+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (106) март 2007

6 (106) март 2007
В этом номере читатели познакомятся с актуальной темой тарифов, с прогнозами и предположениями участников перевозочного процесса..

О готовности транспортного рынка к развитию принципов самоорганизации – интервью с генеральным директором Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станиславом Швагерусом.

Президент одной из самых крупных российских логистических компаний STS Logistics Рустам Юлдашев рассказывает о развитии национальной сети. В новом разделе LIFE STYLE гость рубрики «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин.

В рамках журнала «РЖД-Партнер» №6(106), 2007 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Мы хотим вернуть Якутии былую славу

Василий ШимохинВ связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 108079
    [~ID] => 108079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу
    [~NAME] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, каким был минувший год для Железных дорог Якутии?

– Мы ежегодно наращиваем объемы перевозок, соответственно растут и доходы. Так, если в 2005 году прибыль, полученная предприятием, составила 12 млн рублей, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 25 млн. Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок в Якутии, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

И все же в 2006-м не обошлось без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, который составил порядка 1,702 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Проанализировав ситуацию, мы сформулировали две основные причины этого снижения, и первая из них связана с неудовлетворительным состоянием автодороги «Лена». Дело в том, что железная дорога еще строится, и от последней станции Томмот до Якутска почти 500 км грузы приходится везти автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей эта автомобильная трасса стала практически непроходимой. Пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная автодорога была официально закрыта для проезда почти на целый месяц. Соответственно началось скопление грузовых поездов, приходящих на конечную железнодорожную станцию. Количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что значительно уменьшило грузооборот нашей компании, в основном это сказалось на контейнерных грузах.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, которые располагаются вдоль трассы. Поэтому если в планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» было отгрузить, скажем, 1,5 млн тонн угля, то получилось практически вдвое меньше. Но к счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и уже в декабре мы почти выполнили план по перевозке угля.
Хочу подчеркнуть, что несмотря на неблагоприятные факторы компания закончила год без убытков. Более того, за счет увеличения объемов перевозок других грузов мы даже получили прибыль. А это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Какие события, происходящие сегодня в транспортной отрасли России, по Вашему мнению, наиболее значимы?

– Мне как руководителю небольшой компании, находящейся на периферии, разумеется, достаточно трудно оценивать ситуацию. Тем не менее самым важным в транспортной отрасли, на мой взгляд, является происходящее в настоящий момент реформирование железнодорожного транспорта. То, что намечено в планах реформы, утверждено и делается сегодня, – все это вселяет определенный оптимизм.

В особенности я хотел бы отметить решение проблемы пассажирских перевозок. На своем участке мы осуществляем их по полной схеме – у нас есть собственные вагоны, вокзалы, кассиры, проводники и т.д. И надо сказать, что железнодорожный транспорт востребован у населения Республики. Так, в 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. человек (или на 11%) выше показателя 2005-го. Всего же, по нашим подсчетам, с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс.

В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как бы Вы оценили уровень существующей на транспортном рынке конкуренции?

– Элементы конкуренции, безусловно, существуют, особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. Например, когда была необходимость, мы взяли в аренду тепловоз уже не у ОАО «РЖД», а у одной из транспортных компаний. С каждым годом борьба на рынке будет все сильнее, жестче, и мы от нее никуда не уйдем. Это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и уповает только на собственный монополизм, – обречено.

– Транспортным сообществом активно обсуждается проблема повышения тарифов на грузовые перевозки. Можно узнать Ваше мнение по данному вопросу?

– Как руководитель транспортного предприятия, прибыль которого складывается в первую очередь из дохода от перевозок, от собственного тарифа, я понимаю необходимость его увеличения. Но при этом я осознаю и то, что ежегодный рост тарифов на 5–10% негативно влияет на объемы перевозок.

Допустим, мы подсчитали, что в следующем году нам нужно увеличить расходы на топливо, электричество, повысить зарплату, поэтому необходимо поднять тарифы, скажем, на 8–10%. А для небольшой компании это очень существенно, потому что рядом с нами работают и автомобильный, и водный транспорт.

Полагаю, что рост тарифов должен быть сбалансированным в целом по отрасли – и для железнодорожного транспорта, и для автомобильного, и для водного. Все должно быть рассчитано и соизмеримо, тогда и не возникнет перекосов.

– Каковы Ваши прогнозы на 2007 год, если говорить о дальнейшем развитии российского транспортного комплекса в целом и ОАО «АК «Железные дороги Якутии» в частности?

– Могу сказать одно – есть твердая уверенность в том, что развитие транспортной отрасли страны, как и в целом российской экономики, продолжится. Что же касается нашего предприятия, то прогнозы на 2007 год самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост объема перевозок – как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и околотрубной продукции для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и за счет перевозки на север Якутии материалов (рельсы, шпалы) для строительства железной дороги. Кроме того, поскольку в самом Якутске наблюдается увеличение объемов строительства, ожидаются отделочные материалы, цемент, арматура и т.д. В целом, по нашим подсчетам, объемы перевозок в 2007-м увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы, заработная плата.

– Известно, что ваша компания проводит активную социальную политику. Каких успехов удалось достичь в этом направлении?

– В прошлом году ОАО «АК «Железные дороги Якутии» добилось повышения зарплаты практически на 20%, а в 2007-м мы будем стараться довести этот показатель до 40% – сегодня таким ростом не может похвастаться, пожалуй, ни одно предприятие в России. Причем будет увеличен именно фонд средней заработной платы, а не только руководящему составу компании.

Компания стремится к тому, чтобы на территории Севера оплата труда была на порядок выше, чем, скажем, в Москве, ведь условия жизни в столице и Якутии несопоставимы. Я считаю, что это наша социальная задача, решив которую, мы закрепим трудящихся на Севере, решим вопрос оттока рабочего населения.

Мы стремимся закрепить на железной дороге квалифицированные кадры, для чего ведем строительство жилых домов. К примеру, в этом году в г. Алдан будем строить дом для молодых специалистов. А в результате молодой человек, придя к нам на работу после института, сможет сразу получить квартиру.

Поэтому если подытоживать беседу, то прогнозы по деятельности ОАО «АК «Железные дороги Якутии» на 2007 год заключаются в увеличении объемов перевозок, повышении заработной платы, закреплении кадров, стабилизации коллектива для выполнения масштабных задач. А наша сверхзадача – вернуть былую славу Якутии как района, куда люди в свое время стремились на заработки.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, каким был минувший год для Железных дорог Якутии?

– Мы ежегодно наращиваем объемы перевозок, соответственно растут и доходы. Так, если в 2005 году прибыль, полученная предприятием, составила 12 млн рублей, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 25 млн. Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок в Якутии, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

И все же в 2006-м не обошлось без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, который составил порядка 1,702 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Проанализировав ситуацию, мы сформулировали две основные причины этого снижения, и первая из них связана с неудовлетворительным состоянием автодороги «Лена». Дело в том, что железная дорога еще строится, и от последней станции Томмот до Якутска почти 500 км грузы приходится везти автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей эта автомобильная трасса стала практически непроходимой. Пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная автодорога была официально закрыта для проезда почти на целый месяц. Соответственно началось скопление грузовых поездов, приходящих на конечную железнодорожную станцию. Количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что значительно уменьшило грузооборот нашей компании, в основном это сказалось на контейнерных грузах.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, которые располагаются вдоль трассы. Поэтому если в планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» было отгрузить, скажем, 1,5 млн тонн угля, то получилось практически вдвое меньше. Но к счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и уже в декабре мы почти выполнили план по перевозке угля.
Хочу подчеркнуть, что несмотря на неблагоприятные факторы компания закончила год без убытков. Более того, за счет увеличения объемов перевозок других грузов мы даже получили прибыль. А это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Какие события, происходящие сегодня в транспортной отрасли России, по Вашему мнению, наиболее значимы?

– Мне как руководителю небольшой компании, находящейся на периферии, разумеется, достаточно трудно оценивать ситуацию. Тем не менее самым важным в транспортной отрасли, на мой взгляд, является происходящее в настоящий момент реформирование железнодорожного транспорта. То, что намечено в планах реформы, утверждено и делается сегодня, – все это вселяет определенный оптимизм.

В особенности я хотел бы отметить решение проблемы пассажирских перевозок. На своем участке мы осуществляем их по полной схеме – у нас есть собственные вагоны, вокзалы, кассиры, проводники и т.д. И надо сказать, что железнодорожный транспорт востребован у населения Республики. Так, в 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. человек (или на 11%) выше показателя 2005-го. Всего же, по нашим подсчетам, с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс.

В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как бы Вы оценили уровень существующей на транспортном рынке конкуренции?

– Элементы конкуренции, безусловно, существуют, особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. Например, когда была необходимость, мы взяли в аренду тепловоз уже не у ОАО «РЖД», а у одной из транспортных компаний. С каждым годом борьба на рынке будет все сильнее, жестче, и мы от нее никуда не уйдем. Это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и уповает только на собственный монополизм, – обречено.

– Транспортным сообществом активно обсуждается проблема повышения тарифов на грузовые перевозки. Можно узнать Ваше мнение по данному вопросу?

– Как руководитель транспортного предприятия, прибыль которого складывается в первую очередь из дохода от перевозок, от собственного тарифа, я понимаю необходимость его увеличения. Но при этом я осознаю и то, что ежегодный рост тарифов на 5–10% негативно влияет на объемы перевозок.

Допустим, мы подсчитали, что в следующем году нам нужно увеличить расходы на топливо, электричество, повысить зарплату, поэтому необходимо поднять тарифы, скажем, на 8–10%. А для небольшой компании это очень существенно, потому что рядом с нами работают и автомобильный, и водный транспорт.

Полагаю, что рост тарифов должен быть сбалансированным в целом по отрасли – и для железнодорожного транспорта, и для автомобильного, и для водного. Все должно быть рассчитано и соизмеримо, тогда и не возникнет перекосов.

– Каковы Ваши прогнозы на 2007 год, если говорить о дальнейшем развитии российского транспортного комплекса в целом и ОАО «АК «Железные дороги Якутии» в частности?

– Могу сказать одно – есть твердая уверенность в том, что развитие транспортной отрасли страны, как и в целом российской экономики, продолжится. Что же касается нашего предприятия, то прогнозы на 2007 год самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост объема перевозок – как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и околотрубной продукции для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и за счет перевозки на север Якутии материалов (рельсы, шпалы) для строительства железной дороги. Кроме того, поскольку в самом Якутске наблюдается увеличение объемов строительства, ожидаются отделочные материалы, цемент, арматура и т.д. В целом, по нашим подсчетам, объемы перевозок в 2007-м увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы, заработная плата.

– Известно, что ваша компания проводит активную социальную политику. Каких успехов удалось достичь в этом направлении?

– В прошлом году ОАО «АК «Железные дороги Якутии» добилось повышения зарплаты практически на 20%, а в 2007-м мы будем стараться довести этот показатель до 40% – сегодня таким ростом не может похвастаться, пожалуй, ни одно предприятие в России. Причем будет увеличен именно фонд средней заработной платы, а не только руководящему составу компании.

Компания стремится к тому, чтобы на территории Севера оплата труда была на порядок выше, чем, скажем, в Москве, ведь условия жизни в столице и Якутии несопоставимы. Я считаю, что это наша социальная задача, решив которую, мы закрепим трудящихся на Севере, решим вопрос оттока рабочего населения.

Мы стремимся закрепить на железной дороге квалифицированные кадры, для чего ведем строительство жилых домов. К примеру, в этом году в г. Алдан будем строить дом для молодых специалистов. А в результате молодой человек, придя к нам на работу после института, сможет сразу получить квартиру.

Поэтому если подытоживать беседу, то прогнозы по деятельности ОАО «АК «Железные дороги Якутии» на 2007 год заключаются в увеличении объемов перевозок, повышении заработной платы, закреплении кадров, стабилизации коллектива для выполнения масштабных задач. А наша сверхзадача – вернуть былую славу Якутии как района, куда люди в свое время стремились на заработки.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинВ связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинВ связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3173 [~CODE] => 3173 [EXTERNAL_ID] => 3173 [~EXTERNAL_ID] => 3173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_META_KEYWORDS] => мы хотим вернуть якутии былую славу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/shimokhin.jpg" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" vspace="5" width="176" height="220" align="left" />В связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы хотим вернуть якутии былую славу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/shimokhin.jpg" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" vspace="5" width="176" height="220" align="left" />В связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу ) )

									Array
(
    [ID] => 108079
    [~ID] => 108079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу
    [~NAME] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, каким был минувший год для Железных дорог Якутии?

– Мы ежегодно наращиваем объемы перевозок, соответственно растут и доходы. Так, если в 2005 году прибыль, полученная предприятием, составила 12 млн рублей, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 25 млн. Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок в Якутии, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

И все же в 2006-м не обошлось без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, который составил порядка 1,702 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Проанализировав ситуацию, мы сформулировали две основные причины этого снижения, и первая из них связана с неудовлетворительным состоянием автодороги «Лена». Дело в том, что железная дорога еще строится, и от последней станции Томмот до Якутска почти 500 км грузы приходится везти автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей эта автомобильная трасса стала практически непроходимой. Пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная автодорога была официально закрыта для проезда почти на целый месяц. Соответственно началось скопление грузовых поездов, приходящих на конечную железнодорожную станцию. Количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что значительно уменьшило грузооборот нашей компании, в основном это сказалось на контейнерных грузах.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, которые располагаются вдоль трассы. Поэтому если в планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» было отгрузить, скажем, 1,5 млн тонн угля, то получилось практически вдвое меньше. Но к счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и уже в декабре мы почти выполнили план по перевозке угля.
Хочу подчеркнуть, что несмотря на неблагоприятные факторы компания закончила год без убытков. Более того, за счет увеличения объемов перевозок других грузов мы даже получили прибыль. А это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Какие события, происходящие сегодня в транспортной отрасли России, по Вашему мнению, наиболее значимы?

– Мне как руководителю небольшой компании, находящейся на периферии, разумеется, достаточно трудно оценивать ситуацию. Тем не менее самым важным в транспортной отрасли, на мой взгляд, является происходящее в настоящий момент реформирование железнодорожного транспорта. То, что намечено в планах реформы, утверждено и делается сегодня, – все это вселяет определенный оптимизм.

В особенности я хотел бы отметить решение проблемы пассажирских перевозок. На своем участке мы осуществляем их по полной схеме – у нас есть собственные вагоны, вокзалы, кассиры, проводники и т.д. И надо сказать, что железнодорожный транспорт востребован у населения Республики. Так, в 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. человек (или на 11%) выше показателя 2005-го. Всего же, по нашим подсчетам, с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс.

В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как бы Вы оценили уровень существующей на транспортном рынке конкуренции?

– Элементы конкуренции, безусловно, существуют, особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. Например, когда была необходимость, мы взяли в аренду тепловоз уже не у ОАО «РЖД», а у одной из транспортных компаний. С каждым годом борьба на рынке будет все сильнее, жестче, и мы от нее никуда не уйдем. Это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и уповает только на собственный монополизм, – обречено.

– Транспортным сообществом активно обсуждается проблема повышения тарифов на грузовые перевозки. Можно узнать Ваше мнение по данному вопросу?

– Как руководитель транспортного предприятия, прибыль которого складывается в первую очередь из дохода от перевозок, от собственного тарифа, я понимаю необходимость его увеличения. Но при этом я осознаю и то, что ежегодный рост тарифов на 5–10% негативно влияет на объемы перевозок.

Допустим, мы подсчитали, что в следующем году нам нужно увеличить расходы на топливо, электричество, повысить зарплату, поэтому необходимо поднять тарифы, скажем, на 8–10%. А для небольшой компании это очень существенно, потому что рядом с нами работают и автомобильный, и водный транспорт.

Полагаю, что рост тарифов должен быть сбалансированным в целом по отрасли – и для железнодорожного транспорта, и для автомобильного, и для водного. Все должно быть рассчитано и соизмеримо, тогда и не возникнет перекосов.

– Каковы Ваши прогнозы на 2007 год, если говорить о дальнейшем развитии российского транспортного комплекса в целом и ОАО «АК «Железные дороги Якутии» в частности?

– Могу сказать одно – есть твердая уверенность в том, что развитие транспортной отрасли страны, как и в целом российской экономики, продолжится. Что же касается нашего предприятия, то прогнозы на 2007 год самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост объема перевозок – как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и околотрубной продукции для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и за счет перевозки на север Якутии материалов (рельсы, шпалы) для строительства железной дороги. Кроме того, поскольку в самом Якутске наблюдается увеличение объемов строительства, ожидаются отделочные материалы, цемент, арматура и т.д. В целом, по нашим подсчетам, объемы перевозок в 2007-м увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы, заработная плата.

– Известно, что ваша компания проводит активную социальную политику. Каких успехов удалось достичь в этом направлении?

– В прошлом году ОАО «АК «Железные дороги Якутии» добилось повышения зарплаты практически на 20%, а в 2007-м мы будем стараться довести этот показатель до 40% – сегодня таким ростом не может похвастаться, пожалуй, ни одно предприятие в России. Причем будет увеличен именно фонд средней заработной платы, а не только руководящему составу компании.

Компания стремится к тому, чтобы на территории Севера оплата труда была на порядок выше, чем, скажем, в Москве, ведь условия жизни в столице и Якутии несопоставимы. Я считаю, что это наша социальная задача, решив которую, мы закрепим трудящихся на Севере, решим вопрос оттока рабочего населения.

Мы стремимся закрепить на железной дороге квалифицированные кадры, для чего ведем строительство жилых домов. К примеру, в этом году в г. Алдан будем строить дом для молодых специалистов. А в результате молодой человек, придя к нам на работу после института, сможет сразу получить квартиру.

Поэтому если подытоживать беседу, то прогнозы по деятельности ОАО «АК «Железные дороги Якутии» на 2007 год заключаются в увеличении объемов перевозок, повышении заработной платы, закреплении кадров, стабилизации коллектива для выполнения масштабных задач. А наша сверхзадача – вернуть былую славу Якутии как района, куда люди в свое время стремились на заработки.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Владимирович, каким был минувший год для Железных дорог Якутии?

– Мы ежегодно наращиваем объемы перевозок, соответственно растут и доходы. Так, если в 2005 году прибыль, полученная предприятием, составила 12 млн рублей, то в 2006-м эта цифра выросла уже до 25 млн. Понятно, что в масштабах России это не так уж и много, но для компании, занимающейся развитием железнодорожных перевозок в Якутии, эти цифры говорят об экономической оправданности данного бизнеса.

И все же в 2006-м не обошлось без негативных моментов. Так, впервые за последние годы было отмечено снижение объема перевезенных грузов, который составил порядка 1,702 млн тонн, что на 8,3% ниже показателя 2005 года. Проанализировав ситуацию, мы сформулировали две основные причины этого снижения, и первая из них связана с неудовлетворительным состоянием автодороги «Лена». Дело в том, что железная дорога еще строится, и от последней станции Томмот до Якутска почти 500 км грузы приходится везти автомобильным транспортом. В 2006 году из-за обилия дождей эта автомобильная трасса стала практически непроходимой. Пожалуй, впервые в новейшей истории России федеральная автодорога была официально закрыта для проезда почти на целый месяц. Соответственно началось скопление грузовых поездов, приходящих на конечную железнодорожную станцию. Количество вагонов, стоявших в ожидании открытия трассы, исчислялось сотнями, что значительно уменьшило грузооборот нашей компании, в основном это сказалось на контейнерных грузах.

Кроме того, в начале прошлого года наблюдался спад реализации энергетических углей с малых угольных разрезов, которые располагаются вдоль трассы. Поэтому если в планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» было отгрузить, скажем, 1,5 млн тонн угля, то получилось практически вдвое меньше. Но к счастью, к концу года ситуация изменилась: угледобывающие предприятия начали отгрузку, и уже в декабре мы почти выполнили план по перевозке угля.
Хочу подчеркнуть, что несмотря на неблагоприятные факторы компания закончила год без убытков. Более того, за счет увеличения объемов перевозок других грузов мы даже получили прибыль. А это значит, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает стабильно развиваться.

– Какие события, происходящие сегодня в транспортной отрасли России, по Вашему мнению, наиболее значимы?

– Мне как руководителю небольшой компании, находящейся на периферии, разумеется, достаточно трудно оценивать ситуацию. Тем не менее самым важным в транспортной отрасли, на мой взгляд, является происходящее в настоящий момент реформирование железнодорожного транспорта. То, что намечено в планах реформы, утверждено и делается сегодня, – все это вселяет определенный оптимизм.

В особенности я хотел бы отметить решение проблемы пассажирских перевозок. На своем участке мы осуществляем их по полной схеме – у нас есть собственные вагоны, вокзалы, кассиры, проводники и т.д. И надо сказать, что железнодорожный транспорт востребован у населения Республики. Так, в 2006 году было перевезено 98 тыс. пассажиров, что на 14 тыс. человек (или на 11%) выше показателя 2005-го. Всего же, по нашим подсчетам, с момента начала движения пассажирских поездов ЖДЯ перевезено свыше 200 тыс. человек. Однако в течение последних нескольких лет такие перевозки были убыточны, и мы пытались найти оптимальный вариант содержания пассажирского комплекса путем минимизации затрат.

Сегодня в этом направлении наблюдается определенный прогресс.

В рамках ОАО «РЖД» создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), в федеральном бюджете на текущий год предусмотрены дотации на содержание пассажирского комплекса. Более того, в минувшем году появились предпосылки для объединения пассажирского комплекса ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ФПД.

– Как бы Вы оценили уровень существующей на транспортном рынке конкуренции?

– Элементы конкуренции, безусловно, существуют, особенно отчетливо это видно на примере рынка контейнерных перевозок. Другими словами, наметились определенные признаки рыночных отношений, которые коснулись и нас. Например, когда была необходимость, мы взяли в аренду тепловоз уже не у ОАО «РЖД», а у одной из транспортных компаний. С каждым годом борьба на рынке будет все сильнее, жестче, и мы от нее никуда не уйдем. Это очень хорошо, потому что предприятие, которое не чувствует конкуренции и уповает только на собственный монополизм, – обречено.

– Транспортным сообществом активно обсуждается проблема повышения тарифов на грузовые перевозки. Можно узнать Ваше мнение по данному вопросу?

– Как руководитель транспортного предприятия, прибыль которого складывается в первую очередь из дохода от перевозок, от собственного тарифа, я понимаю необходимость его увеличения. Но при этом я осознаю и то, что ежегодный рост тарифов на 5–10% негативно влияет на объемы перевозок.

Допустим, мы подсчитали, что в следующем году нам нужно увеличить расходы на топливо, электричество, повысить зарплату, поэтому необходимо поднять тарифы, скажем, на 8–10%. А для небольшой компании это очень существенно, потому что рядом с нами работают и автомобильный, и водный транспорт.

Полагаю, что рост тарифов должен быть сбалансированным в целом по отрасли – и для железнодорожного транспорта, и для автомобильного, и для водного. Все должно быть рассчитано и соизмеримо, тогда и не возникнет перекосов.

– Каковы Ваши прогнозы на 2007 год, если говорить о дальнейшем развитии российского транспортного комплекса в целом и ОАО «АК «Железные дороги Якутии» в частности?

– Могу сказать одно – есть твердая уверенность в том, что развитие транспортной отрасли страны, как и в целом российской экономики, продолжится. Что же касается нашего предприятия, то прогнозы на 2007 год самые благоприятные. Мы ожидаем достаточно сильный рост объема перевозок – как за счет доставки труб (порядка 300 тыс. тонн) и околотрубной продукции для работ по созданию нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, так и за счет перевозки на север Якутии материалов (рельсы, шпалы) для строительства железной дороги. Кроме того, поскольку в самом Якутске наблюдается увеличение объемов строительства, ожидаются отделочные материалы, цемент, арматура и т.д. В целом, по нашим подсчетам, объемы перевозок в 2007-м увеличатся на 15–20%, соответственно вырастут доходы, заработная плата.

– Известно, что ваша компания проводит активную социальную политику. Каких успехов удалось достичь в этом направлении?

– В прошлом году ОАО «АК «Железные дороги Якутии» добилось повышения зарплаты практически на 20%, а в 2007-м мы будем стараться довести этот показатель до 40% – сегодня таким ростом не может похвастаться, пожалуй, ни одно предприятие в России. Причем будет увеличен именно фонд средней заработной платы, а не только руководящему составу компании.

Компания стремится к тому, чтобы на территории Севера оплата труда была на порядок выше, чем, скажем, в Москве, ведь условия жизни в столице и Якутии несопоставимы. Я считаю, что это наша социальная задача, решив которую, мы закрепим трудящихся на Севере, решим вопрос оттока рабочего населения.

Мы стремимся закрепить на железной дороге квалифицированные кадры, для чего ведем строительство жилых домов. К примеру, в этом году в г. Алдан будем строить дом для молодых специалистов. А в результате молодой человек, придя к нам на работу после института, сможет сразу получить квартиру.

Поэтому если подытоживать беседу, то прогнозы по деятельности ОАО «АК «Железные дороги Якутии» на 2007 год заключаются в увеличении объемов перевозок, повышении заработной платы, закреплении кадров, стабилизации коллектива для выполнения масштабных задач. А наша сверхзадача – вернуть былую славу Якутии как района, куда люди в свое время стремились на заработки.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинВ связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинВ связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3173 [~CODE] => 3173 [EXTERNAL_ID] => 3173 [~EXTERNAL_ID] => 3173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_META_KEYWORDS] => мы хотим вернуть якутии былую славу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/shimokhin.jpg" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" vspace="5" width="176" height="220" align="left" />В связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы хотим вернуть якутии былую славу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/shimokhin.jpg" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" vspace="5" width="176" height="220" align="left" />В связи с подъемом отечественной экономики, строительством крупных промышленных комплексов, освоением новых месторождений первостепенное значение приобретает развитие транспортной инфраструктуры. Особенно актуальным этот вопрос является для отдаленных регионов страны. О деятельности и планах ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) мы беседуем с ее генеральным директором ВАСИЛИЕМ ШИМОХИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим вернуть Якутии былую славу ) )
РЖД-Партнер

Россия – Германия non-stop

 Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически.
Array
(
    [ID] => 108078
    [~ID] => 108078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Россия – Германия non-stop
    [~NAME] => Россия – Германия non-stop
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Паромный порт Засниц-Мукран – самый восточный глубоководный порт Германии, предоставляющий возможность самых больших площадей для перевалки грузов для железнодорожно-паромных перевозок в стране, и третий по величине немецкий балтийский порт. Прямо в порту Мукран имеется в распоряжении 40 км ширококолейных путей и 70 км европейской колеи, а также перестановочный пункт с русской железнодорожной колеи на европейскую и наоборот, расположенные на 340 га территории паромного порта Засниц. 

Ширококолейные пути ведут непосредственно от причала на перевалочную станцию на широкую ж/д колею Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG). Железнодорожный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с российских на европейские железные дороги. Двухэтажные мостовые конструкции гарантируют быструю и эффективную обработку российских железнодорожных грузов, идущих в Россию и обратно. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.

Экспедиторы и промышленная индустрия извлекают пользу благодаря профессиональной последовательности и инфраструктуре. Новые сообщения внесут свои коррективы в сроки транзита. Этой линией занимается пароходство «ДФДС Лиско Балтик». При этом тесно сотрудничают между собой такие предприятия, как ДФДС, паромный порт Засниц ГмбХ, Немецкие железные дороги, а также Российские железные дороги и ФГУП «Росморпорт». Пока паром RoPax «Вильнюс» (паромные и пассажирские перевозки) будет курсировать один раз в неделю в обоих направлениях, для чего в целом необходимо 18 ч для сообщения по новому маршруту.

Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром для клиентов, что позволяет обеспечивать своевременную доставку груза автомобильным или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов, а также перегрузочный терминал еще больше расширяют возможности порта.

Дополнительно он располагает специальной грузовой платформой для опасных грузов и может предъявить особую компетентность по перевозке проектных грузов, а также комплектную конструкцию согласно российским правилам и нормам перевозок.

Благодаря прекрасной связи порта Мукран с европейской железнодорожной сетью глубокий тыл порта распространяется на Западную и Южную Европу, а также на Среднюю и Юго-Восточную Европу. Для финансового удобства и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.

Все перевалочные работы производятся специально обученным и высококвалифицированным персоналом. Ответственным за их выполнение является Railion, железнодорожный перевозчик Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).

Кроме того, такие специализированные предприятия, как CIS-Cargo GmbH используют возможности железнодорожной инфраструктуры на территории паромного порта Засниц, для того чтобы предоставить своим клиентам полный комплекс услуг для перевозок по железной дороге в Россию и обратно.

С 2004 года CIS-Cargo в паромном порту Засниц-Мукран реализует перевозки по железной дороге между Россией и Восточной и Западной Европой. К тому же, наряду с перевалкой грузов с российской на европейскую ж/д колею, это предприятие предлагает своим клиентам специальные перевозки, а также заботится о документации, разрешениях, складском хозяйстве и прохождении таможенного контроля.

Последовательно осуществляется девиз этого предприятия With CIS-Cargo – without any border («С грузом СНГ – без границ»). Все служащие владеют немецким, русским, английским и литовским языками. Только недавно CIS-Cargo вместе с долгосрочными партнерами основала дочернее предприятие CIS-LTR, чей главный офис находится непосредственно в порту в Балтийске. В том числе CIS-Cargo специализируется на перевалке проектного груза, такого как машины и оборудование.

Например, к часто транспортируемым грузам между Прибалтикой, Россией и Германией относятся тракторы и краны, но также и целые пивоварни или, как в конце 2006 года, полностью лакировочная фабрика, конечной целью которой был завод «КАМАЗ» в г. Набережные Челны в Республике Татарстан.

Николай Петров

[~DETAIL_TEXT] => Паромный порт Засниц-Мукран – самый восточный глубоководный порт Германии, предоставляющий возможность самых больших площадей для перевалки грузов для железнодорожно-паромных перевозок в стране, и третий по величине немецкий балтийский порт. Прямо в порту Мукран имеется в распоряжении 40 км ширококолейных путей и 70 км европейской колеи, а также перестановочный пункт с русской железнодорожной колеи на европейскую и наоборот, расположенные на 340 га территории паромного порта Засниц.

Ширококолейные пути ведут непосредственно от причала на перевалочную станцию на широкую ж/д колею Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG). Железнодорожный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с российских на европейские железные дороги. Двухэтажные мостовые конструкции гарантируют быструю и эффективную обработку российских железнодорожных грузов, идущих в Россию и обратно. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.

Экспедиторы и промышленная индустрия извлекают пользу благодаря профессиональной последовательности и инфраструктуре. Новые сообщения внесут свои коррективы в сроки транзита. Этой линией занимается пароходство «ДФДС Лиско Балтик». При этом тесно сотрудничают между собой такие предприятия, как ДФДС, паромный порт Засниц ГмбХ, Немецкие железные дороги, а также Российские железные дороги и ФГУП «Росморпорт». Пока паром RoPax «Вильнюс» (паромные и пассажирские перевозки) будет курсировать один раз в неделю в обоих направлениях, для чего в целом необходимо 18 ч для сообщения по новому маршруту.

Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром для клиентов, что позволяет обеспечивать своевременную доставку груза автомобильным или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов, а также перегрузочный терминал еще больше расширяют возможности порта.

Дополнительно он располагает специальной грузовой платформой для опасных грузов и может предъявить особую компетентность по перевозке проектных грузов, а также комплектную конструкцию согласно российским правилам и нормам перевозок.

Благодаря прекрасной связи порта Мукран с европейской железнодорожной сетью глубокий тыл порта распространяется на Западную и Южную Европу, а также на Среднюю и Юго-Восточную Европу. Для финансового удобства и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.

Все перевалочные работы производятся специально обученным и высококвалифицированным персоналом. Ответственным за их выполнение является Railion, железнодорожный перевозчик Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).

Кроме того, такие специализированные предприятия, как CIS-Cargo GmbH используют возможности железнодорожной инфраструктуры на территории паромного порта Засниц, для того чтобы предоставить своим клиентам полный комплекс услуг для перевозок по железной дороге в Россию и обратно.

С 2004 года CIS-Cargo в паромном порту Засниц-Мукран реализует перевозки по железной дороге между Россией и Восточной и Западной Европой. К тому же, наряду с перевалкой грузов с российской на европейскую ж/д колею, это предприятие предлагает своим клиентам специальные перевозки, а также заботится о документации, разрешениях, складском хозяйстве и прохождении таможенного контроля.

Последовательно осуществляется девиз этого предприятия With CIS-Cargo – without any border («С грузом СНГ – без границ»). Все служащие владеют немецким, русским, английским и литовским языками. Только недавно CIS-Cargo вместе с долгосрочными партнерами основала дочернее предприятие CIS-LTR, чей главный офис находится непосредственно в порту в Балтийске. В том числе CIS-Cargo специализируется на перевалке проектного груза, такого как машины и оборудование.

Например, к часто транспортируемым грузам между Прибалтикой, Россией и Германией относятся тракторы и краны, но также и целые пивоварни или, как в конце 2006 года, полностью лакировочная фабрика, конечной целью которой был завод «КАМАЗ» в г. Набережные Челны в Республике Татарстан.

Николай Петров

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3172 [~CODE] => 3172 [EXTERNAL_ID] => 3172 [~EXTERNAL_ID] => 3172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Германия non-stop [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – германия non-stop [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sassniz.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="98" align="left" />Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – германия non-stop [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sassniz.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="98" align="left" />Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop ) )

									Array
(
    [ID] => 108078
    [~ID] => 108078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Россия – Германия non-stop
    [~NAME] => Россия – Германия non-stop
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Паромный порт Засниц-Мукран – самый восточный глубоководный порт Германии, предоставляющий возможность самых больших площадей для перевалки грузов для железнодорожно-паромных перевозок в стране, и третий по величине немецкий балтийский порт. Прямо в порту Мукран имеется в распоряжении 40 км ширококолейных путей и 70 км европейской колеи, а также перестановочный пункт с русской железнодорожной колеи на европейскую и наоборот, расположенные на 340 га территории паромного порта Засниц. 

Ширококолейные пути ведут непосредственно от причала на перевалочную станцию на широкую ж/д колею Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG). Железнодорожный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с российских на европейские железные дороги. Двухэтажные мостовые конструкции гарантируют быструю и эффективную обработку российских железнодорожных грузов, идущих в Россию и обратно. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.

Экспедиторы и промышленная индустрия извлекают пользу благодаря профессиональной последовательности и инфраструктуре. Новые сообщения внесут свои коррективы в сроки транзита. Этой линией занимается пароходство «ДФДС Лиско Балтик». При этом тесно сотрудничают между собой такие предприятия, как ДФДС, паромный порт Засниц ГмбХ, Немецкие железные дороги, а также Российские железные дороги и ФГУП «Росморпорт». Пока паром RoPax «Вильнюс» (паромные и пассажирские перевозки) будет курсировать один раз в неделю в обоих направлениях, для чего в целом необходимо 18 ч для сообщения по новому маршруту.

Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром для клиентов, что позволяет обеспечивать своевременную доставку груза автомобильным или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов, а также перегрузочный терминал еще больше расширяют возможности порта.

Дополнительно он располагает специальной грузовой платформой для опасных грузов и может предъявить особую компетентность по перевозке проектных грузов, а также комплектную конструкцию согласно российским правилам и нормам перевозок.

Благодаря прекрасной связи порта Мукран с европейской железнодорожной сетью глубокий тыл порта распространяется на Западную и Южную Европу, а также на Среднюю и Юго-Восточную Европу. Для финансового удобства и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.

Все перевалочные работы производятся специально обученным и высококвалифицированным персоналом. Ответственным за их выполнение является Railion, железнодорожный перевозчик Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).

Кроме того, такие специализированные предприятия, как CIS-Cargo GmbH используют возможности железнодорожной инфраструктуры на территории паромного порта Засниц, для того чтобы предоставить своим клиентам полный комплекс услуг для перевозок по железной дороге в Россию и обратно.

С 2004 года CIS-Cargo в паромном порту Засниц-Мукран реализует перевозки по железной дороге между Россией и Восточной и Западной Европой. К тому же, наряду с перевалкой грузов с российской на европейскую ж/д колею, это предприятие предлагает своим клиентам специальные перевозки, а также заботится о документации, разрешениях, складском хозяйстве и прохождении таможенного контроля.

Последовательно осуществляется девиз этого предприятия With CIS-Cargo – without any border («С грузом СНГ – без границ»). Все служащие владеют немецким, русским, английским и литовским языками. Только недавно CIS-Cargo вместе с долгосрочными партнерами основала дочернее предприятие CIS-LTR, чей главный офис находится непосредственно в порту в Балтийске. В том числе CIS-Cargo специализируется на перевалке проектного груза, такого как машины и оборудование.

Например, к часто транспортируемым грузам между Прибалтикой, Россией и Германией относятся тракторы и краны, но также и целые пивоварни или, как в конце 2006 года, полностью лакировочная фабрика, конечной целью которой был завод «КАМАЗ» в г. Набережные Челны в Республике Татарстан.

Николай Петров

[~DETAIL_TEXT] => Паромный порт Засниц-Мукран – самый восточный глубоководный порт Германии, предоставляющий возможность самых больших площадей для перевалки грузов для железнодорожно-паромных перевозок в стране, и третий по величине немецкий балтийский порт. Прямо в порту Мукран имеется в распоряжении 40 км ширококолейных путей и 70 км европейской колеи, а также перестановочный пункт с русской железнодорожной колеи на европейскую и наоборот, расположенные на 340 га территории паромного порта Засниц.

Ширококолейные пути ведут непосредственно от причала на перевалочную станцию на широкую ж/д колею Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG). Железнодорожный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с российских на европейские железные дороги. Двухэтажные мостовые конструкции гарантируют быструю и эффективную обработку российских железнодорожных грузов, идущих в Россию и обратно. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.

Экспедиторы и промышленная индустрия извлекают пользу благодаря профессиональной последовательности и инфраструктуре. Новые сообщения внесут свои коррективы в сроки транзита. Этой линией занимается пароходство «ДФДС Лиско Балтик». При этом тесно сотрудничают между собой такие предприятия, как ДФДС, паромный порт Засниц ГмбХ, Немецкие железные дороги, а также Российские железные дороги и ФГУП «Росморпорт». Пока паром RoPax «Вильнюс» (паромные и пассажирские перевозки) будет курсировать один раз в неделю в обоих направлениях, для чего в целом необходимо 18 ч для сообщения по новому маршруту.

Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром для клиентов, что позволяет обеспечивать своевременную доставку груза автомобильным или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов, а также перегрузочный терминал еще больше расширяют возможности порта.

Дополнительно он располагает специальной грузовой платформой для опасных грузов и может предъявить особую компетентность по перевозке проектных грузов, а также комплектную конструкцию согласно российским правилам и нормам перевозок.

Благодаря прекрасной связи порта Мукран с европейской железнодорожной сетью глубокий тыл порта распространяется на Западную и Южную Европу, а также на Среднюю и Юго-Восточную Европу. Для финансового удобства и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.

Все перевалочные работы производятся специально обученным и высококвалифицированным персоналом. Ответственным за их выполнение является Railion, железнодорожный перевозчик Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).

Кроме того, такие специализированные предприятия, как CIS-Cargo GmbH используют возможности железнодорожной инфраструктуры на территории паромного порта Засниц, для того чтобы предоставить своим клиентам полный комплекс услуг для перевозок по железной дороге в Россию и обратно.

С 2004 года CIS-Cargo в паромном порту Засниц-Мукран реализует перевозки по железной дороге между Россией и Восточной и Западной Европой. К тому же, наряду с перевалкой грузов с российской на европейскую ж/д колею, это предприятие предлагает своим клиентам специальные перевозки, а также заботится о документации, разрешениях, складском хозяйстве и прохождении таможенного контроля.

Последовательно осуществляется девиз этого предприятия With CIS-Cargo – without any border («С грузом СНГ – без границ»). Все служащие владеют немецким, русским, английским и литовским языками. Только недавно CIS-Cargo вместе с долгосрочными партнерами основала дочернее предприятие CIS-LTR, чей главный офис находится непосредственно в порту в Балтийске. В том числе CIS-Cargo специализируется на перевалке проектного груза, такого как машины и оборудование.

Например, к часто транспортируемым грузам между Прибалтикой, Россией и Германией относятся тракторы и краны, но также и целые пивоварни или, как в конце 2006 года, полностью лакировочная фабрика, конечной целью которой был завод «КАМАЗ» в г. Набережные Челны в Республике Татарстан.

