственников локомотивов.

Важнейшим вопросом, касающимся экономических особенностей эксплуатации частных локомотивов, является вопрос тарифа. В настоящее время частные собственники локомотивной тяги борются за право рассчитывать локомотивную составляющую исходя из своего уровня издержек на содержание локомотивов, который ввиду небольшого парка априори выше, чем у ОАО «РЖД». Такое развитие событий приведет либо к повышению общего тарифа, либо к снижению инфраструктурной составляющей. Первое может спровоцировать снижение спроса на перевозки, а второе – недофинансирование в содержание инфраструктуры.

В-четвертых, отсутствие согласованной модели рынка транспортных услуг. Это приводит к неопределенности с локомотивной тягой с точки зрения технологического взаимодействия: должен ли перевозчик обладать собственными локомотивами или локомотивная тяга может и должна существовать отдельно от перевозчика и инфраструктуры. С учетом необходимости обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта, являющегося безальтернативным при перевозке большинства грузов для экономики страны, а также особенностей его функционирования, заключающихся в технологической неотделимости магистральной локомотивной тяги от услуг инфраструктуры (как невозможно отделение газоперекачивающих станций и трубы – услуга едина), магистральная локомотивная тяга является частью услуги железнодорожной инфраструктуры по перемещению вагонов. Поэтому наиболее целесообразной выглядит модель транспортного рынка, при котором магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД», а частная магистральная локомотивная тяга не конкурирует с РЖД, а дополняет ее на необходимых маршрутах в локальном аспекте.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[~DETAIL_TEXT] => РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%.

Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько времени прошло с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае – «Трансойл», динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками магистральных локомотивов являются ООО «БалтТрансСервис» (49 единиц) и ООО «Трансойл» (37 тепловозов). Доля остальных компаний незначительна: например, в управлении ООО «Фирма «Трансгарант» – 4 магистральных и 7 маневровых локомотивов, ОАО «ДВТГ» – 4 магистральных и 3 маневровых тепловоза, ОАО «Новая перевозочная компания» – 4 магистральных локомотива и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, – это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности БТС и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет и никогда не было. «Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, – согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, – но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин уточнил, что в принципе на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут – времени уйдет от трех месяцев до полугода.

Как отметили в ОАО «НПК», на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. «Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, – отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, – по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», – процитировала И. Чиганашкина. – Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны».

В целом, так как вопрос с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов пока не сформирован. «Рынок подразумевает конкуренцию, – заметил В. Обернихин, – а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов». Часть вопросов, в том числе покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения, в НПК вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов в отличие от вагонов не так уж и много. «Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, – посетовал А. Герасимов. – Или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку». В итоге парк тягового подвижного состава БТС обслуживают шесть депо: по Северо-Кавказской железной дороге – Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской – Дно и Великие Луки, по Северной дороге – Иваново и Рязань.

Однако в ДВТГ сообщили, что сегодня много компаний, специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО «РЖД». Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО «РЖД» производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад, производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО «РЖД» такую услугу не оказывают. В целом локомотивы ДВТГ довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, Железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях ОАО «РЖД». Ситуация с локомотивами практически с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество, оставляющее желать лучшего. Как подметили в компании «Трансойл», у депо на сегодняшний день нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо и копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. «Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут», – отметил генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» Александр Беженаров.

И. Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у БТС коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30–31).
«После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, – поделился А. Герасимов. – Из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Ново-Ярославская – ст. Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн рублей ежемесячно».

«Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, – уверен начальник вагонной службы ООО «Трансойл» Анатолий Иванов, – но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект в удобном месте и со всеми коммуникациями – дело непростое». Однако как резонно заметили в НПК, при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.
Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. «ОАО «РЖД» все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала набраться опыта в этом сегменте...» – отметил А. Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Последний в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения
ТО 2, провести общую модернизацию. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн рублей пока не освоены. «Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, – поделился А. Герасимов. – Была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт».

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. «Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД», – уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение – пройдет немало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги и неизвестно сколько будут окупаться. «Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно, что возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо», – отметил В. Обернихин.

«На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, – рассказывает И. Чиганашкина. – В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского Союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТа и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам». Однако вторичный рынок выкидывает и некондицию. «Все, что хорошее, – уже ездит, а все, что продают, – или требует капитального ремонта, или не соответствует запрашиваемой продавцом цене. Мы в свое время купили локомотив, а потом еще 15% его стоимости пришлось потратить на ремонт», – сообщил А. Метелкин.

«БалтТрансСервис» и «Трансойл» предпочли остановиться на тепловозах 2ТЭ116 производства Луганского завода, которые также не избежали капитально-восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) – неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО «РЖД» не представило ФСТ полный раздельный учет по хозяйствам и видам деятельности, специалисты не могут адекватно выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО «РЖД» высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифных преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием – это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителями сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. «Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам, – достаточно убогий, – считает А. Метелкин. – Проблема в том, что невозможно эффективно эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя». Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги – в среднем 55 вагонов. В основной же массе компания вынуждена возить и по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. «Было бы интересно и выгодно возить по 60, 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть не везде, в основном на Транссибе, да и то лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что собственникам не всегда выгодно использовать собственный локомотив», – сообщил А. Метелкин

Компания «Трансгарант» уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО «ХК «Якутуголь» на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям и только на 8 км выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы с Приволжской железной дороги собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять «длинные» составы. «Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута. В настоящее время мы находимся в стадии активных консультаций с дорогой. Думаю, что в скором времени найдем устраивающее всех решение», – подытожил А. Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – рассказал В. Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях». И. Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, но заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в НПК, у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. «Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, – говорит В. Обернихин, – поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален».