Николай Петров

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3172 [~CODE] => 3172 [EXTERNAL_ID] => 3172 [~EXTERNAL_ID] => 3172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Германия non-stop [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – германия non-stop [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sassniz.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="98" align="left" />Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – германия non-stop [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sassniz.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="5" width="150" height="98" align="left" />Тесные экономические отношения и оживленные потоки грузов требуют логистических решений и оптимальных, по возможности, более прямых транспортных связей. Потребность в таком сообщении, по мнению немецкой и русской экономики, может привести в будущем к новому прямому железнодорожно-паромному сообщению между портами Засниц и Балтийск около Калининграда. Это будет первое сообщение без остановок между Германией и Россией. Оно передает высокую значимость связей как экономически, так и политически. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Германия non-stop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Германия non-stop ) )
РЖД-Партнер

Инфраструктура требует специализации

Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники.
Array
(
    [ID] => 108077
    [~ID] => 108077
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Инфраструктура требует специализации
    [~NAME] => Инфраструктура требует специализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Делаем ставки, господа!

Общеизвестно, что рынок контейнерных перевозок переживает сегодня бурный подъем и этот рост вряд ли замедлится. Так, в 2006-м общий оборот контейнеров в России составил около 2,4 млн TEU. Эксперты предполагают, что к 2015 году эта цифра может утроиться. Стабильный рост контейнерного грузопотока наблюдается и во Владивостокском морском торговом порту. Ежегодные темпы прироста составляют 20–30%. В прошлом году ВМТП было переработано около 160 тыс. TEU, что на 19% больше по сравнению с 2005-м.
В целом за последние пять лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в два раза.

По-прежнему показывает рост и уже ставший для нашего портового комплекса традиционным грузопоток импортных автомобилей и техники. По итогам 2006 года ВМТП переработал около 260 тыс. единиц техники, что составляет порядка 80% всех авто-
машин, ввезенных на территорию РФ через пункты пропуска Дальневосточного таможенного управления, или, если говорить в масштабах страны, 25% от всего количества автомобилей, ввезенных в Россию. При этом за последние четыре года количество перерабатываемой в ВМТП колесной техники увеличилось более чем в 3 раза. Доля легковых автомобилей в грузопотоке ввозимой техники составляет 96,3%. Порт обслуживает 3 ролкерные линии, на которых работают специализированные суда типа «ро-ро» и паромы-автомобилевозы.

В то же время в связи с изменением конъюнктуры рынка упал объем экспорта металла и металлолома – грузов, которые раньше формировали основу грузовой базы дальневосточных портов. Так, доля черных металлов в грузообороте ВМТП составляет сегодня лишь 35,7%. Отчетливо понимая, что грузооборот металлов к своему прежнему уровню не вернется, Владивостокский МТП делает ставку на переработку контейнеров и автомобилей.

Однако в связи с этим остро встает воп­рос не столько количественного изме­нения инфраструктуры, сколько ка­чественного ее совершенствования. Так, причальных стенок в пор­тах Дальнего Востока (ДВ) сегодня более чем достаточно, а вот их состояние оставляет желать лучшего. Вследствие недостаточного финансирова­ния в течение последних 15 лет действующие производственные фонды большинства портовых комплексов ДВ оказались силь­но изношенными. Уже в 2004–2005 годах в регионе практически не осталось резер­ва грузоперерабатывающих мощностей, особенно в портах, переваливающих внешнеторговые грузы. Таким образом, сможем ли мы привлекать и перерабатывать тот грузопоток контейнеров, автомобилей и техники, который ожидается в бли­жайшей перспективе, во многом за­висит от того, как будем развивать нашу инфраструктуру.

Первым делом – контейнерный терминал

ОАО «ВМТП» всегда придерживалось политики инвестирования в развитие производственных фондов. В соответствии с долгосрочными прогнозами развития рынка транспортных услуг и стратегией развития Владивостокский МТП при участии ключевых партнеров реализует целый ряд инфраструктурных проектов. Среди приоритетных можно отметить работы по реконструкции причалов № 3, 4, перепрофилированию причалов № 14, 15 в специализированный контейнерный терминал и созданию на базе 3–4 причалов специализированного автомобильного терминала. Более подробно хотелось бы рассказать о двух последних.

Проект создания терминала по переработке контейнеров является для нас самым важным, поскольку существующий контейнерный терминал ВМТП работает практически на пределе своей пропускной способности. Его развитие предполагается осуществить в два этапа. На первом будет произведена модернизация кордонной и тыловой зоны причала № 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей. На втором этапе таким же образом планируется модернизировать причал
№ 14. Кроме того, предполагается реконструкция складских зон терминала.

Общий объем инвестиций в данный проект составит 917,9 млн рублей, в том числе в оборудование – 577,4 млн рублей, в инфраструктуру – 340,5 млн рублей. Планируется, что в результате реализации проекта общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. TEU в год.

Автомобили будут в сохранности

Также в настоящее время в порту завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада для автомобилей, где одновременно сможет разместиться тысяча единиц техники. Это будет уже третий, самый вместительный склад. В районе новой стоянки заканчивается строительство двух железнодорожных рамп для погрузки автомобилей в специализированный подвижной состав. Кроме того, в ближайшем будущем будут сданы в эксплуатацию железнодорожные подъездные пути.
С целью привлечения дополнительного количества специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки колесной техники по железной дороге, ВМТП ведет переговоры с собственниками вагонов. Решение этого вопроса позволит сократить время пребывания техники в порту.

Предполагается, что в результате ввода в эксплуатацию новых специализированных складских мощностей и сокращения среднесуточного времени хранения автомобилей годовая пропускная способность ВМТП по данной номенклатуре грузов в сравнении с 2002 годом увеличится почти в четыре раза. Также Владивостокский морской торговый порт будет готов предоставить своим клиентами новую комплексную услугу по формированию маршрутных отправок автомобильной техники на базе автотерминала. Это, кроме всего прочего, позволит переключить на Трансссиб грузопотоки, идущие в настоящее время через Финляндию.

Мы рассчитываем, что предпринимаемые ВМТП меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники будут являться адекватным ответом на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

[~DETAIL_TEXT] => Делаем ставки, господа!

Общеизвестно, что рынок контейнерных перевозок переживает сегодня бурный подъем и этот рост вряд ли замедлится. Так, в 2006-м общий оборот контейнеров в России составил около 2,4 млн TEU. Эксперты предполагают, что к 2015 году эта цифра может утроиться. Стабильный рост контейнерного грузопотока наблюдается и во Владивостокском морском торговом порту. Ежегодные темпы прироста составляют 20–30%. В прошлом году ВМТП было переработано около 160 тыс. TEU, что на 19% больше по сравнению с 2005-м.
В целом за последние пять лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в два раза.

По-прежнему показывает рост и уже ставший для нашего портового комплекса традиционным грузопоток импортных автомобилей и техники. По итогам 2006 года ВМТП переработал около 260 тыс. единиц техники, что составляет порядка 80% всех авто-
машин, ввезенных на территорию РФ через пункты пропуска Дальневосточного таможенного управления, или, если говорить в масштабах страны, 25% от всего количества автомобилей, ввезенных в Россию. При этом за последние четыре года количество перерабатываемой в ВМТП колесной техники увеличилось более чем в 3 раза. Доля легковых автомобилей в грузопотоке ввозимой техники составляет 96,3%. Порт обслуживает 3 ролкерные линии, на которых работают специализированные суда типа «ро-ро» и паромы-автомобилевозы.

В то же время в связи с изменением конъюнктуры рынка упал объем экспорта металла и металлолома – грузов, которые раньше формировали основу грузовой базы дальневосточных портов. Так, доля черных металлов в грузообороте ВМТП составляет сегодня лишь 35,7%. Отчетливо понимая, что грузооборот металлов к своему прежнему уровню не вернется, Владивостокский МТП делает ставку на переработку контейнеров и автомобилей.

Однако в связи с этим остро встает воп­рос не столько количественного изме­нения инфраструктуры, сколько ка­чественного ее совершенствования. Так, причальных стенок в пор­тах Дальнего Востока (ДВ) сегодня более чем достаточно, а вот их состояние оставляет желать лучшего. Вследствие недостаточного финансирова­ния в течение последних 15 лет действующие производственные фонды большинства портовых комплексов ДВ оказались силь­но изношенными. Уже в 2004–2005 годах в регионе практически не осталось резер­ва грузоперерабатывающих мощностей, особенно в портах, переваливающих внешнеторговые грузы. Таким образом, сможем ли мы привлекать и перерабатывать тот грузопоток контейнеров, автомобилей и техники, который ожидается в бли­жайшей перспективе, во многом за­висит от того, как будем развивать нашу инфраструктуру.

Первым делом – контейнерный терминал

ОАО «ВМТП» всегда придерживалось политики инвестирования в развитие производственных фондов. В соответствии с долгосрочными прогнозами развития рынка транспортных услуг и стратегией развития Владивостокский МТП при участии ключевых партнеров реализует целый ряд инфраструктурных проектов. Среди приоритетных можно отметить работы по реконструкции причалов № 3, 4, перепрофилированию причалов № 14, 15 в специализированный контейнерный терминал и созданию на базе 3–4 причалов специализированного автомобильного терминала. Более подробно хотелось бы рассказать о двух последних.

Проект создания терминала по переработке контейнеров является для нас самым важным, поскольку существующий контейнерный терминал ВМТП работает практически на пределе своей пропускной способности. Его развитие предполагается осуществить в два этапа. На первом будет произведена модернизация кордонной и тыловой зоны причала № 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей. На втором этапе таким же образом планируется модернизировать причал
№ 14. Кроме того, предполагается реконструкция складских зон терминала.

Общий объем инвестиций в данный проект составит 917,9 млн рублей, в том числе в оборудование – 577,4 млн рублей, в инфраструктуру – 340,5 млн рублей. Планируется, что в результате реализации проекта общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. TEU в год.

Автомобили будут в сохранности

Также в настоящее время в порту завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада для автомобилей, где одновременно сможет разместиться тысяча единиц техники. Это будет уже третий, самый вместительный склад. В районе новой стоянки заканчивается строительство двух железнодорожных рамп для погрузки автомобилей в специализированный подвижной состав. Кроме того, в ближайшем будущем будут сданы в эксплуатацию железнодорожные подъездные пути.
С целью привлечения дополнительного количества специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки колесной техники по железной дороге, ВМТП ведет переговоры с собственниками вагонов. Решение этого вопроса позволит сократить время пребывания техники в порту.

Предполагается, что в результате ввода в эксплуатацию новых специализированных складских мощностей и сокращения среднесуточного времени хранения автомобилей годовая пропускная способность ВМТП по данной номенклатуре грузов в сравнении с 2002 годом увеличится почти в четыре раза. Также Владивостокский морской торговый порт будет готов предоставить своим клиентами новую комплексную услугу по формированию маршрутных отправок автомобильной техники на базе автотерминала. Это, кроме всего прочего, позволит переключить на Трансссиб грузопотоки, идущие в настоящее время через Финляндию.

Мы рассчитываем, что предпринимаемые ВМТП меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники будут являться адекватным ответом на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3171 [~CODE] => 3171 [EXTERNAL_ID] => 3171 [~EXTERNAL_ID] => 3171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктура требует специализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/tokar.jpg" border="1" alt="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" title="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" hspace="5" vspace="5" width="220" height="196" align="left" />В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктура требует специализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/tokar.jpg" border="1" alt="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" title="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" hspace="5" vspace="5" width="220" height="196" align="left" />В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации ) )

									Array
(
    [ID] => 108077
    [~ID] => 108077
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Инфраструктура требует специализации
    [~NAME] => Инфраструктура требует специализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Делаем ставки, господа!

Общеизвестно, что рынок контейнерных перевозок переживает сегодня бурный подъем и этот рост вряд ли замедлится. Так, в 2006-м общий оборот контейнеров в России составил около 2,4 млн TEU. Эксперты предполагают, что к 2015 году эта цифра может утроиться. Стабильный рост контейнерного грузопотока наблюдается и во Владивостокском морском торговом порту. Ежегодные темпы прироста составляют 20–30%. В прошлом году ВМТП было переработано около 160 тыс. TEU, что на 19% больше по сравнению с 2005-м.
В целом за последние пять лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в два раза.

По-прежнему показывает рост и уже ставший для нашего портового комплекса традиционным грузопоток импортных автомобилей и техники. По итогам 2006 года ВМТП переработал около 260 тыс. единиц техники, что составляет порядка 80% всех авто-
машин, ввезенных на территорию РФ через пункты пропуска Дальневосточного таможенного управления, или, если говорить в масштабах страны, 25% от всего количества автомобилей, ввезенных в Россию. При этом за последние четыре года количество перерабатываемой в ВМТП колесной техники увеличилось более чем в 3 раза. Доля легковых автомобилей в грузопотоке ввозимой техники составляет 96,3%. Порт обслуживает 3 ролкерные линии, на которых работают специализированные суда типа «ро-ро» и паромы-автомобилевозы.

В то же время в связи с изменением конъюнктуры рынка упал объем экспорта металла и металлолома – грузов, которые раньше формировали основу грузовой базы дальневосточных портов. Так, доля черных металлов в грузообороте ВМТП составляет сегодня лишь 35,7%. Отчетливо понимая, что грузооборот металлов к своему прежнему уровню не вернется, Владивостокский МТП делает ставку на переработку контейнеров и автомобилей.

Однако в связи с этим остро встает воп­рос не столько количественного изме­нения инфраструктуры, сколько ка­чественного ее совершенствования. Так, причальных стенок в пор­тах Дальнего Востока (ДВ) сегодня более чем достаточно, а вот их состояние оставляет желать лучшего. Вследствие недостаточного финансирова­ния в течение последних 15 лет действующие производственные фонды большинства портовых комплексов ДВ оказались силь­но изношенными. Уже в 2004–2005 годах в регионе практически не осталось резер­ва грузоперерабатывающих мощностей, особенно в портах, переваливающих внешнеторговые грузы. Таким образом, сможем ли мы привлекать и перерабатывать тот грузопоток контейнеров, автомобилей и техники, который ожидается в бли­жайшей перспективе, во многом за­висит от того, как будем развивать нашу инфраструктуру.

Первым делом – контейнерный терминал

ОАО «ВМТП» всегда придерживалось политики инвестирования в развитие производственных фондов. В соответствии с долгосрочными прогнозами развития рынка транспортных услуг и стратегией развития Владивостокский МТП при участии ключевых партнеров реализует целый ряд инфраструктурных проектов. Среди приоритетных можно отметить работы по реконструкции причалов № 3, 4, перепрофилированию причалов № 14, 15 в специализированный контейнерный терминал и созданию на базе 3–4 причалов специализированного автомобильного терминала. Более подробно хотелось бы рассказать о двух последних.

Проект создания терминала по переработке контейнеров является для нас самым важным, поскольку существующий контейнерный терминал ВМТП работает практически на пределе своей пропускной способности. Его развитие предполагается осуществить в два этапа. На первом будет произведена модернизация кордонной и тыловой зоны причала № 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей. На втором этапе таким же образом планируется модернизировать причал
№ 14. Кроме того, предполагается реконструкция складских зон терминала.

Общий объем инвестиций в данный проект составит 917,9 млн рублей, в том числе в оборудование – 577,4 млн рублей, в инфраструктуру – 340,5 млн рублей. Планируется, что в результате реализации проекта общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. TEU в год.

Автомобили будут в сохранности

Также в настоящее время в порту завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада для автомобилей, где одновременно сможет разместиться тысяча единиц техники. Это будет уже третий, самый вместительный склад. В районе новой стоянки заканчивается строительство двух железнодорожных рамп для погрузки автомобилей в специализированный подвижной состав. Кроме того, в ближайшем будущем будут сданы в эксплуатацию железнодорожные подъездные пути.
С целью привлечения дополнительного количества специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки колесной техники по железной дороге, ВМТП ведет переговоры с собственниками вагонов. Решение этого вопроса позволит сократить время пребывания техники в порту.

Предполагается, что в результате ввода в эксплуатацию новых специализированных складских мощностей и сокращения среднесуточного времени хранения автомобилей годовая пропускная способность ВМТП по данной номенклатуре грузов в сравнении с 2002 годом увеличится почти в четыре раза. Также Владивостокский морской торговый порт будет готов предоставить своим клиентами новую комплексную услугу по формированию маршрутных отправок автомобильной техники на базе автотерминала. Это, кроме всего прочего, позволит переключить на Трансссиб грузопотоки, идущие в настоящее время через Финляндию.

Мы рассчитываем, что предпринимаемые ВМТП меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники будут являться адекватным ответом на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

[~DETAIL_TEXT] => Делаем ставки, господа!

Общеизвестно, что рынок контейнерных перевозок переживает сегодня бурный подъем и этот рост вряд ли замедлится. Так, в 2006-м общий оборот контейнеров в России составил около 2,4 млн TEU. Эксперты предполагают, что к 2015 году эта цифра может утроиться. Стабильный рост контейнерного грузопотока наблюдается и во Владивостокском морском торговом порту. Ежегодные темпы прироста составляют 20–30%. В прошлом году ВМТП было переработано около 160 тыс. TEU, что на 19% больше по сравнению с 2005-м.
В целом за последние пять лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в два раза.

По-прежнему показывает рост и уже ставший для нашего портового комплекса традиционным грузопоток импортных автомобилей и техники. По итогам 2006 года ВМТП переработал около 260 тыс. единиц техники, что составляет порядка 80% всех авто-
машин, ввезенных на территорию РФ через пункты пропуска Дальневосточного таможенного управления, или, если говорить в масштабах страны, 25% от всего количества автомобилей, ввезенных в Россию. При этом за последние четыре года количество перерабатываемой в ВМТП колесной техники увеличилось более чем в 3 раза. Доля легковых автомобилей в грузопотоке ввозимой техники составляет 96,3%. Порт обслуживает 3 ролкерные линии, на которых работают специализированные суда типа «ро-ро» и паромы-автомобилевозы.

В то же время в связи с изменением конъюнктуры рынка упал объем экспорта металла и металлолома – грузов, которые раньше формировали основу грузовой базы дальневосточных портов. Так, доля черных металлов в грузообороте ВМТП составляет сегодня лишь 35,7%. Отчетливо понимая, что грузооборот металлов к своему прежнему уровню не вернется, Владивостокский МТП делает ставку на переработку контейнеров и автомобилей.

Однако в связи с этим остро встает воп­рос не столько количественного изме­нения инфраструктуры, сколько ка­чественного ее совершенствования. Так, причальных стенок в пор­тах Дальнего Востока (ДВ) сегодня более чем достаточно, а вот их состояние оставляет желать лучшего. Вследствие недостаточного финансирова­ния в течение последних 15 лет действующие производственные фонды большинства портовых комплексов ДВ оказались силь­но изношенными. Уже в 2004–2005 годах в регионе практически не осталось резер­ва грузоперерабатывающих мощностей, особенно в портах, переваливающих внешнеторговые грузы. Таким образом, сможем ли мы привлекать и перерабатывать тот грузопоток контейнеров, автомобилей и техники, который ожидается в бли­жайшей перспективе, во многом за­висит от того, как будем развивать нашу инфраструктуру.

Первым делом – контейнерный терминал

ОАО «ВМТП» всегда придерживалось политики инвестирования в развитие производственных фондов. В соответствии с долгосрочными прогнозами развития рынка транспортных услуг и стратегией развития Владивостокский МТП при участии ключевых партнеров реализует целый ряд инфраструктурных проектов. Среди приоритетных можно отметить работы по реконструкции причалов № 3, 4, перепрофилированию причалов № 14, 15 в специализированный контейнерный терминал и созданию на базе 3–4 причалов специализированного автомобильного терминала. Более подробно хотелось бы рассказать о двух последних.

Проект создания терминала по переработке контейнеров является для нас самым важным, поскольку существующий контейнерный терминал ВМТП работает практически на пределе своей пропускной способности. Его развитие предполагается осуществить в два этапа. На первом будет произведена модернизация кордонной и тыловой зоны причала № 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей. На втором этапе таким же образом планируется модернизировать причал
№ 14. Кроме того, предполагается реконструкция складских зон терминала.

Общий объем инвестиций в данный проект составит 917,9 млн рублей, в том числе в оборудование – 577,4 млн рублей, в инфраструктуру – 340,5 млн рублей. Планируется, что в результате реализации проекта общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. TEU в год.

Автомобили будут в сохранности

Также в настоящее время в порту завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада для автомобилей, где одновременно сможет разместиться тысяча единиц техники. Это будет уже третий, самый вместительный склад. В районе новой стоянки заканчивается строительство двух железнодорожных рамп для погрузки автомобилей в специализированный подвижной состав. Кроме того, в ближайшем будущем будут сданы в эксплуатацию железнодорожные подъездные пути.
С целью привлечения дополнительного количества специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки колесной техники по железной дороге, ВМТП ведет переговоры с собственниками вагонов. Решение этого вопроса позволит сократить время пребывания техники в порту.

Предполагается, что в результате ввода в эксплуатацию новых специализированных складских мощностей и сокращения среднесуточного времени хранения автомобилей годовая пропускная способность ВМТП по данной номенклатуре грузов в сравнении с 2002 годом увеличится почти в четыре раза. Также Владивостокский морской торговый порт будет готов предоставить своим клиентами новую комплексную услугу по формированию маршрутных отправок автомобильной техники на базе автотерминала. Это, кроме всего прочего, позволит переключить на Трансссиб грузопотоки, идущие в настоящее время через Финляндию.

Мы рассчитываем, что предпринимаемые ВМТП меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники будут являться адекватным ответом на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3171 [~CODE] => 3171 [EXTERNAL_ID] => 3171 [~EXTERNAL_ID] => 3171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108077:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктура требует специализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/tokar.jpg" border="1" alt="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" title="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" hspace="5" vspace="5" width="220" height="196" align="left" />В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктура требует специализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/tokar.jpg" border="1" alt="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" title="Андрей Токарев, директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт»" hspace="5" vspace="5" width="220" height="196" align="left" />В ответ на изменение рынка транспортных услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе ОАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует ряд проектов по увеличению пропускной способности контейнерного терминала и созданию новых терминальных мощностей по переработке автомобильной техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктура требует специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктура требует специализации ) )
РЖД-Партнер

Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега

Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка.
Array
(
    [ID] => 108076
    [~ID] => 108076
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега
    [~NAME] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РЖД идет навстречу

Вопрос технического содержания вагонов в исправном состоянии заботит специалистов всех компаний – собственников подвижного состава, а особенно таких крупных, как «Транс-
ойл». Безусловно, без поддержки ОАО «РЖД», вагонного хозяйства сети дорог обеспечить выполнение этой задачи невозможно, и операторы чувствуют такую поддержку. Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно относится к инициативам собственников, и благодаря двухсторонней инициативе компания «Трансойл» заключила с ОАО «РЖД» два договора.

Первый – на текущий отцепочный ремонт подвижного состава. Второй – с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов на плановые виды ремонта.

По мнению и.о. генерального директора компании Андрея Гомона, для того чтобы снижать непроизводительный простой вагонов, отставленных от движения, нужна была именно такая двухуровневая система. В Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Департаменте вагонного хозяйства считают, что партнерство – это внедрение такой системы технического обслуживания, содержания и ремонта, которая позволит с минимальными экономическими потерями перевозить весь заявленный объем грузов.

Безусловно, вопросы содержания вагонного парка требуют постоянного совершенствования. Постоянно возникают новые противоречия, которые надо не просто решать в текущем режиме, а вносить изменения в существующие положения.

Пилотный договор 2006 года, заключенный между ООО «Трансойл» и Октябрьской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», прекратил дей­ствие.

По результатам совместной работы заключены два новых договора. После многочисленных консультаций специалистов компании с руководителями департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов, а также с дирекциями на дорогах и вагонными депо основные положения предоставления услуг и их оплаты в договоре на текущий отцепочный ремонт подвижного состава остались без изменений.

Главное достоинство договоров в том, что они позволяют иметь взаимные гарантии на сроки, время и качество проведенного ремонта и в конечном итоге – минимум неисправных вагонов.

При подготовке договора обе стороны пошли на компромиссы, которые позволят оптимизировать издержки как РЖД, так и оператора, сообщил руководитель вагонного отдела компании «Трансойл» Анатолий Иванов.

Ремонт плановый, проблемы неожиданные

Главной трудностью в организации работы с вагонными депо во время проведения плановых видов ремонта, как считает А. Иванов, является недостаточное количество запасных частей в местах ремонта. В первую очередь это относится к колесным парам и литым деталям тележек. В компании «Трансойл» видят решение этого вопроса в реализации Временного положения о порядке обеспечения ремонта вагонов собственников, которое было подписано вице-президентом ОАО «РЖД» В. Гапановичем еще в 2005 году. Согласно этому документу в зависимости от объемов ремонта, планы которого собственник подвижного состава предоставляет в дирекции по ремонту грузовых вагонов на предстоящий год, а планировать может даже на перспективу, РЖД могли бы запланировать покупку тех запасных частей и деталей, которые будут необходимы для ремонта, и своевременно их заказывать. Ну а компания-собственник, безусловно, должна своевременно оплачивать как ремонт вагонов, так и поставки необходимых запасных частей. Есть трудности в организации ремонта эласто­мерных по­глощающих аппаратов. Уже в начале их эксплуатации неоднократно ставился вопрос о низкой эксплуатационной надежности. Принятые решения, в том числе и по образованию сервисных центров ремонта на сети железных дорог стран СНГ, в основном остались на бумаге. А с февраля 2006 года ОАО «РЖД», издав указание № 322р, полностью устранилось от организации ремонта эластомерных поглощающих аппаратов, переложив решение вопроса на собственников подвижного состава и заводы-изготовители. Ни в одном вагонном депо ОАО «РЖД» ремонт этого оборудования (ни в рамках гарантийного, ни в рамках сервисного обслуживания) не организован.

Продекларированные заводами-изготовителями гарантийные обязательства по эластомерным поглощающим аппаратам (8 лет со дня ввода в эксплуатацию, 16 лет до первого ремонта и не менее 32 лет срока службы) не обеспечиваются. ООО «Трансойл» понимает необходимость выполнения требований ОСТ 32.175-2001, но сами методы решения вопроса без создания нормальной базы по ремонту аппаратов, отсутствия приспособлений, технологии смены и ремонта ЭПА практически на всех пунктах текущего отцепочного ремонта приведут в конечном итоге к остановке парка соб­ственных цистерн.

Имеются факты несвоевременного и некачественного оформления документов, подтверждающих выполнение работ. Это относится как к текущему, так и к плановым видам ремонта. Прогресс в этом вопросе нужен и РЖД, где понимают, что гарантийная ответственность за ремонт вагонов должна быть, а отразить ее можно только на основании тех документов, которые выписываются на выполненные работы. Конечно, при организации ремонта возникает много вопросов, но они решаются по­средством живого общения с руководством департамента вагонного хозяйства, дирекций или вагонных депо.

К примерам реализации удачного взаимодействия ремонтников и соб­ственников подвижного состава можно отнести работу депо Волховстрой Октябрьской дирекции по ремонту грузовых вагонов, где ремонтируется весь парк вагонов компании «Транс­ойл», который грузится на станции Кириши. Устойчивость и качество работы во многом можно объяснить тем, что возглавляет депо Алексей Козырев, добросовестный, грамотный и опытный руководитель.

Вина без причины

К недостаткам организации работы по текущему отцепочному ремонту относится тот факт, что существующий у РЖД классификатор неисправностей никак не привязан к ответственности сторон в зависимости от причины ремонта. Совершенно нет определения и разграничения естественных и неестественных повреждений и износов. По этой причине возникают трудности по сбору и предоставлению документов, а также по ведению рекламационной работы.

Для примера можно взять повреждения вагонов. Есть повреждения, за которые Российские железные дороги не несут ответственности, в частности допущенные на путях необщего пользования. В этом случае собственникам необходимы претензионные документы, которые можно было бы предъявить предприятиям, где происходит погрузка или выгрузка нашего подвижного состава. Сегодня за такие повреждения расплачивается РЖД.

Следующая причина – это повреждения на путях общего пользования, за которые отвечают железно­дорожники. Вот здесь платить за текущий отцепочный ремонт приватных вагонов собственники не должны.

Или ползуны на поверхности катания колесных пар. По существующему классификатору данная неисправность отнесена на эксплуатационные причины, в связи с чем вагонные предприятия не проводят совмест­ных с локомотивными депо, дистанциями пути расследования с выявлением виновных лиц. А каждая обточка колеса – это снижение срока службы, за которое в нынешнем положении должен платить собственник подвижного состава.

А. Гомон рассказал, что компания «Трансойл» неоднократно обращалась по вопросу пересмотра классификатора в департамент вагонного хозяйства РЖД, а также в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Обсуждение, экспертиза и принятие классификатора, связанного с определением расходов по каждой неисправности, должны были пройти в РЖД уже в январе 2007-го, но пока что этого не произошло.

По существующей практике в соответствии с 733 указанием первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 17 апреля 2006 года на ответственность ремонтных депо отнесены только технологические неисправности.

Руководитель компании считает, что тщательное разграничение ответственности за неисправности позволит не перекладывать собственные издержки на другие плечи.
 
Все, что сказано о разграничении ответственности за поломки вагонов между собственниками и депо, можно отнести к взаимоотношениям с заводами-производителями запасных частей, такими как Кременчугский сталелитейный завод, «Уралвагонзавод», Чебоксарский агрегатный завод, которые выпускают литые детали тележек. Им также очень сложно предъявить материальную ответственность, потому что нет четких гарантийных обязательств заводов-изготовителей на выпускаемую продукцию.

Без приписки на работу не берут

Процесс регистрации вагонов и их приписки очень трудный и многоступенчатый.

Покупаешь новый вагон – его надо приписать к какой-то станции, а пока штамп о приписке не получен, требуется заключить договор на отстой. Проводишь модернизацию вагона – опять необходима перерегистрация вагона в связи с его модернизацией. Периодически, через три года, проходит плановая пере­регистрация всего парка собст­венного подвижного состава.
Переходит вагон от собственника к собственнику в/из аренды – необходимо перерегистрировать признак аренды.

Все это надо делать согласно правилам эксплуатации и учета собственных грузовых вагонов и уже многочисленным сопутствующим документам, которые изданы к этим правилам.
Обидно, но факт, что сложности с регистрацией и перерегистрацией, которые существуют сегодня, все более усложняются, на их преодоление необходимо все больше и больше усилий. Но разве парк во время регистрации или перерегистрации должен стоять? Он должен работать, зарабатывая деньги всем, в том числе и ОАО «РЖД».

В компании «Трансойл» считают, что ОАО «РЖД» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта настало время подумать о том, как упростить эту процедуру. Возможно ли успешное взаимодействие соб­ственников грузовых вагонов и ремонтных подразделений ОАО «РЖД»? Существующая практика показывает, что да. Однако она же позволяет сделать вывод, что такие крупные предприятия, как «Трансойл» уже сегодня подошли к необходимости приобретения собственной ремонтной базы. И это направление деятельности совпадает и с желанием самой компании, и с программой реформ на отечественном железнодорожном транспорте.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[~DETAIL_TEXT] => РЖД идет навстречу

Вопрос технического содержания вагонов в исправном состоянии заботит специалистов всех компаний – собственников подвижного состава, а особенно таких крупных, как «Транс-
ойл». Безусловно, без поддержки ОАО «РЖД», вагонного хозяйства сети дорог обеспечить выполнение этой задачи невозможно, и операторы чувствуют такую поддержку. Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно относится к инициативам собственников, и благодаря двухсторонней инициативе компания «Трансойл» заключила с ОАО «РЖД» два договора.

Первый – на текущий отцепочный ремонт подвижного состава. Второй – с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов на плановые виды ремонта.

По мнению и.о. генерального директора компании Андрея Гомона, для того чтобы снижать непроизводительный простой вагонов, отставленных от движения, нужна была именно такая двухуровневая система. В Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Департаменте вагонного хозяйства считают, что партнерство – это внедрение такой системы технического обслуживания, содержания и ремонта, которая позволит с минимальными экономическими потерями перевозить весь заявленный объем грузов.

Безусловно, вопросы содержания вагонного парка требуют постоянного совершенствования. Постоянно возникают новые противоречия, которые надо не просто решать в текущем режиме, а вносить изменения в существующие положения.

Пилотный договор 2006 года, заключенный между ООО «Трансойл» и Октябрьской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», прекратил дей­ствие.

По результатам совместной работы заключены два новых договора. После многочисленных консультаций специалистов компании с руководителями департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов, а также с дирекциями на дорогах и вагонными депо основные положения предоставления услуг и их оплаты в договоре на текущий отцепочный ремонт подвижного состава остались без изменений.

Главное достоинство договоров в том, что они позволяют иметь взаимные гарантии на сроки, время и качество проведенного ремонта и в конечном итоге – минимум неисправных вагонов.

При подготовке договора обе стороны пошли на компромиссы, которые позволят оптимизировать издержки как РЖД, так и оператора, сообщил руководитель вагонного отдела компании «Трансойл» Анатолий Иванов.

Ремонт плановый, проблемы неожиданные

Главной трудностью в организации работы с вагонными депо во время проведения плановых видов ремонта, как считает А. Иванов, является недостаточное количество запасных частей в местах ремонта. В первую очередь это относится к колесным парам и литым деталям тележек. В компании «Трансойл» видят решение этого вопроса в реализации Временного положения о порядке обеспечения ремонта вагонов собственников, которое было подписано вице-президентом ОАО «РЖД» В. Гапановичем еще в 2005 году. Согласно этому документу в зависимости от объемов ремонта, планы которого собственник подвижного состава предоставляет в дирекции по ремонту грузовых вагонов на предстоящий год, а планировать может даже на перспективу, РЖД могли бы запланировать покупку тех запасных частей и деталей, которые будут необходимы для ремонта, и своевременно их заказывать. Ну а компания-собственник, безусловно, должна своевременно оплачивать как ремонт вагонов, так и поставки необходимых запасных частей. Есть трудности в организации ремонта эласто­мерных по­глощающих аппаратов. Уже в начале их эксплуатации неоднократно ставился вопрос о низкой эксплуатационной надежности. Принятые решения, в том числе и по образованию сервисных центров ремонта на сети железных дорог стран СНГ, в основном остались на бумаге. А с февраля 2006 года ОАО «РЖД», издав указание № 322р, полностью устранилось от организации ремонта эластомерных поглощающих аппаратов, переложив решение вопроса на собственников подвижного состава и заводы-изготовители. Ни в одном вагонном депо ОАО «РЖД» ремонт этого оборудования (ни в рамках гарантийного, ни в рамках сервисного обслуживания) не организован.

Продекларированные заводами-изготовителями гарантийные обязательства по эластомерным поглощающим аппаратам (8 лет со дня ввода в эксплуатацию, 16 лет до первого ремонта и не менее 32 лет срока службы) не обеспечиваются. ООО «Трансойл» понимает необходимость выполнения требований ОСТ 32.175-2001, но сами методы решения вопроса без создания нормальной базы по ремонту аппаратов, отсутствия приспособлений, технологии смены и ремонта ЭПА практически на всех пунктах текущего отцепочного ремонта приведут в конечном итоге к остановке парка соб­ственных цистерн.

Имеются факты несвоевременного и некачественного оформления документов, подтверждающих выполнение работ. Это относится как к текущему, так и к плановым видам ремонта. Прогресс в этом вопросе нужен и РЖД, где понимают, что гарантийная ответственность за ремонт вагонов должна быть, а отразить ее можно только на основании тех документов, которые выписываются на выполненные работы. Конечно, при организации ремонта возникает много вопросов, но они решаются по­средством живого общения с руководством департамента вагонного хозяйства, дирекций или вагонных депо.

К примерам реализации удачного взаимодействия ремонтников и соб­ственников подвижного состава можно отнести работу депо Волховстрой Октябрьской дирекции по ремонту грузовых вагонов, где ремонтируется весь парк вагонов компании «Транс­ойл», который грузится на станции Кириши. Устойчивость и качество работы во многом можно объяснить тем, что возглавляет депо Алексей Козырев, добросовестный, грамотный и опытный руководитель.

Вина без причины

К недостаткам организации работы по текущему отцепочному ремонту относится тот факт, что существующий у РЖД классификатор неисправностей никак не привязан к ответственности сторон в зависимости от причины ремонта. Совершенно нет определения и разграничения естественных и неестественных повреждений и износов. По этой причине возникают трудности по сбору и предоставлению документов, а также по ведению рекламационной работы.

Для примера можно взять повреждения вагонов. Есть повреждения, за которые Российские железные дороги не несут ответственности, в частности допущенные на путях необщего пользования. В этом случае собственникам необходимы претензионные документы, которые можно было бы предъявить предприятиям, где происходит погрузка или выгрузка нашего подвижного состава. Сегодня за такие повреждения расплачивается РЖД.

Следующая причина – это повреждения на путях общего пользования, за которые отвечают железно­дорожники. Вот здесь платить за текущий отцепочный ремонт приватных вагонов собственники не должны.

Или ползуны на поверхности катания колесных пар. По существующему классификатору данная неисправность отнесена на эксплуатационные причины, в связи с чем вагонные предприятия не проводят совмест­ных с локомотивными депо, дистанциями пути расследования с выявлением виновных лиц. А каждая обточка колеса – это снижение срока службы, за которое в нынешнем положении должен платить собственник подвижного состава.

А. Гомон рассказал, что компания «Трансойл» неоднократно обращалась по вопросу пересмотра классификатора в департамент вагонного хозяйства РЖД, а также в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Обсуждение, экспертиза и принятие классификатора, связанного с определением расходов по каждой неисправности, должны были пройти в РЖД уже в январе 2007-го, но пока что этого не произошло.

По существующей практике в соответствии с 733 указанием первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 17 апреля 2006 года на ответственность ремонтных депо отнесены только технологические неисправности.

Руководитель компании считает, что тщательное разграничение ответственности за неисправности позволит не перекладывать собственные издержки на другие плечи.
 
Все, что сказано о разграничении ответственности за поломки вагонов между собственниками и депо, можно отнести к взаимоотношениям с заводами-производителями запасных частей, такими как Кременчугский сталелитейный завод, «Уралвагонзавод», Чебоксарский агрегатный завод, которые выпускают литые детали тележек. Им также очень сложно предъявить материальную ответственность, потому что нет четких гарантийных обязательств заводов-изготовителей на выпускаемую продукцию.

Без приписки на работу не берут

Процесс регистрации вагонов и их приписки очень трудный и многоступенчатый.

Покупаешь новый вагон – его надо приписать к какой-то станции, а пока штамп о приписке не получен, требуется заключить договор на отстой. Проводишь модернизацию вагона – опять необходима перерегистрация вагона в связи с его модернизацией. Периодически, через три года, проходит плановая пере­регистрация всего парка собст­венного подвижного состава.
Переходит вагон от собственника к собственнику в/из аренды – необходимо перерегистрировать признак аренды.

Все это надо делать согласно правилам эксплуатации и учета собственных грузовых вагонов и уже многочисленным сопутствующим документам, которые изданы к этим правилам.
Обидно, но факт, что сложности с регистрацией и перерегистрацией, которые существуют сегодня, все более усложняются, на их преодоление необходимо все больше и больше усилий. Но разве парк во время регистрации или перерегистрации должен стоять? Он должен работать, зарабатывая деньги всем, в том числе и ОАО «РЖД».

В компании «Трансойл» считают, что ОАО «РЖД» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта настало время подумать о том, как упростить эту процедуру. Возможно ли успешное взаимодействие соб­ственников грузовых вагонов и ремонтных подразделений ОАО «РЖД»? Существующая практика показывает, что да. Однако она же позволяет сделать вывод, что такие крупные предприятия, как «Трансойл» уже сегодня подошли к необходимости приобретения собственной ремонтной базы. И это направление деятельности совпадает и с желанием самой компании, и с программой реформ на отечественном железнодорожном транспорте.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3170 [~CODE] => 3170 [EXTERNAL_ID] => 3170 [~EXTERNAL_ID] => 3170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега ) )

									Array
(
    [ID] => 108076
    [~ID] => 108076
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега
    [~NAME] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РЖД идет навстречу

Вопрос технического содержания вагонов в исправном состоянии заботит специалистов всех компаний – собственников подвижного состава, а особенно таких крупных, как «Транс-
ойл». Безусловно, без поддержки ОАО «РЖД», вагонного хозяйства сети дорог обеспечить выполнение этой задачи невозможно, и операторы чувствуют такую поддержку. Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно относится к инициативам собственников, и благодаря двухсторонней инициативе компания «Трансойл» заключила с ОАО «РЖД» два договора.

Первый – на текущий отцепочный ремонт подвижного состава. Второй – с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов на плановые виды ремонта.

По мнению и.о. генерального директора компании Андрея Гомона, для того чтобы снижать непроизводительный простой вагонов, отставленных от движения, нужна была именно такая двухуровневая система. В Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Департаменте вагонного хозяйства считают, что партнерство – это внедрение такой системы технического обслуживания, содержания и ремонта, которая позволит с минимальными экономическими потерями перевозить весь заявленный объем грузов.

Безусловно, вопросы содержания вагонного парка требуют постоянного совершенствования. Постоянно возникают новые противоречия, которые надо не просто решать в текущем режиме, а вносить изменения в существующие положения.

Пилотный договор 2006 года, заключенный между ООО «Трансойл» и Октябрьской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», прекратил дей­ствие.

По результатам совместной работы заключены два новых договора. После многочисленных консультаций специалистов компании с руководителями департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов, а также с дирекциями на дорогах и вагонными депо основные положения предоставления услуг и их оплаты в договоре на текущий отцепочный ремонт подвижного состава остались без изменений.

Главное достоинство договоров в том, что они позволяют иметь взаимные гарантии на сроки, время и качество проведенного ремонта и в конечном итоге – минимум неисправных вагонов.

При подготовке договора обе стороны пошли на компромиссы, которые позволят оптимизировать издержки как РЖД, так и оператора, сообщил руководитель вагонного отдела компании «Трансойл» Анатолий Иванов.

Ремонт плановый, проблемы неожиданные

Главной трудностью в организации работы с вагонными депо во время проведения плановых видов ремонта, как считает А. Иванов, является недостаточное количество запасных частей в местах ремонта. В первую очередь это относится к колесным парам и литым деталям тележек. В компании «Трансойл» видят решение этого вопроса в реализации Временного положения о порядке обеспечения ремонта вагонов собственников, которое было подписано вице-президентом ОАО «РЖД» В. Гапановичем еще в 2005 году. Согласно этому документу в зависимости от объемов ремонта, планы которого собственник подвижного состава предоставляет в дирекции по ремонту грузовых вагонов на предстоящий год, а планировать может даже на перспективу, РЖД могли бы запланировать покупку тех запасных частей и деталей, которые будут необходимы для ремонта, и своевременно их заказывать. Ну а компания-собственник, безусловно, должна своевременно оплачивать как ремонт вагонов, так и поставки необходимых запасных частей. Есть трудности в организации ремонта эласто­мерных по­глощающих аппаратов. Уже в начале их эксплуатации неоднократно ставился вопрос о низкой эксплуатационной надежности. Принятые решения, в том числе и по образованию сервисных центров ремонта на сети железных дорог стран СНГ, в основном остались на бумаге. А с февраля 2006 года ОАО «РЖД», издав указание № 322р, полностью устранилось от организации ремонта эластомерных поглощающих аппаратов, переложив решение вопроса на собственников подвижного состава и заводы-изготовители. Ни в одном вагонном депо ОАО «РЖД» ремонт этого оборудования (ни в рамках гарантийного, ни в рамках сервисного обслуживания) не организован.

Продекларированные заводами-изготовителями гарантийные обязательства по эластомерным поглощающим аппаратам (8 лет со дня ввода в эксплуатацию, 16 лет до первого ремонта и не менее 32 лет срока службы) не обеспечиваются. ООО «Трансойл» понимает необходимость выполнения требований ОСТ 32.175-2001, но сами методы решения вопроса без создания нормальной базы по ремонту аппаратов, отсутствия приспособлений, технологии смены и ремонта ЭПА практически на всех пунктах текущего отцепочного ремонта приведут в конечном итоге к остановке парка соб­ственных цистерн.

Имеются факты несвоевременного и некачественного оформления документов, подтверждающих выполнение работ. Это относится как к текущему, так и к плановым видам ремонта. Прогресс в этом вопросе нужен и РЖД, где понимают, что гарантийная ответственность за ремонт вагонов должна быть, а отразить ее можно только на основании тех документов, которые выписываются на выполненные работы. Конечно, при организации ремонта возникает много вопросов, но они решаются по­средством живого общения с руководством департамента вагонного хозяйства, дирекций или вагонных депо.

К примерам реализации удачного взаимодействия ремонтников и соб­ственников подвижного состава можно отнести работу депо Волховстрой Октябрьской дирекции по ремонту грузовых вагонов, где ремонтируется весь парк вагонов компании «Транс­ойл», который грузится на станции Кириши. Устойчивость и качество работы во многом можно объяснить тем, что возглавляет депо Алексей Козырев, добросовестный, грамотный и опытный руководитель.

Вина без причины

К недостаткам организации работы по текущему отцепочному ремонту относится тот факт, что существующий у РЖД классификатор неисправностей никак не привязан к ответственности сторон в зависимости от причины ремонта. Совершенно нет определения и разграничения естественных и неестественных повреждений и износов. По этой причине возникают трудности по сбору и предоставлению документов, а также по ведению рекламационной работы.

Для примера можно взять повреждения вагонов. Есть повреждения, за которые Российские железные дороги не несут ответственности, в частности допущенные на путях необщего пользования. В этом случае собственникам необходимы претензионные документы, которые можно было бы предъявить предприятиям, где происходит погрузка или выгрузка нашего подвижного состава. Сегодня за такие повреждения расплачивается РЖД.

Следующая причина – это повреждения на путях общего пользования, за которые отвечают железно­дорожники. Вот здесь платить за текущий отцепочный ремонт приватных вагонов собственники не должны.

Или ползуны на поверхности катания колесных пар. По существующему классификатору данная неисправность отнесена на эксплуатационные причины, в связи с чем вагонные предприятия не проводят совмест­ных с локомотивными депо, дистанциями пути расследования с выявлением виновных лиц. А каждая обточка колеса – это снижение срока службы, за которое в нынешнем положении должен платить собственник подвижного состава.

А. Гомон рассказал, что компания «Трансойл» неоднократно обращалась по вопросу пересмотра классификатора в департамент вагонного хозяйства РЖД, а также в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Обсуждение, экспертиза и принятие классификатора, связанного с определением расходов по каждой неисправности, должны были пройти в РЖД уже в январе 2007-го, но пока что этого не произошло.

По существующей практике в соответствии с 733 указанием первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 17 апреля 2006 года на ответственность ремонтных депо отнесены только технологические неисправности.

Руководитель компании считает, что тщательное разграничение ответственности за неисправности позволит не перекладывать собственные издержки на другие плечи.
 
Все, что сказано о разграничении ответственности за поломки вагонов между собственниками и депо, можно отнести к взаимоотношениям с заводами-производителями запасных частей, такими как Кременчугский сталелитейный завод, «Уралвагонзавод», Чебоксарский агрегатный завод, которые выпускают литые детали тележек. Им также очень сложно предъявить материальную ответственность, потому что нет четких гарантийных обязательств заводов-изготовителей на выпускаемую продукцию.

Без приписки на работу не берут

Процесс регистрации вагонов и их приписки очень трудный и многоступенчатый.

Покупаешь новый вагон – его надо приписать к какой-то станции, а пока штамп о приписке не получен, требуется заключить договор на отстой. Проводишь модернизацию вагона – опять необходима перерегистрация вагона в связи с его модернизацией. Периодически, через три года, проходит плановая пере­регистрация всего парка собст­венного подвижного состава.
Переходит вагон от собственника к собственнику в/из аренды – необходимо перерегистрировать признак аренды.

Все это надо делать согласно правилам эксплуатации и учета собственных грузовых вагонов и уже многочисленным сопутствующим документам, которые изданы к этим правилам.
Обидно, но факт, что сложности с регистрацией и перерегистрацией, которые существуют сегодня, все более усложняются, на их преодоление необходимо все больше и больше усилий. Но разве парк во время регистрации или перерегистрации должен стоять? Он должен работать, зарабатывая деньги всем, в том числе и ОАО «РЖД».

В компании «Трансойл» считают, что ОАО «РЖД» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта настало время подумать о том, как упростить эту процедуру. Возможно ли успешное взаимодействие соб­ственников грузовых вагонов и ремонтных подразделений ОАО «РЖД»? Существующая практика показывает, что да. Однако она же позволяет сделать вывод, что такие крупные предприятия, как «Трансойл» уже сегодня подошли к необходимости приобретения собственной ремонтной базы. И это направление деятельности совпадает и с желанием самой компании, и с программой реформ на отечественном железнодорожном транспорте.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[~DETAIL_TEXT] => РЖД идет навстречу

Вопрос технического содержания вагонов в исправном состоянии заботит специалистов всех компаний – собственников подвижного состава, а особенно таких крупных, как «Транс-
ойл». Безусловно, без поддержки ОАО «РЖД», вагонного хозяйства сети дорог обеспечить выполнение этой задачи невозможно, и операторы чувствуют такую поддержку. Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно относится к инициативам собственников, и благодаря двухсторонней инициативе компания «Трансойл» заключила с ОАО «РЖД» два договора.

Первый – на текущий отцепочный ремонт подвижного состава. Второй – с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов на плановые виды ремонта.

По мнению и.о. генерального директора компании Андрея Гомона, для того чтобы снижать непроизводительный простой вагонов, отставленных от движения, нужна была именно такая двухуровневая система. В Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Департаменте вагонного хозяйства считают, что партнерство – это внедрение такой системы технического обслуживания, содержания и ремонта, которая позволит с минимальными экономическими потерями перевозить весь заявленный объем грузов.

Безусловно, вопросы содержания вагонного парка требуют постоянного совершенствования. Постоянно возникают новые противоречия, которые надо не просто решать в текущем режиме, а вносить изменения в существующие положения.

Пилотный договор 2006 года, заключенный между ООО «Трансойл» и Октябрьской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», прекратил дей­ствие.

По результатам совместной работы заключены два новых договора. После многочисленных консультаций специалистов компании с руководителями департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов, а также с дирекциями на дорогах и вагонными депо основные положения предоставления услуг и их оплаты в договоре на текущий отцепочный ремонт подвижного состава остались без изменений.

Главное достоинство договоров в том, что они позволяют иметь взаимные гарантии на сроки, время и качество проведенного ремонта и в конечном итоге – минимум неисправных вагонов.

При подготовке договора обе стороны пошли на компромиссы, которые позволят оптимизировать издержки как РЖД, так и оператора, сообщил руководитель вагонного отдела компании «Трансойл» Анатолий Иванов.

Ремонт плановый, проблемы неожиданные

Главной трудностью в организации работы с вагонными депо во время проведения плановых видов ремонта, как считает А. Иванов, является недостаточное количество запасных частей в местах ремонта. В первую очередь это относится к колесным парам и литым деталям тележек. В компании «Трансойл» видят решение этого вопроса в реализации Временного положения о порядке обеспечения ремонта вагонов собственников, которое было подписано вице-президентом ОАО «РЖД» В. Гапановичем еще в 2005 году. Согласно этому документу в зависимости от объемов ремонта, планы которого собственник подвижного состава предоставляет в дирекции по ремонту грузовых вагонов на предстоящий год, а планировать может даже на перспективу, РЖД могли бы запланировать покупку тех запасных частей и деталей, которые будут необходимы для ремонта, и своевременно их заказывать. Ну а компания-собственник, безусловно, должна своевременно оплачивать как ремонт вагонов, так и поставки необходимых запасных частей. Есть трудности в организации ремонта эласто­мерных по­глощающих аппаратов. Уже в начале их эксплуатации неоднократно ставился вопрос о низкой эксплуатационной надежности. Принятые решения, в том числе и по образованию сервисных центров ремонта на сети железных дорог стран СНГ, в основном остались на бумаге. А с февраля 2006 года ОАО «РЖД», издав указание № 322р, полностью устранилось от организации ремонта эластомерных поглощающих аппаратов, переложив решение вопроса на собственников подвижного состава и заводы-изготовители. Ни в одном вагонном депо ОАО «РЖД» ремонт этого оборудования (ни в рамках гарантийного, ни в рамках сервисного обслуживания) не организован.

Продекларированные заводами-изготовителями гарантийные обязательства по эластомерным поглощающим аппаратам (8 лет со дня ввода в эксплуатацию, 16 лет до первого ремонта и не менее 32 лет срока службы) не обеспечиваются. ООО «Трансойл» понимает необходимость выполнения требований ОСТ 32.175-2001, но сами методы решения вопроса без создания нормальной базы по ремонту аппаратов, отсутствия приспособлений, технологии смены и ремонта ЭПА практически на всех пунктах текущего отцепочного ремонта приведут в конечном итоге к остановке парка соб­ственных цистерн.

Имеются факты несвоевременного и некачественного оформления документов, подтверждающих выполнение работ. Это относится как к текущему, так и к плановым видам ремонта. Прогресс в этом вопросе нужен и РЖД, где понимают, что гарантийная ответственность за ремонт вагонов должна быть, а отразить ее можно только на основании тех документов, которые выписываются на выполненные работы. Конечно, при организации ремонта возникает много вопросов, но они решаются по­средством живого общения с руководством департамента вагонного хозяйства, дирекций или вагонных депо.

К примерам реализации удачного взаимодействия ремонтников и соб­ственников подвижного состава можно отнести работу депо Волховстрой Октябрьской дирекции по ремонту грузовых вагонов, где ремонтируется весь парк вагонов компании «Транс­ойл», который грузится на станции Кириши. Устойчивость и качество работы во многом можно объяснить тем, что возглавляет депо Алексей Козырев, добросовестный, грамотный и опытный руководитель.

Вина без причины

К недостаткам организации работы по текущему отцепочному ремонту относится тот факт, что существующий у РЖД классификатор неисправностей никак не привязан к ответственности сторон в зависимости от причины ремонта. Совершенно нет определения и разграничения естественных и неестественных повреждений и износов. По этой причине возникают трудности по сбору и предоставлению документов, а также по ведению рекламационной работы.

Для примера можно взять повреждения вагонов. Есть повреждения, за которые Российские железные дороги не несут ответственности, в частности допущенные на путях необщего пользования. В этом случае собственникам необходимы претензионные документы, которые можно было бы предъявить предприятиям, где происходит погрузка или выгрузка нашего подвижного состава. Сегодня за такие повреждения расплачивается РЖД.

Следующая причина – это повреждения на путях общего пользования, за которые отвечают железно­дорожники. Вот здесь платить за текущий отцепочный ремонт приватных вагонов собственники не должны.

Или ползуны на поверхности катания колесных пар. По существующему классификатору данная неисправность отнесена на эксплуатационные причины, в связи с чем вагонные предприятия не проводят совмест­ных с локомотивными депо, дистанциями пути расследования с выявлением виновных лиц. А каждая обточка колеса – это снижение срока службы, за которое в нынешнем положении должен платить собственник подвижного состава.

А. Гомон рассказал, что компания «Трансойл» неоднократно обращалась по вопросу пересмотра классификатора в департамент вагонного хозяйства РЖД, а также в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Обсуждение, экспертиза и принятие классификатора, связанного с определением расходов по каждой неисправности, должны были пройти в РЖД уже в январе 2007-го, но пока что этого не произошло.

По существующей практике в соответствии с 733 указанием первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 17 апреля 2006 года на ответственность ремонтных депо отнесены только технологические неисправности.

Руководитель компании считает, что тщательное разграничение ответственности за неисправности позволит не перекладывать собственные издержки на другие плечи.
 
Все, что сказано о разграничении ответственности за поломки вагонов между собственниками и депо, можно отнести к взаимоотношениям с заводами-производителями запасных частей, такими как Кременчугский сталелитейный завод, «Уралвагонзавод», Чебоксарский агрегатный завод, которые выпускают литые детали тележек. Им также очень сложно предъявить материальную ответственность, потому что нет четких гарантийных обязательств заводов-изготовителей на выпускаемую продукцию.

Без приписки на работу не берут

Процесс регистрации вагонов и их приписки очень трудный и многоступенчатый.

Покупаешь новый вагон – его надо приписать к какой-то станции, а пока штамп о приписке не получен, требуется заключить договор на отстой. Проводишь модернизацию вагона – опять необходима перерегистрация вагона в связи с его модернизацией. Периодически, через три года, проходит плановая пере­регистрация всего парка собст­венного подвижного состава.
Переходит вагон от собственника к собственнику в/из аренды – необходимо перерегистрировать признак аренды.

Все это надо делать согласно правилам эксплуатации и учета собственных грузовых вагонов и уже многочисленным сопутствующим документам, которые изданы к этим правилам.
Обидно, но факт, что сложности с регистрацией и перерегистрацией, которые существуют сегодня, все более усложняются, на их преодоление необходимо все больше и больше усилий. Но разве парк во время регистрации или перерегистрации должен стоять? Он должен работать, зарабатывая деньги всем, в том числе и ОАО «РЖД».

В компании «Трансойл» считают, что ОАО «РЖД» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта настало время подумать о том, как упростить эту процедуру. Возможно ли успешное взаимодействие соб­ственников грузовых вагонов и ремонтных подразделений ОАО «РЖД»? Существующая практика показывает, что да. Однако она же позволяет сделать вывод, что такие крупные предприятия, как «Трансойл» уже сегодня подошли к необходимости приобретения собственной ремонтной базы. И это направление деятельности совпадает и с желанием самой компании, и с программой реформ на отечественном железнодорожном транспорте.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3170 [~CODE] => 3170 [EXTERNAL_ID] => 3170 [~EXTERNAL_ID] => 3170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108076:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техническое обслуживание приватных вагонов остается проблемным вопросом для операторских компаний и собственников подвижного состава. Несмотря на то что пилотный договор на текущий отцепочный ремонт между ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» закончил свое действие 1 февраля 2007 года, партнеры нашли взаимовыгодное решение. Новые договоры, по мнению специалистов компании, могут быть интересны и другим участникам рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные реки не вмещаются в ремонтные берега ) )
РЖД-Партнер

Лояльность клиента: сохранить и умножить

ВЛАДИМИР СЕМЕНОВТакие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 107949
    [~ID] => 107949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Лояльность клиента: сохранить и умножить
    [~NAME] => Лояльность клиента: сохранить и умножить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Владиславович, что такое CRM и почему клиентоориентированные стратегии стали в последние годы важнейшей тенденцией в рекламном бизнесе? 
– Клиентоориентированная стратегия основывается на персональном общении с потребителем. Не секрет, что прямая реклама в некотором смысле обезличена. Как правило, реализуя рекламную кампанию через стандартные каналы коммуникаций (ТВ, пресса, радио, наружная реклама), рекламодатель не имеет обратной связи с потребителем. Потребитель получает от нас какую-то информацию, а мы от него нет. Что он думает о продукции или услуге, можно узнать исключительно посредством специальных опросов или маркетинговых исследований.
Концепция персональных коммуникаций настроена на то, чтобы наладить диалог с потребителем товара или услуги и постараться персонально до каждого из них донести нужную ему информацию. Это более тонкая работа, которая настроена не только на составление портрета клиента, но и формирование его лояльности по отношению к компании.
Это особенно актуально для тех сфер бизнеса, в которых у компаний в силу специфики бизнеса не очень большой клиентский лист. Это дает возможность наладить персональную работу с каждым из клиентов. К таковым, кстати, можно отнести и компании сферы транспортных услуг.
Далеко не случайно многие предприятия переориентируют свои усилия и бюджеты не только и не столько на завоевание клиента, сколько на его удержание и развитие. Маркетинговые стратегии «приобретение посетителей» (маркетинг захвата) заменяются на «удержание клиентов» (маркетинг лояльности). Большинство представителей бизнеса уже на собст­венном опыте убеждаются, что главный участ­ник рынка товаров и услуг – это не товар или услуга, а сам потребитель, с которым нужно вести постоянную планомерную работу.
Достаточно обратить внимание на существующую статистику. По данным EHI (Европейский институт торговли), большинство компаний теряет 50% своих клиентов каждые 5 лет. Во многих из них привлечение нового клиента обходится в 7–10 раз дороже, чем удержание существующего. Возрастание процента удержания прибыльных клиентов на 5% увеличивает прибыль от 25 до 125%. Около 50% существующих клиентов не прибыльны из-за неэффективного взаимодействия с ними. При этом в среднем организация контактирует с существующим клиентом 4 раза в год, с потенциальным – 6 раз.
– Какие технологии используются при реализации стратегии персональных коммуникаций?
– Стоит отметить, что данная работа в меньшей степени относится к прямой рекламе. Инструментами здесь являются стандартные технологии из области директ-маркетинга – это почта (обычная и электронная), телефонный обзвон (как исходящий, так и работа горячих линий), интернет-порталы и др.
Также сюда можно отнести различные виды активности, относящиеся к сфере BTL: проведение различных промомероприятий, работу на выставках и пр.
Концепция персональных коммуникаций, помимо всего прочего, направлена на то, чтобы удержать имеющегося клиента в числе активных пользователей услуг компании или приобретателей ее товаров. Известное соотношение: 20% клиентов компании приносят 80% дохода. Прежде всего потому, что эти 20% – постоянные клиенты. Не секрет, что легче клиента удержать, чем завоевать нового, и работа любой компании должна ставить одной из своих целей именно удержание уже завоеванных клиентов. А это – отдельная специа­льная задача, решить которую компаниям помогают специализированные агентства. В том числе и наше.
– На каких основных принципах должно основываться взаимодейст­вие «компания – клиент»? Расскажите, пожалуйста, о создании и ведении клиентских баз данных.
– Клиентская база данных, по нашему мнению, должна создаваться и планомерно вестись в ходе всей клиентской работы в компании. Благодаря грамотному ведению клиентской базы компания получает важный инструмент, с помощью которого имеет возможность отслеживать полную клиентскую историю от первого контакта до, не дай бог, расставания с клиентом. Основываясь на анализе информации из данной базы, анализируя статистику обращений, повторных контактов, заказов, покупок и прочее, можно делать определенные выводы о работе предприятия в целом и при необходимости принимать взвешенные управленческие решения, нацеленные на повышение эффективности бизнеса.
Эта работа фактически отходит от рекламной деятельности, в большей степени ближе к деятельности маркетинговой, или даже клиентской, направленной на конкретную персональную работу с клиентами компании. В этих вопросах наше агентство может оказывать помощь.
Индивидуальная работа позволяет наладить диалог с клиентом, выяснить, что интересно, что нет, в комплексе оценить статистику и результаты взаи­мо­действия с клиентами. Планомерная работа на данном поле позволяет выстроить определенную структуру взаимо­отношения с клиентами, которая в итоге ведет к увеличению прибыльности бизнеса. К тому же мы не только понимаем, чего хотят клиенты, но и имеем возможность доносить информацию до лояльных по отношению к нам клиентов.
К примеру, на базе нашей компании работает call-центр известной автомобильной марки. Любой человек имеет возможность обратиться по горячей телефонной линии с любым вопросом относительно интересующего его автомобиля. Опытные операторы, прошедшие тренинг у клиента, ответят на большинство вопросов, а в случае какого-либо специфического технического вопроса или появления претензии к работе компании переведут звонок на соответствующего специалиста в компании. Все звонки фиксируются и заносятся в единую базу данных. Также в эту базу заносится информация обо всех покупателях автомобилей данной марки, проданных через официальных дилеров. Грамотно используя имеющуюся информацию, клиент ведет персональные коммуникации с каждым клиентом. Видя историю запросов, суть обращений на горячую линию, есть возможность оценить степень удовлетворенности продукцией компании. При появлении новостей, выходе новых модификаций автомобилей компания в первую очередь рассылает ее своим уже лояльным клиентам, тем самым еще раз подчеркивая их важность для себя. Благодаря таким последовательным действиям у потребителя возникает та самая лояльность, которая очень сильно влияет на последующий выбор. И в дальнейшем при замене автомобиля, приобретенного сейчас, лояльный клиент вновь придет в эту компанию.
Кстати, CRM-решения не ограничиваются простой базой данных, которая позволяет хранить данные обо всех обращениях клиента, его заказах и истории общения с ними. Современные решения помимо сбора и хранения информации делают ее доступной для всех служб компании, позволяют анализировать информацию, строить прогнозы и учитывать предпочтения клиентов, принимать решения по каждому конкретному клиенту.
– Что в общих чертах должна включать в себя программа лояльности?
– Необходимо осознавать, что программа лояльности – это не просто предоставление каких-либо бонусов постоянным клиентам. Это целый спектр дополнительных мер, направленных на увеличение лояльности, вовлеченности и ценности услуг, продукции или самого вашего предприятия в глазах потребителя. Таким образом, обращение в вашу компанию за покупкой (услугой) будет происходить чаще, а стоимость перестанет играть доминирующую роль в выборе потребителя.
В этой связи эксперты выделяют ряд основных аспектов, без которых программа лояльности не может функционировать эффективно.
Прежде всего это качество самого товара (услуги). Любая программа лояльности имеет смысл только при удовлетворенности клиента продуктом и качеством обслуживания. Не менее важен квалифицированный персонал, четкое понимание целей, задач внедрения программы, ее техническая и технологическая базы и правильное экономическое обоснование. Так, для нормального функционирования программы лояльности требуется оборудование и технологии, использование которых сможет обеспечить максимальное удобст­во программы для клиента. Также необходимо соответствующее программное обеспечение и аппаратный комплекс для ввода и последующей обработки данных, а также нужны специалисты, которые работают с полученной информацией. Все эти услуги могут предоставить профессиональные компании.
– Какие задачи, помимо базового информирования, должен выполнить сайт компании?
– Сайт, помимо прямого информирования о присутствии компании на рынке как таковой, должен создавать у потребителя определенный образ компании. Вопрос коммуникации с клиентом – посетителем сайта стоит на первом месте. Поэтому чем более полноценен сайт, чем более насыщен информацией о компании, тем лучше. Что будет интересно посетителям сайта? Ассортимент продукции, условия приобретения товара или услуги, цены, история компании, список реализованных ею проектов или ее постоянных партнеров, контакты сотрудников и многое другое. Необходимо продумать все до мелочей. Компании, не уделяющие этому должного внимания, очень многое теряют.
Конечно, надежнее доверить разработку структуры сайта специалистам, которые сделают это с учетом специфики отрасли, дадут рекомендации по наполняемости этого сайта. В частности, наша компания разрабатывает такие сайты. Однако для компании – нашего клиента очень важно и в дальнейшем постоянно поддерживать качество своей коммуникации с клиентами.
– На Ваш взгляд, насколько применимы CRM-технологии для транспортной отрасли?
– Каким-то образом выделить приоритетные отрасли для внедрения CRM-решений сложно. Специалистами отмечается возможность успешного внедрения решений во всех отраслях – как ориентированных на промышленное производство, так и направленных на сферу услуг.
Исключением, пожалуй, в определенной степени можно назвать группу товаров с малой вовлеченностью потребителя. Чем сильнее вовлеченность потребителя в процесс приобретения товара или услуги, тем более важное значение имеет налаживание персональных коммуникаций.
При этом, конечно, необходимо осознавать, что запуск программ лояльности и внедрение высокотехнологичных систем управления взаимоотношениями с клиентом при всей их эффективности не решают всех проблем. Добиться ожидаемого эффекта позволит только комплекс мер по перестройке всего бизнеса с учетом философии, если хотите, «любви к клиенту», умноженной на технологичные решения и профессионализм команды. Чего и хочется пожелать всем участникам рынка перевозок. [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Владиславович, что такое CRM и почему клиентоориентированные стратегии стали в последние годы важнейшей тенденцией в рекламном бизнесе?
– Клиентоориентированная стратегия основывается на персональном общении с потребителем. Не секрет, что прямая реклама в некотором смысле обезличена. Как правило, реализуя рекламную кампанию через стандартные каналы коммуникаций (ТВ, пресса, радио, наружная реклама), рекламодатель не имеет обратной связи с потребителем. Потребитель получает от нас какую-то информацию, а мы от него нет. Что он думает о продукции или услуге, можно узнать исключительно посредством специальных опросов или маркетинговых исследований.
Концепция персональных коммуникаций настроена на то, чтобы наладить диалог с потребителем товара или услуги и постараться персонально до каждого из них донести нужную ему информацию. Это более тонкая работа, которая настроена не только на составление портрета клиента, но и формирование его лояльности по отношению к компании.
Это особенно актуально для тех сфер бизнеса, в которых у компаний в силу специфики бизнеса не очень большой клиентский лист. Это дает возможность наладить персональную работу с каждым из клиентов. К таковым, кстати, можно отнести и компании сферы транспортных услуг.
Далеко не случайно многие предприятия переориентируют свои усилия и бюджеты не только и не столько на завоевание клиента, сколько на его удержание и развитие. Маркетинговые стратегии «приобретение посетителей» (маркетинг захвата) заменяются на «удержание клиентов» (маркетинг лояльности). Большинство представителей бизнеса уже на собст­венном опыте убеждаются, что главный участ­ник рынка товаров и услуг – это не товар или услуга, а сам потребитель, с которым нужно вести постоянную планомерную работу.
Достаточно обратить внимание на существующую статистику. По данным EHI (Европейский институт торговли), большинство компаний теряет 50% своих клиентов каждые 5 лет. Во многих из них привлечение нового клиента обходится в 7–10 раз дороже, чем удержание существующего. Возрастание процента удержания прибыльных клиентов на 5% увеличивает прибыль от 25 до 125%. Около 50% существующих клиентов не прибыльны из-за неэффективного взаимодействия с ними. При этом в среднем организация контактирует с существующим клиентом 4 раза в год, с потенциальным – 6 раз.
– Какие технологии используются при реализации стратегии персональных коммуникаций?
– Стоит отметить, что данная работа в меньшей степени относится к прямой рекламе. Инструментами здесь являются стандартные технологии из области директ-маркетинга – это почта (обычная и электронная), телефонный обзвон (как исходящий, так и работа горячих линий), интернет-порталы и др.
Также сюда можно отнести различные виды активности, относящиеся к сфере BTL: проведение различных промомероприятий, работу на выставках и пр.
Концепция персональных коммуникаций, помимо всего прочего, направлена на то, чтобы удержать имеющегося клиента в числе активных пользователей услуг компании или приобретателей ее товаров. Известное соотношение: 20% клиентов компании приносят 80% дохода. Прежде всего потому, что эти 20% – постоянные клиенты. Не секрет, что легче клиента удержать, чем завоевать нового, и работа любой компании должна ставить одной из своих целей именно удержание уже завоеванных клиентов. А это – отдельная специа­льная задача, решить которую компаниям помогают специализированные агентства. В том числе и наше.
– На каких основных принципах должно основываться взаимодейст­вие «компания – клиент»? Расскажите, пожалуйста, о создании и ведении клиентских баз данных.
– Клиентская база данных, по нашему мнению, должна создаваться и планомерно вестись в ходе всей клиентской работы в компании. Благодаря грамотному ведению клиентской базы компания получает важный инструмент, с помощью которого имеет возможность отслеживать полную клиентскую историю от первого контакта до, не дай бог, расставания с клиентом. Основываясь на анализе информации из данной базы, анализируя статистику обращений, повторных контактов, заказов, покупок и прочее, можно делать определенные выводы о работе предприятия в целом и при необходимости принимать взвешенные управленческие решения, нацеленные на повышение эффективности бизнеса.
Эта работа фактически отходит от рекламной деятельности, в большей степени ближе к деятельности маркетинговой, или даже клиентской, направленной на конкретную персональную работу с клиентами компании. В этих вопросах наше агентство может оказывать помощь.
Индивидуальная работа позволяет наладить диалог с клиентом, выяснить, что интересно, что нет, в комплексе оценить статистику и результаты взаи­мо­действия с клиентами. Планомерная работа на данном поле позволяет выстроить определенную структуру взаимо­отношения с клиентами, которая в итоге ведет к увеличению прибыльности бизнеса. К тому же мы не только понимаем, чего хотят клиенты, но и имеем возможность доносить информацию до лояльных по отношению к нам клиентов.
К примеру, на базе нашей компании работает call-центр известной автомобильной марки. Любой человек имеет возможность обратиться по горячей телефонной линии с любым вопросом относительно интересующего его автомобиля. Опытные операторы, прошедшие тренинг у клиента, ответят на большинство вопросов, а в случае какого-либо специфического технического вопроса или появления претензии к работе компании переведут звонок на соответствующего специалиста в компании. Все звонки фиксируются и заносятся в единую базу данных. Также в эту базу заносится информация обо всех покупателях автомобилей данной марки, проданных через официальных дилеров. Грамотно используя имеющуюся информацию, клиент ведет персональные коммуникации с каждым клиентом. Видя историю запросов, суть обращений на горячую линию, есть возможность оценить степень удовлетворенности продукцией компании. При появлении новостей, выходе новых модификаций автомобилей компания в первую очередь рассылает ее своим уже лояльным клиентам, тем самым еще раз подчеркивая их важность для себя. Благодаря таким последовательным действиям у потребителя возникает та самая лояльность, которая очень сильно влияет на последующий выбор. И в дальнейшем при замене автомобиля, приобретенного сейчас, лояльный клиент вновь придет в эту компанию.
Кстати, CRM-решения не ограничиваются простой базой данных, которая позволяет хранить данные обо всех обращениях клиента, его заказах и истории общения с ними. Современные решения помимо сбора и хранения информации делают ее доступной для всех служб компании, позволяют анализировать информацию, строить прогнозы и учитывать предпочтения клиентов, принимать решения по каждому конкретному клиенту.
– Что в общих чертах должна включать в себя программа лояльности?
– Необходимо осознавать, что программа лояльности – это не просто предоставление каких-либо бонусов постоянным клиентам. Это целый спектр дополнительных мер, направленных на увеличение лояльности, вовлеченности и ценности услуг, продукции или самого вашего предприятия в глазах потребителя. Таким образом, обращение в вашу компанию за покупкой (услугой) будет происходить чаще, а стоимость перестанет играть доминирующую роль в выборе потребителя.
В этой связи эксперты выделяют ряд основных аспектов, без которых программа лояльности не может функционировать эффективно.
Прежде всего это качество самого товара (услуги). Любая программа лояльности имеет смысл только при удовлетворенности клиента продуктом и качеством обслуживания. Не менее важен квалифицированный персонал, четкое понимание целей, задач внедрения программы, ее техническая и технологическая базы и правильное экономическое обоснование. Так, для нормального функционирования программы лояльности требуется оборудование и технологии, использование которых сможет обеспечить максимальное удобст­во программы для клиента. Также необходимо соответствующее программное обеспечение и аппаратный комплекс для ввода и последующей обработки данных, а также нужны специалисты, которые работают с полученной информацией. Все эти услуги могут предоставить профессиональные компании.
– Какие задачи, помимо базового информирования, должен выполнить сайт компании?
– Сайт, помимо прямого информирования о присутствии компании на рынке как таковой, должен создавать у потребителя определенный образ компании. Вопрос коммуникации с клиентом – посетителем сайта стоит на первом месте. Поэтому чем более полноценен сайт, чем более насыщен информацией о компании, тем лучше. Что будет интересно посетителям сайта? Ассортимент продукции, условия приобретения товара или услуги, цены, история компании, список реализованных ею проектов или ее постоянных партнеров, контакты сотрудников и многое другое. Необходимо продумать все до мелочей. Компании, не уделяющие этому должного внимания, очень многое теряют.
Конечно, надежнее доверить разработку структуры сайта специалистам, которые сделают это с учетом специфики отрасли, дадут рекомендации по наполняемости этого сайта. В частности, наша компания разрабатывает такие сайты. Однако для компании – нашего клиента очень важно и в дальнейшем постоянно поддерживать качество своей коммуникации с клиентами.
– На Ваш взгляд, насколько применимы CRM-технологии для транспортной отрасли?
– Каким-то образом выделить приоритетные отрасли для внедрения CRM-решений сложно. Специалистами отмечается возможность успешного внедрения решений во всех отраслях – как ориентированных на промышленное производство, так и направленных на сферу услуг.
Исключением, пожалуй, в определенной степени можно назвать группу товаров с малой вовлеченностью потребителя. Чем сильнее вовлеченность потребителя в процесс приобретения товара или услуги, тем более важное значение имеет налаживание персональных коммуникаций.
При этом, конечно, необходимо осознавать, что запуск программ лояльности и внедрение высокотехнологичных систем управления взаимоотношениями с клиентом при всей их эффективности не решают всех проблем. Добиться ожидаемого эффекта позволит только комплекс мер по перестройке всего бизнеса с учетом философии, если хотите, «любви к клиенту», умноженной на технологичные решения и профессионализм команды. Чего и хочется пожелать всем участникам рынка перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СЕМЕНОВТакие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СЕМЕНОВТакие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3004 [~CODE] => 3004 [EXTERNAL_ID] => 3004 [~EXTERNAL_ID] => 3004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_META_KEYWORDS] => лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sem.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" title="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Такие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sem.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" title="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Такие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить ) )