ОАО «НПК» работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО «Трансойл» осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.
Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых коротких плечах, в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако для крупных владельцев тягового состава и семь верст – не крюк. По крайней мере в «БалтТрансСервисе» уверены: чем дальше – тем выгоднее. Компания обслуживает участки Ново-Ярославская – Печоры Псковские (787 км), Стенькино – Великие Луки – Печоры Псковские (1100 км), Тихорецкая – Гетмановская (87 км). «Трансойл» обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, «Новая перевозочная компания» в будущем предполагает увеличить количество собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, «ММК-Транс» раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн за локомотив речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности.

Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это «проба пера». «Если бы это сулило только экономическую выгоду, давно бы многие компании сформировали большие локомотивные парки, – уверен А. Метелкин. – Когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставили целью получение прибыли. Просто хотели набраться опыта, понять для себя, что это такое, научиться эксплуатировать и ремонтировать более сложную технику по сравнению с обычным вагоном. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы в свою очередь станем более крепким оператором, а еще лучше – перевозчиком».

В любом случае собственный локомотив – это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, но о конкуренции здесь можно будет говорить лишь тогда, когда в данном сегменте заработают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг, и в первую очередь – по предоставлению локомотивной тяги.

К вопросу

Тигран Саакян, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Приобретение и эксплуатация собственных локомотивов связана с рядом особенностей.

Во-первых, отсутствие достаточной нормативной базы, а также технологий взаимодействия инфраструктуры и частных локомотивов на недискриминационной основе. Это является одним из серьезных ограничений для формирования приватного парка локомотивов. В отсутствие четко прописанных процедур и порядков частным собственникам локомотивной тяги практически невозможно полноценно функционировать.

Во-вторых, ограниченность полигонов курсирования (в отличие от грузовых вагонов) и необходимость постоянного технического обслуживания в депо. Говоря о частных собственниках локомотивов, многие участники рынка апеллируют к тому, что в настоящее время уже существуют собственники грузовых вагонов, которые смогут перенести накопленный опыт для работы со своими локомотивами, однако это не совсем корректно. Работа с собственным тяговым составом является принципиально другим видом бизнеса, что обусловлено спецификой локомотивной тяги. Существуют так называемые локомотивные плечи, которые обуславливают невозможность оказания услуг по дальним перевозкам при отсутствии на всем протяжении пути смены локомотивов. Кроме того, для обслуживания локомотивов необходимо иметь специально оборудованные для этого депо, большая часть которых принадлежит ОАО «РЖД» как крупнейшему собственнику локомотивов в России.

В-третьих, невозможность просчитать «экономику» локомотивного бизнеса, а также большая стоимость локомотивов. При оценке экономической эффективности приобретения локомотивов частник получает, с одной стороны, выгоду за счет отсутствия арендной платы, но с другой – на его локомотив в полной мере будут распространяться технические требования, предъявляемые к любому подвижному составу на сети железных дорог России. А это, в свою очередь, означает необходимость его своевременного и качественного обслуживания, что также сопряжено с финансовыми затратами. Обслуживание локомотивов по сути является той платой, которую частный владелец подвижного состава должен заплатить за право эксплуатации своего парка. Собственная система технического обслуживания локомотивов становится экономически обоснованной после того, как парк локомотивов превысит определенный порог (по оценочным данным, он составляет 70–80 единиц).

Помимо локомотиворемонтных предприятий серьезной проблемой для частных собственников локомотивного парка может стать напряженная ситуация с локомотивными бригадами. В настоящее время текучесть кадров в этой сфере деятельности очень высока, что ведет к снижению качества оказываемых ими услуг. Различие между собственными и арендованными локомотивными бригадами заключается в необходимости обучения своих профессионалов, что является очень дорогостоящим процессом для частных собственников локомотивов. Это вынуждает их арендовать локомотивные бригады ОАО «РЖД», создавая проблемы для железнодорожной монополии, поскольку компании самой не хватает бригад. В то же время ОАО «РЖД», которое несет издержки на обучение и подготовку, платит заработную плату ниже, чем предлагают частники, которые этих расходов не несут. В итоге получается ситуация, при которой ОАО «РЖД» фактически занимается подготовкой квалифицированных кадров для частных собственников локомотивов.

Важнейшим вопросом, касающимся экономических особенностей эксплуатации частных локомотивов, является вопрос тарифа. В настоящее время частные собственники локомотивной тяги борются за право рассчитывать локомотивную составляющую исходя из своего уровня издержек на содержание локомотивов, который ввиду небольшого парка априори выше, чем у ОАО «РЖД». Такое развитие событий приведет либо к повышению общего тарифа, либо к снижению инфраструктурной составляющей. Первое может спровоцировать снижение спроса на перевозки, а второе – недофинансирование в содержание инфраструктуры.

В-четвертых, отсутствие согласованной модели рынка транспортных услуг. Это приводит к неопределенности с локомотивной тягой с точки зрения технологического взаимодействия: должен ли перевозчик обладать собственными локомотивами или локомотивная тяга может и должна существовать отдельно от перевозчика и инфраструктуры. С учетом необходимости обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта, являющегося безальтернативным при перевозке большинства грузов для экономики страны, а также особенностей его функционирования, заключающихся в технологической неотделимости магистральной локомотивной тяги от услуг инфраструктуры (как невозможно отделение газоперекачивающих станций и трубы – услуга едина), магистральная локомотивная тяга является частью услуги железнодорожной инфраструктуры по перемещению вагонов. Поэтому наиболее целесообразной выглядит модель транспортного рынка, при котором магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД», а частная магистральная локомотивная тяга не конкурирует с РЖД, а дополняет ее на необходимых маршрутах в локальном аспекте.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка – цифра говорит сама за себя. [~PREVIEW_TEXT] =>