									Array
(
    [ID] => 107949
    [~ID] => 107949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Лояльность клиента: сохранить и умножить
    [~NAME] => Лояльность клиента: сохранить и умножить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Владиславович, что такое CRM и почему клиентоориентированные стратегии стали в последние годы важнейшей тенденцией в рекламном бизнесе? 
– Клиентоориентированная стратегия основывается на персональном общении с потребителем. Не секрет, что прямая реклама в некотором смысле обезличена. Как правило, реализуя рекламную кампанию через стандартные каналы коммуникаций (ТВ, пресса, радио, наружная реклама), рекламодатель не имеет обратной связи с потребителем. Потребитель получает от нас какую-то информацию, а мы от него нет. Что он думает о продукции или услуге, можно узнать исключительно посредством специальных опросов или маркетинговых исследований.
Концепция персональных коммуникаций настроена на то, чтобы наладить диалог с потребителем товара или услуги и постараться персонально до каждого из них донести нужную ему информацию. Это более тонкая работа, которая настроена не только на составление портрета клиента, но и формирование его лояльности по отношению к компании.
Это особенно актуально для тех сфер бизнеса, в которых у компаний в силу специфики бизнеса не очень большой клиентский лист. Это дает возможность наладить персональную работу с каждым из клиентов. К таковым, кстати, можно отнести и компании сферы транспортных услуг.
Далеко не случайно многие предприятия переориентируют свои усилия и бюджеты не только и не столько на завоевание клиента, сколько на его удержание и развитие. Маркетинговые стратегии «приобретение посетителей» (маркетинг захвата) заменяются на «удержание клиентов» (маркетинг лояльности). Большинство представителей бизнеса уже на собст­венном опыте убеждаются, что главный участ­ник рынка товаров и услуг – это не товар или услуга, а сам потребитель, с которым нужно вести постоянную планомерную работу.
Достаточно обратить внимание на существующую статистику. По данным EHI (Европейский институт торговли), большинство компаний теряет 50% своих клиентов каждые 5 лет. Во многих из них привлечение нового клиента обходится в 7–10 раз дороже, чем удержание существующего. Возрастание процента удержания прибыльных клиентов на 5% увеличивает прибыль от 25 до 125%. Около 50% существующих клиентов не прибыльны из-за неэффективного взаимодействия с ними. При этом в среднем организация контактирует с существующим клиентом 4 раза в год, с потенциальным – 6 раз.
– Какие технологии используются при реализации стратегии персональных коммуникаций?
– Стоит отметить, что данная работа в меньшей степени относится к прямой рекламе. Инструментами здесь являются стандартные технологии из области директ-маркетинга – это почта (обычная и электронная), телефонный обзвон (как исходящий, так и работа горячих линий), интернет-порталы и др.
Также сюда можно отнести различные виды активности, относящиеся к сфере BTL: проведение различных промомероприятий, работу на выставках и пр.
Концепция персональных коммуникаций, помимо всего прочего, направлена на то, чтобы удержать имеющегося клиента в числе активных пользователей услуг компании или приобретателей ее товаров. Известное соотношение: 20% клиентов компании приносят 80% дохода. Прежде всего потому, что эти 20% – постоянные клиенты. Не секрет, что легче клиента удержать, чем завоевать нового, и работа любой компании должна ставить одной из своих целей именно удержание уже завоеванных клиентов. А это – отдельная специа­льная задача, решить которую компаниям помогают специализированные агентства. В том числе и наше.
– На каких основных принципах должно основываться взаимодейст­вие «компания – клиент»? Расскажите, пожалуйста, о создании и ведении клиентских баз данных.
– Клиентская база данных, по нашему мнению, должна создаваться и планомерно вестись в ходе всей клиентской работы в компании. Благодаря грамотному ведению клиентской базы компания получает важный инструмент, с помощью которого имеет возможность отслеживать полную клиентскую историю от первого контакта до, не дай бог, расставания с клиентом. Основываясь на анализе информации из данной базы, анализируя статистику обращений, повторных контактов, заказов, покупок и прочее, можно делать определенные выводы о работе предприятия в целом и при необходимости принимать взвешенные управленческие решения, нацеленные на повышение эффективности бизнеса.
Эта работа фактически отходит от рекламной деятельности, в большей степени ближе к деятельности маркетинговой, или даже клиентской, направленной на конкретную персональную работу с клиентами компании. В этих вопросах наше агентство может оказывать помощь.
Индивидуальная работа позволяет наладить диалог с клиентом, выяснить, что интересно, что нет, в комплексе оценить статистику и результаты взаи­мо­действия с клиентами. Планомерная работа на данном поле позволяет выстроить определенную структуру взаимо­отношения с клиентами, которая в итоге ведет к увеличению прибыльности бизнеса. К тому же мы не только понимаем, чего хотят клиенты, но и имеем возможность доносить информацию до лояльных по отношению к нам клиентов.
К примеру, на базе нашей компании работает call-центр известной автомобильной марки. Любой человек имеет возможность обратиться по горячей телефонной линии с любым вопросом относительно интересующего его автомобиля. Опытные операторы, прошедшие тренинг у клиента, ответят на большинство вопросов, а в случае какого-либо специфического технического вопроса или появления претензии к работе компании переведут звонок на соответствующего специалиста в компании. Все звонки фиксируются и заносятся в единую базу данных. Также в эту базу заносится информация обо всех покупателях автомобилей данной марки, проданных через официальных дилеров. Грамотно используя имеющуюся информацию, клиент ведет персональные коммуникации с каждым клиентом. Видя историю запросов, суть обращений на горячую линию, есть возможность оценить степень удовлетворенности продукцией компании. При появлении новостей, выходе новых модификаций автомобилей компания в первую очередь рассылает ее своим уже лояльным клиентам, тем самым еще раз подчеркивая их важность для себя. Благодаря таким последовательным действиям у потребителя возникает та самая лояльность, которая очень сильно влияет на последующий выбор. И в дальнейшем при замене автомобиля, приобретенного сейчас, лояльный клиент вновь придет в эту компанию.
Кстати, CRM-решения не ограничиваются простой базой данных, которая позволяет хранить данные обо всех обращениях клиента, его заказах и истории общения с ними. Современные решения помимо сбора и хранения информации делают ее доступной для всех служб компании, позволяют анализировать информацию, строить прогнозы и учитывать предпочтения клиентов, принимать решения по каждому конкретному клиенту.
– Что в общих чертах должна включать в себя программа лояльности?
– Необходимо осознавать, что программа лояльности – это не просто предоставление каких-либо бонусов постоянным клиентам. Это целый спектр дополнительных мер, направленных на увеличение лояльности, вовлеченности и ценности услуг, продукции или самого вашего предприятия в глазах потребителя. Таким образом, обращение в вашу компанию за покупкой (услугой) будет происходить чаще, а стоимость перестанет играть доминирующую роль в выборе потребителя.
В этой связи эксперты выделяют ряд основных аспектов, без которых программа лояльности не может функционировать эффективно.
Прежде всего это качество самого товара (услуги). Любая программа лояльности имеет смысл только при удовлетворенности клиента продуктом и качеством обслуживания. Не менее важен квалифицированный персонал, четкое понимание целей, задач внедрения программы, ее техническая и технологическая базы и правильное экономическое обоснование. Так, для нормального функционирования программы лояльности требуется оборудование и технологии, использование которых сможет обеспечить максимальное удобст­во программы для клиента. Также необходимо соответствующее программное обеспечение и аппаратный комплекс для ввода и последующей обработки данных, а также нужны специалисты, которые работают с полученной информацией. Все эти услуги могут предоставить профессиональные компании.
– Какие задачи, помимо базового информирования, должен выполнить сайт компании?
– Сайт, помимо прямого информирования о присутствии компании на рынке как таковой, должен создавать у потребителя определенный образ компании. Вопрос коммуникации с клиентом – посетителем сайта стоит на первом месте. Поэтому чем более полноценен сайт, чем более насыщен информацией о компании, тем лучше. Что будет интересно посетителям сайта? Ассортимент продукции, условия приобретения товара или услуги, цены, история компании, список реализованных ею проектов или ее постоянных партнеров, контакты сотрудников и многое другое. Необходимо продумать все до мелочей. Компании, не уделяющие этому должного внимания, очень многое теряют.
Конечно, надежнее доверить разработку структуры сайта специалистам, которые сделают это с учетом специфики отрасли, дадут рекомендации по наполняемости этого сайта. В частности, наша компания разрабатывает такие сайты. Однако для компании – нашего клиента очень важно и в дальнейшем постоянно поддерживать качество своей коммуникации с клиентами.
– На Ваш взгляд, насколько применимы CRM-технологии для транспортной отрасли?
– Каким-то образом выделить приоритетные отрасли для внедрения CRM-решений сложно. Специалистами отмечается возможность успешного внедрения решений во всех отраслях – как ориентированных на промышленное производство, так и направленных на сферу услуг.
Исключением, пожалуй, в определенной степени можно назвать группу товаров с малой вовлеченностью потребителя. Чем сильнее вовлеченность потребителя в процесс приобретения товара или услуги, тем более важное значение имеет налаживание персональных коммуникаций.
При этом, конечно, необходимо осознавать, что запуск программ лояльности и внедрение высокотехнологичных систем управления взаимоотношениями с клиентом при всей их эффективности не решают всех проблем. Добиться ожидаемого эффекта позволит только комплекс мер по перестройке всего бизнеса с учетом философии, если хотите, «любви к клиенту», умноженной на технологичные решения и профессионализм команды. Чего и хочется пожелать всем участникам рынка перевозок. [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Владиславович, что такое CRM и почему клиентоориентированные стратегии стали в последние годы важнейшей тенденцией в рекламном бизнесе?
– Клиентоориентированная стратегия основывается на персональном общении с потребителем. Не секрет, что прямая реклама в некотором смысле обезличена. Как правило, реализуя рекламную кампанию через стандартные каналы коммуникаций (ТВ, пресса, радио, наружная реклама), рекламодатель не имеет обратной связи с потребителем. Потребитель получает от нас какую-то информацию, а мы от него нет. Что он думает о продукции или услуге, можно узнать исключительно посредством специальных опросов или маркетинговых исследований.
Концепция персональных коммуникаций настроена на то, чтобы наладить диалог с потребителем товара или услуги и постараться персонально до каждого из них донести нужную ему информацию. Это более тонкая работа, которая настроена не только на составление портрета клиента, но и формирование его лояльности по отношению к компании.
Это особенно актуально для тех сфер бизнеса, в которых у компаний в силу специфики бизнеса не очень большой клиентский лист. Это дает возможность наладить персональную работу с каждым из клиентов. К таковым, кстати, можно отнести и компании сферы транспортных услуг.
Далеко не случайно многие предприятия переориентируют свои усилия и бюджеты не только и не столько на завоевание клиента, сколько на его удержание и развитие. Маркетинговые стратегии «приобретение посетителей» (маркетинг захвата) заменяются на «удержание клиентов» (маркетинг лояльности). Большинство представителей бизнеса уже на собст­венном опыте убеждаются, что главный участ­ник рынка товаров и услуг – это не товар или услуга, а сам потребитель, с которым нужно вести постоянную планомерную работу.
Достаточно обратить внимание на существующую статистику. По данным EHI (Европейский институт торговли), большинство компаний теряет 50% своих клиентов каждые 5 лет. Во многих из них привлечение нового клиента обходится в 7–10 раз дороже, чем удержание существующего. Возрастание процента удержания прибыльных клиентов на 5% увеличивает прибыль от 25 до 125%. Около 50% существующих клиентов не прибыльны из-за неэффективного взаимодействия с ними. При этом в среднем организация контактирует с существующим клиентом 4 раза в год, с потенциальным – 6 раз.
– Какие технологии используются при реализации стратегии персональных коммуникаций?
– Стоит отметить, что данная работа в меньшей степени относится к прямой рекламе. Инструментами здесь являются стандартные технологии из области директ-маркетинга – это почта (обычная и электронная), телефонный обзвон (как исходящий, так и работа горячих линий), интернет-порталы и др.
Также сюда можно отнести различные виды активности, относящиеся к сфере BTL: проведение различных промомероприятий, работу на выставках и пр.
Концепция персональных коммуникаций, помимо всего прочего, направлена на то, чтобы удержать имеющегося клиента в числе активных пользователей услуг компании или приобретателей ее товаров. Известное соотношение: 20% клиентов компании приносят 80% дохода. Прежде всего потому, что эти 20% – постоянные клиенты. Не секрет, что легче клиента удержать, чем завоевать нового, и работа любой компании должна ставить одной из своих целей именно удержание уже завоеванных клиентов. А это – отдельная специа­льная задача, решить которую компаниям помогают специализированные агентства. В том числе и наше.
– На каких основных принципах должно основываться взаимодейст­вие «компания – клиент»? Расскажите, пожалуйста, о создании и ведении клиентских баз данных.
– Клиентская база данных, по нашему мнению, должна создаваться и планомерно вестись в ходе всей клиентской работы в компании. Благодаря грамотному ведению клиентской базы компания получает важный инструмент, с помощью которого имеет возможность отслеживать полную клиентскую историю от первого контакта до, не дай бог, расставания с клиентом. Основываясь на анализе информации из данной базы, анализируя статистику обращений, повторных контактов, заказов, покупок и прочее, можно делать определенные выводы о работе предприятия в целом и при необходимости принимать взвешенные управленческие решения, нацеленные на повышение эффективности бизнеса.
Эта работа фактически отходит от рекламной деятельности, в большей степени ближе к деятельности маркетинговой, или даже клиентской, направленной на конкретную персональную работу с клиентами компании. В этих вопросах наше агентство может оказывать помощь.
Индивидуальная работа позволяет наладить диалог с клиентом, выяснить, что интересно, что нет, в комплексе оценить статистику и результаты взаи­мо­действия с клиентами. Планомерная работа на данном поле позволяет выстроить определенную структуру взаимо­отношения с клиентами, которая в итоге ведет к увеличению прибыльности бизнеса. К тому же мы не только понимаем, чего хотят клиенты, но и имеем возможность доносить информацию до лояльных по отношению к нам клиентов.
К примеру, на базе нашей компании работает call-центр известной автомобильной марки. Любой человек имеет возможность обратиться по горячей телефонной линии с любым вопросом относительно интересующего его автомобиля. Опытные операторы, прошедшие тренинг у клиента, ответят на большинство вопросов, а в случае какого-либо специфического технического вопроса или появления претензии к работе компании переведут звонок на соответствующего специалиста в компании. Все звонки фиксируются и заносятся в единую базу данных. Также в эту базу заносится информация обо всех покупателях автомобилей данной марки, проданных через официальных дилеров. Грамотно используя имеющуюся информацию, клиент ведет персональные коммуникации с каждым клиентом. Видя историю запросов, суть обращений на горячую линию, есть возможность оценить степень удовлетворенности продукцией компании. При появлении новостей, выходе новых модификаций автомобилей компания в первую очередь рассылает ее своим уже лояльным клиентам, тем самым еще раз подчеркивая их важность для себя. Благодаря таким последовательным действиям у потребителя возникает та самая лояльность, которая очень сильно влияет на последующий выбор. И в дальнейшем при замене автомобиля, приобретенного сейчас, лояльный клиент вновь придет в эту компанию.
Кстати, CRM-решения не ограничиваются простой базой данных, которая позволяет хранить данные обо всех обращениях клиента, его заказах и истории общения с ними. Современные решения помимо сбора и хранения информации делают ее доступной для всех служб компании, позволяют анализировать информацию, строить прогнозы и учитывать предпочтения клиентов, принимать решения по каждому конкретному клиенту.
– Что в общих чертах должна включать в себя программа лояльности?
– Необходимо осознавать, что программа лояльности – это не просто предоставление каких-либо бонусов постоянным клиентам. Это целый спектр дополнительных мер, направленных на увеличение лояльности, вовлеченности и ценности услуг, продукции или самого вашего предприятия в глазах потребителя. Таким образом, обращение в вашу компанию за покупкой (услугой) будет происходить чаще, а стоимость перестанет играть доминирующую роль в выборе потребителя.
В этой связи эксперты выделяют ряд основных аспектов, без которых программа лояльности не может функционировать эффективно.
Прежде всего это качество самого товара (услуги). Любая программа лояльности имеет смысл только при удовлетворенности клиента продуктом и качеством обслуживания. Не менее важен квалифицированный персонал, четкое понимание целей, задач внедрения программы, ее техническая и технологическая базы и правильное экономическое обоснование. Так, для нормального функционирования программы лояльности требуется оборудование и технологии, использование которых сможет обеспечить максимальное удобст­во программы для клиента. Также необходимо соответствующее программное обеспечение и аппаратный комплекс для ввода и последующей обработки данных, а также нужны специалисты, которые работают с полученной информацией. Все эти услуги могут предоставить профессиональные компании.
– Какие задачи, помимо базового информирования, должен выполнить сайт компании?
– Сайт, помимо прямого информирования о присутствии компании на рынке как таковой, должен создавать у потребителя определенный образ компании. Вопрос коммуникации с клиентом – посетителем сайта стоит на первом месте. Поэтому чем более полноценен сайт, чем более насыщен информацией о компании, тем лучше. Что будет интересно посетителям сайта? Ассортимент продукции, условия приобретения товара или услуги, цены, история компании, список реализованных ею проектов или ее постоянных партнеров, контакты сотрудников и многое другое. Необходимо продумать все до мелочей. Компании, не уделяющие этому должного внимания, очень многое теряют.
Конечно, надежнее доверить разработку структуры сайта специалистам, которые сделают это с учетом специфики отрасли, дадут рекомендации по наполняемости этого сайта. В частности, наша компания разрабатывает такие сайты. Однако для компании – нашего клиента очень важно и в дальнейшем постоянно поддерживать качество своей коммуникации с клиентами.
– На Ваш взгляд, насколько применимы CRM-технологии для транспортной отрасли?
– Каким-то образом выделить приоритетные отрасли для внедрения CRM-решений сложно. Специалистами отмечается возможность успешного внедрения решений во всех отраслях – как ориентированных на промышленное производство, так и направленных на сферу услуг.
Исключением, пожалуй, в определенной степени можно назвать группу товаров с малой вовлеченностью потребителя. Чем сильнее вовлеченность потребителя в процесс приобретения товара или услуги, тем более важное значение имеет налаживание персональных коммуникаций.
При этом, конечно, необходимо осознавать, что запуск программ лояльности и внедрение высокотехнологичных систем управления взаимоотношениями с клиентом при всей их эффективности не решают всех проблем. Добиться ожидаемого эффекта позволит только комплекс мер по перестройке всего бизнеса с учетом философии, если хотите, «любви к клиенту», умноженной на технологичные решения и профессионализм команды. Чего и хочется пожелать всем участникам рынка перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СЕМЕНОВТакие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СЕМЕНОВТакие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3004 [~CODE] => 3004 [EXTERNAL_ID] => 3004 [~EXTERNAL_ID] => 3004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_META_KEYWORDS] => лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sem.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" title="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Такие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/sem.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" title="ВЛАДИМИР СЕМЕНОВ" hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Такие понятия, как «клиентоориентированный маркетинг», «лояльность покупателей» и CRM в последнее время становятся популярными у маркетологов, руководителей подразделений продаж и директоров предприятий. Прекращение бурного роста многих рынков и связанное с этим обострение конкуренции заставляют бизнес искать более эффективные подходы к разработке и продвижению своего торгового предложения. О том, что же на самом деле стоит за модными терминами, мы побеседовали с директором по работе с клиентами рекламного агентства ROI Marketing Solutions ВЛАДИМИРОМ СЕМЕНОВЫМ. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лояльность клиента: сохранить и умножить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лояльность клиента: сохранить и умножить ) )
РЖД-Партнер

Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты»

Денис ЛещановУправление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 107948
    [~ID] => 107948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты»
    [~NAME] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – В последние годы аутсорсинг получает на рынке все большее и большее развитие. Многие организации перенимают опыт западных компаний и отдают ведение непрофильного бизнеса на внешнее управление, доверяя его профессионалам. Особенно это касается организаций, владеющих парком свыше 10–15 автомобилей. Так, например, мировая практика показывает, что услугами компаний, занимающихся комплексным управлением корпоративных автопарков, пользуется около 80% компаний и организаций, в то время как в России эти цифры прямо противоположные.
Аутсорсинг уменьшает нагрузку на компанию, избавляя ее от непрофильных видов деятельности. Содержать автопарк – это же целый бизнес, здесь свои подводные камни, свои нюансы, которые необходимо учитывать, колоссальные затраты времени и средств.
– Как обычно строится схема взаимоотношений между клиентом и внешним поставщиком услуг?
– Если говорить в целом, то клиент до перехода на аутсорсинг несет на себе функции по управлению своим автопарком: бухгалтерией, штатом сотрудников, содержанием стоянок, затратами на бензин, наймом и увольнением водителей, техническим обслуживанием. В случае передачи управления корпоративным парком все эти заботы переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксированна, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который тратится на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть и другой существенный момент. Машины вырабатывают свой ресурс, у нас же все автомобили меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
Прежде чем перейти к договорным отношениям, мы проводим аудит. Заключается он в полном изучении бизнес-процессов заказчика, системы управления кадрами и парка – какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. Дальше идет процесс переговоров: коммерческое предложение отражает наше видение, мы согласуем его с пожеланиями партнера. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Каков финансовый итог для клиента?
– В среднем экономия составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах сложно измерить: вы не можете подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала. Аутсорсинг нельзя оценивать только в деньгах, его основная выгода заключается в том, что компания может сконцентрироваться на своем основном направлении развития, позабыв о проблемах с транспортом и персоналом.
Из чего складывается такая экономия. Давайте возьмем компанию, которая приобретает для своего персонала, например, 7 автомобилей. Во-первых, большие расходы ложатся на эксплуатационную часть – требуется территория и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. У нас же имеется персонал, который круглосуточно готов обслуживать машины, уменьшая тем самым издержки на единицу техники. Во-вторых, это бензин. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля этой затратной части, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается, в том числе, и оптимизацией маршрута, и учетом расхода бензина. В-третьих, наша компания располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного количества подменных автомобилей – это слишком дорогое удовольствие. Нет никакой необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа. У большинства крупных российских компаний постоянно возникает потребность в большем количестве автомобилей, скажем, для обслуживания делегаций. Расширять автопарк специально под такие нужды нет никакого смысла, поэтому компании прибегают к услугам сторонних организаций. Так, ОАО «РУСАВТОТРАНС» обслуживало 45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
– В чем специфика работы вашей компании в «премиальном» сегменте – в нише представительского класса?
– Автомобили представительского класса – это всего лишь инструмент предоставления услуги. А управление находится в руках человека, поэтому одним из ключевых направлений нашей деятельности является подготовка водителей-профессионалов, которые служат визитной карточкой компании. Это относится к водителям, работающим на автомобилях разных классов.
Сам процесс подготовки мы, кстати, отдали на аутсорсинг, но в штате компании находятся специалисты, которые отвечают за набор персонала. В своем выборе они исходят из требований конкретного клиента. Например, недавно мы выиграли тендер на обслуживание одного из крупнейших провайдеров бронирования туров через Интернет в мире. Услуга заключается во встрече и проводах приезжающих в Москву туристов, поэтому от водителей требуется не только знание английского языка, но и способность оказать качественную и безопасную услугу в соответствии с мировыми стандартами.
– Каковы в целом перспективы аутсорсинга в сфере управления корпоративным автопарком?
– Тенденция набирает обороты, хотя в процентном отношении определить ее сложно. Среднерыночная оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. Дальнейшее увеличение роста будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных и оптимальных решений по управлению корпоративным автопарком и развитию этой неотъемлемой части бизнеса любой компании. [~DETAIL_TEXT] => – В последние годы аутсорсинг получает на рынке все большее и большее развитие. Многие организации перенимают опыт западных компаний и отдают ведение непрофильного бизнеса на внешнее управление, доверяя его профессионалам. Особенно это касается организаций, владеющих парком свыше 10–15 автомобилей. Так, например, мировая практика показывает, что услугами компаний, занимающихся комплексным управлением корпоративных автопарков, пользуется около 80% компаний и организаций, в то время как в России эти цифры прямо противоположные.
Аутсорсинг уменьшает нагрузку на компанию, избавляя ее от непрофильных видов деятельности. Содержать автопарк – это же целый бизнес, здесь свои подводные камни, свои нюансы, которые необходимо учитывать, колоссальные затраты времени и средств.
– Как обычно строится схема взаимоотношений между клиентом и внешним поставщиком услуг?
– Если говорить в целом, то клиент до перехода на аутсорсинг несет на себе функции по управлению своим автопарком: бухгалтерией, штатом сотрудников, содержанием стоянок, затратами на бензин, наймом и увольнением водителей, техническим обслуживанием. В случае передачи управления корпоративным парком все эти заботы переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксированна, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который тратится на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть и другой существенный момент. Машины вырабатывают свой ресурс, у нас же все автомобили меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
Прежде чем перейти к договорным отношениям, мы проводим аудит. Заключается он в полном изучении бизнес-процессов заказчика, системы управления кадрами и парка – какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. Дальше идет процесс переговоров: коммерческое предложение отражает наше видение, мы согласуем его с пожеланиями партнера. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Каков финансовый итог для клиента?
– В среднем экономия составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах сложно измерить: вы не можете подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала. Аутсорсинг нельзя оценивать только в деньгах, его основная выгода заключается в том, что компания может сконцентрироваться на своем основном направлении развития, позабыв о проблемах с транспортом и персоналом.
Из чего складывается такая экономия. Давайте возьмем компанию, которая приобретает для своего персонала, например, 7 автомобилей. Во-первых, большие расходы ложатся на эксплуатационную часть – требуется территория и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. У нас же имеется персонал, который круглосуточно готов обслуживать машины, уменьшая тем самым издержки на единицу техники. Во-вторых, это бензин. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля этой затратной части, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается, в том числе, и оптимизацией маршрута, и учетом расхода бензина. В-третьих, наша компания располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного количества подменных автомобилей – это слишком дорогое удовольствие. Нет никакой необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа. У большинства крупных российских компаний постоянно возникает потребность в большем количестве автомобилей, скажем, для обслуживания делегаций. Расширять автопарк специально под такие нужды нет никакого смысла, поэтому компании прибегают к услугам сторонних организаций. Так, ОАО «РУСАВТОТРАНС» обслуживало 45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
– В чем специфика работы вашей компании в «премиальном» сегменте – в нише представительского класса?
– Автомобили представительского класса – это всего лишь инструмент предоставления услуги. А управление находится в руках человека, поэтому одним из ключевых направлений нашей деятельности является подготовка водителей-профессионалов, которые служат визитной карточкой компании. Это относится к водителям, работающим на автомобилях разных классов.
Сам процесс подготовки мы, кстати, отдали на аутсорсинг, но в штате компании находятся специалисты, которые отвечают за набор персонала. В своем выборе они исходят из требований конкретного клиента. Например, недавно мы выиграли тендер на обслуживание одного из крупнейших провайдеров бронирования туров через Интернет в мире. Услуга заключается во встрече и проводах приезжающих в Москву туристов, поэтому от водителей требуется не только знание английского языка, но и способность оказать качественную и безопасную услугу в соответствии с мировыми стандартами.
– Каковы в целом перспективы аутсорсинга в сфере управления корпоративным автопарком?
– Тенденция набирает обороты, хотя в процентном отношении определить ее сложно. Среднерыночная оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. Дальнейшее увеличение роста будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных и оптимальных решений по управлению корпоративным автопарком и развитию этой неотъемлемой части бизнеса любой компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Денис ЛещановУправление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Денис ЛещановУправление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3003 [~CODE] => 3003 [EXTERNAL_ID] => 3003 [~EXTERNAL_ID] => 3003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_META_KEYWORDS] => денис лещанов:«аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/lesh.png" border="1" alt="Денис Лещанов" title="Денис Лещанов" hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Управление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => денис лещанов:«аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/lesh.png" border="1" alt="Денис Лещанов" title="Денис Лещанов" hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Управление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» ) )

									Array
(
    [ID] => 107948
    [~ID] => 107948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты»
    [~NAME] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – В последние годы аутсорсинг получает на рынке все большее и большее развитие. Многие организации перенимают опыт западных компаний и отдают ведение непрофильного бизнеса на внешнее управление, доверяя его профессионалам. Особенно это касается организаций, владеющих парком свыше 10–15 автомобилей. Так, например, мировая практика показывает, что услугами компаний, занимающихся комплексным управлением корпоративных автопарков, пользуется около 80% компаний и организаций, в то время как в России эти цифры прямо противоположные.
Аутсорсинг уменьшает нагрузку на компанию, избавляя ее от непрофильных видов деятельности. Содержать автопарк – это же целый бизнес, здесь свои подводные камни, свои нюансы, которые необходимо учитывать, колоссальные затраты времени и средств.
– Как обычно строится схема взаимоотношений между клиентом и внешним поставщиком услуг?
– Если говорить в целом, то клиент до перехода на аутсорсинг несет на себе функции по управлению своим автопарком: бухгалтерией, штатом сотрудников, содержанием стоянок, затратами на бензин, наймом и увольнением водителей, техническим обслуживанием. В случае передачи управления корпоративным парком все эти заботы переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксированна, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который тратится на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть и другой существенный момент. Машины вырабатывают свой ресурс, у нас же все автомобили меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
Прежде чем перейти к договорным отношениям, мы проводим аудит. Заключается он в полном изучении бизнес-процессов заказчика, системы управления кадрами и парка – какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. Дальше идет процесс переговоров: коммерческое предложение отражает наше видение, мы согласуем его с пожеланиями партнера. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Каков финансовый итог для клиента?
– В среднем экономия составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах сложно измерить: вы не можете подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала. Аутсорсинг нельзя оценивать только в деньгах, его основная выгода заключается в том, что компания может сконцентрироваться на своем основном направлении развития, позабыв о проблемах с транспортом и персоналом.
Из чего складывается такая экономия. Давайте возьмем компанию, которая приобретает для своего персонала, например, 7 автомобилей. Во-первых, большие расходы ложатся на эксплуатационную часть – требуется территория и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. У нас же имеется персонал, который круглосуточно готов обслуживать машины, уменьшая тем самым издержки на единицу техники. Во-вторых, это бензин. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля этой затратной части, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается, в том числе, и оптимизацией маршрута, и учетом расхода бензина. В-третьих, наша компания располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного количества подменных автомобилей – это слишком дорогое удовольствие. Нет никакой необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа. У большинства крупных российских компаний постоянно возникает потребность в большем количестве автомобилей, скажем, для обслуживания делегаций. Расширять автопарк специально под такие нужды нет никакого смысла, поэтому компании прибегают к услугам сторонних организаций. Так, ОАО «РУСАВТОТРАНС» обслуживало 45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
– В чем специфика работы вашей компании в «премиальном» сегменте – в нише представительского класса?
– Автомобили представительского класса – это всего лишь инструмент предоставления услуги. А управление находится в руках человека, поэтому одним из ключевых направлений нашей деятельности является подготовка водителей-профессионалов, которые служат визитной карточкой компании. Это относится к водителям, работающим на автомобилях разных классов.
Сам процесс подготовки мы, кстати, отдали на аутсорсинг, но в штате компании находятся специалисты, которые отвечают за набор персонала. В своем выборе они исходят из требований конкретного клиента. Например, недавно мы выиграли тендер на обслуживание одного из крупнейших провайдеров бронирования туров через Интернет в мире. Услуга заключается во встрече и проводах приезжающих в Москву туристов, поэтому от водителей требуется не только знание английского языка, но и способность оказать качественную и безопасную услугу в соответствии с мировыми стандартами.
– Каковы в целом перспективы аутсорсинга в сфере управления корпоративным автопарком?
– Тенденция набирает обороты, хотя в процентном отношении определить ее сложно. Среднерыночная оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. Дальнейшее увеличение роста будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных и оптимальных решений по управлению корпоративным автопарком и развитию этой неотъемлемой части бизнеса любой компании. [~DETAIL_TEXT] => – В последние годы аутсорсинг получает на рынке все большее и большее развитие. Многие организации перенимают опыт западных компаний и отдают ведение непрофильного бизнеса на внешнее управление, доверяя его профессионалам. Особенно это касается организаций, владеющих парком свыше 10–15 автомобилей. Так, например, мировая практика показывает, что услугами компаний, занимающихся комплексным управлением корпоративных автопарков, пользуется около 80% компаний и организаций, в то время как в России эти цифры прямо противоположные.
Аутсорсинг уменьшает нагрузку на компанию, избавляя ее от непрофильных видов деятельности. Содержать автопарк – это же целый бизнес, здесь свои подводные камни, свои нюансы, которые необходимо учитывать, колоссальные затраты времени и средств.
– Как обычно строится схема взаимоотношений между клиентом и внешним поставщиком услуг?
– Если говорить в целом, то клиент до перехода на аутсорсинг несет на себе функции по управлению своим автопарком: бухгалтерией, штатом сотрудников, содержанием стоянок, затратами на бензин, наймом и увольнением водителей, техническим обслуживанием. В случае передачи управления корпоративным парком все эти заботы переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксированна, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который тратится на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть и другой существенный момент. Машины вырабатывают свой ресурс, у нас же все автомобили меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
Прежде чем перейти к договорным отношениям, мы проводим аудит. Заключается он в полном изучении бизнес-процессов заказчика, системы управления кадрами и парка – какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. Дальше идет процесс переговоров: коммерческое предложение отражает наше видение, мы согласуем его с пожеланиями партнера. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Каков финансовый итог для клиента?
– В среднем экономия составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах сложно измерить: вы не можете подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала. Аутсорсинг нельзя оценивать только в деньгах, его основная выгода заключается в том, что компания может сконцентрироваться на своем основном направлении развития, позабыв о проблемах с транспортом и персоналом.
Из чего складывается такая экономия. Давайте возьмем компанию, которая приобретает для своего персонала, например, 7 автомобилей. Во-первых, большие расходы ложатся на эксплуатационную часть – требуется территория и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. У нас же имеется персонал, который круглосуточно готов обслуживать машины, уменьшая тем самым издержки на единицу техники. Во-вторых, это бензин. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля этой затратной части, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается, в том числе, и оптимизацией маршрута, и учетом расхода бензина. В-третьих, наша компания располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного количества подменных автомобилей – это слишком дорогое удовольствие. Нет никакой необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа. У большинства крупных российских компаний постоянно возникает потребность в большем количестве автомобилей, скажем, для обслуживания делегаций. Расширять автопарк специально под такие нужды нет никакого смысла, поэтому компании прибегают к услугам сторонних организаций. Так, ОАО «РУСАВТОТРАНС» обслуживало 45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
– В чем специфика работы вашей компании в «премиальном» сегменте – в нише представительского класса?
– Автомобили представительского класса – это всего лишь инструмент предоставления услуги. А управление находится в руках человека, поэтому одним из ключевых направлений нашей деятельности является подготовка водителей-профессионалов, которые служат визитной карточкой компании. Это относится к водителям, работающим на автомобилях разных классов.
Сам процесс подготовки мы, кстати, отдали на аутсорсинг, но в штате компании находятся специалисты, которые отвечают за набор персонала. В своем выборе они исходят из требований конкретного клиента. Например, недавно мы выиграли тендер на обслуживание одного из крупнейших провайдеров бронирования туров через Интернет в мире. Услуга заключается во встрече и проводах приезжающих в Москву туристов, поэтому от водителей требуется не только знание английского языка, но и способность оказать качественную и безопасную услугу в соответствии с мировыми стандартами.
– Каковы в целом перспективы аутсорсинга в сфере управления корпоративным автопарком?
– Тенденция набирает обороты, хотя в процентном отношении определить ее сложно. Среднерыночная оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. Дальнейшее увеличение роста будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных и оптимальных решений по управлению корпоративным автопарком и развитию этой неотъемлемой части бизнеса любой компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Денис ЛещановУправление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Денис ЛещановУправление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3003 [~CODE] => 3003 [EXTERNAL_ID] => 3003 [~EXTERNAL_ID] => 3003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_META_KEYWORDS] => денис лещанов:«аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/lesh.png" border="1" alt="Денис Лещанов" title="Денис Лещанов" hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Управление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => денис лещанов:«аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/lesh.png" border="1" alt="Денис Лещанов" title="Денис Лещанов" hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Управление собственным автопарком корпоративных машин – отдельный бизнес, утверждает генеральный директор ОАО «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ. И лучше любой компании поручить управлять своим парком профессионалу, а самому заняться профильной деятельностью. О механике взаимоотношений «заказчик – аутсорсер» руководитель «РУСАВТОТРАНСа» рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Лещанов:«Аутсорсинг набирает обороты» ) )
РЖД-Партнер

Корпоративный гараж – в отдельный бизнес?

Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом.
Array
(
    [ID] => 107947
    [~ID] => 107947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес?
    [~NAME] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Каждому по чину

Корпоративный парк бизнес-структур обычно формируется по следующей схеме: одна машина представительского класса – для генерального директора или президента, техника попроще – для топ-менеджеров (с водителями). Управленцы среднего звена и те, кто занимает более низкие должности, но по роду деятельности общается с клиентами, довольствуются «обычными» автомобилями, которые водят сами.
Понятие представительского класса довольно расплывчато. «У всех свои представления о том, что такое автомобиль высшей категори. Для некоторых это и китайский Chery Oriental Son или Chevrolet Evanda, – говорит Виталий Новиков, директор дилерского автоцентра «Автомир». – Некоторые бренды, считающиеся «премиум», в которых не чураются ездить весьма важные господа, имеют ряд недостатков, не имеющих к сегменту роскоши никакого отношения, например заусенцы на бардачке между сиденьями».
Существует некий общепринятый ценовой критерий для определения машин, которые служат не столько средством передвижения, сколько способом подчеркнуть статус обладателя – $50–60 тыс. В. Новиков говорит о планке в $35 тыс. В ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» поясняют, что компания относит к «премиум»-сегменту машины Mercedes-Benz классов E и S. Скажем, у Volkswagen это модели Touareg и Phaeton, у Audi – А6 и A8, у Toyota – Lexus LS400, также сюда отностятся Lincoln Towncar, Jaguar XJ, Nissan Infinity-Q45.
Автомобили для топ-менеджмента довольно консервативны: как правило, это седан, обладающий по сравнению с другими типами кузова дополнительным пространством; имеются опции в виде систем связи, индивидуальный доступ пассажира к системе кондиционирования, бортового компьютера, достаточное количество разъемов для подключения электронных приборов, подогрев заднего сиденья и прочих удобств. Опции устанавливаются по желанию заказчика, в связи с чем зачастую конкретная машина покупается не прямо в салоне, а в стране-производителе, где модель в базовой комплектации доводят до пожеланий покупателя.
Ставка на качество выражается хотя бы и в таком факте: несмотря на рост количества мировых производителей, открывающих сборочные производства в России, на выпуск автомобилей в «премиуме» решился только BMW на своем заводе в Калининграде. С одной стороны, подобный выбор объясняется экономической логикой: выгоднее производить машины в массовом сегменте, наиболее пользующиеся спросом, а не запускать конвейер под штучную продукцию. С другой стороны, мировые автогиганты, судя по опыту общения с ними, пока просто не доверяют российским сборщикам и поставщикам компонентов делать дорогие представительские машины.
Согласно неписаным правилам, «этикет» формирования корпоративного парка не предполагает наличия представительских машин, выполненных, например, в виде спорт­кара. Правда вполне допускаются внедорожники, что обусловлено национальными особенностями России, а именно плохими дорогами. На сегодняшний день автомобили с целью использования их в корпоративном парке приобретают компании, относящиеся в том числе и к сырьевому сектору, – нефтяные, газовые и металлургические. Месторождения полезных ископаемых располагаются не в столицах и даже не крупных городах, отсюда и российская изюминка в формировании гаража.
Остальную часть корпоративного парка, так сказать непредставительскую, компании формируют из трех основных брендов – Ford, Renault и Volkswagen. «Принципы формирования парка зависят от целей и задач: кого надо возить и где работать. Директора представительств нашей компании ездят на Volkswagen Passat, что-то среднее между бизнес- и средним классом. Остальные перевозки выполняются на ВАЗовских «десятках», – рассказывает менеджер ООО «БалтТрансСервис».

Как выбрать

90% ошибок в формировании автопарка заключается в несоответствии выбора моделей поставленным перед компанией целям и задачам. Начиная с банального несовпадения с задачами «технико-тактических» характеристик автомобиля и заканчивая выбором линейки. Ошибкой, скажем, будет и наличие в городе четырех-пяти брендов. Логика простая: если компания приобретает у разных дилеров по две-три машины одного бренда, то автоматически становится у разных продавцов малозначительным клиентом, хотя могла бы, купив все в одном месте, получить значительную скидку на обслуживание и прочий сервис. А заодно и внимательное отношение.
С другой стороны, ставка на один бренд также может привести к затруднениям. Особенно ярко это проявляется в том случае, если модель выпущена с дефектом и подлежит массовому отзыву на завод-изготовитель. Оптимальный вариант, считает представитель «Автомира», – два бренда в гараже.
Хотя теория неплохо опровергается практикой. Так, в петербургском офисе «БалтТрансСервиса» руководитель пользуется машиной представительского класса, другие сотрудники ездят на машинах бизнес-класса: две Toyota Camry, BMW 525, микроавтобус Toyota Master Ace для встреч и проводов групп гостей, а также Citroen и Alfa Romeo. В компании не видят какой-либо принципиальной разницы между автомобилями «иностранно-российского» и полностью иностранного производства. К имеющимся в парке Renault Logan, собирающимся в Москве, и BMW 525 из Калининграда никаких претензий нет.
«Основное требование, которое предъявляется при выборе автомобиля, – расходы на ремонт и эксплуатацию должны быть минимальными в течение первых трех лет эксплуатации. Чтобы машину можно было заменить через три года, при этом продать ее по рыночной цене и купить новую. Конечно, учитываются такие факторы: для какого региона приобретается машина, наличие сервиса в регионе. Особенных предпочтений нет, все определяет сочетание «цена – качество». Сейчас компания приобретает автомобили Ford российской сборки практически для всех подразделений компаний. В ряде регионов вместо Ford мы приобретаем Hyundai, – комментирует Ольга Ковалева, заместитель директора по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».

Цена вопроса

«Для многих клиентов важна не цена вопроса, а услуги; они готовы переплатить за качественное обслуживание и переплачивают», – говорит В. Новиков из «Автомира». При парке в несколько десятков машин компании начинают задумываться над тем, куда, например, деть запасные колеса, как все заправить, застраховать, заплатить своевременно транспортный налог и так далее. Все эти вопросы далеко не риторические, поэтому крупные автовладельцы предпочитают нанимать для выполнения этих функций сторонние организации (подробнее о специфике аутсорсинга и его тенденциях читайте в интервью в данном номере).
Затраты тех, кто предпочитает обслуживать автопарк самостоятельно, зависят от пробега машин. Средний пробег одного автомобиля в Москве и Санкт-Петербурге, подсчитывают в «Автомире», составляет 25–27 тыс. км в год, что выливается примерно в три процедуры технического обслуживания – то есть 16–30 тыс. рублей для машин нижней и средней ценовой группы. Представительский класс – в районе 80 тыс. рублей в год. Собственно, как отмечают эксперты, цена обслуживания пока что беспокоит немногих – расходы на автопарк просто «тонут» в общем бизнесе предприятия.
Правда есть такие компании, которые при проведении тендера на покупку автомобилей в корпоративный гараж не успокоятся, пока не доведут дилера – участника тендера – до минимальной рентабельности. Такая позиция опасна, предупреждают дилеры: мы-то найдем, на чем сэкономить и заработать, как вариант – на предпродажной подготовке. Пострадает при этом покупатель, причем так, что сразу даже и не заметит. Стоит ли экономить?
Среди наиболее популярных способов формирования парка – прямая покупка и лизинг. Если с покупкой все понятно, то с лизингом складывается довольно любопытная ситуация. В последнее время финансовая аренда получила широкое распространение как способ пополнения активов, в том числе и в автомобильной индустрии. Казалось бы, здесь у нее хорошие перспективы: кроме преимущества рассрочки, уменьшения налогооблагаемой базы, есть и другие выгодные черты: лизингодатель берет на себя все хлопоты, связанные с техобслуживанием, уплатой налогов, а порой даже заправкой. Одним словом, аутсорсинг, при котором лизингополучателю необходимо лишь вовремя вносить платежи и, собственно, ездить.
Однако, как отмечают опрошенные нами продавцы, пока лизинг не получил широкого распространения. Во-первых, любая аренда – это переплата в виде процентов. Во-вторых, самим лизингодателям еще не очень интересно заниматься мелкой техникой: временных затрат и бюрократических усилий требуется много, а прибыль от сдачи в аренду одного автомобиля относительно невелика по сравнению с более «тяжелой» техникой. Все автомобили «БалтТрансСервиса», помимо купленного в лизинг Land Cruiser 100, приобретаются напрямую в собст­венность. «Машины у нас очень долго не задерживаются, каждые три-четыре года парк обновляется. Лизинг, конечно, хорошая схема, но с ней есть проблема: приходится платить проценты за аренду, к тому же необходимо выполнить ряд процедур. При покупке меньше бумаг и в итоге дешевле», – объясняет менеджер компании.
По его словам, в критериях выбора «БалтТрансСервиса» отталкивается от цены: «А что касается марок, то приобретаем проверенные марки, которые зарекомендовали себя хорошо на рынке. Можно сказать, что мы опираемся на опыт». Каких-то особенных доработок машин в компании после покупки не производится, весь «тюнинг» заключается в установке ксеноновых фар и противоугонных систем. Все иномарки обслуживаются на дилерских станциях, то же самое касается и «Жигулей», пока у них не закончилась гарантия. Когда же гарантия заканчивается, то «БалтТрансСервис» прибегает к услугам специализированных автоцентров.

Резюме

По некоторым моделям, доля корпоративных машин в общих продажах достигает 50%. И продолжает расти – такова тенденция. Другой важный тренд на рынке – общий рост приобретаемых иномарок. В 2006 году в Россию было ввезено чуть более миллиона легковушек. Всего же накопленным итогом за 2004–2006 годы – более 2 млн. Рынок неизбежно из количественной стадии развития перейдет в качественную. Обязательный признак этой качественной стадии – появление специализированных компаний с собственным автопарком, который они будут сдавать в аренду клиентам и его же потом обслуживать. Не будем оригинальными, если предположим, что многие специализированные структуры появятся на базе транспортных департаментов компаний из самых разных отраслей – от металлургии до производства пива. Может быть, представителям этих компаний уже сейчас стоит обратить внимание на тенденцию, взять в руки калькулятор и просчитать возможные выгоды от образования на базе корпоративного автопарка отдельного юридического лица?

ИВАН СТУПАЧЕНКО

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Каждому по чину

Корпоративный парк бизнес-структур обычно формируется по следующей схеме: одна машина представительского класса – для генерального директора или президента, техника попроще – для топ-менеджеров (с водителями). Управленцы среднего звена и те, кто занимает более низкие должности, но по роду деятельности общается с клиентами, довольствуются «обычными» автомобилями, которые водят сами.
Понятие представительского класса довольно расплывчато. «У всех свои представления о том, что такое автомобиль высшей категори. Для некоторых это и китайский Chery Oriental Son или Chevrolet Evanda, – говорит Виталий Новиков, директор дилерского автоцентра «Автомир». – Некоторые бренды, считающиеся «премиум», в которых не чураются ездить весьма важные господа, имеют ряд недостатков, не имеющих к сегменту роскоши никакого отношения, например заусенцы на бардачке между сиденьями».
Существует некий общепринятый ценовой критерий для определения машин, которые служат не столько средством передвижения, сколько способом подчеркнуть статус обладателя – $50–60 тыс. В. Новиков говорит о планке в $35 тыс. В ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» поясняют, что компания относит к «премиум»-сегменту машины Mercedes-Benz классов E и S. Скажем, у Volkswagen это модели Touareg и Phaeton, у Audi – А6 и A8, у Toyota – Lexus LS400, также сюда отностятся Lincoln Towncar, Jaguar XJ, Nissan Infinity-Q45.
Автомобили для топ-менеджмента довольно консервативны: как правило, это седан, обладающий по сравнению с другими типами кузова дополнительным пространством; имеются опции в виде систем связи, индивидуальный доступ пассажира к системе кондиционирования, бортового компьютера, достаточное количество разъемов для подключения электронных приборов, подогрев заднего сиденья и прочих удобств. Опции устанавливаются по желанию заказчика, в связи с чем зачастую конкретная машина покупается не прямо в салоне, а в стране-производителе, где модель в базовой комплектации доводят до пожеланий покупателя.
Ставка на качество выражается хотя бы и в таком факте: несмотря на рост количества мировых производителей, открывающих сборочные производства в России, на выпуск автомобилей в «премиуме» решился только BMW на своем заводе в Калининграде. С одной стороны, подобный выбор объясняется экономической логикой: выгоднее производить машины в массовом сегменте, наиболее пользующиеся спросом, а не запускать конвейер под штучную продукцию. С другой стороны, мировые автогиганты, судя по опыту общения с ними, пока просто не доверяют российским сборщикам и поставщикам компонентов делать дорогие представительские машины.
Согласно неписаным правилам, «этикет» формирования корпоративного парка не предполагает наличия представительских машин, выполненных, например, в виде спорт­кара. Правда вполне допускаются внедорожники, что обусловлено национальными особенностями России, а именно плохими дорогами. На сегодняшний день автомобили с целью использования их в корпоративном парке приобретают компании, относящиеся в том числе и к сырьевому сектору, – нефтяные, газовые и металлургические. Месторождения полезных ископаемых располагаются не в столицах и даже не крупных городах, отсюда и российская изюминка в формировании гаража.
Остальную часть корпоративного парка, так сказать непредставительскую, компании формируют из трех основных брендов – Ford, Renault и Volkswagen. «Принципы формирования парка зависят от целей и задач: кого надо возить и где работать. Директора представительств нашей компании ездят на Volkswagen Passat, что-то среднее между бизнес- и средним классом. Остальные перевозки выполняются на ВАЗовских «десятках», – рассказывает менеджер ООО «БалтТрансСервис».

Как выбрать

90% ошибок в формировании автопарка заключается в несоответствии выбора моделей поставленным перед компанией целям и задачам. Начиная с банального несовпадения с задачами «технико-тактических» характеристик автомобиля и заканчивая выбором линейки. Ошибкой, скажем, будет и наличие в городе четырех-пяти брендов. Логика простая: если компания приобретает у разных дилеров по две-три машины одного бренда, то автоматически становится у разных продавцов малозначительным клиентом, хотя могла бы, купив все в одном месте, получить значительную скидку на обслуживание и прочий сервис. А заодно и внимательное отношение.
С другой стороны, ставка на один бренд также может привести к затруднениям. Особенно ярко это проявляется в том случае, если модель выпущена с дефектом и подлежит массовому отзыву на завод-изготовитель. Оптимальный вариант, считает представитель «Автомира», – два бренда в гараже.
Хотя теория неплохо опровергается практикой. Так, в петербургском офисе «БалтТрансСервиса» руководитель пользуется машиной представительского класса, другие сотрудники ездят на машинах бизнес-класса: две Toyota Camry, BMW 525, микроавтобус Toyota Master Ace для встреч и проводов групп гостей, а также Citroen и Alfa Romeo. В компании не видят какой-либо принципиальной разницы между автомобилями «иностранно-российского» и полностью иностранного производства. К имеющимся в парке Renault Logan, собирающимся в Москве, и BMW 525 из Калининграда никаких претензий нет.
«Основное требование, которое предъявляется при выборе автомобиля, – расходы на ремонт и эксплуатацию должны быть минимальными в течение первых трех лет эксплуатации. Чтобы машину можно было заменить через три года, при этом продать ее по рыночной цене и купить новую. Конечно, учитываются такие факторы: для какого региона приобретается машина, наличие сервиса в регионе. Особенных предпочтений нет, все определяет сочетание «цена – качество». Сейчас компания приобретает автомобили Ford российской сборки практически для всех подразделений компаний. В ряде регионов вместо Ford мы приобретаем Hyundai, – комментирует Ольга Ковалева, заместитель директора по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».

Цена вопроса

«Для многих клиентов важна не цена вопроса, а услуги; они готовы переплатить за качественное обслуживание и переплачивают», – говорит В. Новиков из «Автомира». При парке в несколько десятков машин компании начинают задумываться над тем, куда, например, деть запасные колеса, как все заправить, застраховать, заплатить своевременно транспортный налог и так далее. Все эти вопросы далеко не риторические, поэтому крупные автовладельцы предпочитают нанимать для выполнения этих функций сторонние организации (подробнее о специфике аутсорсинга и его тенденциях читайте в интервью в данном номере).
Затраты тех, кто предпочитает обслуживать автопарк самостоятельно, зависят от пробега машин. Средний пробег одного автомобиля в Москве и Санкт-Петербурге, подсчитывают в «Автомире», составляет 25–27 тыс. км в год, что выливается примерно в три процедуры технического обслуживания – то есть 16–30 тыс. рублей для машин нижней и средней ценовой группы. Представительский класс – в районе 80 тыс. рублей в год. Собственно, как отмечают эксперты, цена обслуживания пока что беспокоит немногих – расходы на автопарк просто «тонут» в общем бизнесе предприятия.
Правда есть такие компании, которые при проведении тендера на покупку автомобилей в корпоративный гараж не успокоятся, пока не доведут дилера – участника тендера – до минимальной рентабельности. Такая позиция опасна, предупреждают дилеры: мы-то найдем, на чем сэкономить и заработать, как вариант – на предпродажной подготовке. Пострадает при этом покупатель, причем так, что сразу даже и не заметит. Стоит ли экономить?
Среди наиболее популярных способов формирования парка – прямая покупка и лизинг. Если с покупкой все понятно, то с лизингом складывается довольно любопытная ситуация. В последнее время финансовая аренда получила широкое распространение как способ пополнения активов, в том числе и в автомобильной индустрии. Казалось бы, здесь у нее хорошие перспективы: кроме преимущества рассрочки, уменьшения налогооблагаемой базы, есть и другие выгодные черты: лизингодатель берет на себя все хлопоты, связанные с техобслуживанием, уплатой налогов, а порой даже заправкой. Одним словом, аутсорсинг, при котором лизингополучателю необходимо лишь вовремя вносить платежи и, собственно, ездить.
Однако, как отмечают опрошенные нами продавцы, пока лизинг не получил широкого распространения. Во-первых, любая аренда – это переплата в виде процентов. Во-вторых, самим лизингодателям еще не очень интересно заниматься мелкой техникой: временных затрат и бюрократических усилий требуется много, а прибыль от сдачи в аренду одного автомобиля относительно невелика по сравнению с более «тяжелой» техникой. Все автомобили «БалтТрансСервиса», помимо купленного в лизинг Land Cruiser 100, приобретаются напрямую в собст­венность. «Машины у нас очень долго не задерживаются, каждые три-четыре года парк обновляется. Лизинг, конечно, хорошая схема, но с ней есть проблема: приходится платить проценты за аренду, к тому же необходимо выполнить ряд процедур. При покупке меньше бумаг и в итоге дешевле», – объясняет менеджер компании.
По его словам, в критериях выбора «БалтТрансСервиса» отталкивается от цены: «А что касается марок, то приобретаем проверенные марки, которые зарекомендовали себя хорошо на рынке. Можно сказать, что мы опираемся на опыт». Каких-то особенных доработок машин в компании после покупки не производится, весь «тюнинг» заключается в установке ксеноновых фар и противоугонных систем. Все иномарки обслуживаются на дилерских станциях, то же самое касается и «Жигулей», пока у них не закончилась гарантия. Когда же гарантия заканчивается, то «БалтТрансСервис» прибегает к услугам специализированных автоцентров.

Резюме

По некоторым моделям, доля корпоративных машин в общих продажах достигает 50%. И продолжает расти – такова тенденция. Другой важный тренд на рынке – общий рост приобретаемых иномарок. В 2006 году в Россию было ввезено чуть более миллиона легковушек. Всего же накопленным итогом за 2004–2006 годы – более 2 млн. Рынок неизбежно из количественной стадии развития перейдет в качественную. Обязательный признак этой качественной стадии – появление специализированных компаний с собственным автопарком, который они будут сдавать в аренду клиентам и его же потом обслуживать. Не будем оригинальными, если предположим, что многие специализированные структуры появятся на базе транспортных департаментов компаний из самых разных отраслей – от металлургии до производства пива. Может быть, представителям этих компаний уже сейчас стоит обратить внимание на тенденцию, взять в руки калькулятор и просчитать возможные выгоды от образования на базе корпоративного автопарка отдельного юридического лица?

ИВАН СТУПАЧЕНКО

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3002 [~CODE] => 3002 [EXTERNAL_ID] => 3002 [~EXTERNAL_ID] => 3002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? ) )

									Array
(
    [ID] => 107947
    [~ID] => 107947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес?
    [~NAME] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Каждому по чину

Корпоративный парк бизнес-структур обычно формируется по следующей схеме: одна машина представительского класса – для генерального директора или президента, техника попроще – для топ-менеджеров (с водителями). Управленцы среднего звена и те, кто занимает более низкие должности, но по роду деятельности общается с клиентами, довольствуются «обычными» автомобилями, которые водят сами.
Понятие представительского класса довольно расплывчато. «У всех свои представления о том, что такое автомобиль высшей категори. Для некоторых это и китайский Chery Oriental Son или Chevrolet Evanda, – говорит Виталий Новиков, директор дилерского автоцентра «Автомир». – Некоторые бренды, считающиеся «премиум», в которых не чураются ездить весьма важные господа, имеют ряд недостатков, не имеющих к сегменту роскоши никакого отношения, например заусенцы на бардачке между сиденьями».
Существует некий общепринятый ценовой критерий для определения машин, которые служат не столько средством передвижения, сколько способом подчеркнуть статус обладателя – $50–60 тыс. В. Новиков говорит о планке в $35 тыс. В ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» поясняют, что компания относит к «премиум»-сегменту машины Mercedes-Benz классов E и S. Скажем, у Volkswagen это модели Touareg и Phaeton, у Audi – А6 и A8, у Toyota – Lexus LS400, также сюда отностятся Lincoln Towncar, Jaguar XJ, Nissan Infinity-Q45.
Автомобили для топ-менеджмента довольно консервативны: как правило, это седан, обладающий по сравнению с другими типами кузова дополнительным пространством; имеются опции в виде систем связи, индивидуальный доступ пассажира к системе кондиционирования, бортового компьютера, достаточное количество разъемов для подключения электронных приборов, подогрев заднего сиденья и прочих удобств. Опции устанавливаются по желанию заказчика, в связи с чем зачастую конкретная машина покупается не прямо в салоне, а в стране-производителе, где модель в базовой комплектации доводят до пожеланий покупателя.
Ставка на качество выражается хотя бы и в таком факте: несмотря на рост количества мировых производителей, открывающих сборочные производства в России, на выпуск автомобилей в «премиуме» решился только BMW на своем заводе в Калининграде. С одной стороны, подобный выбор объясняется экономической логикой: выгоднее производить машины в массовом сегменте, наиболее пользующиеся спросом, а не запускать конвейер под штучную продукцию. С другой стороны, мировые автогиганты, судя по опыту общения с ними, пока просто не доверяют российским сборщикам и поставщикам компонентов делать дорогие представительские машины.
Согласно неписаным правилам, «этикет» формирования корпоративного парка не предполагает наличия представительских машин, выполненных, например, в виде спорт­кара. Правда вполне допускаются внедорожники, что обусловлено национальными особенностями России, а именно плохими дорогами. На сегодняшний день автомобили с целью использования их в корпоративном парке приобретают компании, относящиеся в том числе и к сырьевому сектору, – нефтяные, газовые и металлургические. Месторождения полезных ископаемых располагаются не в столицах и даже не крупных городах, отсюда и российская изюминка в формировании гаража.
Остальную часть корпоративного парка, так сказать непредставительскую, компании формируют из трех основных брендов – Ford, Renault и Volkswagen. «Принципы формирования парка зависят от целей и задач: кого надо возить и где работать. Директора представительств нашей компании ездят на Volkswagen Passat, что-то среднее между бизнес- и средним классом. Остальные перевозки выполняются на ВАЗовских «десятках», – рассказывает менеджер ООО «БалтТрансСервис».

Как выбрать

90% ошибок в формировании автопарка заключается в несоответствии выбора моделей поставленным перед компанией целям и задачам. Начиная с банального несовпадения с задачами «технико-тактических» характеристик автомобиля и заканчивая выбором линейки. Ошибкой, скажем, будет и наличие в городе четырех-пяти брендов. Логика простая: если компания приобретает у разных дилеров по две-три машины одного бренда, то автоматически становится у разных продавцов малозначительным клиентом, хотя могла бы, купив все в одном месте, получить значительную скидку на обслуживание и прочий сервис. А заодно и внимательное отношение.
С другой стороны, ставка на один бренд также может привести к затруднениям. Особенно ярко это проявляется в том случае, если модель выпущена с дефектом и подлежит массовому отзыву на завод-изготовитель. Оптимальный вариант, считает представитель «Автомира», – два бренда в гараже.
Хотя теория неплохо опровергается практикой. Так, в петербургском офисе «БалтТрансСервиса» руководитель пользуется машиной представительского класса, другие сотрудники ездят на машинах бизнес-класса: две Toyota Camry, BMW 525, микроавтобус Toyota Master Ace для встреч и проводов групп гостей, а также Citroen и Alfa Romeo. В компании не видят какой-либо принципиальной разницы между автомобилями «иностранно-российского» и полностью иностранного производства. К имеющимся в парке Renault Logan, собирающимся в Москве, и BMW 525 из Калининграда никаких претензий нет.
«Основное требование, которое предъявляется при выборе автомобиля, – расходы на ремонт и эксплуатацию должны быть минимальными в течение первых трех лет эксплуатации. Чтобы машину можно было заменить через три года, при этом продать ее по рыночной цене и купить новую. Конечно, учитываются такие факторы: для какого региона приобретается машина, наличие сервиса в регионе. Особенных предпочтений нет, все определяет сочетание «цена – качество». Сейчас компания приобретает автомобили Ford российской сборки практически для всех подразделений компаний. В ряде регионов вместо Ford мы приобретаем Hyundai, – комментирует Ольга Ковалева, заместитель директора по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».

Цена вопроса

«Для многих клиентов важна не цена вопроса, а услуги; они готовы переплатить за качественное обслуживание и переплачивают», – говорит В. Новиков из «Автомира». При парке в несколько десятков машин компании начинают задумываться над тем, куда, например, деть запасные колеса, как все заправить, застраховать, заплатить своевременно транспортный налог и так далее. Все эти вопросы далеко не риторические, поэтому крупные автовладельцы предпочитают нанимать для выполнения этих функций сторонние организации (подробнее о специфике аутсорсинга и его тенденциях читайте в интервью в данном номере).
Затраты тех, кто предпочитает обслуживать автопарк самостоятельно, зависят от пробега машин. Средний пробег одного автомобиля в Москве и Санкт-Петербурге, подсчитывают в «Автомире», составляет 25–27 тыс. км в год, что выливается примерно в три процедуры технического обслуживания – то есть 16–30 тыс. рублей для машин нижней и средней ценовой группы. Представительский класс – в районе 80 тыс. рублей в год. Собственно, как отмечают эксперты, цена обслуживания пока что беспокоит немногих – расходы на автопарк просто «тонут» в общем бизнесе предприятия.
Правда есть такие компании, которые при проведении тендера на покупку автомобилей в корпоративный гараж не успокоятся, пока не доведут дилера – участника тендера – до минимальной рентабельности. Такая позиция опасна, предупреждают дилеры: мы-то найдем, на чем сэкономить и заработать, как вариант – на предпродажной подготовке. Пострадает при этом покупатель, причем так, что сразу даже и не заметит. Стоит ли экономить?
Среди наиболее популярных способов формирования парка – прямая покупка и лизинг. Если с покупкой все понятно, то с лизингом складывается довольно любопытная ситуация. В последнее время финансовая аренда получила широкое распространение как способ пополнения активов, в том числе и в автомобильной индустрии. Казалось бы, здесь у нее хорошие перспективы: кроме преимущества рассрочки, уменьшения налогооблагаемой базы, есть и другие выгодные черты: лизингодатель берет на себя все хлопоты, связанные с техобслуживанием, уплатой налогов, а порой даже заправкой. Одним словом, аутсорсинг, при котором лизингополучателю необходимо лишь вовремя вносить платежи и, собственно, ездить.
Однако, как отмечают опрошенные нами продавцы, пока лизинг не получил широкого распространения. Во-первых, любая аренда – это переплата в виде процентов. Во-вторых, самим лизингодателям еще не очень интересно заниматься мелкой техникой: временных затрат и бюрократических усилий требуется много, а прибыль от сдачи в аренду одного автомобиля относительно невелика по сравнению с более «тяжелой» техникой. Все автомобили «БалтТрансСервиса», помимо купленного в лизинг Land Cruiser 100, приобретаются напрямую в собст­венность. «Машины у нас очень долго не задерживаются, каждые три-четыре года парк обновляется. Лизинг, конечно, хорошая схема, но с ней есть проблема: приходится платить проценты за аренду, к тому же необходимо выполнить ряд процедур. При покупке меньше бумаг и в итоге дешевле», – объясняет менеджер компании.
По его словам, в критериях выбора «БалтТрансСервиса» отталкивается от цены: «А что касается марок, то приобретаем проверенные марки, которые зарекомендовали себя хорошо на рынке. Можно сказать, что мы опираемся на опыт». Каких-то особенных доработок машин в компании после покупки не производится, весь «тюнинг» заключается в установке ксеноновых фар и противоугонных систем. Все иномарки обслуживаются на дилерских станциях, то же самое касается и «Жигулей», пока у них не закончилась гарантия. Когда же гарантия заканчивается, то «БалтТрансСервис» прибегает к услугам специализированных автоцентров.

Резюме

По некоторым моделям, доля корпоративных машин в общих продажах достигает 50%. И продолжает расти – такова тенденция. Другой важный тренд на рынке – общий рост приобретаемых иномарок. В 2006 году в Россию было ввезено чуть более миллиона легковушек. Всего же накопленным итогом за 2004–2006 годы – более 2 млн. Рынок неизбежно из количественной стадии развития перейдет в качественную. Обязательный признак этой качественной стадии – появление специализированных компаний с собственным автопарком, который они будут сдавать в аренду клиентам и его же потом обслуживать. Не будем оригинальными, если предположим, что многие специализированные структуры появятся на базе транспортных департаментов компаний из самых разных отраслей – от металлургии до производства пива. Может быть, представителям этих компаний уже сейчас стоит обратить внимание на тенденцию, взять в руки калькулятор и просчитать возможные выгоды от образования на базе корпоративного автопарка отдельного юридического лица?

ИВАН СТУПАЧЕНКО

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Каждому по чину

Корпоративный парк бизнес-структур обычно формируется по следующей схеме: одна машина представительского класса – для генерального директора или президента, техника попроще – для топ-менеджеров (с водителями). Управленцы среднего звена и те, кто занимает более низкие должности, но по роду деятельности общается с клиентами, довольствуются «обычными» автомобилями, которые водят сами.
Понятие представительского класса довольно расплывчато. «У всех свои представления о том, что такое автомобиль высшей категори. Для некоторых это и китайский Chery Oriental Son или Chevrolet Evanda, – говорит Виталий Новиков, директор дилерского автоцентра «Автомир». – Некоторые бренды, считающиеся «премиум», в которых не чураются ездить весьма важные господа, имеют ряд недостатков, не имеющих к сегменту роскоши никакого отношения, например заусенцы на бардачке между сиденьями».
Существует некий общепринятый ценовой критерий для определения машин, которые служат не столько средством передвижения, сколько способом подчеркнуть статус обладателя – $50–60 тыс. В. Новиков говорит о планке в $35 тыс. В ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» поясняют, что компания относит к «премиум»-сегменту машины Mercedes-Benz классов E и S. Скажем, у Volkswagen это модели Touareg и Phaeton, у Audi – А6 и A8, у Toyota – Lexus LS400, также сюда отностятся Lincoln Towncar, Jaguar XJ, Nissan Infinity-Q45.
Автомобили для топ-менеджмента довольно консервативны: как правило, это седан, обладающий по сравнению с другими типами кузова дополнительным пространством; имеются опции в виде систем связи, индивидуальный доступ пассажира к системе кондиционирования, бортового компьютера, достаточное количество разъемов для подключения электронных приборов, подогрев заднего сиденья и прочих удобств. Опции устанавливаются по желанию заказчика, в связи с чем зачастую конкретная машина покупается не прямо в салоне, а в стране-производителе, где модель в базовой комплектации доводят до пожеланий покупателя.
Ставка на качество выражается хотя бы и в таком факте: несмотря на рост количества мировых производителей, открывающих сборочные производства в России, на выпуск автомобилей в «премиуме» решился только BMW на своем заводе в Калининграде. С одной стороны, подобный выбор объясняется экономической логикой: выгоднее производить машины в массовом сегменте, наиболее пользующиеся спросом, а не запускать конвейер под штучную продукцию. С другой стороны, мировые автогиганты, судя по опыту общения с ними, пока просто не доверяют российским сборщикам и поставщикам компонентов делать дорогие представительские машины.
Согласно неписаным правилам, «этикет» формирования корпоративного парка не предполагает наличия представительских машин, выполненных, например, в виде спорт­кара. Правда вполне допускаются внедорожники, что обусловлено национальными особенностями России, а именно плохими дорогами. На сегодняшний день автомобили с целью использования их в корпоративном парке приобретают компании, относящиеся в том числе и к сырьевому сектору, – нефтяные, газовые и металлургические. Месторождения полезных ископаемых располагаются не в столицах и даже не крупных городах, отсюда и российская изюминка в формировании гаража.
Остальную часть корпоративного парка, так сказать непредставительскую, компании формируют из трех основных брендов – Ford, Renault и Volkswagen. «Принципы формирования парка зависят от целей и задач: кого надо возить и где работать. Директора представительств нашей компании ездят на Volkswagen Passat, что-то среднее между бизнес- и средним классом. Остальные перевозки выполняются на ВАЗовских «десятках», – рассказывает менеджер ООО «БалтТрансСервис».

Как выбрать

90% ошибок в формировании автопарка заключается в несоответствии выбора моделей поставленным перед компанией целям и задачам. Начиная с банального несовпадения с задачами «технико-тактических» характеристик автомобиля и заканчивая выбором линейки. Ошибкой, скажем, будет и наличие в городе четырех-пяти брендов. Логика простая: если компания приобретает у разных дилеров по две-три машины одного бренда, то автоматически становится у разных продавцов малозначительным клиентом, хотя могла бы, купив все в одном месте, получить значительную скидку на обслуживание и прочий сервис. А заодно и внимательное отношение.
С другой стороны, ставка на один бренд также может привести к затруднениям. Особенно ярко это проявляется в том случае, если модель выпущена с дефектом и подлежит массовому отзыву на завод-изготовитель. Оптимальный вариант, считает представитель «Автомира», – два бренда в гараже.
Хотя теория неплохо опровергается практикой. Так, в петербургском офисе «БалтТрансСервиса» руководитель пользуется машиной представительского класса, другие сотрудники ездят на машинах бизнес-класса: две Toyota Camry, BMW 525, микроавтобус Toyota Master Ace для встреч и проводов групп гостей, а также Citroen и Alfa Romeo. В компании не видят какой-либо принципиальной разницы между автомобилями «иностранно-российского» и полностью иностранного производства. К имеющимся в парке Renault Logan, собирающимся в Москве, и BMW 525 из Калининграда никаких претензий нет.
«Основное требование, которое предъявляется при выборе автомобиля, – расходы на ремонт и эксплуатацию должны быть минимальными в течение первых трех лет эксплуатации. Чтобы машину можно было заменить через три года, при этом продать ее по рыночной цене и купить новую. Конечно, учитываются такие факторы: для какого региона приобретается машина, наличие сервиса в регионе. Особенных предпочтений нет, все определяет сочетание «цена – качество». Сейчас компания приобретает автомобили Ford российской сборки практически для всех подразделений компаний. В ряде регионов вместо Ford мы приобретаем Hyundai, – комментирует Ольга Ковалева, заместитель директора по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».

Цена вопроса

«Для многих клиентов важна не цена вопроса, а услуги; они готовы переплатить за качественное обслуживание и переплачивают», – говорит В. Новиков из «Автомира». При парке в несколько десятков машин компании начинают задумываться над тем, куда, например, деть запасные колеса, как все заправить, застраховать, заплатить своевременно транспортный налог и так далее. Все эти вопросы далеко не риторические, поэтому крупные автовладельцы предпочитают нанимать для выполнения этих функций сторонние организации (подробнее о специфике аутсорсинга и его тенденциях читайте в интервью в данном номере).
Затраты тех, кто предпочитает обслуживать автопарк самостоятельно, зависят от пробега машин. Средний пробег одного автомобиля в Москве и Санкт-Петербурге, подсчитывают в «Автомире», составляет 25–27 тыс. км в год, что выливается примерно в три процедуры технического обслуживания – то есть 16–30 тыс. рублей для машин нижней и средней ценовой группы. Представительский класс – в районе 80 тыс. рублей в год. Собственно, как отмечают эксперты, цена обслуживания пока что беспокоит немногих – расходы на автопарк просто «тонут» в общем бизнесе предприятия.
Правда есть такие компании, которые при проведении тендера на покупку автомобилей в корпоративный гараж не успокоятся, пока не доведут дилера – участника тендера – до минимальной рентабельности. Такая позиция опасна, предупреждают дилеры: мы-то найдем, на чем сэкономить и заработать, как вариант – на предпродажной подготовке. Пострадает при этом покупатель, причем так, что сразу даже и не заметит. Стоит ли экономить?
Среди наиболее популярных способов формирования парка – прямая покупка и лизинг. Если с покупкой все понятно, то с лизингом складывается довольно любопытная ситуация. В последнее время финансовая аренда получила широкое распространение как способ пополнения активов, в том числе и в автомобильной индустрии. Казалось бы, здесь у нее хорошие перспективы: кроме преимущества рассрочки, уменьшения налогооблагаемой базы, есть и другие выгодные черты: лизингодатель берет на себя все хлопоты, связанные с техобслуживанием, уплатой налогов, а порой даже заправкой. Одним словом, аутсорсинг, при котором лизингополучателю необходимо лишь вовремя вносить платежи и, собственно, ездить.
Однако, как отмечают опрошенные нами продавцы, пока лизинг не получил широкого распространения. Во-первых, любая аренда – это переплата в виде процентов. Во-вторых, самим лизингодателям еще не очень интересно заниматься мелкой техникой: временных затрат и бюрократических усилий требуется много, а прибыль от сдачи в аренду одного автомобиля относительно невелика по сравнению с более «тяжелой» техникой. Все автомобили «БалтТрансСервиса», помимо купленного в лизинг Land Cruiser 100, приобретаются напрямую в собст­венность. «Машины у нас очень долго не задерживаются, каждые три-четыре года парк обновляется. Лизинг, конечно, хорошая схема, но с ней есть проблема: приходится платить проценты за аренду, к тому же необходимо выполнить ряд процедур. При покупке меньше бумаг и в итоге дешевле», – объясняет менеджер компании.
По его словам, в критериях выбора «БалтТрансСервиса» отталкивается от цены: «А что касается марок, то приобретаем проверенные марки, которые зарекомендовали себя хорошо на рынке. Можно сказать, что мы опираемся на опыт». Каких-то особенных доработок машин в компании после покупки не производится, весь «тюнинг» заключается в установке ксеноновых фар и противоугонных систем. Все иномарки обслуживаются на дилерских станциях, то же самое касается и «Жигулей», пока у них не закончилась гарантия. Когда же гарантия заканчивается, то «БалтТрансСервис» прибегает к услугам специализированных автоцентров.

Резюме

По некоторым моделям, доля корпоративных машин в общих продажах достигает 50%. И продолжает расти – такова тенденция. Другой важный тренд на рынке – общий рост приобретаемых иномарок. В 2006 году в Россию было ввезено чуть более миллиона легковушек. Всего же накопленным итогом за 2004–2006 годы – более 2 млн. Рынок неизбежно из количественной стадии развития перейдет в качественную. Обязательный признак этой качественной стадии – появление специализированных компаний с собственным автопарком, который они будут сдавать в аренду клиентам и его же потом обслуживать. Не будем оригинальными, если предположим, что многие специализированные структуры появятся на базе транспортных департаментов компаний из самых разных отраслей – от металлургии до производства пива. Может быть, представителям этих компаний уже сейчас стоит обратить внимание на тенденцию, взять в руки калькулятор и просчитать возможные выгоды от образования на базе корпоративного автопарка отдельного юридического лица?

ИВАН СТУПАЧЕНКО

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3002 [~CODE] => 3002 [EXTERNAL_ID] => 3002 [~EXTERNAL_ID] => 3002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Сегодня крупные компании мало внимания обращают на собственные автопарки, особенно не стремясь снижать затратную часть по этой статье, лениво отдавая управление машинами на аутсорсинг и уж тем более мало задумываясь над тем, чтобы устроить в корпоративном гараже отдельный бизнес. А между тем стоило бы, как показал предлагаемый обзор нюансов этого бизнеса, проведенный нашим журналом.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный гараж – в отдельный бизнес? ) )
РЖД-Партнер

Бизнес - это амбиции, репутация и терпение

Дмитрий НикитинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет.
Array
(
    [ID] => 107946
    [~ID] => 107946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение
    [~NAME] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИЗ ДУХА ПРОТИВОРЕЧИЯ

– Дмитрий Николаевич, как известно, будущий характер проявляется уже в школьном возрасте. Вы более тяготели к типу хорошего, примерного мальчика или, наоборот, непослушного и своевольного? При этом Вы ставили себе конкретные высокие цели или жили как получится?
– Я вообще себе никогда высоких целей не ставил и, честно говоря, даже сейчас, к своему стыду, не ставлю. Единственное, что мне никогда не нравилось, – это проигрывать. Вряд ли можно сказать, что я в детстве стремился кем-то быть или стать. Учился на пятерки и четверки. При этом мне всегда хотелось быть несколько отличным от всех, то есть вести себя не так, как все. Когда класс шел организованно с какого-нибудь мероприятия, я старался слинять куда-то за угол. Когда всем было предписано идти на субботник, я из духа противоречия его прогуливал, также сбегал с классных часов и т.д. Разумеется, из-за этого имел всяческие неприятности. Так что коллективное поведение мне почему-то претило. Почему? Не знаю, может быть, потому, что в школе я всегда был не на первых ролях с точки зрения каких-то достижений в различного рода соревнованиях. Поэтому мне приходилось занимать вот такую «византийскую» позицию, чтобы как-то удерживаться на интересных ролях в общественном мнении.
– В институте Вы учились еще по старым советским учебникам экономики. Пришлось ли потом серьезно доучиваться? Или, как замечал С.Ю. Витте, в бизнесе часто бывает достаточно самой природной «сметки»?
– Помимо этого, как раз Витте еще, насколько помнится, писал, что в высшей школе молодые люди погружаются в особое состояние, когда они впитывают сам дух наук, обмениваются эмоциями, впечатлениями и таким образом очень много приобретают в интеллектуальном отношении. Надо иметь в виду, что вуз кроме того, что дает какие-то конкретные знания, также еще и просто учит самостоятельно работать. Понятно, что хорошо было бы наряду с ПГУПСом закончить, скажем, Академию им. Г.В. Плеханова или что-то еще. Но кстати сказать, в то время и наши транспортные институты имели в России весьма высокий рейтинг. Наверное, конечно, чего-то в образовании не хватало. Я потом попытался закончить школу МВА, прошел основной курс, но когда начались какие-то практические курсовые и лабораторные работы, то поленился и не стал их писать – реальный бизнес намного изощреннее и сложнее написанных кейсов.
– Вы ленивый человек?
– В общем-то, ленивый. Но не будем забывать, что именно лень двигает вперед прогресс.

РАБОТАТЬ НАДО!

– Вы пришли к управлению компанией при трагических обстоятельствах, когда погиб Ваш отец – основатель ЗАО «Евросиб СПб». То есть стали ее руководителем раньше, чем это предполагалось самой логикой жизни. Сразу почувствовали, что готовы к этому? Пришлось ли много и экстренно работать над собой, или все произошло естественным образом?
– Такие ситуации в принципе не могут являться естественными ни для человека, ни для компании, ни для общества в целом. Я очень хорошо понимал и ощущал, что те люди, которые работали с моим отцом и стали моими подчиненными, по своему жизненному опыту, профессиональным знаниям, прочим вещам являются на порядок выше меня. А значит, чтобы оказаться способным им что-то объяснить, ими руководить, нужно этим людям что-то дать. То есть они мне могли предоставить свой опыт и профессиональные знания, а я им должен был дать нечто другое.
– Что же?
– Скажем, какой-то драйв, энергетическую заряженность, свою готовность добиваться результата, возможно, понимание каких-то вещей, которые иногда более видны незамыленным взглядом.
– Как известно, дети известных артистов, сами избравшие актерскую профессию, вынуждены потом всю жизнь бороться с комплексом авторитета родителей. У Вас не было аналогичной ситуации? Авторитет отца не довлел над вашей работой? Или это был для Вас, что называется, не вопрос?
– Так нельзя сказать, что это был не вопрос. Безусловно, те люди, которые знали моего отца и работали с ним, имели свое мнение по всем важнейшим корпоративным направлениям деятельности. Конечно же, каждый из них каким-то образом проводил соответствующие параллели. При этом, я думаю, что в большей части даже если мне и давали понять какие-то вещи, скажем так, в режиме сравнения, то, я надеюсь, лишь исходя из того чтобы придать некий положительный толчок моему дальнейшему развитию. Не скажу, что я испытывал какой-то сильно ощутимый комплекс. Здесь, наверное, надо отдать должное отцу – в ходе моего воспитания он придерживался вполне определенных принципов, в частности, такого, что своим где-то там закулисно, конечно, помогать можно, но человек должен всегда работать сам и состояться сам.
А требования в таком случае предъявлялись еще выше, чем ко всем остальным. Каких-то поблажек мне ждать никогда не приходилось. Я и сам сегодня придерживаюсь аналогичных принципов. В этой связи мне иногда говорят, что в структурах «Евросиба» работает много моих знакомых или даже приятелей. А я отвечаю на это: вы встаньте на их место, попробуйте и поработайте. Если у меня есть надобность в хороших менеджерах и специалистах, да при этом на эти места придут люди, которых я лично знаю и доверяю им, – что в этом плохого?
– Как в целом могли бы охарактеризовать Ваш стиль корпоративного управления? Он скорее строгий или либеральный? Вы стараетесь действовать более кнутом или пряником?
– Прежде всего этот стиль продолжает оставаться еще развивающимся, потому что я являюсь руководителем хотя уже и не совсем молодым, но еще и не очень старым. Также честно признаюсь, что у меня периодически возникают некие как проблески, так и кризисы, наверное, как и у каждого человека. Если бы сегодня надо было выбирать профессию с нуля, я, возможно, стал бы каким-нибудь антикризисным управляющим. Мне нравится ситуация, когда возникают какие-либо проблемы, которые тебя озадачивают, дают стимул к решению вопросов. Если говорить о стиле управления, то я бы отнес себя к людям, так скажем, терпеливым. По моему мнению, это одно из важнейших качеств для руководителя. Работа меня научила прежде всего тому, что надо терпеливо добиваться своего и идти к намеченной цели. Возможно, в отношениях с подчиненными зачастую на старте я кажусь либеральным, но потом все равно добиваюсь своего, рано или поздно «додавлю» вопрос. Есть такая поговорка: «Мягко стелет, да жестко спать». Иногда это вызывает у людей разочарование. Еще одна черта – я не люблю ставить слишком конкретные задачи. Мне представляется, что в таких случаях всегда должны быть некие допуски, ведь человек, так или иначе, мыслит преимущественно в моделях, в нескольких плоскостях.
– Если работник несколько раз не справился с заданием, то Вы его твердо и безжалостно увольняете или склонны все-таки еще понянчиться, дать подрасти, проявить себя?
– Хорошо ли это, плохо ли, но в основном, конечно, получается второе. Разумеется, это не значит, что у меня нет соответствующей твердости, чтобы кого-то вызвать и, сообщив ему о своей оценке, уволить. Но мне кажется, что надо работать с людьми, объяснять им. Может быть, была неправильно поставлена задача, возможно, имели место какие-то объективные обстоятельства и т.д. То есть в целом я не являюсь последовательным сторонником такого жесткого, американизированного подхода hire and fire: не сделал – следующий, не получилось – фирма в вас больше не нуждается и т.п.
– Что для Вас – Ваша компания? Средство зарабатывания больших денег? Самореализация? Власть? Смогли бы Вы в одночасье все поменять и начать с нуля в другой сфере?
– Если надо, то смог бы, конечно. На сегодняшний день моя работа – это неотъемлемая часть моей жизни: одновременно и способ состояться, и заработать и т.д. А вообще я просто хочу сказать, что в принципе – нужно работать. Трудиться, создавать, созидать.

ИЗ ЛЮБОПЫТНЫХ ИДЕЙ

– Кем Вы себя сегодня более ощущаете: начальником, транспорт­ником, предпринимателем, еще кем-то?
– Скорее человеком, способным придумать бизнес, сгенерировать какую-то идею.
– Приведите, пожалуйста, пример какого-то такого рожденного Вами проекта, которым Вы, может быть, наиболее гордитесь?
– Я вообще ничем таким никогда не горжусь. Гордыня меня может подвигнуть разве что к депрессии. Но из любопытных идей – недавно вот выдвинул для своего помощника проект бизнеса под названием «Технология мысли». Это такая управленческая система, некий ежедневник, соединенный с Outlook, а также всякими компьютерными протоколами. Правда, помощник попросился на другое направление работы, и бизнес оказался нереализованным. Или вот интересная идея у нас обсуждалась: сделать такую технологию, когда можно было бы на базе наших терминалов создать некие логистические центры с высокой долей информационной составляющей и готовить там кадры, проводить конференции и т.д. В рамках этих идей я даже обсуждал с министром проект создания под Петербургом некоего технопарка. Но, как говорится, нельзя объять необъятное.
– Про ваш уже вполне реальный грузовой терминал «Предпортовый» мы писали буквально в прошлом номере журнала, а вот, помнится, года два назад Вы продвигали проект дневных скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом, причем с принципиально новым подвижным составом.
– Как известно, ОАО «РЖД» в рамках скоростной тематики вело переговоры с финнами, немцами, итальянцами; сейчас, насколько я знаю, они контактируют с французами. Тем не менее россияне как ездили не спеша в вагонах тверского завода, так и продолжают. Что касается нашего проекта, то мы дошли до стадии сертификации, и дальше, для того чтобы начать испытывать новые вагоны финского производства, требовалось иметь некий протокол о намерениях с ОАО «РЖД» хотя бы с ориентировочными данными по дальнейшим взаимным обязательствам. Этого не получилось, и на данный момент проект заархивирован. Месяц назад, правда, из РЖД нас попросили дать документацию, потому что им нужно было что-то там кому-то показывать. Но в целом дело стоит.

КАК ВОСПИТАТЬ ЛЕДИ И ДЖЕНТЛЬМЕНОВ?

– Как бы Вы оценили сегодня возможность заняться кому-то бизнесом либо стать топ-менеджером в той или иной сфере? Есть ли у простого смертного такие возможности, или все уже давно распределено и вход на рынок практически закрыт?
– Вход на рынок не закрыт никогда ни для кого ни в какой стране. Единст­венное, что я мог бы посоветовать простым смертным, так это предостеречь их от каких-то излишних ожиданий на старте скорого чуда. Вот как я мог бы, например, смоделировать свой разговор, если бы пришел наниматься куда-то на работу. У меня бы спросили: сколько ты хочешь зарабатывать и какие выставляешь условия? Я бы ответил: давайте я с полгода поработаю, а потом вы сами увидите и определите, каких денег я стою. У нас работал один парень, который мне все время говорил: я очень хочу стать директором, почему ты меня не назначаешь? Я ему отвечал: ты хороший парень, но тебе еще нужно маленько поработать, потерпеть. Он мне: я же уже все! Готов! Все школы нужные закончил. А я ему: вот когда ты говоришь «все», для меня сразу ясно, что на самом деле это как раз не так. А насчет учебы – пойди, поучись в школу бокса. Пусть тебе там лицо пару раз хорошо набьют, и ты почувствуешь, что такое – терпеть. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень много встречается людей, которые переоценивают себя и не обладают должным терпением. А это очень важно. Но есть и другое нередко встречающееся препятствие для карьерного роста – это как раз низкий уровень амбиций. В целом же – ничего ни для кого не закрыто. Предприятий очень много, нужно только двигаться, заботясь о собственной репутации, потому что черные пятна на ней потом уже не исправить никак.
– А что конкретно Вы называете «черными пятнами» на репутации ввиду неоднозначности пока еще такого понятия у нас в России?
– На мой взгляд, это понятие как раз всегда было достаточно однозначным. Есть определенные, тысячелетиями формировавшиеся принципы поведения, которые вечны вне зависимости от того, назовете ли вы их моралью, здравым смыслом, порядочностью, добродетелью и т.д. И если ты ведешь себя в рамках этих вещей, то это и есть – не иметь черных пятен на своей репутации.
– В 1990-е годы, когда значительная часть людей в России «билась за металл» и власть, их мораль зачастую сильно отличалась от кодекса общечеловеческих ценностей. Вы считаете, что времена меняются? Я просто имею в виду то, что если Вы – крупный бизнесмен – говорите о репутации и черных пятнах, то означает ли это, что наше общество выздоравливает?
– Мне сложно судить. Трудно требовать нравственных поступков от нищих людей. В 90-е годы болезни нашего общества были обнажены, сейчас они перешли, возможно, в какое-то более латентное, скрытое состояние. Но нельзя отрицать и того, что в моральном и психологическом плане наше общество все-таки растет. Однако есть старая английская поговорка: «Если хотите воспитать леди, начните с ее бабушки».

ЛЮБИТЕ СЕБЯ!

– Вы ходили на выборы депутатов в Законодательное собрание Санкт-Петербурга 11 марта?
– Нет. Я бы с удовольствием проголосовал за такую партию, которая бы сочетала в себе организационные принципы «Единой России» и либеральные ценности более продвинутого экономического и демократического общества, нежели то, которое мы имеем сейчас. Но такой партии пока нет.
– Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию в транспортной сфере? Что бы, например, пожелать в этом смысле министру
И.Е. Левитину?
– Знаете, мне прежде всего хотелось бы пожелать премьер-министру М.Е. Фрадкову самому реально руководить работой правительства, а не довольствоваться тем, что президент созывает по субботам министров и за что-то там их журит или на что-то деликатно обращает внимание. И соответственно все управление исполнительной властью в стране, по моему мнению, далеко от рациональной и эффективной модели. Я хорошо знаю, что в Министерстве транспорта сегодня исповедуют очень правильные взгляды по развитию рынка и ведут дело как раз в сторону здорового либерализма, хотят проводить созидательную политику. Это импонирует. Но хотелось бы, наверное, в этом смысле видеть больше политической воли, которую один Минтранс реализовать, к сожалению, не в состоянии. Он не может, к примеру, сказать: РЖД, порты, информационщики, проектировщики и др. – будем делать совместную программу, становись! У нас сразу обнаруживается, что здесь – Агентство, там – Служба, тут – ГУП... И вся эта «грядка» не работает на единую цель. Вот возьмите, например, те же так называемые естественные монополии. Раньше как железнодорожный транспорт, так и электроэнергетика управлялись соответствующими министерствами, статус и полномочия которых были всем понятны. Сегодня это ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России». Эти компании занимают на теле нашей многострадальной Родины отнюдь не ординарное по значению место, а ведут себя порой, как будто это какие-нибудь ЗАО «Славянка» или ООО «Кукушка». Это правильно? – А по поводу недавно разработанной модели рынка железнодорожных перевозок у Вас какое мнение?
– Я даже не хочу тратить время на чтение статей по этому поводу, потому что все свелось к тому, чтобы решить – одну грузовую компанию выделять или же две. Это совершенно непринципиально, мышиная возня, отвлекающая внимание от главного. У нас сегодня исповедуют принцип «равные условия для всех». А должно быть – «равные условия для равных». И государство, если оно хочет участвовать в развитии какой-то отрасли, должно создавать какие-то прообразы управляемой в современном значении этого слова экономики. Так, в частности, работает «Тойота». Вот в японском бизнесе существует понятие «кейритсу» (яп. – решение всех вопросов) * – это модель взаимного обмена акциями для того, чтобы не гнаться только за сиюминутной выгодой. У них есть модель управляемой экономики, когда имеется некая позиция и понимание, куда надо в каждой критической точке перенаправить информационные и инвестиционные ресурсы. Поэтому у японцев в три раза более производительное оборудование, чем у американцев. У нас, например, все говорят о транзите. А что на практике? Инфраструктуры, вагонов, логистики – ничего толком нет. А именно государство должно создать этот единый продукт, вырастить внутри всю необходимую инфраструктуру – и когда критическая масса контейнеризированного груза начнет бурлить, тогда, как в электротехнике, пробьет дуга и пойдет транзит своим чередом. А нас всех, кто пытается сегодня строить терминалы-склады, просто душат. Железная дорога должна бы бегать за клиентом и говорить: ребята, да я вам проведу рельсы и подам вагоны, вы только создайте грузообразующую точку! А она у нас вместо этого лишь выставляет условия: здесь постройте «парчок», там дайте денег за электроэнергию, там приходите со своими вагонами и т.д. А государство это как-то регулирует? Да никак. Оно сегодня всё рассуждает – создавать одну грузовую компанию или две. От этого ведь ничего не изменится и не прибавится.
– Что бы Вы пожелали сегодня, с одной стороны, бизнесменам, с другой – государственным служащим?
– Всем бизнесменам я пожелал бы, пожалуй, единственно здоровья. Если человек морально и физически здоров, то в любой ситуации он будет стараться принимать здравые, адекватные решения. А госслужащим пожелал бы силы духа. Прежде всего любить и уважать себя настолько, чтобы ценить свою репутацию. Чтобы свое имя и душу ставить выше, чем сиюминутные интересы групп или даже тех же министерств. У нас как-то совершенно все еще не принято в соответствующих ситуациях подавать в отставку. Заметьте, нет этого! А нужно бы так: не уважаете меня? Ну извините, а я себя ценю и люблю настолько, что мне всегда найдется работа. Нет – сидят, выпрашивают, вымаливают, выдумывают «отмазки». Мне кажется, что сегодня именно любви и уважения к себе не хватает не только у чиновников, но и у многих людей. Когда человек будет любить себя, он будет любить и уважать и всех остальных.
– Что ж, на этом поистине евангельском сюжете хотелось бы и завершить наш разговор. Разрешите пожелать вашей компании по случаю исполнившегося в марте 15-летия процветания и дальнейших интересных проектов.
– Большое спасибо! Хотел бы передать горячий привет всем читателям журнала «РЖД-Партнер»!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

биография 

Родился 19 сентября 1971 года в Новосибирске. В 1993-м закончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Работал в фирме «Аккус» инженером экспортного отдела, в ЗАО «Евросиб СПб» – начальником отдела новых направлений ТЭС, заместителем директора ТЭС по маркетингу. С 1999 года и.о. генерального директора, с 2000-го – генеральный директор. В память об основателе «Евросиба» Николае Гениевиче Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Кроме того, «Евросиб» стал инициатором и спонсором социальной программы «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятию спортом и здоровому образу жизни. С 2006 года «Евросиб» основал и финансирует детский хоккейный клуб «Серебряные львы», в который входит несколько команд разных возрастов. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ИЗ ДУХА ПРОТИВОРЕЧИЯ

– Дмитрий Николаевич, как известно, будущий характер проявляется уже в школьном возрасте. Вы более тяготели к типу хорошего, примерного мальчика или, наоборот, непослушного и своевольного? При этом Вы ставили себе конкретные высокие цели или жили как получится?
– Я вообще себе никогда высоких целей не ставил и, честно говоря, даже сейчас, к своему стыду, не ставлю. Единственное, что мне никогда не нравилось, – это проигрывать. Вряд ли можно сказать, что я в детстве стремился кем-то быть или стать. Учился на пятерки и четверки. При этом мне всегда хотелось быть несколько отличным от всех, то есть вести себя не так, как все. Когда класс шел организованно с какого-нибудь мероприятия, я старался слинять куда-то за угол. Когда всем было предписано идти на субботник, я из духа противоречия его прогуливал, также сбегал с классных часов и т.д. Разумеется, из-за этого имел всяческие неприятности. Так что коллективное поведение мне почему-то претило. Почему? Не знаю, может быть, потому, что в школе я всегда был не на первых ролях с точки зрения каких-то достижений в различного рода соревнованиях. Поэтому мне приходилось занимать вот такую «византийскую» позицию, чтобы как-то удерживаться на интересных ролях в общественном мнении.
– В институте Вы учились еще по старым советским учебникам экономики. Пришлось ли потом серьезно доучиваться? Или, как замечал С.Ю. Витте, в бизнесе часто бывает достаточно самой природной «сметки»?
– Помимо этого, как раз Витте еще, насколько помнится, писал, что в высшей школе молодые люди погружаются в особое состояние, когда они впитывают сам дух наук, обмениваются эмоциями, впечатлениями и таким образом очень много приобретают в интеллектуальном отношении. Надо иметь в виду, что вуз кроме того, что дает какие-то конкретные знания, также еще и просто учит самостоятельно работать. Понятно, что хорошо было бы наряду с ПГУПСом закончить, скажем, Академию им. Г.В. Плеханова или что-то еще. Но кстати сказать, в то время и наши транспортные институты имели в России весьма высокий рейтинг. Наверное, конечно, чего-то в образовании не хватало. Я потом попытался закончить школу МВА, прошел основной курс, но когда начались какие-то практические курсовые и лабораторные работы, то поленился и не стал их писать – реальный бизнес намного изощреннее и сложнее написанных кейсов.
– Вы ленивый человек?
– В общем-то, ленивый. Но не будем забывать, что именно лень двигает вперед прогресс.

РАБОТАТЬ НАДО!

– Вы пришли к управлению компанией при трагических обстоятельствах, когда погиб Ваш отец – основатель ЗАО «Евросиб СПб». То есть стали ее руководителем раньше, чем это предполагалось самой логикой жизни. Сразу почувствовали, что готовы к этому? Пришлось ли много и экстренно работать над собой, или все произошло естественным образом?
– Такие ситуации в принципе не могут являться естественными ни для человека, ни для компании, ни для общества в целом. Я очень хорошо понимал и ощущал, что те люди, которые работали с моим отцом и стали моими подчиненными, по своему жизненному опыту, профессиональным знаниям, прочим вещам являются на порядок выше меня. А значит, чтобы оказаться способным им что-то объяснить, ими руководить, нужно этим людям что-то дать. То есть они мне могли предоставить свой опыт и профессиональные знания, а я им должен был дать нечто другое.
– Что же?
– Скажем, какой-то драйв, энергетическую заряженность, свою готовность добиваться результата, возможно, понимание каких-то вещей, которые иногда более видны незамыленным взглядом.
– Как известно, дети известных артистов, сами избравшие актерскую профессию, вынуждены потом всю жизнь бороться с комплексом авторитета родителей. У Вас не было аналогичной ситуации? Авторитет отца не довлел над вашей работой? Или это был для Вас, что называется, не вопрос?
– Так нельзя сказать, что это был не вопрос. Безусловно, те люди, которые знали моего отца и работали с ним, имели свое мнение по всем важнейшим корпоративным направлениям деятельности. Конечно же, каждый из них каким-то образом проводил соответствующие параллели. При этом, я думаю, что в большей части даже если мне и давали понять какие-то вещи, скажем так, в режиме сравнения, то, я надеюсь, лишь исходя из того чтобы придать некий положительный толчок моему дальнейшему развитию. Не скажу, что я испытывал какой-то сильно ощутимый комплекс. Здесь, наверное, надо отдать должное отцу – в ходе моего воспитания он придерживался вполне определенных принципов, в частности, такого, что своим где-то там закулисно, конечно, помогать можно, но человек должен всегда работать сам и состояться сам.
А требования в таком случае предъявлялись еще выше, чем ко всем остальным. Каких-то поблажек мне ждать никогда не приходилось. Я и сам сегодня придерживаюсь аналогичных принципов. В этой связи мне иногда говорят, что в структурах «Евросиба» работает много моих знакомых или даже приятелей. А я отвечаю на это: вы встаньте на их место, попробуйте и поработайте. Если у меня есть надобность в хороших менеджерах и специалистах, да при этом на эти места придут люди, которых я лично знаю и доверяю им, – что в этом плохого?
– Как в целом могли бы охарактеризовать Ваш стиль корпоративного управления? Он скорее строгий или либеральный? Вы стараетесь действовать более кнутом или пряником?
– Прежде всего этот стиль продолжает оставаться еще развивающимся, потому что я являюсь руководителем хотя уже и не совсем молодым, но еще и не очень старым. Также честно признаюсь, что у меня периодически возникают некие как проблески, так и кризисы, наверное, как и у каждого человека. Если бы сегодня надо было выбирать профессию с нуля, я, возможно, стал бы каким-нибудь антикризисным управляющим. Мне нравится ситуация, когда возникают какие-либо проблемы, которые тебя озадачивают, дают стимул к решению вопросов. Если говорить о стиле управления, то я бы отнес себя к людям, так скажем, терпеливым. По моему мнению, это одно из важнейших качеств для руководителя. Работа меня научила прежде всего тому, что надо терпеливо добиваться своего и идти к намеченной цели. Возможно, в отношениях с подчиненными зачастую на старте я кажусь либеральным, но потом все равно добиваюсь своего, рано или поздно «додавлю» вопрос. Есть такая поговорка: «Мягко стелет, да жестко спать». Иногда это вызывает у людей разочарование. Еще одна черта – я не люблю ставить слишком конкретные задачи. Мне представляется, что в таких случаях всегда должны быть некие допуски, ведь человек, так или иначе, мыслит преимущественно в моделях, в нескольких плоскостях.
– Если работник несколько раз не справился с заданием, то Вы его твердо и безжалостно увольняете или склонны все-таки еще понянчиться, дать подрасти, проявить себя?
– Хорошо ли это, плохо ли, но в основном, конечно, получается второе. Разумеется, это не значит, что у меня нет соответствующей твердости, чтобы кого-то вызвать и, сообщив ему о своей оценке, уволить. Но мне кажется, что надо работать с людьми, объяснять им. Может быть, была неправильно поставлена задача, возможно, имели место какие-то объективные обстоятельства и т.д. То есть в целом я не являюсь последовательным сторонником такого жесткого, американизированного подхода hire and fire: не сделал – следующий, не получилось – фирма в вас больше не нуждается и т.п.
– Что для Вас – Ваша компания? Средство зарабатывания больших денег? Самореализация? Власть? Смогли бы Вы в одночасье все поменять и начать с нуля в другой сфере?
– Если надо, то смог бы, конечно. На сегодняшний день моя работа – это неотъемлемая часть моей жизни: одновременно и способ состояться, и заработать и т.д. А вообще я просто хочу сказать, что в принципе – нужно работать. Трудиться, создавать, созидать.

ИЗ ЛЮБОПЫТНЫХ ИДЕЙ

– Кем Вы себя сегодня более ощущаете: начальником, транспорт­ником, предпринимателем, еще кем-то?
– Скорее человеком, способным придумать бизнес, сгенерировать какую-то идею.
– Приведите, пожалуйста, пример какого-то такого рожденного Вами проекта, которым Вы, может быть, наиболее гордитесь?
– Я вообще ничем таким никогда не горжусь. Гордыня меня может подвигнуть разве что к депрессии. Но из любопытных идей – недавно вот выдвинул для своего помощника проект бизнеса под названием «Технология мысли». Это такая управленческая система, некий ежедневник, соединенный с Outlook, а также всякими компьютерными протоколами. Правда, помощник попросился на другое направление работы, и бизнес оказался нереализованным. Или вот интересная идея у нас обсуждалась: сделать такую технологию, когда можно было бы на базе наших терминалов создать некие логистические центры с высокой долей информационной составляющей и готовить там кадры, проводить конференции и т.д. В рамках этих идей я даже обсуждал с министром проект создания под Петербургом некоего технопарка. Но, как говорится, нельзя объять необъятное.
– Про ваш уже вполне реальный грузовой терминал «Предпортовый» мы писали буквально в прошлом номере журнала, а вот, помнится, года два назад Вы продвигали проект дневных скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом, причем с принципиально новым подвижным составом.
– Как известно, ОАО «РЖД» в рамках скоростной тематики вело переговоры с финнами, немцами, итальянцами; сейчас, насколько я знаю, они контактируют с французами. Тем не менее россияне как ездили не спеша в вагонах тверского завода, так и продолжают. Что касается нашего проекта, то мы дошли до стадии сертификации, и дальше, для того чтобы начать испытывать новые вагоны финского производства, требовалось иметь некий протокол о намерениях с ОАО «РЖД» хотя бы с ориентировочными данными по дальнейшим взаимным обязательствам. Этого не получилось, и на данный момент проект заархивирован. Месяц назад, правда, из РЖД нас попросили дать документацию, потому что им нужно было что-то там кому-то показывать. Но в целом дело стоит.

КАК ВОСПИТАТЬ ЛЕДИ И ДЖЕНТЛЬМЕНОВ?

– Как бы Вы оценили сегодня возможность заняться кому-то бизнесом либо стать топ-менеджером в той или иной сфере? Есть ли у простого смертного такие возможности, или все уже давно распределено и вход на рынок практически закрыт?
– Вход на рынок не закрыт никогда ни для кого ни в какой стране. Единст­венное, что я мог бы посоветовать простым смертным, так это предостеречь их от каких-то излишних ожиданий на старте скорого чуда. Вот как я мог бы, например, смоделировать свой разговор, если бы пришел наниматься куда-то на работу. У меня бы спросили: сколько ты хочешь зарабатывать и какие выставляешь условия? Я бы ответил: давайте я с полгода поработаю, а потом вы сами увидите и определите, каких денег я стою. У нас работал один парень, который мне все время говорил: я очень хочу стать директором, почему ты меня не назначаешь? Я ему отвечал: ты хороший парень, но тебе еще нужно маленько поработать, потерпеть. Он мне: я же уже все! Готов! Все школы нужные закончил. А я ему: вот когда ты говоришь «все», для меня сразу ясно, что на самом деле это как раз не так. А насчет учебы – пойди, поучись в школу бокса. Пусть тебе там лицо пару раз хорошо набьют, и ты почувствуешь, что такое – терпеть. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень много встречается людей, которые переоценивают себя и не обладают должным терпением. А это очень важно. Но есть и другое нередко встречающееся препятствие для карьерного роста – это как раз низкий уровень амбиций. В целом же – ничего ни для кого не закрыто. Предприятий очень много, нужно только двигаться, заботясь о собственной репутации, потому что черные пятна на ней потом уже не исправить никак.
– А что конкретно Вы называете «черными пятнами» на репутации ввиду неоднозначности пока еще такого понятия у нас в России?
– На мой взгляд, это понятие как раз всегда было достаточно однозначным. Есть определенные, тысячелетиями формировавшиеся принципы поведения, которые вечны вне зависимости от того, назовете ли вы их моралью, здравым смыслом, порядочностью, добродетелью и т.д. И если ты ведешь себя в рамках этих вещей, то это и есть – не иметь черных пятен на своей репутации.
– В 1990-е годы, когда значительная часть людей в России «билась за металл» и власть, их мораль зачастую сильно отличалась от кодекса общечеловеческих ценностей. Вы считаете, что времена меняются? Я просто имею в виду то, что если Вы – крупный бизнесмен – говорите о репутации и черных пятнах, то означает ли это, что наше общество выздоравливает?
– Мне сложно судить. Трудно требовать нравственных поступков от нищих людей. В 90-е годы болезни нашего общества были обнажены, сейчас они перешли, возможно, в какое-то более латентное, скрытое состояние. Но нельзя отрицать и того, что в моральном и психологическом плане наше общество все-таки растет. Однако есть старая английская поговорка: «Если хотите воспитать леди, начните с ее бабушки».

ЛЮБИТЕ СЕБЯ!

– Вы ходили на выборы депутатов в Законодательное собрание Санкт-Петербурга 11 марта?
– Нет. Я бы с удовольствием проголосовал за такую партию, которая бы сочетала в себе организационные принципы «Единой России» и либеральные ценности более продвинутого экономического и демократического общества, нежели то, которое мы имеем сейчас. Но такой партии пока нет.
– Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию в транспортной сфере? Что бы, например, пожелать в этом смысле министру
И.Е. Левитину?
– Знаете, мне прежде всего хотелось бы пожелать премьер-министру М.Е. Фрадкову самому реально руководить работой правительства, а не довольствоваться тем, что президент созывает по субботам министров и за что-то там их журит или на что-то деликатно обращает внимание. И соответственно все управление исполнительной властью в стране, по моему мнению, далеко от рациональной и эффективной модели. Я хорошо знаю, что в Министерстве транспорта сегодня исповедуют очень правильные взгляды по развитию рынка и ведут дело как раз в сторону здорового либерализма, хотят проводить созидательную политику. Это импонирует. Но хотелось бы, наверное, в этом смысле видеть больше политической воли, которую один Минтранс реализовать, к сожалению, не в состоянии. Он не может, к примеру, сказать: РЖД, порты, информационщики, проектировщики и др. – будем делать совместную программу, становись! У нас сразу обнаруживается, что здесь – Агентство, там – Служба, тут – ГУП... И вся эта «грядка» не работает на единую цель. Вот возьмите, например, те же так называемые естественные монополии. Раньше как железнодорожный транспорт, так и электроэнергетика управлялись соответствующими министерствами, статус и полномочия которых были всем понятны. Сегодня это ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России». Эти компании занимают на теле нашей многострадальной Родины отнюдь не ординарное по значению место, а ведут себя порой, как будто это какие-нибудь ЗАО «Славянка» или ООО «Кукушка». Это правильно? – А по поводу недавно разработанной модели рынка железнодорожных перевозок у Вас какое мнение?
– Я даже не хочу тратить время на чтение статей по этому поводу, потому что все свелось к тому, чтобы решить – одну грузовую компанию выделять или же две. Это совершенно непринципиально, мышиная возня, отвлекающая внимание от главного. У нас сегодня исповедуют принцип «равные условия для всех». А должно быть – «равные условия для равных». И государство, если оно хочет участвовать в развитии какой-то отрасли, должно создавать какие-то прообразы управляемой в современном значении этого слова экономики. Так, в частности, работает «Тойота». Вот в японском бизнесе существует понятие «кейритсу» (яп. – решение всех вопросов) * – это модель взаимного обмена акциями для того, чтобы не гнаться только за сиюминутной выгодой. У них есть модель управляемой экономики, когда имеется некая позиция и понимание, куда надо в каждой критической точке перенаправить информационные и инвестиционные ресурсы. Поэтому у японцев в три раза более производительное оборудование, чем у американцев. У нас, например, все говорят о транзите. А что на практике? Инфраструктуры, вагонов, логистики – ничего толком нет. А именно государство должно создать этот единый продукт, вырастить внутри всю необходимую инфраструктуру – и когда критическая масса контейнеризированного груза начнет бурлить, тогда, как в электротехнике, пробьет дуга и пойдет транзит своим чередом. А нас всех, кто пытается сегодня строить терминалы-склады, просто душат. Железная дорога должна бы бегать за клиентом и говорить: ребята, да я вам проведу рельсы и подам вагоны, вы только создайте грузообразующую точку! А она у нас вместо этого лишь выставляет условия: здесь постройте «парчок», там дайте денег за электроэнергию, там приходите со своими вагонами и т.д. А государство это как-то регулирует? Да никак. Оно сегодня всё рассуждает – создавать одну грузовую компанию или две. От этого ведь ничего не изменится и не прибавится.
– Что бы Вы пожелали сегодня, с одной стороны, бизнесменам, с другой – государственным служащим?
– Всем бизнесменам я пожелал бы, пожалуй, единственно здоровья. Если человек морально и физически здоров, то в любой ситуации он будет стараться принимать здравые, адекватные решения. А госслужащим пожелал бы силы духа. Прежде всего любить и уважать себя настолько, чтобы ценить свою репутацию. Чтобы свое имя и душу ставить выше, чем сиюминутные интересы групп или даже тех же министерств. У нас как-то совершенно все еще не принято в соответствующих ситуациях подавать в отставку. Заметьте, нет этого! А нужно бы так: не уважаете меня? Ну извините, а я себя ценю и люблю настолько, что мне всегда найдется работа. Нет – сидят, выпрашивают, вымаливают, выдумывают «отмазки». Мне кажется, что сегодня именно любви и уважения к себе не хватает не только у чиновников, но и у многих людей. Когда человек будет любить себя, он будет любить и уважать и всех остальных.
– Что ж, на этом поистине евангельском сюжете хотелось бы и завершить наш разговор. Разрешите пожелать вашей компании по случаю исполнившегося в марте 15-летия процветания и дальнейших интересных проектов.
– Большое спасибо! Хотел бы передать горячий привет всем читателям журнала «РЖД-Партнер»!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

биография 

Родился 19 сентября 1971 года в Новосибирске. В 1993-м закончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Работал в фирме «Аккус» инженером экспортного отдела, в ЗАО «Евросиб СПб» – начальником отдела новых направлений ТЭС, заместителем директора ТЭС по маркетингу. С 1999 года и.о. генерального директора, с 2000-го – генеральный директор. В память об основателе «Евросиба» Николае Гениевиче Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Кроме того, «Евросиб» стал инициатором и спонсором социальной программы «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятию спортом и здоровому образу жизни. С 2006 года «Евросиб» основал и финансирует детский хоккейный клуб «Серебряные львы», в который входит несколько команд разных возрастов. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3001 [~CODE] => 3001 [EXTERNAL_ID] => 3001 [~EXTERNAL_ID] => 3001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nik.png" border="1" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" hspace="5" width="220" height="287" align="left" /><strong>Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nik.png" border="1" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" hspace="5" width="220" height="287" align="left" /><strong>Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение ) )

									Array
(
    [ID] => 107946
    [~ID] => 107946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение
    [~NAME] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИЗ ДУХА ПРОТИВОРЕЧИЯ

– Дмитрий Николаевич, как известно, будущий характер проявляется уже в школьном возрасте. Вы более тяготели к типу хорошего, примерного мальчика или, наоборот, непослушного и своевольного? При этом Вы ставили себе конкретные высокие цели или жили как получится?
– Я вообще себе никогда высоких целей не ставил и, честно говоря, даже сейчас, к своему стыду, не ставлю. Единственное, что мне никогда не нравилось, – это проигрывать. Вряд ли можно сказать, что я в детстве стремился кем-то быть или стать. Учился на пятерки и четверки. При этом мне всегда хотелось быть несколько отличным от всех, то есть вести себя не так, как все. Когда класс шел организованно с какого-нибудь мероприятия, я старался слинять куда-то за угол. Когда всем было предписано идти на субботник, я из духа противоречия его прогуливал, также сбегал с классных часов и т.д. Разумеется, из-за этого имел всяческие неприятности. Так что коллективное поведение мне почему-то претило. Почему? Не знаю, может быть, потому, что в школе я всегда был не на первых ролях с точки зрения каких-то достижений в различного рода соревнованиях. Поэтому мне приходилось занимать вот такую «византийскую» позицию, чтобы как-то удерживаться на интересных ролях в общественном мнении.
– В институте Вы учились еще по старым советским учебникам экономики. Пришлось ли потом серьезно доучиваться? Или, как замечал С.Ю. Витте, в бизнесе часто бывает достаточно самой природной «сметки»?
– Помимо этого, как раз Витте еще, насколько помнится, писал, что в высшей школе молодые люди погружаются в особое состояние, когда они впитывают сам дух наук, обмениваются эмоциями, впечатлениями и таким образом очень много приобретают в интеллектуальном отношении. Надо иметь в виду, что вуз кроме того, что дает какие-то конкретные знания, также еще и просто учит самостоятельно работать. Понятно, что хорошо было бы наряду с ПГУПСом закончить, скажем, Академию им. Г.В. Плеханова или что-то еще. Но кстати сказать, в то время и наши транспортные институты имели в России весьма высокий рейтинг. Наверное, конечно, чего-то в образовании не хватало. Я потом попытался закончить школу МВА, прошел основной курс, но когда начались какие-то практические курсовые и лабораторные работы, то поленился и не стал их писать – реальный бизнес намного изощреннее и сложнее написанных кейсов.
– Вы ленивый человек?
– В общем-то, ленивый. Но не будем забывать, что именно лень двигает вперед прогресс.

РАБОТАТЬ НАДО!

– Вы пришли к управлению компанией при трагических обстоятельствах, когда погиб Ваш отец – основатель ЗАО «Евросиб СПб». То есть стали ее руководителем раньше, чем это предполагалось самой логикой жизни. Сразу почувствовали, что готовы к этому? Пришлось ли много и экстренно работать над собой, или все произошло естественным образом?
– Такие ситуации в принципе не могут являться естественными ни для человека, ни для компании, ни для общества в целом. Я очень хорошо понимал и ощущал, что те люди, которые работали с моим отцом и стали моими подчиненными, по своему жизненному опыту, профессиональным знаниям, прочим вещам являются на порядок выше меня. А значит, чтобы оказаться способным им что-то объяснить, ими руководить, нужно этим людям что-то дать. То есть они мне могли предоставить свой опыт и профессиональные знания, а я им должен был дать нечто другое.
– Что же?
– Скажем, какой-то драйв, энергетическую заряженность, свою готовность добиваться результата, возможно, понимание каких-то вещей, которые иногда более видны незамыленным взглядом.
– Как известно, дети известных артистов, сами избравшие актерскую профессию, вынуждены потом всю жизнь бороться с комплексом авторитета родителей. У Вас не было аналогичной ситуации? Авторитет отца не довлел над вашей работой? Или это был для Вас, что называется, не вопрос?
– Так нельзя сказать, что это был не вопрос. Безусловно, те люди, которые знали моего отца и работали с ним, имели свое мнение по всем важнейшим корпоративным направлениям деятельности. Конечно же, каждый из них каким-то образом проводил соответствующие параллели. При этом, я думаю, что в большей части даже если мне и давали понять какие-то вещи, скажем так, в режиме сравнения, то, я надеюсь, лишь исходя из того чтобы придать некий положительный толчок моему дальнейшему развитию. Не скажу, что я испытывал какой-то сильно ощутимый комплекс. Здесь, наверное, надо отдать должное отцу – в ходе моего воспитания он придерживался вполне определенных принципов, в частности, такого, что своим где-то там закулисно, конечно, помогать можно, но человек должен всегда работать сам и состояться сам.
А требования в таком случае предъявлялись еще выше, чем ко всем остальным. Каких-то поблажек мне ждать никогда не приходилось. Я и сам сегодня придерживаюсь аналогичных принципов. В этой связи мне иногда говорят, что в структурах «Евросиба» работает много моих знакомых или даже приятелей. А я отвечаю на это: вы встаньте на их место, попробуйте и поработайте. Если у меня есть надобность в хороших менеджерах и специалистах, да при этом на эти места придут люди, которых я лично знаю и доверяю им, – что в этом плохого?
– Как в целом могли бы охарактеризовать Ваш стиль корпоративного управления? Он скорее строгий или либеральный? Вы стараетесь действовать более кнутом или пряником?
– Прежде всего этот стиль продолжает оставаться еще развивающимся, потому что я являюсь руководителем хотя уже и не совсем молодым, но еще и не очень старым. Также честно признаюсь, что у меня периодически возникают некие как проблески, так и кризисы, наверное, как и у каждого человека. Если бы сегодня надо было выбирать профессию с нуля, я, возможно, стал бы каким-нибудь антикризисным управляющим. Мне нравится ситуация, когда возникают какие-либо проблемы, которые тебя озадачивают, дают стимул к решению вопросов. Если говорить о стиле управления, то я бы отнес себя к людям, так скажем, терпеливым. По моему мнению, это одно из важнейших качеств для руководителя. Работа меня научила прежде всего тому, что надо терпеливо добиваться своего и идти к намеченной цели. Возможно, в отношениях с подчиненными зачастую на старте я кажусь либеральным, но потом все равно добиваюсь своего, рано или поздно «додавлю» вопрос. Есть такая поговорка: «Мягко стелет, да жестко спать». Иногда это вызывает у людей разочарование. Еще одна черта – я не люблю ставить слишком конкретные задачи. Мне представляется, что в таких случаях всегда должны быть некие допуски, ведь человек, так или иначе, мыслит преимущественно в моделях, в нескольких плоскостях.
– Если работник несколько раз не справился с заданием, то Вы его твердо и безжалостно увольняете или склонны все-таки еще понянчиться, дать подрасти, проявить себя?
– Хорошо ли это, плохо ли, но в основном, конечно, получается второе. Разумеется, это не значит, что у меня нет соответствующей твердости, чтобы кого-то вызвать и, сообщив ему о своей оценке, уволить. Но мне кажется, что надо работать с людьми, объяснять им. Может быть, была неправильно поставлена задача, возможно, имели место какие-то объективные обстоятельства и т.д. То есть в целом я не являюсь последовательным сторонником такого жесткого, американизированного подхода hire and fire: не сделал – следующий, не получилось – фирма в вас больше не нуждается и т.п.
– Что для Вас – Ваша компания? Средство зарабатывания больших денег? Самореализация? Власть? Смогли бы Вы в одночасье все поменять и начать с нуля в другой сфере?
– Если надо, то смог бы, конечно. На сегодняшний день моя работа – это неотъемлемая часть моей жизни: одновременно и способ состояться, и заработать и т.д. А вообще я просто хочу сказать, что в принципе – нужно работать. Трудиться, создавать, созидать.

ИЗ ЛЮБОПЫТНЫХ ИДЕЙ

– Кем Вы себя сегодня более ощущаете: начальником, транспорт­ником, предпринимателем, еще кем-то?
– Скорее человеком, способным придумать бизнес, сгенерировать какую-то идею.
– Приведите, пожалуйста, пример какого-то такого рожденного Вами проекта, которым Вы, может быть, наиболее гордитесь?
– Я вообще ничем таким никогда не горжусь. Гордыня меня может подвигнуть разве что к депрессии. Но из любопытных идей – недавно вот выдвинул для своего помощника проект бизнеса под названием «Технология мысли». Это такая управленческая система, некий ежедневник, соединенный с Outlook, а также всякими компьютерными протоколами. Правда, помощник попросился на другое направление работы, и бизнес оказался нереализованным. Или вот интересная идея у нас обсуждалась: сделать такую технологию, когда можно было бы на базе наших терминалов создать некие логистические центры с высокой долей информационной составляющей и готовить там кадры, проводить конференции и т.д. В рамках этих идей я даже обсуждал с министром проект создания под Петербургом некоего технопарка. Но, как говорится, нельзя объять необъятное.
– Про ваш уже вполне реальный грузовой терминал «Предпортовый» мы писали буквально в прошлом номере журнала, а вот, помнится, года два назад Вы продвигали проект дневных скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом, причем с принципиально новым подвижным составом.
– Как известно, ОАО «РЖД» в рамках скоростной тематики вело переговоры с финнами, немцами, итальянцами; сейчас, насколько я знаю, они контактируют с французами. Тем не менее россияне как ездили не спеша в вагонах тверского завода, так и продолжают. Что касается нашего проекта, то мы дошли до стадии сертификации, и дальше, для того чтобы начать испытывать новые вагоны финского производства, требовалось иметь некий протокол о намерениях с ОАО «РЖД» хотя бы с ориентировочными данными по дальнейшим взаимным обязательствам. Этого не получилось, и на данный момент проект заархивирован. Месяц назад, правда, из РЖД нас попросили дать документацию, потому что им нужно было что-то там кому-то показывать. Но в целом дело стоит.

КАК ВОСПИТАТЬ ЛЕДИ И ДЖЕНТЛЬМЕНОВ?

– Как бы Вы оценили сегодня возможность заняться кому-то бизнесом либо стать топ-менеджером в той или иной сфере? Есть ли у простого смертного такие возможности, или все уже давно распределено и вход на рынок практически закрыт?
– Вход на рынок не закрыт никогда ни для кого ни в какой стране. Единст­венное, что я мог бы посоветовать простым смертным, так это предостеречь их от каких-то излишних ожиданий на старте скорого чуда. Вот как я мог бы, например, смоделировать свой разговор, если бы пришел наниматься куда-то на работу. У меня бы спросили: сколько ты хочешь зарабатывать и какие выставляешь условия? Я бы ответил: давайте я с полгода поработаю, а потом вы сами увидите и определите, каких денег я стою. У нас работал один парень, который мне все время говорил: я очень хочу стать директором, почему ты меня не назначаешь? Я ему отвечал: ты хороший парень, но тебе еще нужно маленько поработать, потерпеть. Он мне: я же уже все! Готов! Все школы нужные закончил. А я ему: вот когда ты говоришь «все», для меня сразу ясно, что на самом деле это как раз не так. А насчет учебы – пойди, поучись в школу бокса. Пусть тебе там лицо пару раз хорошо набьют, и ты почувствуешь, что такое – терпеть. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень много встречается людей, которые переоценивают себя и не обладают должным терпением. А это очень важно. Но есть и другое нередко встречающееся препятствие для карьерного роста – это как раз низкий уровень амбиций. В целом же – ничего ни для кого не закрыто. Предприятий очень много, нужно только двигаться, заботясь о собственной репутации, потому что черные пятна на ней потом уже не исправить никак.
– А что конкретно Вы называете «черными пятнами» на репутации ввиду неоднозначности пока еще такого понятия у нас в России?
– На мой взгляд, это понятие как раз всегда было достаточно однозначным. Есть определенные, тысячелетиями формировавшиеся принципы поведения, которые вечны вне зависимости от того, назовете ли вы их моралью, здравым смыслом, порядочностью, добродетелью и т.д. И если ты ведешь себя в рамках этих вещей, то это и есть – не иметь черных пятен на своей репутации.
– В 1990-е годы, когда значительная часть людей в России «билась за металл» и власть, их мораль зачастую сильно отличалась от кодекса общечеловеческих ценностей. Вы считаете, что времена меняются? Я просто имею в виду то, что если Вы – крупный бизнесмен – говорите о репутации и черных пятнах, то означает ли это, что наше общество выздоравливает?
– Мне сложно судить. Трудно требовать нравственных поступков от нищих людей. В 90-е годы болезни нашего общества были обнажены, сейчас они перешли, возможно, в какое-то более латентное, скрытое состояние. Но нельзя отрицать и того, что в моральном и психологическом плане наше общество все-таки растет. Однако есть старая английская поговорка: «Если хотите воспитать леди, начните с ее бабушки».

ЛЮБИТЕ СЕБЯ!

– Вы ходили на выборы депутатов в Законодательное собрание Санкт-Петербурга 11 марта?
– Нет. Я бы с удовольствием проголосовал за такую партию, которая бы сочетала в себе организационные принципы «Единой России» и либеральные ценности более продвинутого экономического и демократического общества, нежели то, которое мы имеем сейчас. Но такой партии пока нет.
– Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию в транспортной сфере? Что бы, например, пожелать в этом смысле министру
И.Е. Левитину?
– Знаете, мне прежде всего хотелось бы пожелать премьер-министру М.Е. Фрадкову самому реально руководить работой правительства, а не довольствоваться тем, что президент созывает по субботам министров и за что-то там их журит или на что-то деликатно обращает внимание. И соответственно все управление исполнительной властью в стране, по моему мнению, далеко от рациональной и эффективной модели. Я хорошо знаю, что в Министерстве транспорта сегодня исповедуют очень правильные взгляды по развитию рынка и ведут дело как раз в сторону здорового либерализма, хотят проводить созидательную политику. Это импонирует. Но хотелось бы, наверное, в этом смысле видеть больше политической воли, которую один Минтранс реализовать, к сожалению, не в состоянии. Он не может, к примеру, сказать: РЖД, порты, информационщики, проектировщики и др. – будем делать совместную программу, становись! У нас сразу обнаруживается, что здесь – Агентство, там – Служба, тут – ГУП... И вся эта «грядка» не работает на единую цель. Вот возьмите, например, те же так называемые естественные монополии. Раньше как железнодорожный транспорт, так и электроэнергетика управлялись соответствующими министерствами, статус и полномочия которых были всем понятны. Сегодня это ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России». Эти компании занимают на теле нашей многострадальной Родины отнюдь не ординарное по значению место, а ведут себя порой, как будто это какие-нибудь ЗАО «Славянка» или ООО «Кукушка». Это правильно? – А по поводу недавно разработанной модели рынка железнодорожных перевозок у Вас какое мнение?
– Я даже не хочу тратить время на чтение статей по этому поводу, потому что все свелось к тому, чтобы решить – одну грузовую компанию выделять или же две. Это совершенно непринципиально, мышиная возня, отвлекающая внимание от главного. У нас сегодня исповедуют принцип «равные условия для всех». А должно быть – «равные условия для равных». И государство, если оно хочет участвовать в развитии какой-то отрасли, должно создавать какие-то прообразы управляемой в современном значении этого слова экономики. Так, в частности, работает «Тойота». Вот в японском бизнесе существует понятие «кейритсу» (яп. – решение всех вопросов) * – это модель взаимного обмена акциями для того, чтобы не гнаться только за сиюминутной выгодой. У них есть модель управляемой экономики, когда имеется некая позиция и понимание, куда надо в каждой критической точке перенаправить информационные и инвестиционные ресурсы. Поэтому у японцев в три раза более производительное оборудование, чем у американцев. У нас, например, все говорят о транзите. А что на практике? Инфраструктуры, вагонов, логистики – ничего толком нет. А именно государство должно создать этот единый продукт, вырастить внутри всю необходимую инфраструктуру – и когда критическая масса контейнеризированного груза начнет бурлить, тогда, как в электротехнике, пробьет дуга и пойдет транзит своим чередом. А нас всех, кто пытается сегодня строить терминалы-склады, просто душат. Железная дорога должна бы бегать за клиентом и говорить: ребята, да я вам проведу рельсы и подам вагоны, вы только создайте грузообразующую точку! А она у нас вместо этого лишь выставляет условия: здесь постройте «парчок», там дайте денег за электроэнергию, там приходите со своими вагонами и т.д. А государство это как-то регулирует? Да никак. Оно сегодня всё рассуждает – создавать одну грузовую компанию или две. От этого ведь ничего не изменится и не прибавится.
– Что бы Вы пожелали сегодня, с одной стороны, бизнесменам, с другой – государственным служащим?
– Всем бизнесменам я пожелал бы, пожалуй, единственно здоровья. Если человек морально и физически здоров, то в любой ситуации он будет стараться принимать здравые, адекватные решения. А госслужащим пожелал бы силы духа. Прежде всего любить и уважать себя настолько, чтобы ценить свою репутацию. Чтобы свое имя и душу ставить выше, чем сиюминутные интересы групп или даже тех же министерств. У нас как-то совершенно все еще не принято в соответствующих ситуациях подавать в отставку. Заметьте, нет этого! А нужно бы так: не уважаете меня? Ну извините, а я себя ценю и люблю настолько, что мне всегда найдется работа. Нет – сидят, выпрашивают, вымаливают, выдумывают «отмазки». Мне кажется, что сегодня именно любви и уважения к себе не хватает не только у чиновников, но и у многих людей. Когда человек будет любить себя, он будет любить и уважать и всех остальных.
– Что ж, на этом поистине евангельском сюжете хотелось бы и завершить наш разговор. Разрешите пожелать вашей компании по случаю исполнившегося в марте 15-летия процветания и дальнейших интересных проектов.
– Большое спасибо! Хотел бы передать горячий привет всем читателям журнала «РЖД-Партнер»!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

биография 

Родился 19 сентября 1971 года в Новосибирске. В 1993-м закончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Работал в фирме «Аккус» инженером экспортного отдела, в ЗАО «Евросиб СПб» – начальником отдела новых направлений ТЭС, заместителем директора ТЭС по маркетингу. С 1999 года и.о. генерального директора, с 2000-го – генеральный директор. В память об основателе «Евросиба» Николае Гениевиче Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Кроме того, «Евросиб» стал инициатором и спонсором социальной программы «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятию спортом и здоровому образу жизни. С 2006 года «Евросиб» основал и финансирует детский хоккейный клуб «Серебряные львы», в который входит несколько команд разных возрастов. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ИЗ ДУХА ПРОТИВОРЕЧИЯ

– Дмитрий Николаевич, как известно, будущий характер проявляется уже в школьном возрасте. Вы более тяготели к типу хорошего, примерного мальчика или, наоборот, непослушного и своевольного? При этом Вы ставили себе конкретные высокие цели или жили как получится?
– Я вообще себе никогда высоких целей не ставил и, честно говоря, даже сейчас, к своему стыду, не ставлю. Единственное, что мне никогда не нравилось, – это проигрывать. Вряд ли можно сказать, что я в детстве стремился кем-то быть или стать. Учился на пятерки и четверки. При этом мне всегда хотелось быть несколько отличным от всех, то есть вести себя не так, как все. Когда класс шел организованно с какого-нибудь мероприятия, я старался слинять куда-то за угол. Когда всем было предписано идти на субботник, я из духа противоречия его прогуливал, также сбегал с классных часов и т.д. Разумеется, из-за этого имел всяческие неприятности. Так что коллективное поведение мне почему-то претило. Почему? Не знаю, может быть, потому, что в школе я всегда был не на первых ролях с точки зрения каких-то достижений в различного рода соревнованиях. Поэтому мне приходилось занимать вот такую «византийскую» позицию, чтобы как-то удерживаться на интересных ролях в общественном мнении.
– В институте Вы учились еще по старым советским учебникам экономики. Пришлось ли потом серьезно доучиваться? Или, как замечал С.Ю. Витте, в бизнесе часто бывает достаточно самой природной «сметки»?
– Помимо этого, как раз Витте еще, насколько помнится, писал, что в высшей школе молодые люди погружаются в особое состояние, когда они впитывают сам дух наук, обмениваются эмоциями, впечатлениями и таким образом очень много приобретают в интеллектуальном отношении. Надо иметь в виду, что вуз кроме того, что дает какие-то конкретные знания, также еще и просто учит самостоятельно работать. Понятно, что хорошо было бы наряду с ПГУПСом закончить, скажем, Академию им. Г.В. Плеханова или что-то еще. Но кстати сказать, в то время и наши транспортные институты имели в России весьма высокий рейтинг. Наверное, конечно, чего-то в образовании не хватало. Я потом попытался закончить школу МВА, прошел основной курс, но когда начались какие-то практические курсовые и лабораторные работы, то поленился и не стал их писать – реальный бизнес намного изощреннее и сложнее написанных кейсов.
– Вы ленивый человек?
– В общем-то, ленивый. Но не будем забывать, что именно лень двигает вперед прогресс.

РАБОТАТЬ НАДО!

– Вы пришли к управлению компанией при трагических обстоятельствах, когда погиб Ваш отец – основатель ЗАО «Евросиб СПб». То есть стали ее руководителем раньше, чем это предполагалось самой логикой жизни. Сразу почувствовали, что готовы к этому? Пришлось ли много и экстренно работать над собой, или все произошло естественным образом?
– Такие ситуации в принципе не могут являться естественными ни для человека, ни для компании, ни для общества в целом. Я очень хорошо понимал и ощущал, что те люди, которые работали с моим отцом и стали моими подчиненными, по своему жизненному опыту, профессиональным знаниям, прочим вещам являются на порядок выше меня. А значит, чтобы оказаться способным им что-то объяснить, ими руководить, нужно этим людям что-то дать. То есть они мне могли предоставить свой опыт и профессиональные знания, а я им должен был дать нечто другое.
– Что же?
– Скажем, какой-то драйв, энергетическую заряженность, свою готовность добиваться результата, возможно, понимание каких-то вещей, которые иногда более видны незамыленным взглядом.
– Как известно, дети известных артистов, сами избравшие актерскую профессию, вынуждены потом всю жизнь бороться с комплексом авторитета родителей. У Вас не было аналогичной ситуации? Авторитет отца не довлел над вашей работой? Или это был для Вас, что называется, не вопрос?
– Так нельзя сказать, что это был не вопрос. Безусловно, те люди, которые знали моего отца и работали с ним, имели свое мнение по всем важнейшим корпоративным направлениям деятельности. Конечно же, каждый из них каким-то образом проводил соответствующие параллели. При этом, я думаю, что в большей части даже если мне и давали понять какие-то вещи, скажем так, в режиме сравнения, то, я надеюсь, лишь исходя из того чтобы придать некий положительный толчок моему дальнейшему развитию. Не скажу, что я испытывал какой-то сильно ощутимый комплекс. Здесь, наверное, надо отдать должное отцу – в ходе моего воспитания он придерживался вполне определенных принципов, в частности, такого, что своим где-то там закулисно, конечно, помогать можно, но человек должен всегда работать сам и состояться сам.
А требования в таком случае предъявлялись еще выше, чем ко всем остальным. Каких-то поблажек мне ждать никогда не приходилось. Я и сам сегодня придерживаюсь аналогичных принципов. В этой связи мне иногда говорят, что в структурах «Евросиба» работает много моих знакомых или даже приятелей. А я отвечаю на это: вы встаньте на их место, попробуйте и поработайте. Если у меня есть надобность в хороших менеджерах и специалистах, да при этом на эти места придут люди, которых я лично знаю и доверяю им, – что в этом плохого?
– Как в целом могли бы охарактеризовать Ваш стиль корпоративного управления? Он скорее строгий или либеральный? Вы стараетесь действовать более кнутом или пряником?
– Прежде всего этот стиль продолжает оставаться еще развивающимся, потому что я являюсь руководителем хотя уже и не совсем молодым, но еще и не очень старым. Также честно признаюсь, что у меня периодически возникают некие как проблески, так и кризисы, наверное, как и у каждого человека. Если бы сегодня надо было выбирать профессию с нуля, я, возможно, стал бы каким-нибудь антикризисным управляющим. Мне нравится ситуация, когда возникают какие-либо проблемы, которые тебя озадачивают, дают стимул к решению вопросов. Если говорить о стиле управления, то я бы отнес себя к людям, так скажем, терпеливым. По моему мнению, это одно из важнейших качеств для руководителя. Работа меня научила прежде всего тому, что надо терпеливо добиваться своего и идти к намеченной цели. Возможно, в отношениях с подчиненными зачастую на старте я кажусь либеральным, но потом все равно добиваюсь своего, рано или поздно «додавлю» вопрос. Есть такая поговорка: «Мягко стелет, да жестко спать». Иногда это вызывает у людей разочарование. Еще одна черта – я не люблю ставить слишком конкретные задачи. Мне представляется, что в таких случаях всегда должны быть некие допуски, ведь человек, так или иначе, мыслит преимущественно в моделях, в нескольких плоскостях.
– Если работник несколько раз не справился с заданием, то Вы его твердо и безжалостно увольняете или склонны все-таки еще понянчиться, дать подрасти, проявить себя?
– Хорошо ли это, плохо ли, но в основном, конечно, получается второе. Разумеется, это не значит, что у меня нет соответствующей твердости, чтобы кого-то вызвать и, сообщив ему о своей оценке, уволить. Но мне кажется, что надо работать с людьми, объяснять им. Может быть, была неправильно поставлена задача, возможно, имели место какие-то объективные обстоятельства и т.д. То есть в целом я не являюсь последовательным сторонником такого жесткого, американизированного подхода hire and fire: не сделал – следующий, не получилось – фирма в вас больше не нуждается и т.п.
– Что для Вас – Ваша компания? Средство зарабатывания больших денег? Самореализация? Власть? Смогли бы Вы в одночасье все поменять и начать с нуля в другой сфере?
– Если надо, то смог бы, конечно. На сегодняшний день моя работа – это неотъемлемая часть моей жизни: одновременно и способ состояться, и заработать и т.д. А вообще я просто хочу сказать, что в принципе – нужно работать. Трудиться, создавать, созидать.

ИЗ ЛЮБОПЫТНЫХ ИДЕЙ

– Кем Вы себя сегодня более ощущаете: начальником, транспорт­ником, предпринимателем, еще кем-то?
– Скорее человеком, способным придумать бизнес, сгенерировать какую-то идею.
– Приведите, пожалуйста, пример какого-то такого рожденного Вами проекта, которым Вы, может быть, наиболее гордитесь?
– Я вообще ничем таким никогда не горжусь. Гордыня меня может подвигнуть разве что к депрессии. Но из любопытных идей – недавно вот выдвинул для своего помощника проект бизнеса под названием «Технология мысли». Это такая управленческая система, некий ежедневник, соединенный с Outlook, а также всякими компьютерными протоколами. Правда, помощник попросился на другое направление работы, и бизнес оказался нереализованным. Или вот интересная идея у нас обсуждалась: сделать такую технологию, когда можно было бы на базе наших терминалов создать некие логистические центры с высокой долей информационной составляющей и готовить там кадры, проводить конференции и т.д. В рамках этих идей я даже обсуждал с министром проект создания под Петербургом некоего технопарка. Но, как говорится, нельзя объять необъятное.
– Про ваш уже вполне реальный грузовой терминал «Предпортовый» мы писали буквально в прошлом номере журнала, а вот, помнится, года два назад Вы продвигали проект дневных скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом, причем с принципиально новым подвижным составом.
– Как известно, ОАО «РЖД» в рамках скоростной тематики вело переговоры с финнами, немцами, итальянцами; сейчас, насколько я знаю, они контактируют с французами. Тем не менее россияне как ездили не спеша в вагонах тверского завода, так и продолжают. Что касается нашего проекта, то мы дошли до стадии сертификации, и дальше, для того чтобы начать испытывать новые вагоны финского производства, требовалось иметь некий протокол о намерениях с ОАО «РЖД» хотя бы с ориентировочными данными по дальнейшим взаимным обязательствам. Этого не получилось, и на данный момент проект заархивирован. Месяц назад, правда, из РЖД нас попросили дать документацию, потому что им нужно было что-то там кому-то показывать. Но в целом дело стоит.

КАК ВОСПИТАТЬ ЛЕДИ И ДЖЕНТЛЬМЕНОВ?

– Как бы Вы оценили сегодня возможность заняться кому-то бизнесом либо стать топ-менеджером в той или иной сфере? Есть ли у простого смертного такие возможности, или все уже давно распределено и вход на рынок практически закрыт?
– Вход на рынок не закрыт никогда ни для кого ни в какой стране. Единст­венное, что я мог бы посоветовать простым смертным, так это предостеречь их от каких-то излишних ожиданий на старте скорого чуда. Вот как я мог бы, например, смоделировать свой разговор, если бы пришел наниматься куда-то на работу. У меня бы спросили: сколько ты хочешь зарабатывать и какие выставляешь условия? Я бы ответил: давайте я с полгода поработаю, а потом вы сами увидите и определите, каких денег я стою. У нас работал один парень, который мне все время говорил: я очень хочу стать директором, почему ты меня не назначаешь? Я ему отвечал: ты хороший парень, но тебе еще нужно маленько поработать, потерпеть. Он мне: я же уже все! Готов! Все школы нужные закончил. А я ему: вот когда ты говоришь «все», для меня сразу ясно, что на самом деле это как раз не так. А насчет учебы – пойди, поучись в школу бокса. Пусть тебе там лицо пару раз хорошо набьют, и ты почувствуешь, что такое – терпеть. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень много встречается людей, которые переоценивают себя и не обладают должным терпением. А это очень важно. Но есть и другое нередко встречающееся препятствие для карьерного роста – это как раз низкий уровень амбиций. В целом же – ничего ни для кого не закрыто. Предприятий очень много, нужно только двигаться, заботясь о собственной репутации, потому что черные пятна на ней потом уже не исправить никак.
– А что конкретно Вы называете «черными пятнами» на репутации ввиду неоднозначности пока еще такого понятия у нас в России?
– На мой взгляд, это понятие как раз всегда было достаточно однозначным. Есть определенные, тысячелетиями формировавшиеся принципы поведения, которые вечны вне зависимости от того, назовете ли вы их моралью, здравым смыслом, порядочностью, добродетелью и т.д. И если ты ведешь себя в рамках этих вещей, то это и есть – не иметь черных пятен на своей репутации.
– В 1990-е годы, когда значительная часть людей в России «билась за металл» и власть, их мораль зачастую сильно отличалась от кодекса общечеловеческих ценностей. Вы считаете, что времена меняются? Я просто имею в виду то, что если Вы – крупный бизнесмен – говорите о репутации и черных пятнах, то означает ли это, что наше общество выздоравливает?
– Мне сложно судить. Трудно требовать нравственных поступков от нищих людей. В 90-е годы болезни нашего общества были обнажены, сейчас они перешли, возможно, в какое-то более латентное, скрытое состояние. Но нельзя отрицать и того, что в моральном и психологическом плане наше общество все-таки растет. Однако есть старая английская поговорка: «Если хотите воспитать леди, начните с ее бабушки».

ЛЮБИТЕ СЕБЯ!

– Вы ходили на выборы депутатов в Законодательное собрание Санкт-Петербурга 11 марта?
– Нет. Я бы с удовольствием проголосовал за такую партию, которая бы сочетала в себе организационные принципы «Единой России» и либеральные ценности более продвинутого экономического и демократического общества, нежели то, которое мы имеем сейчас. Но такой партии пока нет.
– Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию в транспортной сфере? Что бы, например, пожелать в этом смысле министру
И.Е. Левитину?
– Знаете, мне прежде всего хотелось бы пожелать премьер-министру М.Е. Фрадкову самому реально руководить работой правительства, а не довольствоваться тем, что президент созывает по субботам министров и за что-то там их журит или на что-то деликатно обращает внимание. И соответственно все управление исполнительной властью в стране, по моему мнению, далеко от рациональной и эффективной модели. Я хорошо знаю, что в Министерстве транспорта сегодня исповедуют очень правильные взгляды по развитию рынка и ведут дело как раз в сторону здорового либерализма, хотят проводить созидательную политику. Это импонирует. Но хотелось бы, наверное, в этом смысле видеть больше политической воли, которую один Минтранс реализовать, к сожалению, не в состоянии. Он не может, к примеру, сказать: РЖД, порты, информационщики, проектировщики и др. – будем делать совместную программу, становись! У нас сразу обнаруживается, что здесь – Агентство, там – Служба, тут – ГУП... И вся эта «грядка» не работает на единую цель. Вот возьмите, например, те же так называемые естественные монополии. Раньше как железнодорожный транспорт, так и электроэнергетика управлялись соответствующими министерствами, статус и полномочия которых были всем понятны. Сегодня это ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России». Эти компании занимают на теле нашей многострадальной Родины отнюдь не ординарное по значению место, а ведут себя порой, как будто это какие-нибудь ЗАО «Славянка» или ООО «Кукушка». Это правильно? – А по поводу недавно разработанной модели рынка железнодорожных перевозок у Вас какое мнение?
– Я даже не хочу тратить время на чтение статей по этому поводу, потому что все свелось к тому, чтобы решить – одну грузовую компанию выделять или же две. Это совершенно непринципиально, мышиная возня, отвлекающая внимание от главного. У нас сегодня исповедуют принцип «равные условия для всех». А должно быть – «равные условия для равных». И государство, если оно хочет участвовать в развитии какой-то отрасли, должно создавать какие-то прообразы управляемой в современном значении этого слова экономики. Так, в частности, работает «Тойота». Вот в японском бизнесе существует понятие «кейритсу» (яп. – решение всех вопросов) * – это модель взаимного обмена акциями для того, чтобы не гнаться только за сиюминутной выгодой. У них есть модель управляемой экономики, когда имеется некая позиция и понимание, куда надо в каждой критической точке перенаправить информационные и инвестиционные ресурсы. Поэтому у японцев в три раза более производительное оборудование, чем у американцев. У нас, например, все говорят о транзите. А что на практике? Инфраструктуры, вагонов, логистики – ничего толком нет. А именно государство должно создать этот единый продукт, вырастить внутри всю необходимую инфраструктуру – и когда критическая масса контейнеризированного груза начнет бурлить, тогда, как в электротехнике, пробьет дуга и пойдет транзит своим чередом. А нас всех, кто пытается сегодня строить терминалы-склады, просто душат. Железная дорога должна бы бегать за клиентом и говорить: ребята, да я вам проведу рельсы и подам вагоны, вы только создайте грузообразующую точку! А она у нас вместо этого лишь выставляет условия: здесь постройте «парчок», там дайте денег за электроэнергию, там приходите со своими вагонами и т.д. А государство это как-то регулирует? Да никак. Оно сегодня всё рассуждает – создавать одну грузовую компанию или две. От этого ведь ничего не изменится и не прибавится.
– Что бы Вы пожелали сегодня, с одной стороны, бизнесменам, с другой – государственным служащим?
– Всем бизнесменам я пожелал бы, пожалуй, единственно здоровья. Если человек морально и физически здоров, то в любой ситуации он будет стараться принимать здравые, адекватные решения. А госслужащим пожелал бы силы духа. Прежде всего любить и уважать себя настолько, чтобы ценить свою репутацию. Чтобы свое имя и душу ставить выше, чем сиюминутные интересы групп или даже тех же министерств. У нас как-то совершенно все еще не принято в соответствующих ситуациях подавать в отставку. Заметьте, нет этого! А нужно бы так: не уважаете меня? Ну извините, а я себя ценю и люблю настолько, что мне всегда найдется работа. Нет – сидят, выпрашивают, вымаливают, выдумывают «отмазки». Мне кажется, что сегодня именно любви и уважения к себе не хватает не только у чиновников, но и у многих людей. Когда человек будет любить себя, он будет любить и уважать и всех остальных.
– Что ж, на этом поистине евангельском сюжете хотелось бы и завершить наш разговор. Разрешите пожелать вашей компании по случаю исполнившегося в марте 15-летия процветания и дальнейших интересных проектов.
– Большое спасибо! Хотел бы передать горячий привет всем читателям журнала «РЖД-Партнер»!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

биография 

Родился 19 сентября 1971 года в Новосибирске. В 1993-м закончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Работал в фирме «Аккус» инженером экспортного отдела, в ЗАО «Евросиб СПб» – начальником отдела новых направлений ТЭС, заместителем директора ТЭС по маркетингу. С 1999 года и.о. генерального директора, с 2000-го – генеральный директор. В память об основателе «Евросиба» Николае Гениевиче Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Кроме того, «Евросиб» стал инициатором и спонсором социальной программы «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятию спортом и здоровому образу жизни. С 2006 года «Евросиб» основал и финансирует детский хоккейный клуб «Серебряные львы», в который входит несколько команд разных возрастов. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3001 [~CODE] => 3001 [EXTERNAL_ID] => 3001 [~EXTERNAL_ID] => 3001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nik.png" border="1" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" hspace="5" width="220" height="287" align="left" /><strong>Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nik.png" border="1" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" hspace="5" width="220" height="287" align="left" /><strong>Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб» Дмитрий Никитин. В марте возглавляемой им компании – одному из пионеров частного транспортного бизнеса в новой России – исполнилось 15 лет. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес - это амбиции, репутация и терпение ) )
РЖД-Партнер

Расширяем мощности, улучшаем качество

Тойво Ниннас«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию.
Array
(
    [ID] => 107945
    [~ID] => 107945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Расширяем мощности, улучшаем качество
    [~NAME] => Расширяем мощности, улучшаем качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности компании AS Refetra.
– АО «Рефетра» является оператором рефрижераторного терминала порта Мууга на основании арендного договора с А/О «Таллинна Садам» на 25 лет. В комплекс входят 3 причала № 11, 12 и 13 общей протяженностью 630 м, глубиной 13 м, на которых работают 7 портальных кранов типа «Ганц» грузоподъемностью 6 тонн.
На линии причалов расположены два рефрижераторных склада, в которых применяется полочное складирование груза в три яруса при температуре до -20ºС. Здесь можно одновременно размещать до 13 тыс. тонн мороженых грузов. Внутри каждого склада имеется железнодорожная ветка длиной 220 м, что позволяет разместить одновременно 2х14 железнодорожных вагонов и грузить их независимо от погодных условий.
Компания активно работала для российского рынка по перевалке и хранению куриной продукции в период с 1997 по 2000 год. Так, в 1997-м было обработано 72,43 тыс. тонн, в 1998-м – 68,78 тыс. тонн, в 1999-м – 88,16 тыс. тонн, в 2000 году – 32,98 тыс. тонн.
С 1 апреля 2000 года вступил в силу приказ Государственного таможенного комитета России № 531 от 12.08.1999 г., после чего грузовые потоки куриных окорочков на Россию через рефрижераторный терминал АО «Рефетра» были прекращены.
В 2003-м был отменен вышеупомянутый приказ ГТК, однако было издано Постановление Правительства Российской Федерации № 665 от 3 ноября 2003 г., на основании которого разрешается прибытие мяса и пищевых субпродуктов домашней птицы только в морские порты РФ. Это постановление вступило в силу с 1 января 2004 года и продолжает действовать в настоящее время.
В этой ситуации через прибалтийские порты могут проходить только транзитные потоки мяса птицы на Казахстан, Узбекистан и другие страны, кроме России.
Несколько известных нам компаний – импортеров мяса птицы на азиатском и российском рынках знакомы с терминалом АО «Рефетра» и готовы к сотрудничеству с нами, но азиатский рынок значительно меньше российского и для этого хватает терминалов в порту Клайпеда.
Одним из наших клиентов является американская компания AJC – поставщик мяса птицы на российский и азиатский рынки.
Кроме того, АО «Рефетра» имеет крупнейший в Эстонии терминал по обработке генеральных, рефрижераторных и навалочных грузов, расположенный в центральной части свободной таможенной зоны порта Мууга на причалах № 11, 12 и 13.
– Какие преимущества дает грузоотправителю работа с AS Refetra?
– Прежде всего это возможность работать на территории свободной таможенной зоны. Кроме того, среди преимуществ компании – значительная протяженность причальной линии: AS Refetra имеет 3 причала протяженностью 630 м, глубиной 13 м.
В распоряжении компании
11 портальных кранов, портовых тягачей, авто- и электропогрузчиков. У нас очень широкие складские возможности – 54 тыс. м² крытых складов, в том числе 2 рефрижераторных склада с трехъярусными стеллажами вместимостью до 12 тыс. тонн с температурой хранения от -18ºС до +14ºС, более 75 тыс. м² открытых складов. Хорошее путевое развитие: 9 железнодорожных путей общей протяженностью 5036 м.
Большими плюсами компании также является расположение вблизи от контейнерного терминала (Muuga Container Terminal) и разносторонние технологические возможности. Соответствие международным стандартам подтверждает сертификат качества ISO 9001:2000.
– Какова номенклатура обрабатываемых компанией грузов?
– Перечень обрабатываемых грузов, помимо рефрижераторных, включает в себя автомашины, тракторы, бумагу, целлюлозу, черные и цветные металлы, алюминий, минеральные удобрения навалом, продовольственные грузы (какао-бобы, кофе, сахар, консервы, зерно, солод, шрот насыпью и пр.), металлолом, металлоконструкции, оборудование, лес и пиломатериалы, стройматериалы, фанеру, щебень, негабаритные и тяжеловесные грузы.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, итоги работы компании за 2006 год. Каков объем обрабатываемых грузов в динамике за последние несколько лет?
– В 2006 году образовалась тенденция снижения грузопотоков, проходящих через терминал, в связи с уходом некоторых массовых грузов, таких как удобрения, продукты нефтехимии наливом, пиломатериалы и др.
Динамика следующая: в 2004 году – 1100 тыс. тонн, в 2005-м – 1150 тыс. тонн, в 2006-м – 1080 тыс. тонн.
В прошлом году рефрижераторные грузы практически не проходили через терминал, кроме
1 тыс. тонн куриных окорочков, которые хранились на складе с ноября 2005 года, и 220 тонн мороженой креветки, перегруженной из контейнеров в вагоны.
Основные грузопотоки компании в настоящее время – это цветные металлы, алюминий, какао-бобы, черные металлы, сталь в рулонах, минеральные удобрения навалом, каучук.
– На Ваш взгляд, каковы основные причины оттока транзитных скоропортящихся грузов из портов Эстонии?
– Среди основных причин – принятие законодательных актов Таможенным комитетом и затем Правительством России, запрещающих транзит куриных окорочков и продукции через портовые комплексы соседних стран начиная с 2000 года. Тарифная политика сначала МПС, а затем и ОАО «РЖД» предусматривает экспортно-импортные тарифы на погранпереходы с 2001 г., которые значительно превышают внутренние железнодорожные тарифы на российские порты.
В направлении на РФ наиболее сильными конкурентами Эстонии по обработке транзитных скоропортящихся грузов являются российские портовые комплексы, точнее порт Санкт-Петербург, который, однако, не имеет современной производственной базы, то есть специализированных рефрижераторных терминалов, но работает с большими объемами благодаря льготным условиям, о которых я уже упоминал.
В направлении на страны СНГ – это порт Клайпеда, который оснащен современными рефрижераторными терминалами общей вместимостью свыше 60 тыс. тонн скоропортящихся грузов, занимающийся обслуживанием и перевалкой рефрижераторных грузов на среднеазиатский рынок: Казахстан, Узбекистан и пр.
– В соответствии с какими тенденциями Вы связываете дальнейшее развитие перевозок скоропорта через Эстонию?
– Уверен, что увеличение контейнерных транспортировок рефрижераторных грузов и цитрусовых через порт Мууга повлечет за собой их перегрузку через рефрижераторные склады АО «Рефетра». Со вступлением России в ВТО мы прогнозируем возврат части потоков рефрижераторных грузов на РФ в порты Прибалтики, в частности на специализированный терминал «Рефетра».
В этой связи мы планируем модернизацию складских и производственных мощностей терминала, развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок рефгрузов, изменение технологии перевалки грузов, ориентируясь на увеличение доли автоматизации.
– Какие направления деятельности для развития компании являются приоритетными на сегодняшний день?
– Одним из приоритетных направлений развития компании АО «Рефетра» является модернизация рефрижераторных складских мощностей. В настоящее время для хранения грузов глубокой заморозки имеется в наличии 3 рефрижераторные камеры вместимостью 2250 тонн, которые приняты комиссией ЕС для хранения грузов, поступающих из третьих стран (не являющихся членами Евросоюза). Планируется модернизация и сдача ветеринарной комиссии ЕС дополнительно порядка 3 тыс. тонн складских емкостей, для чего потребуются инвестиции около €1 млн.
Планируется также строительство двух железнодорожных путей протяженностью 1,1 тыс. м для обработки вагонов с различными грузами. В планах – увеличение складских мощностей терминала, в частности возведение нового склада для генеральных и продовольственных грузов площадью 8 тыс. м2.
– Определен ли в этой связи объем инвестиций на реализацию поставленных целей?
– План инвестиций на ближайшие 5 лет прогнозируется в пределах €25–30 млн. В него входят: строительство новых складских помещений, приобретение гидрокранов и другой перегрузочной техники, обустройство и ремонт грузовых плацев открытого хранения, модернизация кранового хозяйства и др. Планируемое увеличение грузопотоков – до 1,2 млн тонн в год различных генеральных и массовых грузов. [~DETAIL_TEXT] => – Охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности компании AS Refetra.
– АО «Рефетра» является оператором рефрижераторного терминала порта Мууга на основании арендного договора с А/О «Таллинна Садам» на 25 лет. В комплекс входят 3 причала № 11, 12 и 13 общей протяженностью 630 м, глубиной 13 м, на которых работают 7 портальных кранов типа «Ганц» грузоподъемностью 6 тонн.
На линии причалов расположены два рефрижераторных склада, в которых применяется полочное складирование груза в три яруса при температуре до -20ºС. Здесь можно одновременно размещать до 13 тыс. тонн мороженых грузов. Внутри каждого склада имеется железнодорожная ветка длиной 220 м, что позволяет разместить одновременно 2х14 железнодорожных вагонов и грузить их независимо от погодных условий.
Компания активно работала для российского рынка по перевалке и хранению куриной продукции в период с 1997 по 2000 год. Так, в 1997-м было обработано 72,43 тыс. тонн, в 1998-м – 68,78 тыс. тонн, в 1999-м – 88,16 тыс. тонн, в 2000 году – 32,98 тыс. тонн.
С 1 апреля 2000 года вступил в силу приказ Государственного таможенного комитета России № 531 от 12.08.1999 г., после чего грузовые потоки куриных окорочков на Россию через рефрижераторный терминал АО «Рефетра» были прекращены.
В 2003-м был отменен вышеупомянутый приказ ГТК, однако было издано Постановление Правительства Российской Федерации № 665 от 3 ноября 2003 г., на основании которого разрешается прибытие мяса и пищевых субпродуктов домашней птицы только в морские порты РФ. Это постановление вступило в силу с 1 января 2004 года и продолжает действовать в настоящее время.
В этой ситуации через прибалтийские порты могут проходить только транзитные потоки мяса птицы на Казахстан, Узбекистан и другие страны, кроме России.
Несколько известных нам компаний – импортеров мяса птицы на азиатском и российском рынках знакомы с терминалом АО «Рефетра» и готовы к сотрудничеству с нами, но азиатский рынок значительно меньше российского и для этого хватает терминалов в порту Клайпеда.
Одним из наших клиентов является американская компания AJC – поставщик мяса птицы на российский и азиатский рынки.
Кроме того, АО «Рефетра» имеет крупнейший в Эстонии терминал по обработке генеральных, рефрижераторных и навалочных грузов, расположенный в центральной части свободной таможенной зоны порта Мууга на причалах № 11, 12 и 13.
– Какие преимущества дает грузоотправителю работа с AS Refetra?
– Прежде всего это возможность работать на территории свободной таможенной зоны. Кроме того, среди преимуществ компании – значительная протяженность причальной линии: AS Refetra имеет 3 причала протяженностью 630 м, глубиной 13 м.
В распоряжении компании
11 портальных кранов, портовых тягачей, авто- и электропогрузчиков. У нас очень широкие складские возможности – 54 тыс. м² крытых складов, в том числе 2 рефрижераторных склада с трехъярусными стеллажами вместимостью до 12 тыс. тонн с температурой хранения от -18ºС до +14ºС, более 75 тыс. м² открытых складов. Хорошее путевое развитие: 9 железнодорожных путей общей протяженностью 5036 м.
Большими плюсами компании также является расположение вблизи от контейнерного терминала (Muuga Container Terminal) и разносторонние технологические возможности. Соответствие международным стандартам подтверждает сертификат качества ISO 9001:2000.
– Какова номенклатура обрабатываемых компанией грузов?
– Перечень обрабатываемых грузов, помимо рефрижераторных, включает в себя автомашины, тракторы, бумагу, целлюлозу, черные и цветные металлы, алюминий, минеральные удобрения навалом, продовольственные грузы (какао-бобы, кофе, сахар, консервы, зерно, солод, шрот насыпью и пр.), металлолом, металлоконструкции, оборудование, лес и пиломатериалы, стройматериалы, фанеру, щебень, негабаритные и тяжеловесные грузы.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, итоги работы компании за 2006 год. Каков объем обрабатываемых грузов в динамике за последние несколько лет?
– В 2006 году образовалась тенденция снижения грузопотоков, проходящих через терминал, в связи с уходом некоторых массовых грузов, таких как удобрения, продукты нефтехимии наливом, пиломатериалы и др.
Динамика следующая: в 2004 году – 1100 тыс. тонн, в 2005-м – 1150 тыс. тонн, в 2006-м – 1080 тыс. тонн.
В прошлом году рефрижераторные грузы практически не проходили через терминал, кроме
1 тыс. тонн куриных окорочков, которые хранились на складе с ноября 2005 года, и 220 тонн мороженой креветки, перегруженной из контейнеров в вагоны.
Основные грузопотоки компании в настоящее время – это цветные металлы, алюминий, какао-бобы, черные металлы, сталь в рулонах, минеральные удобрения навалом, каучук.
– На Ваш взгляд, каковы основные причины оттока транзитных скоропортящихся грузов из портов Эстонии?
– Среди основных причин – принятие законодательных актов Таможенным комитетом и затем Правительством России, запрещающих транзит куриных окорочков и продукции через портовые комплексы соседних стран начиная с 2000 года. Тарифная политика сначала МПС, а затем и ОАО «РЖД» предусматривает экспортно-импортные тарифы на погранпереходы с 2001 г., которые значительно превышают внутренние железнодорожные тарифы на российские порты.
В направлении на РФ наиболее сильными конкурентами Эстонии по обработке транзитных скоропортящихся грузов являются российские портовые комплексы, точнее порт Санкт-Петербург, который, однако, не имеет современной производственной базы, то есть специализированных рефрижераторных терминалов, но работает с большими объемами благодаря льготным условиям, о которых я уже упоминал.
В направлении на страны СНГ – это порт Клайпеда, который оснащен современными рефрижераторными терминалами общей вместимостью свыше 60 тыс. тонн скоропортящихся грузов, занимающийся обслуживанием и перевалкой рефрижераторных грузов на среднеазиатский рынок: Казахстан, Узбекистан и пр.
– В соответствии с какими тенденциями Вы связываете дальнейшее развитие перевозок скоропорта через Эстонию?
– Уверен, что увеличение контейнерных транспортировок рефрижераторных грузов и цитрусовых через порт Мууга повлечет за собой их перегрузку через рефрижераторные склады АО «Рефетра». Со вступлением России в ВТО мы прогнозируем возврат части потоков рефрижераторных грузов на РФ в порты Прибалтики, в частности на специализированный терминал «Рефетра».
В этой связи мы планируем модернизацию складских и производственных мощностей терминала, развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок рефгрузов, изменение технологии перевалки грузов, ориентируясь на увеличение доли автоматизации.
– Какие направления деятельности для развития компании являются приоритетными на сегодняшний день?
– Одним из приоритетных направлений развития компании АО «Рефетра» является модернизация рефрижераторных складских мощностей. В настоящее время для хранения грузов глубокой заморозки имеется в наличии 3 рефрижераторные камеры вместимостью 2250 тонн, которые приняты комиссией ЕС для хранения грузов, поступающих из третьих стран (не являющихся членами Евросоюза). Планируется модернизация и сдача ветеринарной комиссии ЕС дополнительно порядка 3 тыс. тонн складских емкостей, для чего потребуются инвестиции около €1 млн.
Планируется также строительство двух железнодорожных путей протяженностью 1,1 тыс. м для обработки вагонов с различными грузами. В планах – увеличение складских мощностей терминала, в частности возведение нового склада для генеральных и продовольственных грузов площадью 8 тыс. м2.
– Определен ли в этой связи объем инвестиций на реализацию поставленных целей?
– План инвестиций на ближайшие 5 лет прогнозируется в пределах €25–30 млн. В него входят: строительство новых складских помещений, приобретение гидрокранов и другой перегрузочной техники, обустройство и ремонт грузовых плацев открытого хранения, модернизация кранового хозяйства и др. Планируемое увеличение грузопотоков – до 1,2 млн тонн в год различных генеральных и массовых грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тойво Ниннас«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию. [~PREVIEW_TEXT] => Тойво Ниннас«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3000 [~CODE] => 3000 [EXTERNAL_ID] => 3000 [~EXTERNAL_ID] => 3000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_META_KEYWORDS] => расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nim.png" border="1" alt="Тойво Ниннас" title="Тойво Ниннас" hspace="5" width="170" height="208" align="left" /><strong>«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nim.png" border="1" alt="Тойво Ниннас" title="Тойво Ниннас" hspace="5" width="170" height="208" align="left" /><strong>«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество ) )

									Array
(
    [ID] => 107945
    [~ID] => 107945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => Расширяем мощности, улучшаем качество
    [~NAME] => Расширяем мощности, улучшаем качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/3000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности компании AS Refetra.
– АО «Рефетра» является оператором рефрижераторного терминала порта Мууга на основании арендного договора с А/О «Таллинна Садам» на 25 лет. В комплекс входят 3 причала № 11, 12 и 13 общей протяженностью 630 м, глубиной 13 м, на которых работают 7 портальных кранов типа «Ганц» грузоподъемностью 6 тонн.
На линии причалов расположены два рефрижераторных склада, в которых применяется полочное складирование груза в три яруса при температуре до -20ºС. Здесь можно одновременно размещать до 13 тыс. тонн мороженых грузов. Внутри каждого склада имеется железнодорожная ветка длиной 220 м, что позволяет разместить одновременно 2х14 железнодорожных вагонов и грузить их независимо от погодных условий.
Компания активно работала для российского рынка по перевалке и хранению куриной продукции в период с 1997 по 2000 год. Так, в 1997-м было обработано 72,43 тыс. тонн, в 1998-м – 68,78 тыс. тонн, в 1999-м – 88,16 тыс. тонн, в 2000 году – 32,98 тыс. тонн.
С 1 апреля 2000 года вступил в силу приказ Государственного таможенного комитета России № 531 от 12.08.1999 г., после чего грузовые потоки куриных окорочков на Россию через рефрижераторный терминал АО «Рефетра» были прекращены.
В 2003-м был отменен вышеупомянутый приказ ГТК, однако было издано Постановление Правительства Российской Федерации № 665 от 3 ноября 2003 г., на основании которого разрешается прибытие мяса и пищевых субпродуктов домашней птицы только в морские порты РФ. Это постановление вступило в силу с 1 января 2004 года и продолжает действовать в настоящее время.
В этой ситуации через прибалтийские порты могут проходить только транзитные потоки мяса птицы на Казахстан, Узбекистан и другие страны, кроме России.
Несколько известных нам компаний – импортеров мяса птицы на азиатском и российском рынках знакомы с терминалом АО «Рефетра» и готовы к сотрудничеству с нами, но азиатский рынок значительно меньше российского и для этого хватает терминалов в порту Клайпеда.
Одним из наших клиентов является американская компания AJC – поставщик мяса птицы на российский и азиатский рынки.
Кроме того, АО «Рефетра» имеет крупнейший в Эстонии терминал по обработке генеральных, рефрижераторных и навалочных грузов, расположенный в центральной части свободной таможенной зоны порта Мууга на причалах № 11, 12 и 13.
– Какие преимущества дает грузоотправителю работа с AS Refetra?
– Прежде всего это возможность работать на территории свободной таможенной зоны. Кроме того, среди преимуществ компании – значительная протяженность причальной линии: AS Refetra имеет 3 причала протяженностью 630 м, глубиной 13 м.
В распоряжении компании
11 портальных кранов, портовых тягачей, авто- и электропогрузчиков. У нас очень широкие складские возможности – 54 тыс. м² крытых складов, в том числе 2 рефрижераторных склада с трехъярусными стеллажами вместимостью до 12 тыс. тонн с температурой хранения от -18ºС до +14ºС, более 75 тыс. м² открытых складов. Хорошее путевое развитие: 9 железнодорожных путей общей протяженностью 5036 м.
Большими плюсами компании также является расположение вблизи от контейнерного терминала (Muuga Container Terminal) и разносторонние технологические возможности. Соответствие международным стандартам подтверждает сертификат качества ISO 9001:2000.
– Какова номенклатура обрабатываемых компанией грузов?
– Перечень обрабатываемых грузов, помимо рефрижераторных, включает в себя автомашины, тракторы, бумагу, целлюлозу, черные и цветные металлы, алюминий, минеральные удобрения навалом, продовольственные грузы (какао-бобы, кофе, сахар, консервы, зерно, солод, шрот насыпью и пр.), металлолом, металлоконструкции, оборудование, лес и пиломатериалы, стройматериалы, фанеру, щебень, негабаритные и тяжеловесные грузы.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, итоги работы компании за 2006 год. Каков объем обрабатываемых грузов в динамике за последние несколько лет?
– В 2006 году образовалась тенденция снижения грузопотоков, проходящих через терминал, в связи с уходом некоторых массовых грузов, таких как удобрения, продукты нефтехимии наливом, пиломатериалы и др.
Динамика следующая: в 2004 году – 1100 тыс. тонн, в 2005-м – 1150 тыс. тонн, в 2006-м – 1080 тыс. тонн.
В прошлом году рефрижераторные грузы практически не проходили через терминал, кроме
1 тыс. тонн куриных окорочков, которые хранились на складе с ноября 2005 года, и 220 тонн мороженой креветки, перегруженной из контейнеров в вагоны.
Основные грузопотоки компании в настоящее время – это цветные металлы, алюминий, какао-бобы, черные металлы, сталь в рулонах, минеральные удобрения навалом, каучук.
– На Ваш взгляд, каковы основные причины оттока транзитных скоропортящихся грузов из портов Эстонии?
– Среди основных причин – принятие законодательных актов Таможенным комитетом и затем Правительством России, запрещающих транзит куриных окорочков и продукции через портовые комплексы соседних стран начиная с 2000 года. Тарифная политика сначала МПС, а затем и ОАО «РЖД» предусматривает экспортно-импортные тарифы на погранпереходы с 2001 г., которые значительно превышают внутренние железнодорожные тарифы на российские порты.
В направлении на РФ наиболее сильными конкурентами Эстонии по обработке транзитных скоропортящихся грузов являются российские портовые комплексы, точнее порт Санкт-Петербург, который, однако, не имеет современной производственной базы, то есть специализированных рефрижераторных терминалов, но работает с большими объемами благодаря льготным условиям, о которых я уже упоминал.
В направлении на страны СНГ – это порт Клайпеда, который оснащен современными рефрижераторными терминалами общей вместимостью свыше 60 тыс. тонн скоропортящихся грузов, занимающийся обслуживанием и перевалкой рефрижераторных грузов на среднеазиатский рынок: Казахстан, Узбекистан и пр.
– В соответствии с какими тенденциями Вы связываете дальнейшее развитие перевозок скоропорта через Эстонию?
– Уверен, что увеличение контейнерных транспортировок рефрижераторных грузов и цитрусовых через порт Мууга повлечет за собой их перегрузку через рефрижераторные склады АО «Рефетра». Со вступлением России в ВТО мы прогнозируем возврат части потоков рефрижераторных грузов на РФ в порты Прибалтики, в частности на специализированный терминал «Рефетра».
В этой связи мы планируем модернизацию складских и производственных мощностей терминала, развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок рефгрузов, изменение технологии перевалки грузов, ориентируясь на увеличение доли автоматизации.
– Какие направления деятельности для развития компании являются приоритетными на сегодняшний день?
– Одним из приоритетных направлений развития компании АО «Рефетра» является модернизация рефрижераторных складских мощностей. В настоящее время для хранения грузов глубокой заморозки имеется в наличии 3 рефрижераторные камеры вместимостью 2250 тонн, которые приняты комиссией ЕС для хранения грузов, поступающих из третьих стран (не являющихся членами Евросоюза). Планируется модернизация и сдача ветеринарной комиссии ЕС дополнительно порядка 3 тыс. тонн складских емкостей, для чего потребуются инвестиции около €1 млн.
Планируется также строительство двух железнодорожных путей протяженностью 1,1 тыс. м для обработки вагонов с различными грузами. В планах – увеличение складских мощностей терминала, в частности возведение нового склада для генеральных и продовольственных грузов площадью 8 тыс. м2.
– Определен ли в этой связи объем инвестиций на реализацию поставленных целей?
– План инвестиций на ближайшие 5 лет прогнозируется в пределах €25–30 млн. В него входят: строительство новых складских помещений, приобретение гидрокранов и другой перегрузочной техники, обустройство и ремонт грузовых плацев открытого хранения, модернизация кранового хозяйства и др. Планируемое увеличение грузопотоков – до 1,2 млн тонн в год различных генеральных и массовых грузов. [~DETAIL_TEXT] => – Охарактеризуйте, пожалуйста, перевалочные мощности компании AS Refetra.
– АО «Рефетра» является оператором рефрижераторного терминала порта Мууга на основании арендного договора с А/О «Таллинна Садам» на 25 лет. В комплекс входят 3 причала № 11, 12 и 13 общей протяженностью 630 м, глубиной 13 м, на которых работают 7 портальных кранов типа «Ганц» грузоподъемностью 6 тонн.
На линии причалов расположены два рефрижераторных склада, в которых применяется полочное складирование груза в три яруса при температуре до -20ºС. Здесь можно одновременно размещать до 13 тыс. тонн мороженых грузов. Внутри каждого склада имеется железнодорожная ветка длиной 220 м, что позволяет разместить одновременно 2х14 железнодорожных вагонов и грузить их независимо от погодных условий.
Компания активно работала для российского рынка по перевалке и хранению куриной продукции в период с 1997 по 2000 год. Так, в 1997-м было обработано 72,43 тыс. тонн, в 1998-м – 68,78 тыс. тонн, в 1999-м – 88,16 тыс. тонн, в 2000 году – 32,98 тыс. тонн.
С 1 апреля 2000 года вступил в силу приказ Государственного таможенного комитета России № 531 от 12.08.1999 г., после чего грузовые потоки куриных окорочков на Россию через рефрижераторный терминал АО «Рефетра» были прекращены.
В 2003-м был отменен вышеупомянутый приказ ГТК, однако было издано Постановление Правительства Российской Федерации № 665 от 3 ноября 2003 г., на основании которого разрешается прибытие мяса и пищевых субпродуктов домашней птицы только в морские порты РФ. Это постановление вступило в силу с 1 января 2004 года и продолжает действовать в настоящее время.
В этой ситуации через прибалтийские порты могут проходить только транзитные потоки мяса птицы на Казахстан, Узбекистан и другие страны, кроме России.
Несколько известных нам компаний – импортеров мяса птицы на азиатском и российском рынках знакомы с терминалом АО «Рефетра» и готовы к сотрудничеству с нами, но азиатский рынок значительно меньше российского и для этого хватает терминалов в порту Клайпеда.
Одним из наших клиентов является американская компания AJC – поставщик мяса птицы на российский и азиатский рынки.
Кроме того, АО «Рефетра» имеет крупнейший в Эстонии терминал по обработке генеральных, рефрижераторных и навалочных грузов, расположенный в центральной части свободной таможенной зоны порта Мууга на причалах № 11, 12 и 13.
– Какие преимущества дает грузоотправителю работа с AS Refetra?
– Прежде всего это возможность работать на территории свободной таможенной зоны. Кроме того, среди преимуществ компании – значительная протяженность причальной линии: AS Refetra имеет 3 причала протяженностью 630 м, глубиной 13 м.
В распоряжении компании
11 портальных кранов, портовых тягачей, авто- и электропогрузчиков. У нас очень широкие складские возможности – 54 тыс. м² крытых складов, в том числе 2 рефрижераторных склада с трехъярусными стеллажами вместимостью до 12 тыс. тонн с температурой хранения от -18ºС до +14ºС, более 75 тыс. м² открытых складов. Хорошее путевое развитие: 9 железнодорожных путей общей протяженностью 5036 м.
Большими плюсами компании также является расположение вблизи от контейнерного терминала (Muuga Container Terminal) и разносторонние технологические возможности. Соответствие международным стандартам подтверждает сертификат качества ISO 9001:2000.
– Какова номенклатура обрабатываемых компанией грузов?
– Перечень обрабатываемых грузов, помимо рефрижераторных, включает в себя автомашины, тракторы, бумагу, целлюлозу, черные и цветные металлы, алюминий, минеральные удобрения навалом, продовольственные грузы (какао-бобы, кофе, сахар, консервы, зерно, солод, шрот насыпью и пр.), металлолом, металлоконструкции, оборудование, лес и пиломатериалы, стройматериалы, фанеру, щебень, негабаритные и тяжеловесные грузы.
– Охарактеризуйте, пожалуйста, итоги работы компании за 2006 год. Каков объем обрабатываемых грузов в динамике за последние несколько лет?
– В 2006 году образовалась тенденция снижения грузопотоков, проходящих через терминал, в связи с уходом некоторых массовых грузов, таких как удобрения, продукты нефтехимии наливом, пиломатериалы и др.
Динамика следующая: в 2004 году – 1100 тыс. тонн, в 2005-м – 1150 тыс. тонн, в 2006-м – 1080 тыс. тонн.
В прошлом году рефрижераторные грузы практически не проходили через терминал, кроме
1 тыс. тонн куриных окорочков, которые хранились на складе с ноября 2005 года, и 220 тонн мороженой креветки, перегруженной из контейнеров в вагоны.
Основные грузопотоки компании в настоящее время – это цветные металлы, алюминий, какао-бобы, черные металлы, сталь в рулонах, минеральные удобрения навалом, каучук.
– На Ваш взгляд, каковы основные причины оттока транзитных скоропортящихся грузов из портов Эстонии?
– Среди основных причин – принятие законодательных актов Таможенным комитетом и затем Правительством России, запрещающих транзит куриных окорочков и продукции через портовые комплексы соседних стран начиная с 2000 года. Тарифная политика сначала МПС, а затем и ОАО «РЖД» предусматривает экспортно-импортные тарифы на погранпереходы с 2001 г., которые значительно превышают внутренние железнодорожные тарифы на российские порты.
В направлении на РФ наиболее сильными конкурентами Эстонии по обработке транзитных скоропортящихся грузов являются российские портовые комплексы, точнее порт Санкт-Петербург, который, однако, не имеет современной производственной базы, то есть специализированных рефрижераторных терминалов, но работает с большими объемами благодаря льготным условиям, о которых я уже упоминал.
В направлении на страны СНГ – это порт Клайпеда, который оснащен современными рефрижераторными терминалами общей вместимостью свыше 60 тыс. тонн скоропортящихся грузов, занимающийся обслуживанием и перевалкой рефрижераторных грузов на среднеазиатский рынок: Казахстан, Узбекистан и пр.
– В соответствии с какими тенденциями Вы связываете дальнейшее развитие перевозок скоропорта через Эстонию?
– Уверен, что увеличение контейнерных транспортировок рефрижераторных грузов и цитрусовых через порт Мууга повлечет за собой их перегрузку через рефрижераторные склады АО «Рефетра». Со вступлением России в ВТО мы прогнозируем возврат части потоков рефрижераторных грузов на РФ в порты Прибалтики, в частности на специализированный терминал «Рефетра».
В этой связи мы планируем модернизацию складских и производственных мощностей терминала, развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок рефгрузов, изменение технологии перевалки грузов, ориентируясь на увеличение доли автоматизации.
– Какие направления деятельности для развития компании являются приоритетными на сегодняшний день?
– Одним из приоритетных направлений развития компании АО «Рефетра» является модернизация рефрижераторных складских мощностей. В настоящее время для хранения грузов глубокой заморозки имеется в наличии 3 рефрижераторные камеры вместимостью 2250 тонн, которые приняты комиссией ЕС для хранения грузов, поступающих из третьих стран (не являющихся членами Евросоюза). Планируется модернизация и сдача ветеринарной комиссии ЕС дополнительно порядка 3 тыс. тонн складских емкостей, для чего потребуются инвестиции около €1 млн.
Планируется также строительство двух железнодорожных путей протяженностью 1,1 тыс. м для обработки вагонов с различными грузами. В планах – увеличение складских мощностей терминала, в частности возведение нового склада для генеральных и продовольственных грузов площадью 8 тыс. м2.
– Определен ли в этой связи объем инвестиций на реализацию поставленных целей?
– План инвестиций на ближайшие 5 лет прогнозируется в пределах €25–30 млн. В него входят: строительство новых складских помещений, приобретение гидрокранов и другой перегрузочной техники, обустройство и ремонт грузовых плацев открытого хранения, модернизация кранового хозяйства и др. Планируемое увеличение грузопотоков – до 1,2 млн тонн в год различных генеральных и массовых грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тойво Ниннас«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию. [~PREVIEW_TEXT] => Тойво Ниннас«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3000 [~CODE] => 3000 [EXTERNAL_ID] => 3000 [~EXTERNAL_ID] => 3000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_META_KEYWORDS] => расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nim.png" border="1" alt="Тойво Ниннас" title="Тойво Ниннас" hspace="5" width="170" height="208" align="left" /><strong>«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/06/nim.png" border="1" alt="Тойво Ниннас" title="Тойво Ниннас" hspace="5" width="170" height="208" align="left" /><strong>«Основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве оказываемых услуг и сравнении прибыльности одного транзитного коридора с другим», – считает член правления компании AS Refetra Тойво Ниннас. В нашей беседе он поделился своим видением проблем и перспектив транзитных перевозок скоропортящихся грузов через Эстонию.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяем мощности, улучшаем качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяем мощности, улучшаем качество ) )
РЖД-Партнер

С надеждами на ВТО

 За последние несколько лет не только маршрутная карта железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с участием портов Балтии, но и тип подвижного состава, использующегося для этих целей, претерпели кардинальные изменения.
Array
(
    [ID] => 107944
    [~ID] => 107944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1378
    [NAME] => С надеждами на ВТО
    [~NAME] => С надеждами на ВТО
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/106/2999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос уже исторический

До 2000 года объемы транзитных скоропортящихся грузов через страны Балтии направлением на Россию были очень значительны. Однако принятие ряда правовых актов, запрещающих транзит куриных окорочков и скоропортящейся продукции через портовые комплексы соседних стран, направленное на повышение конкурентоспособности российских портов, изменило этот рынок.
Ввоз импортного мяса в РФ стало возможно осуществлять только через прямую границу со страной – производителем мяса или же через российские порты. В результате объем транзитных скоропортящихся грузов через портовые комплексы Балтии резко снизился, а большая его часть перешла на порт Санкт-Петербург. Значительный объем скоропортящихся грузов получил и Калининградский МТП.
Следует отметить, что ранее грузоотправители отдавали предпочтение изотермическому подвижному составу принадлежности РФ. При перевозках из Балтии он был очень конкурентоспособен, когда МПС России было применено два понижающих коэффициента. Первый – 15% – давался на принадлежность подвижного состава, второй – тоже 15% – на так называемую секцию повышенной составности. Эти преференции не распространялись на секции принадлежности стран Балтии.
Латвийская железная дорога предложила «Рефсервису» применить скидку на секции повышенной составности латвийской принадлежности, но при условии паритетного использования подвижного состава. Вывоз груза в российском и латвийском подвижном составе должен был осуществляться в процентном соотношении 50 на 50. В соответствии с соглашением действовала скидка на латвийские секции, следующие и по территории России. Предполагалось, что такой паритет позволил бы при определенном объеме конкурировать с авто-транспортом. Однако, как показала практика, это несущественно изменило расстановку сил на рынке перевозок. Так, по данным ОАО «Рефсервис», за май 2000 г. было перевезено всего 5 секций, 2 из которых были российскими, 3 – латвийскими.
В настоящее время такая практика не применяется, хотя ОАО «РЖД» пыталось реализовать аналогичное соглашение в действующих условиях и обращалось с этим вопросом в ФСТ России.

Дороговато будет

Что касается перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении в собственном подвижном составе, то тариф на транспортировку в нем значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. Это связано с наличием у собственников ИПС дополнительных расходов, связанных с эксплуатацией специализированных вагонов, включая провозную плату за порожний пробег, плату за простой вагонов и высокую себестоимость содержания собственного парка. При перевозках в федеральном парке данные расходы не ложатся на плечи грузоотправителя, а перекрестно финансируются ОАО «РЖД» за счет других перевозок.
«Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию специализированного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузо-отправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где инвентарный значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».
Высокие тарифы на перевозку в собственном рефрижераторном составе обеспечили развитие сравнительно новой технологии перевозок скоропорта – в рефрижераторных контейнерах.
В настоящее время большинство участников перевозок в них скоропортящихся грузов работают на маршруте порты Балтии – страны СНГ (в основном, страны Средней Азии). «В международном сообщении рефрижераторный контейнер считается по такой же тарифной схеме, как и универсальный, – поясняет А. Меграбян. – В этой связи перевозка в этом виде подвижного состава успешно конкурирует с обычным изотермическим подвижным составом – даже инвентарного парка, не говоря уже о собственном».
По данным ОАО «Рефсервис», за период с 2005 года по март 2007-го транзит скоропортящихся грузов из портов Балтии составил 282 тыс. тонн, из них 185,2 тыс. тонн перевезено в контейнерах, 44,9 тыс. тонн – в ИПС ОАО «РЖД», 26,6 тыс. тонн – в крытых вагонах, 25 тыс. тонн – в ИПС СНГ.
Импорт за тот же период составил 236,8 тыс. тонн, из них 105,2 тыс. тонн перевезено в контейнерах, 98,6 тыс. тонн – в крытых вагонах, 19,7 тыс. тонн – ИПС СНГ, 11,7 тыс. тонн – в ИПС ОАО «РЖД», 1,5 тыс. тонн – ИПС ОАО «Рефсервис». В целом наибольшее количество транзитных скоропортящихся грузов отправляются из Клайпеды (Литва), Драугисте (Литва) и Риги (Латвия).
На этом рынке давно и успешно работают и частные компании. Компания «Сангейт» осуществляет отправки рефрижераторных поездов из крупнейших балтийских портов: Риги, Вентспилса, Лиепаи, Клайпеды в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и других государств.
Из Рижского порта в направлении на страны Центральной Азии успешно осуществляет перевозки в рефконтейнерах и компания «Транссибирский Экспресс Сервис».
На данных маршрутах используется и изотермический подвижной состав, но только федеральной принадлежности и по остаточному принципу, то есть в тех случаях, когда не хватает рефрижераторных сцепов. В этих случаях грузоотправители, чтобы обеспечить перевозку, используют рефрижераторные секции или вагоны-термосы.
Направлением на Россию из Прибалтики возится в основном рыба. Опять же в рефконтейнерах.
Небольшие партии скоропортящихся грузов осуществляются автомобильным транспортом. «На такие малопартионные отправки из одной Риги приходится порядка 80 тыс. тонн ежегодно», – рассказывает директор по маркетингу ООО ALPA Centrums Евгений Бортников. Для России этот объем может показаться не столь значительным, но для стран Балтии – вполне весомым.
Когда речь идет о малопартионных отправках, конкурентоспособность авто-транспорта резко возрастает. «Везти сцепом выгодно, только когда количество рефконтейнеров превышает 6 единиц, – говорит Е. Бортников. – Возить по одному рефконтейнеру пока невозможно: ни российская, ни латвийская инфрастуктура не позволяет. К тому же без сопроводительной бригады механиков значительно возрастает риск элементарного воровства в пути следования».

Меняются правила, меняется игра

Наиболее крупный порт Балтии, специализирующийся на перевалке рефрижераторных грузов, – это Клайпеда. Там расположены два мощных рефтерминала, которые полностью удовлетворяют требованиям ЕС по перегрузке рефрижераторных грузов. Перевалочная мощность только одного из них составляет 20 тыс. тонн.
Действует холодильник с небольшими перевалочными мощностями и в Латвии. Это Балт Марин Терминал. Однако пока его небольшие пропускные способности плюс неразвитость железнодорожных подходов к нему не позволяют говорить о нем как о существенном игроке на балтийском рынке перевалки скоропорта.
Несмотря на то что в Эстонии в хорошем техническом состоянии имеются рефрижераторные склады в порту Мууга, позволяющие размещать 13 тыс. тонн груза единовременно, перевалка скоропорта здесь практически отсутствует. Эксперты связывают это с нерешенностью вопроса железнодорожных переходов Россия – ЕС.
«Планировалось строительство холодильника в Вентспилсе, но дальше планов дело не пошло», – рассказывает Е. Бортников. Поэтому на сегодня практически 100% балтийских рефгрузов обрабатывается в Клайпеде.
В порту Вентспилс планируется постройка специализированного терминала для обработки рефконтейнеров. Делались подобные заявления и в Рижском порту.
Однако, по прогнозам экспертов, ситуация с перевозкой транзитных грузов вновь существенно изменится после завершения в России процесса унификации железнодорожных тарифов и со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию. Тогда, по экспертным оценкам, объем транзитных перевозок скоропорта через страны Балтии будет увеличиваться на 20% ежегодно. В этой связи маршрутная карта транзитных перевозок СПГ может вновь существенно измениться.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
 

точка зрения

Евгений Бортников, директор по маркетингу ООО ALPA Centrums

– В связи с резко обозначившимся дефицитом инвентарного парка изотермического подвижного состава российской принадлежности значительное развитие получила технология перевозок в рефрижераторных контейнерах. Так, если в 2004-м из стран Балтии в рефконтейнерах было перевезено около 3,5–4 тыс. тонн грузов, то к 2006 году эта цифра возросла до 40 тыс. тонн.
Вследствие обозначенных перспектив мы покупаем и контейнеры, и платформы. На сегодня в собственности компании
3 рефрижераторных сцепа.
К 2009 году мы планируем довести их количество до 10 единиц.

 

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.

– Контейнерная технология, особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта (так называемая интермодальная перевозка), позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. При этом наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузо-
владельцев к качеству предоставляемых услуг.
По нашему значительному опыту перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, причем на расстояния, превышающие 6000 км, в том числе в интермодальных международных сообщениях, мы можем утверждать, что процесс транспортировки в рефрижераторных контейнерах на сцепах из специализированных платформ в сопровождении дизель-генераторного вагона и бригады механиков ни в чем не уступает традиционному способу доставки скоропортящихся грузов в мехсекциях. В случаях доставки малых партий груза, а также смешанных перевозок контейнерная транспортировка является более эффективной как в техническом, так и в экономическом отношении.

 

 

Андрей МеграбянАндрей Меграбян, начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис»

– В связи с вступлением в силу мер, принятых Таможенной службой и затем Правительством РФ, направленных на повышение конкурентоспособности российских портовых комплексов, увеличился объем перевалки скоропортящихся грузов через порт Калининград.
В настоящее время 100% рефрижераторных перевозок грузов на Калининградской дороге осуществляется в изотермическом подвижном составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис», что составляет примерно 15–20% от общего объема погрузки на дороге.
Однако в перевозках СПГ на данном направлении существует целый ряд проблем. Так, железнодорожные транспортировки в/из Калининграда сегодня сопоставимы по цене с перевозками из стран СНГ, так как включают в себя транзит по территории Литвы и Белоруссии. Для калининградского грузоотправителя тариф значительно дороже, чем для любого другого российского грузоотправителя на это же расстояние по России.
В соответствии с законодательством ЕС практически 100% подвижного состава, перевозящего СПГ, подлежит фитосанитарному контролю. То есть в Литве их открывают, осматривают, на что опять же уходит время.
Также существует проблема сохранности грузов, следующих через территории иностранных государств, что влечет за собой  серьезные финансовые потери для грузополучателей.
К сожалению, в совокупности эти проблемы, решающиеся в рабочем режиме, делают картину перевозок на данном маршруте довольно-таки неприглядной в сравнении с перевозками грузов во внутригосударственном сообщении.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос уже исторический

До 2000 года объемы транзитных скоропортящихся грузов через страны Балтии направлением на Россию были очень значительны. Однако принятие ряда правовых актов, запрещающих транзит куриных окорочков и скоропортящейся продукции через портовые комплексы соседних стран, направленное на повышение конкурентоспособности российских портов, изменило этот рынок.
Ввоз импортного мяса в РФ стало возможно осуществлять только через прямую границу со страной – производителем мяса или же через российские порты. В результате объем транзитных скоропортящихся грузов через портовые комплексы Балтии резко снизился, а большая его часть перешла на порт Санкт-Петербург. Значительный объем скоропортящихся грузов получил и Калининградский МТП.
Следует отметить, что ранее грузоотправители отдавали предпочтение изотермическому подвижному составу принадлежности РФ. При перевозках из Балтии он был очень конкурентоспособен, когда МПС России было применено два понижающих коэффициента. Первый – 15% – давался на принадлежность подвижного состава, второй – тоже 15% – на так называемую секцию повышенной составности. Эти преференции не распространялись на секции принадлежности стран Балтии.
Латвийская железная дорога предложила «Рефсервису» применить скидку на секции повышенной составности латвийской принадлежности, но при условии паритетного использования подвижного состава. Вывоз груза в российском и латвийском подвижном составе должен был осуществляться в процентном соотношении 50 на 50. В соответствии с соглашением действовала скидка на латвийские секции, следующие и по территории России. Предполагалось, что такой паритет позволил бы при определенном объеме конкурировать с авто-транспортом. Однако, как показала практика, это несущественно изменило расстановку сил на рынке перевозок. Так, по данным ОАО «Рефсервис», за май 2000 г. было перевезено всего 5 секций, 2 из которых были российскими, 3 – латвийскими.
В настоящее время такая практика не применяется, хотя ОАО «РЖД» пыталось реализовать аналогичное соглашение в действующих условиях и обращалось с этим вопросом в ФСТ России.

Дороговато будет

Что касается перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении в собственном подвижном составе, то тариф на транспортировку в нем значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. Это связано с наличием у собственников ИПС дополнительных расходов, связанных с эксплуатацией специализированных вагонов, включая провозную плату за порожний пробег, плату за простой вагонов и высокую себестоимость содержания собственного парка. При перевозках в федеральном парке данные расходы не ложатся на плечи грузоотправителя, а перекрестно финансируются ОАО «РЖД» за счет других перевозок.
«Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию специализированного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузо-отправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где инвентарный значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».
Высокие тарифы на перевозку в собственном рефрижераторном составе обеспечили развитие сравнительно новой технологии перевозок скоропорта – в рефрижераторных контейнерах.
В настоящее время большинство участников перевозок в них скоропортящихся грузов работают на маршруте порты Балтии – страны СНГ (в основном, страны Средней Азии). «В международном сообщении рефрижераторный контейнер считается по такой же тарифной схеме, как и универсальный, – поясняет А. Меграбян. – В этой связи перевозка в этом виде подвижного состава успешно конкурирует с обычным изотермическим подвижным составом – даже инвентарного парка, не говоря уже о собственном».
По данным ОАО «Рефсервис», за период с 2005 года по март 2007-го транзит скоропортящихся грузов из портов Балтии составил 282 тыс. тонн, из них 185,2 тыс. тонн перевезено в контейнерах, 44,9 тыс. тонн – в ИПС ОАО «РЖД», 26,6 тыс. тонн – в крытых вагонах, 25 тыс. тонн – в ИПС СНГ.
Импорт за тот же период составил 236,8 тыс. тонн, из них 105,2 тыс. тонн перевезено в контейнерах, 98,6 тыс. тонн – в крытых вагонах, 19,7 тыс. тонн – ИПС СНГ, 11,7 тыс. тонн – в ИПС ОАО «РЖД», 1,5 тыс. тонн – ИПС ОАО «Рефсервис». В целом наибольшее количество транзитных скоропортящихся грузов отправляются из Клайпеды (Литва), Драугисте (Литва) и Риги (Латвия).
На этом рынке давно и успешно работают и частные компании. Компания «Сангейт» осуществляет отправки рефрижераторных поездов из крупнейших балтийских портов: Риги, Вентспилса, Лиепаи, Клайпеды в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и других государств.
Из Рижского порта в направлении на страны Центральной Азии успешно осуществляет перевозки в рефконтейнерах и компания «Транссибирский Экспресс Сервис».
На данных маршрутах используется и изотермический подвижной состав, но только федеральной принадлежности и по остаточному принципу, то есть в тех случаях, когда не хватает рефрижераторных сцепов. В этих случаях грузоотправители, чтобы обеспечить перевозку, используют рефрижераторные секции или вагоны-термосы.
Направлением на Россию из Прибалтики возится в основном рыба. Опять же в рефконтейнерах.
Небольшие партии скоропортящихся грузов осуществляются автомобильным транспортом. «На такие малопартионные отправки из одной Риги приходится порядка 80 тыс. тонн ежегодно», – рассказывает директор по маркетингу ООО ALPA Centrums Евгений Бортников. Для России этот объем может показаться не столь значительным, но для стран Балтии – вполне весомым.
Когда речь идет о малопартионных отправках, конкурентоспособность авто-транспорта резко возрастает. «Везти сцепом выгодно, только когда количество рефконтейнеров превышает 6 единиц, – говорит Е. Бортников. – Возить по одному рефконтейнеру пока невозможно: ни российская, ни латвийская инфрастуктура не позволяет. К тому же без сопроводительной бригады механиков значительно возрастает риск элементарного воровства в пути следования».

Меняются правила, меняется игра

Наиболее крупный порт Балтии, специализирующийся на перевалке рефрижераторных грузов, – это Клайпеда. Там расположены два мощных рефтерминала, которые полностью удовлетворяют требованиям ЕС по перегрузке рефрижераторных грузов. Перевалочная мощность только одного из них составляет 20 тыс. тонн.
Действует холодильник с небольшими перевалочными мощностями и в Латвии. Это Балт Марин Терминал. Однако пока его небольшие пропускные способности плюс неразвитость железнодорожных подходов к нему не позволяют говорить о нем как о существенном игроке на балтийском рынке перевалки скоропорта.
Несмотря на то что в Эстонии в хорошем техническом состоянии имеются рефрижераторные склады в порту Мууга, позволяющие размещать 13 тыс. тонн груза единовременно, перевалка скоропорта здесь практически отсутствует. Эксперты связывают это с нерешенностью вопроса железнодорожных переходов Россия – ЕС.
«Планировалось строительство холодильника в Вентспилсе, но дальше планов дело не пошло», – рассказывает Е. Бортников. Поэтому на сегодня практически 100% балтийских рефгрузов обрабатывается в Клайпеде.
В порту Вентспилс планируется постройка специализированного терминала для обработки рефконтейнеров. Делались подобные заявления и в Рижском порту.
Однако, по прогнозам экспертов, ситуация с перевозкой транзитных грузов вновь существенно изменится после завершения в России процесса унификации железнодорожных тарифов и со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию. Тогда, по экспертным оценкам, объем транзитных перевозок скоропорта через страны Балтии будет увеличиваться на 20% ежегодно. В этой связи маршрутная карта транзитных перевозок СПГ может вновь существенно измениться.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
 

точка зрения

Евгений Бортников, директор по маркетингу ООО ALPA Centrums

– В связи с резко обозначившимся дефицитом инвентарного парка изотермического подвижного состава российской принадлежности значительное развитие получила технология перевозок в рефрижераторных контейнерах. Так, если в 2004-м из стран Балтии в рефконтейнерах было перевезено около 3,5–4 тыс. тонн грузов, то к 2006 году эта цифра возросла до 40 тыс. тонн.
Вследствие обозначенных перспектив мы покупаем и контейнеры, и платформы. На сегодня в собственности компании
3 рефрижераторных сцепа.
К 2009 году мы планируем довести их количество до 10 единиц.

 

Алевтина КирилловаАлевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.

– Контейнерная технология, особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта (так называемая интермодальная перевозка), позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. При этом наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузо-
владельцев к качеству предоставляемых услуг.
По нашему значительному опыту перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, причем на расстояния, превышающие 6000 км, в том числе в интермодальных международных сообщениях, мы можем утверждать, что процесс транспортировки в рефрижераторных контейнерах на сцепах из специализированных платформ в сопровождении дизель-генераторного вагона и бригады механиков ни в чем не уступает традиционному способу доставки скоропортящихся грузов в мехсекциях. В случаях доставки малых партий груза, а также смешанных перевозок контейнерная транспортировка является более эффективной как в техническом, так и в экономическом отношении.

 

 

Андрей МеграбянАндрей Меграбян, начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис»

– В связи с вступлением в силу мер, принятых Таможенной службой и затем Правительством РФ, направленных на повышение конкурентоспособности российских портовых комплексов, увеличился объем перевалки скоропортящихся грузов через порт Калининград.
В настоящее время 100% рефрижераторных перевозок грузов на Калининградской дороге осуществляется в изотермическом подвижном составе ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис», что составляет примерно 15–20% от общего объема погрузки на дороге.
Однако в перевозках СПГ на данном направлении существует целый ряд проблем. Так, железнодорожные транспортировки в/из Калининграда сегодня сопоставимы по цене с перевозками из стран СНГ, так как включают в себя транзит по территории Литвы и Белоруссии. Для калининградского грузоотправителя тариф значительно дороже, чем для любого другого российского грузоотправителя на это же расстояние по России.
В соответствии с законодательством ЕС практически 100% подвижного состава, перевозящего СПГ, подлежит фитосанитарному контролю. То есть в Литве их открывают, осматривают, на что опять же уходит время.
Также существует проблема сохранности грузов, следующих через территории иностранных государств, что влечет за собой  серьезные финансовые потери для грузополучателей.
К сожалению, в совокупности эти проблемы, решающиеся в рабочем режиме, делают картину перевозок на данном маршруте довольно-таки неприглядной в сравнении с перевозками грузов во внутригосударственном сообщении.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За последние несколько лет не только маршрутная карта железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с участием портов Балтии, но и тип подвижного состава, использующегося для этих целей, претерпели кардинальные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] =>  За последние несколько лет не только маршрутная карта железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с участием портов Балтии, но и тип подвижного состава, использующегося для этих целей, претерпели кардинальные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2999 [~CODE] => 2999 [EXTERNAL_ID] => 2999 [~EXTERNAL_ID] => 2999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105143 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105143 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95